Exe Transports Cables Complet

Certu
Service Technique
des Remontes
Mcaniques
et des Transports
Guids
(STRMTG)
collection
Rfrences
n125
Transport par cble arien

en milieu urbain
SOUS LA COORDINATION
DYVES SCHNEIDER (STRMTG) ET CCILE CLMENT-WERNY (CERTU)
Exe Transports Cables Couv.indd 1
26/06/12 11:13
Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page1
Certu

en milieu urbain
Certu
9, rue Juliette Rcamier 69456 Lyon - France
Collection Rfr en ces

Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les autres ouvrages
qui, sur un champ donn, prsentent de manire pdagogique ce que le professionnel doit savoir.
Le Certu a suivi une dmarche de validation du contenu et atteste que celui - ci reflte ltat de lart.
Il recommande au professionnel de ne pas scarter des solutions prconises dans le document sans
avoir pris lavis dexperts reconnus.
Le Certu publie galement les collections Dossiers et Essentiel.
Remer ciemen ts
Ont contribu la rdaction de ce document :
Ccile Clment-Werny (Certu),
Yves Schneider (STRMTG) ;
le PCI Transport du quotidien et notamment :
Galle Chapron, David Dubois, Alexandre Elaphos, Anne Le Ruyet ;
le PCI Interface Voirie Transports collectifs et notamment :
Isabelle Basset, Michal Potier, Sandrine Rousic.
Les auteurs expriment leur reconnaissance tous les interlocuteurs sollicits dans le cadre de ce travail,
et notamment :
Gilles Chomat, Maryvonne Dejeammes (Certu) ;
Dominique Abinal (cabinet Eric) ;
Gildas Bouffaud (La Mtro Grenoble) ;
Brigitte Boutault (Syndicat mixte des transports Sillages Grasse) ;
Julien Veyrat, Jean-Paul Huard, Michal Fauch, Christian Bouvier, Jean Souchal (Pomagalski) ;
Eduard Bretcha (Leitner Espagne) ;
Denis Creissels (Creissels Technologies) ;
Joachim Dejaco (STA Bolzano) ;
Bernard Teiller, Clment Nectoux, Jean-Claude Georges (Doppelmayr France) ;
Denis Ribot, Sylvain Lain, Jean-Louis Hlisnikovsky (Leitner) ;
Arnaud de Labonnefon (STRMTG, BC Sud-Est) ;
Michel Lambert (Rgie du tlphrique de la Bastille Grenoble) ;
Montserrat Prez Adrin (TMB Barcelone) ;
Eric Premat (STRMTG), Fany Audrant (DGITM) ;
Carlos Sanchez Tom (tlphrique de Montjuic Barcelone) ;
Serge Tarassoff, Robert Tardieu (Domaines Skiables de France) ;
Christophe Tambourin (cabinet DCSA) ;
parc national de la Vanoise.
Les auteurs remercient en particulier les constructeurs, qui ont mis leur disposition des illustrations
et des informations techniques prcieuses.
Nous remercions galement les relecteurs :
Sbastien Rabuel, Nantes Mtropole ;
Claude Soulas, IFFSTAR ;
Jean-Franois Donque, agglomration d'Annemasse ;
Franois Rambaud, Certu ;
Thomas Vidal, Certu ;
Jacques Legaignoux, Rgion Rhne-Alpes ;
Gatan Rioult, STRMTG ;
Michel Arras, STRMTG.
Sommaire
Avertissement
Introduction
Prsentation gnrale des transports par cble
Rglementation des transports par cble arien
22
lments de choix d'un systme de transport

par cble arien en milieu urbain
36
Intgration et mise en uvre d'un transport

par cble arien dans le rseau de transport
84
Synthse et bilan
96
Annexes
107
Table des matires
141
PREMIRE PARTIE
DEUXIME PARTIE
TROISIME PARTIE
QUATRIME PARTIE
CINQUIME PARTIE
Avertissement
Le prsent document constitue un ouvrage vocation pdagogique compilant un ensemble d'informations partielles sur certaines thmatiques,
faute de donnes fiables disponibles destin avant
tout aux services techniques de collectivits locales,
en majorit peu familiariss avec ces systmes de
transport. Il n'est pas un support mthodologique
pour la conduite d'un projet concret de transport
par cble arien ni un recueil technique l'usage de
spcialistes du domaine.
En s'inscrivant dans une telle perspective, ses
auteurs ont t confronts la diversit caractrisant ce mode de transport : l'existence de
nombreuses installations cble en service en
France et le dveloppement du parc sur plusieurs
dcennies ont t accompagns d'une diversification des technologies mises au point par les
constructeurs. L'offre industrielle s'est ainsi progressivement adapte diffrents types d'utilisation,
mais la rglementation, les conditions d'exploitation, les performances, les cots relatifs ces
diffrentes solutions techniques ont suivi la mme
volution en complexifiant l'information.
En outre, l'objet de cet ouvrage n'est pas de livrer
une comparaison de l'ensemble des types de
systmes cble (du funiculaire lascenseur
inclin, du pont transbordeur au tlphrique).
Les technologies des systmes sur voie rigide sont
mieux connues, leur utilisation en milieu urbain
effective. Les informations fournies concernent
donc essentiellement les systmes ariens, les autres
technologies ne donneront lieu qu' des vocations
assez gnrales.
Afin de faciliter l'appropriation par le lecteur des

informations concernant ces systmes, des simplifications ont t juges ncessaires et appliques
dans le texte. Des regroupements dans la prsentation des types de systmes ont t oprs. Des choix
terminologiques s'cartant parfois du vocabulaire
adopt par les professionnels du domaine ont t
effectus, toujours dans ce seul but.
Les options prises pourront paratre excessives, trop
dmarques des usages historiques , voire source
de confusion pour les acteurs familiers du transport
par cble. Les auteurs comptent nanmoins sur leur
comprhension, en considrant qu'un lecteur
prenant connaissance de ce document saura, s'il
le souhaite, aborder par la suite des informations
plus dtailles et nuances, sans difficult.
Il subsiste quelques aspects, parmi tous ceux
abords dans le document, sur lesquels il n'a pas t
possible de dterminer un point de vue consensuel.
Les auteurs considrent avant tout que l'change
a permis de faire avancer dfaut d'aboutir
la rflexion y compris sur des sujets complexes,
comme la manire d'affecter les cots induits par
la construction et l'exploitation d'une installation
cble. Ces questions seront sans doute claires
par de futurs retours d'exprience ou des volutions
techniques ou technologiques.
Introduction
La premire loi issue du Grenelle Environnement de

20091 identifie clairement les transports par cble
parmi les alternatives pouvant offrir des rponses
performantes dans une politique de rduction des
nuisances et des missions de pollutions et de gaz
effet de serre.
Les tlcabines et les tlphriques restent perus
essentiellement comme des systmes rservs au
transport des skieurs des stations de sports dhiver.
De fait, ils font partie intgrante des paysages
montagneux franais.
En milieu urbain, d'autres modes de transport participent l'identit de la ville par une intgration et
une acceptation russie, comme le tramway historique de Lisbonne. Le transport par cble arien a
potentiellement des atouts similaires en donnant
accs de nouveaux paysages, en apportant une
nouvelle dimension, non seulement au dplacement
quotidien, mais galement l'espace urbain.
Mais aujourd'hui, les systmes de transport par
cble arien sont quasiment absents du paysage des
transports collectifs urbains et priurbains en
France. L'utilisation des transports par cble arien
est pourtant possible en milieu urbain. Plusieurs
agglomrations trangres (Medelln, Caracas, Rio
de Janeiro, New York, Alger, Constantine...) disposent
mme de tlcabines et de tlphriques entirement intgrs dans leur rseau de transport
collectif. Certaines ralisations emblmatiques ont
prouv que les transports par cble arien peuvent
tre pertinents dans le champ des transports
urbains, dans des contextes marqus chacun par
ses spcificits propres.
Par ailleurs, un certain nombre de collectivits territoriales franaises, en mtropole ou dans les dpartements d'outre-mer, se sont engages dans l'tude
de projets concrets. Les dmarches rcemment
lances ont pour objectif d'valuer les potentialits
et contraintes de services des systmes cble
arien en tant que maillon d'un rseau existant
de transports collectifs urbains ou priurbains.
C'est entre autres pour rpondre des sollicitations
de plus en plus nombreuses sur les performances
et caractristiques de ces systmes, que le Certu et
le STRMTG ont engag des tudes permettant
d'aider les collectivits dans leurs orientations, en
leur fournissant les clairages techniques les plus
impartiaux et complets possibles dans l'tat des
connaissances actuelles.
Les informations recueillies doivent alimenter la
rflexion globale sur la pertinence des systmes
de transport collectif en site propre (TCSP) en milieu
urbain et priurbain en France.
Article 13 de la loi 1
n 2009-967 du 3 aot 2009
de programmation relative
la mise en uvre du
Grenelle Environnement.
Prsentation gnrale
des transports par cble
10
PRSENTATION GNRALE DES TRANSPORTS PAR CBLE
1 Prcisions sur la terminologie utilise

Le domaine des transports par cble recourt une
terminologie spcifique. Toutefois, les acceptions
lies au vocabulaire sont variables selon le contexte
(usage populaire, rglementaire, industriel...).
Quelques prcisions pralables s'imposent donc sur
cet aspect pour limiter les confusions.
pas appropris un usage de transport collectif

urbain (TCU), ne seront pas voqus dans la suite
du document.
Un glossaire complet est propos en annexe B.
Par abus de langage, dans la suite du document,

l'expression transport par cble pourra
tre utilise en lieu et place de transport par
cble arien .
Remonte mcanique
Tlphrique
Au sens de la rglementation franaise, sont appels

remontes mcaniques tous les appareils de
transport public de personnes par chemin de fer
funiculaire ou crmaillre, par tlphrique, par
tlskis ou par tout autre engin utilisant des cbles
porteurs ou tracteurs (article L342-7 du Code
du tourisme).
Au sens de la rglementation franaise, un tlphrique est une installation dans laquelle les passagers
sont transports dans des vhicules suspendus
un ou plusieurs cbles . Ce vocabulaire officiel
s'oppose l'acception plus rpandue dans le public,
qui identifie gnralement les tlphriques comme
des installations quipes de un ou deux vhicules
circulant en aller-retour entre deux points (on
mentionnera l'exception cette habitude de l'emblmatique tlphrique de la Bastille , Grenoble).
Ce terme est principalement associ aux quipements des stations de montagne. Il comprend
des types d'installations inutilisables en transport
collectif urbain, comme les tlsiges ou les tlskis.
Ce terme de remontes mcaniques ne sera pas
employ dans ce document, en dehors des passages
traitant de la rglementation technique applicable
en matire de scurit. Il lui sera prfr la dsignation
plus gnrique d'installations de transport par cble
(installations ou systmes cble, en raccourci).
Transport par cble

L'expression transport par cble dsignera dans
ce document tout systme de transport dans lequel
des vhicules sont mus par l'intermdiaire d'un
cble d'acier.
Le transport par cble comprend diffrentes catgories de systmes : les funiculaires, les tlphriques,
les tlcabines. Les tlsiges et les tlskis, n'tant
Tlphrique de Portland (tats-Unis) Crdit photo : IARM
Dans ce document, le terme de tlphrique

dsignera toute installation cble quipe
de un ou deux vhicules ferms de moyenne
et grande capacit circulant en aller-retour sur
le mme chemin de cbles.
11
Tlcabine
Automated People Mover
La notion de tlcabine est absente de la rglementation franaise.
Un APM se dfinit comme un systme de transport

guid, fonctionnement entirement automatique,
quip de vhicules se dplaant sur une voie quils
sont seuls utiliser. Un APM n'est pas obligatoirement un systme de transport par cble, d'autres
moyens de traction pouvant tre employs (motorisation embarque).
Tlcabine de Saragosse (Espagne) Crdit photo : Leitner
Dans ce document, le terme de tlcabine

dsignera toute installation cble quipe
de plusieurs vhicules ferms de faible ou
moyenne capacit circulant en mouvement
unidirectionnel (sur une boucle).
APM de Prouse (Italie) Crdit photo : Leitner
REMARQUE
Funiculaire
Selon la norme NF EN 1907 relative la terminologie
se rapportant aux installations cble transportant
des personnes, les funiculaires dsignent des remontes mcaniques dans lesquelles les vhicules sont
tracts par un ou des cbles, et se dplacent sur une
voie pose sur le sol ou porte par des ouvrages fixes.
Funiculaire d'Innsbruck (Autriche) Crdit photo : Leitner
Ce dernier groupe de systmes de transport est

voqu dans ce document parce qu'il correspond
un march en fort dveloppement chez les
constructeurs d'installations cble. L'anglicisme
employ reflte l'absence d'une terminologie
franaise suffisamment explicite et rpandue pour
dsigner ces systmes de transport automatiss.
Ceux-ci font l'objet d'un intrt croissant travers
le monde ainsi que de nombreuses publications
recourant une terminologie varie, parfois
confuse.
Au risque de se heurter dans le cas prsent une
reprsentation populaire du funiculaire, ce terme dsignera dans ce document toutes les installations dfinies par la terminologie normative europenne cite.
Ainsi, un funiculaire pourra tre pilot manuellement depuis le vhicule par un agent d'exploitation ou fonctionner automatiquement, rouler sur
rails, pneus ou se dplacer sur coussins d'air, franchir
de forts dnivels ou relier deux points sur un trajet
12
quasiment horizontal. Un APM cble sera

donc considr comme un funiculaire particulier
(automatique), mais aussi comme un APM particulier ( distinguer des APM automoteurs).
Systme double monocble : systme de transport par cble arien disposant de deux cbles
la fois porteurs et tracteurs.
Pour tre complet, un recensement des diffrents

systmes de transport par cble en service doit
inclure les ponts transbordeurs, dont il subsiste une
installation franaise, et les ascenseurs inclins
(voir Annexe C).
Types de mouvement du cble tracteur
Fonctions des cbles

(transport par cble arien)
Les cbles des installations de transport par cble
arien peuvent assurer diffrentes fonctions :
cble porteur, cble tracteur ou cble porteur
et tracteur.
Cble porteur : cble dormant dispos de faon
n'assurer que la sustentation de vhicules
comprenant un chariot roulant sur ce cble.
Les cbles porteurs ont une fonction comparable
celle assure par des rails.
Cble tracteur : cble mobile dispos de faon
transmettre son mouvement aux vhicules qui
lui sont attachs, sans assurer leur sustentation.
Cble porteur-tracteur : cble mobile dispos
de faon transmettre son mouvement aux
vhicules qui lui sont attachs, tout en assurant
leur sustentation.
Technologies monocbles, bicbles

ou tricbles
2 La rglementation
technique franaise
ne distingue pas
les systmes
bicbles et tricbles
ainsi dfinis,
considrs tous
deux comme des
systmes bicbles
car utilisant des
cbles ayant deux
fonctions distinctes.
Suivant le nombre et la fonction des cbles

employs, on distinguera plusieurs technologies
d'installations ariennes de transport par cble.
Systme monocble : systme de transport par
cble arien disposant d'un seul cble la fois
porteur et tracteur.
Systme bicble (ou 2S ) : systme de transport par cble arien disposant d'un cble porteur
et d'un cble tracteur.
Systme tricble (ou 3S )2 : systme de transport par cble arien disposant de deux cbles
porteurs et d'un cble tracteur.
On distingue plusieurs types de mouvement du

cble tracteur :
Bidirectionnel va-et-vient : le cble tracteur
fonctionne alternativement dans un sens puis dans
l'autre et entrane deux vhicules se dplaant en
sens contraire ;
Principe du mouvement bidirectionnel va-et-vient

Source Pomagalski
Bidirectionnel va-ou-vient : le cble tracteur

fonctionne alternativement dans un sens puis dans
l'autre et entrane un seul vhicule ;
Unidirectionnel puls : le cble tracteur fonctionne toujours dans le mme sens mais sa vitesse
varie priodiquement suivant la position des
cabines. Le cble ralentit fortement ou s'arrte lorsqu'une cabine arrive en station ;
Principe du mouvement unidirectionnel puls

Source Pomagalski
Unidirectionnel continu : le cble tracteur fonctionne toujours dans le mme sens et est anim
d'une vitesse constante.
Principe du mouvement unidirectionnel continu

Source Pomagalski
Systmes fixes et dbrayables

Dans les systmes bidirectionnels ou unidirectionnels discontinus, l'embarquement et le dbarquement des passagers est rendu possible par la vitesse
rduite voire nulle du cble tracteur lors du passage
des cabines en station. Dans les systmes unidirectionnels continus, les cabines sont dsolidarises
du cble tracteur lors de leur passage en station,
afin de permettre l'embarquement et le dbarquement des passagers, tout en maintenant les cabines
en mouvement hors station, pour conserver une
vitesse de dplacement moyenne leve. On parle
alors de systme dbrayable (ou dcouplable).
Ces systmes permettent ainsi un embarquement/
dbarquement faible vitesse (0,3 m/s) ou l'arrt.
13
Autres termes frquemment employs

Cabine : constituant d'une installation de transport cble destin recevoir et transporter
les passagers.
Chariot : constituant d'un vhicule de tlcabine
ou de tlphrique comportant un bti et
des galets, supportant le reste du vhicule et
roulant sur le ou les cbles porteurs.
Vhicule : ensemble cabine + chariot.
Pince ou attache : lment du chariot assurant
la liaison entre le vhicule et le cble tracteur.
Suspente : constituant d'un vhicule assurant
la liaison entre la cabine et le chariot.
Station : ensemble de btiments et de structures
comprenant les installations techniques, les aires
d'embarquement/dbarquement ainsi que, s'il y a
lieu, des zones d'accueil et d'abri.
Hauteur de survol : distance entre la surface
du plancher des vhicules ferms et la surface
du terrain.
Installation : systme complet implant dans
son site, comprenant le gnie civil et les soussystmes (extrait de la directive 2000/9/CE du
20 mars 2000).
Porte : distance entre deux appuis du cble
Systme dbrayable : systme quip de vhicules

munis d'une pince dbrayable qui permet de dsolidariser les vhicules du cble tracteur dans les stations
pour une circulation faible vitesse, tandis que les
vhicules en ligne ne sont pas ralentis.
Systme fixe : systme quip de vhicules munis
d'une pince fixe, les vhicules restant toujours
solidaires du cble tracteur.
Constituants d'une tlcabine Crdit photo : CETE de Lyon
14
2 Caractristiques des systmes de transport

par cble arien
Conu spcifiquement pour le franchissement

d'obstacles, le transport par cble s'est principalement dvelopp en montagne. Son utilisation est
galement possible en milieu urbain, o il rencontre
depuis quelques annes plusieurs succs remarqus
l'tranger.
2.1 Les tlphriques va-et-vient
En Amrique du Sud, des tlcabines sont

construites pour desservir les quartiers dfavoriss
situs flanc de montagne ou sur les collines de
grandes mtropoles (Medelln, Caracas, Rio de
Janeiro...). En Amrique du Nord, des tlphriques
permettent de relier des quartiers urbains isols
(le Roosevelt New York, complexe hospitalouniversitaire sur les hauteurs de Portland, Oregon...).
Les transports par cble se sont dvelopps sur la

base de ce concept trs simple : deux vhicules
(ou deux trains de vhicules accoupls) sont lis
un mme cble tracteur, de sorte que lorsque lon
tire sur le cble tracteur, les deux vhicules se dplacent la mme vitesse mais en sens contraire.
Ils atteignent les stations opposes simultanment.
Cette disposition prsente lavantage dquilibrer
les masses vide et donc de limiter lnergie ncessaire au fonctionnement de lensemble. Les vhicules sont lis au cble tracteur par une attache fixe.
Cest la variation de la vitesse du cble qui permet
de ralentir lapproche des stations puis de sarrter.
Ce chapitre a pour objectif de dcrire les diffrents

systmes ariens actuellement en service.
Selon la technologie employe, les caractristiques

sont diffrentes.
AVERTISSEMENT
Les indications relatives aux diffrents systmes
prsents doivent tre apprhendes comme des ordres
de grandeur, l'exception des vitesses maximales et des
hauteurs de survol qui rsultent de la rglementation.
Les performances affiches sont celles des systmes
existants, sans prjuger des volutions potentielles
apportes par des installations ou systmes cble
innovants.
Cette prsentation des diffrents systmes ne se veut pas
exhaustive. Il existe quelques installations atypiques
de transport par cble qui n'entrent pas strictement dans
les catgories de systmes prsentes dans ce chapitre.
Caractristiques
Tlphrique va-et-vient
Capacit maximale
Jusqu' 2000 voyageurs

par heure et par sens
Capacit des cabines
Jusqu' 200 places
Vitesse maximale
(rglementaire)
45 km/heure (12,5 m/s)
Porte maximale
De l'ordre de 3 km
Hauteur maximale
de survol
Aucune contrainte technique

rglementaire
Il est possible d'utiliser la technologie monocble,

mais celle-ci limite les performances des tlphriques va-et-vient. Labsence de cble porteur les
confine des installations aux caractristiques
modestes, rserves des applications particulires
(une liaison temporaire par exemple). Le principe de
ce systme, limit un vhicule par chemin de
cble, impose en gnral l'utilisation de vhicules
de grande capacit, avec, entre autres, des cbles
porteur et tracteur dimensionns en consquence.
15
de l'autre. Il s'agit en fait de deux tlphriques indpendants. Le principal avantage de ce systme rside
dans sa capacit fonctionner avec un seul vhicule,
l'autre vhicule pouvant tre immobilis de manire
moins contraignante en priode de maintenance ou
de faible affluence. Il en rsulte une disponibilit plus
leve et une modularit des dbits plus importante
que sur les va-et-vient classiques.
Tlphrique de New York Crdit photo : CETE de Lyon
Les caractristiques de ces tlphriques sont les

mmes que celles des tlphriques va-et-vient.
Tlphrique de Portland Crdit photo : Doppelmayr.
Cabinet d'architecture : Angel/Graham/Pfenninger/Scholl
2.2 Les tlphriques va-ou-vient

Dans ce systme, un seul vhicule (ou un seul train
de vhicules accoupls) circule en aller-retour sur
un ou deux cbles porteurs. Ce systme peut tre
doubl (deux chemins de cble indpendants,
portant chacun son vhicule) lorsque les contraintes
de disponibilit ncessitent une telle redondance.
Le tlphrique de Roosevelt Island New York,
rnov en 2010, fonctionne selon ce mode. Le systme
est entirement doubl, chaque vhicule possde sa
propre machinerie (cble porteur, cble tracteur,
groupe moteur) et se dplace indpendamment
Caractristiques
Tlphrique va-ou-vient
Capacit maximale

Capacit des cabines
Jusqu' 200 places
Vitesse maximale
(rglementaire)
45 km/heure (12,5 m/s)
Porte maximale
De l'ordre de 3 km
Hauteur maximale
de survol

rglementaire
Pour les tlphriques va-et-vient comme pour ceux

va-ou-vient, les frquences de dpart dpendent de
la vitesse en ligne et de la longueur de l'installation.
16
2.3 Les tlcabines pulses

mouvement unidirectionnel
discontinu
Il s'agit d'installations de transport cble
mouvement unidirectionnel (boucle tournant dans
le mme sens) dont le cble tracteur est anim
d'un mouvement vitesse variant priodiquement
en fonction de la position des vhicules. Le systme
est simple mettre en uvre. Il se prte parfaitement un arrt complet des vhicules en station.
Ces installations peuvent se dcliner dans les technologies monocbles, bicbles et tricbles.
Les vhicules peuvent en outre tre disposs en
trains (groupe de cabines accouples ou rapproches entre elles). Lors de l'entre en station, c'est
alors l'ensemble des vhicules qui ralentit, mme
ceux qui sont ventuellement en ligne (cas de plus
de deux trains de vhicules).
Les installations pulses , compte tenu de leurs
caractristiques, sont adaptes aux trajets courts et
des dbits modestes.
Caractristiques
Tlcabine pulse
Capacit maximale

Capacit des cabines
Jusqu' 10 places
Vitesse maximale
(rglementaire)
Installation monocble :
21,6 km/h (6 m/s)
Installations bicbles et tricbles :
27 km/h (7,5 m/s)
Porte maximale
Installation monocble :
couramment de 150 m 300 m
Installation bicble : 1500 m
Installation tricble : jusqu' 3000 m
Hauteur maximale
de survol
Installation monocble : 30 m
(60 m pour le franchissement
de courtes dpressions)
Installations bicble et tricble :
aucune contrainte technique
rglementaire
2.4 Les tlcabines mouvement

unidirectionnel continu
Ce sont des installations de transport cble
mouvement unidirectionnel dont le ou les cbles
tracteurs ou porteurs-tracteurs sont anims d'un
mouvement de vitesse constante. La capacit
souhaite et les contraintes techniques (longueur
des portes et importance des dnivellations) conditionnent les choix technologiques (monocbles,
bicbles, tricbles).
Ces systmes sont pour la plupart dbrayables,
offrant la possibilit de faire circuler les vhicules en
station une vitesse diffrente de celle du cble
tracteur, qui reste constante. leur arrive en
station, aprs dbrayage, les vhicules sont ralentis
par un systme friction sur train de pneus pour
atteindre la vitesse de circulation dans la station.
Ainsi, la dure du trajet en ligne n'est pas pnalise
et le temps d'embarquement et de dbarquement
compatible avec les changes de passagers.
Pour des courtes distances (infrieures 500 m),
le systme dbrayable est inadapt car trop coteux
en regard du service rendu. Il est prfrable de
mettre en place une installation de transport cble
mouvement de va-et-vient ou puls, techniquement plus simple et financirement plus conomique. En revanche, pour des distances importantes,
une installation ncessitant une capacit leve
impose un systme dbrayable.
Il est galement possible d'immobiliser totalement
les vhicules et d'installer des portes palires. De tels
dispositifs existent dj dans des installations entirement automatises.
Afin d'viter les collisions entre les vhicules en
station, un espace minimal spare deux vhicules
successifs en ligne. Le dbit de l'installation est
dtermin par la capacit des vhicules, cet espace
minimal et l'intervalle de temps entre deux vhicules successifs. Les caractristiques de la station
(longueur des quais, circulation et arrt des
vhicules, organisation des flux de passagers)
doivent tre compatibles avec ces paramtres pour
un fonctionnement efficace et en scurit.
17
Les tlcabines monocbles
Les tlcabines doubles monocbles
Un unique cble porteur-tracteur assure la traction

et la sustentation de ces vhicules. Les vhicules
sont dcoupls du cble en station et parcourent
vitesse rduite les zones d'embarquement et
dbarquement.
Il s'agit de systmes trs particuliers, ayant donn

lieu un nombre assez rduit de ralisations dans le
monde, dvelopps essentiellement pour amliorer
la stabilit au vent des cabines, grce deux cbles
porteurs-tracteurs, assurant la fois la traction et la
sustentation des vhicules. Cette technologie
permet dexploiter en scurit avec des vents plus
forts (d'environ 100 km/h : voir partie 3 chapitre 3
sur cet aspect) que dans le cas d'une tlcabine
monocble. Par ailleurs, la prsence de deux cbles
affranchit ces systmes des limites rglementaires
de hauteur de survol.
Les installations monocbles prsentent les caractristiques suivantes :

Caractristiques
Capacit maximale

Capacit des cabines
Jusqu' 15 places
Vitesse maximale
(rglementaire)
21,6 km/heure (6 m/s)
Porte maximale3
Couramment de 150 m 300 m
Hauteur maximale
de survol
30 m (60 m pour le franchissement

de courtes dpressions)
Voir partie 2 chapitre 2 sur
la rglementation
La majorit des installations de ce type fonctionnent

avec des vhicules munis d'attaches dbrayables, mais
certaines d'entre elles sont exploites sur un mode
va-et-vient, avec des trains de plusieurs cabines
(cf. paragraphes prcdents) ce qui rduit leur cot
de ralisation mais limite galement la capacit du
systme en termes de dbit (de manire significative
par rapport aux indications du tableau suivant).
Caractristiques

24 30 places au maximum
Capacit des cabines
selon les systmes
Capacit maximale
Vitesse maximale
(rglementaire)
Porte maximale3
Hauteur maximale
de survol
28,8 km/h (8 m/s) - (installations

en service : plutt 6 m/s ou 7 m/s)
Jusqu' 800 m pour des installations
ralises en France
rglementaire
Tlcabine de Barcelone Crdit photo : Leitner
Funitel du mont Parnes (Grce) Crdit photo : Doppelmayr
La porte maximale peut 3

tre suprieure celle
indique. Par exemple,
l'installation ralise en
2012 pour la Volga entre
Nijni-Novgorod et Bor en
Russie comporte une
porte de 900 m.
Cependant, les contraintes
induites par des portes
importantes sur le
dimensionnement
des supports (compte tenu
des flches des lignes,
des efforts reprendre)
ne permettent d'envisager
qu'exceptionnellement
des portes suprieures
aux valeurs du tableau
prcdent pour ce type
de systmes.
18
Les tlcabines bicbles ou tricbles

Un cble ou deux cbles porteurs assurent la sustentation du vhicule et un cble tracteur assure la
traction du vhicule. Comme pour les tlcabines
monocbles, leur arrive en station, les vhicules
sont ralentis par un systme friction sur train
de pneus et dcoupls du cble tracteur. Les oprations de dbarquement et d'embarquement se font
faible vitesse.
Caractristiques
Tlcabine bicble (2S1)
Tlcabine tricble (3S)
Capacit maximale


Capacit
des cabines
Jusqu' 17 places
Jusqu' 35 places
Vitesse maximale
27 km/h (7,5 m/s)
27 km/h (7,5 m/s)
Porte maximale
1500 m
Jusqu' 3000 m
Hauteur maximale
de survol
Aucune contrainte
technique rglementaire
Aucune contrainte
technique rglementaire
Tlcabine bicble de Hong Kong Crdit photo : Leitner
4 De l'allemand
2 Seil-Bahnen
19
Acteurs et intervenants dans l'implantation

des transports par cble arien
Diffrentes tapes jalonnent la priode prcdant la
mise en service d'une installation de transport par
cble, ainsi que toute la dure de son exploitation.
Les procdures d'autorisations dlivres en France
aux Autorits organisatrices des transports (AOT) et
aux exploitants mettent en jeu plusieurs types d'intervenants, brivement prsents dans ce chapitre.
3.1 Les Autorits organisatrices

de transport comptentes pour
un transport par cble arien
L'autorit organisatrice comptente dpend de
l'tendue gographique de la desserte assure par le
transport par cble, et notamment du fait qu'il desserve
ou non un primtre des transports urbains (PTU).
lexception des remontes mcaniques situes en
zone de montagne qui relvent du Code du
tourisme, les transports par cble font partie
des transports guids dfinis par l'article L2000-1
du Code des transports, savoir tout transport
public dont les vhicules sont assujettis suivre, sur
tout ou partie de leur parcours, une trajectoire
dtermine l'exclusion des remontes mcaniques
relevant des dispositions du Code du tourisme et
des systmes de transport situs dans l'enceinte
d'un tablissement soumis aux rglementations
relatives aux tablissements recevant du public, aux
activits foraines ou aux parcs de loisirs.
Par consquent, lorsque les transports par cble
assurent un service public :
les Autorits organisatrices des transports urbains
(AOTU) sont comptentes pour leur organisation
l'intrieur des PTU (article L1231-2 du Code des
transports) ;
les dpartements sont comptents pour crer ou
exploiter des infrastructures de transports non
urbains de personnes, ferrs ou guids, d'intrt
local (article L2112-1 du Code des transports).
Ils doivent le faire en accord avec les AOTU lorsque

les services organiss sont situs pour partie
l'intrieur d'un PTU (article L2121-10). noter qu'en
outre-mer, les dpartements n'ont pas cette comptence : ce sont les Rgions ou, le cas chant, les
communes ou leurs groupements qui peuvent
l'exercer (articles L2311-3, L2321-2, L2331-2, L2341-2).
3.2 Le STRMTG
L'laboration et le contrle de l'application de la
rglementation en matire de scurit des remontes
mcaniques relvent des comptences du ministre
charg des Transports.
Service comptence nationale rattach la Direction
Gnrale des Infrastructures, des Transports et de la Mer
(DGITM) de ce ministre, le Service Technique des
Remontes Mcaniques et des Transports Guids
(STRMTG) constitue le ple de comptence de ladministration franaise en matire de scurit des remontes mcaniques et des transports guids. Un expos
plus dtaill de ses missions est propos en Annexe E.
Le rle des pouvoirs publics dans le contrle de la
scurit des installations est fond sur un ensemble
de textes5.
3.3 Les constructeurs

Il existe deux grands groupes industriels au niveau
mondial : le groupe HTI, qui dtient les deux
constructeurs Leitner et Pomagalski et le groupe
Doppelmayr-Garaventa, ainsi que des fabricants
plus spcialiss, en nombre trs rduit.
Voir la partie 2 relative la 5

rglementation franaise.
Dans le secteur du transport urbain, ces constructeurs

ont ralis plusieurs grandes oprations en cble arien.
Certaines ont t analyses dans le cadre de cette
tude6.
Notamment les tlcabines 6

de Barcelone, Bolzano,
Grenoble, Medelln, les
tlphriques de New York,
Portland, le projet
de funiculaire de Grasse...
Ces installations sont
dcrites en Annexes H et I.
20
Leitner a ralis la nouvelle tlcabine de Bolzano

(Italie).
Pomagalski a ralis la tlcabine de Medelln
(Colombie) et a rnov le tlphrique reliant l'le
de Roosevelt Manhattan, New York.
Doppelmayr a ralis le tlphrique de Portland
(tats-Unis) et la tlcabine de Caracas (Venezuela).
Garaventa a ralis la tlcabine de Constantine
(Algrie).
Le groupe HTI
Le constructeur Leitner, dont le sige se situe
en Italie, possde galement une agence franaise
implante Montmlian (Savoie), ainsi qu'une
filiale, AGUDIO, plus spcialise dans la construction
de funiculaires, bi et tricbles.
Le constructeur Pomagalski dont le sige et le
service d'ingnierie sont Grenoble, s'appuie sur
cinq filiales :
SIGMA, spcialise dans la production de cabines
pour les tlcabines, funiculaires et d'autres types
de navettes ;
SACMI, en charge de la construction mcanique
(mcanosoudure) ;
SEMER, charg de l'automatisation et de l'lectronique utilises dans le groupe ;
COMAG, en charge des oprations de gnie civil et
du montage ;
SKIRAIL, intervenant notamment dans la construction d'ascenseurs inclins et petits funiculaires.
Le groupe Doppelmayr-Garaventa
7 Voir la partie 2
relative au cadre
rglementaire
franais.
8 Pour plus
d'informations sur
la rglementation
applicable en zone
de montagne et
les matres d'uvre
de remontes
mcaniques,
se reporter
l'Annexe F.
Le constructeur Doppelmayr, dont le sige se situe

en Autriche, possde une agence franaise
implante Modane (Savoie). Ce groupe, organis
en structure plus intgre (construction de l'ensemble des composants d'une installation cble),
possde toutefois une filiale, CWA, spcialise dans
la construction des cabines.
La socit Garaventa est base en Suisse.
Parmi les autres constructeurs prsents sur

le march du transport par cble, on peut citer
BMF (Bartholet Maschinenbau AG, constructeur
de tlphriques), bas en Suisse.
3.4 Les OQA

La rglementation destine garantir la scurit des
installations de transport par cble prvoit plusieurs
niveaux de contrle et de vrification. Elle organise
par consquent les diffrents niveaux de responsabilits des intervenants au projet.
ce titre, l'valuation de la scurit d'une installation en projet est assure par une tierce partie ,
dnomme expert agr dont les responsabilits
sont distinctes de celles du matre d'ouvrage et/ou
de l'AOT, du matre d'uvre, de l'exploitant, du
constructeur et des services de l'tat.
La rglementation7 applicable une installation est
diffrente selon que la remonte mcanique se situe
en zone de montagne, l'expert tant alors qualifi
de matre d'uvre en remonte mcanique (son
rle ne devant pas tre confondu avec celui du
matre d'uvre dfini dans la loi relative la
matrise d'ouvrage publique) ou qu'elle se situe hors
zone de montagne, les missions d'valuation de la
scurit tant alors remplies par un Organisme
qualifi agr (OQA).
Le prsent document s'intressant aux zones
urbaines et priurbaines, seules les missions des OQA
y seront dveloppes8. On notera simplement que :
les missions attribues respectivement aux OQA et
aux matres d'uvre remontes mcaniques ne
recouvrent pas exactement le mme champ ;
ces experts ne peuvent les exercer que s'ils disposent d'un agrment ministriel dlivr au vu de
leurs comptences. L'agrment matre d'uvre ,
dlivr pour exercer les missions d'valuation de la
scurit des remontes mcaniques en zone de
montagne, vaut agrment pour valuer la scurit
de celles situes en zones urbaines ou priurbaines
(article 3-5 du dcret STPG).
Aussi, lors de la conception et de la ralisation d'une

remonte mcanique assurant un service de transport public de personnes, les missions d'valuation
de la scurit de toute installation cble sont exerces par un organisme qualifi agr remontes
mcaniques . Elles incluent notamment l'valuation
globale des risques extrieurs, des contraintes
exportes vers l'exploitation et l'vacuation en cas
d'incident.
21
Rglementation des transports

par cble arien
24
RGLEMENTATION DES TRANSPORTS PAR CBLE ARIEN
Diffrents textes visant garantir un haut niveau de

scurit des installations cble transportant des
personnes s'appliquent :
la directive europenne relative aux installations
cble transportant des personnes (directive
2000/9/CE du Parlement europen et du Conseil
du 20 mars 2000 relative aux installations cble
transportant des personnes [Journal officiel L106
du 3 mai 2000]) et le dcret n 2003-426 du 9 mai
2003 relatif la mise sur le march des constituants et sous-systmes assurant la scurit des
remontes mcanique ;
le dcret n 2003-425 du 9 mai 2003 relatif la
scurit des transports publics guids (dit dcret
STPG) et le Code du tourisme ;
l'arrt du 7 aot 2009, modifi par l'arrt du
20 mai 2010, relatif la conception, la ralisation, la modification, l'exploitation et la
maintenance des tlphriques.
La directive comporte les obligations auxquelles

sont soumis les concepteurs et fabricants des matriels employs dans ces installations.
Les deux autres textes cits dcrivent les procdures
administratives, obligations et exigences techniques
relatives la ralisation et l'exploitation d'une
installation, s'appliquant aux matres d'ouvrage,
matres d'uvre, exploitants et services de l'tat.
25
Le cadre rglementaire franais

1.1 Cadrage pralable
Le prsent cadrage ne porte que sur la rglementation applicable en matire de scurit de l'ouvrage
et ne prjuge en rien des autorisations ventuellement ncessaires au titre d'autres rglementations.
Il convient dindiquer tout dabord que si la dfinition de la notion de remontes mcaniques figure
larticle L342-7 du Code du tourisme9, les rgles
rgissant la scurit de ces installations sont partages entre :
le Code du tourisme (articles L342-7 L342-26)
ds lors que la remonte mcanique est installe
en zone de montagne, telle que dfinie par
larticle 3 de la loi n 85-30 du 9 janvier 1985 relative au dveloppement et la protection de la
montagne, dite loi montagne ;
le Code des transports (articles L1611-1 L1614-3
et articles L2211-1 L2211-6) ds lors que la
remonte mcanique constitue, en application de
larticle L.2000-1 du Code des transports, un
transport guid implant hors zone de montagne.
Dans ce cas, le dcret n 2003-425 du 9 mai 2003
relatif la scurit des transports publics guids
(dit dcret STPG ) s'applique, les transports par
cble constituant un systme de transport public
dont les vhicules sont assujettis suivre sur tout ou
partie de leur parcours une trajectoire dtermine.
Dans ce document, seule la rglementation issue
du Code des transports sera traite10.
Les rgles de scurit applicables aux transports
par cble hors zone de montagne sont fixes
par les articles prcdemment cits du Code
des transports et des dcrets dapplication
n 2003-425 du 9 mai 2003 relatif la scurit
des transports publics guids et n 2003-426
du mme jour relatif la mise sur le march
des constituants et sous-systmes assurant la
scurit des remontes mcaniques.
Le dcret STPG prvoit un rgime juridique diffrent

selon que :
les remontes mcaniques assurent un transport
public rgulier de personnes ;
les remontes mcaniques assurent un transport
public de personnes vocation exclusivement
touristique, historique ou sportive.
Le champ du prsent document est limit aux
remontes mcaniques de type transport cble,
implantes en zones urbaines et priurbaines et
assurant un transport public rgulier de personnes.
1.2 Le rgime d'autorisation

et le rgime d'exploitation
Ds lors que la remonte mcanique assure un
service rgulier de transport, l'autorit comptente
pour l'organisation des transports urbains (AOTU) et
lexploitant sont tenus de respecter les dispositions
suivantes.
Premire phase : le rgime d'autorisation

Les rgles de scurit applicables sont fixes par le
Titre II du dcret n 2003-425 prcit. Il sensuit que
le matre d'ouvrage doit laborer successivement
trois dossiers :
dossier de dfinition de scurit (DDS), qui
prsente notamment les principales caractristiques techniques et fonctionnelles du projet ;
dossier prliminaire de scurit (DPS), qui permet
d'obtenir l'autorisation de construire le systme ;
dossier de scurit (DS), qui permet d'obtenir l'autorisation de mise en exploitation.
L'arrt du 23 mai 2003 relatif aux dossiers de scurit des systmes de transport public guids urbains
fixe le contenu de ces dossiers. Ces derniers sont
adresss au prfet du dpartement dans lequel va
tre implante l'installation. Dans les deux mois
Sont dnomms 9
remontes mcaniques
tous les appareils
de transports publics
de personnes par chemin
de fer funiculaire ou
crmaillre, par
tlphrique, par tlskis
ou par tout autre engin
utilisant des cbles
porteurs ou tracteurs.
Article L342-7 du Code
du tourisme.
Des informations relatives 10
la rglementation en zone
de montagne, issue du
Code du tourisme,
sont toutefois fournies
en Annexe F.
26
compter de la rception du dossier, le prfet peut

demander des pices complmentaires. compter
de la compltude du dossier, le dlai d'instruction
est fix trois mois, pour permettre au prfet de
donner son avis (pour le DDS) ou sa dcision (pour
le DPS et le DS). Ce dlai peut tre major d'un mois
en cas de consultation de la commission consultative dpartementale de scurit et d'accessibilit et
de deux mois en cas de consultation de la
Commission nationale d'valuation de la scurit
des transports guids (CNESTG).
En amont de la mise en service, un dossier d'autorisation pour les tests et essais doit galement tre
tabli, si ceux-ci prsentent des risques pour les
tiers, les riverains ou les utilisateurs du systme.
Il fait donc l'objet d'une demande d'autorisation
prfectorale spcifique.
Le matre d'ouvrage est tenu de choisir un
Organisme qualifi agr (OQA) auquel il confiera
une mission d'valuation de la scurit de la
conception, de la ralisation ou de l'exploitation.
Les diffrentes autorisations seront dlivres
(ou rejetes) galement au vu de ses avis.
Le dcret n 2003-425 est complt pour les aspects
purement techniques par l'arrt du 7 aot 2009
relatif la conception, la ralisation, la modification, l'exploitation et la maintenance des
tlphriques.
Les dispositions de cet arrt prvoient les seules
exigences essentielles de scurit et laisse la
dfinition des moyens mettre en uvre un
corpus de rgles de l'art dfini dans les guides techniques RM1 et RM2 du Service technique des
remontes mcaniques et des transports guids
(voir paragraphe 3.2).
Sans tre impratives, ces rgles de l'art n'en sont
pas moins incitatives ds lors que leur respect
constitue pour celui qui s'en prvaut et pour les
services de contrle, une prsomption de conformit avec les exigences rglementaires de scurit.
Deuxime phase : le rgime d'exploitation

Les documents produire sont :
le rglement de scurit de l'exploitation (RSE). Le
RSE, prvoyant notamment un dispositif permanent de contrle et d'valuation du niveau de
scurit, est transmis au prfet pour approbation.
Toute modification ultrieure du RSE doit tre
approuve par le prfet ;
le rglement de police, objet du dcret du 22 mars
1942 et de l'arrt du 7 aot 2009 pour les
tlphriques ;
le plan d'intervention et de scurit (PIS). Le PIS
est transmis au prfet. Toute modification au PIS
fait l'objet, pralablement son application, d'une
information du prfet.
Dix ans aprs la mise en service d'une installation,
un dossier de scurit actualis est transmis au
prfet, accompagn des RSE et PIS actualiss.
Ces documents sont soumis l'avis d'un OQA.
Ces procdures sont identiques celles qui s'appliquent dans le cadre de la ralisation d'un projet
de tramway ou de mtro.
27
Synthse des rgimes d'autorisation et

d'exploitation
Le tableau suivant prsente la synthse des textes,
procdures et rglementations techniques applicables une remonte mcanique situe en milieu
urbain ou priurbain, assurant un transport rgulier
de personnes.
Type
d'installation
Exemples
Remonte
mcanique
assurant un
transport public
rgulier de
personnes dans
un PTU
Funiculaires
de Lyon
Funiculaire
de Pau
Rgime d'autorisation
Rgime d'exploitation
Textes
applicables
Procdure
Exigences
essentielles
Rglementation Textes
technique
applicables
Dcret STPG
du 9 mai 2003
(Titre II)
DDS (intention)
OQA-RM
DPS (travaux)
Autorisation
du prfet
Dcret
n 2003-426
du 9 mai 2003
Dcret du
22 mars 1942
DAE (essais)
Futur funiculaire
de Grasse
DS (mise en
exploitation)
Dcret STPG
du 9 mai 2003
Dcret du
22 mars 1942
Procdure
Exigences
essentielles
DSA
(article 35
tous les 10 ans)
Avis ou
Arrt
approbation
du 7 aot 2009
du prfet sur
les modifications Guide RM1
RSE et PIS
RSE
Arrt du
7 aot 2009
PIS
Guide RM2
RP
Rglementation
technique
Arrt du
23 mai 2003
Rcapitulatif des rgimes d'autorisation et d'exploitation Source STRMTG
1.3 Le contexte rglementaire et

les dlais de mise en uvre
Les dlais de ralisation d'une installation en zone
de montagne peuvent tre relativement rapides
(de l'ordre de six neuf mois), en particulier en
raison des dlais d'instruction assez courts prvus
dans la rglementation qui s'y applique.
La situation est diffrente en milieu urbain et

priurbain. Le tableau ci-aprs montre les carts
existant entre les dlais rsultant de l'application du
Code des transports et du processus STPG en zone
urbaine ou priurbaine ou du Code du tourisme en
zone de montagne.
Transport par cble en zone urbaine ou priurbaine (Code des transports)
Remonte mcanique de montagne (Code du tourisme)
Phase
Dlai maximum
Phase
Dlai maximum
DDS
2 mois (lments complmentaires)

+ 2 mois (compltude)
+ 3 mois (instruction)
DAET (demande
d'autorisation d'excution
des travaux)
3 mois
(2 mois pour instruction avec avis conforme du prfet)
DPS

DAME (demande
d'autorisation de mise
en exploitation)
3 mois
(2 mois pour instruction avec avis conforme du prfet)
DS

Construction
Pas d'lments en France (minimum 8 9 mois)
Construction
6 9 mois (pour un projet avec des difficults d'accs
Dlais de mise en uvre Source CETE de Lyon
28
En outre, les contraintes pesant sur le droulement

d'un projet en matire d'urbanisme, de disponibilit
foncire pour l'implantation des stations, des
pylnes, peuvent gnrer des dlais de procdure
supplmentaires en milieu urbain. Une procdure
de dclaration d'utilit publique sera, par exemple,
a priori ncessaire, alors qu'elle n'intervient que
rarement dans un projet situ en zone de montagne.
Les tudes d'impact seront gnralement plus
complexes. En milieu urbain, la ralisation des
lments de gnie civil peut galement tre soumise
des contraintes lies la densit des quipements
et constructions existants (dplacements de rseaux,
organisation des chantiers) potentiellement
consommatrices de temps.
Il est donc indispensable de considrer avec

prudence les nombreux exemples de montagne
pour valuer le dlai global de ralisation d'un
projet en milieu urbain.
29
La rglementation technique franaise

concernant la conception et l'exploitation
des tlphriques et des tlcabines
Les exigences techniques rglementaires sont
dfinies par l'arrt du 7 aot 2009 modifi par
l'arrt du 20 mai 2010 relatif la conception,
la ralisation, la modification, l'exploitation et
la maintenance des tlphriques11.
Cet arrt est accompagn de plusieurs guides techniques rdigs sous la direction du STRMTG :
le guide RM2, relatif la conception gnrale
et la modification des tlphriques (et des
tlcabines)
le guide RM1, relatif l'exploitation et la maintenance des tlphriques (et des tlcabines)
2.1 La rglementation relative

l'implantation des installations
L'article 7.I de l'arrt du 7 aot 2009 prcise que
tout tlphrique ou tlcabine est conu de
manire garantir la libre circulation des vhicules
et de leurs passagers en vitant, par la mise en place
de distances de scurit, tout heurt avec les infrastructures de l'installation ou son environnement.
Pour satisfaire cette exigence essentielle, le guide
RM2 du STRMTG s'appuie sur la notion de gabarit
libre.
Les exigences de scurit prvues par l'arrt sont

prsumes satisfaites ds lors que les dispositions
prvues par les guides RM1 et RM2 sont respectes.
Le gabarit libre des tlphriques

et des tlcabines
Nanmoins, il est possible de droger aux dispositions techniques prvues dans ces guides sous
rserve de satisfaire aux exigences de scurit
pour les usagers, personnels et tiers. Cette justification du respect des exigences de scurit peut
par exemple se fonder sur un retour d'exprience
constitu partir d'un parc d'installations, de
constituants de scurit ou sous-systmes comparables celui concern, situs dans un pays de
l'Union europenne.
Le gabarit libre d'un tlphrique ou d'une tlcabine est un volume dfini en ajoutant des distances
de scurit l'espace enveloppe du tlphrique
ou de la tlcabine. Ce gabarit libre ne doit pas
interfrer avec :
l'espace enveloppe d'une autre remonte
mcanique ;
l'infrastructure du tlphrique ou de la tlcabine ;
son environnement immdiat (btiment, ligne
lectrique, gabarit routier...).
Les paragraphes qui suivent ne reprennent pas

l'ensemble des dispositions de l'arrt de manire
exhaustive, mais voquent quelques aspects prsentant une importance particulire pour une installation de transport par cble ralise en milieu urbain
ou priurbain.
L'espace enveloppe est dtermin en prenant en

compte les dviations latrales et verticales des
cbles, les oscillations transversales et longitudinales des vhicules et la zone rsultant du profil
physique des vhicules, de la zone des mains,
des pieds, des skis et des autres quipements qu'il
est prvu de transporter.
Cet espace varie en fonction des installations, mais
il est de l'ordre de quelques mtres autour du cble
porteur.
On rappelle qu'au sens de 11

la rglementation franaise,
le terme de tlphrique
renvoie toute
installation dans laquelle
les usagers sont
transports dans des
vhicules suspendus
un ou plusieurs cbles .
Cette dfinition englobe
les tlcabines et
les tlphriques dans
la terminologie prcise
au dbut de ce document.
Cette rglementation
technique est la mme que
celle applique aux
installations de montagne.
30
Les dviations et oscillations dpendent aussi du

vent et de la charge utile des vhicules.
Des distances de scurit sont prendre en compte,
horizontalement et verticalement, entre l'espace
enveloppe du tlphrique et les obstacles fixes.
Elles sont de 4 m, sauf lorsqu'il s'agit d'lments
dont la position relative est matrise par l'exploitant. Dans ce cas particulier, la distance de scurit
est ramene 1,50 m.
Dans les zones o les obstacles mobiles sont susceptibles d'interfrer avec le tlphrique ou la tlcabine, la distance de scurit verticale par rapport
au gabarit maximum des vhicules est de 1,50 m.
Cette disposition concerne notamment les survols
des axes routiers, en prenant en compte les gabarits
routiers autoriss sur les axes en question.
La protection des installations

et des personnes en cas d'incendie
Tout btiment existant survol susceptible de
prsenter un risque d'incendie doit tre pris en
compte en respectant les distances de scurit
suivantes :
Verticalement : 20 m ;
Horizontalement : 8 m.
Ces valeurs peuvent tre diminues la condition
que toutes les dispositions aient t prises pour
qu'un incendie du btiment survol ne puisse
mettre en pril les usagers du tlphrique ou de la
tlcabine. Les nouvelles valeurs proposes sont
soumises l'accord des services de contrle.
En cas de survol d'un espace bois, deux cas de
figure sont considrer :
survol une hauteur suprieure 30 m par rapport
au sommet de la vgtation : dans ce cas, pas de
contrainte spcifique vis--vis du tlphrique ;
survol moins de 30 m du sommet de la vgtation : le survol de l'espace bois est possible,
la condition que le sol situ la verticale du
tlphrique soit libre de tout boisement en
respectant des distances de scurit de 1,50 m
de part et d'autre de l'installation.
Les hauteurs de survol

L'arrt du 7 aot 2009 pose galement une
exigence lie la gne potentielle induite par
la sensation de vide. Elle est ainsi exprime dans le
guide RM2 :
Type de systme
Hauteur
maximale
de survol
Tlphrique
Aucune
Tlcabine double
monocble
Tlcabine bicble
Tlcabine tricble
Aucune
Tlcabine monocble
30 m
Drogations
60 m dans le cas de franchissements

des courtes dpressions
Sans limitation s'il y a au maximum
cinq vhicules sur toute la longueur
de chaque brin de cble simultanment
concerns par le franchissement de
courtes dpressions
Hauteurs maximales de survol des installations de transport par cble
Les courtes dpressions sont dfinies comme les

dpressions du niveau de survol par rapport
la rfrence de 30 m dont la longueur totalise sur
le parcours est :
infrieure 225 m pour les installations d'une
longueur infrieure 1500 m ;
infrieure 15 % de la longueur de la ligne pour
les installations d'une longueur suprieure 1500 m.

la scurit des usagers
31

l'exploitation
Vitesse en ligne
Les contrles en exploitation
La vitesse maximale en ligne rglementaire pour

les diffrents systmes est dfinie l'article 9
de l'arrt du 7 aot 2009. Elle varie suivant le type
de systme.
Quatre types de contrles sont raliss par l'exploitant pralablement l'ouverture au public du
tlphrique ou de la tlcabine (dbut du service).
Ils comprennent :
des contrles quotidiens, comprenant notamment la dtection de tout bruit anormal, un
contrle visuel des vhicules, et un parcours
d'essai quotidien pour vrifier entre autres le libre
fonctionnement des appuis des cbles, le libre
passage des vhicules au droit des ouvrages
de ligne et des poulies ;
un contrle hebdomadaire ayant pour objet de
vrifier le fonctionnement et l'tat de certains
dispositifs tels que le moteur de secours et
les freins ;
un contrle mensuel comprenant des contrles
visuels sur notamment les cbles, les dispositifs
de guidage des vhicules en station, les moyens
d'vacuation spcifiques l'installation et des
essais destins vrifier l'efficacit des systmes
de freinage et du moteur de secours ;
un contrle raliser en cas d'interruption de
l'exploitation pendant une dure suprieure un
mois : ce contrle reprend tout ce qui est prvu dans
le cadre des contrles hebdomadaire et mensuel.
Type de systme
Vitesse maximale en
ligne rglementaire
Tlphrique bicble va-et-vient
12,5 m/s (45 km/h)12
Tlcabine tricble
7,5 m/s (27,5 km/h)
Tlcabine bicble
7,5 m/s (27,5 km/h)
Tlcabine double monocble
8 m/s (28,8 km/h)
Tlcabine monocble
6 m/s (21,6 km/h)
Vitesses maximales en ligne autorises Source STRMTG
Vitesse en station
La vitesse de marche maximale d'un tlphrique
ou d'une tlcabine comportant uniquement des
vhicules ferms ne peut excder 0,5 m/s (1,8 km/h)
lors de l'embarquement et du dbarquement
des usagers.
Accompagnement des vhicules

Selon la capacit des vhicules, la prsence d'un
agent d'exploitation l'intrieur du vhicule est
exige. Cet accompagnement est obligatoire lorsque
les vhicules ont une capacit suprieure quarante
personnes (rappel : uniquement pour les systmes
cble ariens).
L'vacuation
L'exploitant doit laborer un plan d'vacuation
regroupant toutes les dispositions relatives aux
moyens humains et matriels, ainsi que les procdures mettre en uvre pour l'vacuation des
passagers en cas d'immobilisation du tlphrique
(voir partie 3 chapitre 5).
La dure prvisionnelle totale de l'ensemble des oprations permettant l'vacuation de tous les usagers ne
doit pas dpasser trois heures trente minutes.
Le plan d'vacuation doit tre port la connaissance du personnel, lequel doit avoir reu une
formation adquate.
Limitation 7,5 m/s 12

(27 km/h) lors du passage
aux pylnes pour
les tlphriques
non accompagns.
32
Pour l'vacuation, plusieurs types de solutions sont

envisageables :
la rcupration du vhicule avec les passagers
l'intrieur et retour en station ;
le transfert des passagers sur un chariot de
secours et retour en station ;
l'vacuation verticale jusqu' une hauteur maximale de 80 100 m, pouvant ncessiter ensuite
une prise en charge des passagers au sol.
Aucun plan d'vacuation n'est bas uniquement sur
l'intervention d'un hlicoptre : en effet, ce type
d'intervention, bien que possible (et effectivement
ralis dans certains cas), est fortement dpendant
des conditions mtorologiques.
Le rglement de police
Le rglement de police fixe les dispositions destines
garantir le maintien du bon ordre public lors
de l'accs, du transport et du dbarquement
des usagers.
Il prcise notamment les modalits d'accs aux
installations et de transport des personnes de moins
de 1,25 m et des personnes mobilit rduite,
ainsi que la conduite tenir par les usagers en cas
d'accident ou d'incident.
Les inspections priodiques

Ces inspections priodiques s'effectuent en dehors
des priodes d'exploitation commerciale.
Elles sont de quatre types :
les inspections annuelles comprenant des
contrles visuels sans dmontage et des essais ;
les inspections pluriannuelles portant sur les
pinces fixes ou dcouplables, sur les chariots et les
freins embarqus ;
les grandes inspections ;
les inspections des cbles et de leurs attaches.
Ces inspections constituent de fait une contrainte pour
les exploitants, qui doivent l'intgrer dans la programmation du service et les procdures de travail.
Les grandes inspections ont pour objectif de

soumettre les principaux composants du tlphrique ou de la tlcabine un examen approfondi
et complet afin d'anticiper des problmes de fatigue
de ces constituants. Gnralement, il s'agit d'un contrle
non destructif ralis l'issue d'un dmontage.
Les dates des grandes inspections sont fixes selon
des dures de fonctionnement de l'installation :
premire grande inspection : au plus tard 22 500
heures de fonctionnement sans excder quinze
ans aprs la mise en exploitation de l'installation.
Pour les appareils qui ont atteint 22 500 heures
de fonctionnement avant dix ans, cette premire
grande inspection peut tre ralise, au plus tard,
l'issue de la dixime anne de service avec
l'accord du service de contrle ;
deuxime grande inspection : au plus tard 15 000
heures de fonctionnement sans excder dix ans
aprs la premire grande inspection ;
troisime grande inspection et suivantes : 7500
heures de fonctionnement sans excder cinq ans
aprs la prcdente.
Il est dlicat d'indiquer une dure moyenne pour
le droulement des grandes inspections. En zone de
montagne, elles sont naturellement ralises en
dehors de la saison de ski, durant les priodes d'arrt
de l'exploitation, et peuvent s'taler sur des dlais
compris entre un et trois mois. De tels dlais ne sont
videmment pas compatibles avec le niveau de
disponibilit requis pour une exploitation de TCU.
L'organisation de la maintenance et des contrles
rglementaires doit s'adapter ce contexte. Certains
exploitants, l'tranger, ont mis en place, et continuent dvelopper, des procdures pour intgrer
ces contraintes, combinant une maintenance
continue des installations et des arrts
d'exploitation rduits (de l'ordre de une semaine),
concentrant les oprations qui ne peuvent tre
ralises en temps masqu .
La ralisation d'une grande inspection peut tre
tale sur trois annes condition de la dbuter
un an avant son chance thorique.
Les services de l'tat en charge du contrle administratif rglementaire des installations de transport
par cble peuvent accorder un report d'une anne

d'une chance de grande inspection. Cette grande
inspection est alors remplace par une inspection
annuelle complte d'un programme de contrles
approuv par les services de l'tat.
L'examen des dispositions de l'arrt du 7 aot 2009
en vigueur en la matire met notamment en
vidence la ncessit d'une nouvelle interprtation
oprationnelle des exigences voque en dbut
de chapitre.
titre d'exemple, les priodicits de ralisation des
grandes inspections vont tre trs diffrentes
suivant les modalits d'exploitation du transport
par cble :
remonte mcanique de montagne : fonctionnement de 9 heures 17 heures sur cinq mois,
soit 1200 heures par an ;
transport par cble en milieu urbain, en supposant
que son exploitation obisse aux contraintes
habituelles dans ce contexte : fonctionnement
365 jours par an de 6 heures 22 heures,
soit 5800 heures par an au minimum13.
33
le cas d'une installation ralise prcisment dans

un site comportant des obstacles difficilement franchissables par des vhicules routiers ou ferroviaires.
Des solutions adaptes des contextes particuliers
ont t mises au point. Certaines remontes
mcaniques franaises, comme le tlphrique 14
de la Bastille Grenoble, ont opt, en accord avec
les services de contrle de l'tat, pour un
programme prvisionnel de contrle continu afin
de limiter les risques d'interruption du service.
D'autres organisations, originales, restent sans
doute imaginer. Quelques pistes sont proposes
dans la suite de ce document (cf. partie 3 chapitre 4).
Le respect strict des exigences dfinies en la matire

donne les rsultats suivants :
Type d'installation
Premire grande
inspection
Deuxime grande
inspection
Inspections
suivantes
Remonte
mcanique
de montagne
(1500 heures de
fonctionnement
par an)
Quinze ans ou
22 500 heures
Dix ans ou
15 000 heures
(sans excder
dix ans)
Cinq ans
ou 7 500 heures
Transport par cble

en milieu urbain
(5800 heures de
fonctionnement
par an minimum)
Dix ans maximum 15 000 heures

en accord avec
(sans excder
les services de
dix ans)
contrle
7500 heures
sans excder
cinq ans
Frquence des grandes inspections Source CETE de Lyon
En zone de montagne, ces grandes inspections sont,

dans la majorit des cas, relativement faciles
organiser compte tenu de l'utilisation saisonnire
de l'installation. En milieu urbain, l'interruption du
service sur ce modle de maintenance pose d'autres
problmes, par exemple celui de la mise en place
d'un transport de substitution, en particulier dans
Plus de 7000 heures 13

de fonctionnement annuel
pour les installations
fonctionnant 365 jours par
an de 5 heures 24 heures,
comme c'est le cas
de la plupart des tramways
en France.
Il s'agit en fait d'une 14
tlcabine : cf. remarque
partie 1 chapitre 2.
34
3 Le cadre europen : des objectifs de scurit

concernant la fabrication des matriels
Le domaine des installations cbles transportant

des personnes a galement fait l'objet d'une directive europenne : la directive 2000/9 du Parlement
europen et du Conseil du 20 mars 2000. Elle rgle
les aspects relatifs la fabrication industrielle et au
march correspondant, alors que les tats membres
restent libres de leurs rgles d'adaptation au site et
de leurs procdures d'autorisation de construire et
d'exploiter, exposes dans les paragraphes prcdents pour ce qui concerne la France.
La directive vise assurer la scurit des personnes
tout en garantissant la libre circulation des lments
constitutifs des installations cbles.
Ses dispositions concernent essentiellement les
concepteurs et les constructeurs et ne seront donc
pas dveloppes dans ce document15.
15 Une description
gnrale de ce
volet rglementaire
est cependant
propose en
Annexe G.
lments de choix d'un systme

de transport par cble arien
en milieu urbain
38
LMENTS DE CHOIX D'UN SYSTME DE TRANSPORT PAR CBLE ARIEN EN MILIEU URBAIN
1 La ncessit d'une vision long terme

du rseau de transport
Anticiper les volutions du territoire

Le choix d'un systme de transport par cble, comme
de tout autre mode de transport, est largement dpendant de la vision long terme du rseau de transport
urbain et priurbain dans lequel il devra s'inscrire.
Les stratgies de localisation de l'habitat, des zones
d'emplois, des quipements, modifient les besoins
de dplacements l'intrieur d'un territoire. Ces
stratgies peuvent tre influences par les politiques
publiques menes en matire de dplacements.
Dans la mesure du possible, le projet de transport
devra anticiper les volutions du territoire, dans une
vision prospective globale.
Avoir une vision long terme du rseau

de transport
16 Pour plus de
prcisions sur cette
problmatique, on
pourra se reporter
aux ouvrages du
Certu et notamment
Les modes de
transports collectifs
urbains lments
de choix pour une
approche globale
des systmes
(2004), Bus haut
niveau de service
Concept et
recommandations
(2005), Bus haut
niveau de service
(BHNS) : du choix
du systme sa
mise en uvre
(2009).
17 Voir par exemple
les rapports d'tude
publis par le Certu :
valuation des
transports en
commun en site
propre, Certu,
Cete Nord-Picardie,
2000 et
Recommandations
pour l'valuation
socio-conomique
des projets de
TCSP, Certu, 2002.
Les transports par cble sont des systmes soumis

certaines limites en termes d'volutivit. Si certains
lments sont conus pour tre dmontables (donc
modifiables), ce n'est pas le cas de l'ensemble du
systme, notamment des stations. Leur construction
peut perturber le fonctionnement des territoires
dans lesquels ils s'insrent, mme s'ils ncessitent
des travaux moins importants et moins longs qu'un
projet de tramway, par exemple.
L'importance pour la collectivit de disposer d'une
vision long terme de son rseau de transport est
lie, y compris travers un choix d'implanter un
systme de transport par cble, aux possibilits
d'volutions ultrieures du rseau. Les questions de
capacit des systmes de transport par cble doivent
tre anticipes afin d'viter des difficults moyen
terme. En effet, il sera difficile (voire impossible)
d'augmenter la capacit d'un systme de transport
par cble s'il n'a pas t, ds l'origine, conu pour.
Cette problmatique de la vision long terme n'est
pas une spcificit des transports par cble. Elle est
commune tous les modes de transport collectif
en site propre (TCSP)16.
Limiter les ruptures de charges et

rechercher le maillage global du rseau
Les transports par cble sont souvent voqus pour
assurer le rabattement vers un ple d'changes ou
un mode de transport lourd (gare, station de mtro
ou de tramway).
La rupture de charge est toutefois vcue comme une
contrainte trs forte par tous les usagers des transports collectifs. Elle est particulirement pnalisante
dans une optique de report modal des usagers de la
voiture vers les transports collectifs. Ainsi, la part
modale des transports collectifs chute si le nombre de
ruptures de charge est lev, i.e. suprieur ou gal
deux17. Le lieu d'changes doit donc tre amnag de
faon minimiser cette contrainte : confort d'usage,
correspondance de quai quai, information aux
voyageurs, temps d'attente rduits...
Par ailleurs, un grand nombre de rseaux de transport, qu'ils soient urbains ou ferroviaires, connaissent des phnomnes de saturation aux heures de
pointe. En consquence, les impacts d'une volution
d'un rseau sur la charge des sections partages par
plusieurs lignes et des principaux nuds d'change
devraient tre valus en amont.
Par exemple, le remplacement d'une ligne de bus
directe par un transport par cble en rabattement
sur un mode lourd ( forte capacit) devrait s'attacher ce que :
le temps gagn lors du trajet ne soit pas perdu lors
de la correspondance ;
le rabattement vers le mode lourd n'aggrave pas la
saturation du rseau ;
le rapport entre le dbit du systme cble et celui
du transport lourd soit tel que lors des priodes
d'hyperpointe le temps d'attente soit acceptable.
39
Demande et capacit
La dtermination de la capacit d'une installation doit
s'inscrire dans la rflexion sur la structure du rseau de
transport que l'on souhaite mettre en place et sur la
fonction que devra assurer le transport par cble.
L'analyse de la demande de dplacement sur l'itinraire considr permettra d'estimer la frquentation
potentielle du systme en heure de pointe.
La frquentation en heure de pointe est un des
critres les plus dcisifs dans le choix du systme et
de ses modalits d'exploitation. Elle conditionne
le dimensionnement du systme de transport par
cble dans le double objectif :
d'viter les problmes de congestion pnalisant
le fonctionnement du rseau ;
de faire face aux volutions de la demande ;
les installations de transport sont dimensionnes
sur la base d'tudes prospectives de dplacements.
pour les autres systmes de surface, bus et

tramway, la capacit maximale en France est
dtermine avec une occupation de quatre
personnes par m + places assises et une
frquence de passage de trois minutes. La capacit
des systmes bus est dtermine partir d'une
configuration de type bus haut niveau
de service (BHNS), qui implique la mise en place
de mesures sur l'exploitation et l'infrastructure
permettant d'assurer la rgularit et la fiabilit
du service.
Capacit thorique maximale

des installations
La capacit thorique maximale des systmes de
transport par cble est fonction de deux paramtres :
la capacit unitaire des cabines ;
la frquence de passage des vhicules en station
(lie la vitesse du cble tracteur et l'espace
entre vhicules en ligne).
Les capacits thoriques maximales des diffrents
systmes de transport par cble s'tendent sur une
chelle assez large. Elles sont comparables, pour les
plus performants d'entre eux en la matire, aux
capacits maximales que peuvent offrir les modes
de transports urbains traditionnels comme le bus ou
le tramway, tant entendu que :
la capacit des systmes de transport par cble est
dtermine en multipliant la capacit unitaire
d'une cabine par le nombre maximal de cabines
pouvant passer en station en une heure. Le dbit
maximal est atteint lorsque, notamment, l'organisation des flux de passagers est optimale en station ;
Capacit maximale thorique de diffrents systmes de transport

Source Certu, constructeurs
La capacit maximale d'une installation de transport

par cble dtermine le dimensionnement de son
infrastructure (supports, cbles porteurs, ancrages).
On conoit ainsi que la charge correspondant
cette capacit ne peut en aucun cas tre dpasse ;
la capacit de l'installation est donc calcule sur la
base du nombre maximal de personnes admissibles
dans une cabine, garantissant le non-dpassement
de cette charge.
Il en va diffremment des autres modes de TCSP.
En effet, le dimensionnement d'un parc de bus, de
tramways ou mtros est tabli en France sur la base
d'un remplissage des vhicules calcul avec une
densit de quatre personnes par m. Ce ratio peut
cependant tre dpass dans la pratique, la densit
effective pouvant atteindre six personnes par m,
40
ce qui permet notamment aux systmes d'absorber

un pic de frquentation en heures de pointe
suprieur aux capacits annonces.
Parmi les systmes de transport par cble tudis, les

plus capacitifs offrent une capacit de 3000 voyageurs
par heure et par sens. Aux heures de pointe, les tlcabines de Medelln approchent le dbit maximal permis
par le systme monocble quip de cabines de 8/10
places, fonctionnant 5 m/s.
(en levant la frquence ou avec un nouveau

matriel roulant) le nombre ou la capacit des vhicules en circulation. Pour les systmes de transport
par cble, ces volutions devront tre intgres ds
la conception du systme. Si le systme n'a pas t
dimensionn ds l'origine pour supporter une charge
supplmentaire, il ne sera pas possible de substituer
aux cabines existantes des cabines de capacit suprieure, ni de rajouter des cabines supplmentaires sans
modifier le reste de l'installation.
Bolzano, la tlcabine tricble fonctionne avec huit cabines

mais a t conue pour pouvoir accueillir deux cabines
supplmentaires en cas de hausse de la frquentation.
Comment ajuster la capacit aux

volutions priodiques de la demande ?
Capacits thoriques de systmes de transport par cble existants

Source constructeurs, exploitants
Augmenter la capacit thorique des

systmes de transport par cble : une
ventualit intgrer ds la conception
La question de la capacit maximale des systmes
de transport est complexe, car elle ncessite de se
projeter dans l'avenir. Des rserves de capacit
doivent donc tre prvues afin de faire face
d'ventuelles hausses de la frquentation.
Il est possible d'augmenter la capacit du systme :
en mettant des vhicules supplmentaires en
circulation, vitesse constante ;
en augmentant la vitesse de circulation, nombre
de vhicules constant ;
en remplaant les vhicules existants par des
vhicules de capacit suprieure.
Dans les systmes de transport par bus ou tramway,
il est possible d'augmenter jusqu' un certain point
Tous les systmes de transports urbains en service

sont exploits de faon diffrente suivant les
priodes de l'anne et de la journe afin de s'adapter
aux fluctuations de la demande et d'optimiser les
cots d'exploitation. Les mesures les plus courantes
adoptes pour y parvenir consistent rduire les
frquences de passage des bus et tramways pendant
les heures creuses, ou au contraire injecter des
vhicules supplmentaires en cas de forte affluence.
Les systmes de transport par cble peuvent se
prter une modulation de la capacit pour
rpondre aux volutions priodiques de la demande.
Deux types d'oprations sont possibles :
faire varier la vitesse du cble tracteur.
Cette mesure permet d'conomiser de l'nergie
(cf. partie 3 chapitre 6), mais augmente les temps
d'attente en station et allonge la dure des trajets.
Medelln, les lignes K et J du MetroCable (tlcabine

monocble) sont exploites 5, 4 ou 3,5 m/s suivant
l'affluence en station. Le temps de trajet varie donc de
sept onze minutes sur la ligne K et de neuf quatorze
minutes sur la ligne J.
Barcelone, la tlcabine monocble de Montjuic peut

fonctionner une vitesse de 5 m/s, mais la vitesse
d'exploitation habituelle est de 2,5 m/s. En raison de la
vocation touristique de l'installation, la vitesse commerciale n'est pas un critre dterminant. Une vitesse rduite
permet en outre aux passagers de mieux profiter de la
vue. Toutefois, la vitesse d'exploitation est augmente en
cas d'affluence ;
faire varier le nombre de vhicules en ligne, mais

cette possibilit est rarement mise en uvre.
Une telle disposition ne constitue pas le meilleur
moyen pour rpondre aux fluctuations quotidiennes de la demande. Les exploitants qui y
recourent aujourdhui effectuent gnralement
les oprations ncessaires pour des priodes suffisamment longues et prdtermines.
Bolzano, la tlcabine tricble fonctionne avec huit

cabines. En heure de pointe, les cabines ne sont pas stockes en station et il y a toujours au minimum six cabines
en circulation sur le cble. En heure creuse, trois cabines
sont stockes dans chaque station et seules deux cabines
circulent en ligne. Le passage d'une exploitation heure
creuse vers une exploitation heure de pointe ou vice
versa se fait simplement partir du poste de commande.
Cette opration ne ncessite aucune autre procdure.
Grenoble, le tlphrique fonctionne avec deux

trains de cinq vhicules en t et deux trains de quatre
vhicules en hiver.
Barcelone, la tlcabine de Montjuic a t conue

pour fonctionner avec cinquante cabines. Toutefois,
suivant l'affluence prvisionnelle, elle peut fonctionner
avec quinze, trente ou quarante cabines en ligne.
L'augmentation de la vitesse du cble tracteur, pour

accrotre la capacit du systme, induit des cots
supplmentaires d'exploitation (voir partie 3
chapitre 6).
41
RETENIR : CAPACITS DES SYSTMES

DE TRANSPORT PAR CBLE.
La capacit de l'installation est fonction de diffrents
paramtres interdpendants.
Des capacits maximales de 3200 voyageurs par heure
et par sens pour les tlcabines monocbles.
Des capacits maximales de 4000 4500 voyageurs
par heure et par sens pour les tlcabines bicbles ou
tricbles.
Il n'est pas possible de dpasser la charge maximale
autorise pour une installation de transport par cble,
mme ponctuellement. Pour les autres modes de TCSP,
le dbit constat en priode de pointe peut aller audel de la capacit affiche.
Il n'est pas possible, cot conomique raisonnable,
d'augmenter la capacit de l'installation en cours
de vie, sauf si cette volution a t prise en compte lors
de la conception.
42
3 Le niveau de service offert par le transport

par cble arien
Le niveau de service fait rfrence aux notions de

temps de parcours (y compris temps d'attente en
station et vitesse commerciale), damplitude horaire,
daccessibilit, de confort du systme de transport.
Pour plus de dtails sur cette notion, le lecteur peut
se rapporter l'ouvrage publi par le Certu en 2009 :
Bus haut niveau de service (BHNS) : du choix
du systme sa mise en uvre.
3.1 Les temps de parcours
En outre, les systmes de transport par cble ne sont

pas systmatiquement exploits leur vitesse maximale. Certaines installations peuvent tre ralenties
en heures creuses, afin de rduire leur consommation nergtique par exemple.
Globalement, les vitesses commerciales de station

station des systmes tudis varient de 15 24 km/h.
Les systmes vocation touristique (Barcelone,
Grenoble) sont toutefois plus lents.
Pour les usagers, l'attractivit d'un service de transport est fortement lie au temps de dplacement
entre les points d'origine et de destination. Ce temps
de dplacement dpend notamment :
de la vitesse commerciale du systme de transport ;
de la frquence de passage ;
des ventuels temps de transfert entre modes de
transport qui peuvent tre plus longs du fait de la
diffrence de niveau entre les systmes au sol et
les stations des systmes ariens ;
des temps d'attente en station.
18 Les tramways
en circulation en
France en 2005
affichaient des
vitesses
commerciales
comprises
gnralement entre
15 et 22 km/h pour
des distances entre
stations comprises
entre 400 et 500 m.
Les vitesses des
diffrentes lignes
de mtro taient
comprises entre
24,5 et 33 km/h
(notamment parce
que, pour les
mtros, les
distances entre
stations sont
suprieures 500 m).
Pour plus de dtails,
on pourra consulter
la fiche Panorama
des villes
transports publics
guids Situation
2005 ralise par
le Certu.
Vitesse maximale en ligne et vitesse commerciale de station

station des systmes de transport par cble existants
La vitesse commerciale de station station

La vitesse commerciale des transports par cble
dpend de plusieurs facteurs, et en particulier de la
vitesse du cble en ligne et de la distance moyenne
entre stations.
La vitesse commerciale de station station ne
correspond pas la vitesse maximale en ligne
annonce pour un type de systme. Il faut prendre
en compte les temps d'acclration des vhicules en
sortie de station et de dclration l'arrive, les
ralentissements lis au passage par d'ventuelles
stations intermdiaires... Le diffrentiel entre ces
deux vitesses sera donc plus lev mesure que le
nombre de stations intermdiaires augmente et que
la distance entre deux stations diminue.
Les distances entre deux stations de ces systmes (interstations) sont les suivantes :
Barcelone : 758 m
Medelln : entre 600 et 900 m
Grenoble : 700 m
Portland: 1027 m
New York : 958 m
Bolzano : 4 560 m
Ces vitesses moyennes de station station sont du
mme ordre de grandeur que les vitesses commerciales
des tramways en service en France18.
Le cadencement
Un des atouts des systmes de transport par cble
est de circuler en site propre intgral, indpendamment des contraintes de circulation auxquelles
peuvent tre soumis les modes de transport de
surface. Il garantit un cadencement rgulier des
vhicules tout au long de la journe.
Le temps d'attente en station

La frquence de passage des cabines en station varie
fortement suivant le systme de transport par cble :
pour les tlcabines, la frquence de passage peut
tre leve : les cabines peuvent se prsenter en
station de faon quasi continue ;
pour les tlphriques, la frquence de passage est
plus rduite : elle correspond a minima au temps
de trajet entre les deux stations, augment du
temps d'embarquement et dbarquement.
Barcelone et Medelln, les cabines des tlcabines

partent toutes les douze secondes en cas d'affluence.
Bolzano, les cabines de la tlcabine tricble partent
toutes les quatre minutes en heure de pointe. En heure
creuse, il n'y a qu'un dpart toutes les douze minutes.
New York, le tlphrique de Roosevelt Island part
toutes les huit minutes en heure de pointe et toutes les
quinze minutes en heures creuses.
Intervalle de passage en station des cabines des systmes

de transport par cble existants Source constructeurs, exploitants
43
Le temps d'attente en station ne dpend pas

uniquement de la frquence de passage des cabines.
Il faut galement prendre en compte le temps
ncessaire la monte/descente des passagers.
Ce temps peut tre consquent dans certaines
situations :
cas d'une station intermdiaire o les cabines
arrivent dj occupes ;
cas d'un transport par cble devant faire face
l'arrive massive d'un flux de voyageurs, par
exemple parce qu'il est en correspondance avec
un mode de transport lourd, ou lors dvnements
majeurs (manifestations...).
File d'attente pour accder au MetroCable de Medelln

en heure de pointe Crdit photo : Pomagalski
La vitesse maximale en ligne

La vitesse maximale en ligne correspond la vitesse
maximale du cble tracteur. En France, la rglementation19 impose des vitesses maximales en ligne
variables suivant les types de systmes (cf. partie 2
chapitre 2). Les systmes de transport par cble
proposs par les diffrents constructeurs prsentent
des performances trs proches de ces valeurs.
Type de systme
Vitesse maximale
en ligne autorise
Vitesse maximale en ligne

propose par les constructeurs
Tlphrique
12,5 m/s (45 km/h)20
Jusqu' 12 m/s (43 km/h)
Tlcabine tricble
7,5 m/s (27,5 km/h)
De 7 7,5 m/s (25 27 km/h)
Tlcabine bicble
7,5 m/s (27,5 km/h)
De 7 7,5 m/s (25 27 km/h)
Tlcabine double
monocble
8 m/s (28,8 km/h)
De 6 7 m/s (22 25 km/h)
Tlcabine
monocble
6 m/s (21,6 km/h)
De 5 6 m/s (18 22 km/h)
Vitesses maximales en ligne suivant le type de systme de transport

par cble Source CETE de Lyon
Article 9 de l'arrt 19
du 7 aot 2009.
Limitation 7,5 m/s 20
(27 km/h) lors du passage
aux pylnes pour
les tlphriques non
accompagns.
44
Les systmes de tlcabines analyss dans le cadre de

cette tude ont des vitesses maximales en ligne
comprises entre 18 et 24 km/h. Les tlphriques ont des
vitesses en ligne comprises entre 22 et 28 km/h. Pour
diffrentes raisons, certains systmes ne sont pas
exploits leur vitesse maximale, d'autres ne le sont qu'
certains moments de la journe.
dans les cabines. Un tel risque engage la scurit des

installations, en particulier dans les tlcabines o
les passagers ne sont pas accompagns par un
agent d'exploitation. Une surveillance visuelle
continue de la zone d'embarquement peut limiter ce
risque, mais il existe d'autres moyens de contrle de
la charge embarque : contrle d'accs au quai
d'embarquement, pesage de la zone d'embarquement ou des vhicules.
Optimiser la capacit du systme

Pour les systmes de forte capacit, la dissociation
des mouvements de descente et de monte bord
des cabines est prconise : dlimitation d'une zone
de dbarquement et d'une zone d'embarquement,
protection efficace de la zone de dbarquement.
Vitesse en ligne des systmes de transport par cble existants
Remarque : lorsque la vitesse d'exploitation est infrieure la vitesse maximale autorise, cette mesure
est adopte pour allonger volontairement la dure
du trajet dans un objectif touristique (le voyage est
considr comme un moyen de dcouverte du
paysage survol), ou diminuer la sollicitation
(nergie consomme, usure mcanique) du systme,
dans ce dernier cas souvent en dehors des heures
de pointe.
3.2 La gestion des accs

aux vhicules en station
La gestion des entres et des sorties des cabines
constitue un lment primordial de la performance
des installations cble. Les enjeux sont doubles :
garantir le respect de la charge maximale des vhicules et optimiser la capacit du systme.
Contrler la charge des cabines

En priode de pointe, l'affluence peut conduire
certains passagers vouloir entrer en surnombre
Deux aires en station peuvent tre marques dans

ce cas, une premire en zone de dbarquement
et une seconde en zone d'embarquement. Cette
disposition a plusieurs consquences :
impact sur la conception des stations, notamment dimensionnement des quipements
lectromcaniques ;
possibilit d'installation de portes palires, plus
favorables la performance du systme ;
pas d'impact sur les temps de parcours, sauf dans
le cas d'une station intermdiaire. Le temps de
passage dans une station intermdiaire peut tre
estim soixante secondes si la cabine marque
deux arrts, et environ trente secondes pour le
franchissement d'une station intermdiaire avec
un simple ralentissement. Ce temps dpend des
caractristiques propres chaque installation.
D'une manire gnrale, la zone de dbarquement
doit tre dimensionne pour permettre une
descente aise des passagers. titre d'exemple,
la largeur des quais de TCSP doit tre d'au moins
2,50 m (configuration en quai latral) ou de 3 m
(configuration en quai axial).
Cas des stations d'extrmit
Fonctionnement traditionnel : mouvements d'entre-sortie en mouvement

et non dissocis sur le quai - Source STRMTG
45
s'adaptent aux fluctuations de la demande sans

recourir de tels dispositifs, en faisant plutt varier
le nombre des vhicules en ligne selon la journe, ou
la vitesse de dplacement des vhicules.
Cette configuration impose l'exploitant de
contrler le nombre de passagers accdant aux
cabines pour, si ncessaire :
limiter laccs dans les stations prcdentes ;
ou conserver un minimum de places vacantes
dans chacune des cabines ;
ou laisser partir des cabines vides, ce qui peut tre
gr automatiquement si le systme est quip
de portes palires. Cette dernire disposition tant
la plus adapte.
3.3 L'amplitude horaire

de fonctionnement
Fonctionnement prconis : mouvements d'entre-sortie dissocis et l'arrt Source STRMTG
Medelln, des auxiliaires de stations contrlent la zone

d'embarquement et veillent ce que le remplissage des
cabines soit optimal l'heure de pointe. Ils rgulent galement les accs bord en heure creuse, notamment en
interdisant une personne de monter seule bord dans la
cabine pour limiter les risques de dgradations volontaires.
Il y a deux trois auxiliaires dans chaque station.
Cas des stations intermdiaires

La gestion des accs aux vhicules est plus dlicate
pour des installations comportant des stations intermdiaires. En effet, une gestion inapproprie peut
interdire l'accs aux cabines aux passagers se prsentant aux stations intermdiaires, ces cabines arrivant
dj satures. Il est possible d'ajouter des vhicules au
niveau des stations intermdiaires, moyennant l'installation de dispositifs techniques adapts (engendrant
des cots supplmentaires). Cependant, les installations en service, en particulier en Amrique du Sud,
L'amplitude horaire de fonctionnement n'est pas

lie au choix du systme de transport par cble.
Elle relve du choix de l'autorit organisatrice. Ainsi,
il est parfaitement possible de faire fonctionner un
transport par cble de 5 heures 24 heures,
l'instar des modes lourds de transports collectifs
urbains (mtro, tramway, bus haut niveau de
service). Toutefois, le choix de l'amplitude horaire
impacte la politique de maintenance du systme.
3.4 L'accessibilit aux personnes

mobilit rduite
La rglementation relative
l'accessibilit des personnes handicapes
et mobilit rduite
La loi n 2005-102 du 11 fvrier 2005 pour l'galit
des droits et des chances, la participation et la
citoyennet des personnes handicapes impose
l'accessibilit de l'ensemble des services de transport
collectif l'horizon 2015. Les dispositions de la loi
ont t reprises par les articles L1111 et L1112
du Code des transports.
L'accessibilit concerne l'ensemble de la chane du
dplacement de son domicile sa destination.
46
Elle s'applique tous les types de handicaps et plus

largement les personnes mobilit rduite, de faon
temporaire ou durable. Les personnes ges, les
femmes enceintes, les personnes avec des poussettes d'enfants ou des bagages lourds en font
partie.
Dans le cas d'un transport par cble, comme pour
tous les autres modes de transport, l'ensemble des
composantes du transport doivent tre accessibles :
l'entre et les espaces de circulation dans les
stations jusqu'au quai d'embarquement et de
dbarquement ;
l'espace d'accueil, de vente et d'information,
y compris le guichet ou la machine de vente des
titres et l'ensemble de l'information donne aux
voyageurs ;
la monte et la descente de la cabine, ainsi que la
cabine elle-mme et ses quipements ;
l'intermodalit avec les autres moyens de transport en correspondance.
RETENIR : PRINCIPALES DISPOSITIONS

RGLEMENTAIRES CONCERNANT L'ACCESSIBILIT
ISSUES DE LA LOI DU 11 FVRIER 2005.
L'accessibilit concerne l'ensemble des handicaps et
l'ensemble des personnes mobilit rduite, que le
handicap soit temporaire ou permanent.
La mise en accessibilit doit faire l'objet d'une concertation avec les reprsentants des personnes handicapes.
Tous les services de transports collectifs devront tre
rendus accessibles avant le 13 fvrier 2015. Lorsque la
mise en accessibilit des rseaux existants s'avre
impossible techniquement, un moyen de transport
adapt doit tre mis disposition, aprs avis de la
commission consultative dpartementale de scurit
et d'accessibilit.
Des dispositions particulires peuvent tre prises pour
assurer le droit au transport des personnes handicapes, des personnes mobilit rduite et de leurs
accompagnateurs.
Un traitement des informations sous la forme visuelle
et auditive est ncessaire pour les malentendants
ou les malvoyants. Des normes de luminosit, de
contraste, de taille des caractres... sont respecter.
Les dtenteurs d'une carte d'invalidit accdent en
priorit aux places assises dans les transports publics.
Les chiens assistant les personnes handicapes doivent
tre accepts librement et gratuitement dans les transports publics.
L'AOT doit mettre en place une procdure de dpt de
plainte (ou de signalement) concernant les obstacles
la libre circulation des personnes mobilit rduite.
Cette procdure vise recueillir les remarques des
usagers et permettre aux gestionnaires de ragir.
L'accessibilit aux stations

L'accessibilit associe, sur le primtre restreint
d'une station, les trois dimensions de la chane
du dplacement : le bti, la voirie et le service de
transport. Elle concerne l'ensemble des handicaps
et l'ensemble des personnes mobilit rduite.
Les gares et btiments d'accs aux transports collectifs sont des tablissements recevant du public.
Ils relvent donc de la circulaire interministrielle
n DGUHC 2007-53 du 30 novembre 2007 relative

laccessibilit des tablissements recevant du public,
des installations ouvertes au public et des btiments
d'habitation et sont soumises aux obligations
correspondantes.
L'accessibilit aux stations dont le quai d'embarquement se situe en hauteur par rapport la rue
suppose la mise en place d'ascenseurs ou de rampes
pour les personnes mobilit rduite. L'embarquement au niveau du sol permet de s'affranchir
de cette difficult, mais pose d'autres problmes
techniques (profil en long du cble) ainsi que d'insertion urbaine (emprise au sol).
Le tlphrique de la Bastille Grenoble a t ramnag pour la mise en accessibilit des stations et du site sur
la partie haute. Les stations, reconstruites lors de sa rnovation complte en 1976, comportaient dj un ascenseur.
D'autres amnagements ont t effectus sur la station
aval au cours de l'hiver 2005 et sur la station amont au
cours de l'hiver 2008, comprenant en particulier la mise
en place de rampes.
47
Cas des tlphriques

L'accs aux cabines des tlphriques ne pose pas de
problme particulier. Les vhicules marquent un
arrt prolong en station afin de permettre l'embarquement et le dbarquement de nombreux passagers.
Les portes sont largement dimensionnes. Le systme
est parfaitement compatible avec l'installation de
portes palires automatiques, afin de garantir la
scurit des voyageurs en attente sur le quai.
De l'amnagement intrieur des cabines dpend la
facilit de circulation des personnes mobilit
rduite, et notamment des personnes en fauteuil
roulant.
New York, les deux cabines de cent dix places du
tlphrique de Roosevelt Island assurent le transport
des personnes mobilit rduite. L'accs aux cabines se
fait par des portes lectriques coulissantes d'une largeur
de 3 m. En station, le plancher de la cabine saligne
parfaitement au niveau du quai.
Cas des tlcabines
L'embarquement dans la cabine

Les transports par cble sont des transports guids.
Ils sont soumis la rglementation concernant l'accessibilit aux vhicules de transport public guids,
en particulier l'arrt du 13 juillet 200921. La rglementation prvoit notamment que les personnes
mobilit rduite puissent accder aux vhicules de
transport avec la plus grande autonomie possible et
sans danger. Elle impose entre autres :
des lacunes horizontales et verticales infrieures
50 mm entre le quai et le seuil des portes des vhicules
(contrl mi-charge et l'tat neuf du systme) ;
une largeur effective de passage de 800 mm
minimum au droit des portes ;
un dispositif sonore et visuel annonant la fermeture des portes ;
un dispositif embarqu d'annonce sonore et
visuelle du nom de larrt ;
un emplacement pour fauteuil roulant, de dimensions minimales de 1 300 x 800 mm, libre de tout
obstacle l'intrieur du vhicule...
Pour la majorit des tlcabines existantes, l'embarquement et le dbarquement des voyageurs s'effectuent alors que le vhicule est en mouvement,
souvent suivant une trajectoire courbe. La vitesse de
la cabine est gnralement de 0,3 m/s au niveau de
la porte d'accs (soit un peu plus de 1 km/h), notamment dans les systmes actuellement en service
dans le monde en milieu urbain. Cela constitue une
des spcificits des tlcabines par rapport aux
autres modes de transport urbain.
L'embarquement dans une cabine en mouvement
pourrait tre un obstacle l'accessibilit de
certaines personnes mobilit rduite :
il est impossible pour certaines personnes d'embarquer, de manire autonome, en quelques
secondes dans un vhicule qui avance en continu,
mme vitesse rduite, et soumis lui-mme un
mouvement irrgulier ;
si l'embarquement est prvu en courbe, le marchepied ou un dispositif comble-lacune ne permet pas
de garantir une lacune franchissable facilement ;
Arrt du 13 juillet 2009 21

relatif la mise en
accessibilit des vhicules
de transport public guid
urbain aux personnes
handicapes et mobilit
rduite.
48
l'accs est plus complexe pour les personnes en

fauteuil roulant s'il est ncessaire de relever
l'assise des banquettes en mme temps qu'elles
embarquent.
Pour pallier ce problme, certaines tlcabines sont
arrtes la demande. Cet arrt a un impact sur
le dbit du systme.
Ce constat, particulier aux tlcabines en service, ne
rsulte pas d'une contrainte technique incontournable : l'une des deux tlcabines en service dans la
station de Villard-de-Lans en Isre est exploite avec
un arrt complet systmatique l'embarquement et
au dbarquement.
22 Voir les conclusions

de l'tude sur
l'accessibilit aux
PMR des
Automated People
Mover de type SK
6000 (The SK 6000
system : validation
of its accessibility
for Charles de
Gaulle Airport,
Maryvonne
Dejeammes,
Georges Pachiaudi,
Anne Dangleterre,
Vincent Blanchet,
INRETS,
Guy Desbre, RATP,
Pierre Marcel,
SOULE,
communication au
5me colloque
international sur les
transports collectifs
automatiques,
Paris, juin 1996).
Dans la mesure o, 1 km/h, l'accs des personnes

mobilit rduite (PMR) ne pose pas de problme
sauf aux chiens guides d'aveugles22, les recommandations relatives la prise en compte de l'accessibilit des PMR sont les suivantes :
pour les petites cabines avec banquette relevable,
un arrt en station est prconis cause de la
manipulation faire par un utilisateur de fauteuil
roulant. Cet arrt peut se faire la demande,
pour l'embarquement et le dbarquement.
L'exploitation doit alors tre adapte, par exemple
avec la prsence de personnel pour l'assistance
l'embarquement et au dbarquement, dans
chaque station ;
pour les cabines avec un espace pour les fauteuils
roulants disponible proximit de la porte,
la vitesse en station de 1 km/h est envisageable,
condition que le quai soit linaire dans toute
la zone d'embarquement/dbarquement pour
respecter la lacune, et que cette zone soit isole
du vent pour limiter l'amplitude des oscillations.
Il est galement possible de systmatiser l'arrt
complet des cabines en station, cet arrt tant localis de prfrence en ligne droite, afin de garantir
une lacune minimale entre le quai et la cabine.
Impact des mesures de mise en accessibilit

sur la capacit des systmes et les cots
En termes de cots, il n'est pas possible d'estimer
quantitativement l'impact des mises en accessibilit
des transports cble ariens du fait du peu de
systmes urbains accessibles en place ce jour. On
peut noter que par rapport une installation standard de montagne, il convient d'ajouter :
en investissement, les cots des ascenseurs
notamment ;
en exploitation, le cot de l'entretien de ces
ascenseurs et le cot ventuel du personnel ddi
l'embarquement/dbarquement des PMR.
En outre, le choix d'un arrt systmatique en station
de chaque vhicule a un impact rel sur la capacit
des systmes de type tlcabine. Il convient sans
doute, en relation avec les associations d'usagers
concerns, de procder l'valuation d'autres adaptations ou organisations pour les PMR (de type arrt
d'une cabine sur dix par exemple).
Barcelone, la tlcabine a t agre conforme aux

respect des normes en vigueur concernant l'accessibilit
des personnes mobilit rduite (PMR). Son fonctionnement est modulable : le conducteur peut faire ralentir
voire arrter quelques secondes la cabine dans laquelle
va monter ou descendre la PMR. La cabine concerne
apparat sur les crans de la station o se prsente le
voyageur et un oprateur peut prendre des mesures en
consquence. L'espacement entre les cabines permet
d'arrter une cabine sans arrter le cble et l'ensemble
des cabines. Les cabines offrent huit places assises et
deux places debout. La largeur de passage au droit des
portes est de 821 mm. Les assises sont des banquettes
latrales en aluminium pouvant tre releves si ncessaire. Lorsqu'une personne en fauteuil roulant entre dans
la cabine, elle relve une des deux banquettes et prend
place bord. L'autre banquette reste abaisse, ce qui
permet d'accueillir quatre autres voyageurs.
49
Les cabines de la tlcabine tricble de Bolzano offrent

trente-cinq places dont vingt-quatre assises. Les assises
des siges peuvent se relever, ce qui permet d'accueillir
des personnes en fauteuil roulant. L'arrt complet de la
cabine en station permet aux PMR d'embarquer trs facilement. Les cabines marquent un arrt d'une dure de
une minute et trente secondes en heure de pointe ou de
onze minutes en heure creuse. Les mouvements de
monte et descente des passagers sont dissocis.
Le systme puls unidirectionnel de la Bastille
Grenoble propose un arrt complet des cabines en
station, ce qui simplifie l'accs des personnes mobilit
rduite. En revanche, la forme ronde des cabines
du tlphrique de la Bastille rend l'insertion des
fauteuils complexe du fait qu'il n'existe qu'un seul point
de tangence entre la cabine et le quai.
Medelln, les cabines du MetroCable ne s'arrtent
pas en station afin de garantir une capacit de 3000
personnes par heure et par sens. Les cabines se succdent
toutes les douze secondes en station. La vitesse des
cabines lors des phases d'embarquement et de dbarquement est de 0,3 m/s au droit du marchepied. Toutefois,
l'arrt des cabines peut tre obtenu pour embarquer une
personne mobilit rduite, par exemple.
Barcelone : bande de guidage Barcelone : faible lacune entre

et ascenseur d'accs au quai le quai et la cabine
Crdit photo : CETE de Lyon
Barcelone : vitesse trs rduite en station pour faciliter la monte

50
3.5 Le confort
Dans les cabines, une approche du niveau
de confort ncessairement diffrente
des autres modes de transport urbain
Les exigences de conception des cabines, notamment la recherche d'une solution optimisant les
performances du systme quant la charge
transporte, ainsi qu'une alimentation lectrique
disponible en ligne limite (batteries, sources photovoltaques embarques), influent sur les choix lis
au niveau de confort intrieur.
Cas des cabines de petite taille (tlcabines
monocbles ou bicbles)
Les cabines des systmes monocbles ou bicbles,
dont la capacit unitaire est gnralement de l'ordre
de huit seize places, disposent de possibilits plus
limites en terme d'quipements de confort. La taille
modeste des cabines laisse relativement peu de
marges de manuvre concernant l'amnagement
intrieur.
23 Ces systmes sont

fortement
consommateurs
d'nergie et
ncessitent
d'embarquer des
batteries lourdes
et coteuses
comparativement
au cot de la
cabine.
24 Dans ce cas, les
siges sont
chauffs lors du
passage en station,
et restituent la
chaleur lors du
trajet. Il n'est donc
pas ncessaire
d'embarquer des
batteries.
En ce qui concerne le confort thermique, les cabines

actuellement en service ne disposent pas de ventilation mcanique, ni de climatisation23. Le mouvement
de la cabine permet une ventilation naturelle
gnralement suffisante pour garantir une
ambiance thermique acceptable. En hiver, il est
possible d'quiper les cabines de siges chauffants24.
Cependant, les constructeurs ont rcemment entrepris des dveloppements en la matire : des cabines
quipes de dispositifs de rfrigration et de chauffage,
exploitant les batteries de plus en plus performantes ou
les supercapacits actuellement disponibles sur le
march, commencent tre commercialises.
Des systmes d'clairage intrieur de la cabine,
peu nergivores, sont envisageables et quipent dj
des installations en service. Il en est de mme des
systmes de communication bidirectionnelle entre
la cabine et les stations. L'quipement en systmes
de vidocommunication est possible en pratique,
mais se heurte des contraintes techniques
croissant fortement avec le nombre de vhicules
en ligne, qui peuvent se traduire par des cots
d'installation trs levs. Sa mise en uvre est plus

pertinente dans les tlphriques et systmes
tricbles.
Gnralement, l'amnagement des cabines permet
la quasi-totalit des passagers de voyager assis.
Ainsi, la plupart des cabines de huit dix places
offrent huit places assises ou dix places debout.
La quasi-assurance de voyager assis constitue une
diffrence notoire vis--vis des autres systmes
de transport public.
Barcelone, les cabines de la tlcabine de Montjuic

offrent deux types de vitrages, l'un panoramique sur
le ct, et l'autre mi-hauteur derrire les banquettes.
Ce choix a permis d'installer des stries d'aration dans la
partie basse, derrire les banquettes. Sur la partie haute,
des volets d'aration viennent complter la ventilation
en t, et peuvent tre ferms en hiver. Les banquettes
ne sont pas rembourres mais ajoures dans le but
de faciliter le passage de lair. Les cabines ne sont pas
quipes de systme de communication embarqu.
Une cabine peut transporter dix personnes debout, mais
pour des raisons de confort et en raison de la vocation
essentiellement touristique de l'installation, celle-ci n'est
exploite qu'avec les places assises.
Medelln, les cabines du MetroCable disposent d'un
clairage intrieur et d'interphones. Elles sont alimentes
grce des panneaux photovoltaques disposs sur
le toit de chacune d'elles. Elles comportent huit places
assises ou dix places debout.
Cas des cabines de grande taille (tlphriques et

tlcabines tricbles)
Les cabines des tlcabines tricbles et des tlphriques, de plus grande taille, peuvent bnficier de
prestations de meilleure qualit : chauffage, ventilation, clairage, information aux voyageurs, meilleure
insonorisation, larges portes automatiques...
En revanche, les cabines de tlphriques sont
majoritairement quipes d'une proportion
de places assises assez rduite, l'amnagement
des cabines de tricbles se rapprochant de celui
des autres tlcabines. Dans ces cas, les places

assises sont gnralement rparties le long des
parois, pour laisser un large espace libre au centre de
la cabine. Il existe en tout cas une relle souplesse
concernant l'amnagement intrieur des cabines.
Les cabines de la tlcabine tricble de Bolzano sont

spacieuses et modulables. Elles peuvent accueillir trentecinq personnes, dont vingt-huit assises. Les siges sont
rpartis le long des parois et au milieu de la cabine. Les
assises peuvent se relever afin d'offrir plus d'espace aux
personnes mobilit rduite et faciliter le transport des
vlos. Les cabines sont quipes de camras et d'un
interphone permettant de communiquer avec le poste de
commande. Elles sont claires par des diodes lectroluminescentes. L'alimentation lectrique est assure par
une batterie, qui est recharge lors du passage en station.
51
Certaines stations disposent de suffisamment

d'espace pour offrir des services trs varis aux
utilisateurs (toilettes, commerces...).
Bolzano, la station infrieure de la tlcabine du

Renon dispose d'un vaste hall d'accueil chauff, d'un
espace guichet et de toilettes. On y accde par des portes
automatiques. L'accs au quai d'embarquement se fait
par escalier ou par ascenseur. Des commerces sont directement accessibles depuis l'intrieur de la station.
3.6 La continuit du service :

l'impact de la maintenance
et des alas
La disponibilit des systmes
New York, les cabines du tlphrique de Roosevelt

Island disposent d'un systme de chauffage et de rafrachissement par ventilation mcanique contrle. Ce systme
est aliment par des batteries embarques. Leur capacit
limite est suffisante pour un trajet normal, mais ne
permet pas de maintenir la ventilation en cas d'incident
durant plusieurs heures. Le systme de ventilation peut
tre complt par les volets d'aration prsents sur
certaines vitres et sur le toit. L'clairage de la cabine est
assur par des diodes. La cabine est en outre quipe
d'un systme de vidosurveillance et de plusieurs crans
LCD qui diffusent des messages d'information. Elle peut
accueillir cent dix personnes dont seize assises. Les
banquettes sont disposes de part et d'autre de la cabine,
et sont relevables en cas d'affluence.
Le confort en station
La conception des stations de la plupart des installations exploites en milieu urbain leur confre un
trs bon niveau de confort : espace d'attente abrit,
voire chauff et climatis, pratiquement indispensable pour les voyageurs amens patienter en
station (file d'attente en priode de forte affluence,
temps d'attente de l'arrive d'une cabine d'un
tlphrique...).
Le taux de disponibilit est un indicateur majeur de

production. Il traduit le temps de fonctionnement
rel du systme par rapport au temps de fonctionnement prvu sur une anne. Il rsulte de l'tat
du systme (ses performances intrinsques, leur
volution dans le temps) et des moyens mis en place
pour pallier une dfaillance.
Les taux constats sur les installations cble
ariennes exploites en milieu urbain sont gnralement levs, mais troitement dpendants des
procdures et dispositions mises en place relatives
la continuit du service et l'organisation de
la maintenance.
La disponibilit du systme est gnralement calcule

par les constructeurs et les exploitants partir du
nombre d'heures de fonctionnement prvu, en excluant
les jours ou plages horaires rservs la maintenance
programme ou les interruptions rsultant de
facteurs extrieurs (sortant des conditions normales
de fonctionnement).
Medelln, le MetroCable a un taux de disponibilit
de 99,6 %, rendu possible grce une politique de maintenance trs performante.
52
New York, le tlphrique de Roosevelt Island est

constitu de deux systmes totalement indpendants,
favorables une disponibilit quasi totale.
L'Aerial Tram de Portland a affich un taux de disponibilit de 99,3 % tous vnements confondus (alas du
systme et mto) au cours de l'anne 2007. Deux
interruptions de service de deux jours chacune ont t
planifies pour entretien mcanique : une premire pour
raccourcir le cble tracteur, la seconde, rpartie sur deux
week-ends conscutifs, pour retendre les cbles porteurs.
Au-del de ces interruptions programmes, le tlphrique a connu seize coupures en 2007, interrompant le
service normal pour une dure cumule de trente heures.
Les temps d'interruption ont vari de treize minutes
prs de six heures, pour une dure moyenne lgrement
infrieure deux heures. Les conditions mtorologiques,
et notamment des vitesses de vent dpassant 72 km/h,
ont t la principale cause de ces interruptions non
programmes.
L'impact des alas environnementaux

et urbains
Les alas mtorologiques, essentiellement le vent et,
dans une moindre mesure, le givre, sont les principales
causes d'interruption non programme du service des
systmes de transport par cble. Ce constat doit
cependant tre relativis. Les diffrents systmes de
transport par cble n'ont pas le mme comportement
par rapport au vent : la conception des systmes
double monocble et tricbles offre une meilleure
stabilit au vent (fonction du nombre et de la
disposition des cbles), bien que leurs cabines soient
gnralement plus importantes et prsentent donc
une prise au vent suprieure.
Les performances rsumes dans le schma suivant
montrent nanmoins des limites d'exploitation
plutt larges.
25 Pour plus de dtails

sur ces oprations,
se reporter en
partie 3 chapitre 4
consacr
l'entretien et
la maintenance
des transports
par cble.
En ralit, les conditions maximales respectes par

les exploitants sont souvent infrieures et ne rsultent pas des limites technologiques, mais plutt de
considrations lies au confort des passagers
pendant le voyage ; et le retour d'exprience ne met
pas en vidence une faiblesse particulire de ce
systme dans les situations rencontres.
Les orages constituent un autre facteur climatique

identifi par les exploitants comme pouvant
perturber ou ncessiter l'arrt de l'exploitation
(risque d'endommagements des quipements lectriques et lectroniques des installations).
De manire gnrale, les interruptions du service
lies aux alas climatiques, effectives, restent
compatibles avec les exigences du transport collectif
urbain, comme en tmoignent les taux de disponibilit constats.
Globalement, les vitesses de vent maximales admissibles par les transports par cble varient de 70
110 km/h suivant les systmes tudis dans ce
document. Toutefois, les exploitants peuvent
procder un ralentissement du cble tracteur
lorsque la vitesse du vent s'approche de ces valeurs,
afin de maintenir des conditions de confort convenables pour les passagers.
Tlcabine monocble (technologie classique :
jusqu' 20 m/s (environ 70 km/h).
Tlcabine bicble (technologie classique) :
jusqu' 20 m/s (70 km/h).
Tlcabine tricble et tlphrique : jusqu' 30 m/s
(environ 110 km/h).
Tlcabine double monocble : jusqu' 35 m/s
(plus de 120 km/h).
New York, les deux cbles porteurs du tlphrique

de Roosevelt Island sont espacs de 4,1 m afin dassurer
une meilleure stabilit au vent en vitant les effets de
balancier dus au vent fort de l'East River. Cette disposition permet d'assurer le fonctionnement normal du tlphrique avec des vents soufflants jusqu' 105 km/h.
Impact de la maintenance
sur la disponibilit
La politique de maintenance recouvre plusieurs types
d'oprations : l'entretien courant , la maintenance
continue et les grandes inspections25.
L'entretien courant (nettoyage des cabines et des
stations, interventions techniques simples), n'impacte
pas la disponibilit du systme.
La maintenance continue sur l'anne peut ncessiter des arrts du systme, qu'il convient d'organiser en prenant en compte l'objectif de la continuit d'un service de transport urbain. Dans la
plupart des cas, il est envisageable d'effectuer ces
oprations lors de la priode de fermeture nocturne
du transport par cble ou en nuit longue , c'est-dire en fermant le transport par cble quelques
heures avant l'heure de fermeture habituelle. En cas
d'impossibilit, ces oprations doivent tre ralises
en priode creuse, de faon rduire les consquences pour les usagers.
Les grandes inspections sont rendues obligatoires
par la rglementation franaise, et sont dtermines
par le nombre d'heures de fonctionnement des
constituants de l'installation. Elles peuvent tre
phases dans le temps, ce qui limite leur impact sur
la disponibilit du systme.
L'ge du matriel a un impact sur le poids de la maintenance comme pour toute installation technique
susceptible d'tre accru par les dispositions rglementaires dcrites en partie 2.
53
A Bolzano, deux heures d'arrt sont programmes un

lundi par mois entre 15 heures et 17 heures, ce qui
correspond l'heure la plus creuse de la journe (les
scolaires ont termin leur journe et les actifs sont
encore au travail). En outre, l'installation est l'arrt trois
semaines en novembre et trois semaines en mars.
L'objectif est double : assurer la maintenance lourde et
permettre au personnel de partir en congs. Ces deux
coupures de trois semaines sont considres comme trop
longues au regard de la frquentation pendulaire.
L'autorit organisatrice souhaiterait, dans un futur
proche, arrter l'installation sur deux priodes de deux
semaines.
Medelln, l'exploitant a fait le choix d'arrter le service
sept jours conscutifs chaque anne, pour concentrer sur
cette priode toutes les oprations de maintenance
ncessitant l'intervention d'quipes spcialises du
constructeur, se dplaant depuis l'Europe. D'autres
dispositions, moins pnalisantes pour la continuit du
service, sont possibles en France mtropolitaine, o la
mobilisation de spcialistes pose moins de problmes
logistiques.
Les transports de substitution

La maintenance du tlphrique de la Bastille
Grenoble a t adapte ces contraintes de service dans
la mesure o il est ouvert au public 3 800 h/an. Durant
sa fermeture complte pendant le mois de janvier, des
travaux de maintenance importants sont raliss, les
essais et les contrles de type grande inspection sont
effectus par roulement avec des priodicits variables
selon les composants.
D'autre part, il est ferm le lundi matin pour des oprations de maintenance sur la priode de janvier avril.
L'exploitant envisage d'tendre la fermeture toute la
journe sur une priode de six mois (hors vacances
scolaires), du fait notamment du vieillissement
du systme.
La mise en place, par l'autorit organisatrice, de

services de transport de substitution, pour pallier une
ventuelle indisponibilit du transport par cble, peut
s'avrer complexe, en particulier dans les configurations de franchissement d'obstacle ; les niveaux de
services offerts dans ces circonstances peuvent tre
dgrads de manire importante. Cet aspect doit donc
bien tre pris en compte lors des choix de conception
initiaux, y compris ceux engageant l'organisation de
la maintenance.
54
RETENIR : LE NIVEAU DE SERVICE

DES INSTALLATIONS DE TRANSPORT PAR CBLE.
Des vitesses commerciales de l'ordre de 15 25 km/h.
Des temps de parcours extrmement fiables du fait
du site propre intgral.
De bons taux de disponibilit.
Des temps d'attente en station fortement lis au
contexte (structure de la demande, intermodalit),
anticiper lors du dimensionnement de l'installation.
La garantie de la prise en compte de l'accessibilit aux
personnes mobilit rduite est une obligation rglementaire et implique des adaptations techniques
notamment aux stations.
Des prescriptions rglementaires en matire de maintenance ayant un fort impact sur l'exploitation.
Une vitesse du cble tracteur adapter aux objectifs
dtermins par l'exploitant : quilibre entre dbit
ncessaire, objectif de niveau de service, cots
d'exploitation...
Pour optimiser les dbits, une gestion des flux des
accs organiser avec soin en station, notamment par
le dimensionnement des quais.
Un contrle fiable du nombre de personnes bord des
cabines (c'est--dire de la charge embarque).
Prsence obligatoire d'un agent d'exploitation bord
des cabines d'une capacit suprieure 40 personnes.
55
La dure de vie et la maintenance

4.1 La dure de vie et le dmontage
des installations
La dure de vie des quipements fixes de transport par
cble est estime entre trente et cinquante ans. Certains
lments structurels comme les pylnes ou les btons
d'ancrage ont des dures de vie encore plus longues.
Celle des autres composants est plus rduite et variable.
mesure pour rpondre aux caractristiques

attendues et aux problmatiques du site (capacit,
dnivel, puissance ncessaire, possibilits d'implantation des pylnes...). Une rutilisation est donc
conditionne par la similarit des critres de service
et l'adaptabilit la nouvelle gographie.
4.2 L'entretien et la maintenance

Le premier tlphrique de Roosevelt Island New York
a t mis en service en 1976. Il a fonctionn de faon
satisfaisante jusqu'en 2005, avant que des pannes
successives rendent ncessaire le renouvellement du
systme. Lors de ce renouvellement en 2010, les ttes de
pylnes, les quipements fonctionnels (vhicules, cbles,
partie lectromcanique) ont t totalement changs ;
les bases des pylnes ont t conserves. Les enveloppes
des btiments abritant les deux stations n'ont pas t
modifies, l'amnagement intrieur a t refait.
La tlcabine 3S de Coblence en Allemagne relie les deux

principaux sites d'une exposition horticole internationale. Plusieurs millions de visiteurs l'ont emprunte
pendant les six mois de l'exposition. Longue de 850 m,
l'installation franchit le Rhin et un dnivel de plus de
100 m. L'installation est temporaire. Ouverte l't 2010,
elle devrait tre dmonte en 2013.
Le dmontage des lments lectromcaniques d'un

transport par cble est relativement facile raliser,
ce qui constitue un atout lorsqu'il s'agit de renouveler
compltement une installation en fin de vie. Ce n'est
videmment pas le cas des lments de gnie civil
(ancrages des pylnes, btiments des stations...).
Par ailleurs, la rutilisation d'un systme de transport par cble sur un autre site que celui pour lequel
il a t conu est possible mais complexe. En effet,
ces installations sont avant tout conues sur
La problmatique de la maintenance est cruciale en

milieu urbain, o l'installation est fortement sollicite. En moyenne, on peut estimer qu'un transport
par cble urbain ou priurbain fonctionne pendant
5800 7000 heures par an26, soit cinq six fois plus
qu'une installation de montagne sur la mme priode.
Les oprations d'entretien et de maintenance recouvrent trois types d'oprations :
l'entretien courant ;
la maintenance continue ;
les grandes inspections.
L'entretien courant
L'entretien courant comprend le nettoyage des
cabines et des stations et les interventions techniques
simples. Il inclut par exemple le traitement des pannes
qui peuvent affecter les cabines comme l'ouverture et
la fermeture des portes. Il relve de l'exploitant qui
doit aussi se conformer la politique qualit ngocie
le cas chant avec l'autorit organisatrice. L'entretien
courant n'impacte pas la disponibilit.
Barcelone, le nettoyage de la tlcabine de Montjuic
est organis de la manire suivante : nettoyage des
cabines une fois par semaine ; lavage des vitres des
stations deux fois par mois ; nettoyage complet des
stations une fois par trimestre et nettoyage plus approfondi une fois par an aprs la maintenance annuelle.
5800 heures correspond 26

un fonctionnement
de 6 heures 22 heures
tous les jours de l'anne.
7000 heures correspond
un fonctionnement
de 5 heures 24 heures.
Voir partie 2 chapitre 2.
56
La maintenance continue
Elle englobe les travaux d'entretien basiques , les
oprations de contrle et le remplacement de pices
d'usure. Certains contrles ncessitent le dmontage
d'un constituant. Parmi les oprations les plus
courantes spcifiques ce mode de transport figurent
le contrle des cbles, pinces, balanciers et galets, le
nettoyage et le graissage des balanciers, des pinces et
des galets, le nettoyage du cble...
Le retour d'exprience des constructeurs et des exploitants d'installations de transport par cble urbain,
encore trs limit, met cependant en vidence certains
principes, dcrits ci-aprs.
Anticiper les rparations et la commande des
pices de rechange
L'usure de certains composants du systme rend
ncessaire leur remplacement priodique. La
commande, la fabrication et la livraison de ces pices
ncessitant des dlais, leur achat anticip conditionne
la bonne disponibilit du systme (suprieure 99 %).
La constitution d'un stock de pices de roulement
cette fin doit comporter au moins :
les cabines (une ou deux suivant le type, pour les
tlcabines) ;
les cartes lectroniques (automates) ;
sections d'une longueur suffisante de cble tracteur,
dterminer en fonction des systmes ;
balanciers, galets, pinces.
Mnager quelques jours par an pour les oprations
les plus lourdes
En milieu urbain, les oprations de maintenance
doivent toujours tre les plus transparentes
possibles pour les usagers. La maintenance de nuit
doit tre privilgie. La quasi-totalit des oprations
de maintenance peuvent tre ralises lors des
priodes de fermeture commerciale du systme.
L'arrt de l'installation pendant cinq six jours par an
pour raliser les oprations de maintenance les plus
lourdes constitue une option aujourd'hui prouve ;
d'autres types d'organisation peuvent nanmoins tre
labors. Par ailleurs, le remplacement des cbles

opration envisager aprs huit neuf ans, au plus
tt, d'exploitation de type urbain ncessite l'arrt de
l'installation pendant une dure d'une semaine
environ.
Prfrer les oprations de remplacement par bloc
Les oprations de maintenance traditionnelles en zone
de montagne (dmontage, contrle et remontage)
sont peu adaptes au contexte urbain. Le remplacement par bloc des lments ncessitant d'tre
rviss rpond mieux aux exigences d'une exploitation
urbaine, condition de disposer d'un stock comportant chaque type de pice ncessitant d'tre
contrle.
Intgrer la problmatique de la maintenance ds
la conception
La problmatique de la maintenance doit tre
voque ds la conception de l'installation. Des dispositions constructives permettent de faciliter les oprations de maintenance :
favoriser les systmes lectromcaniques plus
volus (voire durcis ), spcialement adapts aux
conditions d'exploitation en milieu urbain, limite le
nombre d'interventions de maintenance. Le surcot
d'investissement peut tre compens sur la dure de
vie de l'installation, par une maintenance moins
contraignante (nombre d'interventions, pendant
la nuit) ;
garantir l'accessibilit au pied des pylnes permet de
faciliter les oprations de maintenance, comme le
remplacement des balanciers ;
disposer d'un garage pour remiser les cabines facilite galement leur maintenance et leur nettoyage.
Suivre et valuer les procdures de maintenance
pour une meilleure programmation
Pour assurer la disponibilit du systme, il est ncessaire de s'assurer, en amont, des risques d'interruption
du service, des modalits de rparation en cas de
panne ou d'incident. La formalisation de procdures
de maintenance simples et efficaces permet de minimiser les temps d'arrt ncessaires.
57
Les constructeurs ont engag des investigations

concernant les mesures organisationnelles envisageables pour optimiser la maintenance et in fine
amliorer la disponibilit des installations. Ce travail
n'est pas achev aujourd'hui et des marges de progrs
sont certainement possibles en la matire.
Salle d'entretien des cabines Barcelone Crdit photo : CETE de Lyon
Les principales oprations de maintenance ralises

sur le MetroCable de Medelln sont les suivantes :
Opration
Responsable
Frquence
Arrt d'exploitation
Inspection des pinces
Metro de Medelln
Tous les ans par rotation
Non
Inspection des vhicules
Metro de Medelln
Tous les trois ans par rotation
Non
Inspection des stations et des supports
Metro de Medelln avec constructeur
Tous les trois ans par rotation
Pendant l'arrt annuel

(environ 7 jours )
Inspection du cble
Metro de Medelln avec entreprise

extrieure spcialise
Tous les six mois
Un jour
Exemples d'oprations de maintenance ralises sur le MetroCable de Medelln Source Metro de Medelln
Les grandes inspections

Les grandes inspections correspondent aux oprations
de maintenance les plus contraignantes. Toutefois, la
rglementation autorise un phasage de ces oprations, permettant le cas chant de limiter la dure
d'interruption du service.
La rglementation franaise concernant les grandes
inspections est base sur des retours d'exprience
concernant des remontes mcaniques de montagne.
Cette rglementation est de fait plus contraignante
pour une installation urbaine exploite 7000 heures
par an, car le rythme des grandes inspections est
dtermin par la dure de fonctionnement : une
application de cette rglementation calque sur les
remontes mcaniques de montagne impose pratiquement une frquence annuelle pour ces inspections, dans le cas d'une exploitation urbaine.
Les dispositions rglementaires en vigueur sont
cependant compatibles avec une organisation des
inspections plus adapte aux caractristiques d'une
exploitation en milieu urbain. Une volution de cet

aspect de la rglementation pourrait galement tre
envisage sur la base d'un retour d'exprience
justifiant cette volution.
Medelln, les tlcabines du MetroCable devraient

faire l'objet d'une grande inspection toutes les 7500 heures,
soit tous les ans, si la rglementation franaise
s'appliquait. L'exploitant a organis sa maintenance de
manire limiter les interruptions de service gnres
par les oprations de contrle des diffrents lments
de ses installations.
58
La contractualisation de la maintenance
Diffrents types d'organisations ont t mis en place
pour les installations cble urbaines en service :
concession : l'exploitation et la maintenance de
l'installation sont totalement confies un
constructeur (New York) ;
exploitation en rgie, maintenance confie par
contrat quasiment en totalit un constructeur ;
exploitation en rgie, maintenance partiellement
contractualise (Medelln), pour les oprations les
plus complexes.
Medelln, la maintenance continue est ralise par les

services techniques du Metro de Medelln, qui ont une
grande connaissance des installations. Le constructeur
Pomagalski a rdig des manuels d'intervention disposition des exploitants pour que la maintenance continue
puisse se raliser sans encombre. Pomagalski intervient
dans la formation de l'quipe technique de l'exploitant,
la rdaction de procdures techniques, la fourniture
de composants ncessaires et de pices de rechange...
Le constructeur dispose galement de sept jours de
fermeture complte des installations par an pour raliser
la demande de l'exploitant les oprations de maintenance les plus contraignantes.
Barcelone, l'exploitant de la tlcabine de Montjuic
a formalis une maintenance continue et annuelle dans
le contrat d'exploitation. Aprs trois ans d'exploitation,
le constructeur est toujours trs prsent pour son rle
d'expert du systme, pour la fourniture des pices
de maintenance et pour la maintenance annuelle.
La prsence sur place d'un reprsentant du groupe
maintient un contact continu entre l'exploitant et
le constructeur.
La ville de Portland est responsable de la maintenance
des stations suprieure, infrieure et du pylne du
tlphrique. Elle assure galement la surveillance
rglementaire et la rgulation du systme.
RETENIR : LA MAINTENANCE
DES INSTALLATIONS.
Des dures de vie comparables celles des tramways.
Une problmatique de la maintenance trs prgnante,
intgrer ds la conception des installations.
Des oprations de maintenance pouvant tre ralises
majoritairement de nuit, un arrt annuel du service
de quelques jours.
59
La scurit
5.1 Les procdures de scurit
5.2 quipements des vhicules
La mise en uvre d'un projet de transport par cble,

comme de tout transport guid urbain, ncessite
la production et la validation de trois dossiers de
scurit27 :
le dossier de dfinition de scurit (DDS) ;
le dossier prliminaire de scurit (DPS) ;
le dossier de scurit (DS).
Les vhicules des installations urbaines rcemment

mises en service disposent de systmes de tlcommunication avec le poste de commande centralis. Leur
quipement en camras de surveillance en liaison
directe avec le poste de commande peut galement tre
envisag dans certains cas (nombre de vhicules rduit),
tant prcis que la complexit, donc le cot, d'un tel
dispositif crot fortement avec le nombre de vhicules
quiper. Ce cot peut tre rduit en limitant l'quipement un systme d'enregistrement des images
( l'exemple des dispositions adoptes dans de
nombreux rseaux de tramways franais). L'exploitation
d'une installation de transport collectif en milieu urbain
couvrant une priode nocturne (tt le matin et tard le
soir), l'clairage intrieur des vhicules s'impose.
La validation de ces dossiers permet d'obtenir

l'autorisation d'exploiter.
En exploitation, les contrles sont priodiques et clairement dfinis. ces contrles s'ajoutent des inspections priodiques (annuelles, pluriannuelles, grandes
inspections et inspections spcifiques).
Enfin, le domaine des installations cble transportant
des personnes a galement fait l'objet d'une directive
europenne : la directive europenne 2000/9 du 20 mars
2000. Elle rgle les aspects relatifs la fabrication
industrielle. La directive vise assurer la scurit des
personnes tout en garantissant la libre circulation des
lments constitutifs des installations cbles.
Le ratio entre le nombre d'accidents graves et le nombre
de voyages effectus par an (il est difficile d'en tablir
d'autres, significatifs, compte tenu des spcificits de ce
mode de transport), rend videntes les performances du
transport par cble en matire de scurit.
Chaque vhicule de la tlcabine tricble de Bolzano est

quip de deux camras et d'un systme d'appel afin de
communiquer avec l'oprateur. L'oprateur prsent au
poste de commande visionne sur un cran de contrle
l'intrieur de chaque cabine.
Des rgles particulires d'exploitation peuvent tre
prescrites localement afin de garantir la scurit des
passagers bord.
Medelln, il n'est pas autoris de voyager seul dans
une cabine du MetroCable.
Enfin, il est ncessaire de s'assurer que les passagers
n'entrent pas en surnombre dans les cabines (voir
partie 3 chapitre 3).
Le tableau suivant prsente l'accidentologie des tlcabines et des tlphriques franais entre mai 2002
et avril 201128.
Saison
2002/
2003
2003/
2004
2004/
2005
2005/
2006
2006/
2007
2007/ 2008/
2008 2009
2009/
2010
2010/
2011
Passages en millions
84
88
83
77
66
71
82
73
90
Nombre d'accidents graves
Dont blesss graves
Dont morts
Accidentologie des transports par cble en France Source STRMTG
Ces procdures sont 27

dtailles en partie 2.
Pour des chiffres 28
d'accidentologie pour les
systmes de type tramway,
consulter les rapports
annuels disponibles sur
le site du STRMTG.
60
5.3 La prvention des actes

de malveillance
Le choix peut tre fait de prvenir d'ventuels actes
de malveillance en stationnant l'ensemble des vhicules en station lors de l'arrt nocturne du service.
Les stations doivent alors tre pourvues de locaux de
remisage si la longueur des quais est insuffisante pour
stocker l'ensemble des vhicules. L'espace tant
contraint en milieu urbain, un stockage sur plusieurs
niveaux peut tre envisag. Un mcanisme d'acheminement des vhicules entre les quais d'embarquement et la zone de remisage est alors ncessaire.
Lorsque de tels amnagements sont prvus dans les
installations en service, ils sont aussi destins aux
oprations de maintenance.
Les pylnes doivent tre accessibles au personnel
d'exploitation pour les oprations d'entretien et de
maintenance. Nanmoins, des mesures spcifiques
doivent tre prises pour dissuader l'intrusion de
personnes non habilites.
5.4 L'vacuation
La rglementation
Rglementairement, la dure totale de l'ensemble
des oprations permettant l'vacuation de tous
les usagers ne doit pas dpasser trois heures
trente minutes.
L'exploitant doit laborer un plan d'vacuation
regroupant toutes les dispositions relatives aux
moyens humains et matriels, ainsi que les procdures mettre en uvre pour l'vacuation des
passagers en cas d'immobilisation de la tlcabine
ou du tlphrique. La formation des agents et
des exercices d'vacuation rguliers permettent
de garantir une mise en uvre efficace du plan
de sauvetage.
En milieu urbain, un tel plan doit galement intgrer
l'vacuation des personnes mobilit rduite, et
prvoir les ventuelles dispositions spcifiques
correspondantes.
Les diffrents systmes d'vacuation

L'vacuation verticale est la plus courante dans les
remontes mcaniques de montagne ; elle consiste
descendre les passagers depuis les cabines vers le
sol (terrain naturel, toit d'un btiment, embarcation
fluviale). La prsence dans le vhicule d'un agent
form est obligatoire afin de raliser l'vacuation
par le biais de techniques de corde. Pour une efficacit maximale, ces oprations sont menes simultanment par plusieurs quipes autonomes, gnralement composes de deux personnes : une dans le
vhicule pour vacuer les passagers et l'autre au sol
pour rceptionner et guider le passager.
Pour les cabines d'une capacit suprieure
quarante places, la rglementation impose la
prsence permanente dans le vhicule d'un agent
d'exploitation form ces procdures d'vacuation.
Pour les vhicules de capacit infrieure, l'agent
d'exploitation doit tre achemin dans la cabine
en cas de problme, ce qui ncessite l'utilisation
de techniques spcifiques de dplacement sur cble.
D'autres techniques inapplicables en montagne,
mais plus facilement envisageables en milieu
urbain pourraient tre tudies (vacuation par
nacelles, chelle de pompier).
L'vacuation avec transfert consiste soit amener
un autre vhicule au plus prs du vhicule vacuer
(par exemple sur l'autre chemin de cbles de la
boucle) et de transfrer un un les passagers, soit
amener un vhicule de secours, le solidariser avec le
vhicule secouru (lui-mme dcoupl ensuite du
cble) et enfin de les acheminer en station ou vers
le pylne le plus proche. Elle est rarement adopte
en France pour les installations monocbles (dure
importante des oprations), sauf sur quelques
sections limites, situes l'aplomb de zones
risque (secteurs avalancheux par exemple).
La rcupration des vhicules (ou rcupration
intgre) consiste ramener les vhicules avec
leurs passagers dans les stations en utilisant des
procdures exceptionnelles et des moyens propres
l'installation.
On notera que ces procdures sont diffrentes
de celles employes dans les systmes voie rigide
en site propre (qu'ils soient ou non cble). Pour ces

derniers, une sur-largeur de la plate-forme (et un
parapet) est en effet souvent ralise pour
permettre d'vacuer les passagers pied lors de
l'arrt des vhicules. Si cette possibilit est a priori
plus simple mettre en uvre, elle implique cependant un surcot la construction important par
rapport aux systmes ariens.
Dans la plupart des procdures dcrites, l'vacuation
doit se drouler dans un dlai maximal de
trois heures trente minutes. Dans la configuration
particulire suivante, cette dure peut tre ramene
quatre-vingt-dix minutes : deux procdures
d'vacuation sont prvues, vacuation verticale ou
rcupration intgre. Dans le cas d'un dysfonctionnement, l'exploitant analyse la panne et dcide
aprs un dlai maximal de trente minutes du mode
de secours appropri. Lorsqu'il considre qu'il peut
ramener les vhicules en station, les passagers
doivent tre rcuprs dans un dlai maximal total
de quatre-vingt-dix minutes (comprenant la dure
d'analyse de la panne). Sinon, il procde une vacuation verticale dans les conditions mentionnes.
Parmi les diffrents systmes d'vacuation dcrits,
la rcupration intgre est la plus adapte au
contexte urbain : elle est d'ailleurs concrtement
mise en place sur des installations tricbles rcentes
et devrait permettre de disposer d'un retour d'exprience favorisant son dveloppement.
Cette disposition est possible pour les systmes
monocbles, mais n'est pas tudie en France ce jour.
Les prconisations en milieu urbain

Il est difficile d'envisager que chaque vhicule d'une
installation de transport collectif urbain ne soit pas
quip d'un systme de tlcommunication performant permettant :
d'tablir un contact avec les passagers dans les
meilleurs dlais, destin les rassurer et leur
indiquer la conduite tenir en cas d'incident ;
de leur indiquer le droulement des oprations
entreprises pour remdier la situation en cas
d'incident ncessitant une vacuation.
61
Les procdures d'vacuation bases sur la rcupration des vhicules doivent tre privilgies. Elles ont
plusieurs avantages :
le maintien l'intrieur des vhicules de l'ensemble des passagers ;
le retour en station des vhicules ;
une vacuation des personnes mobilit rduite
(personnes ges, personnes handicapes, bbs en
poussette) plus aise qu'avec d'autres procdures.
Le rapatriement des vhicules en station ncessite
l'installation de diffrents dispositifs spcifiques, par
exemple un systme d'entranement indpendant
du systme principal (moteur de secours, ventuellement rducteur supplmentaire, ensemble de
galets s'ajustant sur la poulie en cas de dfaillance
de celle-ci et permettant de dplacer le cble
tracteur...), qui vient s'ajouter au systme classique,
qu'il soit monocble, bicble ou tricble.
Enfin, les vhicules des systmes tricbles et des
tlphriques peuvent tre quips de matriels de
survie (eau, couvertures de survie...), dans l'ventualit d'une immobilisation prolonge des cabines.
La tlcabine tricble de Bolzano est quipe d'une ligne de

sauvetage situe au-dessus de la ligne d'exploitation classique. Cette ligne de sauvetage bnficie d'un dispositif
de mise en tension et d'un entranement spcifiques.
Un chariot de secours est alors mis en mouvement jusqu'
chaque cabine, dcouple le train de roulement et ramne
la cabine en station une vitesse d'un mtre par seconde.
Le chariot de secours ne sert pas porter la cabine : il s'agit
juste d'un dispositif d'entranement, la cabine roulant sur les
deux cbles porteurs. Le rapatriement de l'ensemble des
vhicules en station est rendu acceptable du fait d'un faible
nombre de cabines (six huit en ligne et deux en station sur
le quai de dpart) de grande capacit (trente-cinq places).
Les cabines du nouveau tlphrique de Roosevelt Island
New York disposent sur leur toit de toilettes chimiques
prtes tre installes l'intrieur du vhicule. De l'eau et
de la nourriture sont galement stocks bord des cabines.
Medelln, aucune vacuation n'a t ncessaire
jusqu' ce jour (l'installation la plus ancienne tant en
service depuis huit ans).
62
6 La consommation d'nergie
Il n'a pas t jug possible d'tablir dans ce document une caractrisation claire, fiable et quantifie
des performances des systmes cble en matire
de consommation d'nergie, ni, de ce fait, d'tre en
mesure de les comparer avec celles d'autres modes
de transport. Les raisons en sont multiples.
Le parc d'installations cble en service tant
exploit essentiellement en zone de montagne, il
n'est pas possible de rassembler des statistiques en
nombre suffisant pour en dgager des conclusions
pertinentes dans le cas de systmes destins tre
exploits selon les contraintes propres aux rseaux
de transport collectif urbain.
Les technologies employes, les configurations qui
dterminent les diffrents paramtres des choix
technologiques prsentent elles-mmes des diffrences telles d'une installation une autre qu'elles
peuvent difficilement donner lieu des conclusions
gnrales sur ce sujet.
Enfin, les contextes caractrisant respectivement les
installations cble et celles recourant d'autres
modes de transport collectif en service sont tellement contrasts qu'il napparat pas raisonnable
d'en dduire des classements comparatifs sur leurs
performances respectives, en l'tat actuel des
connaissances.
Quelques donnes issues du parc d'installations
en service en montagne ont nanmoins t runies
et exploites pour livrer des ordres de grandeur
caractrisant des systmes, dans leur domaine d'utilisation actuel. Ces ordres de grandeur sont estims
partir de la consommation relle (calcule sur la
base de la consommation constate et de la dure
de fonctionnement correspondante) ncessaire pour
dplacer le cble tracteur et les vhicules entrans
sur une distance de 1 km et de la capacit des
installations considres, transformes en pko
(places-kilomtre offertes). On en tire ces quelques
ratios :
les installations monocbles considres consomment entre 0,05 et 0,1 kWh/pko ;

les installations bicbles et tricbles considres
consomment entre 0,01 et 0,05 kWh/pko.
Remarque : en divisant une consommation relle
par une capacit thorique, le ratio obtenu est infrieur un ratio bas sur le nombre de passagers
rellement transports.
Ces lments permettent une approche, certes
uniquement qualitative et simplifie de ce sujet,
mais riche d'enseignements, dtaills ci-aprs.
Des consommations variables suivant

les types de systmes
Les tlcabines monocbles (et double monocbles)
sont les systmes les moins performants si l'on
considre le ratio [kWh/pko]. Cela s'explique par
le fait que la technologie monocble (un ou deux
cbles la fois porteurs et tracteurs) gnre, pour
un mme nombre de passagers-km transports,
davantage de frottements qu'une installation
bicble ou tricble. En effet, le nombre des points de
contact entre pices en mouvement, ainsi que les
charges reprises au niveau de ces points de contact
et supports, l'origine de ces frottements, sont
plus dfavorables aux installations monocbles
(frottements gnrs par le passage du cble
porteur-tracteur sur les galets au niveau de chaque
pylne). Dans le cas des systmes bicbles et
tricbles, les fonctions de support et de traction
sont assures par des cbles distincts, ce qui permet
d'envisager des portes entre pylnes plus importantes et de mettre en circulation des vhicules de
plus grande capacit unitaire.
63
Influence de la vitesse en ligne

sur la consommation
Les exemples montrent qu'une rduction de la
vitesse des vhicules permet de diminuer la
consommation nergtique. Il existe donc un rel
intrt adapter la vitesse la frquentation.
Medelln, une adaptation de la vitesse la frquentation permet de diminuer sensiblement la consommation

nergtique des lignes du MetroCable pour une amplitude de fonctionnement quivalente.
Amplitude de fonctionnement
Variation de la vitesse
du cble
Vitesse du cble
Consommation nergtique
4 h 30 23 h 30
Vitesse constante
(situation thorique)
5,0 m/s de 4 h 30 23 h 30
12 122 kWh
(calcule)
4 h 30 23 h 30
Vitesse variable
(situation relle)
3,5 m/s de 4 h 30 15 h 15
4,0 m/s de 15 h 15 15 h 45
5,0 m/s de 15 h 45 20 h 40
3,5 m/s de 20 h 40 23 h 30
5 700 kWh
(mesure)
Variation de la consommation suivant la vitesse du cble Source Pomagalski
Influence du dnivel
sur la consommation
Les graphiques ci-aprs ont pour objet d'illustrer
les impacts de quelques paramtres caractristiques
sur la consommation lectrique d'une installation
cble. Ils reposent sur les calculs des puissances
ncessaires au fonctionnement d'une installation en
fonction de la vitesse d'exploitation, de la charge
de l'installation et du franchissement de dnivel.
volution de la puissance ncessaire avec la vitesse du cble

en l'absence de dnivel Source : Pomagalski
Ces lments ont t calculs par le constructeur

Pomagalski sur la base d'une installation monocble
type d'une longueur de 3000 m, franchissant
soit un dnivel de 500 m, soit horizontale
avec un histogramme de charge (rpartition des
vhicules sur le cble) vraisemblable pour un
systme monocble.
volution de la puissance ncessaire avec la vitesse du cble

avec un dnivel de 500 m Source : Pomagalski
64
Ces lments permettent de dduire les rsultats

suivants :
la charge transporte par l'installation mobilise
la puissance ncessaire hauteur de 20 % avec
un dnivel nul et hauteur de 10 % avec un
dnivel de 500 m ;
chaque franchissement de 100 m de dnivel
supplmentaire ncessite environ 10 % de puissance supplmentaire ;
la puissance ncessaire et la vitesse de l'installation
sont fortement corrles ; fonctionner 6 m/s
en charge au lieu de 3 m/s ncessite environ 90 %
de puissance supplmentaire.
Problmatique de la comparaison avec

la consommation nergtique d'autres
modes de transport collectif
Malgr le peu de donnes publiques disponibles, on
peut estimer qu'une rame de tramway consomme
en moyenne entre 3 et 6 kWh pour parcourir 1 km,
selon les configurations, les types de matriels.
Rapport au nombre de places disponibles dans les
matriels en service concerns, le ratio consommation d'nergie par pko volue entre 0,01 kWh/pko
et 0,03 kWh/pko. Encore une fois, il est difficile
de comparer ces valeurs avec celles relatives aux
installations cble, sur la seule base du retour
d'exprience du parc exploit en montagne.
Ces considrations montrent nanmoins l'intrt
de conduire des analyses prcises, compltes (sur
l'ensemble du cycle de vie des systmes) et rigoureuses, si l'on souhaite disposer de vrais repres
comparatifs. De telles analyses ne sont pas disponibles ce jour.
RETENIR : LA CONSOMMATION NERGTIQUE.

Une consommation qui crot fortement avec la vitesse
du cble.
Une consommation qui crot moins avec la charge ou
le dnivel.
Des performances variables suivant les systmes,
les installations monocbles tant globalement plus
nergivores que les autres systmes cble en raison
de frottements plus importants.
Un constat : des donnes encore trop peu nombreuses
en ce qui concerne l'analyse des cycles de vie et les
inventaires nergtiques des systmes de transport.
65
Les cots d'investissement et d'exploitation

7.1 Les cots d'investissement
De mme que pour les performances nergtiques,
un constat s'impose : il est difficile d'tablir des
ratios gnraux d'investissement par kilomtre de
ligne ou par type de systme de transport par cble.
Chaque installation est unique et dpend d'un
nombre important de paramtres (type de technologie, capacit souhaite, nombre et volumes des
stations, contraintes d'insertion, topographie).
En outre, le recueil de donnes conomiques
dtailles en matire de cots est entrav par la
sensibilit de ce type d'informations, au premier
plan du jeu concurrentiel industriel.
Premire approche base sur les cots

d'investissement en montagne
L'objectif de ce paragraphe est par consquent
modeste : il propose des ordres de grandeur d'investissement tablis sur la seule base d'installations de
montagne. En effet, les exemples d'installations
urbaines sont aujourd'hui trop peu nombreux pour
tablir des valeurs comparables en milieu urbain. Il
en rsulte que les chiffres indiqus ne prennent pas
en compte les cots induits par les spcificits d'une
installation vocation de transport collectif urbain
(accessibilit aux personnes mobilit rduite,
mesures d'intgration urbaine, architecture adapte
des stations et des pylnes...).
Dcomposition des cots HT par poste
Monocbles
Tricbles
Stations
Station motrice (gnie civil et systme lectromcanique)
2,5 3 M
4 5 M
Station intermdiaire (gnie civil et systme lectromcanique)
2 2,5 M
Station retour (gnie civil et systme lectromcanique)
1 M
3 4 M
Cbles
Vhicules
Pylnes classiques
Cble tracteur
40 par mtre
Cble porteur/tracteur
50 par mtre
Cble porteur
70 par mtre
Cabine 8 10 places (installation monocble)
30 000
Cabine 35 places (installation tricble)
300 000
Cabine 100 places (tlphrique)
1 M
Systme monocble
100 000
Systme tricble
500 000
Honoraires, frais de matrise d'uvre, travaux prparatoires et alas
10 % du cot du projet
Dcomposition des cots par poste indicatifs pour les systmes monocbles et tricbles en montagne Source CETE de Lyon
Ces ratios permettent d'estimer les cots approximatifs suivants pour une installation de montagne
d'une capacit de 2 500 voyageurs par heure et par
sens et d'une longueur de 1000 2000 m :
tlcabine monocble : 7,5 millions d'euros HT ;
tlcabine tricble : 15 millions d'euros HT.
66
Les lments suivants dtaillent le cot rel d'une

tlcabine monocble de montagne mise en service
lors de l'hiver 2010/2011. Cette installation prsente une
longueur sur la pente de 550 m pour un dnivel de
170 m. La vitesse du cble tracteur est de 4,50 m/s. Elle
est quipe de vingt-cinq vhicules de dix places et offre
une capacit de 2500 voyageurs par heure et par sens.
Les stations sont simples avec gnie civil rduit au
minimum. Le cot global du projet est de 6 millions
d'euros hors taxes, selon la dcomposition suivante :
Poste
Cots rels (HT)
tudes
200 000
Gnie civil station motrice
950 000
Gnie civil station retour
500 000
Systme lectromcanique
2 350 000
Gnie civil pylnes
110 000
Pylnes et balanciers
350 000
Cble
40 000
Vhicules (25 cabines)
560 000
Divers
400 000
Frais de matrise d'uvre, travaux

prparatoires et alas
546 000
Total
6 006 000
Dcomposition des cots par poste pour une installation

de montagne Source CETE de Lyon
Dans cet exemple, les lments de gnie civil d'une

station motrice d'une tlcabine monocble de montagne s'lvent 1 million d'euros environ, soit 30 %
de son cot global (gnie civil fonctionnel et systme
lectromcanique).
Autre exemple d'installation de montagne, la tlcabine
tricble de Val-d'Isre (technologie tricble, longueur de
2 km, trois pylnes et dix-huit vhicules de trente places
pour une capacit de 2600 personnes par heure et par
sens) prsente un cot global de 15 millions d'euros.
La part du gnie civil reprsente 50 % du cot global.
Spcificits lies l'intgration

en milieu urbain
En milieu urbain, une intgration plus contraignante
et les partis d'amnagements architecturaux dfinis
par le matre d'ouvrage augmenteront sensiblement
les cots relatifs au gnie civil (stations et pylnes).
On peut considrer qu'un surcot minimal de 50 %
est applicable sur les lments du gnie civil et
notamment les stations. Le poste foncier est galement prendre en considration (le cot de l'emprise ncessaire pour l'amnagement des stations
notamment est diffrent en milieu urbain).
Selon cette approche, le cot d'une station motrice
d'un systme monocble en milieu urbain est
plus proche de 4 millions d'euros. Le cot de la ralisation d'espaces supplmentaires intgrs aux
stations (commerces, parking) ou celui d'un design
particulirement labor est bien entendu ajouter
cette valeur.
La ralisation d'une station intermdiaire n'est pas
sans effet sur le cot global d'un projet. Une simple
station technique, ncessite par un changement de
direction, est moins onreuse qu'une station intermdiaire avec changement de direction permettant
la monte et la descente des passagers.
Enfin, s'agissant d'installation de transport collectif
en milieu urbain soumise des contraintes de
service plus exigeantes qu'en montagne, il est
prconis de prvoir un investissement initial
complmentaire de 3 5 % du cot global du projet
afin d'anticiper l'achat de pices de roulement, pour
optimiser la maintenance de l'installation, l'objectif
tant de garantir l'usager un taux de disponibilit
lev du systme.
La tlcabine monocble de Barcelone est longue de

752 m. Elle compte cinquante-quatre vhicules de huit
places et douze pylnes. Elle dispose d'une station intermdiaire de changement de direction avec une descente
des voyageurs autorise dans le sens descendant.
Sa capacit thorique est de 3000 voyageurs par heure
et par sens.
En appliquant les ratios prcdents, le cot du projet de
Barcelone pourrait tre estim environ 9,2 millions
d'euros hors taxes s'il tait ralis en zone de montagne.
Or le cot global rel du projet s'lve 14,5 millions
d'euros, dont 50 % pour le gnie civil et les amnagements et 50 % pour le systme lectromcanique.
Par rapport une installation classique de montagne, il
faut donc constater un surcot global du projet en
milieu urbain de l'ordre de 60 % et des cots de gnie
civil d'environ 7 millions d'euros pour les trois stations.
En effet, les stations classiques du constructeur sont
insres dans des btiments contemporains l'architecture pure de manire s'intgrer aux particularits
environnementale et paysagre du site. En tout tat
de cause, en milieu urbain, les cots ddis la qualit
des amnagements et au traitement architectural des
stations ne sont pas marginaux.
Poste
Cot estim en
montagne (HT)
Cot
rel (HT)
Vhicules (54 cabines)
1 620 000
NC
Station motrice
3 000 000
NC
Station intermdiaire
1 500 000
NC
Station retour
1 000 000
NC
Pylnes
1 200 000
NC
Cble
Honoraires, frais de matrise
d'uvre et alas
Total
60 000
NC
838 000
NC
9 218 000
14 500 000
Dcomposition indicative des cots de la tlcabine de Barcelone

Source CETE de Lyon
67
En milieu priurbain, la tlcabine tricble de Bolzano

(technologie tricble, longueur de 4,5 km, sept pylnes et
huit vhicules de trente-cinq places pour une capacit de
550 voyageurs par heure et par sens) prsente un cot
global de 18,7 millions d'euros. La part du gnie civil
reprsente 36 % du cot global. Le gnie civil de la
station motrice est de 2,6 millions d'euros. Ce montant
ne comprend pas le systme lectromcanique de l'installation elle-mme.
Dans le cadre d'un partenariat public-priv, le constructeur s'est vu confier la gestion du parking et des locaux
commerciaux de la station basse pour une dure de
quarante annes. En contrepartie, le cot global de l'opration a t rduit de 20 % pour l'Autorit organisatrice
des transports. Le cot rel global de l'opration serait
donc de 22 millions d'euros avec un poste foncier nul.
Le tlphrique de Portland (tlphrique va-et-vient
tricble d'une longueur de 1 km avec un pylne intermdiaire emblmatique (de conception unique), deux
cabines de soixante-dix-huit places et une capacit de
1014 voyageurs par heure et par sens) prsente un cot
global de 42,5 millions d'euros. Le design trs particulier
du pylne intermdiaire et la ralisation de cabines
spcifiques expliquent le cot du projet.
68
L'insertion urbaine engendre invitablement des

surcots lis une architecture soigne des stations
et des pylnes. Cette dimension architecturale est
difficilement quantifiable et peut augmenter trs
sensiblement les cots des projets.
De manire gnrale, la modestie du march en
milieu urbain (avec comme corollaire un niveau de
standardisation faible du march des systmes
proposs), les particularits d'insertion lies
chaque site et la complexit des analyses de pertinence de cette filire laissent entrevoir des cots
significativement suprieurs ceux observs en
milieu de montagne.
7.2 Les cots d'exploitation

Trois postes de dpenses composent essentiellement
les cots d'exploitation :
les charges de personnel li l'exploitation et
la maintenance continue ;
les charges d'entretien et de maintenance ;
les dpenses nergtiques.
Les charges de personnel li

l'exploitation et la maintenance
continue
Les charges de personnel reprsentent un poste
important. La prsence de personnel est requise de
faon continue :
bord des cabines d'une capacit suprieure
quarante personnes ;
dans les stations, pour la conduite de l'installation
(y compris surveillance du dbarquement et de
l'embarquement des passagers).
29 Source enqute
annuelle transports
urbains DGITMCertu-GART-UTP
donnes 2009.
Ce cot ne tient pas
compte des cots
de structure. En cas
de cration d'une
structure ddie
l'exploitation du
transport par cble,
ces cots devront
tre pris en compte.
Le retour d'exprience, trs limit, d'exploitations en

milieu urbain montre qu'il est envisageable de fonctionner avec deux personnes par station, si l'embarquement se fait dans des cabines en mouvement.
Ce personnel est alors affect l'aide l'embarquement et au dbarquement, la surveillance et la
maintenance continue de l'installation.
Dans cette configuration, quatre personnes doivent

tre prsentes en permanence pour une installation
comprenant deux stations c'est--dire constitue
d'un seul tronon. Autrement dit, il faut prvoir une
quipe de vingt-cinq personnes afin d'exploiter le
transport par cble sur une plage horaire d'une
vingtaine d'heures par jour tout au long de l'anne
pour une structure autonome.
Le cot horaire d'un emploi dans les transports
publics urbains en France est estim 25 par
heure29. Dans le cas de l'installation voque prcdemment, la charge de personnel prvoir est dans
cette hypothse de l'ordre de 3000 par jour.
Dans ce contexte, l'automatisation des transports
par cble apparat comme un enjeu fort puisqu'elle
permet de ne plus avoir de personnel en station
pour grer les flux. Certaines dispositions facilitant
l'embarquement des passagers, comme l'arrt
complet en ligne droite en station et la prsence
de portes palires permettent d'aller dans ce sens.
Les charges d'entretien et

de maintenance
L'exploitation d'une installation de transport par
cble en milieu urbain impose la mise en place d'une
maintenance prventive et continue. Les constructeurs estiment que le cot de la maintenance
courante d'une installation de type urbain, intgrant
les charges de personnel et les pices de rechange,
s'lve environ 60 000 pour 1000 heures de
fonctionnement.
Pour un fonctionnement en mode urbain de
7000 heures par an, le montant de la dpense
annuelle du poste maintenance serait, avec cette
hypothse, de 420 000 par an.
Les dpenses nergtiques

La consommation moyenne d'une installation monocble d'un tronon, faible dnivel, d'une capacit
de 3000 passages/heure/direction (p/h/d) tant
value trs grossirement 200 mgawatt-heure
pour 1000 heures de fonctionnement, l'ordre de

grandeur du cot horaire de son alimentation en
nergie est de 20 (au tarif de 0,08/kWh HT
constat en 2009).
Le cot total d'exploitation

Au final, on peut estimer, avec ces hypothses, les
cots d'exploitation d'une installation de transport
par cble comportant un seul tronon environ
250 par heure de fonctionnement, ou autour de
1,8 million d'euros par an sur la base de 7000 heures
de fonctionnement par an (moins dans le cas
d'installations plus automatises).
RETENIR : LES COTS D'INVESTISSEMENT

ET D'EXPLOITATION.
Des cots d'investissement encore peu matriss en
milieu urbain.
Une forte variabilit des cots en fonction du nombre
et la conception des stations.
Des charges d'exploitation de maintenance fortement
lies aux charges de personnel d'exploitation, des
enjeux forts en terme d'automatisation des systmes.
Des charges de maintenance mieux identifier, en
prenant en compte les conditions propres aux installations urbaines.
69
70
8 L'insertion des systmes de transport

par cble arien
RETENIR : PRINCIPALES CONTRAINTES

RGLEMENTAIRES CONCERNANT L'INSERTION
D'UN SYSTME DE TRANSPORT PAR CBLE ARIEN.
L'implantation d'une ligne de transport par cble doit
respecter des distances rglementaires (btiments,
obstacles proches, sol) et des normes de scurit relative
au risque d'incendie.
En ville, les contraintes lies au droit des sols ont un
fort impact sur le trac et les zones d'implantation
des pylnes.
La porte maximale des installations ariennes est
limite par les contraintes techniques lies au systme,
mais aussi par les hauteurs rglementaires de survol.
Pour plus de dtails, se reporter la partie 2.
8.1 Le trac
Trac rectiligne
Le trac d'un transport par cble est par nature
constitu d'une succession de sections rectilignes
dlimites par deux stations.
Chaque franchissement de pylne permet toutefois
une dviation du trac de 1 degr. Ainsi, tout changement de direction d'une ligne de transport par
cble ncessite une station intermdiaire. Cette
station peut tre une simple station technique, sans
monte ou descente possible, ou une station intermdiaire complte accessible aux voyageurs.
L'allongement du temps de parcours gnr par le
franchissement d'une station varie de trente
secondes dans le cas d'une station technique
environ soixante secondes dans le cas d'une station
intermdiaire, la cabine marquant deux arrts successifs pour la descente puis la monte des voyageurs.
Les installations de transport par cble en service en
milieu urbain sont gnralement de faible longueur,
de 1 3 km avec peu d'arrts, le plus souvent deux ou
trois. Des installations de longueurs suprieures sont
techniquement ralisables ; leur intrt est dans la
plupart des situations contraint par l'quilibre entre
temps de trajet et attractivit (donc frquentation),
nombre de stations intermdiaires et cot induit.
Franchissement d'obstacles
ou de dnivels
Le transport par cble arien est essentiellement
employ pour rpondre des problmatiques de
franchissement d'un obstacle (cours d'eau, faisceau
ferroviaire...) ou de dnivel important (pente, lacets).
Franchissement d'obstacles
Le transport par cble arien permet par exemple,
dans certaines configurations, de franchir des
obstacles (rivire, vallons, canyons, voie ferre, voie
de circulation routire) en vitant la construction
d'un ouvrage d'art ou des dtours par des franchissement existants, pnalisant d'autres moyens de
transport collectif.
On ne trouve pas d'installations cble ariennes exploites en milieu urbain en France, mis part le tlphrique de la Bastille Grenoble qui franchit l'Isre.
l'tranger, outre le tlphrique de New York, reliant
Roosevelt Island Manhattan, celui de Constantine en
Algrie relie deux quartiers spars par une rivire trs
encaisse. Nha-Trang au Vietnam, une tlcabine relie
la ville l'le de Hon Tre... Les installations de ce type sont
rgulirement mises en service : franchissement de la
Tamise Londres, de la Volga Nijni-Novgorod (Russie)
- mises en service prvues en 2012.
Relier des zones habites spares par un dnivel important

Le transport par cble est capable doprer dans des
reliefs trs fortes pentes. Le cble peut offrir une
alternative des parcours routiers en lacets ou
contraints des dtours importants, en amliorant
parfois significativement les temps de dplacement.
La pente maximale admise par les systmes cble
en service (notamment en zone de montagne) est de
l'ordre de 50 60 %. Cette technologie permet
cependant de faire face des pentes encore plus
importantes (jusqu' 100 %), moyennant une
adaptation de certains constituants (notamment
dimensionnement des suspentes).
Medelln en Colombie, le MetroCable tlcabines

monocbles relie depuis 2004 des quartiers dfavoriss
au rseau de mtro. Cette desserte a permis de dsenclaver ces quartiers forte densit urbaine. Barcelone,
un tlphrique franchit la rade pour relier le port
la colline qui accueille le parc de Montjuic et ses
nombreuses installations culturelles et de loisirs.
Madrid, un tlphrique permet daccder un parc
urbain galement marqu par un relief accentu.
Emprise au sol
Le transport par cble arien est caractris par une
emprise au sol limite l'espace occup par les
stations et les supports (pylnes). Cette particularit
en explique deux autres : des contraintes (et des
dlais) de construction moindres que dans le cas
d'un autre transport guid au sol, et des conditions
de dmontage a priori plus simples.
71
8.2 Les stations

Les stations sont fonctionnellement des structures
imposantes : elles abritent non seulement les quipements lectromcaniques les plus encombrants
des systmes mais aussi les espaces d'accueil du
public, voire d'autres services (locaux commerciaux
par exemple). La qualit de leur traitement architectural conditionne fortement leur insertion dans un
milieu par nature.
Nombre de stations
La majorit des lignes de transport par cble en
service comporte uniquement deux stations d'extrmit. Les installations vocation de transport
collectif urbain, mises en service dans les mtropoles
sud-amricaines au cours de la dcennie passe,
intgrent deux, trois ou quatre stations intermdiaires, pour crer des points d'change et parfois
un changement de direction.
Le cot relatif d'une station par rapport au cot des
autres lments du systme est lev ; par ailleurs,
chaque passage en station, y compris purement
technique (sans changes de voyageurs) rduit
significativement la vitesse commerciale. Une
conception du systme privilgiant une localisation
des changements de direction dans des points
galement favorables aux changes de voyageurs
est recommande dans la mesure du possible.
Il rsulte galement d'un tel constat qu'une
demande de transport ncessitant de nombreuses
connexions altre la pertinence des systmes de transport par cble, au regard des alternatives possibles.
Distance et localisation des stations

La tlcabine de Funchal sur l'le de Madre (Portugal)
exploite ces possibilits dans la partie basse du trajet, en
s'insrant dans un tissu bti dense.
La distance entre deux stations des systmes de

transport par cble en service en milieu urbain varie
de quelques centaines de mtres quelques kilomtres
(avec stations intermdiaires). Elle est essentiellement lie au cot global, aux performances
attendues du systme mis en place et aux possibilits
de localisation des dessertes de voyageurs.
72
La distance entre les deux stations du tlphrique

d'Istanbul en Turquie est de 382 m. Il n'y a pas de station
intermdiaire.
La tlcabine de Maokong Tawan est longue de 4100 m,
avec deux stations intermdiaires, techniques, prsentant la particularit de faire circuler les cabines en
station 2 m/s (au lieu de 0,7 m/s dans la grande
majorit des cas).
Dans les cas o le transport par cble assure une

fonction de rabattement sur le rseau de transport
collectif existant, son efficacit est conditionne par
l'attention porte aux amnagements de la station
spcifiques aux questions d'intermodalit ds la
conception (longueur, qualit des cheminements...).
Les tlcabines de Medelln sont intgres au rseau

de transports urbains de l'agglomration. Les stations
d'extrmit basses des lignes K et L sont amnages
directement au-dessus d'une station de mtro.
L'installation mise en service en 2011 Rio aboutit
l'une des gares du rseau ferroviaire desservant
l'agglomration brsilienne.
Caracas, la premire tlcabine mise en service est
relie une extrmit une station de mtro.
Ainsi, la zone de circulation des vhicules sous le

gabarit routier doit tre neutralise, ce qui
augmente l'emprise de la station. En outre, il faut
dans ce cas galement prvoir des pylnes de
compression en entre de station, induisant potentiellement des gnes visuelles et sonores.
Si l'accs aux stations se fait en hauteur, des quipements supplmentaires doivent tre prvus :
escaliers, ascenseurs, rampes, ce qui induit des cots
d'investissement et d'exploitation supplmentaires
mais aussi des temps d'accs aux vhicules pour les
usagers plus longs que si l'embarquement se fait au
sol. Dans ce cas, les vhicules n'entrent pas en
conflit avec d'autres circulations si les cabines sont
maintenues au-dessus du gabarit routier. L'emprise
au sol est donc rduite.
Dans tous les cas, les stations doivent tre quipes
de dispositifs de scurisation pendant les heures
d'interruption du service, en particulier afin d'interdire l'accs aux quais. Ces dispositifs sont plus aiss
mettre en uvre dans les stations situes en
hauteur, qui sont de fait privilgier.
Arrts en station
Voir partie 3 chapitre 3.
Emprises des stations

Niveau d'embarquement
Le niveau d'embarquement et de dbarquement des
usagers, au sol ou en hauteur, dpend notamment :
des emprises disponibles ;
des contraintes gographiques et d'usage (riverains,
routes...) ;
des fonctions connexes des stations, comme une
connexion assurer avec un autre mode de transport ou la prsence d'activits complmentaires
commerciales ou autres ;
des cots d'investissement et d'exploitation.
Si l'accs aux vhicules se fait au sol, ce qui peut
paratre avantageux en termes d'intermodalit, il est
ncessaire de protger les vhicules des conflits
d'usage possibles (circulations pitonne, routire...).
Les caractristiques des quipements lectromcaniques des systmes cble imposent les dimensions minimales suivantes (hors aire de stockage des
cabines) :
station d'extrmit : longueur minimale de 25
30 m et largeur de 10 m ;
station intermdiaire : longueur minimale de 50
60 m et largeur de 10 m.
Pour mmoire, une station de tramway classique
(longueur 33 m) ncessite une emprise de 40 m de
longueur et 10 12 m de largeur.
Les stations des installations urbaines sud-amricaines

prsentent une emprise au sol suprieure ces dimensions minimales (40 m de long pour 25 m de large, par
exemple Medelln) justifie par un choix architectural
rpondant un projet urbain particulier.
Bolzano, les contraintes d'insertion ont fortement
pes sur la conception de la station basse, insre en
milieu urbain dense. Cette station est trop courte pour
permettre une dclration puis un arrt d'une cabine
circulant la vitesse maximale en ligne du cble tracteur.
Le cble tracteur est donc ralenti de 7 m/s 3 m/s ds
qu'une cabine approche de la station basse.
73
Architecture
Les stations des transports par cble mises en
service en milieu urbain ont souvent t traites de
faon plus labore que celles ddies uniquement
aux loisirs. Une telle dmarche s'impose non seulement en raison d'une problmatique d'insertion
visuelle de la station plus forte en ville, mais aussi
des impratifs de qualit de service dans les transports publics urbains : confort des stations (esthtique, ambiance thermique, acoustique), accueil
et scurit des voyageurs (information, zones
d'attente, services hbergs, mesures de protection
avant l'accs aux cabines) relvent bien d'une
approche architecturale globale.
La dfinition de la dimension du quai d'embarquement doit prendre en compte la capacit maximale

souhaite pour l'installation et donc la frquence
d'arrive des cabines, le temps de passage en
station, en particulier en cas d'arrt, dterminant
la quantit maximale de cabines stocker.
Enfin, les options prises pour le remisage et l'entretien des cabines (stockage sur les quais des diffrentes stations, si celui-ci est possible, en sous-sol
ou dans un btiment annexe spcifique) se rpercutent aussi sur les caractristiques des stations.
Station aval de la tlcabine de Bolzano Crdit photo : Leitner
Station du tlphrique de Roosevelt Island New York Crdit photo : CETE de Lyon
74
8.3 Les pylnes

Il existe trois types de pylnes :
les pylnes support ont pour fonction de maintenir le profil en long du cble une hauteur suffisante au-dessus du sol, en termes de scurit ;
les pylnes compression permettent de
conserver une tension du cble suffisante et de
rabattre son profil en long pour viter des
hauteurs de survol trop importantes. Ils sont
gnralement positionns dans les zones forte
rupture de pente ( creux ) et en entre de station
basse ;
les pylnes support-compression sont utiliss
lorsque les variations de comportement du cble
(rsultant des diffrentes configurations de chargement, de tension lors du fonctionnement de
l'installation) ncessitent ponctuellement les deux
fonctions.
Les pylnes compression et surtout supportcompression gnrent plus de vibrations : cet

aspect, li celui du confort des voyageurs, doit tre
galement valu lors de la conception.
Grenoble, la hauteur de pylne du tlphrique

de la Bastille est de 23 m.
Annaba en Algrie, quelques pylnes sont implants
dans un cimetire.
Sur la cte est du Vietnam, une tlcabine de quarantesept cabines de huit places chacune relie la ville de
Nha-Trang l'le de Hon-Tre. Neuf pylnes ont t
ncessaires pour couvrir la distance de 3 km. Les six
pylnes positionns en mer sont fixs des platesformes offshore profondes de 60 m et atteignent jusqu'
70 m de hauteur pour laisser passer les cargos. La porte
entre pylnes est de 450 m environ.
Implantation
Les pylnes ont une emprise au sol faible. Celle-ci
est de l'ordre de 1 m de diamtre au sol pour un
pylne classique d'une hauteur de 30 40 m.
Pour d'autres types de pylnes, pylnes treillis ou
ncessitant des massifs de fondation importants,
l'emprise au sol peut tre plus consquente.
L'implantation des pylnes est en partie impose
par le type de systme de transport retenu et les
caractristiques lies la charge transporte (voir
paragraphe suivant sur les portes entre les
pylnes). Le concepteur dispose cependant d'une
marge de manuvre importante qui lui permet de
varier leur espacement pour bnficier des emplacements les plus favorables (au milieu d'une avenue,
dans un parc ou un espace public...).
Les interventions pour maintenance et de scurit
requirent la mise en place de moyens d'accs
rapides aux ttes de pylnes. Lorsqu'il s'agit
d'chelles, elles doivent aussi tre pourvues de
dispositifs de prvention des intrusions suffisamment dissuasifs. Des dispositions complmentaires
peuvent tre ncessaires pour protger les pieds de
pylnes des chocs ventuels.
Porte
La porte maximale est lie au systme de transport
par cble mis en uvre.
La distance entre deux pylnes est souvent de
l'ordre de 150 m pour une installation monocble,
mais peut atteindre 600 m, voire plus dans certaines
situations particulires.
Elle peut atteindre jusqu' 3 000 m, voire davantage,
pour une installation tricble ou un tlphrique.
Deux caractristiques expliquent pour l'essentiel cet
cart : des cbles porteurs fixes pour les installations
multicbles, pouvant tre dimensionns pour
supporter des charges plus importantes, et une
meilleure stabilit des vhicules dans le cas d'installations multicbles ( conditions de vent identiques,
pour une mme porte, les conditions de confort
sont meilleures pour une installation bicble, et
davantage encore pour une installation tricble ou
double monocble).
Design
La quasi-totalit des installations en service dans le
monde a t ralise avec des pylnes de conception standardise, pylnes mtalliques cylindriques
ou coniques, ou structures en treillis, pour des
raisons conomiques videntes.
Ce type d'infrastructure ne rpond pas toujours
de manire satisfaisante aux exigences des matres
d'ouvrage, particulirement dans les secteurs
urbaniss, trs sensibles l'impact visuel de ces
quipements. Des efforts sont entrepris l'occasion
d'oprations en site contraint, en jouant sur la
couleur des pylnes (il existe d'ailleurs des revtements colors antigraffitis), et plus rarement sur des
conceptions architecturales originales. L'intervention
d'architectes dans la conception des pylnes
conduit des cots d'infrastructure trs suprieurs
ceux d'quipements plus conventionnels.
En montagne, l'insertion paysagre des installations

conduit parfois peindre les pylnes. Megve, les
pylnes sont peints en vert. Val-Thorens, les pylnes
sont peints en blanc, couleur plus adapte un environnement peu vgtalis.
Rio, la dcoration de certains pylnes a t confie
des artistes, qui les ont transforms en vritables totems
multicolores.
Le tlphrique de Roosevelt Island New York est
construit avec des pylnes en treillis. Seules les ttes
des pylnes ont t modifies lors de la rnovation de
l'installation en 2010.
Pylnes des tlcabines de Medelln Crdit photo : Pomagalski
Pylne du tlphrique de New York Crdit photo : CETE de Lyon
75
76
La complexit technique qui accompagne la

conception d'un support de systme cble arien
explique le surcot associ la mise au point d'un
nouveau modle : la rsistance des structures aux
efforts, la transmission de ces efforts aux fondations
impliquent l'tude de nombreux scnarios pour ces
installations (configurations de charge variables,
compte tenu du dplacement des vhicules sur
le cble, de toutes les possibilits lies au nombre
de passagers transports, mais aussi aux diffrentes
conditions mtorologiques, notamment de vent).
De ce point de vue, les pylnes de type cylindrique
constituent une solution optimisant la simplicit
de ralisation et les performances en matire de
tenue au vent.
Le pylne du tlphrique de Portland a ainsi fait
l'objet d'un important travail de design, offrant une
esthtique rellement innovante, dont certaines
dimensions imposantes rsultent en partie de la
reprise des efforts (en particulier de la prise au vent
de l'ouvrage).
La gomtrie des pylnes est galement limite par
les contraintes lies l'inclinaison et aux oscillations
des cabines (cf. partie 2 chapitre 2 sur la rglementation
relative l'espace enveloppe autour des vhicules).
Londres, dans le cadre des jeux Olympiques de 2012,

un travail particulier a t ralis sur le design des pylnes
de l'installation destine relier les rives de la Tamise.
En forme d'hlice, particulirement allgs dans leur
volume par rapport aux pylnes implants dans les zones
de montagne, ils ont t clairement dessins pour amliorer
la fois leur insertion et leur acceptabilit sociale.
Une bonne acceptation des systmes cble arien

est de toute vidence lie en partie l'esthtique
des pylnes, lments visuels les plus prsents de
ces installations, mais les dmarches architecturales
innovantes en la matire ont une incidence forte sur
le dimensionnement et le cot global du systme.
8.4 Le survol des btiments

et des parcelles prives
La rglementation relative au droit de proprit, applicable la ralisation d'quipements d'intrt public,
est de nature peser sur le droulement de projets de
transport par cble arien en milieu urbain.
Aujourd'hui, la porte exacte de ces contraintes est
sans doute encore estompe par l'absence de rfrence concrte suffisamment rcente en matire
d'installation cble en zone urbaine, ainsi que par
les spcificits de la situation franaise : le Code du
tourisme instaure en effet un dispositif particulier
en zone de montagne (un classement d'une
commune en zone de montagne relve d'un arrt).
Dans son chapitre traitant de la montagne,
il comprend plusieurs dispositions relatives
une servitude destine notamment permettre
le survol des terrains o doivent tre implantes
des remontes mcaniques, l'implantation des
supports de lignes dont l'emprise au sol est infrieure quatre mtres carrs, le passage des pistes
de monte, les accs ncessaires l'implantation,
l'entretien et la protection des pistes et des installations de remonte mcanique.
Cela signifie que la construction d'une nouvelle
installation de transport par cble ne ncessite dans
ce cas ni dclaration d'utilit spcifique ni procdure d'expropriation pralables (mme si elle ouvre
droit indemnit, le cas chant). Ce cadre
favorable, qui a permis la ralisation en nombre
important d'installations de transport par cble en
France, n'existe pas hors zone de montagne.
30 Loi du 8 juillet 1941

tablissant une
servitude de survol
au profit des
tlphriques,
consolide
au 27 aot 1941.
Pylne du transport par cble de Londres

Crdit photo : Transport for London
Une loi de 1941 toujours en vigueur30 tablit, certes,

une servitude de survol au profit des tlphriques.
Mais elle ne l'autorise que dans le cas de proprits
non bties, survoles par une installation plus de

50 m du sol. De telles conditions d'application sont
donc restrictives pour les installations auxquelles
s'intresse le prsent document.
En dehors du cas de figure prcdent, seules une
servitude conventionnelle (supposant l'accord de
tous les propritaires des fonds grevs) ou l'expropriation sont possibles.
D'autres mesures rglementaires, lies aux risques
d'incendie, encadrent les conditions de survol des
btiments (voir partie 2 chapitre 2). Les valeurs
rglementaires dfinies notamment pour les
hauteurs de survol ont t dtermines avant tout
pour des projets en montagne o les contraintes
d'urbanisation sont a priori moins fortes ; une
volution des rgles d'insertion et de survol, adapte
l'insertion en milieu urbain ne peut tre envisage
qu' partir d'un retour d'exprience suffisant.
Le constructeur adopte gnralement une marge de
scurit supplmentaire sur la hauteur de survol
rglementaire pour anticiper les effets dynamiques
lis au mouvement des cbles et aux dplacements
des vhicules sur les cbles.
Ces mesures rglementaires appellent quelques
commentaires :
les cabines peuvent s'approcher davantage des btiments si des dispositifs efficaces de protection contre
l'incendie sont prvus. De tels dispositifs prsentent
des cots non valus dans ce document ;
dans la traverse d'un parc arbor ou d'une fort,
il faut dfricher une zone s'tendant de 1,5 2 m
de part et d'autre de l'installation. Si cela est interdit
ou impossible pour des raisons pratiques ou rglementaires (zone classe), l'installation doit survoler
la zone 30 m au-dessus de la cime des arbres ;
en milieu urbain, les zones industrielles risque
et les couloirs ariens peuvent aussi ncessiter
une adaptation du trac ou du profil en long d'une
installation ;
le passage proximit des lignes lectriques est
envisageable en respectant certaines dispositions
constructives (par exemple, nappe de cbles
protgeant l'installation contre les risques lis aux
courants induits ou aux chutes de cbles).
77
RETENIR : PRINCIPALES CONTRAINTES

TECHNIQUES D'INSERTION DES TRANSPORTS
PAR CBLE EN MILIEU URBAIN ET PRIURBAIN.
Un trac constitu de sections droites, chaque changement de direction ncessitant l'amnagement d'une
station intermdiaire.
Des installations en service de longueurs de quelques
kilomtres en gnral : un constat relier des considrations conomiques et fonctionnelles, davantage
que techniques.
Peu de stations intermdiaires, gnralement deux,
trois dans les installations existantes.
Une rglementation technique induisant des contraintes
d'insertion, notamment vis--vis des btiments riverains.
Des conditions de survol du bti en milieu urbain
rglementes strictement par la loi.
78
9 Les impacts sur l'environnement

et le milieu urbain
9.1 Les impacts sonores
Description des sources de bruit
Les installations franaises de transport par cble

tant principalement situes en montagne, l'enjeu
en termes de nuisances sonores est gnralement
faible, mme si le confort acoustique des usagers est
de plus en plus frquemment pris en compte.
Dans le cas d'une implantation en milieu urbain,
la densit de population expose et la coexistence
d'autres sources de bruit replacent les nuisances
sonores au centre des problmatiques d'intgration.
C'est ce qui a pu tre constat l'tranger, dans des
villes comme Medelln en Colombie ou Bolzano en
Italie, o la question du bruit gnr par une
nouvelle infrastructure de transport s'est pose. Elle
a rvl des lacunes dans la connaissance des
phnomnes physiques en jeu et des technologies
de rduction du bruit, en comparaison avec d'autres
modes de transports terrestres pour lesquels il existe
aujourd'hui des mthodes de prvision du bruit et
une rglementation fournie.
Passage de la pince
Les sources de bruit dans un systme de transport

par cble sont d'une nature diffrente de celles des
transports terrestres tels que la route ou le fer. En
effet, le bruit mis par le dplacement des cabines
en ligne est ngligeable et les principales sources
de bruit sont localises au niveau de la tte des
pylnes et des stations.
En tte de pylne, le bruit est gnr par une
succession de chocs au passage du cble et de la
pince de la cabine sur les galets. En station, le bruit
provient galement des chocs provoqus par le
passage du cble et des cabines, amplifis par le
ralentissement et l'acclration des cabines,
auxquels s'ajoute le bruit des moteurs et du systme
de ventilation.
Vibrations des structures

mtalliques (passerelles, etc.)
Gare motrice
lenjeu majeur porte sur
les moteurs et le systme
de ventilation
Passage du cble
(Source CETE de Lyon)
(Source CETE de Lyon)
Gare retour
la principale source de bruit est lie au
dbrayage et lembrayage des cabines,
associs une succession de chocs provoqus
par leur ralentissement et leur acclration
Source Poma
Bruit li larrive/dpart des cabines et

au fonctionnement de la gare
Bruit li aux moteurs et la ventilation
Bruit en tte de pylne (cble, pince et vibrations)
Impact acoustique
Les rsultats dcrits dans ce paragraphe sont issus
d'une campagne de mesures visant caractriser
l'impact acoustique d'une tlcabine monocble
dbrayable. Les autres technologies (bicbles,
tricbles) n'ont pas encore fait l'objet d'tudes
acoustiques dtailles par les services du ministre.
Autour des pylnes

D'un point de vue spectral, on constate une nergie
importante dans la bande 500 3 kHz dans la zone
de perception maximale de l'homme, ainsi qu'un pic
trs basse frquence (autour de 100 Hz). Ces frquences
sont en partie attnues par l'oreille humaine mais
on ne peut pas encore conclure quant au ressenti
des riverains.
Les pylnes ne gnrent pas tous le mme niveau de
bruit. Les pylnes compression et supportcompression sont plus bruyants que les pylnes
support : de l'ordre de 10 dB(A)31 en plus. Par
exemple, le niveau sonore est suprieur 50 dB(A)
dans un rayon de 15 m autour d'un pylne support,
contre 40 m autour d'un pylne support-compression.
titre indicatif, 10 m d'une voie de tramway
le niveau sonore global atteint 65 75 dB(A)32.
Une tude comparative plus dtaille reste mener.
STATION FERME OU OUVERTE

Une station de montagne est gnralement ouverte ,
ce qui permet l'nergie sonore de se propager dans
toutes les directions. En milieu urbain, les stations sont
fermes , c'est--dire confines dans un btiment
dont une face (ou deux pour une station intermdiaire) comprend une ouverture suffisamment grande
79
chaque passage de cabine, le niveau global de

bruit s'lve de 5 10 dB(A) selon les cabines.
L'nergie acoustique mise en tte de pylne est lie
aux chocs de la pince sur les galets. Il arrive que la
pince ne choque pas l'ensemble des galets, ce qui
rduit l'mergence sonore. Cette succession dvnements brefs et bruyants constitue une source
potentielle de gne.
La charge ne semble pas avoir d'influence sur
le niveau de bruit mis. La vitesse d'exploitation est
un paramtre influent : le niveau de bruit ambiant
mesur est infrieur de 3 dB(A) en moyenne quand
la vitesse passe de 6 m/s 5 m/s, ce qui correspond
une baisse perceptible par l'oreille humaine.
Autour des stations

Dans les stations, l'enjeu porte sur le bruit de machinerie et le bruit mis lors du ralentissement et de
l'acclration des cabines.
moins de 10 m autour d'une station ouverte ,
le niveau sonore global est compris entre 60 et 65 dB(A)
du ct de la zone d'embarquement, et entre 67 et
72 dB(A) du ct dpart/arrive des cabines.
Ces niveaux sont probablement suprieurs ceux
d'une station en milieu urbain. Ils permettent
cependant de mettre en vidence l'importance de la
qualit du traitement acoustique de cette dernire.
pour permettre l'entre et la sortie des cabines.

L'nergie sonore mise l'extrieur est alors principalement concentre sur cette face, condition d'avoir
pris des dispositions assurant une bonne isolation
acoustique du btiment.
Rappelons qu'un bruit 31

suprieur de 10 dB
est peru comme tant
deux fois plus fort.
Station urbaine "ferme" de Bolzano (source Leitner)
Station "ouverte" de Chamrousse (source CETE de Lyon)
Source : Lionel Segaud, 32

CETE Nord-Picardie,
Directivit verticale de trois
tramways franais, 2010.
80
chaque passage de cabine, le niveau de bruit

s'lve de 8 10 dB(A) suivant les cabines.
La vitesse d'exploitation est un paramtre influent :
le niveau de bruit ambiant mesur est infrieur de
2 dB(A) quand la vitesse passe de 6 m/s 5 m/s.
La rglementation
Depuis la loi cadre sur le bruit en 1992, la lgislation
franaise s'est dote de nombreux textes en matire
de bruit sur le plan national et europen. Pourtant,
il n'existe actuellement pas de rglementation
bruit adapte au transport par cble. On peut
alors envisager de dcliner la rglementation sur
le bruit au travail, le bruit des transports terrestres
et le bruit des activits non classes.
Bruit au travail
Dans le cadre de la rglementation sur le bruit au

travail, la loi fixe des prescriptions minimales en
matire de protection des travailleurs contre les
risques pour leur sant et leur scurit rsultant ou
susceptibles de rsulter d'une exposition au bruit,
notamment le risque pour l'oue.
Les sources principales de bruit mis dans l'environnement incluent le bruit arien, routier, ferroviaire,
industriel, de chantier et de voisinage. Le transport
par cble peut tre considr comme une infrastructure de transport terrestre, mais en l'absence
d'arrt dfinissant les seuils respecter pour ce
type de transport, cette rglementation est difficile
appliquer.
Bruit mis dans l'environnement
Directive europenne
n2003/10/CE
du 6 fvrier 2003
Bruit des transports

terrestres
Code de l'environnement
Bruit des activits

non classes
Code de la sant publique
Protection des travailleurs

valuation du niveau
d'exposition quotidienne
article L 571-9
Arrt 5/05/95 : route
Arrt 8/11/99 : fer
R.1334-33 et
R.1334-34
Respect des seuils

rglementaires
valuation d'un niveau
d'exposition moyen annuel
Recherche d'mergence
Caractrisation d'un bruit
fluctuant
Source CETE de Lyon
Par ailleurs, la rglementation du bruit de voisinage,

qui, en l'tat actuel, exclut les infrastructures de
transports prvoit des valeurs limites d'mergence.
Ce type d'indicateur permet de traiter un bruit fluctuant.
Les deux approches sont intressantes et complmentaires. Il ne parat pas possible aujourd'hui d'en
privilgier une au dtriment de l'autre.
Dans certaines situations (droulement d'un chantier,
mise en service d'une infrastructure), des mesures
complmentaires de limitation des nuisances
sonores ont t mises en uvre. Des conditions
relatives au bruit peuvent tre fixes par les matres
d'ouvrage l'occasion de la rdaction du cahier des
clauses techniques particulires (CCTP). L'exploitant
et/ou le constructeur sont alors tenus de respecter
les niveaux limites consigns dans ces documents.
En outre, l'absence de dcret applicatif spcifique au
transport par cble n'exonre pas le matre d'ouvrage de conduire une tude d'impact acoustique, et
n'interdit pas d'envisager des mesures de rduction
de cet impact dans le cadre d'une politique
purement volontariste.
9.2 Les impacts sur l'avifaune

Les cbles ariens, et notamment les cbles de
transport par cble, sont des facteurs de mortalit
des oiseaux, principalement du fait du risque de
collision en vol. Les grands oiseaux sont les principales victimes de ces collisions.
Cette problmatique est d'autant plus prgnante
lors de la traverse d'espaces naturels sensibles ou
de corridors cologiques, comme les cours d'eau. Les
risques sont majors lorsque le cble est de petite
taille, ou s'loigne du sol.
Le cadre rglementaire impose la prise en compte de
l'environnement par les matres d'ouvrage lors d'un
projet d'amnagement aussi important que celui d'une
installation de transport, notamment par l'intermdiaire
de l'tude d'impact. Bien qu'il ne fixe pas d'objectifs de
moyens sur cet aspect, les progrs raliss en matire de
dispositifs de visualisation des cbles ariens, en particulier travers le retour d'exprience issu des projets
de lignes lectriques, mritent d'tre mentionns ici.
81
Plusieurs types de dispositifs peuvent tre mis en

uvre :
des spirales ou balises colores sont disposes sur
certaines sections d'installations de montagne
(essentiellement des tlskis et des tlsiges),
mais uniquement sur des cbles non destins la
circulation des vhicules (comme la ligne de scurit destine la surveillance technique de l'installation). Elles rendent les cbles plus visibles par
les oiseaux. Les dispositifs de visualisation des
cbles ont dmontr leur efficacit, notamment
sur les cbles lectriques ;
des effigies de rapaces peuvent tre mises en
place en haut des pylnes de manire effrayer
certaines espces, et les loigner des lignes ;
les risques de collision avec les cabines sont
moindres, car plus reprables par les oiseaux. Ils
peuvent encore tre minimiss par la plantation
d'arbres haute tige le long des lignes, ou la mise
en place d'effaroucheurs pour inciter les oiseaux
passer au-dessus de l'installation ;
d'autres dispositifs de visualisation sont expriments.
Dans le cadre dun programme dinventaire et de visualisation des cbles ariens dangereux pour les oiseaux
sur les domaines skiables men depuis 2000 par
lObservatoire des Galliformes de Montagne, le parc
national de la Vanoise sest impliqu dans la recherche de
dispositifs de visualisation pour les infrastructures
dangereuses, notamment pour les tlcabines et les tlphriques. Des dispositifs ont t poss, en test, sur une
dizaine de tlcabines (gaines spirales rouges, pinces
avec plaques rflchissantes). La recherche de matriel
se poursuit en partenariat avec le STRMTG, les constructeurs de remontes mcaniques ainsi que Domaines
Skiables de France.
82
9.3 L'impact du gnie civil

sur l'environnement
Pour les systmes de transport par cble arien, la
part du gnie civil en section courante est plus
rduite que dans d'autres systmes de TCSP,
puisqu'on s'affranchit compltement des ouvrages
d'art et des voies rigides de circulation des vhicules.
Les travaux de gnie civil sont localiss et limits aux
btiments accueillant les stations et aux pylnes.
Les installations monocbles ncessitent des
pylnes plus petits, donc avec des ancrages moins
importants, mais plus rapprochs.
Le volume de bton ncessaire pour une station
est fortement dpendant du traitement architectural et des caractristiques des zones d'embarquement (hauteur du niveau d'embarquement,
stockage des vhicules).
cette difficult, auxquels les autres types de TCSP

(implants au niveau de la rue) ne sont pas
confronts : ouvrages d'art (viaducs, stations en
hauteur), vhicules circulant en vis--vis des tages
d'immeubles riverains. Son utilit en termes socioconomiques, quantifie par des mises en uvre
relles, est telle que son acceptabilit sociale a t
amliore, malgr son insertion dans des sites trs
urbaniss.
En outre, les mesures permettant de rduire efficacement l'intrusion visuelle existent, mme si elles
restent sans doute explorer davantage (conception et amnagement des vhicules rduisant les
champs visuels des passagers, crans visuels sur les
vitres des immeubles riverains).
Issy-les-Moulineaux (Ile-de-France), un projet de

transport cble arien a t abandonn devant une
raction massive de riverains ne souhaitant pas voir des
bennes passer devant leurs fentres.
9.4 L'impact visuel

L'impact visuel constitue un lment dterminant
des dbats publics suscits par un projet de transport par cble en milieu urbain. Deux problmatiques doivent tre distingues en la matire :
l'impact li la perception visuelle, esthtique, des
cbles, des pylnes, des cabines et des stations
dans l'espace urbain, par nature trs prsents,
puisque situs en hauteur. La recherche des solutions les plus adaptes aux enjeux identifis dans
ce domaine passe par un travail sur l'architecture
des stations, des pylnes ou le design des cabines ;
le sentiment d'intrusion ressenti par les riverains
dont l'espace priv se retrouve dans le champ
visuel des usagers du systme de transport par
cble, ce sentiment tant susceptible d'tre
associ une qualit de vie altre.
Fonde sur une somme d'apprhensions individuelles subjectives, l'ampleur d'un tel impact est
difficile anticiper. Il faut aussi prendre en compte
le fait que l'absence, en France, d'installation cble
arien en service en milieu urbain ne permet pas de
rationaliser les prjugs ngatifs au moyen d'une
rfrence concrte. Le cas du mtro arien illustre
Medelln, le transport par cble a t bien accueilli.

Le contexte de ce rel succs du cble, qui dessert des
quartiers dfavoriss et jusqu'alors dpourvus d'quipements publics, puis transforms par des politiques
urbaines volontaristes, a fait que le transport par cble a
t au final peru comme une source de valorisation,
voire de pacification de zones marques par la violence.
Les amnagements raliss ont particip la baisse
sensible de la criminalit, une cration de valeur
foncire et au dveloppement de commerces.
9.5 L'impact sur l'amnagement

urbain
Les installations de transport par cble, comme
d'autres infrastructures de transport, peuvent aussi
tre un des outils d'une opration de dsenclavement et d'une politique de revalorisation urbaine
(requalification de quartiers, rhabilitation du bti
et des espaces publics).
La ralisation de btiments accueillant des stations
pourvues de quais d'embarquement et de dbarquement
surlevs offrent par exemple, aux tages infrieurs,

des surfaces disponibles pour l'implantation d'autres
services.
Dans le projet de la tlcabine de Rio de Janeiro sont

galement prvus la construction d'coles, d'un centre
civique, de parcs, de rsidences, de logements sociaux et
d'espaces commerciaux. Les btiments abritant les
stations disposent de plusieurs niveaux et sont destins
offrir aux usagers un ensemble de services : centres
sociaux, bibliothque, crche, dispensaire mdical et atelier
de formation professionnelle. Les stations deviendront
alors, en plus de leur destination premire, des lieux de
passage, des centres de vie sociale et de rencontres.
La municipalit de Medelln a accompagn la ralisation
des tlcabines de projets d'amnagement urbains et
sociaux : cration de parcs, d'coles, de bibliothques,
d'quipements publics et de logements sociaux, rfection
des rues...
La station basse de la tlcabine tricble de Bolzano
dispose aux niveaux infrieurs d'un parking, d'un supermarch et d'un bar-restaurant.
L'amlioration significative de la desserte par un

systme de transport par cble, vecteur de reconqute urbaine, peut rendre trs attractifs le ou les
quartiers desservis, et gnrer une augmentation de
la demande de logements, accentuant la pression
foncire.
Cette pression foncire est par exemple constate
sur le plateau italien de Suprabolzano, qui dispose
d'une liaison par cble performante avec Bolzano,
chef-lieu de la province italienne du sud-Tyrol. Il est
aujourd'hui trs apprci d'habiter sur le plateau
situ 1000 m d'altitude en disposant d'une possibilit de se rendre facilement Bolzano quotidiennement, via la tlcabine, pour le travail et certains
loisirs et services. La cration d'un parking relais
proximit de la station de Suprabolzano est par
ailleurs programme.
Comme toute nouvelle infrastructure de transport,
la mise en service d'une installation de transport par
83
cble peut donc gnrer sur un territoire des effets

contrasts (dsenclavement, dveloppement,
pression foncire ou priurbanisation). Les porteurs
de projet devront donc anticiper les volutions
du territoire, en les traduisant dans un projet d'amnagement global, moyen et long terme.
RETENIR : LES IMPACTS SUR L'ENVIRONNEMENT

ET LE MILIEU URBAIN.
Des impacts visuels et acoustiques identifier et
prendre en compte dans la conception.
Des enjeux forts en matire d'acceptabilit sociale.
Des impacts socio-conomiques contrasts, anticiper
dans le cadre d'un projet urbain global.
Intgration et mise en uvre

d'un transport par cble arien
dans le rseau de transport
86
I N T G R AT I O N E T M I S E E N U V R E D ' U N T R A N S P O R T PA R C B L E A R I E N D A N S L E R S E A U D E T R A N S P O R T
1 La participation des citoyens et des riverains

La concertation en amont des travaux
La concertation avec les habitants constitue une
tape essentielle de la mise en uvre d'un projet de
transport par cble. La concertation prvue dans le
cadre de l'laboration des Plans de dplacement
urbains doit amener l'autorit organisatrice identifier les futurs axes TCSP de son rseau. Cest aussi
loccasion de sensibiliser les citoyens sur les diffrentes technologies envisageables.
Les procdures imposes par la loi sont communes
tous les projets de TCSP de plus de 1,9 M H.T.
Si le Code de lurbanisme impose une concertation
en amont des travaux, le matre douvrage est libre
de lorganiser comme il le souhaite. Les tudes de
faisabilit et d'opportunit tant au cur du choix
du systme, il semble opportun de mettre en place
une concertation cette tape du processus.
Le Code de lenvironnement et les procdures
dexpropriation ventuellement ncessaires imposent la ralisation dune enqute publique. Cette
enqute est l'occasion de prsenter les premires
tudes techniques du projet ainsi que les tudes
connexes (rorganisation du rseau de bus...).
Outre ces phases de concertation rglementaires,
il est important d'informer et de communiquer
rgulirement sur le projet, sa pertinence en terme
de stratgie de transport, ses impacts environnementaux et sociaux...
Le retour d'exprience issu des premiers projets
de transport par cble arien en France met en
vidence la sensibilit des riverains l'intrusion
visuelle et l'esthtique d'une installation. Ces
proccupations doivent ncessairement tre prises
en compte lors des phases de concertation et
travers les outils de communication dvelopps
pour la prsentation du projet.
Problmatique de l'intrusion visuelle Bolzano

Crdit photo : Leitner
Pendant les travaux

Les travaux des TCSP au sol engendrent des
perturbations importantes de mme nature quel
que soit le mode : difficults pour l'accs des riverains et aux commerces, livraisons rendues dlicates,
cheminements pitons rendus plus complexes,
circulation routire perturbe... Ces situations se
prolongent pendant plusieurs annes : de l'ordre de
un deux ans pour un projet de BHNS, trois ans
pour un projet de tramway.
Les travaux d'amnagement d'un transport par
cble sont sensiblement moins perturbants. La voirie
ne sera impacte que ponctuellement, aux emplacements des pylnes et des stations. La construction
des stations et des pylnes peut aussi induire le
dplacement des rseaux souterrains (lectricit,
gaz, eau, tlphone) pour permettre leur entretien
ultrieur. Par ailleurs, les dlais de construction des
btiments accueillant les stations, plus ou moins
imposants en fonction de leur localisation et de leur
utilisation, peuvent tre consquents.
Une fois le transport par cble en service

Une autre des spcificits du transport par cble
frquemment mentionnes lors des projets en
milieu urbain est l'obstacle que constituent certaines
phobies l'utilisation de ce mode de transport.
Deux craintes ressortent principalement : la peur
du vide et l'angoisse inspire par la perspective
des incidents susceptibles d'immobiliser ces
systmes (techniques ou mauvaises conditions
mtorologiques).
L'apprhension du vide parat difficile rduire lorsqu'elle relve de phobies.
La dgradation des conditions de transport pendant
le voyage lors de vent fort peut affecter certains
utilisateurs potentiels. La limitation de ces situations
d'inconfort (balancement de la cabine, acclrations
verticales du vhicule...) fait partie des objectifs
de qualit de service, lie galement des choix
technologiques dpendant des donnes locales
(mtorologiques surtout) et des objectifs
d'exploitation poursuivis.
Surplomb arien Funchal (Madre - Portugal)

Crdit photo : IARM
87
88
2 Intermodalit et multimodalit
Pour tre efficace, attractif, un systme de transport
par cble doit tre intgr au rseau de transport
collectif de l'agglomration. Cet objectif couvre un
ensemble de dispositions de conception et d'exploitation : des correspondances avec les autres modes
de transport adaptes aux attentes des passagers
(rapidit, lisibilit, confort), une tarification intgre,
l'utilisation d'un systme billettique unique,
l'existence de moyens d'information et de vente
des titres unifis... L'enjeu voqu ne caractrisant
pas les seuls transports par cble, les commentaires
qui suivent se limitent aux aspects rsultant des
spcificits techniques de ces systmes.
Anticiper la rorganisation du rseau

La rorganisation d'un rseau de transport conscutive la mise en service d'un nouvel quipement
doit tre tudie le plus en amont possible.
Lobjectif qui doit prvaloir lors de cette rorganisation est damliorer sensiblement les conditions de
dplacement pour le plus grand nombre dusagers.
Encourager le rabattement chaque extrmit
d'une installation de transport par cble est favorable sa frquentation, mais limpact sur le nombre
global de dplacements en transports collectifs peut
tre limit, en contrepartie, par une multiplication
des correspondances.
Rendre efficaces les connexions avec

les autres modes de transport public
Lorsque le transport par cble est utilis en rabattement vers un autre mode de transport lourd
(train, mtro, tramway...), l'interconnexion entre
l'installation de transport par cble et les autres
modes de transport doit tre conue pour limiter
la gne ressentie par l'usager.
L'organisation des correspondances constitue un
enjeu central. Si, globalement, la problmatique est
similaire celle rencontre lors de la mise en service
d'une ligne de tramway ou de BHNS, quelques
diffrences mritent d'tre soulignes :
les correspondances d'un transport par cble avec
les autres modes de transport circulant au sol
sont globalement plus complexes. En effet,
l'embarquement dans les cabines se fait principalement en hauteur et non au niveau de la rue.
Il n'est donc pas possible d'organiser des correspondances quai quai avec un bus ou un
tramway. Ces contraintes sont du mme ordre que
celles rencontres lors d'une correspondance avec
un mtro circulant en souterrain ou en viaduc.
Elles peuvent nanmoins tre considres comme
pnalisantes dans le cas de trajets terminaux assez
courts en transport cble arien, succdant
des transferts longs ;
des espaces d'attente abrits, agrables et srs
doivent tre amnags dans les situations o
les voyageurs sont amens patienter avant
d'accder une cabine.
Medelln, les trois lignes du MetroCable sont parfaitement intgres au rseau de transport urbain. Les lignes
J et K sont en connexion directe avec le mtro : la station
des tlcabines est situe juste au-dessus des quais
du mtro.
89
Bolzano, la station infrieure de la tlcabine du Renon

est situe 300 m de la gare ferroviaire. Elle n'a pas pu
tre installe proximit immdiate de celle-ci en raison
d'une urbanisation trop dense. Cette disposition tait
pourtant envisage dans les premires rflexions de
l'autorit en charge des transports, la Strutture Trasporto
Alto Adige, qui cherche aujourd'hui les moyens d'amliorer la liaison pitonne entre les deux sites. La station
infrieure de la tlcabine est par ailleurs desservie par
quatre lignes de bus urbains. La station suprieure est
accole la gare terminus du chemin de fer du Renon,
petite ligne ferroviaire qui relie diffrentes communes
du plateau.
Correspondances mtro-tlcabine San Javier Medelln

Crdit photo : Pomagalski
Plan du rseau de transport de Bolzano intgrant la tlcabine

Source SASA SpA-AG : www.sasabz.it
Espace d'attente l'intrieur de la station de correspondance
Crdit photo : Pomagalski
Intgrer la tarification, la billettique,

la vente des titres et l'information
aux voyageurs
La bonne intgration du systme de transport par
cble dans le rseau de transport d'une agglomration suppose que les modalits d'accs aux moyens
de transport et les dispositifs d'information aux
voyageurs soient communs l'ensemble du rseau.
Le mme systme tarifaire doit s'appliquer au
transport par cble et aux autres modes de transport collectif de l'agglomration. Le choix d'une
tarification plate l'intrieur de la zone desservie
par le transport par cble doit concerner l'ensemble

de la gamme tarifaire (titres l'unit, formules
d'abonnement illimit...). De la mme faon,
les supports des billets doivent tre identiques
(ou au moins interoprables).
La vente des titres de transport doit tre possible
en station, l'image de ce qui se pratique dans
certains systmes de transport haut niveau de
service. Les btiments des stations peuvent se
prter l'installation d'agences commerciales dans
les principales stations. La mise en place de distributeurs automatiques dans toutes les stations parat
indispensable33.
La vente des titres bord 33

n'est pas possible en
l'absence de personnel
d'exploitation dans les
cabines, l'exception des
cabines de plus de
quarante places. La mise
en place de distributeurs
automatiques bord
des cabines n'est pas
pertinente pour
les systmes quips de
petites cabines, la fois
pour des raisons de poids
et d'encombrement et de
nombre de cabines
quiper. Par ailleurs, cela
complexifie les oprations
de contrle des titres.
90
Concernant la lutte contre la fraude, les installations de transport par cble se prtent l'installation de dispositifs de contrle d'accs de type
portillon automatique, l'instar de ce qui se
pratique dans les rseaux de mtro. La fermeture
des espaces d'attente constitue un autre moyen
de lutte contre la fraude en gnrant peu de
contraintes supplmentaires relatives l'amnagement des stations.
Enfin, les voyageurs doivent disposer de systmes
d'information cohrents l'chelle du rseau,
intgrant les installations de transport par cble,
portant aussi bien sur les donnes permanentes
(plan, horaires, calcul d'itinraires...) qu'en temps
rel (perturbations, temps d'attente...), et relays sur
les mmes supports (fiches horaires, site Internet,
agences commerciales, renseignements tlphoniques, applications pour Smartphone, services
d'alerte par SMS et courriel...).
L'information diffuse doit aussi traiter :
en station, les ventuels temps d'attente en cas de
saturation, les informations circonstancielles en
cas de perturbations en cours ou programmes ;
en cabine, les ventuelles incidences de perturbations affectant le fonctionnement de la ligne
(ralentissement, arrt temporaire...), la dure
prvisionnelle de la perturbation et les procdures
suivre.
Medelln, les tlcabines J et K du MetroCable

disposent d'une billettique et d'une tarification intgre
avec le mtro. Des portillons permettent de contrler la
validation des titres de transport. La ligne L, vocation
touristique, dispose d'une tarification spcifique.
New York, le tlphrique de Roosevelt Island
est accessible avec la carte MetroCard , qui donne
galement accs au bus et au mtro, au mme prix qu'un
trajet en mtro. Les stations sont quipes de portillons
automatiques, identiques ceux utiliss dans les stations
de mtro. Le tlphrique n'est toutefois pas clairement
indiqu sur les plans du rseau.
Distributeur de la carte MetroCard et portillons d'accs en station

du tlphrique de New York Crdit photo : CETE de Lyon
Identifier clairement la ligne de transport

par cble
La nature mme de l'installation de transport par
cble constitue un lment fort d'identification.
Mais le niveau de service offert doit galement
pouvoir tre clairement identifi par les usagers, les
riverains et les visiteurs l'aide d'une reprsentation
approprie dans le rseau de transport collectif
urbain.
titre d'exemple, les lignes du MetroCable de
Medelln sont reprsentes de la mme faon que les
lignes de mtro sur les plans du rseau de transport.
Dispositif d'information aux voyageurs bord du tlphrique

de New York Crdit photo : CETE de Lyon
91
L'organisation institutionnelle et contractuelle

3.1 Quelle rglementation appliquer ?
Les rgles rgissant la conception, la scurit et
l'exploitation des transports par cble sont partages entre :
le Code du tourisme si l'installation est implante
en zone de montagne ;
le Code des transports si l'installation constitue un
transport guid implant hors zone de montagne.
Seul le Code des transports s'applique dans le cas
d'installations assurant des services de transport
public urbain et priurbain. Il convient notamment
de respecter les dispositions du dcret n 2003-425
du 9 mai 2003 relatif la scurit des transports
publics guids (dit dcret STPG ).
Ce dcret prvoit un rgime juridique diffrent selon
que le transport par cble constitue un transport
public rgulier de personnes ou quil assure un
transport public vocation exclusivement touristique, historique ou sportive. Il appartient
l'Autorit organisatrice des transports de dterminer si elle souhaite que le transport par cble
assure ou non un service rgulier de transport
public de personnes.
Le champ de ce document reste limit aux systmes
de transport par cble assurant un service de transport public rgulier de personnes.
3.2 Les rles des autres acteurs

La mise en place d'un projet de transport par cble
ncessite l'intervention de plusieurs acteurs, outre
l'Autorit organisatrice des transports, matre d'ouvrage et donneur d'ordre, acteur principal du projet.
Le rle du constructeur du transport par cble sera
variable suivant le montage contractuel retenu.
Suivant les cas, son rle sera limit la conception
du systme et la fourniture des lments indispensables au fonctionnement de l'installation
(systme lectromcanique, cabines, pylnes...).
Mais il pourra galement tre amen participer
la construction, voire l'exploitation du transport
par cble, seul ou en collaboration avec l'exploitant
du rseau de transport de l'Autorit organisatrice.
Le projet de transport par cble en milieu urbain
ou priurbain ncessite la ralisation d'une tude
d'insertion dans le rseau de transport existant et
dans l'environnement global de son lieu d'implantation. Ce travail pourra ncessiter des tudes pralables de conception architecturale et/ou urbaine
importantes, dont les choix pourront impacter la
conception et l'exploitation du systme de transport
par cble.
Enfin, un Organisme qualifi agr (OQA) devra
imprativement intervenir afin de raliser une valuation globale de la scurit du systme, y compris
les risques extrieurs, les contraintes exportes vers
l'exploitation et l'vacuation en cas d'incident.
92
3.3 Comment grer l'exploitation

d'un transport par cble
d'un point de vue contractuel ?
Les rgles de gestion concernant les transports
urbains ou dpartementaux s'appliquent aux
systmes de transport par cble.
L'Autorit organisatrice va devoir identifier
comment va s'intgrer la gestion du transport par
cble dans celle du rseau existant. Devra-t-il faire
l'objet d'une exploitation spare de celle du rseau
de transport en place ou non ? Devra-t-il tre gr
par le mme exploitant ou non ? Devra-t-il tre
exploit par le constructeur ?
Pour dfinir la gestion de l'exploitation, l'Autorit
organisatrice des transports comptente va devoir
identifier non seulement ses objectifs en matire
d'exploitation et de prise de risque financier, sur les
recettes, sur les charges d'exploitation et sur l'investissement, mais aussi le rle qu'elle souhaite tenir en
matire de ralisation de l'investissement et en
matire d'emprunt.
Dans le second cas, la gestion dlgue intervient au

terme d'une procdure de mise en concurrence.
Selon les objectifs poursuivis par l'AOT, notamment
en termes de matrise de l'exploitation, celle-ci choisira soit de passer un march public (aprs appel
d'offres), soit de conclure une dlgation de service
public (aprs avis d'appel public la concurrence).
L'AOT effectue ensuite le contrle de l'exploitation
selon les termes du contrat.
En march public, le prix doit procder autant que
possible d'un partage des risques entre l'acheteur
public et le titulaire du march, avec la proccupation de protger ce dernier contre les consquences des alas les plus lourds, mais aussi d'une
incitation au respect des engagements contractuels et la rduction des cots.
En dlgation de service public, la rmunration
du dlgataire est lie au rsultat de l'exploitation
du service. Le dlgataire assume une part significative du risque d'exploitation. L'affermage est un
mode de gestion dlgue d'un service public
industriel et commercial, les quipements
ncessaires l'exploitation du service sont remis
en gestion au fermier par la collectivit qui en a
assur le financement.
Modes de gestion de l'exploitation

dissocie de la construction
Ce mode de gestion est le plus frquemment
rencontr. L'Autorit organisatrice des transports
(AOT) ralise l'investissement ddi la construction
du systme de transport et choisit ensuite le mode
d'exploitation du service. Elle peut faire le choix
d'une gestion directe ou lancer un appel d'offres
afin de choisir un exploitant qui pourra, selon
les rsultats de la consultation, tre l'exploitant
du rseau initial ou un autre exploitant.
Dans le premier cas, l'exploitation en gestion directe
par la collectivit peut prendre la forme d'une
gestion en rgie locale, constitue en vue de cette
seule exploitation ou prexistante, dont l'objet aura
t tendu au transport par cble, par un tablissement public industriel et commercial ou par une
socit publique locale.
Modes de gestion associant construction

et gestion de l'exploitation
L'Autorit organisatrice peut souhaiter confier l'investissement un partenaire priv, que ce soit pour
des raisons budgtaires ou pour des raisons techniques. Elle peut choisir entre deux types de contrats :
la concession ;
ou le contrat de partenariat public-priv.
La concession est une forme de dlgation de
service public. Le cocontractant est charg d'excuter un ouvrage public ses frais, avec ou sans
subvention, et est rmunr par l'exploitation de
l'ouvrage public ou l'excution du service public
avec le droit de percevoir des redevances sur les
usagers de l'ouvrage. La collectivit est propritaire de l'ouvrage ds le dpart et la dure de la
concession doit en permettre l'amortissement.
Les contrats de partenariat public-priv sont des

contrats administratifs par lesquels, en l'espce,
une collectivit territoriale confie un tiers, pour
une priode dtermine en fonction de la dure
d'amortissement des investissements ou des
modalits de financement retenues, une mission
globale relative au financement d'ouvrages ou
d'quipements ncessaires au service public, la
construction ou transformation des ouvrages
ou quipements, ainsi qu' leur entretien, leur
maintenance, leur exploitation ou leur gestion, et,
le cas chant, d'autres prestations de services
concourant l'exercice, par la personne publique,
de la mission de service public dont elle est
charge.
Le cocontractant de la personne publique assure
la matrise d'ouvrage des travaux raliser. Il peut
se voir confier tout ou partie de la conception
des ouvrages.
La rmunration du cocontractant fait l'objet d'un
paiement par la personne publique pendant toute
la dure du contrat. Elle peut tre lie des objectifs de performance assigns au cocontractant.
Concernant les transports par cble, les contrats de
partenariats ou concessions pourraient porter soit
uniquement sur les stations (comme c'est le cas
Bolzano), soit sur l'ensemble du systme (New York).
Sans prjuger des contraintes lies la construction
ou l'architecture, rien ne s'oppose l'intgration
des stations dans des btiments vocation
multiples. Les dispositions contractuelles relatives
l'exploitation des stations devront prendre
en compte les particularits inhrentes ce type
d'implantation.
Quel lien avec le contrat d'exploitation

du rseau de transport existant ?
Si l'AOT souhaite que le transport par cble soit
exploit par le mme oprateur que celui qui
exploite le rseau de transport prexistant.
L'exploitation du transport par cble ne pourra pas
tre confie l'exploitant du rseau existant par
voie d'avenant la convention initiale. Il sera
ncessaire d'attendre la fin du contrat en cours.
93
Une nouvelle procdure de mise en concurrence

sera alors lance pour l'ensemble du rseau de
transport en incluant le transport par cble. Suivant
certaines situations, tudier, le contrat en cours peut
tre dnonc de faon anticipe sous conditions
d'accords entre les partenaires et d'indemnisations.
Si l'AOT souhaite dissocier l'exploitation du
systme de transport par cble de celle du rseau
de transport existant
La contractualisation du transport par cble pourra
se faire tout moment. Toutefois, et souvent pour
des raisons d'harmonisation avec d'autres contrats
en cours ou futurs, il est intressant de faire en sorte
que la dure du contrat soit envisage en rapport
avec la date d'expiration du contrat en cours.
En transport dpartemental, le recours plusieurs
exploitants et une contractualisation par ligne ou
par lot est plus habituelle. La coexistence de plusieurs
exploitants peut se grer par conventions, notamment
pour bien prendre en compte l'intermodalit.
L'exploitation et la maintenance
des transports par cble requirent
des comptences spcifiques
L'exploitation du transport par cble demande
des comptences spcifiques dont les exploitants
de transport urbain ou de transport interurbain
ne disposent pas ncessairement aujourd'hui.
L'essence mme des contrats spcifiques aux transports cble est de miser sur une entreprise ou un
groupement associant les comptences ncessaires.
Pour ceux portant sur l'ensemble du rseau
intgrant le transport par cble, il est important de
prendre en compte cette problmatique de comptence technique et notamment de la maintenance.
Il pourrait y avoir un partenariat spcifique signataire du contrat d'exploitation, de la sous-traitance
intgre au contrat d'exploitation ou un contrat
de maintenance spcifique dissoci du contrat
d'exploitation.
94
La sous-traitance ne pourra pas se faire sans accord

de l'Autorit organisatrice et sans son concours, et
ce sera l'oprateur contractant qui en sera responsable vis--vis de l'Autorit organisatrice.
contrat d'exploitation. En matire d'accessibilit

pour les personnes mobilit rduite mais aussi
pour tout le monde, des symboles distinguant les
modes seront tudis.
La maintenance ayant des caractres multiples, elle

ncessite de la comptence diffrents niveaux ou
de l'expertise, obligatoires et prvisibles dans le temps
ou exceptionnelles. Si hormis la sous-traitance, des
contrats d'assistance technique ou d'expertise sont
envisags par l'Autorit organisatrice, la convention
pour la gestion d'exploitation devra non seulement
y faire rfrence, mais bien intgrer les obligations
qui perturberont la disponibilit du rseau. La continuit du service public devra faire l'objet d'une
attention particulire. L'ensemble des partenaires
peuvent tre signataires d'une mme convention
traitant des interdpendances.
Comme pour tout contrat de transport public,

le respect de l'exploitation et le respect de la qualit
de service attendue par l'Autorit organisatrice
feront l'objet de clauses trs prcises voire financires (primes, pnalits...) dans les contrats. La soustraitance ventuelle sera elle aussi soumise ces
obligations.
Gestion contractuelle de l'intermodalit,

l'intgration tarifaire, l'image
et la qualit du rseau
Quelle que soit la formule retenue (associant ou non
la construction et l'exploitation du transport par
cble, intgrant ou non le transport par cble avec
l'ensemble du rseau), il est toujours possible de voir
apparatre plusieurs exploitants dans un rseau.
Il est important que l'ensemble des contrats
d'exploitation prennent en compte les impratifs
de l'intermodalit. Des conventions spcifiques
entre partenaires concerns fixeront les objectifs et
les rgles techniques, juridiques et financires.
Des conventions pourraient tre signes entre diffrentes Autorits organisatrices de transport pour
intgrer le transport par cble, notamment dans les
projets de centre d'change. Les contrats d'exploitation y feront rfrence en tant que de besoin.
L'image du rseau et son identification par son
unicit (mme information, mme tarification,
mme bureau d'accueil, mme logo...), notamment
en cas de contrats d'exploitation multiples, feront
l'objet d'une attention particulire dans chaque
Synthse et bilan
98
SYNTHSE ET BILAN
1 Des systmes intgrer dans la rflexion

sur le choix du mode
Les agglomrations franaises de toutes tailles

s'intressent de plus en plus aux projets de TCSP.
Les contraintes financires de plus en plus fortes
invitent adapter le plus finement possible l'offre
la demande, tout en rpondant aux besoins des
usagers en matire de qualit de service.
Depuis plusieurs annes, des innovations technologiques au niveau des matriels roulants, des
infrastructures ou des modalits d'exploitation sont
venues largir la gamme des choix possibles.
Le concept de BHNS permet ainsi d'apporter
des rponses intermdiaires entre le tramway et
le bus classique.
La dmarche qui conduit au choix d'un mode de
TCSP est complexe. Le choix final rsulte d'une
procdure itrative d'adquation entre les objectifs
retenus et les contraintes identifies. Outre la nature
mme de la desserte assurer, les principaux critres
de choix qui permettent de prfrer un systme
de transport un autre sont la capacit
horaire/demande, l'intgration au rseau existant,
les cots d'investissement et d'exploitation et
les contraintes d'insertion (pente, espace viaire
disponible...).
Tramway, BHNS, transports par cble arien :

quelques critres de choix
Les caractristiques des systmes de transport par
cble en terme de capacit sont proches de celles
des tramways et des BHNS.
Type de systme
Capacit horaire maximale
Bus
1600 voy/heure/sens
BHNS (bus articul)
2400 voy/heure/sens
Translohr STE4
3300 voy/heure/sens
Tramway 33 x 2,40 m
4200 voy/heure/sens
Tramway 43 x 2,65 m
5600 voy/heure/sens
Tlcabine monocble
3200 voy/heure/sens
Tlcabine bicble / tricble
4000 / 4500 voy/heure/sens
Tlphrique
2000 voy/heure/sens
Capacits et vitesses commerciales des systmes de TCSP

Sources Certu, CETE de Lyon
La structure des cots d'investissement des transports par cble n'est pas comparable celle des
autres systmes de TCSP. En effet, les cots des
transports par cble sont davantage lis au nombre
et la configuration des stations qu' la longueur
de l'installation. Contrairement aux autres systmes
de TCSP comme le BHNS ou le tramway, le cot d'investissement par kilomtre d'infrastructure n'est pas
l'indicateur le plus pertinent. Les ratios indiqus
dans le tableau ci-dessous, issus de donnes d'installations cble de montagne, sont donc utiliser
avec prcaution.
Toutefois, dans le cas particulier d'installations
de transport par cble de conception classique
composes d'un tronon d'une longueur de 1000
2000 m, les cots d'investissement des diffrents
systmes de transport par cble apparaissent infrieurs ceux des tramways, et correspondent la
limite haute de ceux des BHNS.
Cependant, la diversit actuelle des systmes de transports cble fait partie des lments pnalisants de
leur mise en uvre. Elle implique la complexit des
tudes amont, la non-standardisation des systmes
proposs, et donc un surcot certain des cots d'investissements, voire d'exploitation.
SYNTHSE ET BILAN
Type de systme
Cot d'un vhicule
Investissement par km de ligne

(hors matriel roulant)
Dure de vie
des matriels
Cot d'exploitation
par vh.km
Bus
300 k
(90 places)
0,1 M /km
10 15 ans
3 4 /km
BHNS
(bus articul)
0,3 0,9 M
(120 places)
2 10 M /km
15 30 ans
3,5 5 /km
Translohr STE4
2,5 M
(210 places)
10 15 M /km
25 30 ans
5 7 /km
Tramway
33 x 2,40 m
1,5 2,5 M
(220 places)
13 22 M /km
30 40 ans
6 7 /km
Tramway
43 x 2,65 m
2 3 M
(300 places)
13 22 M /km
30 40 ans
6 9 /km
Tlcabine monocble
30 k
(8 places)
De l'ordre de
5 10 M /km*
25 30 ans
Tlcabine
bi ou tricble
0,3 M
(35 places)
De l'ordre de
8 15 M /km*
25 30 ans
Tlphrique
0,3 1 M
(40 200 places)
Entre 8 et 20 M /km*
30 40 ans
99
Cots en HT 2010
Tableau comparatif des cots des systmes Sources Certu, CETE de Lyon, DSF, constructeurs
* Les cots s'entendent pour des installations d'une longueur de 1 2 km sans station intermdiaire. Les cots d'investissement
ne prennent pas en compte les surcots ventuels lis l'insertion urbaine, au travail architectural spcifique sur les stations
et les pylnes, sur le design des vhicules...
L'insertion des transports par cble doit lgislativement prendre en compte la rglementation en
matire de scurit ainsi que les contraintes lies
l'emprise des stations et aux trajets rectilignes entre

deux stations. Ces systmes offrent des perspectives
dans les franchissements d'obstacles et de dnivels.
Type de systme
Emprise en
alignement droit
Emprise en
courbe
Rayon minimal
acceptable
Emprise au sol
des stations
Pente maximale
admissible
Bus
6,5 7 m
10 12 m
11 12 m
12 x 10,5 m
(quais en vis--vis)
13 %34
BHNS non guid

(bus articul)
6,7 7,3 m
9 11 m
12 m
20 x 11 m
(quais en vis--vis)
13 %
BHNS guid
(bus articul)
6,7 7.3 m
9 11 m
25 m
20 x 11 m
(quais en vis--vis)
13 %
Translohr STE4
5,4 m
6,7 7 m
10,5 m*
40 x 7,5 m
(quai central)
13 %
Tramway
33 x 2,40 m
5,6 5,8 m
7 7,5 m
25 m*
40 x 10 m
(quai central)
40 x 11
(quais latraux)
6 10 %35
Tramway
43 x 2,65 m
6,1 6,3 m
7,5 8 m
25 m*
50 x 8,5 m
(quai central)
6 10 %
Tlcabine monocble
23 24 m
(y compris distances
latrales de scurit) **
Trac rectiligne
Trac rectiligne
25 x 10 m
(station d'extrmit)
50 x 10 m
(station intermdiaire)
60 % en gnral
> 100 % avec
dispositions
constructives
Tlcabine
bi ou tricble
24 30 m
Trac rectiligne
Trac rectiligne
25 x 10 m
(station d'extrmit)
50 x 10 m
60 % en gnral
> 100 % avec
dispositions
constructives
Tlphrique
24 30 m
Trac rectiligne
Trac rectiligne
25 x 10 m
(station d'extrmit)
60 % en gnral
> 100 % avec
dispositions
constructives
Tableau comparatif des gabarits et profils de l'infrastructure Sources Certu, CETE de Lyon
* De prfrence > 30 ou 40 m pour limiter les pertes de vitesse, le bruit et les usures.
**Les valeurs indiques correspondent l'espace qui doit tre dpourvu d'obstacle hauteur de passage des cabines.
13 % correspond la limite 34
de confort des passagers.
Des pentes de 15 %
peuvent tre admises
localement.
Selon le taux de 35
motorisation du tramway.
100 S Y N T H S E E T B I L A N
Quel systme de transport par cble arien

pour quel usage ?
Le domaine des transports par cble regroupe sous
une mme appellation une grande varit de
systmes, chacun ayant ses caractristiques propres.
Le choix dun systme de transport par cble ne peut
tre fait indpendamment de lenvironnement
urbain ou priurbain dans lequel il va sinsrer.
Les relations qui stablissent entre un systme
de transport collectif et son environnement sont
multiples et interdpendantes. Il n'est donc pas
possible de dterminer a priori le type de systme de
transport par cble avant d'avoir ralis une analyse
fine du contexte, et notamment des conditions
d'insertion qui sont dterminantes.
Globalement, les diffrents paramtres prendre

en compte pourraient tre a minima (ordre non
hirarchique) :
capacit/demande ;
cots d'investissement et d'exploitation ;
insertion urbaine des pylnes et des stations ;
conditions de survol des btiments (en rfrence
la rglementation) ;
adaptation du systme aux conditions climatiques
locales (vitesse du vent par exemple) ;
adaptation du systme aux conditions gographiques (dclivit par exemple) sur l'itinraire ;
impacts environnementaux (bruit au niveau des
stations, des supports, consommation nergtique
notamment) ;
insertion dans le rseau de transport urbain ;
conditions de gestion de l'intermodalit ;
accessibilit des PMR ;
...
Type de systme
Capacit (voy/h/sens)
Vitesse commerciale
Dure de vie
des matriels
Porte maximale
Tlcabine monocble
3200
18 22 km/h
25 30 ans
150 300 m
Tlcabine
bi ou tricble
4000 / 4500
21 24 km/h
25 30 ans
1,5 3 km
Tlphrique
2000
18-35 km/h
30 40 ans
3 km
Type de systme
Cots d'investissement
(hors matriel roulant)
Cot d'un vhicule
Consommation
nergtique
Tlcabine monocble
De l'ordre de
5 10 M/km*
30 k
(8 places)
Donnes non
consolides
Tlcabine
bi ou tricble
De l'ordre de
8 15 M/km*
0,3 M
(35 places)
Donnes non
consolides
Tlphrique
Entre 8 et 20 M/km*
0,3 1 M
(40 200 places)
Donnes non
consolides
Type de systme
Emprise en alignement
droit
Emprise en courbe
Rayon minimal
acceptable
Emprise au sol
des stations
Pente maximale
admissible
Tlcabine monocble
23 24 m
Trac rectiligne
Trac rectiligne
25 x 10 m
(station d'extrmit)
50 x 10 m
60 % en gnral
> 100 % avec
dispositions constructives
Tlcabine
bi ou tricble
24 30 m
Trac rectiligne
Trac rectiligne
25 x 10 m
(station d'extrmit)
50 x 10 m
60 % en gnral
> 100 % avec
dispositions constructives
Tlphrique
24 30 m
Trac rectiligne
Trac rectiligne
25 x 10 m
(station d'extrmit)
60 % en gnral
> 100 % avec dispositions
constructives
Cot d'exploitation par vh.km
Comparaison des principales caractristiques des diffrents systmes de transport par cble Source CETE de Lyon
* Donnes non consolides.
** Les valeurs indiques correspondent l'espace qui doit tre dpourvu d'obstacle hauteur de passage des cabines.
Cots en HT 2010
SYNTHSE ET BILAN
101
Des systmes adapts certaines configurations
Des systmes particulirement adapts

aux franchissements
Le transport par cble arien la place

du tramway ou du BHNS ?
Les diffrents systmes de transport par cble

ariens sont particulirement adapts pour des
problmatiques de franchissement de coupures et
d'obstacles : franchissement d'infrastructures importantes (faisceau ferroviaire, voies autoroutires),
de cours d'eau, de fortes dpressions (valles,
canyons...), de dnivels...
Le domaine de pertinence du transport par cble

peut parfois recouper ceux du tramway et du bus
haut niveau de service. En particulier, les caractristiques des systmes de transport par cble en
matire de capacit ou de vitesse commerciale
peuvent atteindre, et parfois dpasser, celles des
tramways et des BHNS.
Ils peuvent viter la construction d'ouvrages d'art de

franchissement (viaduc, tunnel...) coteux. Lors des
franchissements de dnivels, ils permettent des
trajets directs, l o les autres modes de transport36
sont contraints par des pentes maximales admissibles rduites37.
Toutefois, la diffrence du tramway et des BHNS,

les systmes de transport par cble ne sont pas
pertinents pour constituer l'armature d'un rseau de
transports urbains d'une agglomration importante.
En raison du cot et des problmatiques d'insertion, le nombre de stations d'un systme de transport par cble doit tre rduit. Le transport par
cble n'est pas le mode le plus pertinent pour
assurer une desserte fine des quartiers.
Pour ces mmes raisons, la longueur des systmes de
transport par cble est limite quelques kilomtres
(de l'ordre de trois cinq) en milieu urbain. Les transports par cble ne sont pas adapts pour traverser une
agglomration sur une dizaine de kilomtres.
Les contraintes rglementaires qui s'appliquent
aux transports par cble, notamment en matire
de protection contre les incendies et du droit la
proprit, rendent difficile leur insertion en milieu
urbain dense. moins d'interventions lourdes sur
le bti avoisinant, les possibilits d'implantation
d'un transport par cble en centre-ville sont limites aux rues les plus larges. Par ailleurs, le trac
en ligne droite, impratif entre deux stations,
reprsente une contrainte forte d'insertion.
La constitution de rseaux de plusieurs lignes de
transport par cble interconnectes risque de
s'avrer problmatique, notamment pour les croisements de lignes et l'insertion des nuds
d'changes. De fait, ce systme peut aisment
constituer un maillon d'un rseau secondaire en
complment par exemple d'un maillage en bus.
Les installations en service aujourd'hui en milieu

urbain ou priurbain ont essentiellement cette
fonction de franchissement :
le tlphrique de New York franchit l'East River et
relie l'le de Roosevelt Island Manhattan.
Initialement ce tlphrique tait une solution de
transport provisoire en attendant la construction
de l'extension du mtro souterrain ;
la tlcabine de Constantine (Algrie) traverse les
gorges de l'Oued Rhummel afin de relier les
parties est et ouest au niveau de la ville ;
la tlcabine de Bolzano permet de relier la ville de
Bolzano au plateau du Renon et offre aux habitants du plateau une solution de transport attractive (un temps de transport de onze minutes
contre vingt-cinq minutes par la route) et scurise (l'itinraire routier est une route de
montagne sinueuse) ;
les tlcabines de Medelln desservent, depuis
les stations de mtro, les quartiers situs sur
les collines.
l'exception des 36
funiculaires, des systmes
crmaillre...
Les pentes maximales 37
admissibles sont de l'ordre
de 13 % pour les bus et
trolleybus. Elles sont
gnralement limites 6
8 % voire 10 % pour les
tramways suivant leur
motorisation.
Outre ces lments techniques, il est important de

prendre en considration l'impact visuel qui peut
rendre impopulaire ce type d'installation.
Les transports par cble arien, des outils

au service du dveloppement urbain ?
Le dveloppement des agglomrations s'accompagne d'un dveloppement des zones priurbaines
qu'il est aujourd'hui difficile de desservir par un
rseau de transport collectif performant. Prolonger
un mtro ou un tramway gnre des investissements consquents, d'autant que ces projets
d'extension peuvent ncessiter de franchir des
infrastructures de transport (priphriques, voies
ferroviaires...) ou des lments naturels (fleuve,
dnivel, zones inondables...) qui accentuent le cot
et la difficult des projets.
Il est ainsi pertinent de rflchir la mise en uvre
de solutions alternatives telles que les systmes
de transport par cble, qui permettent de desservir
trs rapidement un ple d'changes multimodal afin
de rabattre des usagers sur le rseau structurant
de transport collectif.
SYNTHSE ET BILAN
103
Pistes d'actions pour un transport

cble en milieu urbain
Des lments ncessitant un
approfondissement
une planification des oprations d'entretien et

de contrle limitant la dure des interruptions
de service.
Mme si le nombre d'installations de transport par

cble arien en service dans le monde tend
augmenter, leur nombre reste encore limit en
milieu urbain et le retour d'exprience encore insuffisant pour dterminer avec prcision le domaine de
pertinence de ces systmes.
En particulier, l'absence d'installation rcente de
transport par cble exploite suivant un fonctionnement de type transport urbain en France ne permet
pas l'analyse de certains paramtres comme les cots,
l'organisation de la maintenance ou l'insertion urbaine.
Les besoins en recherches et en valuations sont
donc divers. Ils se situent diffrents niveaux : technologique, social, organisationnel, financier...
L'acceptabilit par les voyageurs d'un fonctionnement en conditions dgrades est une question
sensible. L'application de la rglementation, l'instar
des installations de montagne, implique court terme
des interruptions rcurrentes du service et la mise en
place rcurrente de transport de substitution difficilement acceptables par les usagers.
Les questions relatives l'exploitation en milieu
urbain et la maintenance continue associe ncessitent une rflexion commune l'ensemble des
acteurs : Autorit organisatrice de transport, exploitant, services de l'tat et constructeurs.
Les cots d'investissement des transports par

cble en milieu montagne sont aujourd'hui connus
et matriss, il s'agit d'installations classiques rpondant surtout des exigences de transport et de
scurit. Or les installations urbaines de transport
par cble existantes (Barcelone, Portland) ou en
projet (Londres) montrent que les caractristiques
architecturales ont une influence sensible sur les
cots des projets. La dimension architecturale des
stations et des pylnes ainsi que leur insertion
urbaine sont aujourd'hui des paramtres difficilement quantifiables et ncessitent un approfondissement complmentaire.
Enfin se pose la question trs sensible de l'acceptabilit par les riverains. Quelques projets hexagonaux n'ont pas abouti du fait d'une opposition
marque de la part de la population, l'impact visuel
et l'intrusion visuelle tant des lments forts
d'opposition. l'tranger, ces lments ne semblent
pas tre aussi contraignants. La mise en place
d'outils de concertation et de communication
spcifiques vis--vis des riverains est indispensable
avec, en parallle, un travail de la part des constructeurs et des concepteurs sur l'architecture des
installations et l'ergonomie des vhicules.
Ces dmarches doivent intgrer les prescriptions
quant l'accessibilit des systmes aux personnes
mobilit rduite.
L'organisation de la maintenance des installations

de transport par cble revt une importance stratgique. Garantir un taux de disponibilit lev du
systme ncessite:
des investissements : une redondance des
lments mcaniques principaux et un stock de
pices de roulement afin d'optimiser la maintenance de l'installation. Les premiers retours
d'exprience (Medelln, Bolzano) permettront
de prciser ces lments ;
Quelques pistes pour l'avenir

Aujourd'hui, le transport par cble apparat comme
un mode de transport particulirement adapt dans
les cas de franchissements. Toutefois, les possibilits
d'intgration en milieu urbain dense en France
semblent limites, notamment en raison de la rglementation en vigueur.
Concernant le survol des parcelles prives, la

rglementation actuelle conduit soit l'expropriation, soi un accord formel avec le ou les propritaires permettant d'instituer une servitude de
survol. Ces dispositions viennent contrecarrer
l'un des principaux avantages des systmes de
transport par cble, savoir de pouvoir s'affranchir ou presque des caractristiques des
espaces traverss.
La rglementation concernant la scurit incendie
est, elle aussi, contraignante. Les dispositions
qu'elle prescrit par dfaut rservent a priori l'implantation des systmes de transport par cble
aux zones dpourvues de contraintes d'occupation du sol trop fortes de ce point de vue (par
exemple, rues larges sans immeubles trop
proches). Elle prvoit cependant que si l'absence
de danger est prouve, les distances de scurit
indiques par dfaut peuvent tre rduites.
Enfin, la rglementation concernant la maintenance et les grandes inspections a t tablie en
fonction du retour d'exprience sur les remontes
mcaniques de montagne. Elle parat exigeante
pour les transports par cble en milieu urbain,
dont les conditions d'exploitation sont radicalement diffrentes, notamment du fait de l'absence
d'arrt prolong d'exploitation. Une adaptation
de la rglementation pourrait tre tablie, base
sur le retour d'exprience d'installations de transport par cble urbaines. Mais il y a d'autres pistes
explorer, parmi lesquelles une politique de maintenance organise en fonction des contraintes
commentes dans ce document (contrle et
entretien en continu de certains constituants,
standardisation plus pousse, quitte surdimensionner certains lments, choix de conception
relatifs la dure de vie des constituants les
plus sollicits).
Ces dmarches pourraient dboucher sur la conception de nouveaux systmes de transport

par cble, l'image radicalement diffrente des
installations de montagne.
Annexes
108 A N N E X E S
Annexe A - Sigles et acronymes utiliss
AOTU
Autorit Organisatrice des Transports Urbains
APM
BHNS
Bus Haut Niveau de Service
BC
Bureaux de contrle du STRMTG
CERTU
Centre d'tudes sur les Rseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques
CNESTG
Commission Nationale d'valuation de la Scurit des Transports Guids
DAE
Dossier d'Autorisation des tests et Essais
DAET
Demande d'Autorisation d'Excution des Travaux
DAME
Demande d'Autorisation de Mise en Exploitation
DDS
Dossier de Dfinition de Scurit
DMC
Double monocble
DPS
Dossier Prliminaire de Scurit
DS (DSR) Dossier de Scurit (Dossier de Scurit Rgularis)

DSA
Dossier de Scurit Actualis
DSF
Domaines Skiables de France
DGITM
Direction Gnrale des Infrastructures, des Transports et de la Mer
OQA
Organisme Qualifi Agr
OQA-RM Organisme Qualifi Agr Remontes Mcaniques

FIRM
Fichier Informatis des appareils de Remontes Mcaniques
GART
Groupement des Autorits Responsables des Transports
IARM
International Association of Ropeway Manufacturers
LOTI
Loi d'Orientation des Transports Intrieurs
OITAF
(Organizzazione Internazionale Trasporti a Fune (Organisation Internationale des Transports Cble)
PIS
Plan d'Intervention et de Scurit
PMR
Personne Mobilit Rduite
PTS
Personal Transportation System
PTU
Primtre de Transport Urbain
RP
Rglement de Police
RM
Remonte Mcanique
RSE
Rglement de Scurit et d'Exploitation
STPG
Scurit des Transports Publics Guids
STRMTG
Service Technique des Remontes Mcaniques et des Transports Guids
TCSP
Transport Collectif en Site Propre
TCU
Transport Collectif Urbain
TPC
Transport Par Cble
TPG
Transports Publics Guids
A N N E X E S
109
Annexe B - Glossaire

Systme de transport par cble circulant au sol,
fonctionnant en mode va-et-vient ou en mode
dbrayable, entirement automatis. Ces systmes
sont assimilables des petits mtros.
Dbrayage
Systme permettant de dsolidariser le vhicule du
cble tracteur dans les stations pour une circulation
faible vitesse et ventuellement un ou plusieurs arrts,
tandis que les vhicules en ligne ne sont pas ralentis.
Balancier
lment du pylne assurant la liaison entre le
pylne et le cble, par l'intermdiaire de trains
de galets.
Double monocble
Systme de transport par cble comportant deux
cbles la fois porteurs et tracteurs.
Bicble
Systme de transport par cble comportant un cble
porteur et un cble tracteur.
Cble dormant
Cble ancr l'une de ses extrmits au moins, et
reposant ventuellement sur un ou des supports
intermdiaires.
Cble porteur
Cble dormant dispos de faon n'assurer que la
sustentation de vhicules comprenant un chariot
roulant sur lui. Les cbles porteurs fonctionnent
comme des rails.
Cble porteur tracteur
Cble mobile dispos de faon transmettre son
mouvement aux vhicules qui lui sont attachs, tout
en assurant leur sustentation.
Cble tracteur
Cble mobile dispos de faon transmettre son
mouvement aux vhicules qui lui sont attachs,
sans assurer leur sustentation.
Chariot
Constituant d'un vhicule de tlcabine ou de
tlphrique comportant un bti et des galets,
supportant le reste du vhicule et roulant sur le ou
les cbles porteurs.
lectromcanique
lments mcaniques et lectroniques d'un systme
de transport par cble, comprenant notamment
le ou les moteurs, les cbles, les pylnes et leurs
quipements, le systme d'embrayage-dbrayage,
les cabines, les commandes.
Funiculaire
Systme de transport par cble circulant au sol sur
des rails dont les vhicules, tracts par un cble,
effectuent un mouvement de va-et-vient entre les
deux stations terminales. Chaque vhicule peut
circuler sur sa propre voie ou sur une voie commune
aux deux vhicules, qui dans ce cas comporte une
section de croisement au milieu du parcours.
Funitel
Systme de transport par cble double monocble
pour lequel l'espacement entre les deux cbles est
important (plus de 3 m) et la suspente est courte,
ce qui offre une bonne stabilit au vent.
Galet
lment mobile du balancier, assimilable une roue
et gnralement assembl par trains de quatre ou
six lments, sur lequel roule le cble porteur.
Station
Ensemble de btiments et de structures comprenant
les installations techniques, les ventuelles aires
d'embarquement et de dbarquement et ventuellement des zones d'accueil et d'abri.
110 A N N E X E S
Station technique
Station intermdiaire ne permettant pas la monte
ou la descente des passagers, destine uniquement
au changement de direction du systme de transport par cble.
Ligne
Partie de l'installation situe entre deux stations
(comprenant les cbles, les pylnes et les vhicules).
Ligne de scurit
Cble charg de transmettre les informations entre
les capteurs situs sur les pylnes et le poste de
commande.
Monocble
Systme de transport par cble comportant un seul
cble la fois porteur et tracteur. Dans le cas des
systmes double monocble, on trouve deux cbles
la fois porteurs et tracteurs.
Mouvement bidirectionnel
Systme pour lequel le cble tracteur fonctionne
alternativement dans un sens puis dans l'autre.
Les cabines circulent en aller-retour. Le mouvement
est ncessairement discontinu.
Mouvement continu
Systme pour lequel le cble tracteur est anim
d'une vitesse constante. Les installations mouvement continu doivent tre dbrayables afin de
permettre l'embarquement des passagers vitesse
rduite, tout en maintenant une vitesse commerciale suprieure.
Mouvement discontinu
Systme pour lequel la vitesse du cble tracteur
varie suivant la position des vhicules. Le cble
ralentit fortement ou s'arrte lorsqu'une cabine
arrive en station.
Mouvement unidirectionnel
Systme pour lequel le cble tracteur fonctionne
toujours dans le mme sens. Les cabines circulent en
boucle, toujours dans le mme sens. Le mouvement
peut tre continu ou discontinu.
Pince (ou attache)

lment assurant la liaison entre le vhicule et le
cble tracteur. La pince peut tre fixe ou dbrayable.
Porte
Distance entre deux pylnes.
Potence
lment suprieur du pylne qui supporte les balanciers.
Potence de dcblage
lment du pylne surmontant la potence, utilis pour
tirer le cble vers le haut et l'enlever des balanciers.
Poulie de renvoi
Poulie situe l'extrmit oppose la poulie
motrice ou toute poulie qui fait dvier le cble.
Poulie motrice
Poulie qui transmet le mouvement au cble tracteur.
Puls
Systme anim d'un mouvement unidirectionnel
discontinu. Les vhicules peuvent en outre tre
disposs en trains (groupe de cabines accouples).
Lors de l'entre en station, c'est alors l'ensemble
des vhicules qui ralentit, mme ceux qui sont ventuellement en ligne (cas de plus de deux trains de
vhicules).
Pylne de compression
Pylne supportant une poulie qui rsiste la
pousse ascendante du cble.
Pylne de support
Pylne supportant une poulie qui rsiste la
pousse descendante du cble.
Suspente
Constituant d'un vhicule assurant la liaison entre la
cabine et le chariot.
Tlcabine
Systme de transport par cble quip de plusieurs
cabines fermes circulant en mouvement
unidirectionnel.
A N N E X E S
Tlphrique
Systme de transport par cble quip de une ou
deux cabines fermes circulant en mouvement
bidirectionnel.
Transport par cble
Dsigne tout systme de transport dans lequel les
vhicules sont mus par un cble. Cette appellation
regroupe les systmes circulant au sol (pour lesquels
le cble a une fonction de traction exclusivement) et
les systmes ariens (pour lesquels le ou les cbles
assurent une fonction de traction et une fonction
porteuse).
Tricble
Systme de transport par cble comportant deux
cbles porteurs et un cble tracteur.
Va-et-vient
Type de mouvement bidirectionnel o le cble tracteur fonctionne alternativement dans un sens puis
dans l'autre et entrane deux vhicules se dplaant
en sens contraire.
Va-ou-vient
Type de mouvement bidirectionnel o le cble
tracteur fonctionne alternativement dans un sens
puis dans l'autre et entrane un seul vhicule.
Vhicule
Constituant d'un systme de transport par cble
destin recevoir et transporter les passagers.
111
112 A N N E X E S
Annexe C - Exemples de systmes cbles

sur voie rigide
Les funiculaires
Les funiculaires offrent une relle souplesse dans la
conception du trac, acceptant non seulement des
contraintes trs fortes en profil en long, mais galement des sections en courbe, contrairement aux
installations cble ariennes. La dimension des
vhicules utiliss est variable et plusieurs vhicules
peuvent tre accoupls (trains de vhicules). Les
funiculaires sont, en outre, les systmes de transport
cble les plus rapides et permettant les dbits les
plus levs. Ils prsentent une excellente disponibilit, au vu des rsultats d'exploitation observs.
On assiste depuis quelques annes un essor des
Automated People Mover, en particulier pour des
trajets en site propre courts (hectomtriques) ou de

moyenne longueur (jusqu' 5 km), haut niveau de
service : ils sont majoritairement utiliss, ce jour,
pour assurer des liaisons sur des terminaux
d'aroports internationaux (Zurich, Mexico, Toronto,
Le Caire...) ou la desserte de centres commerciaux
importants (Las Vegas), voire comme moyen de transport en commun urbain intra muros (Venise, Prouse,
en Italie). Leur succs trouve une partie de son origine
dans la nouvelle offre qu'ils proposent en terme de
rapport cot d'investissement/niveau de service.
Ces systmes peuvent fonctionner selon diffrents
principes technologiques, de complexits trs
diffrentes.
Classification simplifie des solutions existantes

1) Mode va-et-vient
- voie simple: un seul train sur une voie unique
fonctionnant en va-et-vient
- voie simple avec vitement : deux trains circulant

sur la mme voie avec un vitement, fonctionnant
en va-et-vient. Chaque train a sa propre boucle de cble.
A N N E X E S
- double voie : chaque train circule sur sa propre

voie, dispose d'une machinerie et d'une boucle de
cble indpendantes. Systme conu pour les
trajets de plus de 3 km avec plusieurs stations
intermdiaires, pourvu d'un trs bon niveau de
disponibilit grce aux deux installations compltement indpendantes.
113
3) Systmes mouvement continu (mode dbrayable)

Installations comportant deux voies et une boucle
de cble. Les vhicules sont dbrays chaque
station. Aux extrmits des voies, des rails rotatifs
permettent chaque vhicule de changer de voie
pour repartir dans lautre sens.
Caractristiques des funiculaires
Caractristiques
(observes)
Mode va-et-vient
(une ou deux voies)
Mode
pinched loop
(plusieurs boucles)
Mode dbrayable
(une seule boucle)
Capacit maximale
8000 voyageurs
par heure et
par sens
5000 voyageurs
par heure et
par sens
3000 voyageurs
par heure
et par sens
Capacit maximale
des vhicules
400 voyageurs
230 voyageurs
50 voyageurs
Intervalle de temps Variable suivant

minimal entre
la distance
deux vhicules
Variable suivant
la distance
60 secondes
Longueur des
tronons
Jusqu' 3-4 km
Jusqu' 5 km
Jusqu' 3-4 km
Vitesse maximale
46,8 km/h (13 m/s)
46,8 km/h (13 m/s)
30 km/h
Pente maximale
50,00%
12 %
12 %
50 m
50 m
2) Mode Pinched loop

Cette configuration permet plusieurs trains de
circuler simultanment sur une trajectoire circulaire,
grce plusieurs boucles. Chaque train circule sur sa
propre voie, m par une machinerie et une boucle
de cble indpendantes. Dans chaque station,
chaque train est dtach du cble pour permettre la
circulation des autres trains pendant les phases
darrt. Le changement de boucle de cble seffectue
larrt dans les stations pendant les phases dembarquement et de dbarquement. Aux extrmits
des voies, des aiguillages permettent chaque
vhicule de changer de voie pour repartir dans
lautre sens.
Rayon de courbure 50 m
minimal
Exemples
En France, Lyon dispose de deux funiculaires qui
permettent d'accder, depuis le centre historique,
au quartier rsidentiel de Saint-Just (jusqu' 10 000
voyages par jour) et la colline de Fourvire (jusqu'
4000 voyages par jour). La ville de Grasse conduit
la dernire phase d'un projet de funiculaire reliant
la gare ferroviaire la ville haute (distance d'environ
550 m pour 100 m de dnivel) intgrant un haut
niveau de qualit dans l'intgration de l'infrastructure, la conception et l'esthtique des vhicules.
La capacit de l'installation est d'environ 900 voyageurs par heure et par sens.
114 A N N E X E S
Le funiculaire de Montjuic Barcelone affiche un

taux de disponibilit de 99,9 % pour les annes
2008 et 2009 avec environ 1 700 000 voyages
par an. Sa capacit maximale est de 8000 voyageurs
par heure et par sens.
L'agglomration de Caracas termine la ralisation

d'une installation de type pinched loop de 2,4 km
et comprenant cinq stations, intgre son rseau
de transport public. Cet quipement disposera d'une
capacit maximale thorique de 3000 voyageurs
par heure et par sens.
Une approche du domaine d'emploi de ces diffrents types de systmes a t labore par les
constructeurs, sur la base de deux critres, la capacit et la longueur de l'installation. Il est fourni
ci-aprs titre indicatif, afin d'illustrer d'une
manire plus loquente cet aspect. Comme toute
approche de ce type, une application stricte et
systmatique de cette abaque serait excessive,
chaque contexte comportant des particularits non
quantifiables.
Funiculaire d'Innsbruck (Autriche) Crdit photo : IARM

Longueur de 1830 m, dnivel de 288 m, vitesse de 10 m/s pour
une capacit de 1200 personnes par heure et par sens
Le MiniMetro dbrayable de Prouse en Italie

comporte sept stations pour une longueur totale de
3 km. Sa capacit maximale thorique est de 3065
voyageurs par heure et par sens. Le taux de disponibilit est proche de 99,8 %.
Source Pomagalski
Remarque : comme pour les systmes cble

ariens, la capacit est intgre dans les calculs de
dimensionnement travers une charge maximale.
MiniMetro de Prouse Crdit photo : Leitner
A N N E X E S
115
Les ascenseurs inclins
Les ponts transbordeurs
Les ascenseurs inclins en service sont des appareils

utilisant les principes de fonctionnement de l'ascenseur vertical quipant les immeubles. Ils sont
utiliss pour les trajets courts, en ligne droite.
Les vhicules, gnralement de taille modeste
(moins de quarante personnes), circulent sur des
voies munies de rails. Le fonctionnement est entirement automatique, sans conducteur. L'accs aux
cabines est protg par les portes palires, comme
pour les ascenseurs traditionnels.
Un pont transbordeur est un pont mtallique sur

lequel circule un chariot tract par un cble et auquel
est suspendu une nacelle servant de plate-forme.
En France, les appareils construits avant 1995 sont

considrs comme des remontes mcaniques
en labsence de norme les concernant. Depuis 1996 et
la parution de la norme NF P82-400 relative aux
ascenseurs inclins, les nouvelles installations ne sont
plus considres comme des remontes mcaniques.
Funiculaires et ascenseurs : quelles diffrences ?
Plusieurs principes technologiques distinguent ces deux
modes de transport, parmi lesquels :
Ascenseur
Funiculaire
Chane cinmatique
Nappe de cbles relie

la cabine et gnralement
un contrepoids, entrane
par un tambour moteur .
Cble tracteur reli 1 ou 2

vhicules, entran par une poulie
motrice.
Adhrence
L'adhrence de la nappe de cbles

sur le tambour est assure
a minima. La perte d'adhrence
est accepte voire demande
en cas notamment de blocage
de la cabine.
L'adhrence du cble tracteur sur

la poulie motrice est assure
dans tous les cas de charges.
La perte d'adhrence est interdite.
Contrle de la vitesse en ligne

En cas de survitesse, le dispositif
dclenche le frein parachute
embarqu sur la cabine qui freine
sur un guide indpendant des
rails de guidage de la cabine.
La vitesse est mesure depuis les

roues du vhicule et l'automate
de scurit dclenche le frein de
voie embarqu sur le vhicule qui
agit sur le rail de roulement.
Gestion de l'arrive en station

Si la cabine ne s'arrte pas en
station (glissement des cbles sur
le tambour, dfaillance du moteur
lectrique...), elle est ralentie et
arrte grce aux amortisseurs
prsents dans la fosse.
Si la cabine ne s'arrte pas, la

vitesse trop leve d'entre en
station est dtecte par des
dispositifs automatiques qui
dclenchent un premier frein
scuris et si ncessaire un
deuxime frein qui agit
directement sur la poulie motrice.
Il n'y a pas d'amortisseur, mais
seulement des butoirs qui peuvent
tre percuts trs petite vitesse.
En France, il n'existe plus qu'un seul pont de ce type

en service, en Charente-Maritime (pont de Martrou).
En l'absence de rglementation spcifique, il est
considr comme une remonte mcanique au sens
de la rglementation franaise.
116 A N N E X E S
Annexe D - Bibliographie
Guides techniques
Guide technique RM1 : exploitation et maintenance
des tlphriques, STRMTG, 2010.
Guide technique RM2 : conception gnrale et
modifications des tlphriques, STRMTG, 2010.
Guide technique RM52 : exploitation des funiculaires, STRMTG, 2008.
Textes rglementaires
Dcret n 2003-425 du 9 mai 2003 relatif la scurit des transports publics guids
Dcret n 2003-426 du 9 mai 2003 relatif la mise
sur le march des constituants et sous-systmes
assurant la scurit des remontes mcaniques
Circulaire du 14 aot 2003 dapplication du dcret
2003-426 du 9 mai 2003 relatif la mise sur le
march des constituants et sous-systmes assurant
la scurit des remontes mcaniques transposant
la directive 2000/9/CE du Parlement europen et du
Conseil du 20 mars 2000 relative aux installations
cbles transportant des personnes.
Dcret n 2007-934 du 15 mai 2007 relatif au
contrle technique et de scurit de l'tat portant
sur les remontes mcaniques et les tapis roulants
mentionns larticle L342-17-1 du Code du
tourisme.
Arrt du 9 mai 2008 relatif la procdure dagrment des matres d'uvre et des vrificateurs des
remontes mcaniques et des tapis roulants
mentionns larticle L342-17-1 du Code du
tourisme.
Arrt du 7 aot 2009 relatif la conception, la
ralisation, la modification, l'exploitation et la
maintenance des tlphriques, modifi par arrt
du 20 mai 2010
Arrt du 26 juillet 2010 relatif la dclaration des

accidents graves et des vnements affectant la
scurit de lexploitation des remontes mcaniques
et des tapis roulants mentionns larticle L342-171 du Code du tourisme.
Sites Internet
Site du STRMTG
www.strmtg.equipement.gouv.fr
Site du Certu
www.certu.fr
Site du FIRM
http://firm.application.equipement.gouv.fr
Site de l'OITAF
www.oitaf.org/index_f.htm
A N N E X E S
117
Annexe E - Missions du STRMTG
Des informations concernant le Service Technique

des Remontes Mcaniques et des Transports
Guids sont disponibles sur son site
www.strmtg.equipement.gouv.fr.
Le domaine couvert par les remontes mcaniques
est dfini au chapitre 1. relatif la terminologie.
Sont dnomms par ailleurs transports guids
tous les appareils de transports publics guids
urbains de personnes (mtros, tramways sur fer ou
sur pneus et autres systmes de transports guids
urbains) et les systmes de transports publics guids
non urbains de personnes vocation touristique ou
historique lexception de ceux relevant du rseau
ferr national (chemins de fer touristiques ou
historiques, draisines pdales et autres systmes de
transports guids vocation touristique ou historique).
cette liste, il convient de rajouter deux lignes de
service rgulier non exploites par la SNCF : le Chemin
de Fer de Provence et le Chemin de Fer de Corse.
Les missions du service sont :
dassurer une fonction dobservatoire du parc
franais des installations de remontes
mcaniques et de transports guids ;
de concourir la promotion des techniques relatives ces installations ;
de conduire des tudes, recherches et expertises,
deffectuer la collecte et lexploitation des statistiques, de produire et de diffuser des documents
et rfrentiels techniques ;
de dlivrer les avis et les attestations prvus par la
rglementation, dinstruire les dossiers soumis aux
commissions spcialises et de faire ladministration centrale toutes propositions relatives
lvolution de la rglementation ;
dexercer une mission danimation, dassistance et
de conseil auprs des services du ministre,
notamment dans le domaine de la scurit et en
organisant les changes dexpriences avec les
autres organismes du rseau scientifique et technique du ministre ;
dentretenir les relations avec les organismes

scientifiques, techniques ou de contrle, externes
au ministre, ainsi quavec les organisations
professionnelles ;
de participer au dveloppement des comptences
des personnels du ministre intervenant dans ces
secteurs dactivits, en particulier par des formations spcifiques.
Il effectue d'autre part des missions de contrle
technique ou d'instruction de demandes d'autorisation des installations en service ou nouvelles
relevant de sa comptence, en application de la
rglementation portant sur la scurit de ces
installations. Il s'appuie cette fin sur son rseau de
BC (bureaux de contrle, rpartis sur le territoire).
Paralllement ses activits rgaliennes et depuis
le 14 janvier 2003, le STRMTG assure des missions en
tant quorganisme notifi38 pour dlivrer des certificats de conformit aux exigences essentielles de
la directive europenne 2000/9/CE relative aux
installations cbles transportant des personnes.
Voir le chapitre 1. relatif 38

la rglementation.
118 A N N E X E S
Annexe F - Rglementation en zone de montagne
La zone de montagne est dfinie par l'article 3 de la

loi montagne (n 85-30 du 9 janvier 1985) comme
se caractrisant par des handicaps lis l'altitude,
la pente et/ou au climat, qui ont pour effet de
restreindre de faon consquente les possibilits
d'utilisation des terres et d'augmenter de manire
gnrale le cot des travaux. Le classement d'une
commune ou d'une partie de commune en zone de
montagne rsulte d'un arrt ministriel. Les principaux arrts de classement en zone de montagne
sont dats du 6 septembre 1985 et du 28 mai 1997.
Le classement en zone de montagne induit des
procdures rglementaires spcifiques concernant
la ralisation et l'exploitation de remontes mcaniques.
Le matre d'ouvrage doit obtenir deux autorisations :
une autorisation d'excution des travaux (AET) et
une autorisation de mise en exploitation (AME).
Ces autorisations sont dlivres par l'autorit
comptente en matire de permis de construire,
savoir le maire, aprs avis conforme du reprsentant
de l'tat dans le dpartement au titre de la scurit
et des amnagements de remonte, le prfet.
Par ailleurs, pour la construction ou la modification
substantielle d'une remonte mcanique, un matre
d'uvre unique et agr pour le projet, indpendant
du matre d'ouvrage, du ou des constructeurs ainsi
que de l'exploitant de l'installation doit tre dsign
(article R342-4 du Code du tourisme).
La fonction de matre d'uvre dans les remontes mcaniques de montagne correspond une
notion totalement spcifique ce domaine et doit
tre distingue des missions de matrise d'uvre
dfinies dans la loi MOP (relative la matrise d'ouvrage publique), d'acception plus commune. Le matre
d'uvre, qui bnficie d'un agrment ministriel,
assure plusieurs missions qui comprennent au moins :
la description et l'organisation du projet ;
la vrification de l'adaptation du projet au terrain ;

la vrification de la cohrence gnrale de la
conception du projet ;
la production du rapport de scurit ;
la vrification de la conformit du projet la
rglementation technique et de scurit ;
la direction des runions de chantier et l'tablissement de leurs comptes- rendus ;
la vrification de la conformit de l'installation
ralise au projet adopt ;
la rception du gnie civil, y compris le contrle
des essais raliss sur site ;
la direction des essais probatoires de l'installation ;
l'tablissement du dossier de demande d'autorisation de mise en exploitation.
On notera que ces missions relvent de plusieurs
catgories de fonctions habituellement bien
spares dans les marchs publics de matrise
d'uvre, comme l'assistance matrise d'ouvrage, la
matrise d'uvre, l'valuation de la conformit
rglementaire de la scurit de l'installation,
pendant sa ralisation, avant mise en service.
Ce mtier multifonctionnel de matre d'uvre
dans les remontes mcaniques de montagne est
une exception franaise qui ne peut pas s'appliquer
en milieu urbain. En effet, le cadre rglementaire
impose dans cette situation que les missions d'assistance matrise d'ouvrage et de contrle ne soient
pas ralises par le mme organisme.
A N N E X E S
119
Le tableau ci-aprs synthtise les procdures administratives en vigueur en zone de montagne.

Rgime d'autorisation
Textes applicables
Procdure
Code du tourisme
Rgime d'exploitation
Exigences
essentielles
Rglementation
technique
Procdure
Matre d'uvre
unique
Dcret n 2003-426
du 09/05/03
Rglement
d'exploitation
(RE)
DAET (travaux)
DAME
(mise en exploitation)
Bureau de contrle
technique
Arrt du 07/08/09
(guide RM2)
Rglement de police
(RP)
Avis conforme
du prfet
Arrt du 07/08/06
(guide RM3)
Plan d'vacuation
(PE)
Synthse des procdures administratives en vigueur en zone de montagne Source STRMTG
Exigences
essentielles
Vrifications
priodiques
Rglementation
technique
Arrt du
07/08/09
(guide RM1)
Arrt du
Avis conforme
07/08/06
du prfet sur
(guide RM3)
les modifications
RE, RP, PE
Guide RM5
(funiculaires)
120 A N N E X E S
Annexe G - Cadre europen
La directive europenne relative

aux installations cbles transportant
des personnes
Les normes harmonises ou normes

europennes, un outil pour satisfaire
aux exigences de la directive
La directive 2000/9 concerne tous les types d'installations cbles transportant des personnes, qu'il
s'agisse du transport dans les stations touristiques
de montagne ou de transport en milieu urbain.
Elle ne fait pas de distinction entre montagne et
milieu urbain.
Une norme harmonise au sens de la nouvelle

approche est une norme technique europenne qui
a suivi une procdure particulire et a t tablie en
regard d'exigences essentielles d'une directive europenne nouvelle approche : elle dfinit des spcifications techniques adoptes par les organismes
europens de normalisation, dans le cadre d'un
mandat octroy par la commission europenne.
C'est une directive nouvelle approche , technique

lgislative qui consiste mettre en place un
dispositif juridique complet s'appuyant sur des
exigences essentielles garantissant un haut
niveau de scurit. Ces exigences ne dfinissent que
les objectifs atteindre mais n'indiquent pas
de solutions techniques pour y parvenir.
Ces exigences essentielles sont donnes dans
l'annexe II de la directive ; elles s'appliquent la
conception, la construction et la mise en service,
y compris la maintenabilit et l'exploitabilit des
installations. Ces exigences sont spares en six
groupes :
exigences gnrales, notamment cite en premier,
la scurit des personnes (usagers, travailleurs et
tiers) formule comme une exigence fondamentale pour la conception, la construction et
l'exploitation des installations ;
exigences relatives au gnie civil ;
exigences relatives aux cbles, aux systmes
d'entranement et de freinage ainsi qu'aux installations mcaniques et lectriques ;
vhicules et dispositifs de remorquage ;
dispositifs pour les usagers : il est prcis qu'il doit
tre possible que les enfants et les personnes
mobilit rduite utilisent l'installation en toute
scurit si le transport de ces personnes est prvu
sur l'installation ;
exploitabilit.
Les normes harmonises constituent un moyen,

privilgi par la directive, pour satisfaire aux dispositions de celle-ci : le respect de ces normes
dmontre la conformit d'une installation aux
exigences essentielles, mais elles ne sont pas
d'application obligatoire.
Il est en effet galement possible de dmontrer par
d'autres justifications particulires (tudes de scurit, autres normes, essais...) que l'installation est
conforme aux exigences essentielles. La satisfaction
des exigences essentielles contenues dans la directive est la seule obligation impose aux fabricants.
Deux conditions sont ncessaires pour que les
normes harmonises associes une directive aient
un effet juridique et confrent la prsomption de
conformit aux exigences essentielles de scurit de
ladite directive :
le lgislateur doit publier leurs rfrences au JOUE
(Journal officiel de l'Union europenne) ;
la norme harmonise doit tre transpose au
niveau national telle quelle. Cependant, il n'est pas
ncessaire qu'elle soit transpose dans tous
les tats membres pour que cette condition soit
remplie.
A N N E X E S
Les mesures nationales franaises de transposition

communiques la Commission sont les suivantes :
dcret n 2003-426 du 9 mai 2003 relatif la mise
sur le march des constituants et sous-systmes
assurant la scurit des remontes mcaniques ;
ordonnance n 2004-1198 du 12 novembre 2004
portant diverses dispositions d'adaptation au droit
communautaire dans le domaine des installations
cbles transportant des personnes et relatives
aux remontes mcaniques en montagne.
Le marquage CE, une obligation

Avant la mise sur le march d'un constituant de
scurit, le fabricant doit apposer le marquage CE,
qui atteste de la conformit aux exigences essentielles de la directive. Cette disposition est obligatoire pour les constituants de scurit viss par la
directive et destins au march communautaire.
La procdure d'valuation de conformit est effectue la demande du fabricant par un organisme
notifi.
L'valuation de la conformit se subdivise en
modules qui se rapportent la phase de conception
des constituants de scurit (module B), leur phase
de production (modules D et F) ou aux deux
(modules H et G). Le constituant devra tre soumis
aux deux phases avant de pouvoir tre mis sur le
march. Le fabricant peut choisir, parmi les quatre
procdures compltes possibles (B + D, B + F, H ou G),
celle qui lui semble la plus approprie et la plus
conomique pour valuer le constituant en question.
Chaque organisme notifi est dsign par un tat
membre (le seul organisme notifi franais, dans le
domaine des installations cbles, est le STRMTG).
Une fois notifi par un tat membre, un organisme
peut immdiatement exercer ses activits dans l'ensemble du march intrieur. De la mme manire, les
fabricants peuvent choisir n'importe quel organisme
notifi parmi ceux qui ont t dsigns pour appliquer
la procdure d'valuation de la conformit.
121
Il est indispensable que ces organismes notifis

oprent avec un niveau avr de comptence,
d'intgrit et de professionnalisme. L'annexe VIII de
la directive numre les critres minimaux auxquels
ces organismes doivent satisfaire pour tre dsigns
par un tat membre. La Commission europenne
publie une liste consolide des organismes notifis,
rgulirement mise jour dans le Journal officiel de
l'Union europenne. ce jour, il y a vingt-quatre
organismes notifis.
La directive europenne ne faisant pas de distinction entre la montagne et le milieu urbain, le
marquage CE s'impose au fabricant dans les deux
situations.
Pour un appareil innovant, le marquage CE, financ
par le fabricant, reprsente environ 10 % du cot de
la tte de srie . Cet investissement financier est
rpercut sur le prix de vente. Le dveloppement
ventuel de matriels spcifiquement conus pour
un usage en transport urbain, soumis cette obligation, pourrait donc induire un lger alourdissement
des cots et des dlais habituels de conception.
Nanmoins, on peut estimer que si une installation
en milieu urbain recourt l'innovation, celle-ci
ne concernera certainement pas l'ensemble des
constituants de scurit et des sous- systmes
utiliss et consistera aussi en des volutions
de matriels, voire de sous-systmes de transport
cbles dj marqus CE.
122 A N N E X E S
Annexe H - Installations analyses

dans le cadre de l'tude
Des systmes de transport par cble actuellement
en service en milieu urbain ou pri-urbain sont
prsents ci-aprs. Il s'agit d'installations intgres
au rseau de transport urbain ou d'installations
vocation touristique ou assurant des dessertes
spcifiques.
Type d'installation
Installations intgres au rseau

de transport urbain
Installations vocation touristique ou

assurant des dessertes spcifiques
Installations en
service
Tlphrique de Roosevelt Island New York (tats-Unis)

Tlphrique de Portland (tats-Unis)
Tlcabine du Renon Bolzano (Italie)
Tlcabine de Constantine (Algrie)
Tlcabines MetroCable de Medelln (Colombie)
Tlcabine du mont Parnes (Grce)

Tlcabine de Montjuic Barcelone (Espagne)
Tlcabine de la Bastille Grenoble (France)
Funiculaire de l'aroport de Zurich (Suisse)
Installations
l'tude ou
abandonnes
Projet de funiculaire de Grasse (France)

Projet de tlcabine La Carronnerie-Campus Grenoble (France)
Projet de tlphrique Issy-les-Moulineaux (France)
A N N E X E S
123
MetroCable de Medelln
Agglomration
Medelln (Colombie)
Prsentation
Les tlcabines de Medelln sont les premires

tlcabines urbaines au monde.
On compte actuellement 3 lignes en connexion
directe avec le mtro. Les lignes K et J ont une
vocation de transport public,
la ligne L a une vocation plus touristique.
Type d'installation
Tlcabines monocble
Ligne K (2004) : 2 km
Ligne J (2007) : 2,7 km
Ligne L (2010) : 4 km
Un appel d'offres a t lanc pour une
quatrime ligne
AOT : ville de Medelln
Oprateur : Metro de Medelln
Constructeur : Pomagalski
MetroCable de Medelln Crdit photo : Pomagalski
Quartiers relis
Ligne K : du quartier Acevedo

(connexion avec le mtro) au quartier
de Santo Domingo
Ligne J : du quartier San Javier
(connexion avec le mtro) la station Aurora
du quartier Nuevo Occidente
Ligne L : du quartier de Santo Domingo
(connexion avec la ligne J) au parc
co-touristique Arvi
Les tlcabines ont permis le dveloppement social et conomique des

quartiers populaires qu'elles ont dsenclavs. Ces quartiers
sont dsormais relis rapidement au centre-ville par les lignes K et J.
La ligne L donne accs un parc.
Caractristiques
techniques
Nombre de stations
K : 4 stations / J : 4 stations / L : 2 stations
Tarification
K, J : identique au mtro (1550 $)
L : tarif spcifique (2500 $)
19 heures par jour 355 jours par an
soit 7000 heures de fonctionnement
annuel
Matriel
K : 93 cabines 8/10 personnes
J : 110 cabines 8/10 personnes
L : 27 cabines 8/10 personnes
Vitesse et temps de parcours

Vitesse maximale en ligne :
K : 5 m/s / J : 5 m/s / L : 6 m/s
Temps de trajet :
K : 9 min / J : 11 min / L : 14 min
Capacit et frquentation
Capacit : K : 3000 voy/heure/sens /
J : 3000 voy/heure/sens /
L : 1200 voy/heure/sens
Cadencement : K : 11,5 s / J : 12 s /
L : 65 s
Frquentation : K : 1 000 000 voy/mois
Nombre de pylnes
K : 20 pylnes / J : 31 pylnes / L : 25 pylnes
Dnivellation
K : 400 m / J : 400 m / L : 822 m
Largeur des voies : K : 5,70 m / J : 5,70 m

Disponibilit : K : 99,8 %
124 A N N E X E S
Roosevelt Island Aerial Tramway

Agglomration
New York (tats-Unis)
Prsentation
Systme de type va-ou-vient d'une longueur

de 958 m avec 2 cabines fonctionnant
indpendamment lune de lautre.
Le tlphrique a t mis en service en
novembre 2010. Il remplace un tlphrique
mis en service en mai 1976, dont la dure
de vie initialement de 17 ans a t tendue
plus de 30 ans.
Type d'installation
AOT : tat de New York

Oprateur : Roosevelt Island Operator
Corp/Poma
Roosevelt Island Aerial Tramway Crdit photo : CETE de Lyon
Quartiers relis
Liaison de Manhattan (2e Avenue)

Roosevelt Island (entre 59e et 60e Rues)
surplombant l'East River paralllement
au Queensboro Bridge
Roosevelt Island est une le d'une superficie de 0,6 km au milieu de l'East River.
10 000 personnes y vivent. L'le est desservie par la ligne F du mtro,
dont le trac est parallle celui du tlphrique.
Caractristiques
techniques
Nombre de stations
2 stations : Manhattan et Roosevelt Island
Tarification
Identique celle du mtro
365 jours/an
Amplitude horaire de 6 h 3 h du matin
Matriel
2 cabines indpendantes, accessibilit PMR
110 passagers et 1 accompagnateur par cabine

Vitesse dexploitation : 8 m/s
Temps de parcours : 3 min
Capacit : 1200 voy/heure/sens
Frquence : 8 min (HP) ou 15 min (HC)
Frquentation prvue : 5000 voy/jour
soit 2 millions de passagers/an
Systmes de scurit innovants avec

un concept de sauvetage intgr
(rapatriement de la cabine)
Maintenance et mode dgrad facilits
Hauteur maximale : 76 m
3 pylnes
Longueur : 958 m
Large espace entre les cbles porteurs

pour assurer une meilleure stabilit
au vent et exploiter avec des rafales
105 km/h
A N N E X E S
125
Tlcabine du Renon
Agglomration
Bolzano (Italie)
Prsentation
Mise en service en 1999
Type d'installation
Tlcabine tricble
Construction d'une ligne de chemin de fer

crmaillre en 1907 puis remplace en 1966
par un tlphrique permettant de relier
Bolzano la station estivale du Ritten.
AOT : STA (Strutture Trasporto Alto Adige )
Oprateur : Societ Autobus Alto Adige
Constructeur : Leitner
Tlcabine du Renon Crdit photo : Leitner
Quartiers relis
Du centre-ville (station de Bolzano)

au plateau du Renon (Suprabolzano)
Il s'agit la fois d'une desserte touristique estivale et d'une desserte pour

les rsidents de Suprabolzano qui se rendent leur travail dans la valle.
Caractristiques
techniques
Nombre de stations
2 stations : station de Bolzano
et Plateau du Renon
Tarification
Ticket AR : 3,50
Avec abonnement, ticket AR : 2,18
De 6 h 30 23 h du lundi au samedi
De 7 h 00 23 h le dimanche
6 semaines d'arrt par an
(3 en novembre et 3 en mars)
Matriel
8 cabines de 35 personnes (10 terme)
cartement des cabines : 1,5 km

Vitesse max : 7 m/s
Dure du trajet : 11,7 min
(740 terme)
Frquence : de 4 min (HP) 11 min (HC)
Longueur et dnivel
Longueur oblique: 4560 m
Dnivel : 950 m
Systme ralenti chaque entre en station du fait d'une emprise disponible

rduite en ville : la vitesse passe de 7 m/s 3 m/s. Pour viter un nombre accru
de ralentissements et d'acclrations, l'cartement des cabines a t cadenc de
manire ce que 2 cabines rentrent simultanment dans les stations
correspondantes et que les 2 vhicules prts partir quittent la station.
126 A N N E X E S
Portland Aerial Tram

Agglomration
Portland (tats-Unis)
Prsentation
Mise en service en 2006, cette installation

a t finance hauteur de 70 % par l'Oregon
Health&Science University
Type d'installation
Tlphrique va-et-vient
AOT : ville de Portland

Oprateur : Oregon Health&Science University
Constructeur : Doppelmayr
Portland Aerial Tram Crdit photo : IARM
Quartiers relis
Oregon Health&Science University

(Marquam Hill) South Waterfront District
Il s'agissait de relier le bord du fleuve qui disposait de disponibilit foncire

au campus existant. L'installation est intgre au rseau de tram existant.
Caractristiques
techniques
Nombre de stations
2 stations : Oregon Health&Science University
et South Waterfront District
Tarification
4 $ l'aller-retour
100 $ l'abonnement annuel
Abonnements du rseau de transport
urbain accepts
Du lundi au vendredi de 5 h 30
21 h 30
Le samedi de 9 h 17 h
Le dimanche de 13 h 17 h
(juin septembre)
Frquence : 5 6 min
Matriel
2 cabines de 78 passagers
+ 1 accompagnateur

Vitesse max : 35 km/h
Dure du trajet : 3 min
Frquence : 13 dparts par heure
Frquentation en 2007 : 1,2 million
de voyageurs (0,8 million de voyageurs
attendus)
Longueur et dnivel
Longueur dveloppe : 1027 m
Dnivel : 121 m
Arrt au del de 72 km/h de vent
A N N E X E S
127
Tlcabine de Constantine
Agglomration
Constantine (Algrie)
Prsentation
Projet datant de 1983

Jumelage avec Grenoble
Type d'installation
Tlcabine monocble
Dbut des travaux en avril 2007

Premiers essais en dcembre 2007
Mise en service le 5 juin 2008
Oprateur : Entreprise de transport de
Constantine
Constructeur : Doppelmayr Garaventa
Tlcabine de Constantine Crdit photo : Doppelmayr
Quartiers relis
De la rive est de la ville (place Tatache

au centre-ville) la rive ouest
Dessert les quartiers nord de la ville (100 000 habitants) et le centre hospitalier
(5000 agents). Traverse des gorges, survole un pont suspendu, un massif
rocheux et un maquis.
Caractristiques
techniques
Nombre de stations
Tatache (surface 1400 m)
CHU Ben Badis (surface 1820 m)
Tannoudji (surface 1680 m)
Tarification
15 dinars par passager
De 6 h 23 h
Matriel
33 cabines de 15 places
(10 assises et 5 debout)

Vitesse en ligne : 6 m/s (21,6 km/h)
Dure de la traverse : 7 min
Capacit : environ 2000 voy/heure/sens
Longueur et dnivel
Tatache CHU : 425 m, dnivel 55 m
CHU Tannoudji : 1092 m, dnivel 32 m
Dispositions prises pour l'vacuation

d'urgence des malades
Groupe lectrogne pour prendre le
relais en cas de coupure d'lectricit
En cas de vent plus de 60 km/h,

alarme sonore et visuelle au poste
de commande
En cas de vent plus de 80 km/h,
arrt total de l'activit du systme
128 A N N E X E S
Tlphrique de la Bastille
Agglomration
Grenoble (France)
Prsentation
Le premier tlphrique a t mis en service

en 1934. Ce tlphrique de type va-et-vient
a t le premier tlphrique urbain au monde.
En 1976, il a t rnov et remplac par un
tlphrique puls.
Type d'installation
Tlcabine pulse
Oprateur : Rgie du Tlphrique de Grenoble

Bastille
Tlphrique de la Bastille Crdit photo : CETE de Lyon
Quartiers relis
Du centre-ville au site de la Bastille

en survolant l'Isre
Tlphrique vocation touristique. Le site de la Bastille est un ancien fort

militaire du XIXe sicle reconverti en site touristique.
Caractristiques
techniques
Nombre de stations
2 stations : infrieure et suprieure
Tarification
Tarif gnral : 6,60
Abonns au rseau de transports
urbains : 4,05
Ouverture toute l'anne
Horaires variables suivant la saison
4000 heures de fonctionnement annuel
Arrt pour maintenance annuelle
en janvier
Matriel
Cabines en forme de bulle
2 trains de 4 ou 5 bulles suivant la saison
6 personnes par cabine au maximum

Vitesse max : 6 m/s
Vitesse d'exploitation : de 3 5 m/s
Vitesse en station : 0,1 m/s
Temps de parcours : 3 min
Frquentation : 250 000 voy/an
Forte affluence en juillet et aot
Longueur et dnivel
Longueur : 700 m
Dnivel : 260 m
L'exploitant n'intervient que pour la manuvre du treuil et la mise en place

des nacelles de secours. Ces nacelles sont utilises pour acheminer les pompiers
sur les vhicules. L'vacuation des vhicules est ralise par les pompiers en
vertical sauf pour les survols importants (aval du pylne, survol de l'Isre)
o les usagers sont descendus avec la nacelle jusqu'en station.
A N N E X E S
129
Tlcabine de Montjuic
Agglomration
Barcelone (Espagne)
Prsentation
Mise en service en 1970. Reconstruction

en 2007 d'une nouvelle tlcabine sur
le mme trac pour 14,5 M. Elle est situe
ur la colline de Montjuic, dans le prolongement
d'un funiculaire qui assure la premire partie
du trajet.
Le funiculaire est lui en correspondance
avec le mtro.
l'origine, un second funiculaire permettait
d'atteindre le haut de la colline. Il a t
remplac par la tlcabine.
AOT :
Oprateur : Transports Mtropolitains
Barcelonais
Type d'installation
Tlcabine monocble
Tlcabine de Montjuic Crdit photo : Leitner
Quartiers relis
De Montjuic (avenue Miramar) au chteau

de Montjuic
La tlcabine a une vocation touristique. Elle permet d'atteindre le haut

de la colline de Montjuic, rpute pour sa citadelle, ses jardins et son panorama
sur Barcelone.
Caractristiques
techniques
Nombre de stations
3 stations dont une station intermdiaire
permettant un changement de direction
angle droit
Tarification
Billet spcifique (9 A/R)
Ouverture toute l'anne
Matriel
54 vhicules
8 personnes par cabine

Vitesse max : 5 m/s
Vitesse d'exploitation : 2,5 m/s
Dure du trajet : 4,30 min
Longueur et dnivel
Longueur : 750 m
Dnivel : 85 m
Tlcabine conue pour fonctionner avec 50 cabines. Suivant l'affluence

prvisionnelle, 15, 30, 40 ou 50 cabines en ligne.
130 A N N E X E S
Funitel du mont Parns

Agglomration
Parc national du mont Parns (Grce)
Prsentation
Un premier tlphrique a t mis en service

en 1972. Dans les annes 2000, il ne rpondait
plus aux attentes de l'htel casino qu'il dessert,
notamment en raison de dbits trop faibles
et de rsistance au vent insuffisante.
Une nouvelle installation double monocble
a t mise en service en 2006.
Elle constitue le plus grand transport par cble
de lhistoire de la Grce.
Type d'installation
Tlcabine double monocble
AOT : Regency Casino Mont Parnes

Oprateur : Emeta
Constructeur : Doppelmayr Garaventa
Funitel du mont Parns Crdit photo : Doppelmayr
Quartiers relis
Du pied du mont Parns (o a t construit

un parking de 1800 places) au sommet
Funitel vocation touristique, il permet daccder en haut du mont Parns

(1430 m) et son htel casino. L'accs est aussi possible par navette et par taxi.
Caractristiques
techniques
Nombre de stations
2 stations
Tarification
Accs gratuit
De 16 h 4 h du matin en semaine
De 9 h 4 h du matin le week-end
Matriel
21 cabines classiques de 20 places,
2 cabines VIP de 6 places et 1 chariot
pour les marchandises

Vitesse max : 6 m/s
Dure du trajet : moins de 5 min
Longueur et dnivel
Longueur : 1721 m
Dnivel : 572 m
Rsistance au vent
Exploitation normale avec des vents
de 100 km/h
Particularit
Deux quais d'embarquement distincts :
un pour les cabines classiques et un
pour les cabines VIP
A N N E X E S
131
Skymetro de l'aroport de Zurich

Agglomration
Aroport international de Zurich (Suisse)
Prsentation
Le Skymetro relie lAirside Center au dock E

en passant sous une piste de l'aroport.
Il a t mis en service en septembre 2003.
La construction du Skymetro a cot au total
165 millions de francs suisses, dont 90 millions
pour les tunnels.
Type d'installation
Funiculaire
Autorit organisatrice : Flughafen Zrich AG

Oprateur : OTIS
Skymetro de Zurich Crdit photo : Pomagalski
Quartiers relis
Desserte interne l'aroport de Zurich, du dock

E (une des plates-formes d'embarquement)
l'Airside Center (centre de services aux
voyageurs avec restaurants, bars, commerces,
zones dattente...)
L'aroport de Zurich est le principal aroport suisse, il accueille plus

de 20 millions de passagers par an.
Caractristiques
techniques
Nombre de stations
2 stations
Tarification
Gratuit (carte d'embarquement
ncessaire pour accder bord)
De 4 h 15 23 h 00
Disponibilit exige de 99,4 %
Matriel
3 trains de 3 wagons, d'une capacit
de 112 passagers chacun

Vitesse maximale : 48 km/h
Temps de parcours : 2,45 min
Frquence : 3 min
Longueur et dnivel
Longueur : 1138 m
Dnivel : nul
Insertion
Tunnel tout au long de la ligne
Technologie utilise
Technologie unique glissement
par coussins d'air qui maintiennent
les vhicules 0,2 mm au-dessus
du tablier en bton
132 A N N E X E S
Projet de funiculaire de Grasse

Agglomration
Grasse (France)
Prsentation
Premier funiculaire mis en service en 1907.

Arrt d'exploitation le 30 mars 1938 suite
la fin de lexploitation de la ligne ferroviaire
Cannes-Grasse.
Type d'installation
Funiculaire
Le chantier du funiculaire devrait dbuter

en 2012 pour une mise en service en 2013.
Projet de voie unique en section courante
d'une longueur de 570 m avec zone
de croisement de 80 m double voie.
Systme de va-et-vient fonctionnant avec
2 rames quipes de planchers inclinaison
variable.
AOT : Syndicat mixte des transports du pays
de Grasse (26 communes, 120 000 habitants)
Site du futur funiculaire Crdit photo : CETE Mditerrane
Quartiers relis
De la gare SNCF de Grasse (en ville basse)

au cours Honor Cresp en centre-ville
de Grasse
Lurbanisme et la voirie tant contraints, ce projet va permettre darer

le cur de la ville de Grasse en dcongestionnant la circulation et en rduisant
les nuisances.
Caractristiques
techniques
Nombre de stations
4 stations (quais horizontaux) : station basse
la gare SNCF, station intermdiaire Carnot,
station intermdiaire Adrets, station haute
au centre-ville
Tarification
Intgr la tarification locale du rseau De 6 h 23 h (cal sur le TER)
de transports urbains
Fiabilit de fonctionnement 365 jours
par an
Matriel
Capacit par rame : 40 60 places dont
20 places assises. Systme accessible aux PMR.

Vitesse d'exploitation : 6 8 m/s
Temps de parcours : 4 5 min
Frquence : 4 min
Frquentation attendue : 2700 voy/jour
Longueur et dnivel
Longueur initiale : 570 m
Dnivel : 110 m
Insertion
Viaduc de 60 m pour franchir lavenue
Pierre Smard
Mode d'exploitation
Exploitation automatique avec un poste
de commande en station motrice
A N N E X E S
133
Annexe I - Systmes de transports

par cble urbains dans le monde
Les tableaux qui suivent dressent une liste non
exhaustive des projets et ralisations de transports
par cble urbains dans le monde, par pays.
Algrie
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Alger
Tlphrique El Madania Belouezdad
Relie les quartier du Hamma

la cit Diar el Mahoul
Longueur : 0.2 km
Nombre de stations : 2
1956 (rnov en 1982

et 2009)
Alger
Tlphrique de Notre- Dame

d'Afrique
Relie le quartier de Bologhine

la basilique de Notre-Dame
d'Afrique
Longueur : 0.3 km
1982 (rnov en 2009)
Alger
Tlphrique du Mmorial
Relie le Jardin d'essai au

mmorial du Martyr
Longueur : 0,2 km
1987 (rnov en 2009)
Alger
Tlphrique du palais
de la Culture
Relie le quartier d'El-Anassers au

palais de la Culture
Longueur : 0,4 km
1987 (rnov en 2009)
Constantine
Tlcabine
Relie deux versants de la ville, de

part et d'autres de gorges
Longueur : 1,5 km
Nombre de cabines : 33
Capacit d'une cabine : 15 places
Juin 2008
Annaba
Tlcabine
Relie la ville de Seraidi

(10 000 hab) au centre d'Annaba
(400 000 hab)
Longueur : 4,0 km
1987
Tlemcen
Tlcabine
Relie le centre de Tlemcen

au plateau Lalla Setti
Longueur : 1,7 km
2009
Skikda
Tlphrique
Relie les hauteurs

de Bouabaz et de Bouyala,
via le centre-ville
Longueur : 2 km
2009
134 A N N E X E S
Allemagne
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Coblence
Tlcabine Buga (tricble)
Connexion entre le centre-ville et

le chteau, situ sur une colline
de l'autre ct du Rhin
Longueur : 0,9 km
Juillet 2011
Cologne
Tlcabine Rhein-Seilbahn
(bicble)
Relie les deux rives du Rhin,

fonctionne seulement en priode
estivale
Longueur : 0,9 km
Aot 1966 (remplace

une tlcabine datant
de 1957)
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Rio
Tlcabine de la favela
do Alemo (monocble)
Relie une favela de prs

de 100 000 habitants la gare
de trains de banlieue de
Bomsucesso
Longueur : 3,4 km
Janvier 2011
Rio
Tlcabine de la favela
de Rocinha (monocble)
Relie une favela une station

de la future ligne 4 du mtro
Longueur : 2,5 km
Fin 2012
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Laval
Tricble
Entre station de mtro

Montmorency et Carrefour Laval
Non dfinies
Non dfinie
Brsil
Canada
A N N E X E S
135
Colombie
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Manizales
Cable Areo
(tlcabine monocble)
Relie le centre-ville un quartier

en hauteur, o est implante le
terminal des bus
Longueur : 2,1 km
Octobre 2010
Medelln
MetroCable J
(tlcabine monocble)
Dessert le quartier de Nuevo

Occidente depuis le terminus
d'une ligne de mtro
Longueur : 2,9 km
Novembre 2007
Medelln
MetroCable K
(tlcabine monocble)
Relie la station de mtro

Acevedo au quartier de Santo
Domingo, sur une hauteur
Longueur : 2,0 km
Aot 2004
Medelln
MetroCable L
(tlcabine monocble)
Relie le parc Arvi en continuit

de la ligne K, partir du
terminus Santo Domingo
Longueur : 4,6 km
Fvrier 2010
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Barcelone
Tlphrique de Montjuic
(tlcabine monocble)
Relie le terminus du funiculaire

de Montjuic au sommet
de la colline de Montjuic
Longueur : 0,7 km
Mai 2007
(remplace une
tlcabine de 1970)
Esparre- guera
Tlcabine Olessa
Esparreguera (monocble)
Relie la commune d'Esparreguera

(22 000 habitants) la gare
d'Olessa (trains de banlieue
de Barcelone)
Longueur : 1,0 km
2005
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
New York
Roosevelt Island Aerial

Tramway (tlphrique)
Relie Manhattan et l'le de

Roosevelt Island, en franchissant
l'East River
Longueur : 958 m
Novembre 2010
(remplace un tlphrique
datant de 1976)
Portland
Portland Aerial Tram

(tlphrique)
Relie un quartier en bord de mer

au campus universitaire,
lOregon Health and Science
University, sur Marquam Hill.
Longueur : 1005 m
Janvier 2007
Espagne
tats-Unis
136 A N N E X E S
France
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Bagnolet
Montreuil
Romainville
Transport par cble
Du terminus de la ligne 3
du mtro Romainville via
Montreuil et le quartier
de la Noue Bagnolet
Longueur : 2,2 km
l'tude
Brest
Double monocble
Entre station de tramway

Franais libres et l'Atelier
des Capucins
Longueur : 370 m
En projet
Crteil
VilleneuveSaint-Georges
Mtrocble (tlcabine)
Du terminus de la ligne 8
du mtro Crteil
Villeneuve- Saint-Georges,
via Limeil-Brvannes
Longueur : 4,4 km
En projet
Grasse
Funiculaire Gare - Centre- ville
Relie la gare de Grasse

(ville basse) au centre-ville
(ville haute)
Longueur : 570 m
En projet
Grenoble
Tlcabine de la Bastille
Relie le centre de Grenoble au

site de la Bastille, vocation
touristique, en franchissant
l'Isre
Longueur : 700 m
1976
Grenoble
Non dfini
Entre Fontaine et
Lans-en-Vercors
Longueur : 10 km
l'tude
Grsivaudan
(Brignoud Crolles)
Tlcabine
De la gare TER de Brignoud

la zone d'activits de Crolles
Plusieurs scnarios l'tude

(de 2 6 km)
l'tude
Grsivaudan
(Goncelin Allevard)
Tlcabine
De la gare TER de Goncelin

la commune d'Allevard
Plusieurs scnarios l'tude

(de 9 12 km)
l'tude
Nmes
Transport par cble
Du ple hospitalier et
universitaire de Carmeau sud
une station du futur tramway
Longueur : 200 m
l'tude
Toulouse
Tlphrique Cancrople Rangueil
De luniversit Paul Sabatier

la ZAC du Cancrople en
passant par le CHU de Rangueil
En projet
A N N E X E S
137
Italie
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Bolzano
Tlcabine du Renon
Relie le centre-ville de Bolzano

au plateau du Renon, o vivent
5000 personnes
Longueur : 4453 m
2009
(remplace un
tlphrique datant
de 1966)
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Funchal
Tlcabine de Funchal
(monocble)
Relie le centre de Funchal,

en bord de mer, au village
de Monte, sur les hauteurs
Longueur : 3,2 km
2000
Vila Nova de
Gaia (Porto)
Tlcabine monocble
Relie le secteur touristique

de Cais de Gaia la station
de mtro Jardim do Morro
Longueur : 560 m
Constructeur : Etermar/Doppelmayr
Avril 2011
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Londres
Tlcabine
Franchit la Tamise entre Royal

Victoria Dock et North
Greenwich (sites des jeux
Olympiques de 2012)
Longueur : 1100 m
Cot estim : 40 M
2012
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Nijni
Novgorod
Tlcabine
Relie les villes de Nijni Novgorod

et Bor, de part et d'autre
de la Volga
Longueur : 3660 m
En projet
Portugal
Royaume-Uni
Russie
138 A N N E X E S
Singapour
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Singapour
Jewel Cable Car

(tlcabine monocble)
Relie le parc de loisirs de lle de

Sentosa depuis le Mount Faber,
situ sur lle principale de
Singapour
Longueur : 1,7 km
2010
(ancienne tlcabine
mise en service en
1974, puis reconstruite
en 1994)
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Taipei
Tlcabine de Maokong
Relie un centre de loisirs

au mtro
Longueur : 4,0 km
2007
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Ankara
Tlcabine Ankara - Keiren
Relie deux quartiers en

franchissant un dnivel de 65 m
Longueur : 1,6 km
Constructeur : STM
Novembre 2007
Istanbul
Tlphrique Eyp - Piyerloti
Desserte intgre au rseau

de transport collectif
Longueur : 380 m
Nombre de cabines : 2 x 2
2005
Istanbul
Tlphrique Maka - Takla
Desserte intgre au rseau

de transport collectif
Longueur : 330 m
1993
Ville
Systme
Desserte
Caractristiques
Mis en service
Caracas
MetroCable San Augustin

(tlcabine monocble)
Relie des quartiers dfavoriss,

situs sur une colline,
une station de mtro
Longueur : 1,8 km
Janvier 2010
Caracas
MetroCable Mariche
(tlcabine monocble)
Relie des quartiers dfavoriss,

situs sur une colline,
une station de mtro
Longueur : 4,8 km
Avril 2012
Tawan
Turquie
Venezuela
141
Table des matires
P R E M I R E
P A R T I E
Remerciements
Sommaire
Avertissement
Introduction
Prsentation gnrale des transports par cble
1. Prcisions sur la terminologie utilise
10
2. Caractristiques des systmes de transport par cble arien
14
14
15
16
16
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
Les tlphriques va-et-vient

Les tlphriques va-ou-vient
Les tlcabines pulses mouvement unidirectionnel discontinu
Les tlcabines mouvement unidirectionnel continu
3. Acteurs et intervenants dans l'implantation
19
3.1. Les Autorits organisatrices de transport comptentes
pour un transport par cble arien

3.2. Le STRMTG
3.3. Les constructeurs
3.4. Les OQA
D E U X I M E
P A R T I E
Rglementation des transports par cble arien
1. Le cadre rglementaire franais

1.1. Cadrage pralable
1.2. Le rgime d'autorisation et le rgime d'exploitation
1.3. Le contexte rglementaire et les dlais de mise en uvre
19
19
19
20
22
25
25
25
27
2. La rglementation technique franaise concernant
la conception et l'exploitation des tlphriques

et des tlcabines
2.1. La rglementation relative l'implantation des installations
2.2. La rglementation relative la scurit des usagers
2.3. La rglementation relative l'exploitation
29
29
31
31
3. Le cadre europen : des objectifs de scurit
concernant la fabrication des matriels

T R O I S I M E
P A R T I E
lments de choix d'un systme de transport

par cble arien en milieu urbain
34
36
1. La ncessit d'une vision long terme du rseau de transport 38

2. Demande et capacit
39
142 T A B L E
D E S
M A T I R E S
3. Le niveau de service offert par le transport par cble arien

3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
Les temps de parcours

La gestion des accs aux vhicules en station
L'amplitude horaire de fonctionnement
L'accessibilit aux personnes mobilit rduite
Le confort
La continuit du service : l'impact de la maintenance et des alas
42
42
44
45
45
50
51
4. La dure de vie et la maintenance des transports
par cble arien

4.1. La dure de vie et le dmontage des installations
4.2. L'entretien et la maintenance
5. La scurit
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
Les procdures de scurit

quipements des vhicules
La prvention des actes de malveillance
L'vacuation
62
7. Les cots d'investissement et d'exploitation
65
65
68
8. L'insertion des systmes de transport par cble arien

8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
Le trac
Les stations
Les pylnes
Le survol des btiments et des parcelles prives
9. Les impacts sur l'environnement et le milieu urbain

9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
P A R T I E
Les impacts sonores

Les impacts sur l'avifaune
L'impact du gnie civil sur l'environnement
L'impact visuel
L'impact sur l'amnagement urbain
Intgration et mise en uvre d'un transport

par cble arien dans le rseau de transport
70
70
71
74
76
78
78
81
82
82
82
84
1. La participation des citoyens et des riverains
86
2. Intermodalit et multimodalit
88
3. L'organisation institutionnelle et contractuelle
91
91
91
3.1. Quelle rglementation appliquer ?

3.2. Les rles des autres acteurs
3.3. Comment grer l'exploitation d'un transport par cble d'un point
de vue contractuel ?
C I N Q U I M E
59
59
59
60
60
6. La consommation d'nergie
7.1. Les cots d'investissement
7.2. Les cots d'exploitation
Q U A T R I M E
55
55
55
P A R T I E
Synthse et bilan
92
96
1. Des systmes intgrer dans la rflexion
sur le choix du mode
98
2. Des systmes adapts certaines configurations
101
3. Pistes d'actions pour un transport cble en milieu urbain
103
T A B L E
D E S
M A T I R E S
Annexes
143
107
Annexe A. Sigles et acronymes utiliss
108
Annexe B. Glossaire
109
Annexe C. Exemples de systmes cbles sur voie rigide
112
Annexe D. Bibliographie
116
Annexe E. Missions du STRMTG
117
Annexe F. Rglementation en zone de montagne
118
Annexe G. Cadre europen
120
Annexe H. Installations analyses dans le cadre de l'tude
122
Annexe I. Systmes de transports par cble urbains dans le monde
133
144
Aerial cable transport systems in urban areas

Enacted in 2009, the first law to emerge from the Grenelle de l'Environnement (the French government's environmental round table) identified cable transport as a strong option for meeting the requirements of noise, pollution
and greenhouse gas emission reduction policies. However, this system remains more or less absent from the tapestry
of urban and periurban public transport in France - both aerial tramways and cable cars are still seen by most people
as a form of transport exclusive to ski resorts.
However, a number of local authorities in France are currently undertaking studies on real aerial cable transport
projects within local urban areas.
This work outlines a number of technical and regulatory aspects intended to assist transport authorities with the
decision-making process, as well as some practical information regarding the implementation of these systems.
It is based on the experiences of using such systems in foreign cities (such as New York, Portland, Medelln, Bolzano and
Constantine) and on data collected from European manufacturers and operators. It is aimed at the senior management
and project managers of public transport systems, research consultancies and urban public transport operators.
It also invites reflection from all urban transport system stakeholders on the possible ways transport networks could
evolve as part of controlled geographical development of urban areas.
145
Transporte por cable areo en medio urbano

La primera ley resultante del Grenelle del medio ambiente, promulgada en 2009, identifica los transportes por cable
entre las alternativas que pueden ofrecer respuestas eficaces en una poltica de reduccin de las molestias
y emisiones de contaminaciones y gases de efecto invernadero. Sin embargo, estos sistemas estn prcticamente
ausentes del paisaje de los transportes colectivos urbanos y periurbanos en Francia. Sus declinaciones areas, de tipo
telefricos o telecabinas, se siguen percibiendo esencialmente como reservadas al transporte de los esquiadores
en las estaciones de deportes de invierno.
Aun as, varias administraciones territoriales francesas han emprendido actualmente el estudio de proyectos
concretos de transporte por cable areo, en el interior de sus zonas urbanas.
Con el fin de ayudar a las autoridades organizadoras de transportes en su toma de decisiones, esta obra propone
elementos tcnicos y reglamentarios, as como informaciones prcticas en cuanto a la puesta en obra de estos
sistemas. Se basa en las experiencias realizadas en instalaciones extranjeras en medio urbano (Nueva York, Portland,
Medelln, Bolzano, Constantina...) y en datos recogidos de empresas explotadoras y constructores europeos. Se dirige
a los responsables transportes y desplazamientos, a los jefes de proyectos de transportes de las administraciones,
a las oficinas de proyectos y a las empresas explotadoras de transportes colectivos urbanos.
Invita igualmente a todos los actores concernidos por los sistemas de transportes urbanos a reflexionar sobre
las evoluciones posibles de las redes de transporte, en una perspectiva de desarrollo geogrfico controlado por
las zonas urbanas.
CERTU - 2012
Service technique plac sous lautorit du ministre de l'galit des Territoires et du Logement et du ministre
de l'cologie, du Dveloppement durable et de l'nergie, le centre dtudes sur les rseaux, les transports,
lurbanisme et les constructions publiques a pour mission de faire progresser les connaissances et
les savoir - faire dans tous les domaines lis aux questions urbaines. Partenaire des collectivits locales et
des professionnels publics et privs, il est le lieu de rfrence o se dveloppent les professionnalismes
au service de la cit.
Toute reproduction intgrale ou partielle, faite sans le consentement du Certu est illicite (loi du 11 mars 1957).
Cette reproduction par quelque procd que ce soit, constituerait une contrefaon sanctionne par les
articles 425 et suivants du Code pnal.
Photo de couverture : installation "Complejo do Alemao" Rio de Janeiro, crdit photo CETE de Lyon
Coordination : Service ditions (Sylvaine Paris)
Mise en page : Laurent Mathieu - Graphisme - tl. 06 13 41 04 53
Dpot lgal : juin 2012
ISBN : 978-2-11-129491-2
ISSN : 1263-3313
Bureau de vente :
9, rue Juliette Rcamier
69456 LYON cedex 06 - France
& 04 72 74 59 59
Internet : http://www.certu.fr
collection
Certu
Rfrences
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages
mthodologiques et dautres types de publications prsentant
des savoir-faire qui, sur un champ donn, prsentent de manire
pdagogique ce que le professionnel doit savoir.
Le Certu a suivi une dmarche de validation du contenu et atteste que
celui-ci reflte ltat de lart. Il recommande au professionnel de ne
pas scarter des solutions prconises dans le document sans avoir
pris lavis dexperts reconnus.
centre dtudes
sur les rseaux,
les transports,
lurbanisme et
les constructions
publiques

en milieu urbain
a premire loi issue du Grenelle de lenvironnement, promulgue en 2009,

identifie les transports par cble parmi les alternatives pouvant offrir des rponses
performantes dans une politique de rduction des nuisances et des missions de
pollutions et de gaz effet de serre ; pourtant, ces systmes sont quasiment absents
du paysage des transports collectifs urbains et priurbains en France. Leurs dclinaisons ariennes, de type tlphriques ou tlcabines, y restent perues essentiellement
comme rserves au transport des skieurs dans les stations de sports dhiver.
Cependant, plusieurs collectivits territoriales franaises sont engages actuellement
dans ltude de projets concrets de transport par cble arien lintrieur de leurs
agglomrations.
Afin daider les autorits organisatrices de transports dans leurs prises de dcision, cet
ouvrage propose des lments techniques et rglementaires, ainsi que des informations
pratiques quant la mise en uvre de ces systmes. Il sappuie sur les expriences
issues des installations trangres en milieu urbain (New-York, Portland, Medelln,
Bolzano, Constantine...) et sur des donnes recueillies auprs des constructeurs et
dexploitants europens. Il sadresse aux responsables transports et dplacements
et aux chefs de projets transports des collectivits, aux bureaux dtudes ainsi quaux
exploitants de TCU.
Il invite galement tous les acteurs concerns par les systmes de transports urbains
rflchir sur les volutions possibles des rseaux de transport dans une perspective
de dveloppement gographique matris des agglomrations.
www.certu.fr
ISSN : 1263-3313
ISBN : 978-2-11-129491-2
Exe Transports Cables Couv.indd 2
26/06/12 11:13

Exe Transports Cables Complet

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Exe Transports Cables Complet

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Certu

Transport par cble arien

Exe Transports Cables Couv.indd 1

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page1

Transport par cble arien

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page2

Collection Rfr en ces

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page3

Prsentation gnrale des transports par cble

Rglementation des transports par cble arien

lments de choix d'un systme de transport

Intgration et mise en uvre d'un transport

Table des matires

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page4

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page5

Afin de faciliter l'appropriation par le lecteur des

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page6

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page7

La premire loi issue du Grenelle Environnement de

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page8

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page9

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page10

PRSENTATION GNRALE DES TRANSPORTS PAR CBLE

1 Prcisions sur la terminologie utilise

pas appropris un usage de transport collectif

Un glossaire complet est propos en annexe B.

Par abus de langage, dans la suite du document,

Au sens de la rglementation franaise, sont appels

Transport par cble

Tlphrique de Portland (tats-Unis) Crdit photo : IARM

Dans ce document, le terme de tlphrique

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page11

PRSENTATION GNRALE DES TRANSPORTS PAR CBLE

Automated People Mover

La notion de tlcabine est absente de la rglementation franaise.

Un APM se dfinit comme un systme de transport

Tlcabine de Saragosse (Espagne) Crdit photo : Leitner

Dans ce document, le terme de tlcabine

APM de Prouse (Italie) Crdit photo : Leitner

Funiculaire d'Innsbruck (Autriche) Crdit photo : Leitner

Ce dernier groupe de systmes de transport est

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page12

PRSENTATION GNRALE DES TRANSPORTS PAR CBLE

quasiment horizontal. Un APM cble sera

Pour tre complet, un recensement des diffrents

Types de mouvement du cble tracteur

Fonctions des cbles

Technologies monocbles, bicbles

Suivant le nombre et la fonction des cbles

On distingue plusieurs types de mouvement du

Principe du mouvement bidirectionnel va-et-vient

Bidirectionnel va-ou-vient : le cble tracteur

Principe du mouvement unidirectionnel puls

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page13

PRSENTATION GNRALE DES TRANSPORTS PAR CBLE

Principe du mouvement unidirectionnel continu

Systmes fixes et dbrayables

Autres termes frquemment employs

Systme dbrayable : systme quip de vhicules

Exe Transports Cables V3_Exe Transports Cables V3 25/06/12 16:33 Page14

PRSENTATION GNRALE DES TRANSPORTS PAR CBLE

2 Caractristiques des systmes de transport

Conu spcifiquement pour le franchissement

2.1 Les tlphriques va-et-vient