电动汽车的安全性分析杨剑

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学校代号 10 5 3 2
:
学号 5 02023 033
:
密级
湖南大学硕士学位论文
电动汽车的安全性分析
:
论文提交日期 2005 年 3 3 日
:
论文答辩日期 2 005 年3 16 日
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湖南大学
学位论文原创性声明
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月日
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作者
加剑
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2
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不保密回
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硕士学位论文
目录
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摘要
… … 11
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
A b s tr a c t
…… 1
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
第 1 章绪论
…… 1
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
1 1 本课题研究的背景及意义
…… 1
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
1 2 电动汽车的发展现状
…… 1
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
1 2 1 国外电动汽车发展现状
…… 3
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
1 2 2 国内电动汽车的发展现状
…… 3
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
1 3 电动汽车安全性国内外研究现状
…… 5
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
1 4 本研究课题的来源及主要研究内容
…… 6
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
第 2 章电动汽车常用动力电池安全特性研究
…… 6
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 1 电动汽车用铅酸电池特性研究
…… 6
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 1 1 铅酸电池组成及其工作原理
…… 7
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 1 2 电动汽车用铅酸电池的安全隐患分析
…… 7
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 2 电动汽车用镍氢电池特性研究
…… 8
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 2 1 镍氢电池的组成及其基本工作原理
…… 8
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 2 2 镍氢电池的安全隐患分析
……
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 3 电动汽车用铿离子电池特性研究 0
1
……H
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 3 1 铿离子电池组成及其工作原理
……n
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 3 2 铿离子电池安全隐患分析
……
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 4 电动汽车用燃料电池特性研究 4
1
…… 1
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2 4 1 燃料电池介绍 5
……
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
2 4 2 燃料电池电动汽车的安全性分析 16
…… 20
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
第 3 章电动汽车常用动力电池安全性实验研究
…… 2 0
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3 1 铿离子电池电动汽车的使用性能实验
…… 20
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
3 1 1 铿离子电池电动汽车 E C E 循环实验
……
. . · · · · · · · · · · · · · ·
3 1 2 铿离子电池电动汽车在 0 一 10 0 k m /
h 换档加速实验 21
…… 22
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
3 2 铅酸电池的部分性能实验
…… 22
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
3 2 1 铅酸蓄电池翻转实验
……
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
3 2 2 铅酸蓄电池模拟路面振动实验 23
…… 2 5
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
3 2 3 铅酸蓄电池碰撞实验
…… 27
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
3 3 镍氢电池的部分性能实验
…… 27
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
3 3 1 镍氢蓄电池翻转实验
……
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
3 3 2 镍氢蓄电池模拟路面振动实验 28
… 30
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
3 3 3 镍氢蓄电池碰撞实验
……
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
第 4 章电动汽车用动力电池性能评价体系初探 32
……
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
4 1 电池性能评价放电方式研究 3
……
. . · · · · · · · · ·
4 1 1 模拟车辆运行工况动力电池性能评价放电方式的选择 3
……
. . · · · · · · ·
4 1 2 模拟车辆 E C E 循环工况动力电池放电电流大小的计算 35
……
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
4 2 电池性能评价项目 38
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
4 2 1 对电池的内压进行检测和评价 39
一
…… 39
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
4 2 2 对电池的储存容量进行检测和评价
…… 39
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
4 2 3 对电池放电性能的检测和评价
…… 39
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
4 2 4 对电池使用循环寿命的评价
’

……
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
.
4 2 5 对电池内部工作温度的检测 39
…… 4 0
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
4 2 6 对动力电池组不一致性的评价
…… 40
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
4 3 电池性能评价实验系统
…… 42
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
第 5 章电动汽车可能安全事故模式及防护体系建立

…… 42
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 1 电动汽车的危险工况及安全事故模式
…… 42
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 1 1 电动汽车动力系统短路时的安全事故模式
…… 42
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 1 2 电动汽车发生碰撞时的安全事故模式
…… 43
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 1 3 电动汽车翻车时的安全事故模式
……
、 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
. . · · · · · · ·
5 1 4 电动汽车在涉水暴雨时的安全事故模式 43
…… 44
、 · · · · · · · · · · · ·
. . · · · ·
5 1 5 电动汽车在电池过充过放电时的安全事故模式
…… 44
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 2 电动汽车安全性实验检测方法及防护措施
…… 44
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 2 1 电动汽车安全性检测指标及实验方法
…… 4 8
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 2 2 电动汽车安全防护措施
……
. · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 3 氢气浓度测控系统软硬件的研究开发 50
…… 5
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 3 1 系统概述 1
…… 5
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · . . . . . . . .
5 3 2 系统研制简介 1
……
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 3 3 系统技术分析 3
5
……
. . · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
5 3 4 系统实验 3
5
…… 59
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
总结
……
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
参考文献 61
…… 64
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
致谢
…… 65
· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
附录 A ( 攻读硕士学位期间发表的学术论文目录 )
硕士学位论文
任石
摘 3 七
、
电动汽车在充电及运行过程中可能出现意外事故造成动力系统的窜动
、、、、、、、
挤压短路开裂漏电热冲击爆炸燃烧等由此对乘员产生机械伤害
、、
电伤害化学伤害电池爆炸伤害以及燃烧伤害等并可能引发更大的连发性事
。
故以及二次伤害国内几家主要的电动汽车研究院所曾先后出现过整车乃至整卜
。
实验室瞬间烧为灰烬的事故因此电动汽车的安全性研究及其防范技术正在引
。
起世界各国相关专家的高度重视并投入了大量的人力物力进行研究

本文重点分析了电动汽车动力系统可能对乘员产生的各种伤害包括电动汽
、、
车的电伤害电动汽车电池的燃烧爆炸伤害电池电解液的泄漏和电池有害气体

;
释放引发的伤害等方面具体分析了它们产生的原因和可能引起的后果研究了
、、
电动汽车几种常用动力电池的安全特性包括铅酸电池镍氢电池锉离子电池
。
和燃料电池以及它们各自可能存在的安全隐患和产生安全问题的机理

文章以湖南大学汽车碰撞实验室相关实验设备为实验研究平台模拟实车运

.
行工况进行了电动汽车动力电池安全性实验研究分析研究了动力电池在危险
工况下的性能变化及其对电动汽车安全性的影响 ; 通过分析研究动力电池放电时

的放电特性探讨以非恒流放电方式替代目前采用的恒流放电方式的有效方法对

电动汽车用动力电池的实际使用性能进行评价并初步建立起相应的符合实际使
。
用工况的电动汽车用动力电池放电性能评价方法体系
、
在总结上述分析研究成果的基础上参考现有的国内外电动汽车安全理论
、
相关安全研究成果和安全标准本文建立了电动汽车可能存在的安全事故模式
。
检测方法和防护体系开发完成了电动汽车氢气浓度测控系统
:
关键词电动汽车 ; 动力电池 ; 安全性 ; 实验研究 ; 性能评价
A b s tr a e t
.
W hen e le e tr ie v e
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硕士学位论文
第1章绪论
1 1 本课题研究的背景及意义

汽车安全作为现代汽车技术研究的三个重点方向之一在全世界范围内受到
。
广泛关注随着我国国民经济的快速增长人民生活水平不断提高及安全意识的

增强汽车工业和交通运输事业将不断地向高层次发展对汽车安全性必将提出
。
新的要求改进汽车的安全性不仅可减少各种汽车事故中的人员伤亡和社会经济
。
损失而且将直接影响交通运输环境和人民生活的安定

。
电动汽车作为 2
1 世纪绿色环保汽车其市场化前景己成必然随着国家
“ ” 、
86 3 计划的全面实施混合燃料动力汽车电动汽车等一系列节能环保汽车
。
的开发研究工程相继启动对电动汽车安全性进行分析和研究建立电动汽车安
。
全标准将势在必行然而由于电动汽车动力系统与传统内燃机汽车有很大的差
。
异其存在的安全性隐患也不同于传统内燃机汽车因此随着电动汽车研究工
。
作的深入及其产业化进程的加快对电动汽车的安全性能的研究刻不容缓
、
电动汽车在充电及运行过程中可能出现意外事故如碰撞翻车等危险工况
. 、、、、、、、
造成动力系统的窜动挤压短路开裂漏电热冲击爆炸燃烧等由此

、、、
造成电动汽车对乘员的机械伤害电伤害化学伤害电池爆炸伤害以及燃烧伤
。
害等并可能引发更大的连发性事故以及二次伤害国内几家主要的电动汽车研
。
究院所曾先后出现过整车乃至整个实验室瞬间烧为灰烬的事故川因此在我国

电动汽车研究开发以及推广应用过程中对电动汽车在各种危险工况下的整车运
、、、
行参数动力系统的电参数 ( 电流电压以及绝缘电阻 ) 动力电池的压力和温
、、
度电解液泄漏量氢气浓度以及电动汽车整车安全性等方面的实验检测技术的
。
研究具有重要意义和实用价值在电动汽车安全事故中由于动力系统的特殊性
。
其安全性隐患及安全事故造成的乘员伤害在许多方面有别于传统的内燃机汽车

因此对电动汽车在各种危险工况下的动力系统以及整车安全性进行研究并建立

相应的实验方法与评价体系将为我国开发出具有优良性能的电动汽车打下基
。
2 电动汽车的发展现状
. .
1 2 1 国外电动汽车发展现状
、、。
在美国日本欧洲等发达国家电动汽车已开始进入实用化阶段由于高

新技术发展的推动和政府对汽车排放越来越苛刻的要求各大汽车公司投入了大
、。 .
量的人力物力和财力用于电动汽车开发不断推出自己的新产品表 1 1 为几
种国外电动汽车的技术指标〔习
。
表 1 1 几种国外电动汽车的技术指标
国家法国美国美国美国美国日本仁
J本「
1本
生产厂家标志通用通用福特克莱死勒丰田丰田日产
一一
车型 P 10 6 E V I S 10 P a n ga r EPD C R A V 4 Ph S A LTA R
整车质量/ g 10 8 8 13 5 0 16 8 2 2 12 5 2 3 18 15 4 0 16 2 0 170 4
k
满载质量 /k g 13 8 8 15 5 0 2 1 14 2455 2682 18 1 5 18 4 0 2000
最高车速 /k m /h 19 0 12 0 12 0 12 0 12 8 2 15 220 19 3
续驶里程厂k : 85 14 4 80 80 12 8 2 15 220 19 3
蓄电池镍锅铅酸铅酸铅酸镍氢镍氢镍氢铿离子
电压 /v 6 l2 l2 8 l2 l2 l2 28
蓄电池个数 20 26 26 39 30 24 24 l2
充电时间 /h 2 2 6一8 6 5 8 5
。
日本一一混合动力汽车日趋成熟燃料电池快速发展 2003 年 1 月 2
4 日
广州本田在广州国际车展上展示了 H O N D A 燃料电池车 FCX 和超低油耗混合动力

。
车 IN s
I G H T 据称燃料电池车 FC X 是本田汽车公司研发出来的世界顶级尖端

技术新车型并且是世界上首次实现商品化生产的燃料电池车于 20 02 年在日
。、
本和美国上市燃料电池车 FC X 只加氢气不加油排出废物为纯净水堪称是

“ ” “ ” 。
零污染的绝对高档新车型不过由于生产一辆燃料电池车的成本是普
。
通汽车的 10 0 倍因此目前在全球只有 1
0 辆的销量日本科研人员在 2 0 0 3
。
年研制出世界上速度最快的电动汽车该车时速超过 3 10 公里这辆由日本庆应

大学的清水广司教授与日本一家科技公司共同研制的电动汽车名为 K A Z 汽车
.
.

长 6 7 米宽 1 95 米共有 8 个车轮引擎动力为 600 马力其电力由 84 块锉
。。
电池提供该车从零加速到每小时 10 0 公里只需 7 秒包括驾驶员在内全车能

。。
乘坐 8 人据称该车将来还可改装成公共汽车或卡车等研究人员称这种电
。
动汽车目前尚在实验阶段离商业生产还有一段时日
。
欧洲一一纯电动汽车欲退还留燃料电池公共汽车研究方兴未艾欧洲是很

崇尚纯电池驱动电动汽车的其中最为成功和著名的车型就是电动标致 10 6 这

种以镍福电池为动力的电动汽车经过十余年的发展已经在欧洲各国尤其是在
。。
政府部门当中拥有大量的用户但它终究还是没有成功地解决续驶里程问题
。
美国一一希望寄于燃料电池汽车早在 19 6
4 年通用汽车就进行了第一个
。。
燃料电池实验并于 19 6 8 年生产出第一辆可使用的燃料电池车加州经过 13

年在环保及环保车辆的探索实践后表示不再积极鼓励发展纯电动汽车而转向

硕士学位论文
。
了燃料电池例如通用等公司将不再继续加大对纯电动汽车的投入只是对己经
一
;
在路上使用的电动汽车进行维护但从通用对它的燃料电池汽车例如对 H y w ir
e
。
等的宣传可以看出燃料电池将成为至少未来几年美国的开发热点
.
1 2
. 2 国内电动汽车的发展现状
、、
虽说日本欧洲美国在研发电动汽车上形成了三大流派但目前我国在电
。
动汽车方面的研制开发能力己达世界领先水平国内电动汽车的研究始于 2 0 世
。
纪 60 年代但当时的研究都是零散的和小规模的投入也很少自 19 8 0 年开始

“ ” 、
“ ”
我国开始掀起电动汽车的研究高潮电动汽车被国家列为八五九五科技
。
攻关项目近几年我国电动汽车的研究开发工作进入了全面发展阶段电动汽车
。
“ ”
市场己初露端倪为此科技部在十五国家 86
3 计划中提出中央财政拨款
.

8 8 个亿特别设立电动汽车重大专项选择新一代电动汽车技术作为我国汽车
、、、、
科技创新的主攻方向组织企业高等院校和科研机构以官产学研四位
。
“ ”
一体的方式联合攻关在十五期间以电动汽车的产业化技术平台为工作
、
重点己经在电动汽车关键单元技术系统集成技术及整车技术上取得重大突破
。
初步形成了符合现代企业制度和市场经济发展要求的研发体系和机制
1 3 电动汽车安全性国内外研究现状

电动汽车的安全隐患较多国内外都己开始着手研究和制订相关的安全法规
) 对电动汽车进行的安全综合评估报告表明〔
。 3
和规范国际技术评估中心 ( IC A
T
: r
与一般内燃机汽车比较电动汽车主要存在 H 个方面的安全隐患 (1
) Fi e( 起
te a u rn s e a u rn s
火 ) : (2 ) S m B ( 蒸汽燃烧 ) : (3 ) H t B (热燃烧 ) : (4 ) C h m ie a l e
u rn s e e lin g
B (化学燃烧 ) : (5 ) R fu ( 补充燃料 ) : (6 ) E le e tr ie s h o e k ( 电击 ) :
o v e r
(7 ) C o llis io n
(碰撞 ) : (8 ) R llo (翻车 ) ; (9 ) h
T
x ic F u m e s
( 有毒气体 ) ;
(1 0 ) N o is e (噪声 ) : (1 1 ) M a n u
a
f c tu r in g D e
e
f e ts (制造缺陷) 电动汽车存在
: s s
的突出安全隐患包括 (l ) h y d r o ge n ga in g (氢气 ) : (2 ) e le e tr o ly te s p illa g e
( 电解液溢出 ) : (3 ) e x po s u re t o to x ic f
u m e s
( 有毒气体 ); (4 ) e le e t r ie s ho e k ( 电
。
击)
世界各地的许多相关企业和研究组织也对电动汽车的安全性进行了一些研
4〕
文献「
。
究取得了一些有关电动汽车安全方面的研究成果介绍了日本的 N G K

10 0 W h :
实验室对大容量的锉离子电池进行过安全测试测试项目有 (l
) 穿刺
文献「
5」
。
; ; ;
实验 (2) 外部短路实验 (3) 过充电实验 (4) 表面加热实验介绍了

南韩的 B M S ( 电池管理系统 ) 依靠有效管理金属氢化物镍蓄电池各种状态从
文献「
。
而改善安装有这种电池的电动汽车安全性能 ] 介绍了美国的几家公司制
6
rg o n n 。。
造的多种电动汽车电池在 A 国家实验室进行的检测均无安全事故发生
文献【
7 〕介绍了

Z E B R A 电池具有可靠的安全性能经过碰撞测试在碰撞中即

使对电池造成很严重的损伤也不会对乘员造成伤害正因为有可靠的安全性
的要求〔幻
。
使 z E B R A 电池在安全方面满足了 u sA B c 文献凶〕介绍了在 u s A B c
: ;
的测试过程中对于危险工况以及误操作条件下的测试项目有 ) 电池电压
(l
、、、、
(2) 电池物理变化 (尺寸变化重量变化破裂程度是否存在火花密封装置的

、、
; ;
裂开) (3) 液体泄漏与气体的产生 (体积组成产生速度) (4) 热量的产生 ( 电
在美国交通部公布的城市电动汽车技术规范〔 01 里面
。 ’
池上或其周围)等对电动
、、。
汽车提出了耐热性耐水性电气安全等具体要求并且规定电动汽车需装有安
。
全互锁系统信息产业部天津电子第十八研究所对电动汽车用铿离子动力电池及
卫星用镍氢电池进行了实验研究〔
” ’2

其中对钾离子电池进行的实验包括挤压
、。
实验短路实验等对镍氢电池的实验包括过充电安全验证实验等实验结果表
。
明在铿离子电池挤压实验中电池的安全阀能及时排气伴有少许火苗对镍

氢电池的过充电安全验证实验结果表明电池内的压力在过充电时先随充电量线
。
性上升达到一定值后保持不变存在一定程度的安全隐患
、
在标准制定方面国际标准化组织 (15 0 IC E) 在 70 年代前后开始开展了电

。一
:2
动车车辆标准化的工作并相继发布了一些标准例如 15 0 /D I
S 4
6 69 1 000
〔’3 、
车载储能装置标准对蓄电池的标记蓄电池排出的气体所允许的最大容积和
、、、、
流速 (m 3 h/ ) 蓄电池的绝缘电阻值通风有害物质的排放量过电流断开器的
、。
性能发生碰撞时电解液的泄漏量与电池包的移动情况等作出了一些明确规定
功能安全方式和故障防护〔对电动汽车操作的安全性与故
一 : ’‘
s 6469 2
5 0 /D l
1 2000
防止人员触电仁〕在乘员的电保护
。一 ’5
障防护做出了明确规定 15 0 /D l
s 6 4 6 9 3 :2 0 0 0
。
方面做出了一些详尽的规定 E C
国际电工委员会 I 同样对电动汽车进行了标准

化研究工作提出了一些相应的标准和规则 E C 6
如 I 0 7 1 8: 1 9 9 7 为蓄电池驱动
〔’6 ;
的道路车辆提供能量的电气装置对各种情况下的电伤害防护做出了规定 E c
I

8
7 : 19 8
3 4 电动道路车辆的线束和连接器〔” 规定了电缆与连接器的常规设计须在
; 一
〔日〕、
安全方面符合的要求 IE C 6 15 5 1 l :2 00 1 电动车辆传导充电系统 IE C
电动车辆与交流 /直流电源的连接要求〔中对触电及漏电
一一
: 19 〕 ‘’
6 1 8 5 1 2 1/
c D v 99
电动道路车辆用仪表〔叼中规定
。 2
防护等方面也进行了相应的规定 IE C : 19 8 4
7 84
、、、、
需对超温超速易燃气体或废气的浓度辅助电池电压泄漏电流等进行监控
。
并用仪表显示出来

在电池系统评估方面 SA E J 17 6 6 : 19 9 8 电动车辆和混合电动车辆用电池系
〔
2 ” 。
统整体碰撞实验推荐规程里规定了一些对电池系统进行评估的方法该规程
、
的目的是当电动车辆或混合电动车辆发生碰撞时评估电池系统电解液泄漏固
、、。
定电系统绝缘性液体相互反应等性能

国内在参照国外标准的基础上于 200
1 年发布了一系列有关电动汽车的国
硕士学位论文
。。
家标准这些标准对电动汽车的许多方面做出了较详尽的规定对于整车的安全

〔2
. .
一
o B /T 18 3 84 1 一 18 3 5 4 3 :2 00 1 x s o /D l s
要求做出了规定内容与 64 69 l ~
一。 .
1 5 0 /D I S 6 4 6 9 3 :2 0 0 0 内容大致相同 G B /T 18 3 3 2 1 200 1 电动道路车辆用铅酸
〔2 3 〕 ‘
电动道路车辆用金属氢化物镍蓄电池〔
、 .
、
蓄电池 G B /T 1 8 3 3 2 2 一2 0 0 1 o B zz
〔2 5
、
. .
1 5 3 3 3 1一2 0 0 1 电动道路车辆用铿离子蓄电池 G B /2 1 5 3 3 3 2 200 1 电动道路
〔
6 。
车辆用锌空气蓄电池对各种蓄电池的实验方法实验要求进行了一些规定
1 4 本研究课题的来源及主要研究内容
“ ” “
本论文的研究课题是国家 86
3 计划电动汽车重大专项子课题电动汽车
” 。、
安全性能检测实验技术研究的一部分该项目以电动汽车安全性基本理论电
、
动汽车国内外安全标准及电动汽车安全性最新研究成果为基础采用分析实验

和计算机仿真的方法研究电动汽车本身存在的安全隐患及在汽车运行各种危险
。
工况下的安全性能并建立起相应的安全防护措施体系
:
本论文的主要工作列举如下

l) 分析了电动汽车动力系统可能对乘员产生的各种伤害及其产生的原因其
、、
中包括电动汽车的电伤害电动汽车电池的燃烧爆炸伤害电池电解液的泄漏伤
、。
害电池有害气体的释放伤害等方面
、
2) 分析研究了电动汽车几种常用电池的安全特性其中包括铅酸电池镍氢
、
电池铿离子电池和燃料电池具体分析了它们各自可能存在的安全性隐患以及
。
产生安全性问题的机理

3) 进行了电动汽车动力电池性能评价和安全性实验研究研究了动力电池在
。
危险工况下的安全性能变化及其对电动汽车运行安全性的影响

.
4) 总结上述研究成果初步探讨了电动汽车用动力电池安全性能评价体系
。
建立起了电动汽车安全事故防护体系并开发完成了氢气浓度测控系统
第2 章电动汽车常用动力电池安全特性研究
:
电动汽车的关键部分是动力电池电动汽车对动力电池的要求
;
(l
) 高能量密度
;
(2 ) 制造成本低

;
(3 ) 寿命长维修少

;
(4 ) 活性物质存放长自放电自衰减小
;
(5 ) 充放电性能好

;
(6 ) 效率高设备简单
;
(7 ) 尺寸小
;
(8 ) 安全性能好
(9 ) 更换快捷 ;
;
(1
0 ) 少量或无需特殊维护设备
、、
在国内外开发的电动汽车中通常使用的动力电池有铅酸电池镍氢电池
。
铿离子电池以及燃料电池等对于电动汽车动力电池安全特性的研究是分析动
。、、
力电池和电动汽车的安全性的前提本章分别研究了铅酸电池镍氢电池理离
、
子电池燃料电池这四种常用的动力电池的安全特性及其存在的安全隐患并分
。
析了安全事故产生的机理
.
2 1 电动汽车用铅酸电池特性研究
. .
2 1 1 铅酸电池组成及其工作原理
、、、
铅酸蓄电池是由正负极板隔板壳体电解液和接线桩头等组成其放电
的化学反应是依靠正极板活性物质 (二氧化铅和铅 ) 和负极板活性物质 (海绵状纯
。
铅 ) 在电解液 (稀硫酸溶液 ) 的作用下进行其中极板的栅架传统蓄电池用铅
;
锑合金制造 20 世纪 70 年代出现的新一代铅酸蓄电池一一免维护铅酸蓄电池
。、
(V R L A ) 极板的栅架是用铅钙合金制造铅酸蓄电池充放电过程的电极反应
:
如下
·” : ·” 4
口
:
o
s 50
正极
:
一一掌一
。+ 尸。、 2。
- 4
:
o
s 0
5
一
:
负极
卜丽一
硕士学位论文
. .
2 1 2 电动汽车用铅酸电池的安全隐患分析

、
铅酸电池属于安全电池在使用过程中自身不容易产生燃烧爆炸等危险事
。、
故但铅酸电池电解液的泄漏有害气体的产生和可燃气体的聚积将对乘员产生
。
伤害
. . .
2 1 2 1 电解液的泄漏

由于铅酸电池电解液为硫酸溶液电池里溢出的液体是含有稀硫酸的电解

液能够导电具有较强的腐蚀能力会伤害人体皮肤和眼睛对汽车的钢制部
。
件腐蚀同时引发电池的短路或对人体产生电伤害因此电动汽车的设计与实
。
验研究要对此进行特殊的考虑汽车运行时特别在危险工况下可能因为以下
:
原因造成电解液的泄漏
.
、、
a ;
电池可能受到冲击挤压从而导致电池外壳变形破裂等
.
b 电池内部导电路径熔化或短路产生火花引燃电池内部气体 ( 因外来原因

所累积的) 从而导致电池内部隔板变形上盖和中盖破裂 ;
.
、、、、、
c
因环境温度过高过充电充电电流太大反充电电池短路接地故

障或上述事项的组合所造成的温度失控从而导致电池永久性变形 (膨胀 ) 或电
。
池破裂

为了避免或减少电解液的泄漏电动汽车在开发设计时应该使电池组布置在

受到冲击与振动较小的部位电池组所在的箱体要尽可能地保持通风良好同时
。
应该远离发热机件 ( 如电机等 ) 以避免电池组热失控
. . .
2 1 2 2 有害气体和可燃气体的产生

铅酸电池在过充电时会溢出含氢的爆炸性气体以及含有硫酸的酸性气体对
。
人体产生伤害铅酸电池过充电产生气体是由于电池电位在过充电时达到了正极
、 :
析氧负极析氢的电位电极发生如下的反应
: Z 十
ZH O 十 4H +
正极反应分仇 e
4
: + + 2 4 + Z
负极反应 2 尸b 仇 2H 50 峥 2 尸b s 化 ZH o
2。
十 2
2万 +
分万个

H :
从而导致电池释放含有可燃气体的混合气体该气体在达到氢气爆炸极
。
限的情况下 ( 在空气中爆炸下限 4 % 爆炸上限 76 % ) 遇到点火源时会引起爆炸
。
50 :
同时该气体含有等有害气体会对人体产生一定的危害
.
2 2 电动汽车用镍氢电池特性研究
、。
镍氢蓄电池属于碱性电池电池不含福铜不存在重金属污染问题镍氢
、、、
蓄电池以其高比能量长寿命适合大电流放电无污染等综合优异性能成为
。
电动汽车用蓄电池首选〔
2 8
·
目前电动汽车市场各种蓄电池所占份额汇29] :
镍氢蓄
。
电池为 64 % 铿离子蓄电池为 15 % 铅酸蓄电池为 H % 其他为 10 %
. .
2 2 1 镍氢电池的组成及其基本工作原理
、
镍氢电池由镍氢化合物正电极贮氢合金负电极以及碱性电解液 ( 比如 3
0 %
、
:
的氢氧化钾溶液 ) 组成充放电时的电化学反应分别如下
:
电池正极
Z
N i(o H )2 + o
牙J 曰七净 N io o H + H o + e
:
放电
电池负极
M + H 2 0 + 令j 进匕十 M H + O H
-
:
放电
电池总反应
+ N i(0 1场卜充生一十 N iO O H +
M M H
放电
。
式中 M 为贮氢合金 M H 为吸附了氢原子的贮氢合金
. .
2 2 2 镍氢电池的安全隐患分析
:
电动汽车使用镍氢电池的安全隐患主要有以下几个方面
.
1 漏液
、
一
MH Ni 电池电动汽车在使用过程中电池可能受到冲击挤压等从而电池
破裂导致电解液泄漏〔s0]
、。
外壳变形由于电解液的泄漏电池液体间将发生相
。
互作用会导致发生化学反应和电传导直接影响到车辆使用者的生命安全另外
、
由于电解液具有强碱性腐蚀力极强等化学性质如果其泄漏到汽车零部件表面

。
上还会造成汽车零部件的损坏同时在处理泄漏的电解液时如不慎和电解液
。
〔
发生直接接触也会对人体造成一定伤害研究表明川电池经过一定次数的循

环后电池冒气漏碱严重导致电池内阻增大电池热效应加快温度上升影
。
响到电池的正常工作和汽车的正常行驶
.
2 高压容器爆裂
一
MH Ni 电池的外部容器的结构构成使得电池外壳成为一个相对密封的压力容
研究表明〔川在充
。。
器当电池在充电后容器内的气体压力可以达到很高水平
。
放电时电池本身会有大量热放出温度可能急剧升高导致电池过热在电池组

的充电过程中可能由于电池组中心部位的电池产生的热量得不到及时的散失

导致电池的温度迅速上升使得充电效率大大降低在短时间内电池产生大量的

氧气电池内部的气体压力可达到很高的数值如果安全阀不能及时开启则会
。
引起电池高压容器爆裂电池爆炸
.
3 电池内部产生氢氧爆炸性混合气体
。
在电池反应中贮氢合金担负着贮氢和电化学反应的双重任务一般来说
硕士学位论文
由于 M H N i电池化成不好使得贮氢金属氢化物电极表面催化性能达不到理想的
。一
要求其充电效率与充电容量将受到很大的影响 M H N i电池在过充电时放出的

氧气和在过放电时放出的氢气不能很好地被电池内部所吸收消化电池在正常工
:
作时就有大量的氢气和氧气放出其析氢析氧化学反应如下

一
电池在过放电时正极上可被还原的 N IO O H 已经消耗完了 ( 氢镍电池一般
。
Z
设计为负极容量过量 ) 这时H O 便在镍电极上还原放出氢气
: -
ZH ZO + Ze H Z + ZO H
正极 ( 镍电极 ) * t

电池在过充电时 io
由于阳极上可以氧化的N ( H )2 都变成了 N IO O H ( 除活性
一。
物质内部被隔离的 N (i o H )2 之外 ) 这时o H 失去电子形成氧气
:
正极 4O H 4e * o Z
t+ ZH Z o
一

因为电池在工作中有大量的氢气和氧气析出电池内部就存在大量的氢氧爆
。
炸性混合性气体而电池在过放电时温度可能急剧升高这些氢氧爆炸性混合气
。
体就容易燃烧爆炸
.
4 氢气渗漏
一
由于 M H N i电池在工作过程中有大量的氢气析出氢气由于电池容器安全阀
的开启「和电池容器的变形破裂等原因容易渗漏到电池容器外
33
贮藏在车体内
。
直接影响到汽车的安全当氢气在汽车箱体内所占体积在其爆炸极限体积之内
就很容易导致爆炸的发生〔34]
。
时
、、
另外对于一般内燃机汽车来说汽车在行驶过程中发生轻微的碰撞摩擦
。
漏电和短路等不会给汽车带来严重的安全性问题但对于电动汽车来说由于轻
、、一
微的碰撞摩擦漏电和短路都有可能导致点火源的产生再加上 M H Ni 电池工

作过程中所放出的大量可燃性气体这就具备了化学燃烧爆炸的两个重要条件
。
很容易导致汽车的燃烧爆炸给汽车的使用带来灾难性后果再就是汽车在行驶

、、、
过程中发生的冲击碰撞等事故还可能导致电池隔膜破裂泄漏的电解液飞溅
“ ” 。
电池过充电问题的进一步加剧等一系列其他安全隐患的产生
一
总之电动汽车使用 M H i 电池的安全隐患很多
N 且并不是相互孤立的其
。
中一个因素的改变会引起其他因素的变化产生一系列的连锁反应比如电池
随着电池内压的增加电池的内阻也在增大〔35]

在充电过程中电池内阻的增大
〔
势必会加剧电池的热效应 ]
2
3 引起电池温度升高电池过热内部气体膨胀
。
这又反过来可能会进一步导致电池内压的增大同时电池过热还会影响到电池
正负极和隔膜的性能〔36
3 〕。
进一步影响到电池其他方面的安全性正是因为各隐

一
患因素之间的相互联系相互作用使得电动汽车使用 M H Ni 电池的安全性研究变
。
得较为复杂
2 3 电动汽车用锉离子电池特性研究
.
、
作为电动汽车动力源之一的铿离子电池具有工作电压高 ( 3 6V 是 N i
/C d
、、
N i/M H 电池的 3 倍) 比能量高 ( 1 4 0 W h /k g 分别是 N i/C d N i/M H 电池的 2 一3
、、、
倍和 l一2 倍 ) 体积小 ( t匕N i/M H 电池小 30% ) 质量轻 ( 比 N i/M H 电池轻 50% )

、、、
汇3 幻
无记忆效应自放电小无污染循环寿命长等优点是未来电动汽车理想
一
。 .
。
电源之表 2 1 为铿离子电池与其它电池性能比较
锉离子电池与其它电池性能比较咖〕
.
表 2 1
电池工作使用电体积比能量质量比能量循环使用温度范围
’
/℃
.
一 . ’
l
电压压范围 /(w h L ) /(W h k g ) 次数
/V /V 现在将来现在将来 /次充电放电
. .
一
锉离子电池
池 3 6 4 2~ 246 400 10 0 15 0 500 0~ 20~
2 5 10 0 0 45 60
可充碱锰电 1 5 80 25 0~ 65
池以上
.
一
密封铅酸电 2 0 30 200 20~
池 500 60
.
一一
锅镍电池
池 1 2 1 4~ 15 5 240 60 70 500 0~ 20~
.
1 0 45 65
. .
一
-
金属氢化物 1 2 1 4 ~ 19 0 2 80 70 80 500 0~ 20 ~
镍电池
池 1 0 45 65
法国电池生产商 S A F T 公司认为铿离子电池逐渐成为电动汽车生产商的首
。
选在斯图加特欧洲联盟主办的测试中克莱斯勒航行者 E I C 小型货车使用 4
P 5
。
组 S A F T 铿离子电池在一次充电行驶了 200 公里同时在都灵装有 20 组 SA FT
4 0 公里〔川
。
o
e ice nt
电池的菲亚特 s El et tar 小汽车的行驶距离为 1 目前日本研

究人员己经制造了实验阶段的世界上速度最快的电动汽车可以以高于 3 0 公里
1
。
的时速行驶该车由 8
4 块铿电池提供动力从零加速到每小时 1
0 0 公里只需 7
。
秒虽然铿离子电池电动汽车具有美好的使用前景但其在使用中存在较多危及
〔。
乘员人身安全的安全隐患 401

锉离子电池是引发锉离子电池电动汽车安全事故的一个最大诱因因此有

必要弄清锉离子电池的结构及其工作原理再在此基础上分析铿离子电池电动汽
。
车可能出现的一些安全隐患
硕士学位论文
. .
2 3 1 锉离子电池组成及其工作原理

铿离子电池实际上是一种铿离子浓差电池目前主要有液态铿离子电池
。、。
(L IB ) 和聚合物铿离子电池 (P L
I B )两类其一般由正负电极电解液和隔膜组成
;
正负电极通常由两种不同的铿离子嵌入化合物组成正极常采用含铿化合物
负极常采用铿碳层 l’
Z 、
L IC o O L IN IO :
或 L IM n Z O 4
等
;
ed 化合物
一
L ix C 6 ;
电解液为
、
6 6 ;
溶解有铿盐 LI PF LI A F
s 等的有机溶剂隔膜通常采用聚烯烃系多孔膜如 PP
一一。
或 P E 或二者复合膜 (P E P P P E) 等聚合物铿离子电池一般是采用聚合物电解液
。
代替液态有机电解液其它部分同液态锉离子电池二者工作原理是相同的即
:
+
充放电时 Li 在两个电极之间往返嵌入和脱嵌化学表达式如下
一 _ x n
L iM o Z + n e 逐鱼今 L i一 x M o Z + L i e
‘ 一
傲万
. .
2 3 2 锉离子电池安全隐患分析
:
锉离子电池给乘员造成伤害的表现形式主要有四种
.
1 排气
。
铿离子电池内部各组成部分都有可能成为其所排出气体的产生源正极物质
。
0 :
为含铿化合物使用过程中受热可能会分解从而释放等气体部分正极物

;
质充满电时氧脱出起始温度见表 2.
2 隔膜由于为聚烯烃系多孔膜容易发生热
、。
; 4
氧老化释放气体电解液在循环充放电中分解或电解释放 C H C O 等气体
.
;
部分有机溶剂的分解电压见表 2 3 碳负极与有机溶剂不匹配发生反应也会释放

PC 〔 :
气体如铿与有机溶剂的反应 39j
;
Z L i (s ) + C 4H 6 o 3
(p C ) (l) * L iZ C O 3
(s ) + C H 3C H = C H 3
(g )

Z 3
铿离子电池内部为改善性能或起保护作用而加入的一些添加剂如 Li C O
。
等在电压为 SV 左右时也会分解放出气体这些气体都会通过一定装置释放出

。
来而不至于造成电池内压过大从而引起其它更大伤害如爆炸等所有这些排出气
。
体都有可能进入乘员舱危害乘员身体健康
’】
表 2. 2 正极充满电时氧脱出起始温度 .
升温速率 / ℃ m in
。 ‘
.
一
0 5 2
L io 3N
IO Z 180 ℃ 205 ℃
L io 4 C o O Z 225 ℃ 240 ℃
355 ℃ 3 80 ℃
一
n Z
入M O
部分有机溶剂的分解电压 (5 ℃ ) [4 ’〕
表 2. 3
溶剂
: : :
E C /D E C (l l) ! E C /D M C (l 1) 1 P C /D E C (l l)
. .
分解电压 /v 4 25 4 35
2 泄漏
。
此主要针对液态铿离子电池而言聚合物铿离子电池由于采用凝胶聚合物电
。
解液故一般不存在泄漏问题目前市面上以及电动汽车用也都是以液态锉离子
。、、
电池为主其主要形状有圆柱形和方形两种基本组成部分为正极片负极片
、、、。 .
正负极集流体隔膜纸外壳及密封圈盖片等图 2 1 和图 2. 2 分别为圆柱形
。
和方形铿离子电池分解结构图
图 2. 2 方形锉离子电池结构哪〕

由铿离子电池组成部分可以发现在使用过程中若出现电池外壳腐蚀或顶
。
壳由于挤压而变形等问题就可能出现电解液泄漏此外铿离子电池一般都设

有安全阀一旦由于各种原因被启动事后又没有及时处理 ( 更换电池片或电池
。
组等 ) 液态电解液则有可能泄漏出来造成安全隐患当电池外部短路时电
、
池内电解液温度内部气压均将升高一旦气压值超过电池盖帽耐压值电池将
。
漏液如果安全阀失效甚至会引起爆炸另外由于电动车辆行驶的不确定性
硕士学位论文
、、。
如颠簸急刹碰撞等都可能造成铿离子电池变形而漏液铿离子电池漏液问
、。
题如果未经及时发现处理则可能诱发更高一级的安全事故如起火爆炸等

.
3 燃烧
。
造成铿离子电池燃烧的原因是多方面的原因之一如前面所述铿离子电池
。
C H 4 2
所排出的气体中大部分为易燃等气体且还含有 0 这些气体如果聚集
:
一旦遭遇磨擦或静电等火花就很容易出现燃烧事故
2
20 (g ) - 巡鱼丝竺型迎分 : Z
C H 4
(g ) + C O (g ) + ZH O (g )

另外如果铿离子电池出现漏液问题又没有得到及时处理由于电解液都
。、
是有机溶剂为易燃物质遇到火花也很容易造成电池燃烧 P C E C 等有机溶
.
。
剂物理化学性质见表 2 4
部分非质子溶剂的物理化学性质 ( 2 5 ℃ ) [s 〕
.
表 2 4
溶剂 tm p tb p 中r e d 中 o x
“ “
/ C / C
.
/V s SC E
(V )
. .
一
+
碳酸乙烯酷 (E C ) 37 238 3 0 3 2
. .
一一
+
碳酸丙烯酉旨(P C ) 49 242 0 3 3 6
. .
一一
十4
碳酸丁烯酷 (B )
C 53 240 0 3 2
一
甲酸甲酉旨(M F
) 99 32
. .
一一
A 98 58 2 9 + 3 4
醋酸甲醋 (M )
一
丙酸甲酉旨(M P
) 88 79
碳酸二甲酷 (D M C ) 3 90
. .
一一
+
碳酸甲乙酷 (E M C ) 55 10 8 3 0 3 7
.
一
碳酸二乙酉旨(D E C ) 43 12 7
。o
。
: : : : :
注 m
t p
融点; tb p 沸点; 小r
e d 还原电位 ;
x 氧化电位
。
相对于此两种情况铿离子电池发生燃烧最大可能还是由于其内部原因首

先铿离子电池隔膜常用聚烃系多孔膜树脂其作用是将电池正负极隔开防止
。
两极直接短路然而该隔膜在氧的作用下容易出现热氧老化现象而锉离子电

池正极物质在充放电时会产生氧气两者相互作用将使电池正负极短路产生极
。
大电流从而导致电池起火燃烧另外若容量不同电池混合使用充电时容量

较小电池将会先充满为使电池组中其它电池也充满容量较小电池必将过充电

在充电后期一直处于过充电状态将会使电池温度升高造成一系列电池内部反

;
应使电池处于发生燃烧的危险中放电时容量较小电池电量则会先期放完相

对于其它容量较大电池处于反极中在其正极渡上金属铿形成易燃易爆物质
。
.
也极易造成锉离子电池燃烧下面图 2 3 显示了 B J D 6 1 0 -0 E V 电动大客车采用的
理离子电池组在不同放电情况下电池电压的不一致情况〔侧
。
4 爆炸

铿离子电池发生燃烧一般会伴有爆炸现象发生若火源是从外部引入扑救
。
及时也许可以避免若火源是由电池内部原因所致如前面隔膜分解使正负极

直接短路 (这种情况一般出现在电池充电过程中充电电压不稳或过充电所致

其机理如前所叙) 或电池反极使其内部组成部分相互作用生成易燃易爆物质
。
金属铿等这时铿离子电池表现出来的就是爆炸了下图即为某手机铿离子电池
。
充电过程中突然爆炸后的图样电动汽车用铿离子电池都是成组使用一块爆炸
。
将会造成连锁反应直接危害乘员生命和财产安全
图 2. 4 爆炸后的手机电池残体 ( 右上为另一块完整的手机电池 ) 闭〕
2 4 电动汽车用燃料电池特性研究
燃料电池 (F u e l C e
l l) 是一个将贮存在燃料和氧化剂中的化学能直接转化为
。
电能的发电装置由于不受卡诺循环的限制能量转换率高实际效率可达
一。
60 % 84 % 以上且环境污染小能稳定持续供电因为燃料电池具有以上优点及
。
目前其它电池应用的局限性人们开始研究把燃料电池作为电动汽车的动力源
美国《财富》杂志的评论声称〔川
: “ 、
19 9 8 年燃料电池将会把那些驱动世界轿车

卡车以及公共汽车的嘈杂而又污染环境的活塞发动机淘汰就像淘汰蒸汽机那
。
” 、 “
样 19 9 9 年由戴姆勒一克莱斯勒公司福特公司以及燃料电池制造商成立的加
”
利福尼亚燃料电池合作伙伴关系在研究燃料电池方面己取得快速发展世界上
硕士学位论文
己有数家汽车公司推出自己的电动车如奔驰公司的 N c ar
e s 及巴特公司的
。
M A R K 900 但是我们在享受高科技给我们带来快乐与方便的同时不得不考

。
:
虑带给我们的另一个问题燃料电池在电动汽车上的安全问题
. .
2 4 1 燃料电池介绍
. . .
2 4 1 1 燃料电池种类与电动车用燃料电池介绍

燃料电池种类较多根据电解质性质而异目前较成熟的燃料电池的性能与
.
特点如表 2 5
:
.
表 2 5 几种常见类型的燃料电池性能与特点
类型与代号磷酸型碱性质子交换膜熔融碳酸盐固体氧化物电
PA F C A FC PE M F C M C FC 解质 SO FC
、、
H ZP O 4
K O H H + L i2 C 0 3 Y 20 3 Z r Z {0 3
电解质传导的聚合
Z 3
物 K C O
工作温度/ ℃ 10 0 ~ 200 50 ~ 200 室温 ~ 10 0 650 ~ 700 900 ~ 10 0 0
比功率 12 0 ~ 18 0 35~ 10 5 340 ~ 15 0 0 30 ~ 40 15 ~ 2 0
/ (w /k g )
、、
H 2 H Z H 2 H 2 H Z 4
反应物纯 C O C H
、、、、、、
H Z
可用燃料天然气甲电解天然气甲醇天然气甲醇天然气甲醇
醇石油石油
0 2 2
氧化剂空气纯空气或 0 空气空气
、、、
可能应用领供电特殊航天电动汽车可移区域性供电区域性供电联
域需求动动力源合循环发电

就目前的研究结果来看最适用于电动汽车用的燃料电池是 PE M Fc 它以
。、、
R 为电催化剂纯氢为燃料空气或氧气为氧化剂具有高转化效率无污染

0 一 10 ℃ )

无腐蚀问题 (纯水体系 )等特点其工作温度低 (为 7 较适宜于频繁地
。
启动具有比其它类型燃料电池较高的比功率所以是交通车辆的理想电源世
。
界上很多著名的汽车公司都在积极研制用 P E M F C 作动力的电动车但要使
。
PE M FC 得到广泛应用还存在一定困难一是要完善基本设施如甲醇等燃料供

; ;
应基地二是要降低成本使燃料电池车在价格上具有竞争力三是纯氢或碳氢
。
的使用从安全方面考虑需要较高的车载技术

. . .
2 4 1 2 燃料电池的工作原理
.
。
燃料电池的设计示意图如图 2 5 燃料电池的工作原理与普通电池基本相同
。
也是通过电化学反应把物质的化学能转变为电能所不同的是传统电池是事先

填充好内部物质化学反应结束后不能再释放出电能而燃料电池进行化学反

应所需的物质是由外部不断填充的只要供应燃料就能源源不断地输出电能和
。 :
一
热能以氢氧燃料电池为例假如电解质是酸则
、Z H
: 2+ + e 一 Z
0 4H + 4 O
正极 (氧化电极 ) 反应为
: 2 十 -
负极 (燃烧电极 ) 反应为 2H * 4H + 4c
: 2+ 2 Z
总反应为 2H 0 * ZH O
。
在这个过程中燃料的化学能被直接转换成电能氢气和氧气源源不断地送

入反应连续不断地进行于是在电池内就产生了持续的电流其原理图如图
.
。
仁刁7 ]
2 6
图 2. 5 电池组的设计示意图图 2. 6 电池组原理图
. .
2 4 2 燃料电池电动汽车的安全性分析
燃料电池的氢气供应主要采用三种方式〔倒
:
目前第一类是直接式燃料电

;
池即燃料直接用氢气第二类是间接式燃料电池其燃料是通过某种方法 (如
、、
蒸汽转化 )把甲醇乙醇汽油等化合物改质成氢或氢的化合物后再供给燃料电

;
池发电第三类是再生式燃料电池它是指燃料电池反应生成的水经某种方法
。
分解成氢和氧再将氢和氧重新输入燃料电池发电目前正在研究较多的是前两
。
:
种方式直接式燃料电池氢气的存储有三种形式即超绝缘性能液态储氢罐方式

“ ”
高压储氢罐方式 (通用汽车在氢动 3 号电动汽车中压力是 . SM p a )
34 将氢
。
吸附在金属氢化物或活性碳中形成固体氢化物目前世界上三种储氢方法都有
。
实验样车如迈阿密汽车使用压缩氢气加利福尼亚公共汽车使用氢化物储存

。 :
德国的一些示范公共汽车使用液氢在安全方面氢燃料系统需考虑以下因素
.
1 电池自身的安全性
、、
A FC
对于以F C M C F C 等使用腐蚀液体作为电解质的电池电池如果出
、。、
现撞击挤压一旦发生漏液就可能对乘员造成化学伤害但对于 S O FC PE M FC
。、、
等使用固体电解质的电池不会有这种现象发生在热量方面队F C M C FC
硕士学位论文
会产生大量的热量〔40]

s0 Fc 燃料电池在使用过程中这些电池目前还没有在
。
电动汽车上使用目前示范车使用的是发热量低的 P E M F C 燃料电池如 19 9 7
年德国奔驰汽车公司和英国汽车公司推出的电动汽车和 19 9 9 年 3 月美国福特汽
〔
。
车公司和日本丰田汽车公司研制的电动汽车 ]
7 PE M F c 燃料电池被许多汽车公

司选做电动汽车的电池有其安全方面的优点因为 P E M F C 电池使用固体电解质
。
无漏液现象出现且发热量低
.
2 燃料的存储
、、
在燃料存储方面使用甲醇乙醇汽油燃料的电动汽车与传统的液体燃料
。。
汽车基本上是一致的对于电动汽车来说氢气存储的安全才是最主要的问题
。
下面分别对直接式燃料电池三种存储方式的安全问题进行分析

对于高压储氢方式来说其存储方式与存储压缩的天然气不同它不能存储

:
在钢制储存罐中这是由于两方面的原因一是氢分子会慢慢渗入金属中使之
。。
变脆二是在储存氢气压力比天然气所使用的压力要大所以钢制罐即使制作

。
的再好依旧可能发生氢气泄漏泄漏的氢气会与空气组成具可燃性或爆炸性的

。
混合气体如果氢气罐发生裂开又由于氢气在空气中流动的速度很快会立即
。
在车内形成含有高浓度氢气的混合气体即使氢挥发得特别快在开放区域会
。
形成短时间的混合气体在封闭的区域则会有更具爆炸力的混合气体形成
3 ℃ 的温度下存在
一
液态氢气只能在低于 2 5 如果没有外部的冷却系统即使
。
是最具绝缘性的氢气罐也不能维持这种低温存储在气罐中的液态氢每天约有

一
1% 3% 的氢气泄漏具体泄漏量与电动汽车自身的制造水平以及使用电动汽车
。。
的情况有关如果不使用排风系统这种泄漏会对安全造成很大威胁这种形式

的存储方式如果出现灾难性气罐裂开不但会对乘员造成冻伤伤害而且会形

。
成含有高浓度氢气的混合爆炸性气体特别是在特殊的情况下例如在遂道内

最安全的要属固体氢化物形式存在的氢气在一定的温度和压力下把氢吸

。
附在金属合金内使用时通过减小温度和压力来放出氢气但这种形式最大的
。
缺点是重量太重这会减小电动车的能量利用率另一个问题是某些合金具有可
。
一
燃性例如镁镍合金中的镁
.
3 氢气罐的安全

氢气罐自身的安全是指电动汽车在使用过程中因气温升高或出现意外事
、、。
故如碰撞翻车使氢气罐发生变形开裂及爆炸氢气罐的安全威胁主要来自

。
: ;
这两个方面一是碰撞引起罐体的破裂二是外界温度对氢气罐的影响

首先分析不同工况下氢气罐罐体破裂的情况在正常使用情况下由于目前

氢气罐体采用高性能碳复合材料外壳及应用各种保护装甲技术并且各种压力状
。
态下的储氢罐都通过相应的认证因此不会有氢气罐破裂的情况发生如在 2002

春季通用汽车公司的压力达 700 巴的储氢罐己获德国技术监督协会的承认各
‘ ’
项技术指标己达到 E
I H P (欧洲综合氢计划 ) 的规定及美国的 N G V Z 行业标准
。
及德国对压力罐所规定的指导性规范在危险工况下如果储氢罐装在一个安全

性能较好的位置例如安装在后轴的前方大约在后排座椅的下方在正常的碰

撞实验中只要没有硬物直接碰撞到储氢罐上储氢罐不会发生破裂当然这需
。 “ ”
要大量实验的进一步证实例如通用公司的氢动 3 号曾经在计算机上进行
。
过 20 次模拟撞击实验并进行过一次实际撞击实验在进行撞击实验时车辆
是在几乎满负荷情况下以 56 公里的时速按 4 0 % 的倾斜角度正面撞击一块可变形
、
档板这些模拟及实际的各种类型撞击实验 (包括正面撞击侧面撞击和尾随撞
。
击) 结果都表明该型号车己达到欧洲的强制性安全标准如果有硬物直接与储
、。
氢罐发生碰撞氢气罐不可避免会有变形破裂发生

另一个方面是外界温度对氢气罐的影响电动汽车在正常行驶的情况下或危

险工况下当外部温度升高时罐内的气压也会随着上升这对氢气罐安全会造
。
成一定的隐患所以为减小内部的气压需安装一个能自动打开的控制阀当
。
内部气压超过临界值时需释放一部分氢气以减小内部气压
.
4 氢气的泄漏
、
由于导气通道氢气罐或电池组壳本身的裂开会排放出氢气与空气混合成
。
:
可燃烧气体从而引起燃烧与爆炸在汽车防燃防爆体系中最根本的是任何地
;
方不得有潜在危险气体的聚集不允许乘客舱及封闭的货舱内的氢气浓度超过
2%
。
为防止燃烧或爆炸的发生主要是控制氢气聚集时的浓度如果有微量氢气

逸出系统便应向司机发出警告氢气的逸出再高一点的话系统就应该转到有

限功能运行当测到的氢气达到一定浓度时控制阀在接收到来自氢气浓度传感
。
器的信号后便应该迅速关闭储氢罐的出气口停止汽车的运行另一方面在可

能聚集氢气的位置安装排风装置以便迅速吹散聚集的氢气避免其浓度处于爆
。
炸范围内但氢气的泄漏没想像中那样容易发生且易导致事故从 2000 年 5 月
一
开始本田公司将对其研制的 F C X V S 燃料电池车进行一系列公路汽车碰撞测
。
试在时速 5 公里的情况下两辆汽车迎面发生碰撞后压缩液氢箱完好无损

〔‘B 〕。
并没有发生任何泄漏引用另外一个实例 M in a m i e o ra l e a b le 大学的

. .

r
D M ic h a el R S w a
i n
模拟氢动电动汽车与传统汽油汽车的泄漏情况他同时对两
。
:
辆汽车点火来比较两者之间损伤严重程度结果表明汽油汽车受到严重损伤
但氢动汽车没有受到损伤〔
‘J 。
5 车库中停车时的安全

在车库中停放车辆时特别是地下车库由于环境处于封闭状态又由于
。
停放时间较长且无人看守燃料电池汽车在这种环境下存在较大的安全隐患

如果有氢气泄漏氢气是一种无色无味气体难以发觉当聚集氢气的浓度在爆

硕士学位论文
。
炸极限范围内时一旦有点火源出现则会发生严重的爆炸事件针对这种情况
。
除了车辆本身自带的传感器外在车库中也应该安装传感器起到报警作用更
。
为重要的一点根据氢气本身的物理特性在车库中安装通风设备是更好的选择

通风设备不断地把车库中可能泄漏的氢气排放到室外使室内的氢气浓度永远达
。
不到爆炸范围的下限值
第3 章电动汽车常用动力电池安全性实验研究
锉离子电池电动汽车的使用性能实验
铿离子电池电动汽车 E C E 循环实验
︵
︶
阅
密
缤
时间 (s )
.
图 3 1 在 E C E 循环工况下的电池放电电流变化曲线

对某铿离子电池电动汽车模拟城市运行工况 E C E 循环进行了性能测试实

验实验过程中实时采集电动汽车动力电池放电电流大小采集结果数据如图 7
。 .

所示分析图 3 1 可以知道在整个 E C E 循环期间电池放电电流值变化很大
。
在 OA 到 14 0 A 之间并且电流变化延续时间短曲线变化较陡峭由于锉离子

电池电动汽车在 E C E 循环工况下电池不断承受大电流冲击容易导致电池内部
。
温度急骤上升影响电动汽车的使用安全性同时电池如此频繁的大电流放电

也容易导致电池内部元件老化加剧电池性能的不一致性缩短电池的使用寿命
[:j ‘〕。
因此提高铿离子电池的放电性能可以提高铿离子电池电动汽车的使用安
。
全性能延长电池的使用寿命
硕士学位论文
. .
3 1 2 锉离子电池电动汽车在 O 一 I O O k m h/ 换档加速实验
时间 ( h/ m /s )
图 3 3 0 一 lo o k m h 换档加速过程中电池的电流变化曲线
/
. .
图 3 2 和图 3 3 为该铿离子电池电动汽车在 0 一 10 0 k m /
h 换档加速实验时的
。
速度变化曲线及电流变化曲线图由图 8 和图 9 可以知道车辆在每次换档加速

。一
过程中电池都有一次大电流放电过程车辆在低档位换档加速时电池放电时间
;
为 45 左右车辆在高档位换档加速时电池放电时间在 10 5 以上 ( 这也取决于驾
。
驶员操作水平 ) 电池在此工况下的频繁大电流冲击会导致电池不一致性加剧
影响车辆的动力性和使用安全性〔倒
。
因此在保证汽车加速稳定前提下有必

。
要进一步研究电池频繁大电流冲击对电池使用寿命以及车辆安全性的影响
3 2 铅酸电池的部分性能实验
. .
3 2 1 铅酸蓄电池翻转实验

.
模拟电动汽车翻转时的工况如图 3 4 所示把实验用铅酸电池固定在自制
“
;
翻转装置上使电池正常工作 5 分钟之后使电池翻转 18
0 保持翻转状态 20
。
分钟 ; 最后再翻回正常工作状态 5 分钟整个过程实时采集电池电压变化情况
图 3 4 实验用自制电池翻转装置
.
、 .

图 3 5 图 3 6 为某电动车用铅酸蓄电池静态翻转实验中测得的电压曲线从

该图中可以看出对额定电压为 12 V 的电动车用铅酸蓄电池进行静态翻转实验
。
时电池电压无明显波动
硕士学位论文
.
一
图 3 6 田汉曲翻问正面 ( 1
8 0 ) 过桂甲电仕变化曲线
.
《
实验完毕后检查电池漏液情况发现有微量电解液漏出如图 3 7 所示实
。
验中及实验结束后用手触摸电池外壁感觉不到明显温升由此可见铅酸蓄电池

电动汽车发生静态翻转时动力系统电压将不会有大的波动从而不会发生大的
。
电流冲击电池温度也不会有明显变化这些都有利于乘员的安全性保护电池

电解液的泄漏是铅酸电池需解决的主要问题其酸性腐蚀性液体可能会腐蚀绝缘
。
线路和车体而造成短路等其他意外事件危害乘员安全因此对采用非密封式铅

。
酸蓄电池的电动汽车应当在电解液泄漏方面采取相应保护措施该实验只是研
究模拟铅酸蓄电池电动汽车静态翻转情况下的蓄电池电压和温度变化及电解液
。
泄漏情况对电动汽车发生翻转冲击情况下的性能变化还有待进一步研究
图 3 7 铅酸蓄电池翻转实验后漏液图
. .
3 2 2 铅酸蓄电池模拟路面振动实验

模拟电动汽车的行驶工况把实验用铅酸电池固定在振动实验台上进行不同
.
。
道路工况振动模拟实验如图 3 8 所示
图 3 8 固定在振动实验台上的铅酸蓄电池
. .
图 3 9~ 图 3 H 为对某电动车用铅酸蓄电池进行的不同道路情况模拟振动实
.
。
验曲线图 3 12 为蓄电池振动实验数据采集及实验台控制装置实验是在轮胎
。
及主动悬架液压实验台上完成的
图 3 10 不平路面模拟振动实验过程中电池电压变化曲线
‘ ·
24
硕士学位论文
图 3 2
1 铅酸蓄电池振动实验数据采集及实验台控制装置

在实验时良好路面及不平路面上的模拟车速均为 4 OKm h
/ 越野路面为
。
ZOK m
/h 0 分钟
实验时间均为 3 从实验曲线可以看到在良好路面上行驶电
。 .
池电压几乎不变化而在不平路面及越野路面行驶时电池电压均有 0 4V 左右
。
的波动量在越野路面上电压变化频率比不平路面更高一些实验过程中不时用
。。
手触摸电池感觉不到明显温升观察电池外壳表面没有发现电解液泄漏由于

实验时为单体电池且通风条件良好考虑实际使用情况远比模拟条件复杂以及

其它一些干扰因素铅酸蓄电池电动汽车在不平路面及越野路面上行驶时电池

电压将会有更大的波动通风条件不好且电池长时间工作时其温度也将不可避免
。
地会升高这些都将影响电动汽车行驶可靠性和安全性
. .
3 2 3 铅酸蓄电池碰撞实验
该实验是在模拟电动汽车发生碰撞情况下检测动力电池系统外观及其电压

一
变化情况参照 SA E J 17 6 6 :19 9 8 电动车辆和混合电动车辆用电池系统整体碰撞
实验推荐规程及相关国家标准〔50j
。
把实验用电池紧固在台车上确定台车碰撞
。 .

速度为 5
0 K m /
h 图 3 1
3 为实验用台车在台车上安装有碰撞缓冲吸能筒以模拟
。。 .
实车碰撞加速度实验过程中采集台车碰撞加速度及电池电压变化情况图 3 4
1

. .
和图 3 15 为实验中采集的电池电压变化及台车碰撞加速度变化曲线图 3 6
1 为
.
;
铅酸蓄电池碰撞实验数据采集装置从图 3 4
1 可以看到电池电压在碰撞时刻
。
无大的波动在 12 V 左右波动范围不超过正负 0. 2V
图 3 15 碰撞时刻台车加逐度曲线
硕士学位论文
图 3 16 电池碰撞实验数据采集装置
、
实验结束后检查实验电池发现电池无明显形变电池上表面仅有极少许

电解液溅出类推到整个动力系统时只要电池不受到破坏电解液溅出总和将
E 76 : 19 9 8
也远小于 S
A JI 电动车辆和混合电动车辆用电池系统整体碰撞实验推
。。
荐规程所规定的 SL 泄漏量用手触摸电池外壁也感觉不到明显温升

根据以上实验结果从电动汽车动力系统在碰撞情况下安全性角度出发可
、
以发现电动车用铅酸蓄电池在安装合理固定恰当的情况下发生碰撞事故时
。
其电压不会有大的波动外形不会有明显变化温度也不会明显升高若采用密
。
封阀控式铅酸蓄电池电解液也不会飞溅出因而电动车用铅酸蓄电池具有较
。
好的碰撞安全性
3 3 镍氢电池的部分性能实验

该部分实验用镍氢蓄电池组由 10 个 8
0 A h 单体镍氢蓄电池串联而成额定
。 .
一
电压为 1
2 v 实验时按照国标 G B T
/ 18 3 3 2 2 2 0 0
1 第 . 5
6 条对镍氢蓄电池进行充
。 .
。
电随后进行实验图 3 7
1 即为实验用的镍氢电池 ( 金属氢化物镍蓄电池 )
. .
3 3 1 镍氢蓄电池翻转实验

镍氢蓄电池翻转实验过程和铅酸蓄电池一样先把实验用镍氢蓄电池固定在
“
自制翻转装置上使电池正常工作 5 分钟之后使电池翻转 18
0 保持翻转状

态 2
0 分钟最后再翻回正常工作状态 5 分钟整个过程实时记录电池电压变化
J 。
清况
。
.
观察实验过程中电池电压变化曲线图 3 18 可以发现其电压几乎不变实验

.
过程中及完毕后电池没有漏液如图 3 19 所示用手触摸电池温度也没明
。
显变化据此可以认为镍氢电池电动汽车发生静态翻转事故时电池本身不会
。
对乘员及救援人员产生危害 ( 电伤害除外 ) 此实验也只是对镍氢电池电动汽车
。
发生静态翻转事故进行模拟对电动汽车发生动态翻转情况有待进一步研究
图 3 19 镍氢电池翻转实验后去掉上盖图
. .
3 3 2 镍氢蓄电池模拟路面振动实验

和铅酸电池模拟路面振动实验一样把实验用镍氢电池固定在振动实验台上
硕士学位论文
。。
.
模拟电动汽车行驶工况进行不同道路工况振动实验如图 3 20 所示
图 3 20 固定在振动实验台上的镍氢电池图
. .
图 3 2 1 和图 3 22 为实验用镍氢蓄电池分别在不平及越野路面模拟振动实验
。
中电压变化曲线图实验时模拟车速在不平路面为 40K m /

h 在越野路面为
。
Z O K m /h
图 3 22 电池在越野路面模拟振动实验中电池电压变化曲线

从实验所得曲线可以看到两组电池在不平路面及越野路面模拟振动时电
。。
压都几乎不变实验过程中不时用手触摸电池表面发现电池温度没有明显变化
。
观察电池组表面也没有电解液漏出虽然不同路面模拟振动实验中电池电压无

明显变化也没有其他意外出现但实际使用情况远比实验复杂行驶条件也千
。
差万变其性能变化有待进一步研究通风条件不好时电池温度将会上升造成

。
电池内压升高形成其他一系列安全隐患因此对电动汽车动力系统在不同路
。
况下进行实车驾驶监测将会对镍氢电池电动汽车安全性改进产生重要的意义
. .
3 3 3 镍氢蓄电池碰撞实验

跟铅酸电池碰撞实验一样把实验用镍氢电池紧固在台车上确定台车碰撞
。。 .
速度为 5
0 K m /
h 实验过程中采集台车碰撞加速度及电池电压变化情况图 3 3
2
.
。
和图 3 2 4 为镍氢蓄电池碰撞实验中电池电压变化曲线及台车加速度曲线
图 3 24 碰撞时刻台车加速度曲线

;
观察实验曲线可以发现从实验开始到碰撞前一时刻电池电压保持不变

在台车与刚性壁相碰过程中电池电压有一明显小幅度跳变过程之后电池电压
。
又回归正常与碰前相比仅有少许变化
。
实验结束后检查实验电池电池无明显形变用手触摸电池外壁感觉不到
。 .
。
明显温升电池表面也没有电解液溅出如图 3 2
5 所示
图 3 25 镍氢蓄电池碰撞实验完成后去掉上盖图
硕士学位论文

根据以上实验结果从电动汽车动力系统在碰撞情况下安全性角度出发可

以发现电动汽车将电池安装在适当的部位加强其电池固定结构和电池本身的结

构强度以及配合电动车上其他一些安全防护装置 ( 如吸能装置限流装置等 )

发生碰撞事故时电池电压将不会有大的波动其外形也不会有明显变化温度
、
不会明显升高 ; 一些严重事故如燃烧爆炸等危及乘员人身生命财产安全的事
。。
故是可以避免的若采用密封蓄电池电解液将不会飞溅出
第4 章电动汽车用动力电池性能评价体系初探
电动汽车动力电池技术是电动车发展的关键开发高性能电动汽车用动力电
。
一
池已成为当今世界各国科技攻关的重点作为电动汽车的核心动力电池性能的
。
优劣极大地决定着电动汽车技术的先进性和电动汽车的应用前景目前使用的
〔5 ‘〕:
蓄电池有 5 个因素严重制约着电动汽车的发展
。
(l
) 蓄电池容量小充电后续驶里程短目前电动汽车一次充电后行驶的最
;
长距离为 380km 左右

(2) 充电时间长一般充电时间需 4 一 sh 使用极为不便 ;
。
(3) 单位装备质量的电荷量太小使电动汽车自身装备质量大从而影响加

;
速性能和最大车速的提高无法与燃油汽车相抗衡
。、
(4
) 使用寿命短普通的蓄电池充放电次数仅 300 一400 次即使是性能
。
较好的蓄电池的充放电次数也不过 700 一 900 次按每年充放电 200 次计算一

。
个蓄电池的寿命仅为 4 年与燃油汽车的寿命相比太短兼之电动汽车蓄电池

的价格几乎接近汽车的价格约 10 0 美元 / k w .h 有的高达 35

0 美元 / kw .
h
。 : “
成本太高用户难以承受因此有人断言电动汽车的成败首先取决于电池
” ;
技术
。
(5) 安全性有待提高国际技术评估中心 ( I
C TA ) 对电动汽车进行的安全

;
综合评估报告表明电动汽车动力电池存在几个方面的突出安全隐患国内几家
主要的电动汽车研究院所也先后出现过整车乃至整个实验室瞬间烧为灰烬的事
。
故

所以建立一套较完善的电池综合性能研究和评价方法对电动汽车常用凡种
。
动力电池进行综合性能的研究和评价就显得很有必要这将势必推动整个电动汽
。
车用电池技术的发展和电动汽车实用步伐的加快目前国内尚未建立起较系统

的电池评价标准某些研究涉及对电池的性能评价和研究也只是停留在对电池单

独进行实验的层面上即在对电池进行恒压恒流放电的情况下对其性能进行研究
有研究表明〔川这种评价和研究方法所得到的电池性能指标达不到车辆
。
和评价

在实际运行工况下对电池性能的要求其电池性能参数曲线和车辆在运行工况下
。
电池实际工作性能曲线的相关性较差比如某铅酸电池在实车运行工况下的寿
命循环次数和失效方式与采用一般恒流放电方式对其进行评价所获得的寿命循
。
环次数和失效方式不同在实车实验中所获得的电池寿命循环次数比同型号电池
。
采用一般恒流放电对其进行评价研究所获得寿命循环次数少出近 1/ 3 同样在

实车实验中电池正极板腐蚀小负极板上的硫酸铅积蓄量多电池因负极硫酸
硕士学位论文

盐化程度来决定其寿命 ; 但在一般恒流放电实验中负极硫酸铅积蓄量少影响

电池寿命的原因是正极板栅腐蚀变形负极活性物质 (海绵铅 ) 收缩其比表面

。
积变小孔隙率变低所以按目前采用的恒流放电方式对电池性能进行评价可
育旨

会影响对动力电池性能研究工作的针对性会导致研究工作失去意义或意义
。
不大电动汽车在实际运行过程中由于汽车行驶工况的不同电池将不断的处
。
在放电电流不稳定和受到大电流冲击的情况下工作这些必然会影响电池的各种
。
使用性能本章将初步探讨模拟车辆实际运行工况对电动汽车常用电池进行性能
。
综合研究评价体系的建立为促进电动汽车用动力电池技术的发展提供参考
4 电池性能评价放电方式研究
.
. .
4 1 1 模拟车辆运行工况动力电池性能评价放电方式的选择
对电动汽车用动力电池在车辆运行工况下的各项性能进行检测和评价的最
。
好方法就是在实车行走时对动力电池的各项性能指标进行实时采集但是这势必
。
会延长评价时间大大增加评价的费用使得其儿乎没有实际可操作性所以对

动力电池进行性能检测和评价时必须进行车辆运行工况模拟即在电池性能检测

实验中通过实验设备对电池的放电电流大小进行控制使得电池的放电电流曲
线和实车行走时电池放电电流曲线能够较好的藕合或者能够和其典型部分进行
。
较好的祸合目前国内还尚未有对电动汽车用动力电池模拟车辆运行工况放电模
。
式进行实验的报道国外常采用 S F U D S79 和 S B A 运行方式来模拟车辆实际运行
工况下的动力电池实际放电情况〔52]
。 .
。
图 4 1 为 sFu D s 79 车辆运行方式简化图
目U !川、5 夕
.
图 4 1 SFU D S79 车辆运行方式图
尽管 SF U D s79 和 sB A 方式为电池模拟车辆运行工况下的常用放电方式但

是有研究表明在具体的某个车辆行驶区域此两种方式可能并不适合用来模拟车
。
辆实际行驶工况对电池的性能进行研究和评价比如日本的某研究人员对在日本
的福冈市区内和郊外运行的电动汽车动力电池进行性能研究和评价时发现〔侧

采用 sF u D s 79 和 s B A 方式对电池进行研究获得的性能参数和实车运行工况下电
。
池的实际性能参数不相符和基本没有相关性同时该研究人员把电动汽车在该

地区的实车行走模式电池放电曲线典型部分模式化得到了如图 4 .
2 所示电池放
。
电模式的实验方法并将其命名为福冈方式实验图 4. 3 为 SF U D S79 方式得到
。
的电池寿命循环实验容量变化图研究证明了福冈方式放电模式下的电池循环寿
。
命性能参数比较好的符合实车行驶工况下的参数采用这种放电模式模拟实车运
。
行工况能够对电动车用动力电池循环寿命性能做出正确的评价
︶
︵
卜
流
放
电
U肠 Un之
八汤
.声
一0 5
一lO
0 4仓客O 东2 0 1的 20 0
时间 (S )
图 4. 2 福冈方式实验模式
容量 (安时 )
- 0CU”八
︹
Z4内
J口
76哎 n
一
一尸
0 一一刁 l ! 1 1 1
10 0 2 00 30 0 4 00 500 600 循环 ( 次 )
图 4. 3 SFU D S79 方式实验中的电池容量变化图
寿命实验
:
;
放电 SF U D S79 方式共放电 44 安时
硕士学位论文
:
充电以 15 A 4 .4
电流充至 1 V 再以 3A 电流
;
充至放出容量的 1巧 %
: ;
放电用 SF U D S79 方式放至 . 0V
7
:
充电以巧A 充至 . 4V
14 再以 3A 充至放出
;
容量的 1巧 %
温度
:
25 ℃

由以上分析可以知道要想较好的模拟车辆实际运行工况对电动汽车动力
。
电池放电方式及放电电流大小的选择就显得尤为重要本论文模拟车辆行驶 E C E

循环工况对动力电池放电电流大小进行计算建立起动力电池非恒流放电电流方
。。
式由此模拟电动汽车实车行驶工况初步探讨建立动力电池性能评价系统
. .
4 1 2 模拟车辆 E c E 循环工况动力电池放电电流大小的计算
E C E 循环工况实验放电电流的大小计算将根据车辆行驶 E C E 循环工况条件
。
参数和车辆基本性能参数进行

. . .
4 1 2 1 E C E 循环工况

E C E 循环 (欧洲驱动循环 E C I 50
E 4 的简称 ) 用于模拟研究的统计循环工况
。 .
。
见图 4.
4 表 4 1 列出了该循环的统计数据每次实验由四个相同的循环组成
。
共计 82 0 5 这里引入 E C E 驱动循环是为了计算电动汽车在此工况下运行时动力
。
电池的放电电流大小假定电动汽车在这种工况模式下运行计算在一个小循环
。
中动力电池放电电流大小变化
车速 (k m /h )
瘫农
jO
念佣
时间 (s )
.
: : ; : ; : ;
注每次循环数 4 平均车速 18 7 k m /
h 最高车速 50km /
h
: ; : ; : ;
总实验时间 82 0 5 每循环持续时间 19 5 5 总里程 . 052km
4
.
: ;
每循环里程 l o l3 k m
不包括怠速阶段 ( 怠速时间占 31 % )
图 4. 4 E C E 驱动循环
表 4 实验运转循环
运转次运转状工况号加速度速度操作时工况时间累计时

52 m /S S
序态 m / 间间
S S
l 停车 l 0 0 ll l1 ll
2 加速 2 1 04 0 一 15 4 4 l5
3 等速 3 0 l5 8 8 23
.
一一
4 减速 4 0 83 15 0 5 5 28
5 停车 5 0 0 2 l 2 l 49
.
一
6 加速 6 0 69 0 15 6 l2 55
.
一
7 加速 0 79 15 2 3 6 6 l
8 等速 7 0 32 24 24 85
.
一一
9 减速 8 0 81 32 0 ll ll 96
l0 停车 9 0 0 2 l 2 l 1 17
.
一
l1 加速 l0 0 69 0 15 6 26 12 3
.
一
l2 加速 0 5 1 15 35 ll 13 4
.
一
l3 加速 0 46 3 5 50 9 14 3
l4 等速 ll 0 50 l2 l22 15 5
.
一一
l5 减速 l2 0 52 50 35 8 8 16 3
l6 等速 l3 0 35 l5 l5 17 8
.
一一
17 减速 l4 0 97 35 0 l0 10 18 8
l8 停车 l5 0 0 7 7 19 5
. . .
4 1 2 2 电动汽车基本性能参数和指标计算
一
计算需要车辆参数参考日本铃木 E V E R Y 电动汽车 L E D A 62V 整车参数
.
。
如表 4 2 所示
。
同内燃机一样电动汽车在行驶过程中必然要与周围环境进行能量交换根

据传统内燃机汽车设计理论对于已知的某种车型其功率 N (
) 和扭矩 M (t) 可
t
。。
根据车速 V ) 导出
t
( 相应的就可以建立起电动汽车行驶过程中的动力学方程并
。
根据电机特征方程计算出动力电池在车辆 E C E 工况下的放电电流大小
:
电动汽车在 E C E 循环工况下的行驶方程
。
.
夕: / : 二十 +
.
C 15
凡i
/0 Gf Au 了/ 21 枷 du /
dt (4 1 )
:
电动汽车电机转速和汽车行驶速度之间的关系式
。
.
.
u 一 0 3 7 7 r n / i; i0 (4 2 )
36
硕士学位论文
表 4. 2 日本铃木 E V E R Y 电动汽车整车部分参数
车辆名称铃木 E V E R Y 电动汽车 L E D A 62V (改)
基本性能最高车速 ( k m /h ) 95
.
一
加速性能 (0 4 0 k m /h ) ( 秒) 6 2
.
爬坡能力 ( ta n o) 0 2
车辆尺寸车轮半径 (m ) 0 38
.
Z
迎风面积 (m ) 1 5
车辆重量净重 (kg ) 12 8 0
车辆总重量 (kg ) 16 0 0
最大装载量 (k g ) 200 ( 10 0 )
、
电动机种类形式永磁同步电机
P A 13 A
、 ·
额定输出电压 20k w 240V
传动效率 90 %
电池种类形式密封铅酸电池
电压 ( A h /H R /V ) 8 0 /3 / 122
总电压 ( V ) 240
.
系数风阻系数 0 35
滚动摩擦系数 0 0 12
.
传动比一档传动比 14 5 2
二档传动比 7 89
.
三档传动比 5 44
四档传动比 3 95
、 :
电动汽车电机电流和转矩转速的关系式

2 二 n /6 0
.
二 = .
p 凡粉 (4 3 )
U
I
.
、 . .
:
4 1 4 2 和 4 3 式中

电机转矩单位
.
N m
凡
一
—
;
几变速器的传动比
— 传动系的机械效率
l’
;
0 主减速器的传动比
—车轮半径单位
;
粉:
— 车辆重量单位

.
r : ;
m
—
: ;
G N
— 空气阻力系数
;
f 车辆滚动摩擦系数
—迎风面积单位
;
几
—
: Z ;
A m
。 : ;
u km /
一一汽车行驶速度单位 h
—汽车质量单位
;
占汽车旋转质量换算系数
—
: ;
m km
: ;
/ m
u dt 一一汽车加速度
d 单位 /sz
—
n ; : ;
发动机转速单位 / m i
r n
—
叮电机效率 ;
—
: ;
I 电机电流单位 A
—
: ;
U 电机额定电压单位 V
. . .
4 1 2 3 电池放电电流大小曲线图
.
、 . .
根据上述车辆行驶 E C E 循环工况条件和车辆参数由 4 1 4 2 和 4 3 式可
。 .
。
以计算出其对应的动力电池放电电流大小计算结果如图 4 5 所示
电流 ( A )
时间 (s )
图 4. 5 E C E 循环工况对应动力电池放电电流大小变化曲线图
4 2 电池性能评价项目
。
电动汽车用动力电池所涉及的性能有很多也相对应有很多的性能参数模

拟电动汽车实际行驶工况对电池性能的评价不可能做到面面俱到也没有必要
。
做到面面俱到选择适当的性能和性能参数来对动力电池进行评价不仅可以节约
。。
评价时间降低评价费用而且可以做到抓大放小提高评价的准确性依据电
硕士学位论文
动汽车对电池性能的要求和上面的分析应主要围绕以下 4 个方面来对电池的性
。。
能作出评价同时所有评价参数的选择也是围绕以下 4 个方面进行 ) 电池
(l
。
的容量 (2) 电池的循环寿命 (3) 电池的放电性能 (4
) 电池的使用安全性
. .
4 2 1 对电池的内压进行检测和评价

电动汽车用动力电池工作时电池内部一定会产生内压尤其在电池电极性能
。
衰退的情况下其内压更大而电池在车辆行驶工况下将加剧电池电极性能的衰
。
〔3 5 3

退同时研究表明电池内压的大小对电池的使用寿命和电池使用安全性有
。
较大的影响而且电池内压的增大会导致电池内阻的增大使电池的存储容量衰
。。
减工川所以电池的内压是电池性能的一个重要参数
. .
4 2 2 对电池的储存容量进行检测和评价

一
电池的储存容量是电池的重要性能之一电池储存容量的大小直接决定了电
研究表明 54
。
〔 55 〕
动汽车一次充电后的行驶里程直接影响电动汽车的应用前景
、
电动汽车用某些动力电池的正极性能下降隔膜衰竭等是影响电池容量下降的根
。
本原因电池在车辆卖际运行工况下工作会导致上述情况的的进一步恶化必须
。
对动力电池在不断受到车辆实际工况冲击下的存储容量进行测试对比和评价
. .
4 2 3 对电池放电性能的检测和评价
研究表明〔〕
。 56
电动车用动力电池放电性能直接决定了电动汽车的动力性能

动力电池的放电电压会随着电池放电时间的延续而下降其电压下降速率也会随
。
着放电率的不同而变化动力电池在实车行驶工况下不断受到大小不等的电流
。
冲击将影响到电池的电压下降速率继而影响到电动汽车的动力性能同时

持续的电流冲击也可能影响到电池正常的放电时间会使电池的正常放电时间缩
。
短所以对电池放电性能的评价也应成为电动汽车用动力电池综合性能评价的一
。
项重要内容
. .
4 2 4 对电池使用循环寿命的评价

电池的循环使用寿命也是动力电池的重要性能之一电池循环使用寿命长短
。
直接决定了电动汽车使用费用和市场应用前景影响电池循环使用寿命的因素很
、
多包括电池正负极材料性能电池工作内压电池充电电流电池组不一致性
。
〔
旧等研究表明川电池经过一定次数的循环以后电池冒气漏碱严重电池
。
容量衰减使用循环寿命缩短模拟电动汽车实际行驶工况对电动汽车动力电

。
池的循环使用寿命进行研究是目前国外电动汽车领域研究较多的课题之一
. .
4 2 5 对电池内部工作温度的检测
电池内部工作温度是影响电池使用安全性的一个主要因素〔川
。
如果电池在
工作过程中其内部温度过高或上升过快就容易导致电池中心部位的热量得不到

及时的散失在短时间内电池内部将产生大量的气体容易引起电池的燃烧或爆
。
炸影响到电动汽车的使用安全性为了提高电动汽车用动力电池的使用安全性
。
就必须对电池在车辆实际行驶工况下的温度变化做出正确的评价
. .
4 2 6 对动力电池组不一致性的评价

在现有电池技术水平下电动汽车必须使用多块电池构成的电池组来满足使

用要求但由于电池性能的不一致动力电池组在电动汽车上使用的性能指标达
。
不到单电池原有的水平影响了电动汽车的安全性和电动汽车的开发应用模拟

电动汽车实际行驶工况对电动汽车动力电池组不一致性进行评价和研究将有
。
助于电池在使用中发挥最大效能提高电动汽车的行驶安全性和动力性能
4 3 电池性能评价实验系统

实验系统应在模拟电动汽车的各种运行条件下以实验和分析为主要手段
致力为电池的性能评价提供一个共同的原则〔
5 。
幻 :
实验仪器与实验设备应包括
、、、
电池自动充 / 放电流设备数字温度仪 ( 或温度计 ) /温度传感器数字万用表
。
数字电池内压计和实验用畜电池等
:
在这样一个为电池和电池组性能检测和评价的系统中主要包括两大部分

一部分是一个多功能计算机控制装置这是用来模拟电动汽车行驶工况条件 ( 电
。、
池放电方式和放电电流大小 ) 另一部分是实验分析系统用于检测结果的分析
、。
影响因素的确定以及故障原因的研究电池性能检测和评价实验主要以实验和
。
实验结果分析为电池性能提供一个评价原则所得实验数据以及对它们的分析
。
还可以帮助电池的研制者寻找出薄弱点并可以帮助他们找出克服这些因素最有
。
效的途径
。
实验可以分为标准实验和专项实验标准实验是在模拟电动汽车行驶工况下
。
对动力电池的性能检测和评价实验它包括在模拟车辆实际行驶工况下测试电池
、、、。
实际工作内压额定存储容量放电性能曲线使用循环寿命等并且把实验检

测结果和电池在非车辆实际工况下即电池在恒压恒流放电条件下的检测结果进
。
行统计对比研究专项实验即针对电池某一特定性能参数模拟车辆实际行驶工
。
况对电动汽车用动力电池进行更为精确的实验测试并对测试结果进行对比分
。
析
: 。
动力电池的检测过程一般分为四个阶段 (l
) 充电阶段充电有充电峰值电
充电时间和 △ V 等参数的限定
、。
压充电终止以先满足的条件为依据当充电时
峰值电压和 △ V 其中任何一条件满足时
、
间即停止充电可避免过充对电池的
。。。。
影响 (2 ) 充放电间隔指充电与放电之间的自放电状态 (3 ) 放电阶段这是
硕士学位论文
最重要的一个阶段电池的容量一般就是在此阶段以放电电流乘以放电时间得到
。。。
的该阶段有放电时间和放电截止电位等参数 (4 ) 周期间隔是指多周期工作
。
时两周期之间的停止时间此阶段电池处于自放电状态
:
电池实验测试时须注意的两点问题
.
1 电池的工作温度
。
一般电池的工作温度较高在测试时须有一套完善的热监控装置测试时应

。。
先把电池或电池组加热到工作温度并维持这一温度当温度升高到一定的预制
。
温度时冷却风扇会自动打开降温当温度过高或有其他异常情况发生时工作
。。
保护装置会自动切断以防电池爆炸尤其是对行驶曲线放电时内部热量散失
。
较大的电池这一点尤为重要
.
2 电池的充电方式
。
电池的充电方式对充电时间的长短和充电回收量的多少有至关重要的影响
.
。。
如镍氢电池用恒流 /恒流充电法充电如 IA 或 O 3
5 A 充电回收能达到 10 9 %
。
这样的结果虽然能使电池获得较好的性能但它的自身放电损失也较高镍锡电
。
池一般采用恒流 /恒压 /恒流充电法如 60A SV 0 A 的充电完成后
1 充电回收能达
。。
11
2 % 由此可见不同的充电方式得到的效率不同
第5 章电动汽车可能安全事故模式及防护体系建立

研究己经表明电动汽车存在很多安全隐患任何电动汽车的市场化运行
。
都必须经过严格的安全性检测和评价因此必须建立起相应的电动汽车安全事
、。
故模式及安全性能评价指标实验方法和防范体系当然该体系也是随着对电
。
动汽车安全性研究的深入而不断变化的总结前文所做工作参考现有的国内外
、
电动汽车安全理论相关安全研究成果和安全标准文章总结提出了电动汽车一
、
般危险工况下可能安全事故模式和电动汽车安全性评价指标实验方法和防范体
。
系开发完成了电动汽车动力系统氢气浓度检测系统
电动汽车的危险工况及安全事故模式
电动汽车动力系统短路时的安全事故模式

当电动汽车动力系统短路时将导致动力电池瞬间大电流放电其产生的安
:
全事故模式主要包括
.
、
1 燃烧爆炸
、
对于采用镍氢电池铿离子电池作为动力电池的电动汽车大电流放电将导
、
致电池排放大量可燃气体同时电池的温度迅速升高导致动力电池的燃烧
。
爆炸等事故
.
2 电伤害

当动力电池与汽车的金属车身短路时动力电池的高电压将可能通过金属车
。
一 ·
身对乘员产生电击伤害
. .
5 1 2 电动汽车发生碰撞时的安全事故模式
、
当电动汽车发生碰撞时电池将承受巨大的冲击载荷并且可能受到挤压
:
穿刺等损坏由此产生的安全事故模式主要包括
、
.
1 燃烧爆炸
、、
对于密封电池如镍氢电池锉离子电池燃料电池储气罐等当汽车发生碰
、、
撞时即使电池未受到挤压穿刺等损坏由于电池内部压力过高电池本身的
、。
制作缺陷也可能导致动力电池爆炸燃烧
、
当汽车发生碰撞电池受到挤压穿刺等损坏时将可能直接导致电池的燃
、。
烧爆炸
.
2 电伤害

电动汽车在碰撞过程中可能导致电路短路而使车身带电对乘员产生电击伤
硕士学位论文
害
.
3 电解液飞溅伤害
、
由于电动汽车使用的动力电池电解液多为强酸强碱溶液当电动汽车发生
。
碰撞导致电池损坏时动力电池的电解液可能飞溅到整个车内导致人员伤害
.
4 机械伤害
、
电动汽车在碰撞过程中对乘员产生的机械伤害包括车身变形产生的伤害方
、。
向盘等硬物的碰撞和挤压伤害动力电池部分的窜动或飞入伤害等
. .
5 1 3 电动汽车翻车时的安全事故模式
.
1 电伤害

当电动汽车发生翻车事故时电池间的接线或接到电机控制系统的接线就可

能脱落甚至短路通过汽车上的金属部分产生电流使车体带电从而导致乘员遭
。
受触电危险危害乘员人身安全
.
2 动力电池电解液的泄漏
、
由于动力电池顶盖上一般都有加液孔盖限压阀等部件当电动汽车翻车时
。
容易造成其松脱从而导致大量的电解液泄漏引起电池漏电或短路事故同时

大量的电解液泄漏可能使电解液流入车内对乘员造成伤害而且会直接影响对事
。
故车的援救
.
3 机械伤害

电动汽车发生翻车事故时由于电动汽车的重量一般都比燃油车大对于车
、
身未特别加强的车型其结构变形将更大车门无法开启致使乘员受到挤压

、
冲击等伤害同时由于二次事故的发生比如电动汽车起火爆炸等内部乘员
。
无法顺利逃脱引起更大的人员财产损失这种伤害类型可以参照传统内燃机汽
。
车的机械伤害来研究
. .
、
5 1 4 电动汽车在涉水暴雨时的安全事故模式
.
1 电伤害
、
当电动汽车遇到涉水暴雨等危险工况时电池间的接线或接到电机控制系
。
统的接线就可能会由于水汽的侵蚀造成短路导致漏电强大的漏电电流通过
。
车身结构使乘员遭受触电危险危害乘员人身安全
.
2 动力电池的泄漏与燃烧爆炸
、
当电动汽车遇到涉水暴雨等危险工况时由于水汽的侵蚀或水的沉积可

能引起电池出现短路事故使得电池温度升高并可能产生大量气体使电池内

压增大直接导致动力电池发生外壳形变使得电解液泄漏造成对乘员化学腐
。
蚀伤害同时由于电池的热效应可能引发电池的燃烧或爆炸
3 动力系统控制电气故障
、
电动汽车在遇到涉水暴雨等危险工况时由于水汽侵入到电子芯片中之
、
后若未进行烘干除湿等处理使得电动汽车专门的电池组管理系统以及电机驱

动控制系统出现短路或漏电事故烧掉绝缘层导致电子器件由于过大的电流而
。
烧坏使得控制和监测系统失灵引发电动汽车失控或无法启动等事故
、
. .
5 1 5 电动汽车在电池过充过放电时的安全事故模式
.
1 有害气体的释放
、、
由于动力电池在过充过放电的过程中正负极将达到析氢析氧电位使得

电池有含氢气和氧气的混合气体释放同时混合气体中还将含有一定的具有腐蚀
、
性的电解液分解的气体成分比如硫酸碱气等会对人体以及汽车结构部件产
。
生腐蚀伤害
.
2 燃烧爆炸的发生
、、
由于动力电池在过充过放电的过程中正负极将达到析氢析氧电位使得
。
电池有含氢气和氧气的混合气体释放由于氢气的爆炸极限比较低如果在某一
。
密闭空间内聚集遇到点火源时将会产生燃烧爆炸等事故过充电将会使电池

隔膜蚀化而使得电池内部正负极直接接触短路从而产生极大电流使电池发生
;
燃烧爆炸过放电时将会使电池组中某个容量较小的串联电池出现反极 ( 即电池

的极性由正变负由负变正 ) 对铿离子电池而言将使其正极上镀上的金属铿形
。
成易燃易爆物质此也是铿离子电池发生燃烧爆炸的一大可能
.
3 电解液泄漏

动力电池在过充或过放电的过程中会引起电池热效应由于热量得不到及时
。
散发导致电池内部和外部结构部件变形引起电解液泄漏同时由于过充电时

电池温度上升内部由于电解液的分解和电解将产生大量气体电池内压升高
。。
也会引起电池漏液由于电解液的泄漏可能会引发电池的短路或失效等故障
电动汽车安全性实验检测方法及防护措施
.
5 2
电动汽车安全性检测指标及实验方法
. .
5 2

由于电动汽车使用的动力电池种类很多各种电池具有的安全性隐患不同

而且动力电池在汽车上的布置方式和位置也各不相同因此对于电动汽车的安
。
全性评价及实验方法应根据电动汽车使用的动力电池及车型的不同而有所侧重
。
在对电动汽车进行实验和评价时建议分总体检测和实验检测两步来进行
. . .
5 2 1 1 总体检测
总体检测的目的是对需进行安全性实验的电动汽车进行必要的分类和参数
硕士学位论文
。
:
测量以更好地制订实验检测方案总体检测主要包括以下内容
.
1 动力电池类型
、、
(1) 铅酸电池对于铅酸电池应检查其密封形式电解液类型电池的
、。
布置形式电池组内的布置方式等

对于采用密封结构及非液态电解液的铅酸电池由于其电解液不易泄漏一
。
般可以不做翻转实验

由于铅酸电池性能比较稳定在振动和冲击载荷作用下一般不会产生危险事
。
故因此对于振动实验考核合格的电池可以免做冲击实验

对于动力电池布置在乘员仓以外的电动车如果能保证电池不窜入乘员仓
。
则在碰撞实验中可免做替代性实验
、
(2
) 镍氢电池对于镍氢电池应检查安全阀是否可靠电池的布置形式
。
和电池组内的布置方式等
一
镍氢电池的安全阀必须工作可靠应按国家标准 G B
/ T 18 3 犯 2 2 0 0
1 的有关
。
规定进行实验

对于布置在车头或车尾的镍氢电池由于其在碰撞过程中可能会发生爆炸
。
因此进行碰撞实验时应先进行替代性实验
、
由于镍氢电池一般均为密封电池对于振动冲击合格的电池一般可以不
。
做翻转实验
、
(3 ) 锉离子电池对于铿离子电池尤其应检查安全阀过电流断电器和
。、。
电池管理系统是否可靠同时应检查电池的布置形式电池组内的布置方式等

对于布置在车头或车尾的铿离子电池由于其在碰撞过程中可能会发生爆
。
炸因此进行碰撞实验时应先进行替代性实验由于铿离子电池一般均为密封
、。
电池对于振动冲击合格的电池一般可以不做翻转实验
、
(4 ) 燃料电池对于燃料电池除应检查电池本身的密封形式电解质类
、、、
型电池的布置形式电池组内的布置方式等外还应检查燃料的储存方式燃
口
料储存装置的可靠性等
。、
对于燃料电池电动车进行碰撞实验时应先进行替代性实验对于振动冲
。
击合格的电池可以不做翻转实验
.
2 动力电池特征
、、。
指电池的密封形式 ( 密封非密封 ) 和电解液类型 ( 液态非液态 ) 等
.
3 动力电池组布置形式
、、、
指动力电池组在整车上的布置形式如前置地板下中置后置前后分散
。
布置等
.
4 整车参数
、、、。
指整车的长宽高重量等
5 动力电池组内的布置方式
、、、
指布置在同一位置的单体电池数电池与电池的间距连接固定形式通风
。
等
.
6 电池管理系统
。
电动汽车动力电池的电池管理系统应满足其性能指标要求
.
7 操作安全性

实验样车应满足操作安全性的基本要求具体功能要求及指标参照 15 0 /D I
S
一。
6 4 6 9 2 :2 0 0 0
. . .
5 2 1 2 实验检测
。
实验检测建议分两步来进行首先应对动力电池及其辅助装置进行实验检
。
测在确保动力电池具有足够安全性的前提下再进行整车安全性实验对于存
。
在安全性隐患的车型应做好安全防护准备必要时还需进行替代性实验
.
1 动力电池及其辅助装置实验
。
对于动力电池的实验目前已制订并颁布了一些国家标准因此在对动力
。
电池进行实验检验时应执行相应的国家标准但是由于对电动汽车及对动力

电池的实验标准尚不够健全在对动力电池的实验检验时还需结合动力电池在电
。
动汽车上的使用特点补充一些实验
。
(l
) 振动实验不同动力电池系统参照各自国标要求进行实验以铿离子
2 0 ℃ 士5 ℃ 下

3
电池为例蓄电池在先以 H (A ) 电流放电达到放电终止电压然
在 2 0 ℃ 士5 ℃ 下充电到充电终止电压
。
后使用生产厂提供的或推荐的专用充电器
: : :
然后在如下条件下进行实验 ) 放电电流
a H 3
(A ) ; ) 振动方向
b 上下单振动 ;
。
c : z ; : :
)振动频率 3 0 一 3 5H d )最大加速度 3 o m zs Z ; e
)振动时间 Zh
: 、、。
评价指标电池的完好性电池性能的变化电解液的泄漏量等要求动力
、、、。
系统不漏液不放气不爆炸不起火和不产生明显的形变
在室温 (2 0 ℃

(2
) 针刺实验将电动汽车动力电池按照充电标准充满电
℃ ) 环境下将电池静置 l

士5 6 一 sm m
h 后利用液压系统将直径的钢针从电池的
。。
正面迅速贯穿该实验应在有充分环境保护的装置中进行
: 、、、、
评价指标电池变形量电池性能的变化产生的事故类型 (起火爆炸 )
。
一定时间内的电解液泄漏量等

(3 ) 外部短路实验将电动汽车动力电池按照充电标准充满电用导体将
。、
电池外部短路外部短路电阻值应小于 5 0m o 对于不产生燃烧爆炸的电池
。、
短路时间为 5 分钟对于可能产生燃烧爆炸的电池 ( 如铿离子电池 ) 该实验

。
应在有充分环境保护的装置中进行
: 、、。
评价指标电池性能的变化产生的事故类型 ( 起火爆炸 ) 等

硕士学位论文

(4 ) 挤压实验将电动汽车动力电池按照充电标准充满电在室温
( 2 0 ℃ 士5 ℃ ) 环境下将电池静置 l

h 后沿电池厚度方向施加压力使挤压的面

积在整个垂直于施压方向的外表面上压至电池出现内部短路 ( 电池电压为 O V )
。
为止
: 、、
评价指标电池性能的变化电池的变形与承受的压力曲线电解液的泄漏
、、。
量产生的事故类型 (起火爆炸 ) 等

(5
) 跌落实验将电动汽车动力电池按照充电标准充满电在室温
( 2 0 ℃ 士5 ℃ ) 环境下将电池静置 l

h 后把电池从 1~ Zm 之间不同的高度无初速
。
度跌落并按照不同的角度进行实验
: 、、、
评价指标电池性能的变化电池的变形量电解液的泄漏量产生的事故
、。
类型 (起火爆炸 ) 等

(6
) 加热实验将电动汽车动力电池按照充电标准充满电将电池置于加
5 士2 ℃ 0 士2 ℃
。
热箱中以每分钟的速率升温至 15 保温 3
0 m i
n
: 、、。
评价指标电池性能的变化电池的变形量电解液的泄漏量等

(7
) 火焰燃烧实验将电动汽车动力电池按照充电标准充满电在室温
0 ℃ 士5 ℃ )

(2 环境下将电池静置 lh 后把电池悬放到火焰中让电池表面能够
。
均匀受热
: 、、、
评价指标电池性能的变化电池的变形量电解液的泄漏量产生的事故
、。
类型 (起火爆炸 ) 等
在室温 (2 0 ℃

(8
) 冲击实验将电动汽车动力电池按照充电标准充满电
℃ )
。
士5 V D R 294
环境下将电池静置 lh 后固定在实验台车上按照 C M 法规规

定的碰撞实验条件进行台车碰撞实验碰撞实验时的台车碰撞加速度曲线要求可
。
按安全带实验要求暂定
: 、、、
评价指标电池性能的变化电解液的泄漏量产生的事故类型 (起火爆
。
炸) 等
一
(9 ) 绝缘实验参照 1 5 0 /D IS 6 4 6 9 l :2 0 0 0 用内部电阻值大于 IO M O 的伏
。
特表分别测量动力电池正负极对电底盘的电压值
: 。
评价指标绝缘电阻值要求在牵引电池的整个寿命周期内按照标准计算
。
方法计算得到的绝缘电阻值除以牵引电池的标称电压 U 所得值应大于 I O 0 n /V
( 10
) 电流冲击实验模拟电动汽车在城市使用工况下的电流快速变化对
。
电池性能的影响
。
:
评价指标电池性能的变化
一
( 11
) 过电流断开器实验参照 15 0 /D IS 6 4 6 9 1 :2 0 0 0 在车辆制造厂规定的
。
过电流及动力电池连接的电路出现短路两种情况下进行实验过电流断开器应不
。
依靠车载储能装置在电动车出现任何故障的情况下都能工作
: 。
评价指标响应时间
.
2 整车安全性实验
一。
(1) 整车绝缘实验参照 1 5 0 /D I S 6 4 6 9 3 :2 0 0 0
: 。
评价指标绝缘电阻
、、、
(2 ) 碰撞实验对于受到挤压冲击穿刺时动力电池会发生燃烧爆炸
。、
的车型应先进行替代性实验利用与动力电池尺寸重量相同的替代物取代动
、
力电池以确定动力电池是否在碰撞中会受到挤压穿刺及其承受的碰撞加速度
。
大小
。
整车碰撞实验可参照 C M V D R 29
4 法规执行
: 、、、
评价指标电池的窜动量电池的损坏程度电解液的泄漏量有害气体的
、、。
释放量车辆的变形乘员的损伤指标等
将电动汽车置于室温 ( 2 0 ℃ 士 5 ℃ ) 环境下
;
(3 ) 过充过放实验过充电
J :
;
以恒电流方式充电充至单体电池的电压为 SV 过放电以恒电流方式放电
。
至单体电池的电压为 O V
: 、、
评价指标氢气浓度电解液泄漏量是否产生事故及产生的事故类型 ( 起
、。
火爆炸 ) 等
(4 ) 涉水淋雨实验使用 I
E C 6O 52 9 规定的 IP X 3 的喷头用流速为 10 L/ m in

的清水进行实验应尽可能通过喷头的规则移动将水喷在可以打开的开孔部件的
。
所有表面喷水时间为 sm i
n
.
车辆应在 IO c m 深的涉水池中以 20km /
h 的速度行驶 SO0 m 以上大约 1 s m in
。
的时间
: 、。
评价指标绝缘电阻车载绝缘电阻监测系统工作性能
.

(5
) 翻转实验按 F M V SS 57
1 30
1 的规定将车辆置在一固定架上进行翻
。
转
:
评价指标电解液的泄漏量
。
(6 ) 氢气排放实验按 SA E I 7 8:
J 1 19 9 7 推荐的测量方法进行实验
。
:
评价指标氢气浓度
. .
5 2 2 电动汽车安全防护措施

针对电动汽车的危险工况及可能的安全事故为最大限度防止电动汽车安全
。、
事故的发生保护乘员的生命财产安全要求电动汽车在生产制造使用运行和
:
口常维护中应该实施如下安全防护措施
. . .
5 2 2 1 电动汽车运行安全防护基本要求
】8 3 8 4 1
. .

1 根据 G B /T 200
1 中对各种情况下所排放的氢气浓度的要求电
。
:
动汽车在使用运行时应对车体内部氢气浓度进行经常性检测其具体要求如下
硕士学位论文
。
(l) 当给蓄电池充电时应测量规定区域内的排气中氢气的浓度测量期间
:
氢气浓度的记录值应满足下列要求 a) 常规充电操作下氢气浓度应低于气体
。
;
体积的 1% b) 充电期间突发故障时氢气浓度应低于气体体积的 2 %
。
) 推荐测量车辆行驶时车内的氢气浓度
(2 测量期间记录的氢气浓度应满
:
;
足下列要求 a) 正常行驶时氢气浓度应低于气体体积的 1% )
b 行驶时出现
。
突发故障的情况下氢气浓度应低于气体体积的 2 %
《电动汽车安全要求》

. . .
一
2 根据国家标准 G B T
/ 18 3 84 1 一 18 3 8
4 3 200
1 电
、。
动汽车需按模拟车辆清洗暴雨和涉水时的情况进行相应的安全性实验电动汽
、
车在模拟清洗模拟暴雨等危险工况下的绝缘短路安全性能直接关系到电动汽车
、。
的驾驶安全乘员的安全并可能引发较大的安全事故以及人员伤害为此在

我国电动汽车研究开发以及推广应用过程中对电动汽车在危险工况下的安全性
能的实验检测及具备这种实验检测条件和能力也是电动汽车实验检测基地建设
。
的重要项目和基本任务
. . .
5 2 2 2 电动汽车动力系统基本安全保护措施
.
1 动力电池组防护
.

a
使用专用充电器对过充电设置安全阀阻止电池温度升高 ;
.

b 使用特殊放电回路检测到某一电池将要出现过放电时进行显示报警

;
避免电池出现反极现象造成危险
.

c
设置良好的通风系统防止气体聚集 ;
.
、、
d 在电池与电池以及电池与紧固件之间采用绝缘有足够钢度且有缓冲
、
;
装置的连接当出现碰撞翻车等事故时电池不至于受挤压而变形防止漏液
.
。
e
电池组装前进行严格的化成分选避免性能不平衡电池组装在一起在
、
设计与实验过程中要注意不要混合使用不同容量的电池不同特性的电池或新旧

电池不可以将铅酸电池与其他不同类型电池 (如镍福电池等 ) 一起使用以免发
。
生爆炸等危险
￡
。
动力电池组应安放在不易受到碰撞损坏的位置
.
。
9 动力电池仓与乘员仓应隔离
.
一
h 根据电动道路车辆用金属氢化物镍电池国家标准 G B/ TI 83 2 2 20 1
0 的规

定进行电池压力容器最高工作压力的验证实验以及其压力容器防爆球压力阀有
。
效性的验证实验防止电池由于内压过高时发生爆炸
.
2 动力系统电气设备防护
.
、
a ;
设置烘干除湿等装置避免电子芯片受潮短路
.

b 电池组必须安装有过电流断开器使出现极大电流时及时切断电池电源
、。
系统因为过电流能够对人车和环境产生重大危险电池的过电流断开器除了
在车辆制造厂规定的过电流条件下断开电池电路以外还必须在任何故障 ( 包括

按国家标准进行碰撞实验 ) 情况下当电池联接的电路出现短路时电池的过电流
。
断开器也应能断开电池电路避免短路燃烧以绝对保证人和车的安全

.
c
电池组必须安装有防护罩电池安装防护罩以保证电池泄漏的电解液不

会进入车体的其他部位防止泄漏的电池电解液间的相互作用而发生化学反应和
。
电传导
.

d 电子控制装置尽量安装在汽车碰撞非变形区域避免碰撞受挤压使相
;
互接触而短路
.

e
对所有接线连接部分包括电池组管理系统都应采用双绝缘防护且
、
留有拉升余量防止碰撞翻车等事故时接线头脱落造成漏电或短路 ;
。
.
f 设置静电消除装置避免产生电火花

另外由于电动汽车所使用的电池类型不同他们所要求安全防护措施也有
、、
所区别比如在铅酸电池使用过程中安置电池组的箱体要能够隔水防潮防

尘因为铅酸电池受到海水或水的潮湿或浸泡后更易造成电池腐蚀及漏电而引
。
;
起火灾粉尘过多会易造成电池短路而铿离子电池电动汽车对铿离子电池生产

厂家选材时要求非常严格必须注意碳负极与电解液之间相互匹配问题应在电

池隔膜上镀上防护物质 ( 应不影响电池正常工作且不会带来新的安全隐患 )

防止电池发生热氧老化使正负极短路当出现危险时使电池停止工作避免

;
燃烧或爆炸同样电动汽车在使用镍氢电池之前还必须按金属氢化物镍电池国
一。 .
家标准 G B /T 1 8 3 3 2 2 200
1 的规定对镍氢电池振动性能的检测在如表 5 1 所示
。、、、
的工作条件下进行检测电池不允许出现放电电流锐变电压异常电池壳变形
。一。
电解液溢出等现象保证电动汽车使用 M H Ni 电池的安全性
.
一
表 5 1 对 M H N i 电池抗振动性能的检测条件
) 放电电流
a
:
1 13 (A d )最大加速度
:
3 o m /s
)
: e :
) 振动方向
b 上下单振动 )振动时间 Zh
c :
)振动频率 30 ~ 35H z
5 3 氢气浓度测控系统软硬件的研究开发

根据电动汽车运行安全防护基本要求电动汽车在使用运行时应对车体内部
、、
氢气浓度进行经常性检测所以必须开发出一套成本低廉性能可靠使用便利

的电动汽车动力系统氢气浓度检测装置以满足电动汽车发展对安全性方面的要
。
求尽管目前国内外己有各类可燃气体检测仪器但由于电动汽车其自身特殊的
、
结构特点 ( 尾箱封闭 ) 及其动力源充放电的场合特点 ( 防静电防火 ) 需要开发
。
一套专用于电动汽车可燃气体检测仪而国内此类产品的研究还是空白本文完
硕士学位论文
成了对此套氢气浓度检测系统的研究开发实验验证了此系统能较好满足电动汽
。
车安全性能防范要求具有较好的使用价值和应用前景

. .
5 3 1 系统概述
、
L V C + + A SM
本项目开发的这套测控系统是在 ab IE W 平台上采用 C/ 混合编
、、
程技术开发出的多通道实时高速数据采集系统具有实时数据显示实时曲

、、
线绘制数据存储报警等功能可以对蓄电池盒内外以及车厢内的氢气浓度进

。。
行实时监控开发了两种形式产品可以随车采集氢气浓度由于采用新一代虚

拟仪器技术 L A B V E W
I 因此整套系统除满足对氢气的监控检测功能要求外还

具有价格低廉便于二次开发等特点结合我国电动汽车行业实际情况适宜推

。
广
. .
5 3 2 系统研制简介
基于台式计算机采集系统的研制使用 P CI 一 83 10 高性能模拟量输入采集

卡结合 O LD H A M 公司生产的防爆型传感器对规定区域的氢气进行采集及实时
、。
报警存储数据等功能
基于笔记本计算机采集系统的研制使用 R M 4 9
1 远端模拟量输入采集终

端结合 O L D H A M 公司生产的防爆型传感器对规定区域的氢气进行采集及实时

、。
报警存储数据等功能
. . .
5 3 2 1 系统硬件的研制
.
、、
图 5 1 是实时检测系统的硬件框图它主要由氢气浓度传感器变送器数
、。
据采集卡计算机组成
图 5 1 氢气防燃防爆安全性能检测系统硬件示意图

当氢气通过传感器时传感器将测得的信号通过 3 芯电缆传输至数据采集

、
卡由采集卡进行 A /D 转换通过计算机分析处理对各种数据进行存储显
。 .
:
示及相关的操作基本原理如图 5 2
信号调整
软件
图 5 2 氢气防燃防爆安全性能检测系统原理框图
.
1 传感器与变送器

本系统中传感器与变送器采用气体检测仪器专业生产厂商德国 O L D H A M

。。
公司生产的产品所选用的传感器的精度较高抗干扰能力强误差小它内部
。
集成了稳压装置温度补偿装置在正常情况下几乎不受温度的影响同时具

。
有防爆型外壳当意外情况发生时依然能采集到相关数据

.
2 计算机与数据采集卡

计算机采用具有 PC I 插槽的 PC 微机或普通笔记本电脑即可软件采用

。
W IN D O W SZOOO 操作系统与 L A B v E W
I 软件平台数据采集是把代表不同特征
。
的模拟信号进行数字离散化各种不同特征的信号经过电荷放大器和抗混迭滤波
。
器滤去与特征信号无关的高频与低频信号再经过 A / D 转换到达计算机台式

。
机所用的采集卡使用 PC I 插槽具有即插即用 ( P n P ) 的功能普通笔记本电脑
。、、
所用采集卡使用串口采集卡主要由模拟多路开关选通电路差分放大器电路
、。
模数转换电路开关量输入输出电路和接口控制逻辑电路组成
. . .
5 3 2 2 系统软件的开发
、、
L V IE C 十+ A SM
在 ab W 平台上采用 C
/ 混合编程技术开发出多通道实时
、、、。
高速数据采集系统具有实时数据显示实时曲线绘制数据存储报警等功能
、 :
从功能性用户界面友好等方面考虑系统软件分为五大模块系统复位初始化
、、、
模块系统控制模块数据处理与显示模块浓度超限报警模块及数据后处理模
。 .
。
块软件主界面如图 5 3
硕士学位论文
:
软件特点如下
.

a
系统数据采集与控制软件采用多线程并行运行机制完全实现了实时检
;
测与控制
.

L a
b 使用 bV E W 开发环境
I 用户可以创建犯位的编译程序从而使得常
、、
规的数据采集测试等任务得以高速执行保证了系统工作的实时性稳定性和

。
可靠性
.

c L V + 十
采用 v
a E w 结合 C
I / c 语言编制系统软件具有很好的扩充和进一步
。
开发功能为系统的完善奠定了良好的基础
. . .
5 3 2 3 主要技术指标
:
系统的主要技术指标如下
l) 输入电压 : 24V D C
:
2 ) 测量范围 O 一 10 0 % L E L
.
:
3 ) 测量精度士1 5% . S
F
:
4 ) 响应时间簇5 秒
:
5 ) 信号传输距离 200Om
0 ℃
: 一
6) 传感器工作环境温度 40 一+ 8 湿度 10 % 一 9
5 % R H 压力 A T M 士
10 %
:
7 ) 传感器寿命连续工作时间大于 5 年
: x
8 ) 传感器防爆等级 E E d n C T 6
. .
5 3 3 系统技术分析

如上所述本实时检测系统能对规定区域内 ( 充电时 ) 与车内 (行驶时 ) 的
。
氢气浓度进行检测系统采用高效的微处理器除了采集有关的数据以外还能
:
执行如下功能

;
1) 多通道数据采集可根据具体需求同时检测多个部位的氢气浓度

2 ) 任意通道的浓度超过警戒浓度时可单独实时报警 ;
;
3 ) 能实时数字化显示采集到的氢气浓度及其它相关的重要信息

4 ) 在特定情况下可自行调节氢气浓度报警极限值 ;
。
5 ) 能实时储存所采集的数据
. .
5 3 4 系统实验
. . .
5 3 4 1 实验准备

对开发的电动汽车氢气浓度检测报警装置进行安装调试实验应在设计好的

密封室里进行电动汽车充放电实验研究从而检测仪器设备的工作情况及密闭室

。
设计方案可行性

根据实验要求本实验采用了便携式氢气浓度检测系统采用了笔记本计算
。
机进行数据采集与数据后处理本实验的采样速率是 5 点 /分钟报警浓度设置

50 % L E L 通道数 4 个其中三个安装有法国奥德姆传感器第四个通道作为对
。
比实验用
图 5. 4 笔记本计算机采集系统图 5. 5 氢气浓度实时检测的实验数据
. . .
5 3 4 2 整车实验结果与分析

为了在与外界隔绝的条件下检测车辆充电时的氢气浓度将实验车辆开入密
。。
封舱在密封舱内四角安置四个风扇使舱内气体能够尽快混匀氢气传感器的
.
。
布置位置如图 5 6 所示
。
开始充电的同时启动检测系统实时监控舱内氢气浓度
图 5 6 进行电动汽车整车充放电实验氢气浓度检测密闭室
.
1 开口式铅酸电池整车实验
.
。
充电过程中氢气浓度变化如图 5 7 所示
硕士学位论文
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图 5 7 开口式铅酸电池整车实验氢气浓度变化曲线

实验结果的分析 :在充电进行四小时后密封舱内氢气浓度逐渐增大但是
。。
没有达到报警极限系统工作正常
.
2 阀控式金属氢化物镍电池整车实验
.
。
充电过程中的氢气浓度变化如图 5 8 所示
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图 5 8 阀控式金属氢化物镍电池整车实验氢气浓度变化曲线

实验结果的分析 : 在充电进行三小时后密封舱内氢气浓度逐渐增大但是
。。
.
3 镍镐电池整车实验
.
。
充电过程中的氢气浓度变化如图 5 9 所示
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图 5 9 镍福电池整车实验氢气浓度变化曲线

实验结果的分析 :在充电进行三小时后密封舱内氢气浓度逐渐增大但是
。。

.
4 密封式铅酸电池整车实验
.
。
充电过程中密封舱内氢气浓度检测结果如图 5 10
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图 5 10 镍镐电池整车实验氢气浓度变化曲线
:
实验结果的分析在整个充电过程中始终未有氢气逸出故舱中氢气浓度
。
始终保持在 0 % 的水平系统工作正常
. . .
5 3 4 3 单组电池实验与结果分析

将实验电池放入实验箱体内用导线将其连出并接于电池实验台将传感器
。
置于箱体开口处在箱底部安装一小风扇以混匀箱内气体
图 5 1 氢气检测密封实验箱 ( 用于单组电池 ) 传感器检测装置
.
1 镍一氢电池大电流过充电实验
。
实验采用对镍一氢电池进行大电流过充电使其释放出一定浓度的氢气并
.
。
把该镍一氢电池放置于密闭的容器内如图 5 n 所示
。 .
、
过充电过程中氢气浓度增大停止充电后浓度逐渐恢复正常图 5 12 图
.
。
5 13 所示
硕士学位论文
图 5 13 对单通道数据进行加窗滤波处理
.
2 密封式铅酸电池的恒压充电

密封式铅酸电池的恒压充电过程中析氢曲线如图 5 14 密封式铅酸电池在恒
。
压充电制度下几乎没有氢气析出氢气浓度始终保持在 0 % 的水平
图 5 14 密封式铅酸电池的恒压充电析氢曲线
.
3 密封式铅酸电池的恒流充电

.
密封式铅酸电池的恒流充电过程中析氢曲线如图 5 15 恒流充电末期氢气
。
大量逸出箱内氢气浓度急剧上升在达到指定的氢气报警浓度 ( 5
0 % L EL 即
。
氢气体积比浓度为 2 % ) 时软件运行主界面中的报警灯由绿变红发出警报在
。
0一4 % 的氢气范围内系统都能进行正常的浓度检测
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图 5 巧密封式铅酸电池的恒流充电析氢曲线
. . .
5 3 4 4 实验结论

’
”
根据以上实验结果电动汽车氢气防燃防爆实时测控系统能够实时地反
. .

映指定空间内氢气的真实浓度指标测量精度保持在士 1 5 % F S 的范围内能够

在氢气浓度达到报警极限时报警系统工作稳定采样准确数据分析后处理功
。
能完善达到了设计要求
硕士学位论文
总结
早在 18 8 6 年世界上第 1 辆汽车诞生之前巴黎及其他欧洲城市的街道上就

。
出现过电动车但由于科学与技术的发展不同步燃油车的性能大大超过了电动
。
车以至近一百年的时间里电动汽车的发展受到很大的限制但电动汽车具有无
、、、
排放污染噪声低易于操纵维修及运行成本低等优点在环保和节能上具有

不可比拟的优势它是解决人类巨大能源和环境压力的最有效途径从而又重

。
“
新受到全世界的关注我国随着国家 86
3 计划电动汽车重大专项课题的全面启
。
动电动汽车技术得到了很大的发展和突破作为电动汽车重大专项子课题之一
“ ”
电动汽车安全性能检测实验技术研究也受到国家有关部门和有关电动汽车专
。。
家的支持和重视本论文的研究工作以此项目课题为依托进行的围绕该子课题

的研究方向本论文做了大量的基础性研究工作为我国开发出具有优良性能的
。 :
电动汽车打下基础主要工作总结如下

(l) 以现有国内外电动汽车理论和安全标准为基础初步分析了电动汽车可
、
能对乘员产生的各种伤害其中包括电动汽车的电伤害电动汽车电池的燃烧爆
、、
炸伤害电池电解液的泄漏伤害电池有害气体的释放伤害等方面的研究具体
;
分析了它们产生的原因和可能引起的后果

(2
) 以现有蓄电池基本理论原理和相关研究成果为理论基础分析了电动汽
、、
车几种常用电池的安全特性其中包括铅酸电池镍氢电池铿离子电池和燃料
。、
电池对它们各自可能产生的安全性隐患如电解液的泄漏易燃易爆及有害气体
、。
的产生电池的燃烧爆炸等以及产生这些安全问题的机理进行了分析

(3) 以湖南大学汽车碰撞实验室相关实验检测设备为实验研究平台模拟实

车运行工况进行了电动汽车动力电池安全性能实验研究分析研究了动力电池

在危险工况下的性能变化及其对电动汽车运行安全性的影响研究表明电动汽
、、
车用动力电池在车辆运行振动和碰撞等工况下工作时电池存在电解液泄漏
;
放电电流突变和不断受到大电流冲击等安全隐患

(4
) 对电动汽车用动力电池的结构特点和使用工况进行了归纳分析以动力

电池放电性能最新研究成果为基础分析研究动力电池在非恒流放电时的放电特

性探讨以非恒流放电方式替代目前采用的恒流放电方式的有效方法对电动汽车

用动力电池的实际使用性能进行评价并初步建立了相应的符合实际使用工况的
。
电动汽车用动力电池放电性能评价方法体系
、、
(5) 建立了电动汽车在动力系统短路车辆碰撞涉水和翻车等危险工况下

:
的可能安全事故模式针对这些安全事故模式建立了相应的安全防护体系开发
。
完成了氢气浓度测控系统验证实验表明该测控系统能够实时准确反映指定空

间内氢气的真实浓度指标空间氢气浓度达到报警极限值时能及时报警系统工
。
作稳定

当然中国电动汽车技术的发展和研究还相当落后尤其是有关电动汽车安

全性方面的研究工作还处于刚刚起步阶段可查资料很少再加上课题研究所必
、、
须的实验难度大实验周期长需要投入大量的人力物力所以本课题的研究

工作还显得不够深入需要投入更多的人力物力在以下几个方面进行更深入的研
。
究

(l
) 进行电动汽车整车安全性能实验和动力电池安全极限性能实验如动
、、
力电池穿刺实验短路爆炸测试实验外壳受碰撞挤压实验以及电动汽车模拟清
、。
洗模拟暴雨等危险工况下的绝缘短路安全性能实验等由此更深入分析电动汽
。
车的安全性

(2 ) 进行动力电池实验室台架实验对动力电池进行恒流放电实验及非恒
、、
;
流放电强化实验对实验结果进行对比分析对动力电池在过充电过放电受
。
大电流冲击等情况下的放电性能变化及相关安全性进行分析研究
( 3 ) 进行电动汽车实车运行实验和利用相关软件进行动力电池放电特性仿

真分析并使用统计分析及相关研究方法对动力电池的放电特性进行归纳对比分
。
析完善电动汽车用动力电池符合实车运行工况的性能评价方法和评价体系

进行以上实验分析和研究相信可以取得更多的具体数据资料对电动汽车的

安全性进行定量分析和研究从而能更深入的了解和掌握电动汽车的安全性能
。
为我国开发出具有优良性能的电动汽车做出更大的贡献
硕士学位论文
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致谢
在研究生的学业即将完成之际谨在此对我的导师曹立波教授表示衷心的谢
。。
意一直以来曹老师对我的学习和研究工作悉心指导严格要求在课题研究工作

中曹老师深入细致的解答我的每一个问题他用严谨的学风和高尚的情操以及
。
朴实的做人态度和踏实的工作作风为我做出了榜样同时在研究生学习期间和
。
毕业论文写作阶段他给了我生活上的莫大关心和帮助此时此刻任何言语都

不能表达我对曹老师的情感曹老师对学生的好让我永远铭记在心 !
、、、
在本课题的研究和论文的写作期间还要感谢白中浩肖志乐中耀张飞
。
铁等师兄弟以及郝师傅的大力支持和帮助
谨在此对所有帮助我和关心我的人表示真挚的感谢 !
杨剑
二零零五年三月于长沙
硕士学位论文
附录 A 攻读硕士学位期间发表的学术论文目录

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1 L ib o C a o J ia n n g Z ha n gha o B a o E x P e r im e n ta l S tu d y o n th e Saf
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2 曹立波杨剑谢飞电动汽车使用福一镍电池 M H N i 电池安全性分析汽
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车研究与开发 2003 (3 )
65

电动汽车的安全性分析 杨剑

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本学位 论文 作 者 完 全 了解 学 校有关保 留 使 用 学 位 论文 的规定 同意

学校保 留并 向 国家有 关 部 门或 机 构送交 论 文 的 复 印件 和 电子 版 允许 论 文

第 5 章 电动汽 车可 能安全 事故模式及 防护体 系 建立

起 世 界 各 国相 关 专 家 的 高度 重 视 并投入 了大量 的人力物 力进行研 究

损失 而 且 将直接影 响交通运输环 境和 人 民生 活 的安定

造 成 动 力系统 的窜动 挤压 短路 开裂 漏电 热冲击 爆炸 燃烧等 由此

满 载 质 量 /k g 13 8 8 15 5 0 2 1 14 2455 2682 18 1 5 18 4 0 2000

广州本 田在广州 国际车展上展示 了 H O N D A 燃 料 电池 车 FCX 和 超 低 油耗 混 合动 力

本和 美 国上 市 燃 料 电池 车 FC X 只加氢气不加油 排 出废物为纯 净 水 堪称是

电池 提 供 该车从零加速 到每小时 10 0 公里 只 需 7 秒 包 括 驾驶 员 在 内 全车能

年 在环 保 及 环 保车辆 的探索 实践后 表 示 不 再 积 极 鼓 励 发 展 纯 电动 汽 车 而转 向

(2) 电 池 物 理 变 化 (尺 寸 变 化 重量变化 破裂程度 是 否存在火花 密封 装置 的

在标准制定方面 国 际 标 准 化 组 织 (15 0 IC E) 在 70 年代前后 开 始开 展 了 电

安全方面 符合 的要求 IE C 6 15 5 1 l :2 00 1 电动 车辆 传 导 充 电系统 IE C

2 1 2 电动 汽车用铅酸 电池 的安全 隐患分析

由 于 电解 液 具 有 强 碱 性 腐蚀 力极强等化 学 性质 如果其 泄漏 到汽车零 部件表 面

很 容 易 导 致 汽 车 的燃 烧 爆 炸 给汽车 的使用 带来 灾难 性后 果 再 就是汽车在行驶

倍和 l一2 倍 ) 体 积 小 ( t匕N i/M H 电池 小 30% ) 质 量 轻 ( 比 N i/M H 电池 轻 50% )

密封铅酸 电 2 0 30 200 20~

等 在 电压 为 SV 左右 时也会分解放 出气体 这些气体都会通过一 定装置 释放 出

题 如果 未经及 时发现处理 则可 能 诱发 更 高一 级 的安全事故 如起火 爆炸等

M A R K 900 但是 我 们 在享 受 高科技 给 我 们 带 来快 乐 与 方 便 的 同 时 不得不考

类 型 与代 号 磷酸型 碱性 质子交换膜 熔融碳酸盐 固体氧化物 电

工 作温 度/ ℃ 10 0 ~ 200 50 ~ 200 室温 ~ 10 0 650 ~ 700 900 ~ 10 0 0

比功率 12 0 ~ 18 0 35~ 10 5 340 ~ 15 0 0 30 ~ 40 15 ~ 2 0

R 为 电催 化 剂 纯氢为燃料 空气 或氧气 为氧化 剂 具 有 高转化 效率 无污染

的使用 从安全方面考虑 需要 较高 的车载技术

在这个过程 中 燃 料 的化 学 能被 直 接 转换成 电能 氢气 和氧气 源源 不 断地送

种 方 式 直 接 式 燃 料 电池氢 气 的存储 有 三 种 形 式 即超 绝 缘 性 能 液态储 氢 罐 方 式

实验 样 车 如迈 阿密汽车 使用压缩氢气 加利福 尼亚 公 共汽车 使用 氢化 物储存

对 于 高压储氢 方式来说 其 存 储 方 式 与存储压 缩 的天 然 气 不 同 它不 能存储

变脆 二 是在储 存 氢气 压 力 比天然 气 所 使用 的压 力要 大 所以 钢 制罐 即使制作

的再好 依 旧可 能发生氢气泄漏 泄 漏 的氢 气 会 与 空气 组 成 具 可 燃 性或爆 炸 性 的

是 最 具绝缘性 的氢气罐 也不 能维持这种低温 存储在 气 罐 中 的液态氢 每天 约有

的情 况有 关 如果 不使用排风系统 这种泄漏 会对 安全造成 很 大威胁 这种形式

的存储方 式 如 果 出现 灾难 性气 罐 裂 开 不但会对乘 员造成冻伤伤害 而且会形

成 含有 高浓 度氢气 的混 合爆炸性 气 体 特 别 是 在 特 殊 的情 况 下 例 如 在遂道 内

最 安全 的要属 固体氢 化 物形 式 存在 的氢气 在一 定 的温度 和 压 力 下 把氢吸

故 如碰撞 翻车 使氢气罐 发 生 变形 开裂及爆炸 氢气罐 的安全威胁主 要来 自

及 德 国对 压 力 罐 所 规 定 的 指 导 性 规 范 在危险工况下 如 果储氢罐装在 一个安全

试 在 时速 5 公里 的情况下 两辆汽车迎 面 发 生碰撞后 压 缩液氢箱完 好 无损

并没有发 生任何泄漏 引用 另外一 个 实例 M in a m i e o ra l e a b le 大学的

如果有氢气泄漏 氢气 是一种无色无味气体 难 以发觉 当聚集氢气 的浓度在爆

速 度 变 化 曲线 及 电 流 变 化 曲 线 图 由图 8 和图 9 可 以知道 车辆在 每次换档加速

因此 在保证 汽 车加速稳 定前提下 有必

电流 冲 击 电池温 度 也 不 会有 明显 变 化 这些都有利 于乘 员 的安全性保护 电池

线路和车体而造成短路等其他意外事件 危 害乘 员 安全 因此对 采 用 非密封 式铅

泄漏情况 对 电动 汽车 发 生 翻 转 冲击 情况 下 的性 能变化还 有待进一 步研 究

中 电压 变 化 曲线 图 实验 时模拟 车速在不平 路面为 40K m /

差万变 其性能变化有 待进一步研究 通 风 条 件 不 好 时 电池 温 度 将 会 上 升 造成

较 好 的蓄 电池 的 充 放 电次 数 也 不 过 700 一 900 次 按每年充放 电 200 次计 算 一

的价格几乎接近汽车 的价格 约 10 0 美 元 / k w .h 有 的高达 35

盐 化 程度 来 决 定 其 寿 命 ; 但 在 一 般恒 流 放 电实验 中 负极硫 酸铅 积蓄量 少 影响

电池 寿 命 的 原 因 是 正 极 板栅 腐 蚀变 形 负极活 性物质 (海绵铅 ) 收缩 其 比表面

会延长评价 时间 大 大 增 加 评 价 的 费用 使得其儿 乎没有实 际 可操作性 所 以对

图 4 1 SFU D S79 车辆运行方式 图

参数和 车辆基本性 能参 数进行

运转次 运转状 工况号 加速度 速度 操作时 工况时间 累计 时

车辆名称 铃木 E V E R Y 电动 汽 车 L E D A 62V (改)

容量衰减 使用 循环 寿命缩短 模 拟 电动 汽 车 实 际 行 驶工 况 对 电动 汽车动 力 电

实 际 工 作 内压 额 定 存储容量 放 电 性 能 曲线 使 用 循 环 寿 命等 并且把 实验检

一 般 电池 的工 作温 度较 高 在测 试 时须有一套完善 的热监控装置 测试时应

电动汽车的安全性分析杨剑

电动汽车的安全性分析杨剑

本学位论文作者完全了解学校有关保留使用学位论文的规定同意

学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版允许论文

第 5 章电动汽车可能安全事故模式及防护体系建立

起世界各国相关专家的高度重视并投入了大量的人力物力进行研究

损失而且将直接影响交通运输环境和人民生活的安定

造成动力系统的窜动挤压短路开裂漏电热冲击爆炸燃烧等由此

满载质量 /k g 13 8 8 15 5 0 2 1 14 2455 2682 18 1 5 18 4 0 2000

广州本田在广州国际车展上展示了 H O N D A 燃料电池车 FCX 和超低油耗混合动力

本和美国上市燃料电池车 FC X 只加氢气不加油排出废物为纯净水堪称是

电池提供该车从零加速到每小时 10 0 公里只需 7 秒包括驾驶员在内全车能

年在环保及环保车辆的探索实践后表示不再积极鼓励发展纯电动汽车而转向

(2) 电池物理变化 (尺寸变化重量变化破裂程度是否存在火花密封装置的

在标准制定方面国际标准化组织 (15 0 IC E) 在 70 年代前后开始开展了电

安全方面符合的要求 IE C 6 15 5 1 l :2 00 1 电动车辆传导充电系统 IE C

2 1 2 电动汽车用铅酸电池的安全隐患分析

由于电解液具有强碱性腐蚀力极强等化学性质如果其泄漏到汽车零部件表面

很容易导致汽车的燃烧爆炸给汽车的使用带来灾难性后果再就是汽车在行驶

倍和 l一2 倍 ) 体积小 ( t匕N i/M H 电池小 30% ) 质量轻 ( 比 N i/M H 电池轻 50% )

密封铅酸电 2 0 30 200 20~

等在电压为 SV 左右时也会分解放出气体这些气体都会通过一定装置释放出

题如果未经及时发现处理则可能诱发更高一级的安全事故如起火爆炸等

M A R K 900 但是我们在享受高科技给我们带来快乐与方便的同时不得不考

类型与代号磷酸型碱性质子交换膜熔融碳酸盐固体氧化物电

工作温度/ ℃ 10 0 ~ 200 50 ~ 200 室温 ~ 10 0 650 ~ 700 900 ~ 10 0 0

R 为电催化剂纯氢为燃料空气或氧气为氧化剂具有高转化效率无污染

的使用从安全方面考虑需要较高的车载技术

在这个过程中燃料的化学能被直接转换成电能氢气和氧气源源不断地送

种方式直接式燃料电池氢气的存储有三种形式即超绝缘性能液态储氢罐方式

实验样车如迈阿密汽车使用压缩氢气加利福尼亚公共汽车使用氢化物储存

对于高压储氢方式来说其存储方式与存储压缩的天然气不同它不能存储

变脆二是在储存氢气压力比天然气所使用的压力要大所以钢制罐即使制作

的再好依旧可能发生氢气泄漏泄漏的氢气会与空气组成具可燃性或爆炸性的

是最具绝缘性的氢气罐也不能维持这种低温存储在气罐中的液态氢每天约有

的情况有关如果不使用排风系统这种泄漏会对安全造成很大威胁这种形式

的存储方式如果出现灾难性气罐裂开不但会对乘员造成冻伤伤害而且会形

成含有高浓度氢气的混合爆炸性气体特别是在特殊的情况下例如在遂道内

最安全的要属固体氢化物形式存在的氢气在一定的温度和压力下把氢吸

故如碰撞翻车使氢气罐发生变形开裂及爆炸氢气罐的安全威胁主要来自

及德国对压力罐所规定的指导性规范在危险工况下如果储氢罐装在一个安全

试在时速 5 公里的情况下两辆汽车迎面发生碰撞后压缩液氢箱完好无损

并没有发生任何泄漏引用另外一个实例 M in a m i e o ra l e a b le 大学的

如果有氢气泄漏氢气是一种无色无味气体难以发觉当聚集氢气的浓度在爆

速度变化曲线及电流变化曲线图由图 8 和图 9 可以知道车辆在每次换档加速

因此在保证汽车加速稳定前提下有必

电流冲击电池温度也不会有明显变化这些都有利于乘员的安全性保护电池

线路和车体而造成短路等其他意外事件危害乘员安全因此对采用非密封式铅

泄漏情况对电动汽车发生翻转冲击情况下的性能变化还有待进一步研究

中电压变化曲线图实验时模拟车速在不平路面为 40K m /

差万变其性能变化有待进一步研究通风条件不好时电池温度将会上升造成

较好的蓄电池的充放电次数也不过 700 一 900 次按每年充放电 200 次计算一

的价格几乎接近汽车的价格约 10 0 美元 / k w .h 有的高达 35

盐化程度来决定其寿命 ; 但在一般恒流放电实验中负极硫酸铅积蓄量少影响

电池寿命的原因是正极板栅腐蚀变形负极活性物质 (海绵铅 ) 收缩其比表面

会延长评价时间大大增加评价的费用使得其儿乎没有实际可操作性所以对

图 4 1 SFU D S79 车辆运行方式图

参数和车辆基本性能参数进行

运转次运转状工况号加速度速度操作时工况时间累计时

车辆名称铃木 E V E R Y 电动汽车 L E D A 62V (改)

容量衰减使用循环寿命缩短模拟电动汽车实际行驶工况对电动汽车动力电

实际工作内压额定存储容量放电性能曲线使用循环寿命等并且把实验检

一般电池的工作温度较高在测试时须有一套完善的热监控装置测试时应

电动汽车动力系统短路时的安全事故模式

身未特别加强的车型其结构变形将更大车门无法开启致使乘员受到挤压

布置形式电池组内的布置方式等

短路时间为 5 分钟对于可能产生燃烧爆炸的电池 ( 如铿离子电池 ) 该实验

评价指标电池性能的变化产生的事故类型 ( 起火爆炸 ) 等

车安全性能防范要求具有较好的使用价值和应用前景

程技术开发出的多通道实时高速数据采集系统具有实时数据显示实时曲

线绘制数据存储报警等功能可以对蓄电池盒内外以及车厢内的氢气浓度进

行实时监控开发了两种形式产品可以随车采集氢气浓度由于采用新一代虚

具有价格低廉便于二次开发等特点结合我国电动汽车行业实际情况适宜推

端结合 O L D H A M 公司生产的防爆型传感器对规定区域的氢气进行采集及实时

当氢气通过传感器时传感器将测得的信号通过 3 芯电缆传输至数据采集

本系统中传感器与变送器采用气体检测仪器专业生产厂商德国 O L D H A M

集成了稳压装置温度补偿装置在正常情况下几乎不受温度的影响同时具

有防爆型外壳当意外情况发生时依然能采集到相关数据

计算机采用具有 PC I 插槽的 PC 微机或普通笔记本电脑即可软件采用

器滤去与特征信号无关的高频与低频信号再经过 A / D 转换到达计算机台式