LE CONTRÔLE DE LA

TRAJECTOIRE

Je vais
t’attraper !
1 - Présentation

Afin de diriger l’avion, on utilise des efforts aérodynamiques (portances et traînées) créés sur
de petites surfaces que l’on appelle GOUVERNES. On peut ainsi provoquer des rotations sur
les 3 axes de l’avion (axe de roulis, axe de tangage et axe de lacet).
1 - Présentation

Afin de diriger l’avion, on utilise des efforts aérodynamiques (portances et traînées) créés sur
de petites surfaces que l’on appelle GOUVERNES. On peut ainsi provoquer des rotations sur
les 3 axes de l’avion (axe de roulis, axe de tangage et axe de lacet).
Le principe utilisé est le même que pour faire voler
l’avion : une différence de pression qui génère une
force aérodynamique R (que l’on décompose en
portance + traînée)
 Quelle gouverne pilote quel
mouvement ?
Roulis
Tangage
Lacet
2 – Les commandes de vol

Le pilote en agissant sur des commandes (mécaniques, hydrauliques ou électriques selon

le type d’avion) fait évoluer en altitude ou en direction son aéronef. Ce dernier se
déplacera autour de l’un des 3 axes définis précédemment.

Manche

Palonniers
D et G
3 – Le contrôle du roulis

L’angle de roulis est  (angle d’inclinaison entre l’horizontale et le plan moyen des ailes).
3 – Le contrôle du roulis

Pour faire basculer l’avion sur la demi-aile gauche ou sur la demi-aile droite, le pilote doit agir
sur la PORTANCE de chaque demi-aile. C’est à dire qu’il doit augmenter la portance sur
une demi-aile et diminuer la portance sur l’autre. Cette action fait tourner l’avion.

Pour diminuer la portance des demi-ailes, on

utilise des AILERONS. Ils sont situés en bout
d’aile afin augmenter leur efficacité. Ils
fonctionnent simultanément et avec un effet
opposé sur les deux demi-ailes : c’est un
BRAQUAGE DIFFERENTIEL.
On BAISSE l’aileron du côté où il faut
AUGMENTER la portance et on LÈVE
l’aileron du côté où il faut la DIMINUER

Inclinaison à droite

Inclinaison à gauche

Aileron D levé  diminution de la portance Aileron D baissé  augmentation de la portance

Aileron G baissé  augmentation de la portance Aileron G levé  diminution de la portance
3 – Le contrôle du roulis

Sur les avions de ligne type Boeing ou Airbus, il existe, en plus des ailerons classiques en
bout d'aile (utilisés aux basses vitesses), des ailerons situés près de l'emplanture (utilisés
aux grandes vitesses pour réduire les efforts de torsion dans l'aile). L’EMPLANTURE est la
zone de fixation de la voilure sur le fuselage.
AILERON (3)
haute vitesse
EMPLANTURE
AILERON (2)
basse vitesse

3 Où sont les ailerons sur cette photo d’un A310 ?

2
3 – Le contrôle du roulis

Baisser un aileron rend le profil de la demi-aile PLUS CAMBRÉ en bout et augmente

également SON INCIDENCE. Il en résulte une augmentation de la portance du bout de demi-
aile. Le braquage différentiel produit l’effet inverse sur l’autre demi-aile.

Ce phénomène entraîne un effet secondaire sur la trajectoire : en effet, lorsqu’on incline

l’avion, la demi-aile dont la portance augmente, voit également SA TRAINÉE augmenter. Il
se produit alors une rotation autour de l’axe de lacet. Le nez de l’avion part du côté de la
DEMI-AILE HAUTE. Une inclinaison sur la droite engendre donc un lacet à gauche et
inversement. On parle de LACET INVERSE.

Sur la figure ci-contre, la traînée plus importante de

la demi-aile haute (à droite) tend à faire sortir le nez
de l’appareil du virage (vers l’extérieur du virage).

Pour remédier au phénomène de lacet inverse

lors d’un virage, le pilote doit agir sur le palonnier
qui commande la gouverne de direction (c’est la
coordination du virage que l’on fait à l’aide de la bille
de l’indicateur de virage).
Contrôle de l’inclinaison sur Cessna 172

Appareil n°2 : horizon artificiel

Appareil n°4 : indicateur de virage
4 – Le contrôle du tangage
4 – Le contrôle du tangage

Pour faire monter l’avion, le pilote doit faire basculer le nez vers le ciel et pour le faire
descendre le pilote doit basculer le nez vers le sol. Il faut que le pilote provoque une rotation
autour de l’axe de TANGAGE. En pratique, le pilote joue sur la PORTANCE de
l’empennage horizontal.

Pour faire évoluer l’avion autour

de son axe de tangage, on déplace
une surface mobile appelée
GOUVERNE DE PROFONDEUR
qui est articulée sur l’empennage
Empennage horizontal
horizontal. Celle-ci est reliée au
MANCHE dans le poste de pilotage.

Si on augmente sa portance, Si on diminue sa portance,

la queue de l’avion va monter la queue de l’avion va s’enfoncer
et le nez de l’avion va basculer et le nez de l’avion va basculer
vers le sol : l’avion descendra. vers le ciel : l’avion montera.
4 – Le contrôle du tangage

Il existe aussi des empennages horizontaux qui basculent entièrement, on les

appelle les EMPENNAGES MONOBLOCS. Ils ont les mêmes effets que l’autre
type d’empennage.

Empennage horizontal monobloc

Contrôle de l’assiette sur Cessna 172

Appareil n°2 : horizon artificiel

5 – Le contrôle du lacet

Pour faire basculer le nez de l’avion à gauche ou à droite, le pilote doit provoquer une rotation
autour de l’axe de lacet, c’est à dire l’AXE PERPENDICULAIRE au plan des ailes et passant
par le centre de gravité de l’avion.

Pour faire évoluer l’avion autour

de son axe de lacet, on déplace une surface
mobile, articulée sur la DÉRIVE et appelée
GOUVERNE DE DIRECTION. Celle-ci est reliée au

PALONNIERS D et G dans le poste de pilotage.

Dérive et gouverne de direction

La gouverne de direction permet de créer un effort aérodynamique qui engendre une rotation
de la queue vers la droite ou la gauche. En position repos la gouverne de direction est
dans l’axe de l’avion. La dérive crée une TRAINÉE dans l’axe de l’avion.
5 – Le contrôle du lacet

Lorsque le pilote braque la gouverne à droite en enfonçant le palonnier à DROITE, il

engendre une résultante aérodynamique vers la gauche sur l’empennage vertical. Celui-ci
est donc entraîné dans cette direction et le nez de l’avion part à DROITE.

Si le pilote braque la gouverne vers la

gauche en enfonçant le palonnier à
GAUCHE, il engendre une résultante
aérodynamique sur l’empennage vertical
dirigé vers la droite. La queue de l’avion
part donc à droite et le nez à GAUCHE.

Dans la pratique, pour amener le nez vers la droite

ou vers la gauche, il faut enfoncer le pied du côté
où l’on veut amener le nez.
Contrôle de la direction sur Cessna 172

Appareil n°4 : indicateur de virage

(la bille doit être centrée, en vol le palonnier ne
sert qu’à cela : c’est la coordination du vol)
bille centrée : pas d’action sur le palonnier
bille non centrée : action sur le palonnier du
côté de la bille qui doit ramener la bille au
centre.
 Aérodrome de
5 – Le contrôle du lacet au sol Gap Tallard
Au sol, le palonnier permet
d’orienter une roue du train
d’atterrissage ; cela permet de
contrôler la trajectoire de l’avion
pendant les phases de roulage
(pour aller du parking à la zone
d’envol et l’inverse).

Sur un train tricycle,

on oriente la roulette
de nez (nose gear).

Sur un train classique,

on oriente la roulette
de queue (tail wheel).
6 – Effets parasites

Si on possède un avion léger monomoteur à hélice, il y a 3 phénomènes aérodynamiques à

prendre en compte dans le pilotage de l’avion : le ROULIS INDUIT, l’EFFET GYROSCOPIQUE
DE L’HÉLICE et le SOUFFLE HÉLICOIDAL DE L’HÉLICE.

 Le roulis induit
Le roulis induit est un effet résultant de la différence de traînée entre les deux demi-ailes.
En effet, lorsque le pilote appuie sur l’un des palonniers, l’avion se met en rotation autour
de l’axe de lacet selon la direction choisie. Il y a alors une demi-aile qui avance plus vite
que l’autre dans l’écoulement de l’air. Cette demi-aile voit donc sa portance augmenter
par rapport à l’autre, les traînées des demi-ailes vont se modifier et cela engendre du
roulis.
Par exemple : si on enfonce le palonnier à gauche, le nez va à gauche et la demi-aile
droite accélère par rapport à la demi-aile gauche. La portance de la
demi-aile droite augmente et elle se soulève. L’avion se met en roulis
par la gauche.

Un mouvement de lacet dans un sens entraîne donc du roulis dans le même sens :
c’est le ROULIS INDUIT.
6 – Effets parasites

L'hélice possède une action supplémentaire nuisible, il s'agit

du souffle hélicoïdal. Cet effet est d'autant plus fort que le
régime est fort et la vitesse faible (cas du décollage).
Sur les monomoteurs, le souffle hélicoïdal, après s'être enroulé
autour du fuselage, vient frapper un seul côté de la dérive,
créant une force déviatrice que l’on sent bien (au roulage et au
décollage).
Sur les bi et les quadrimoteurs, il n’y a pas de problème puisque
chaque souffle hélicoïdal va « frapper » la dérive de chaque côté.
Ce qu’il faut retenir :
La dissymétrie de l’écoulement de l’air sur les surfaces aérodynamiques
verticales entraîne une ROTATION autour de l’axe de roulis et de lacet.
Cet inconvénient sera réduit en vol par un déport de la dérive par rapport à l’axe de roulis en
décalant l’axe du moteur.

Il y aura aussi une traînée plus importante

sur la surface du fuselage que sur les autres
parties de l’avion.
6 – Effets parasites

Une méthode de compensation très simple consiste à fixer une petite plaque métallique sur le bord
de fuite de la gouverne. Montée sur la gouverne de direction sur nombre d'avions légers, elle est
utilisée pour contrer le souffle hélicoïdal en vol de croisière. L'inconvénient est que le réglage ne
peut se faire qu'au sol et devra être vérifié ensuite par un vol d'essai.
7 – Tableau récapitulatif
8 – Exemples d’empennages

Cruciforme (DR 400) En T (Robin 3000)

Formule canard (VariEze conçu par Burt Rutan) Papillon (Fouga magister)
Inertia axis
CONN/ Un train d’atterrissage classique comprend :
a) deux atterrisseurs principaux et une roulette de queue..
b) deux atterrisseurs principaux et une roulette de nez.
c) deux atterrisseurs principaux et une roulette de nez non orientable.
d) un atterrisseur principal et deux balancines.

CONN/ L’emplanture d’une aile est :

a) la partie assurant la jonction aile-fuselage.
b) l’extrémité de l’aile également appelée « saumon ».
c) le dessous de l’aile.
d) le logement des aérofreins.

AERO/ L'angle d’incidence de l'aile est l'angle compris entre :

a) la trajectoire et l'axe longitudinal de l'avion. b) la trajectoire et l'horizontale.
c) la corde de profil et l'horizontale. d) la corde de profil et la trajectoire.

ANG/ On an airplane, the movement of the nose up or down is :

a) Roll b) Pitch. c) Yaw d) Bank

CONN/ Un horizon artificiel donne des informations de :

a) tangage et roulis . b) tangage et incidence.
b) tangage et cap magnétique. d) roulis et incidence.
17) En utilisant le plan « trois vues » ci-dessous, quelles sont les combinaisons correctes ?
D= Volets – E= Ailerons – F= Gouverne de profondeur
a) D4 – E5 – F6
b) D6 – E5 – F4
c) D5 - E4 - F6
d) D5 - E6 - F4

18) En utilisant le plan « trois vues » ci-dessus, quelles sont les combinaisons correctes ?

A = axe de roulis - B = axe de tangage - C = axe de lacet

a) A7 - B8 - C9

b) A7 - B9 - C8

c) A8 - B7 - C9

d) A9 - B7 - C8
19) Manche en avant, la gouverne de profondeur occupe la position
a) a
b) b
c) c
d) d

20) La gouverne de direction est une surface :

a) fixe et horizontale placée à l'arrière de l'avion

b) mobile et située au bord de fuite de part et d'autre du fuselage

c) mobile et verticale, placée à l'arrière de l'avion

d) fixe et verticale placée à l'arrière de l'avion