VWÇorradoVRB
Nos mesures
I l semble qu'en ce moment
Volkswagen s'intéresse tou-
jours davantage à la clien-
tèle aisée ayant des exigences
ilevées. Preuve en soit la nou-
velle motorisation de haut de
gamme maison, ce six-cylin-
dres de presque trois litres qui
figure aux programmes Golf III,
Vento, Passât et Corrado. Sur
les Golf. les Veoto et les Pas-
sat, il s'agit d'un 2,8-litres dé-
veloppant 174 ch alors que le
VR6 Corrado est un 2,9-litres
'fournissant 190 ch. La Corrado
G60 avec moteur de 1,8 litre à
cûniprosBeur é spîraîé îTBSranî
160 ch (essai «RA» 36/89) a dis-
paru du programme suisse. En
revanche, on découvre un nou-
veau modèle d'entrée de
gamme, avec le deux-litres
seize soupapes (136 ch), pour
33820 francs. Le modèle que
nous avons essayé est la Cor-
rado VR6, facturée 40400
francs. ' dit bien si une motorisation est
La clientèle Golf accueillera-t-elle
le nouveau groupe à six cylindres
avec autant d'empressement
qu'en 1974 la GTI? Cela reste à
voir. Mais sur les Passât et Cor-
rado, en tout cas, ce moteur sem-
Ole cire bienhautaccepte. Comme mo-
torisation de gamme de la
Passât, voiture de classe moyenne
mais plus grande et plus lourde
que la Golf, le six-cylindres pré-
sente un intérêt certain (essai.
«RA» 44/91). Pour sa pan, un
coupé de la classe de la Corrado
. se doit d'offrir une motorisation
souveraine pour affronter une
concurrence extrême-orientale
toujours plus active.
Levons tout risque de malen-
tendu: par «souveraine», nous ne
voulons pas dire seulement que le
moteur doit avoir une puissance
maxi impressionnante. Cela,
n'importe quel groupe turbo en
est capable, il suffit de tourner la
vis augmentant la pression. Non,
il faut encore qu'il ait des qualités
de marche élevées sur l'ensemble
des régimes, et qu'il produise une
sonorité agréable. En principe, un
six-cylindres répond à ces deux
exigences. Mais il faut aussi que le
moteur soit capable de relancer
Avec ses divers périphériques, le six-cylindres transversal de 2,9 li-
^es remplit tout le compartiment moteur. Dans ce coupé de 1230
^9> c'est un moteur brillant.
VW Corrado VR6
vigoureusement la voiture à bas
régime, '3u'ii réagisse avec sponta-
néité et cela presque indépendam-
ment du rapport engagé.
Cette dernière qualité n'aug-
mente pas avec le nombre de sou-
papes par cylindre ou autres raffi-
nements techniques. Par contre,
elle vient d'elle-même avec une
cylindrée copieusement mesurée.
Il est une donnée technique qui
souveraine ou non, même si elle
n'a pas cours dans notre pays, et
c'est le coefficient de cylindrée à
la tonne. Sur la Corrado VR6, qui
pèse 1230 kg à vide et dont la cy-
lindrée est d'exactement 2861
cm3, on obtient 2,3 1/t. Pour une
voiture du même poids, mais
équipée d'un moteur de seulement
deux litres, le coefficient tombe à
1,6. En revanche, les grosses amé-
ricaines d'autrefois, connues pour
la puissance de leurs reprises, affi-
chaient couramment plus de 3 1/t.
On peut dire que le VR6 est un
six-cylindres en ligne (d'où le R,
pour Reihe, ligne en allemand),
mais d'une architecture assez par-
ticulière. Pour gagner sur la lon-
gueur, les cylindres sont légère-
ment décalés en deux rangées de
trois quand même. Seulement
l'angle formé par les deux rangées
est de 15° seulement, il est assez
fermé pour que l'on doive s'en ti-
rer avec une seule culasse. La res-
piration est commandée par deux
soupapes par cylindre, en dépit
du fait que, dans les tout débuts,
on ait beaucoup travaillé sur la
technique quatre soupapes.
Pour passer de la cylindrée de
2792 cm3, celle que l'on trouve sur
les Golf et Passât, aux 2861 cm'
de la Corrado, on a augmente
l'alésage de 1 mm (82 mm contre
81) en maintenant la course de
90,3 mm inchangée. Ajoutez à
cela une gestion moteur pourvue
d'un nouveau programme (Bosch
Motronic M 2.9), des perfection-
nements de l'admission et de
l'échappement, et la puissance
passe de 174 à 190 ch, le couple
s'élevant de 235 à 245 Nm. Les ré-
gimes spécifiques n'ont pas
changé: 5800 tours pour la puis-
sance maxi et 4200 pour le couple.
Puissance en toute
situation
II n'est pas nécessaire de recourir
aux appareils de mesure incorrup-
tibles pour s'apercevoir que le
2,9-litres de 190 ch fait une excel-
lente figure dans le coupé quatre
places. On est ébloui dès les pre-
miers mètres. Il tourne comme un
six-cylindres doit le faire: avec
douceur, presque sans vibrations,
et monte en régime avec une ex-
trême vivacité, jusqu'à environ
6500 tours, où un limitateur inter-
vient. Le bruit, un grondement
qui annonce une belle santé, est
très décent jusqu'à 4500 tours.
Plus haut, le moteur produit une
sonorité sportive et forte mais qui
n'est pas du tout désagréable.
Avec tout ça, le VR6 se joue du
coupé avec une facilité déconcer-
tante. Voyez un peu le sprint de 0
à 100 km/h, qui ne signifie pas
grand-chose en utilisation prati-
que, mais qui fournit tout de
même une sérieuse'indication sur
les qualités sportives d'une voi-
La liaison au sol de la Corrado a été adaptée à la puissance du VR6. Le comportement routier, les
freins et la direction sont excellents. La visibilité oblique vers l'arrière reste problématique. Le spoiler
arrière se déploie automatiquement.
ture. Eh bien, il ne faut pas plus
de 7.1 secnndes à la Corrado, ce
qui la situe dans la bonne
moyenne des voitures de "sport- La
Corrado 060 essayée en 1989
avait elle aussi des accélérations
puissantes, mais il lui fallait
quand même presque deux se-
condes de plus.
C'est dans la discipline des re-
prises, une qualité cette fois hau-
tement appréciable dans la vie
pratique, que la combinaison
d'une grosse cylindrée et d'un
poids modique manifeste sa supé-
riorité. Cette épreuve renseigne
sur les reprises, elle dit si l'on
pourra réaccélérer sans rétrogra-
der, ce qui autorise le style de
conduite coulé qui convient à no-
tre époque. La Corrado VR6 ne
demande que 14,7 secondes pour
se relancer de 60 à 120 km/h en
cinquième. C'est exactement ce
que fait la Porsche Carrera 2.
Avec la Corrado G60, il fallait
17,6 secondes. Ce qui est aussi
très remarquable dans cette viva-
cité de tempérament, c'est la sen-
sibilité qui fait réagir la voiture au
moindre mouvement de l'accélé-
rateur d'une part, et d'autre part
le fait que la puissance se déve-
loppe avec régularité sur toute la
plage de régimes. Des qualités qui
méritent mention à l'époque des
turbos, et de la réponse par à-
coups qu'ils supposent.
Cette puissante motorisation al-
liée à une bonne aérodynamique
se traduit par une vitesse de
pointe élevée: la VR6 que nous
avions a atteint 233 km/h (le
constructeur revendique 235 km/
h), donc 11 km/h de plus que la
G60.
Consommation adéquate
La Corrado six cylindres peut être
conduite à la paresseuse, les me-
sures le confirment. Et même
qu'en ' roulant sans beaucoup
changer de vitesse, on parvient à
consommer nettement moins de
10 1 aux 100 km. Seulement les ca-
ractéristiques .du six-cylindres et
son changement de Vitesse doux
et précis incitent à aller chercher
de temps en temps des régimes
élevés et à manier le levier de vi-
tesses avec ardeur quand on veut
aller vite. Qr, même dans ce cas,
ia consommation ne dépasse pas.
12,4 1/100 km. La moyenne se si-
tue à 11,5 1/100 km. Ce n'est pas
trop pour un coupé sport aussi ra-
pide. Remarquez que ce 2,9-litres
est chez nous l'un des premiers
moteurs réglés pour le super sans
plomb à 98 octane. I! est vrai que
ses détecteurs de cliquetis lui per-
mettent de fonctionner au 95
aussi, mais on obtient le meilleur
rendement (et donc aussi la
consommation la plus favorable)
en utilisant le nouveau super sans
plomb.
A l'époque, nous avions
trouvé que le prix de la Corrado
G60 n'était pas exactement
modique. Franchement, l'ache-
teur de la VR6 reçoit bien da-
vantage pour son argent.
D'abord, l'an dernier, VW a sé-
vèrement corrigé à la baisse le
prix de la Corrado (la G60 pas-
sant de 42 200 à 38 200 francs!).
Ensuite, la VR6 n'offre pas seu-
lement un moteur plus puis-
sant, mais aussi des lève-glace
électriques, un différentiel à
blocage électronique (EDS),
des pneus larges et des jantes
BBS. Facturée 40400 francs, la
Corrado VR6 est encore 500
francs meilleur marché que la
G60 essayée en 1989. Aucun
doute, avec ce VR6 trapu, le
coupé solidement construit et
remarquablement sûr de VW
est monté de toute une classe.
Et il est devenu intéressant du
point de vue prix.
Essai «RA»
6.2.1992
Conditions des mesures '
kilométrage antérieur • 7300
^Température éxt. Y , • —2°C
.Humidité rel; ; ^U; ,; 92%
-Pression atmosph; ^ i^i 998 hPa
^Mesures effectuées avec des ins-
'truments de précision „ :
.Revêtement: béton
^Charge 2 personnes + 10 kg
.'jPoMs'î'.^î1"^".;'^'^;1'.'— ' .
lividefbiN) ••'ixi''^":. ^,1230 kg
Répartition AV-AR en % 64/36
Rapport poids/puiss.(DIN)
ï :
^' ^yb'\î•:;-\!'•^&,6\vlWN
^Éff^ïS^'î^ ";?^ ®'5 kg/ch
; Performances "î,"'.;••";c:""":. •
Etalonnement du compteur
60 km/h compt. " ? 56 km/h eff.
ïSdKiri/h compt— ï\75 km/h eff.
'UOÔ km/h compt. •=^95 km/h eff.
^ÎOkm/n compt. -113 km/h eff.
lîfJ6d^/hcompC-^l51 km/h eff.
^200 krn/h compt.: —•189 km/h eff.
^krr^Su^y-.iy-,^ '-îï.995 m
^Vitesse'tlé'pbinte "s'ft^''""
•'{moyenne "des deux sens de
^Imarçhej^'S;?);.,'^,^ ^233 km/h
Accélération départ arrêté;
\0-^M km/h s - --^h; ^'. •; 2.4
,()%,60km/h s ';îïft1^. ^,- 3.8
Ï0»t80 km/h sï^-^-^^/S.Î
'MîïlOOkm/h s^^iîKÏ^S:"';^,!
•^S^W km/hs W^y^^ 9,4
^ff te^O km/h s'^-ate—-- 12,5
•«•O^SO km/h ÏNèwsaa... 16,2
-Oi^aso km/h s '%?w. y -^--.^i ,4
0^—200 km/h s-Sft^;;^-^ • 29,2
it^krrrâépart arrêté' Ï^yïW- 27,0 s
t •,^-,»,..-y ,,.: ..., . , ./• ^'^- •• :, • - ..
!
•Accélérations ïlansYchacùn des
,-rapports "fe'&-yi îftjii^- '^y'-',
;3^*Wl^&•ïfe? ^ïie•Ï^Ve . . Ve
^*^Km/htaa5.ï&3,7 AÏ4.9
^40^80 Rm/hsï ^-4.9 ^7.4:"'.9,7
^alOClkni/h'sM^I ^1,1 -"14.8
i40-l20km/h s'^93. 14,5 19.6
^M^-ÏW km/h s'ms *18,2 '.25,1
'J-40^-160km/h s ^W#Z\^ -' 30,1
Ï»(Nl80ikm/h8 'îâfô '.26,9 36,5
:W$200km/h s ^^yW^Mft
'.': C'01'îSoinmation fnoycnnQ - t- ' "•"•
^ap'-lâÏBA/l'.II.S
:
1/100 km
- ;
.-^S^f.^^Ê '."-^ ',"'..>-•;• •
^Valeurs, tntennedtaires comprises
• ". .
-ÇBnlBF^tt®a,rt 12,4'1/100 km
^-•.'^"••-'.l'-'-'^,'-"^;:'..,..' non mesurable
t^M^uuU.Ci»;..^' f. n«?tu?ft ...^ d'un
onnees techi
•a-ÎSï*. •yWs^S-'i ^v^SiS' S". '
^l^^^parît^^W^^
^(volUire'SiîiBssayéefcî^'àvèc^çtoit
'oUvrantiS' painturèï métallisée, et
radio- Bîâupunkt Heidelbèrg Fr.
^550^);.^^^^^^ ^ /
Voiture d'essai mise à disposi-
tion par: Âmàa, 5116 Schinznach
.^(t^^^;.;;^'^;^^; :%.
:iMôteur{cotes DIN, catalyseur): 6
• cyl; en ligne à deux rangées déca-
•l66î^.;fel5°f(oZ)(90,3 mni),
2861l cm'^compr 10:1; ,140 kW
(190:ch)' à 5800/min; 49,0. kW/l
; (66,4 ch/lj^ 245 Nm (25 kpm) à
4200/miri; essence sans ptomb de
wRw^y^^'i^j.-'-y!^
Moteur (construction): transver-
sal à l'avant; 2 arbres à cames en
tête (chaîné), poussoirs hydr.;
culasse alu; vilebrequin à 7 pa-
liers; huile6,1 I; injection électro-
nique Bosch Motronic 2.9. Batte-
rie 12 V 54 Ah. alternateur 90 A.
refroidiss. liquide, capac. 121;
Transmission (sur les roues AV):
boîte 5 vit., rapp. de pont 3,39.
Rapports de démultiplication:
3,78; 2,12; 1.46; 1,03; 0,84; AR
3,17. , -.,.. ' , -.'. -:• ' .
Châssis: carrosserie autoporteu-
se; susp. AV à leviers triangutés
et jambes McPherson, essieu AR
semi-rigide avec leviers longitudi-
naux; ressorts hélicoïdaux, amor-
tisseurs' télescopiques, barre
antiroulis AV et AR.
4 freins à disque assistés (AV
ventilés), ABS Teves; frein à main
agissant sur les roues AR; servo-
direction à crémaillère; réservoir
à essence 70 I; pneus 205/50 VR
15 (voiture essayée: Conti Sport
Contact), jantes 6.5 J.
Dimensions: empattement 247
cm; voies 143.5/143 cm; garda au
sol min. 113 cm; vol. du coffre
235/810 dm ; longueur 405 cm,
largeur 169 cm, hauteur 131 cm. |
Carrosserie, poids: coupé 3 por-
tes, 4 places; poids tôt. autorisé
1580 kg; charge tractable (frei-
née) 1200 k g . / • , , ; '
Performances- (usine): vitesse
maxi 235 km/h; vitesse à
1000/min en Ve 37,7 km/h; 0 à 100
km/h en 6,9 s; consommation
ECE 7,2/8,8/13,6 L/lOO km.
?5 L^ 17