Doc 10000

AN/501

Manuel sur les programmes

d’analyse des données de vol
(FDAP)

Approuvé par le Secrétaire général

et publié sous son autorité

Première édition — 2014

Organisation de l’aviation civile internationale

 Doc 10000
AN/501

Manuel sur les programmes

d’analyse des données de vol
(FDAP)
________________________________

Approuvé par le Secrétaire général

et publié sous son autorité

Première édition — 2014

Organisation de l’aviation civile internationale

Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol
et en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, rue University, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada

Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et

des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI (www.icao.int).

Première édition, 2014

Doc 10000, Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol
(FDAP)

N° de commande : 10000
ISBN 978-92-9249-480-3

© OACI 2014

Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système

de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par
quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication,
sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de l’aviation
civile internationale.
 AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des
publications de l’OACI. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site
web de l’Organisation à l’adresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est
destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

No Date Inséré par No Date Inséré par

III
 TABLE DES MATIÈRES

Page

Publications ....................................................................................................................................................... VII

Acronymes et sigles ......................................................................................................................................... IX

Chapitre 1. Introduction ............................................................................................................................... 1-1

1.1 Contexte ......................................................................................................................................... 1-1

1.2 Objectifs et portée .......................................................................................................................... 1-2
1.3 Structure du manuel ....................................................................................................................... 1-2
1.4 Programme d’analyse des données de vol..................................................................................... 1-2
1.5 SARP de l’OACI sur les programmes d’analyse des données de vol ............................................. 1-5

Chapitre 2. Description d’un programme d’analyse des données de vol ................................................ 2-1

2.1 Vue d’ensemble d’un FDAP ........................................................................................................... 2-1

2.2 Équipement FDA ............................................................................................................................ 2-1
2.3 Traitement des données FDA ......................................................................................................... 2-3
2.4 Analyse et suivi .............................................................................................................................. 2-5

Chapitre 3. Conditions d’efficacité des programmes FDA........................................................................ 3-1

3.1 Protection des renseignements FDA .............................................................................................. 3-1

3.2 Participation des équipages de conduite ........................................................................................ 3-2
3.3 Culture de la sécurité...................................................................................................................... 3-3

Chapitre 4. Établissement et mise en œuvre d’un FDAP .......................................................................... 4-1

4.1 Plan de mise en œuvre .................................................................................................................. 4-1

4.2 Buts et objectifs .............................................................................................................................. 4-2
4.3 L’équipe FDAP ............................................................................................................................... 4-3
4.4 Amélioration continue ..................................................................................................................... 4-4

______________________

V
 PUBLICATIONS

MANUELS

Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859)

Systèmes de gestion des risques de fatigue — Manuel des réglementeurs (Doc 9966)

Manuel de lignes directrices sur les facteurs humains en maintenance d’aéronefs (Doc 9824)

Éléments d’orientation sur les facteurs humains dans les audits de sécurité (Doc 9806)

Manuel d’enquête sur les accidents et incidents d’aviation (Doc 9756)

Partie I — Organisation et planification
Partie II — Procédures et listes de vérification
Partie III — Enquête
Partie IV — Communication des résultats

Manuel d’exploitation tous temps (Doc 9365)

______________________

VII
 ACRONYMES ET SIGLES

ACAS système anticollision embarqué

ADRS système d’enregistrement de données d’aéronef
ASR compte rendu de sécurité aérienne
ATC contrôle de la circulation aérienne
Doc Document
FDA analyse des données de vol
FDAP programme d’analyse des données de vol
FDAPM Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol
FDR enregistreur de données de vol
FOQA assurance de la qualité des opérations aériennes
GPWS dispositif avertisseur de proximité du sol
LOSA audit de sécurité en service de ligne
MGS Manuel de gestion de la sécurité
QAR enregistreur à accès rapide
SDCPS système de collecte et de traitement de données sur la sécurité
SGS système(s) de gestion de la sécurité
SOP procédure d'exploitation normalisée

______________________

IX
 Chapitre 1

INTRODUCTION

1.1 CONTEXTE

1.1.1 À l’origine, les enregistreurs de bord servaient principalement à aider les enquêteurs sur les accidents et
les incidents, surtout dans les cas d’accidents ayant entraîné la mort de tous les membres d’équipage. L’analyse des
données enregistrées s’est révélée également utile pour mieux comprendre la sécurité de l’exploitation. En consultant
régulièrement les paramètres de vol enregistrés, on peut en apprendre beaucoup sur la sécurité des vols et les
performances des cellules et des moteurs. Des données utiles sur le déroulement normal des opérations quotidiennes
sont ainsi disponibles, ce qui permet de replacer dans leur contexte les données relatives aux accidents et aux incidents.
Par ailleurs, l’analyse de ces données anonymisées peut aider à déceler de manière prédictive les dangers pour la
sécurité avant qu’un incident ou un accident ne se produise.

1.1.2 Pour tirer le meilleur parti possible de ces avantages, un certain nombre d’exploitants ont mis en place des
systèmes afin d’analyser régulièrement les données de vol enregistrées. L’industrie aéronautique analyse de plus en
plus les données enregistrées au cours des opérations normales afin d’appuyer les systèmes de gestion de la sécurité
(SGS) des organisations. L’analyse des données de vol (FDA) donne aux responsables de la gestion un outil de plus
pour déceler de manière proactive les dangers pour la sécurité, et pour limiter et atténuer les risques connexes.

1.1.3 Reconnaissant à quel point ces programmes sont utiles pour la sécurité, l’OACI a adopté leur utilisation et
publié des normes et pratiques recommandées (SARP) dans l’Annexe 6, Parties 1 et 3, qui énoncent les prescriptions
relatives à l’établissement et au maintien d’un programme d’analyse des données de vol (FDAP). La section 1.5 contient
de plus amples renseignements sur les dispositions relatives au FDAP.

1.1.4 Des éléments indicatifs connexes sur la FDA figuraient initialement dans la première édition du Manuel de
gestion de la sécurité (MGS) de l’OACI (Doc 9859) dans le Chapitre 16, paragraphe 16.3. Ces éléments ont été
incorporés dans le présent manuel afin de souligner l’importance de l’établissement d’un programme de FDA (FDAP).
Les textes qui figuraient dans le Doc 9859 ont été étoffés et actualisés et sont ainsi devenus trop précis et
circonstanciés pour continuer à faire partie du MGS. Le contenu du présent manuel est fondé sur le texte original du
Doc 9859. Ce texte a été actualisé, les répétitions ont été supprimées et les modifications suivantes ont été apportées :

a) amélioration de la description du rapport entre le SGS et un FDAP ; un FDAP est un outil efficace du
composant relatif à l’assurance de la qualité des programmes des exploitants aériens ;

b) amélioration de la description de la culture de la sécurité dans le cadre d’un système non punitif, de la
culture de la sécurité en général et du devoir de protection ;

c) le nouveau texte adopte une démarche systématique et détaillée pour décrire un FDAP. Plus
particulièrement, les processus du FDAP ont été reformulés afin qu’ils soient compatibles et qu’ils
cadrent adéquatement avec les principes de gestion des risques pour la sécurité figurant dans le MGS ;

d) une description plus circonstanciée est donnée relativement à la composition de l’équipe FDA ainsi
qu’une description des objectifs clés nécessaires à un rapport efficace entre l’équipe FDA et la
direction, de préférence à la proposition d’une méthode précise.

1-1
1-2 Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP)

1.2 OBJECTIFS ET PORTÉE

1.2.1 Le présent manuel est destiné aux États qui assurent la supervision des exploitants aériens ainsi qu’aux
exploitants aériens qui assurent des vols de transport commercial au moyen d’avions et d’hélicoptères.

1.2.2 L’objectif du présent manuel est de donner :

a) une description du rapport entre un SGS et un FDAP ;

b) un aperçu des éléments du FDAP ;

c) des orientations pour l’établissement et la mise en œuvre d’un FDAP.

1.3 STRUCTURE DU MANUEL

Le présent manuel compte quatre chapitres. Le Chapitre 1 présente des renseignements généraux, les objectifs et une
description du rapport entre le SGS et le FDAP. Le Chapitre 2 décrit les éléments d’un FDAP. Le Chapitre 3 traite de la
protection des données FDA, de la participation des parties prenantes et de la culture de la sécurité adéquate. Pour
terminer, le Chapitre 4 décrit l’établissement et la mise en œuvre d’un FDAP.

1.4 PROGRAMME D’ANALYSE DES DONNÉES DE VOL

1.4.1 La FDA, parfois appelée assurance de la qualité des opérations aériennes (FOQA), offre un outil
systématique permettant de détecter les dangers de manière proactive. La FDA est un complément au compte rendu de
dangers et d’incidents et à l’audit de sécurité en services de ligne (LOSA).

1.4.2 L’Annexe 6, Partie 1, définit le terme « analyse des données de vol » comme un processus consistant à
analyser les données de vol enregistrées afin d’améliorer la sécurité des vols.

1.4.3 Un FDAP est un programme non punitif de collecte et d’analyse systématiques des données de vol visant à
mettre au point des renseignements objectifs et prédictifs pour faire progresser la sécurité, p. ex. par des améliorations des
performances de l’équipage de conduite, de l’efficacité de la formation, des procédures opérationnelles, de l’entretien et
des services techniques et des procédures de contrôle de la circulation aérienne (ATC).

1.4.4 La FDA comprend les éléments suivants :

a) saisir et analyser les données de vol pour établir s’il y a un écart par rapport à l’enveloppe
opérationnelle sûre ;

b) déceler les tendances ;

c) faciliter les suites à donner pour corriger les problèmes possibles.

1.4.5 Périodiquement, les données de vol sont transférées depuis les aéronefs et analysées par le système
d’analyse au sol situé à un emplacement central.

1.4.6 Les écarts excédant certaines valeurs préétablies, appelés « dépassements », sont mis en évidence et
évalués. L’équipe FDA proposera et évaluera des mesures correctives, et fera un regroupement des dépassements
avec le temps afin de voir s’il y a des tendances et de les suivre. La FDA permet également de mettre en évidence
rapidement la détérioration du fonctionnement des systèmes d’aéronef et de prendre des mesures pour en faire
l’entretien.
Chapitre 1. Introduction 1-3

Objectifs d’un programme d’analyse des données de vol

1.4.7 Les FDAP sont de plus en plus souvent utilisés pour faire le suivi et l’analyse des opérations aériennes et
des performances techniques. Il s’agit d’un type obligatoire de système de collecte et de traitement de données sur la
sécurité (SDCPS) faisant partie du SGS des exploitants d’avions dont la masse maximale au décollage certifiée excède
27 000 kg, et un élément utile pour ceux qui exploitent des avions dont la masse est inférieure à ce seuil. Des FDAP
efficaces encouragent le respect des procédures d’exploitation normalisées et permettent de constater des
comportements hors norme, ce qui améliore les performances en matière de sécurité. Ils peuvent détecter des
tendances défavorables dans toutes les parties du régime de vol et faciliter ainsi les enquêtes sur des événements, y
compris ceux qui n’ont pas eu de graves conséquences.

1.4.8 L’analyse des données de vol peut servir à repérer des procédures non normalisées ou déficientes, des
faiblesses du système de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et des anomalies dans la performance des aéronefs.
Elle permet de suivre les divers aspects d’un profil de vol, tels que le respect des procédures d’exploitation
normalisées (SOP) prescrites pour le décollage, la montée, la croisière, la descente, l’approche et l’atterrissage. Des
aspects donnés des vols peuvent être étudiés, soit rétrospectivement, pour repérer les points problématiques, ou de
façon proactive avant l’instauration d’un changement opérationnel, pour ensuite confirmer l’efficacité de ce changement.

1.4.9 Au cours de l’analyse d’un incident, les données de vol sur lequel l’incident s’est produit peuvent être
comparées avec les données du profil de la flotte, ce qui facilite l’analyse des aspects systémiques d’un incident. Il se
peut que les paramètres d’un vol avec incident ne varient que légèrement par rapport à de nombreux autres vols, ce qui
indique peut-être une nécessité de modifier la technique opérationnelle ou la formation. Il serait par exemple possible de
déterminer si un incident ayant entraîné un contact queue-sol à l’atterrissage est un incident isolé ou s’il est symptomatique
d’un problème plus vaste de fausse manœuvre, telle qu’un arrondi trop haut au toucher des roues ou une mauvaise gestion
de la poussée.

1.4.10 Les données FDAP peuvent fournir aux programmes de surveillance des moteurs une analyse de tendance
fiable, étant donné que les données relatives aux moteurs, qui sont codées manuellement, sont peu précises, peu actuelles
et peu fiables. Il est aussi possible de surveiller d’autres aspects de la cellule et des systèmes.

1.4.11 En résumé, les FDAP offrent un large spectre d’applications pour la gestion de la sécurité. De plus, ils
présentent l’avantage d’améliorer l’efficacité et la rentabilité opérationnelles qui compense les investissements
nécessaires. L’objectif est de :

a) déterminer les normes d’exploitation ;

b) déceler les dangers réels et potentiels dans les procédures d’exploitation, les flottes, les aéroports, les
procédures ATC, etc. ;

c) repérer les tendances ;

d) surveiller l’efficacité des mesures correctives prises ;

e) fournir des données qui serviront à mener des analyses coûts-avantages ;

f) optimiser les procédures de formation ;

g) fournir aux fins de la gestion des risques des mesures de la performance réelles plutôt que supposées.

1.4.12 Il est important que les FDAP soient non punitifs et comportent des garanties adéquates pour protéger les
sources de données.
1-4 Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP)

Un programme d’analyse des données de vol intégré à un système de gestion de la sécurité

1.4.13 La FDA vise à l’amélioration continue de la performance d’ensemble en matière de sécurité d’un
exploitant, et elle devrait être intégrée dans le composant du SGS de l’exploitant concernant l’assurance de la sécurité.
Quand de multiples systèmes sont utilisés pour déceler les dangers et gérer les risques, ils devraient de préférence être
intégrés de manière à maximiser leur efficacité combinée, à garantir que les ressources sont réparties adéquatement
entre les systèmes et, là où c’est possible, à réduire les processus dédoublés afin d’accroître l’efficacité du système.
Ainsi, un exploitant qui souhaite mettre en œuvre un FDAP et qui dispose déjà de processus SGS mûrs devrait être en
mesure d’adopter et de comprendre aisément les processus fondamentaux d’un FDAP.

1.4.14 Par exemple, dans le cadre des processus d’assurance de la sécurité du SGS d’un exploitant, un FDAP
aura défini les indicateurs ou les paramètres choisis pour mesurer et surveiller les performances de l’exploitant en
matière de sécurité, y compris les « événements opérationnels ». Ces événements peuvent être des indicateurs de
performance en matière de sécurité à faible conséquence (écart, non-conformité) ou à conséquence élevée (taux
d’accidents et d’incidents graves). Ces données sont systématiquement communiquées au SDCPS ou à un élément du
SDCPS.

1.4.15 Les processus d’assurance de la sécurité du SGS de l’exploitant comporteront aussi des procédures
relatives à des mesures correctives ou de suivi à prendre quand les cibles visées n’ont pas été atteintes et/ou quand ont
été dépassés les niveaux d’alerte établis pour chaque indicateur/paramètre de performance.

1.4.16 Les niveaux d’alerte et les niveaux visés servent de marqueurs pour définir le taux d’occurrence
anormal/inacceptable ainsi que le taux (d’amélioration) visé souhaité pour l’indicateur. Le niveau d’alerte pour un
indicateur de sécurité donné est la ligne de démarcation entre la région d’établissement de tendance acceptable et la
région inacceptable. Le réglage du niveau d’alerte correspond au niveau d’amélioration souhaité dans un certain délai
ou dans une période de surveillance future définie. Avec de tels réglages définis d’alerte et d’objectif, il apparaît qu’un
résultat de performance qualitatif/quantitatif peut être obtenu à la fin de toute période de surveillance donnée. Ceci
pourra se faire en comptant le nombre de dépassements du niveau d’alerte et/ou le nombre d’objectifs atteints pour un
certain indicateur et/ou un ensemble d’indicateurs de sécurité. La troisième édition du Manuel de gestion de la sécurité
(MGS) (Doc 9859) contient d’autres orientations sur le réglage des niveaux d’alerte et des niveaux visés.

1.4.17 Dans le cadre d’un tel programme d’assurance, il incomberait à la direction d’établir des procédures pour
examiner du point de vue des dangers/risques les installations et équipement aéronautiques liés à la sécurité, nouveaux
et existants, y compris les opérations et les procédures, avant qu’ils ne soient mis en place ou lorsque des modifications
sont apportées aux opérations.

1.4.18 La sortie de données propre à la FDA peut être facilement intégrée aux bases de données existantes afin
de mesurer les performances en matière de sécurité, et pour gérer le changement et l’amélioration continue. De telles
communications croisées entre un FDAP et un SGS augmenteraient la solidité des processus et aideraient à améliorer
l’efficacité pour ce qui est de la sécurité et de la qualité du système/programme.

1.4.19 Quand un FDAP est en place sans être intégré à un SGS, l’exploitant doit mettre au point un processus
pour assurer des moyens efficaces de mesurer les performances en matière de sécurité et un plan d’action correctrice
visant à maintenir l’amélioration continue de l’exploitation.

1.4.20 Le fait de tenir un FDAP à l’écart du SGS d’un exploitant donnerait lieu à des performances du SGS
inférieures à la norme pour ce qui est de l’amélioration continue. Par ailleurs, les renseignements provenant d’autres
sources de données du SGS mettent en contexte les données de vol qui, à leur tour, fournissent des renseignements
quantitatifs à l’appui des analyses qui, autrement, seraient fondées sur des rapports subjectifs. Les rapports de sécurité
aérienne, l’entretien de l’avionique et des systèmes, le suivi des moteurs, l’ATC et l’établissement des horaires sont
quelques-uns des domaines qui pourraient en bénéficier. C’est pourquoi l’Annexe 6, Partie 1, prescrit la mise en œuvre
d’un FDAP comme partie intégrante du SGS d’un exploitant.
Chapitre 1. Introduction 1-5

1.4.21 Le degré d’intégration entre le SGS d’un exploitant et son FDAP dépend de nombreux facteurs,
notamment la maturité relative des deux systèmes ainsi que de considérations opérationnelles, organisationnelles et
réglementaires.

Note.— La troisième édition du Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859) contient des
orientations sur l’intégration des systèmes de gestion.

1.5 SARP DE L’OACI SUR LES PROGRAMMES D’ANALYSE DES DONNÉES DE VOL

1.5.1 Les Parties 1 et 3 de l’Annexe 6 contiennent des dispositions de haut niveau sur l’établissement et le
maintien d’un FDAP dans le cadre du SGS d’un exploitant. Étant donné qu’un FDAP partage les composants
fondamentaux d’un SGS, les dispositions prévoient qu’un FDAP fasse partie d’un SGS.

1.5.2 Les SARP des Parties 1 et 3 de l’Annexe 6 citées sont tirées des derniers Amendements, nos 37 et 18,
respectivement. Il convient de noter que bien que ces amendements aient fait l’objet de modifications par suite de
l’élaboration de l’Annexe 19 — Gestion de la sécurité, ni l’intention ni le contexte des SARP n’ont changé.

Annexe 6, Partie 1, Chapitre 3, Section 3.3

1.5.3 Les SARP concernant les FDAP pour les vols de transport commercial international par avion sont les
suivantes :

o
Annexe 6, Partie 1, Amendement n 37-A

AVIATION DE TRANSPORT COMMERCIAL INTERNATIONAL — AVIONS

CHAPITRE 3. GÉNÉRALITÉS

3.3 Gestion de la sécurité

Note.— L’Annexe 19 contient des dispositions relatives à la gestion de la sécurité concernant les exploitants de
transport aérien. Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859) contient de plus amples orientations.

3.3.1 Recommandation.— Il est recommandé que les exploitants d’avions dont la masse au décollage
certifiée excède 20 000 kg établissent et maintiennent un programme d’analyse des données de vol dans le cadre de
leur système de gestion de la sécurité.

3.3.2 Les exploitants d’avions dont la masse maximale au décollage certifiée excède 27 000 kg établiront et
maintiendront un programme d’analyse des données de vol dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité.

Note.— Un exploitant peut confier par contrat à un tiers le fonctionnement d’un programme d’analyse des
données de vol tout en conservant la responsabilité générale de la tenue d’un tel programme.

3.3.3 Les programmes d’analyse des données de vol ne seront pas punitifs et contiendront des garanties
adéquates pour protéger les sources de données.

Note 1.— Le Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP) (Doc 10000) contient des
éléments indicatifs sur l’établissement des programmes d’analyse des données de vol.
1-6 Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP)

Annexe 6, Partie 3, Chapitre 1, Section 1.3

1.5.4 Les SARP concernant les FDAP pour les vols de transport commercial international par hélicoptère sont
les suivantes :

Annexe 6, Partie 3, Amendement no 18-A

VOLS INTERNATIONAUX D’HÉLICOPTÈRES

SECTION II
AVIATION DE TRANSPORT COMMERCIAL INTERNATIONAL

CHAPITRE 1. GÉNÉRALITÉS

1.3 Gestion de la sécurité

Note.— L’Annexe 19 contient des dispositions relatives à la gestion de la sécurité concernant les exploitants de
transport aérien. Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859) contient de plus amples orientations.

1.3.1 Recommandation.— Il est recommandé que les exploitants utilisant des hélicoptères dont la masse au
décollage certifiée excède 7 000 kg ou dont le nombre de sièges passagers est supérieur à neuf et qui sont équipés
d’un enregistreur de données de vol établissent et tiennent un programme d’analyse de données de vol dans le cadre
de leur système de gestion de la sécurité.

Note.— Un exploitant peut confier par contrat à un tiers le fonctionnement d’un programme d’analyse des
données de vol tout en conservant la responsabilité générale de la tenue d’un tel programme.

1.3.2 Les programmes d’analyse des données de vol ne seront pas punitifs et contiendront des garanties
adéquates pour protéger les sources de données.

Note 1.— Le Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP) (Doc 10000) contient des
éléments indicatifs sur l’établissement de programmes d’analyse des données de vol.

______________________
 Chapitre 2

DESCRIPTION D’UN PROGRAMME D’ANALYSE

DES DONNÉES DE VOL

2.1 VUE D’ENSEMBLE D’UN FDAP

La qualité et la capacité du FDAP d’un exploitant dépendront du choix et de la disponibilité des paramètres de vol, et de
la disponibilité de l’enregistreur à accès rapide (QAR). Les paramètres de vol choisis devraient être pertinents et bien
rendre compte de la sécurité, de la qualité ou du niveau de risque du processus, assurant ainsi un suivi des
performances. Il convient de noter que la description du programme figurant ci-après porte sur des composants de
base. Ainsi, selon la disponibilité des ressources, les techniques, la complexité et de la taille de l’exploitation, le
programme devra être modifié en fonction des besoins de l’exploitant.

2.2 ÉQUIPEMENT FDA

2.2.1 Les FDAP font généralement appel à des systèmes qui saisissent les données de vol, les transforment en
un format approprié pour l’analyse, la production de rapports et la représentation visuelle, qui sont autant d’aides pour
évaluer les données. Le niveau de perfectionnement des équipements est très variable. En général, toutefois,
l’équipement doit répondre aux exigences suivantes pour que soit garantie l’efficacité des FDAP :

a) un système embarqué de saisie et d’enregistrement des données sur une vaste gamme de paramètres
de vol. Ces paramètres devraient inclure, sans s’y limiter, les paramètres de vol enregistrés par l’enre-
gistreur de données de vol (FDR) ou le système d’enregistrement de données d’aéronef (ADRS). Les
performances des paramètres de vol (portée, taux d’échantillonnage, précision, résolution d’enregis-
trement) devraient être aussi bonnes ou meilleures que les performances prescrites pour les paramètres
du FDR ;

b) un moyen de transférer les données enregistrées à bord de l’aéronef à une station de traitement au
sol. Par le passé, ce transfert entraînait souvent le déplacement physique de l’unité de stockage du
QAR. Pour réduire l’effort physique requis, des méthodes de transfert plus modernes font appel aux
techniques sans fil ;

c) un système informatique au sol (utilisant un logiciel spécialisé) pour analyser les données (de vols
spécifiques et/ou les données consolidées de plusieurs vols), détecter les écarts par rapport aux
performances attendues, produire des rapports afin de faciliter l’interprétation des données de sortie, etc. ;

d) un logiciel facultatif offrant une capacité d’animation des vols afin d’intégrer toutes les données et de
les présenter sous la forme d’une simulation en conditions de vol, ce qui facilite la visualisation des
événements réels à des fins d’analyse et de débriefing de l’équipage.

2-1
2-2 Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP)

Équipements embarqués

2.2.2 Les aéronefs modernes à poste de pilotage à écrans cathodiques et à commandes de vol électriques sont
équipés des bus numériques nécessaires qui permettent la saisie de données par un enregistreur aux fins d’analyse
ultérieure. Les aéronefs plus anciens, sans capacités numériques, peuvent saisir un ensemble limité de données, et des
équipements enregistrant des paramètres supplémentaires peuvent y être installés en rattrapage. Même avec un
ensemble limité de paramètres, on peut obtenir un FDAP de base utile.

2.2.3 Les paramètres de vol enregistrés par le FDR ou l’ADRS peuvent déterminer l’ensemble minimal pour un
FDAP. Dans certains cas, les paramètres de vol et la durée d’enregistrement du FDR ou de l’ADRS requise par la loi
aux fins des enquêtes sur des accidents et des incidents peuvent se révéler insuffisants pour appuyer un FDAP efficace.
C’est pourquoi beaucoup d’exploitants optent pour une capacité d’enregistrement supplémentaire, pouvant être
facilement téléchargée pour analyse.

2.2.4 Les QAR sont des enregistreurs facultatifs, sans protection contre les chocs, installés dans l’aéronef ; ils
enregistrent les données de vol sur un support amovible à faible coût. Ils sont plus accessibles que le FDR et ils
enregistrent les mêmes paramètres mais sur une plus longue période. Des QAR utilisant de nouvelles technologies et
des nouveaux systèmes d’acquisition de données de vol offrent la possibilité de saisir et d’enregistrer des milliers de
paramètres de vol. Ils permettent également de porter le taux d’échantillonnage ou la résolution d’enregistrement de
paramètres de vol donnés à des valeurs qui conviennent à l’analyse avancée des données de vol. Cette trame de
données élargie accroît sensiblement la résolution et la précision des sorties des programmes d’analyse au sol.
Cependant, la définition de la trame de données est l’une des parties les plus difficiles de la mise en place d’un FDAP. Il
en coûte cher, par exemple, pour acquérir les capacités nécessaires pour lire les différents ensembles de données
correspondant à un parc aérien mixte.

2.2.5 De plus en plus d’aéronefs ont comme équipement standard des enregistreurs de vol légers ; ces
appareils sont une source de données de vol pour les exploitants d’aéronefs de faible tonnage. Ces exploitants peuvent
ainsi mettre en œuvre un FDAP correspondant à la taille de leur exploitation même s’il n’y a pas de prescription qui les
obligent à établir un FDAP. Les enregistreurs légers fonctionnent avec des cartes mémoire amovibles à faible coût, ce
qui peut simplifier le processus de téléchargement et d’analyse des données de vol.

2.2.6 Pour éliminer la nécessité de retirer le support d’enregistrement du QAR afin de transférer les données de
l’aéronef jusqu’à la station au sol, les systèmes plus récents téléchargent automatiquement leurs enregistrements de
données au moyen de systèmes sans fil sécurisés lorsque l’aéronef se trouve à proximité de la porte. Dans d’autres
systèmes, les données enregistrées sont analysées à bord pendant le vol. Les données chiffrées pertinentes sont
ensuite transmises à une station au sol par communication par satellite. La composition de la flotte, la structure des
routes et des considérations de coûts détermineront la méthode la plus rentable à utiliser pour extraire les données de
l’aéronef.

Système informatique au sol pour l’analyse des données de vol

2.2.7 Les données de vol sont téléchargées du système d’enregistrement de l’aéronef vers un système
informatique au sol comportant un logiciel d’analyse, où elles sont conservées dans un environnement sécurisé afin de
protéger ces renseignements sensibles. Ces systèmes informatiques sont disponibles sur le marché, mais la plate-forme
informatique nécessitera des interfaces frontales appropriées pour traiter la diversité des données d’entrée enregistrées
disponibles aujourd’hui.

2.2.8 Les FDAP génèrent de grandes quantités de données qui nécessitent des logiciels d’analyse spécialisés.
Ces logiciels facilitent l’analyse systématique des données de vol afin de déceler des situations exigeant des mesures
correctrices.
Chapitre 2. Description d’un programme d’analyse des données de vol 2-3

2.2.9 Le logiciel d’analyse vérifie les données de vol téléchargées pour y rechercher les anomalies. La détection
des dépassements comprend généralement un grand nombre d’expressions logiques de déclenchement tirées d’une
grande variété de sources, telles que les courbes de performances, les SOP, les données relatives à la performance
fournies par le constructeur des moteurs, ainsi que la disposition de l’aérodrome et les critères d’approche. Les
expressions logiques de déclenchement peuvent être de simples dépassements, tels que des valeurs critiques, mais il
s’agit le plus souvent d’expressions composées qui définissent un certain régime de vol, une certaine configuration
d’aéronef ou une certaine situation concernant la charge marchande. Les logiciels d’analyse peuvent aussi appliquer des
ensembles de règles différents en fonction de l’aérodrome ou de la géographie. Par exemple, des aéroports à mesures
spéciales antibruit peuvent utiliser des pentes de descente plus élevées que la normale sur les trajectoires d’approche
survolant des zones habitées. L’ensemble des expressions logiques de déclenchement est normalement défini par
l’utilisateur.

2.2.10 Les dépassements et les mesures systématiques peuvent être affichés sur un écran d’ordinateur au sol
sous divers formats. Les données de vol enregistrées sont habituellement affichées sous la forme de traces à codage
en couleurs avec références techniques connexes, de simulations de poste de pilotage ou d’animations de la vue
extérieure de l’aéronef.

2.3 TRAITEMENT DES DONNÉES FDA

Détection de dépassements

2.3.1 La détection des dépassements, tels que des écarts par rapport aux limites spécifiées dans le manuel de
vol ou aux SOP, est une manière d’extraire des renseignements à partir des données de vol. Un ensemble
d’événements ou de paramètres clés fixe les principaux centres d’intérêt des exploitants.

Exemples : Vitesse de rotation élevée au décollage, avertissement de décrochage, avertissement du dispositif avertisseur
de proximité du sol (GPWS), dépassement de la vitesse maximale volets sortis, approche rapide, position trop
basse/élevée par rapport à la pente de descente, atterrissage brutal.

2.3.2 Les données sur les dépassements fournissent des renseignements factuels qui peuvent compléter les
informations données dans les comptes rendus des équipages et les rapports techniques.

Exemples : Atterrissage avec volets réduits, atterrissage brutal, descente d’urgence, panne de moteur, décollage
interrompu, remise des gaz, avertissement du système anticollision embarqué (ACAS) ou du GPWS, défaillances des
systèmes.

2.3.3 Les exploitants peuvent aussi modifier l’ensemble standard d’événements clés pour tenir compte de
situations exceptionnelles auxquelles ils sont confrontés régulièrement, ou des SOP qu’ils utilisent.

Mesures systématiques

2.3.4 On peut conserver les données de tous les vols et non pas seulement celles des vols au cours desquels
des événements majeurs se sont produits. Un ensemble de paramètres est choisi en vue d’offrir une base suffisante
pour pouvoir caractériser chaque vol et effectuer une analyse comparative d’un large spectre de variantes
opérationnelles. Les tendances plus ou moins fortes qui émergent font l’objet d’un suivi avant qu’elles n’atteignent les
seuils de déclenchement associés à des dépassements.
2-4 Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP)

Exemples de paramètres de vol surveillés : masse au décollage ; braquage des volets ; température ; vitesses de
rotation et de décollage par rapport aux vitesses types ; taux et assiette de tangage pendant la rotation ; vitesses,
hauteurs et moments de rentrée du train.

Exemples d’analyses comparatives : comparaison des taux de tangage des avions à masse au décollage élevée et à
masse au décollage faible ; approches non stabilisées ; touchers des roues sur piste longue par rapport aux touchers
sur piste courte.

Enquêtes sur les incidents

2.3.5 Les FDAP fournissent de précieux renseignements pour les enquêtes sur les incidents et pour le suivi de
comptes rendus techniques. Des données enregistrées quantifiables ont été des compléments utiles à ajouter aux
impressions et informations dont se souvenaient les équipages de conduite. Les données FDAP fournissent aussi une
indication précise de l’état et de la performance des systèmes, ce qui peut constituer une aide pour déterminer des
relations de cause à effet.

Exemples d’incidents où des données de vol enregistrées pourraient être utiles : Une charge de travail élevée
dans le poste de pilotage, corroborée par les indicateurs suivants :

a) une descente tardive ;

b) une interception tardive du radiophare d’alignement et/ou de la pente de descente ;

c) un important changement de cap sous une hauteur spécifique ;

d) une configuration d’atterrissage tardive ;

e) des approches non stabilisées et précipitées, écarts par rapport à la trajectoire de descente, etc. ;

f) des dépassements par rapport aux limites opérationnelles prescrites (telles que les vitesses
maximales volets sortis, les surchauffes de moteurs) ;

g) des rencontres de turbulences de sillage, un cisaillement du vent dans les basses couches, des
rencontres de turbulences ou d’autres accélérations verticales.

Maintien de la navigabilité

2.3.6 Les mesures systématiques et les dépassements peuvent servir à soutenir la fonction de maintien de la
navigabilité. Par exemple, les programmes de surveillance des moteurs tiennent compte des mesures de la performance
des moteurs pour établir l’efficacité opérationnelle, prédire les pannes imminentes et aider à l’établissement des programmes
d’entretien.

Exemples d’utilisations pour le maintien de la navigabilité : mesures du niveau de poussée du moteur et de la

traînée de la cellule ; avionique et autres modes de surveillance de la performance des systèmes ; surveillance des
systèmes « selon vérification de l’état » et de la détérioration des moteurs ; utilisation des freins et du train
d’atterrissage.
Chapitre 2. Description d’un programme d’analyse des données de vol 2-5

Analyse intégrée de la sécurité

2.3.7 Toutes les données recueillies dans le cadre d’un FDAP devraient être intégrées à une base de données
centrale, consacrée à la sécurité. En reliant une base de données FDAP à d’autres bases de données sur la sécurité
(telles que les systèmes de comptes rendus d’incidents et les systèmes de comptes rendus de défectuosités
techniques), il est possible d’obtenir une compréhension plus complète des événements par le recoupement de
renseignements provenant de diverses sources. Il convient toutefois de veiller à garantir la confidentialité des données
FDA lorsqu’on relie ceux-ci à des données identifiées.

Exemple d’intégration : Un atterrissage brutal donne lieu à un compte rendu de l’équipage de conduite, ainsi qu’à un
compte rendu de dépassement FDA et à un rapport technique. Le compte rendu de l’équipage fournit le contexte, le
dépassement FDA donne la description quantitative, et le rapport technique décrit le résultat.

2.4 ANALYSE ET SUIVI

2.4.1 Des aperçus et des résumés des données FDA sont établis régulièrement, en général chaque semaine ou
aux deux semaines ; on s’attend toutefois que les événements majeurs soient suivis de plus près. Toutes les données
devraient être examinées en vue de déceler des dépassements spécifiques et l’émergence de tendances inopportunes,
et de diffuser les informations aux équipages de conduite.

2.4.2 Si des carences sont constatées dans la technique de pilotage, les informations sont anonymisées afin de
protéger l’identité de l’équipage de conduite. Les renseignements sur des dépassements spécifiques sont transmis à un
agent de liaison avec les équipages de conduite. Cette personne assure le contact nécessaire avec l’équipage de
conduite (voir la Section 4.3 « L’équipe FDAP ») afin de clarifier les circonstances, d’obtenir de la rétroaction et de donner
des conseils et recommandations sur des mesures appropriées, telles qu’une formation de recyclage pour l’équipage de
conduite (menée dans une optique positive et non punitive), des révisions des manuels d’exploitation et des manuels de
vol, des modifications des procédures ATC et des procédures opérationnelles de l’aéroport, etc.

2.4.3 Tous les événements sont archivés dans une base de données, qui est utilisée pour trier, valider et afficher
les données dans des rapports de gestion faciles à comprendre. Au fil du temps, ces données archivées peuvent
brosser un panorama des tendances et dangers émergents qui, sinon, passeraient inaperçus.

2.4.4 Il peut être justifié d’inclure les leçons tirées d’un FDAP dans les activités de promotion de la sécurité de
l’entreprise. Toutefois, il faut veiller à ce que tout renseignement acquis dans le cadre du programme FDA soit
minutieusement anonymisé avant qu’il soit utilisé dans une initiative de formation ou de promotion de la sécurité, sauf
autorisation de tous les membres d’équipage touchés. Il faut aussi veiller à ce que les équipages de conduite, afin
d’éviter les dépassements, ne tentent pas d’adopter le profil FDA au lieu de se conformer aux SOP. Un tel
comportement aurait des incidences négatives sur la sécurité.

2.4.5 Une valeur adéquate devrait être programmée pour les seuils de déclenchement et de dépassement ; elle
devrait inclure un tampon acceptable qui permettra de ne pas tenir compte des écarts mineurs, des événements
intempestifs, entre autres, et d’introduire une marge opérationnelle adéquate pour exécuter le vol en fonction des SOP,
plutôt qu’en amenant l’équipage de conduite à focaliser sur les paramètres FDA afin d’éviter les écarts.

2.4.6 Comme dans tout processus en circuit fermé, il est nécessaire de faire un contrôle de suivi pour évaluer
l’efficacité de toute mesure correctrice prise. Il est crucial de recevoir des informations en retour des équipages de
conduite pour cerner et résoudre les problèmes de sécurité. Ces retours d’informations pourraient notamment
comprendre des réponses aux questions suivantes :
2-6 Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP)

a) La mise en œuvre et l’efficacité des mesures correctrices sont-elles adéquates ?

b) Les risques ont-ils été atténués ou déplacés involontairement dans un autre aspect de l’exploitation ?

c) De nouveaux problèmes ont-ils été introduits dans l’exploitation à la suite de la mise en œuvre des
mesures correctrices ?

2.4.7 Tous les succès et échecs devraient être enregistrés et il faudrait chaque fois comparer les objectifs
planifiés du programme avec les résultats escomptés. Ainsi se crée une base permettant d’évaluer un FDAP et de
poursuivre le développement du programme.

______________________
 Chapitre 3

CONDITIONS D’EFFICACITÉ DES PROGRAMMES FDA

3.1 PROTECTION DES RENSEIGNEMENTS FDA

Perspective d’ensemble

3.1.1 La direction de l’exploitant, les équipages de conduite et l’État de l’exploitant ont des inquiétudes légitimes
au sujet de la protection des données FDA, notamment en ce qui concerne :

a) l’utilisation des données à des fins disciplinaires ;

b) l’utilisation des données pour prendre des mesures coercitives à l’encontre d’individus ou de
l’entreprise, sauf en cas d’intention criminelle ou de faute volontaire ;

c) la divulgation de données aux médias et au grand public en vertu des dispositions de la législation
nationale régissant l’accès à l’information ;

d) la divulgation de données pendant un procès civil.

3.1.2 Toutefois, l’intégrité d’un FDAP repose sur la protection des données FDA. Toute divulgation à des fins
autres que la gestion de la sécurité peut compromettre la coopération qu’il est nécessaire d’obtenir de l’équipage de
conduite concerné afin qu’il donne des précisions sur l’événement et le documente. Dès lors, il est de l’intérêt commun
de l’État, de l’exploitant et des équipages de conduite de prévenir tout usage abusif des données FDA.

3.1.3 La protection des données peut être optimisée par :

a) le respect de l’accord passé entre la direction et les équipages de conduite, le cas échéant ;

b) la limitation stricte de l’accès aux données à des individus sélectionnés ;

c) le maintien d’un contrôle rigoureux afin de garantir que les données identifiant un vol donné soient
sécurisées ;

d) la garantie que les problèmes opérationnels soient résolus promptement par la direction ;

e) dans la mesure du possible, l’anonymisation non réversible des fichiers de données de vol après une
période de temps adéquate pour leur analyse.

Politique sur la conservation des données

3.1.4 Étant donné les gros volumes de données en jeu, il importe d’élaborer minutieusement une stratégie sur
l’accès aux données, tant en ligne que hors ligne, afin qu’elle réponde aux besoins des utilisateurs du FDAP.

3-1
3-2 Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP)

3.1.5 Les données de vol et les dépassements les plus récents sont normalement conservés de manière qu’ils
soient facilement utilisables et d’accès rapide durant les étapes de l’analyse initiale et de l’interprétation. Quand ce
processus a été mené à bien, il est moins probable que des données supplémentaires provenant des vols soient
requises, et les données de vol peuvent être archivées. Les dépassements sont généralement conservés en ligne
durant une période beaucoup plus longue afin qu’il soit possible de déceler des tendances et de faire des comparaisons
avec des événements antérieurs.

Politique et procédures pour l’anonymisation

3.1.6 Une politique sur l’anonymisation des données FDA revêt une importance tout à fait cruciale et elle devrait
être rédigée avec minutie et faire l’objet d’une entente, bien avant qu’on doive y avoir recours dans des circonstances
extrêmes. Les garanties de la direction sur la non-divulgation des identités doivent être très claires et avoir force
exécutoire, la seule exception étant les cas où l’exploitant/l’équipage de conduite estime qu’il y a un risque constant
inacceptable pour la sécurité si des mesures précises ne sont pas prises concernant l’équipage de conduite. Dans un tel
cas, une procédure d’identification et de suivi, convenue avant l’événement donné, peut être mise en œuvre.
L’expérience a démontré qu’il est très rare qu’il soit nécessaire d’agir ainsi. La plupart du temps, l’équipage de conduite
donne suite à un avis de l’agent de liaison avec les équipages de conduite en présentant un rapport de sécurité
aérienne (ASR) et elle se trouve alors couverte par la protection assurée au titre du programme.

3.1.7 Il devrait y avoir une étape initiale durant laquelle les données peuvent être identifiées afin de permettre un
suivi confidentiel par un représentant de l’équipage ou une personne digne de confiance, dont l’exploitant et les
équipages de conduite sont convenus. De rigoureuses règles d’accès devraient être appliquées durant cette période.
Dans le cas d’un événement ou d’un accident à compte rendu obligatoire, les données conservées par le programme ne
peuvent pas être anonymisées ou retirées du système avant l’enquête ou avant que ne soit obtenue la confirmation
qu’elles ne sont pas requises, ce qui permet aux enquêteurs d’avoir accès à tous les renseignements pertinents.

Réglage des niveaux d’accès autorisé

3.1.8 Le système informatique au sol FDA doit être doté d’une fonction permettant de restreindre l’accès aux
données sensibles et aussi de contrôler la capacité de modifier les données. Par exemple, l’agent de liaison avec les
équipages de conduite FDA pourrait avoir un plein accès aux données, alors que la direction de l’exploitant pourrait
avoir accès uniquement à des données anonymisées et avoir la capacité d’ajouter des observations et de modifier les
données de quelques champs appropriés.

3.2 PARTICIPATION DES ÉQUIPAGES DE CONDUITE

De même que la confiance établie entre la direction et ses équipages de conduite est la clé du bon fonctionnement des
systèmes de comptes rendus d’incidents, elle est aussi la pierre angulaire d’un FDAP fructueux. Pour de nombreux
exploitants, cette confiance sera établie par le biais d’une association, alors que, pour d’autres, l’autorité nationale
pourrait avoir la tâche de veiller à la participation des équipages de conduite, dans les limites du « devoir de protection »
qui s’impose. Il incombe donc à la direction d’apporter les garanties en ce qui concerne l’objet du FDAP, les conditions
d’utilisation et la protection accordée à son personnel. Cette confiance peut être facilitée par :

a) la participation des représentants des équipages de conduite et/ou des représentants de l’autorité dès
les premières étapes de la conception, de la mise en œuvre et du fonctionnement d’un FDAP ;

b) un accord formel entre la direction et les équipages de conduite et/ou l’autorité, décrivant les
procédures d’utilisation et de protection des données.
Chapitre 3. Conditions d’efficacité des programmes FDA 3-3

3.3 CULTURE DE LA SÉCURITÉ

Les FDAP fructueux se distinguent par une gestion cohérente et compétente. Voici quelques indicateurs d’une culture
efficace de la sécurité :

a) l’engagement manifeste de la haute direction à promouvoir une culture proactive de la sécurité ;

b) la coopération et la responsabilisation à tous les niveaux de l’organisation et des représentants

compétents des membres du personnel, ce qui a pour effet que toute personne qui estime avoir
décelé un risque potentiel se sente capable de le signaler et s’attende à ce que des mesures de suivi
soient envisagées. Du pilote de ligne au gestionnaire du parc aérien, tous ont la responsabilité d’agir ;

c) une politique de l’entreprise, écrite, non punitive et qui porte sur la FDA et précise que l’objectif
principal d’un FDAP devrait être d’améliorer la sécurité et non pas d’imputer un blâme ou la
responsabilité ;

d) un directeur de la sécurité désigné dont le rôle et les fonctions sont définies d’après les
recommandations du Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859) ;

e) la gestion du FDAP est assurée à temps plein par un membre du personnel agissant sous l’autorité du
directeur de la sécurité et disposant d’un haut degré de spécialisation et d’un important soutien
logistique ;

f) des personnes ayant les compétences appropriées participent à l’identification et à l’analyse des
risques. Par exemple, il faut des équipages de conduite ayant l’expérience du type d’aéronef analysé
pour en arriver à un diagnostic exact des dangers opérationnels ressortant des analyses FDA ;

g) l’accent est mis sur le suivi des tendances de la flotte qui émergent des données cumulatives de
nombreux vols plutôt que sur des événements spécifiques. L’identification de problèmes systémiques est
plus utile pour la gestion de la sécurité que celle d’événements isolés ;

h) un système bien structuré d’anonymisation des données protège la confidentialité de ces données ;

i) un système de communication efficace, qui permet de prendre des mesures de sécurité en temps
opportun, pour diffuser des renseignements relatifs aux dangers et les évaluations ultérieures des
risques, à l’interne et aux autres organisations.

______________________
 Chapitre 4

ÉTABLISSEMENT ET MISE EN ŒUVRE D’UN FDAP

4.1 PLAN DE MISE EN ŒUVRE

4.1.1 En général, la mise en œuvre d’un FDAP requiert l’exécution des étapes suivantes :

a) approbation du programme par la direction ;

b) mise en place d’un accord formel entre la direction et les équipages de conduite ;

c) sélection d’un comité de mise en œuvre du FDAP, y compris les membres de la future équipe FDA ;
ce comité devrait participer à toutes les étapes suivantes ;

d) mise au point d’un plan d’activité, y compris les processus, le logiciel et le matériel, et l’affectation de
ressources adéquates ;

e) mise en place et vérification des procédures opérationnelles et de sécurité ;

f) élaboration d’un manuel des procédures FDAP ;

g) évaluation d’interfaces possibles entre un FDAP et d’autres sources de données sur la sécurité
(p. ex. le SDCPS) et intégration d’un FDAP dans le SGS ;

h) sélection des équipements (équipement embarqué, système informatique au sol, interface avec
d’autres sources de donnée et avec le SGS) ;

i) sélection et formation des membres de l’équipe FDA, en fonction de leur rôle respectif ;

j) essai du transfert des données ; essai du système informatique au sol (notamment acquisition des
données, définition des expressions logiques de déclenchement, analyse et visualisation des
données, anonymisation des données, stockage final des données) ;

k) essais concernant la sécurité des données, y compris les procédures de sécurité ;

l) recensement des domaines d’intérêt qui devraient être examinés en premier dans les données ;

m) vérification du décodage et de la qualité des paramètres de vol utilisés par le FDAP ;

n) lancement de l’analyse et de la validation des données, avec focalisation sur les domaines clés de
l’exploitation.

Note.— L’Advisory Circular 120-82 de la FAA présente un exemple de plan de mise en œuvre de FDAP.

4-1
4-2 Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP)

4.1.2 Il est connu que, compte tenu du temps requis pour conclure des accords entre la direction et les
équipages de conduite et pour élaborer les procédures pertinentes, un exploitant n’ayant aucune expérience en FDA ne
pourrait vraisemblablement pas avoir un système opérationnel en moins de douze mois. Il faudra peut-être une
deuxième année avant que n’apparaissent les premiers avantages en termes de sécurité et de coûts. Des améliorations
des logiciels d’analyse ou le recours à des fournisseurs externes de services spécialisés peuvent raccourcir ces délais
afin d’assurer une couverture FDA durant la période de mise en service qui est cruciale pour la sécurité.

4.2 BUTS ET OBJECTIFS

4.2.1 Il est recommandé d’adopter une approche graduelle afin de jeter les bases d’un éventuel élargissement à
d’autres domaines. L’utilisation d’une approche modulaire permettra l’élargissement, la diversification et l’évolution par
l’expérience.

Exemple : Un système modulaire permet de se limiter dans un premier temps aux questions de sécurité de base. On
pourra ajouter le contrôle de l’état des moteurs, etc., au cours de la deuxième phase. Il faudra veiller à assurer la
compatibilité avec d’autres systèmes.

4.2.2 Un ensemble d’objectifs progressifs, commençant par la lecture des données de la première semaine pour
ensuite passer aux premiers rapports de production puis à l’analyse systématique régulière, permettra de donner une
impression de progression à mesure que les objectifs intermédiaires seront atteints.

Exemples :

Objectifs à court terme :

a) élaborer les procédures de téléchargement des données, tester les logiciels d’analyse et repérer les
défectuosités des aéronefs ;

b) valider et examiner les données relatives aux dépassements ;

c) établir un format de rapport systématique acceptable pour les utilisateurs, qui mette en évidence les
dépassements spécifiques et facilite l’acquisition de statistiques pertinentes.

Objectifs à moyen terme :

a) rédiger un rapport annuel — y inclure les indicateurs clés de performance ;

b) ajouter d’autres modules à l’analyse (p. ex. le maintien de la navigabilité) ;

c) préparer l’ajout de la prochaine flotte dans le programme.

Objectifs à long terme :

a) mettre en réseau les renseignements FDA avec tous les systèmes d’information sur la sécurité de
l’entreprise et intégrer le FDAP dans le SGS ;

b) veiller à ce que la FDA soit assurée pour toute proposition de programme de formation avancée ;

c) utiliser la surveillance d’état et d’utilisation pour réduire les stocks des rechanges.
Chapitre 4. Établissement et mise en œuvre d’un FDAP 4-3

4.2.3 Dans un premier temps, la focalisation sur quelques domaines d’intérêt connus permettra de prouver
l’efficacité du système.

Exemples : Des approches précipitées ou des pistes en mauvais état sur certains aérodromes ; une consommation
anormale de carburant sur certains segments de vol ; etc. L’analyse de ce type de problèmes connus peut faire naître
une confiance précieuse dans le fonctionnement du système, qui mènera à l’analyse d’autres aspects.

4.3 L’ÉQUIPE FDAP

4.3.1 L’expérience a démontré que la taille de l’« équipe » nécessaire pour faire fonctionner un FDAP pouvait
varier d’une personne, pour une petite flotte, à toute une section, pour de grandes flottes. Diverses fonctions à remplir sont
décrites ci-dessous, mais toutes ne nécessitent pas une affectation à temps plein.

a) Chef d’équipe. Il est crucial que le chef d’équipe gagne la confiance et le soutien total, à la fois de la
direction et des équipages de conduite. Il travaille indépendamment des autres cadres hiérarchiques
en vue de formuler des recommandations qui seront perçues par tous comme ayant un haut degré
d’intégrité et d’impartialité. La personne qui occupe ce poste doit avoir de bonnes aptitudes pour
l’analyse, les présentations et la gestion. Elle devrait être le directeur de la sécurité ou relever de son
autorité.

b) Interprète des données relatives aux opérations aériennes. Cette personne est habituellement un
pilote ayant l’expérience du type et de l’exploitation de l’aéronef et qui connaît le réseau de routes et
les aéronefs de l’exploitant. Sa connaissance approfondie des SOP, des caractéristiques de conduite
des aéronefs, des aéroports et des routes sera utilisée pour replacer les renseignements FDA dans
un contexte crédible.

c) Interprète des données techniques. Cette personne interprète les données FDA relatives aux aspects
techniques de l’exploitation des aéronefs et connaît bien les besoins en matière de renseignements
des services chargés des groupes motopropulseurs, des structures et des systèmes, et tous les
autres programmes de suivi technique utilisés par l’exploitant.

d) Agent de liaison avec les équipages de conduite. Il s’agit normalement d’une personne nommée à
cette responsabilité par l’exploitant (directeur de la sécurité, représentant agréé des équipages de
conduite, intermédiaire impartial), ou d’une autre personne acceptable pour les deux parties, pour les
entretiens confidentiels avec les équipages de conduite concernés par les événements mis en
évidence par le programme FDA. Cette fonction requiert de bonnes aptitudes en relations humaines et
une attitude positive vis-à-vis de la formation à la sécurité. Cette personne devrait être la seule qui soit
autorisée à relier les renseignements d’identification avec l’événement. L’agent de liaison avec les
équipages de conduite doit, par son intégrité et la sûreté de son jugement, gagner la confiance des
membres d’équipage et des directeurs.

e) Assistant d’ingénierie et de soutien technique. Cette personne est habituellement un spécialiste de

l’avionique qui participe à la supervision de l’état de fonctionnement des systèmes FDR. En fait, un
FDAP peut être utilisé pour surveiller la qualité des paramètres de vol envoyés au FDR et à
l’enregistreur FDA, et vérifier ainsi l’état de fonctionnement du FDR. Ce membre de l’équipe doit
maîtriser la FDA et les systèmes connexes nécessaires au fonctionnement du programme.

f) Coordonnateur de la sécurité aérienne. Cette personne recoupe les renseignements FDA avec
d’autres sources de données sur la sécurité (telles que le programme obligatoire ou confidentiel de
comptes rendus d’incidents de l’entreprise et le LOSA) et avec le SGS de l’exploitant afin de replacer
tous les renseignements dans un contexte intégré et crédible. Cette fonction peut réduire les répétitions
d’enquêtes de suivi.
4-4 Manuel sur les programmes d’analyse des données de vol (FDAP)

g) Agent chargé de la lecture des données et du fonctionnement du programme. Cette personne est
chargée de la gestion quotidienne du système, de l’élaboration des rapports et des analyses.
Méthodique et ayant quelques connaissances de l’environnement opérationnel général, cette
personne assure le bon fonctionnement du programme. Les exploitants peuvent confier l’exploitation
du FDAP à un entrepreneur spécialisé.

4.3.2 Tous les membres de l’équipe FDA doivent avoir la formation ou l’expérience nécessaires dans leurs
domaines respectifs d’analyse des données et devraient être régis par une entente de confidentialité.

4.3.3 Chaque membre de l’équipe devrait se voir attribuer un temps réaliste à consacrer régulièrement à des
tâches FDA. Si les ressources humaines disponibles sont insuffisantes, l’ensemble du programme produira des résultats
décevants et pourrait même échouer.

4.4 AMÉLIORATION CONTINUE

4.4.1 Les nouvelles questions de sécurité, constatées et publiées par d’autres organisations, dans des rapports
d’enquête sur la sécurité ou des bulletins de sécurité du constructeur d’aéronefs, ou des questions de sécurité signalées
par des autorités aéronautiques devraient être évaluées en vue de leur inclusion dans une activité de surveillance
correspondante d’un FDAP.

4.4.2 Les processus et procédures FDA devront être amendés quand le FDAP sera mûr et chaque fois que des
changements seront apportés aux activités, à l’organisation interne de l’exploitant d’aéronefs ou à l’interface avec les
autres sources de données et processus.

4.4.3 Afin évaluer l’efficacité générale d’un FDAP, il peut être utile de réaliser un examen ou un audit périodique.
Un tel examen pourrait établir :

a) si les avantages attendus en matière de sécurité ont été réalisés ;

b) si les procédures FDA tiennent compte du fonctionnement réel d’un FDAP, et si elles ont été
respectées ;

c) si les renseignements fournis aux utilisateurs du FDAP sont exacts, opportuns et utilisables ;

d) si les outils utilisés pour recueillir et présenter les données sont toujours adéquats et si une autre
technique serait plus efficace.

— FIN —