GRVE DE

SEPTEMBRE
Roissy, le 13 aot 2014

AF 140813141




Tous pilotes

SNPL AF ALPA
Le Dme Bt 5 5, rue de la Haye - CS 19955 - 95733 ROISSY CDG CEDEX
Tl. : 01.49.89.24.31/22 - Fax : 01.49.89.24.39 - Email : baf@snpl.com


Les conditions de Transavia, un contrat trop fragile.
1re partie : la rmunration



Dans sa e-letter du 5 aot, le DRH PN tente dimposer les conditions de Transavia pour lvolution
prvoir de la profession sur moyen-courrier.
Dun ct, la ngociation est souhaite , de lautre, son rsultat est impos et ce, avant mme de
stre mis daccord sur la stratgie industrielle. Cette mthode est choquante mais malheureusement
habituelle.

Or, les conditions Transavia ne rpondent pas forcment au problme et ne constituent pas une
solution unique. Pire, ces conditions sont fragiles et donc potentiellement dangereuses : la
rmunration des pilotes de Transavia pourrait seffondrer si la physionomie de leur activit venait
changer. Cest pourtant exactement ce qui est prvu...

Le DRH PN entretient la confusion sur deux notions bien diffrentes : les cots pilotes et les
conditions demploi des pilotes pour en conclure directement que faire une croix sur le contrat AF est
impratif.

Quen est-il rellement sur la partie rmunration ?

1. Deux systmes de rmunration identiques avec des curseurs diffrents
Le principe des heures crdites est en vigueur chez Transavia depuis sa cration. Les dlgus
syndicaux de Transavia ont ensuite ngoci des curseurs de rmunration adapts leur activit.
Certains sont strictement identiques (comme le Cmt par exemple ou le seuil de dclenchement des
heures supplmentaires 75 Hc), dautres sont soit plus faibles, soit plus forts.

! Chez Air France, sur moyen-courrier, une heure crdite est rmunre 1,13 primes de vol alors
qu'elle n'est rmunre qu'une prime de vol chez Transavia ;
! Le bonus tape de 10 minutes par tronon que nous connaissons chez Air France n'existe pas
chez Transavia ;
! Le MGA chez Transavia n'est que de 65 PV contre 80 PV chez Air France ;
! Le montant de la partie fixe de la rmunration est plus faible chez Transavia ;
! La majoration pour activit de nuit est de 20 % (versus 45 % Air France suite Transform).





A linverse chez Transavia :

! Les heures de nuit sont dcomptes (les heures supplmentaires sont donc atteintes plus
rapidement et ensuite, elles augmentent plus rapidement) ;
! La valorisation de ces heures supplmentaires est plus importante chez Transavia (un peu plus de
56 % versus 25 % de la rmunration moyenne dune heure crdite
1
chez Air France) ;
! Le montant de la prime de vol est, fonction et anciennet identiques (jusqu 4 ans danciennet
pour les OPL), mieux valorise chez Transavia ;
! Les augmentations individuelles sont (hors NAO) gales 2 % par an chez Transavia avec un
maximum 21 ans de carrire. La direction a donc tout intrt ce que les pilotes ne
vieillissent pas trop longtemps chez Transavia.


2. Un systme qui fonctionne correctement lheure actuelle dans une compagnie de taille
modeste. Mais quen sera-t-il dans lavenir ?

Les curseurs sont donc diffrents et adapts lactivit actuelle de Transavia notamment son rseau
actuel et la saisonnalit associe.
Le rseau de Transavia est constitu dtapes longues (donc le Cmt, qui est identique celui dAir
France, na quasiment pas deffet) et de " tours plus rapides qu Air France, sans contrainte de hub,
sans correspondance, sans fret. Au cours dun mme TSV, les pilotes de Transavia sont donc trs
productifs en heures de vol. Dans le mme temps, Air France est incapable datteindre les butes de
productivit autorises par laccord Transform.

La forte saisonnalit a pour effet de gnrer un volume important dheures supplmentaires (majores
56 %) sur les mois de fortes activits mais galement des primes lies au
MGA sur les mois de faible activit ( tel point que Transavia nembauche certains pilotes que lt
pour ne pas avoir payer trop de MGA lhiver).

Si Transavia devait se dvelopper, le rseau voluerait obligatoirement pour se rapprocher du rseau
Air France moyennant des tapes sensiblement plus courtes et avec exactement les mmes
consquences sur la rmunration des pilotes.


3. Un benchmark : pour quoi faire ?

Si le cot pilote est effectivement plus lev chez Air France que chez Transavia, il est en revanche
faux de dire que cela provient uniquement ou majoritairement des rgles de rmunration. Un cart
existe entre les deux systmes mais ce nest pas la cause centrale de la diffrence de cot lheure de
vol.

Pour preuve, nous avons simul les deux systmes de rmunration sur une activit identique. La
rmunration brute lheure de vol est-elle si diffrente selon les rgles de rmunration AF et TO ? Et
surtout, est-elle responsable de la diffrence de cots ?



1
A Air France, la majoration de 25 % est applique sur un montant de PV moyenn . Cest--dire que
lensemble des rmunrations (sol et vol, y/c la nuit) est pris en compte. La majoration de 56 % chez Transavia
et donc comparer une valeur un peu plus importante que 25 %
Voici, graphiquement et en base 100, le rsultat de nos calculs :



Vous pouvez constater que les carts entre les rgles de rmunration AF et TO ne sont
en aucun cas responsables des maux dont la DRH PN souhaite les affubler.

La mthodologie utilise est videmment importante pour raliser un benchmark et force est de
constater que la DRH PN fait tout pour lier le cot pilote dAir France au systme de rmunration et
ainsi justifier ses demandes.

La direction utilise les chiffres constats sur une anne. Elle mlange donc des rgles structurelles et
des effets conjoncturels. Ainsi, ne sont pas pris en compte :
! Le sureffectif pilote AF, entretenu notamment chez les OPL MC, alors quil conviendrait de
comparer les effets pour une activit avec des effectifs correctement dimensionns.
! Le poids et surtout le cot de la structure globale DG.OA, probablement ncessaire pour grer
plus de 100 avions, alors quil ny en a que 14 chez Transavia. Est-ce pour autant du cot
pilote li notre rmunration ?
! Le cot de la formation : les exigences de formation rcurrente sont les mmes pour Air France
et pour Transavia. Faut-il donc compenser le cot de la formation en diminuant les curseurs de
rmunration ?
! Le rseau : est-il normal de comparer les effets de la rmunration sur des rseaux qui nont
rien de comparable ?
! La mauvaise utilisation de la prod PN : Air France est incapable dutiliser les pilotes selon les
modalits prvues par Transform ; il est donc un peu simpliste de dire que les pilotes dAir
France ne sont pas assez productifs.
! Le vieillissement conjoncturel de la population Air France (qui est une consquence directe du
dplafonnement et de la crise, approchant actuellement de son apoge).
Les pilotes doivent-ils encore en faire les frais ?
! Le diffrentiel de charges patronales et notamment pour les systmes redistributifs (CE,
mutuelle, etc.) : les cotisations constituent un pourcentage du salaire, donc en euros, les pilotes
paient plus que les autres. Pourtant, pour la mutuelle, notre population a une sinistralit faible et
pour le CE les prestations sont redistribues par tte . Autrement dit, nous payons au titre de
la solidarit dentreprise, faut-il maintenant nous le faire payer une seconde fois ?
! Le fait que lexploitation TO soit constitue essentiellement de rotations dune journe, ce qui
implique une plus forte stabilit du programme,

Notre mthodologie est diffrente. Il ne sert rien de rflchir une question structurelle sans tenir
compte de laspect conjoncturel de certaines donnes. Ainsi, plutt que de facturer une n-ime fois aux
pilotes les effets dvastateurs du dplafonnement et de la crise, nous prfrons rflchir sur la base
dune carrire type, en considrant par exemple :

- quun OPL devrait terme passer environ 5 ans sur MC en dbut de carrire avant de poursuivre
sa carrire sur LC.
Ou encore
- quen base province, les pilotes Air France peuvent produire actuellement un volume dheures de
vol comparable voire suprieur celui ralis aujourdhui par les pilotes de Transavia.

Conclusion :

Non, le systme de rmunration nest pas la cause essentielle dun diffrentiel de cots entre
AF et TO ;
La direction devrait sappliquer le principe suivant : vouloir rsoudre un problme en masquant
la cause dudit problme et surtout, sans vouloir agir sur la cause relle, est une pure perte de
temps et indniablement vou lchec ;
Pour une activit donne et anciennet gale (sur les quatre premires annes pour la plupart
des OPL), les curseurs de rmunration dAir France et ceux de Transavia donnent des
rsultats comparables.

Ds lors, pourquoi ne pas accepter les conditions Transavia ?
Parce que le contrat dAir France, fort de 60 ans de ngociations, est plus protecteur pour les pilotes.
Nous vous dtaillerons la ncessit dun contrat unique, celui dAir France, dans la 3
me
partie, le
deuxime volet de ces explications sera, quant lui, consacr aux rgles dutilisation.


Lutilisation qui est faite par la direction des donnes dont elle dispose pour
faire exploser le cot pilote et tenter dimposer des efforts nous conforte dans nos
revendications qui sont plus que jamais lgitimes :


! Tous les avions du GAF de plus de 100/110 places doivent tre oprs par des
pilotes AF, sous contrat AF, aux conditions AF (Paris) ;

! Une gestion saine de leffectif qui stoppe le dogme du minimum de QT doit tre
mise en uvre.

Le SNPL Air France ALPA