Travel Gold Rush 2020 FR

Rue vers lor de lindustrie des voyages lhorizon 2020
Vers une reprise de la croissance et de la rentabilit dans le secteur des voyages

Etude ralise par Oxford Economics en partenariat avec Amadeus
Sommaire
1. Avant-propos 2. Synthse 3. Tendances dans lindustrie des voyages 3.1. Tendances gnrales du secteur des voyages 3.2. Tendances dans le secteur arien 3.3. Tendances dans le secteur des agences de voyages 3.4. Prvisions macroconomiques du secteur des voyages 4. Evolutions des sources de revenus 4.1. Gnrer de futurs revenus 4.2. Revenus additionnels : arme fatale ou miroir aux alouettes ? 4.3. Nouveaux modles, nouvelles opportunits : les ennemis deviennent des amis 5. Evolutions des gots 5.1. Voyages de loisirs 5.2. Voyages daffaires 6. Conclusion 7. Sources de rfrence 8. Participants A propos dOxford Economics A propos dAmadeus
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Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020 1
1 Avant-propos
Les deux dernires annes ont t difficiles pour le secteur du voyage mais il est temps denvisager les changements venir. Chez Amadeus, nous continuons nous interroger sur lavenir car nous pensons que la volont dechangement est indispensable linnovation. Comme la dmontr le pass, le secteur du voyage subit, plus que les autres, les fluctuations conomiques mondiales ; il senvole plus rapidement pendant les priodes de croissance et chute plus vite en priode de rcession. Dans notre industrie, le problme majeur consiste mieux affronter les montagnes russes de lconomie en trouvant des sources de revenus plus durables. Cette tude se pose la question suivante : o trouver les ppites de la prochaine dcennie ? Si nous savons mieux rpondre cette question, en tant que secteur conomique, nous pourrons dvelopper des entreprises plus solides long terme et durables. Dans ce dernier rapport dune srie qui comprenait Future Traveller Tribes : Les voyageurs de demain, Le nouveau voyageur : dAmateur Expert ! et Un voyageur plus rigoureux, nous nous intressons aux tendances, lments moteurs et orientations susceptibles davoir le plus dinfluence sur lavenir de notre secteur. Cette tude est diffrente des prcdentes dans la mesure o elle nest pas consacre exclusivement aux voyageurs et leurs orientations. Nous avons jug utile de nous intresser galement aux volutions du secteur, pour alimenter une rflexion et un dbat consacrs aux moyens de garantir de nouvelles opportunits de revenus et de stimuler la rentabilit; comment organiser notre secteur pour collaborer plus efficacement au travers de lensemble de la chane de cration de valeur et comment rpondre aux besoins des voyageurs. Dans La rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020, nous explorons de nouveaux schmas de coopration, des mthodes pour offrir une vritable exprience de voyage et nous nous demandons si lavenir des compagnies ariennes et des agences de voyage consistera ou non repenser fondamentalement les services proposs. Cette tude nest pas une fin en soi. Au contraire, elle a pour objet de nous faire rflchir lavenir afin de mieux aborder la croissance et la russite au cours des prochaines annes.
Philippe Chrque EVP, Commercial, Amadeus IT Group
2 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020
2 Synthse
Amadeus a commandit une tude sur les tendances venir dans lindustrie du voyage et plus prcisment sur les enjeux et opportunits pour les compagnies ariennes et agences de voyage. Ce rapport examine les opportunits ventuelles de cration de revenus ainsi que les facteurs de rentabilit, les nouveaux moteurs de croissance et lvolution des gots et prfrences des voyageurs. Ce rapport tudie un certain nombre de problmes distincts, notamment : Les volutions actuelles et venir dans le secteur des agences de voyages et des compagnies ariennes lissue de la rcente crise mondiale. Les prvisions macroconomiques relatives la situation probable delindustrie du voyage en 2010. Comment les compagnies ariennes et les agences de voyages vont-elles dvelopper, lavenir, de nouvelles sources de revenus, notamment le rle des revenus additionnels et de lextension de la chane de cration de valeur. Le potentiel dvolution des gots dans le futur Les experts interrogs ont apport une contribution dterminante ce rapport. Il sagit entre autres de collaborateurs des grandes compagnies ariennes, dexperts de lindustrie du voyage, dagences de voyages en ligne, de tour-oprateurs et de collaborateurs dAmadeus. Ces entretiens, associs aux prvisions macroconomiques dOxford Economics, ont permis de comprendre comment les acteurs de ce secteur envisagent son dveloppement au cours des prochaines annes. Le fil directeur de ce rapport consiste explorer les options dont disposent les compagnies ariennes et les agences de voyages pour renforcer leur croissance et leur rentabilit. Si le secteur du voyage a enregistr une croissance significative au cours de la dernire dcennie, la rentabilit reste rsolument hors de porte de nombreuses compagnies et agences. Cette tude explore quelques-uns des scnarios qui dvoilent o trouver de nouvelles opportunits de revenus ou des ppites dor . Elle se penche sur des problmatiques telles que le renforcement de la collaboration dans le secteur, le changement des modles dentreprise, les opportunits prsentes par une exprience globale du voyage et les volutions dmographiques. Elle aboutit aux notions et conclusions principales suivantes : 2. Dici 2020, lAsie reprsentera un tiers des dpenses consacres aux voyages, cest--dire une hausse de 21 % par rapport aujourdhui. La vision macroconomique dOxford Economics fait tat dun changement total des dpenses consacres aux voyages au cours de la prochaine dcennie. Dici 2020, lAsie reprsentera prs de 22% des destinations mondiales (contre 18% en 2008) et les habitants de la rgion reprsenteront 32% des dpenses de voyages dici 2020.
Options de croissance
3. Les services additionnels offrent de nouvelles opportunits mais ils ne peuvent pas tre larme fatale de laugmentation tant attendue des revenus. La cration de revenus additionnels sest tendue des compagnies bas prix aux compagnies traditionnelles et reprsente une source de revenus de plus en plus importante. Mais elle ne rsout pas pour autant la question de laugmentation des revenus que tout le monde attend. Une grande incertitude demeure en ce qui concerne limportance des revenus additionnels long terme, notamment pour les grandes compagnies ariennes. 4. Les compagnies ariennes et les agences de voyages doivent explorer de nouveaux modles qui apprhendent plus globalement lexprience du voyage dans son ensemble . Les compagnies ariennes peuvent adopter une approche largie (ou gnrique) du voyage et intgrer des activits plus troitement lies la chane de cration de valeur du voyage. Il est possible de tirer profit dalliances avec les compagnies de trains grande vitesse, de clients dsireux de payer un voyage sans failles (amlioration, par exemple, des transferts/du transport terrestres) ou de mieux prendre en compte les prfrences des clients au-del du simple transport arien. Dune manire gnrale, les points faibles de la chane de cration de valeur actuelle, notamment labsence de lien entre le transport terrestre et arien, reprsentent des opportunits significatives pour les compagnies ariennes (et les agences de voyages). Le fait que les voyageurs recherchent, en change du prix pay, une exprience fluide du voyage, peut reprsenter une opportunit significative, aux multiples sources de valeur ajoute, qui est reste largement inexploite jusquici. Les nouvelles technologies offrent des possibilits daccs ces sources de valeur ajoute dans la mesure o elles permettent aux compagnies ariennes et aux agences de voyages dadapter plus prcisment leurs produits aux prfrences des voyageurs.
Vue densemble
1. Lindustrie mondiale du voyage sort de la crise mais la reprise est irrgulire. 2010 a vu le retour de la croissance mondiale, avec une hausse des arrives internationales de 5,6% au cours des six premiers mois de lanne. Mais lEurope reste la trane et des problmes conomiques persistent. Les points nvralgiques demeurent lAmrique latine et lAsie-Pacifique.
Vision davenir
5. Les classes traditionnelles des cabines davion seront remplaces par des classes virtuelles , les prfrences individuelles des voyageurs aboutissant une exprience personnalise A lavenir, les cabines des avions devraient connatre des modifications importantes dans la mesure o les voyageurs pourront faire part de leurs prfrences aux compagnies ariennes. Ces dernires devront rpondre leurs besoins spcifiques, ce qui entranera la suppression des classes traditionnelles des cabines. 6. Les agences de voyages traditionnelles seront revalorises Les agences de voyages traditionnelles peuvent voluer pour fournir plus de services au travers dune exprience globale duvoyage, visant amliorer ces points faibles. Les voyageurs se tournant de plus en plus vers de nouvelles expriences et destinations, les agences de voyages traditionnelles peuvent tirer parti de leur atout de prsence . Elles vont privilgier lavenir les niches du secteur/les prestations de conseils spcialiss. Leur prise en charge du client consistera lassister tout au long de son exprience de voyage. Ces nouveaux voyageurs reprsenteront de nouvelles opportunits pour les compagnies ariennes et les agences devoyages. 8. Les voyages daffaires vont sortir de la rcente crise mais laclasse affaires va connatre des changements. Les visioconfrences sont susceptibles de complter plutt que remplacer les dplacements professionnels en raison de la croissance industrielle et des avantages du contact direct, notamment lors des runions initiales. Selon une tude ralise aux Etats-Unis, chaque dollar investi dans un voyage daffaires, les compagnies ariennes enregistrent $12,50 de chiffre daffaires supplmentaire. La classe affaires va probablement survivre mais, dune manire gnrale, les classes seront de plus en plus fragmentes. 9. Les habitudes de voyage des pays mergents demeurent lagrande inconnue Malgr leur importance (et les prvisions macroconomiques qui donnent les grandes tendances), il persiste des incertitudes sur les destinations des habitants des pays mergents ou sur leurs diffrences de gots par rapport aux voyageurs occidentaux. Les volutions dmographiques concernant les voyageurs occidentaux sont moins pertinentes lorsquelles sont appliques aux marchs mergents.
Explorer de nouvelles frontieres

7. Des voyageurs plus riches et plus gs lvolution dmographique va modifier le voyage en occident. Lvolution dmographique et les progrs mdicaux vont se traduire par un plus grand nombre de touristes, bnficiant de plus de temps libre, voyageant plus longtemps et encore capables de vivre diffrentes expriences de voyage.
3 Tendances dans lindustrie du voyage
Principaux points
Si le secteur du voyage a enregistr une croissance rgulire depuis 1995, la rcente crise la freine, le nombre darrives internationales de touristes tant pass de 920 millions en 2008 880 millions en 2009. 2010 a connu le retour de la croissance dans le monde mais lEurope reste la trane et des problmes conomiques persistent. Le secteur arien mondial reflte ces tendances. Si le retour de la rentabilit est attendu pour 2010, la marge bnficiaire nette prvue sur lanne ne devrait pas dpasser 0,5%. Restent les questions de la viabilit conomique du secteur et de la ncessit de nouvelles sources de revenus. Les agences de voyages sont confrontes deux autres problmes : la fin de la perception de commissions sur les voyages et lutilisation accrue dInternet qui remplace le contact en direct. Les agences de voyages vont probablement repenser leur rle de conseillers spcialiss et de source dinformations de confiance. Selon la vision macroconomique dOxford Economics, lAsie reprsentera 22% des arrives internationales dici 2020 (en hausse de 18% par rapport 2008). Les habitants de la rgion reprsenteront 32% des dpenses de voyages dici 2020, en hausse de 21% par rapport aujourdhui.
3.1 Tendances gnrales du secteur du voyage

Avant denvisager lavenir des compagnies ariennes et des agences de voyage, il est important de faire ltat des lieux du secteur aprs la crise mondiale de 2008-09. Sortir de la rcession LOrganisation Mondiale du Tourisme (OMT) des Nations Unies a enregistr 880 millions darrives de touristes en 2009, en hausse par rapport au 536 millions de 1995 mais en baisse par rapport aux 920 millions de 2008. Jusquen 2008, la croissance tait rgulire, lexception dun plateau entre 2000 et 2003 la suite des vnements du 11 septembre, du SRAS et de la stagnation conomique mondiale.
Arrives internationales de touristes : 1995 2009
Source: UNWTO
Les arrives internationales de touristes ont toutefois enregistr une baisse de 4,2% en 2009, se chiffrant 880 millions sous leffet de la crise. Les recettes du tourisme (852 milliards de dollars) ont recul de 5,7% par rapport aux niveaux de 2008, les touristes dpensant moins par voyage. Le dbut de lanne 2010 a t marqu par une reprise provisoire et irrgulire. LOMT a estim la hausse des arrives 7% pour la priode de janvier avril 2010. Des chiffres plus rcents collects par Oxford Economics indiquent une hausse des arrives internationales de 5,6% sur lanne jusquen juin 2010 et un ralentissement lgrement suprieur en 2009 (baisse de 4,8%).
Les arrives internationales ont baiss de plus de 4% lors de la crise de 2008-09 La croissance a t plus lente en Europe que dans le reste du monde en moyenne.
La lenteur de la reprise pose des problmes
% annuel
Hausse des arrives et nuites de touristes par rgion en 2009 et 2010
Europe
Amriques
MoyenOrient
Afrique
AsiePacifique
Monde
Source: PATA, Haver, Eurostat, Oxford Economics, UNWTO
Jusquen juin
2009
Les derniers mois ont connu une hausse des arrives de touristes dans toutes les rgions mais la croissance a t plus lente en Europe que dans le reste du monde en moyenne.
% annuel
Hausse des arrives et nuites de touristes par rgion : Avril et juin 2010
Europe
Amriques
MoyenOrient
Afrique
AsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsieAsiePacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique Pacifique
Monde
Source: PATA, Haver, Eurostat, Oxford Economics, UNWTO
Avril
Mai
Juin
La suppression progressive des mesures de relance des conomies occidentales risque de freiner la demande sur le reste de lanne 2010. Historiquement, le rapport entre la croissance du PNB et la demande de voyages a toujours t trs fort. Par consquent, malgr un bon dbut danne, linstabilit de la zone Euro, la lenteur de la reprise aux Etats-Unis et les doutes persistants sur la capacit de la Chine maintenir son rythme de croissance actuel ncessitent une certaine prudence concernant la fin 2010 et le dbut 2011.
La crise va-t-elle avoir des impacts durables ? En principe, la demande de voyages prsente une lasticit par rapport au revenu suprieure 1,0 (Oxford Economics 2009). Autrement dit, la croissance des voyages a tendance tre plus rapide que celle du PNB mais, pendant les rcessions, elle enregistre une baisse suprieure celle du PNB. La socit Euromonitor International (2009) souligne ce propos que les arrives internationales ont gnralement dpass la hausse duPNB mondial denviron 4% par an entre 2004-2007 (compris). Alinverse, les crises peuvent tre particulirement marques dans certains domaines de lindustrie des voyages. De manire gnrale, la sortie de la crise de 2008-2009 devrait tre lente et chaotique (Economist 2009a). Autrement dit, lertablissement de la demande des consommateurs dans ledomaine des voyages peut prendre un certain temps.
La rcession actuelle ne doit cependant pas masquer les tendances long terme. Selon les prvisions actuelles, les consommateurs vont reprendre leurs anciennes habitudes de dpenses au fur et mesure de la reprise. Autrement dit, ilny aura pas dvolution majeure long terme en faveur dun tourisme moins cher, qui serait la consquence de la rcente crise (Oxford Economics 2009b). Les compagnies ariennes et les agences de voyages se demandent plus spcifiquement comment rpondre aux besoins des passagers de manire assurer la croissance de leurs revenus lavenir.
Les compagnies ariennes renouent avec la croissance mais la rentabilit demeure problmatique.
3.2 Tendances dans le secteur arien

La rcession de 2008-09 : un coup de massue qui nest pas mortel Aprs des pertes estimes 9,9 milliards de dollars en 2009, les chiffres communiqus en juin par lIATA indiquent que le secteur arien mondial va enregistrer 2,5 milliards de dollars de bnfices nets en 2010. Ds mai 2010, ce secteur a retrouv les niveaux de trafic de passagers davant la crise. Cechiffre de rentabilit ne correspond cependant qu une marge bnficiaire de 0,5%. LIATA prvoit un rendement du capital de 2,8% en 2010, cest--dire infrieur de moiti au maximum enregistr et bien ende du cot ducapital (prvisions financires de lIATA pour juin 2010). Par ailleurs, ces chiffres de rentabilit globale masquent le fait quen Europe, les pertes devraient avoisiner 2,8 milliards de $US en 2010, avec demeilleurs rsultats en Amrique du Nord, en Amrique latine et en Asie, ce qui compenserait cette situation et permettrait un rsultat net positif.
Cette faiblesse de la rentabilit implique, plus long terme, une restructuration du secteur, une rduction des capacits et une hausse des prix jusquau retour de la rentabilit. Les donnes de lIATA attestent des premiers frmissements de cette tendance avec des coefficients doccupation du trafic passagers atteignant 70% dbut 2010, en lgre hausse par rapport au niveau davant la crise. Si le retour sur investissement continue tre infrieur au cot du capital, les compagnies qui enregistrent des pertes vont finalement tre exclues du march. En Europe, cette rduction des capacits des rseaux ariens peut constituer des opportunits supplmentaires pour les compagnies bas cots (LCC) qui ont, demanire gnrale, affich des niveaux de rentabilit suprieurs.
Coefficient doccupation et tarifs % ASK (siges-kilomtres offerts) Tarif moyen aller simple
Coefficient doccupation
Tarif moyen aller simple
Source: IATA
Rentabilit des compagnies commerciales dans le monde : 1995-2010

Milliards de dollars US
Source: IATA
Marge sur rsultat oprationnel
Pertes nettes
Les donnes relatives la croissance du trafic arien international de passagers et au revenu par kilomtre-passager payant (RPK) corroborent le fait que les paramtres fondamentaux du transport arien nont pas subi de modification significative. Elles indiquent que les fluctuations du PNB conditionnent, en grande partie, les performances du secteur arien. Selon cette logique, il ny a pas lieu de penser que la rcente crise ait eu des consquences durables sur le transport arien. Toutefois, la faiblesse des marges bnficiaires, lincapacit compenser le cot du capital et les dfaillances rptes des compagnies ariennes incitent sinterroger sur les performances long terme de ce secteur et sur sa capacit gnrer des revenus. La russite du secteur pourrait bien dpendre de sa capacit trouver lavenir des sources de revenus nouvelles (et/ou plus fiables) et savoir comment les adapter aux volutions potentielles des gots et des faons de voyager. Il est indispensable daborder ces problmes, et plus largement, lesquestions qui touchent le march mondial des voyages et la nature et la composition des transports ariens.
3.3 Tendances observes dans le secteur des agences de voyages

Les agences de voyages ont t frappes par la rcente crise, de la mme faon que lindustrie mondiale du voyage, comme lindique la baisse des arrives internationales en 2009, ci-contre. Par ailleurs, on peut sinterroger sur leur avenir long terme. Les agences en direct rencontrent de plus en plus de difficults au fil du temps, en raison de lutilisation croissante dInternet comme systme alternatif de rservation de voyages1. En 2008, par exemple, 41% des europens ont rserv leurs voyages en ligne contre 32% seulement en 2006. En ce qui concerne les voyages en Europe, 39% du trafic sortant tait rserv sur Internet contre 24% dans des agences de voyages traditionnelles (ITB 2009). Fast Future rapporte que 64% des personnes interroges disent quelles rserveront trs probablement leurs voyages en ligne dici 2015 (Fast Future 2009). A linverse, un certain nombre danalystes affirment que les agences continueront occuper une place importante lavenir. Outre le fait quInternet ne constitue quun autre portail daccs aux activits de nombreuses agences (notamment les plus grandes), les agences traditionnelles peuvent tirer parti de facteurs tels que le professionnalisme, la confiance, les conseils personnaliss et les impratifs lis au traitement de demandes de voyages complexes et exigeantes dans un contexte de manque de temps des clients.
1 Ce rapport concerne les agences de voyages en gnral et les agences traditionnelles qui se caractrisent, dans ce secteur, par un contact face face. Bien sr, de nombreuses agences de voyages (notamment les plus grandes) assurent la fois des services face face et en ligne, tandis que dautres se contentent soit dune prsence unique en ligne, soit dune prsence essentiellement en direct. Lesquestions principales demeurent cependant les suivantes : le rle des agences de voyages dans leur ensemble volue t-il indpendamment du moyen de contact, les agences traditionnelles vont-elles disparatre ou bien ont-elles un rle jouer lavenir ?
3.4 Prvisions macroconomiques du secteur du voyage

La rflexion prcdente a t consacre la reprise immdiate suivant la crise et aux tendances mergentes de la priode qui la prcde. Mais il est aussi instructif denvisager lavenir. Oxford Economics (OE) effectue des prvisions rgulires relatives lactivit des voyages et du tourisme pour le compte du Conseil mondial du voyage et du tourisme ; elles sont tablies partir des donnes et prvisions du modle macroconomique mondial dOE portant sur un ensemble de variables de base, notamment lacroissance du revenu et les volutions dmographiques. Les chiffres ci-dessous comparent les estimations des arrives de touristes trangers et des dparts dhabitants en 2010 par rapport aux estimations des arrives pour 2020, sur les principaux marchs internationaux, en procdant une rpartition gographique. (A noter que la Chine et lInde font partie, dans ces tableaux, de la catgorie Asie-Pacifique). En termes darrives de visiteurs, les taux de croissance moyens sur 10 ans vont de 3,3% par an (Europe) 5,8% par an (Asie-Pacifique), la Chine tant lcart avec 6,7%. Lvolution la plus marquante concerne bien sr les arrives de la rgion Asie-Pacifique, qui reprsenteront prs de 22% du trafic entrant total dici 2020.
Trafic entrant de visiteurs : 2010 et 2020
Arrives de visiteurs trangers (en millions)

Estimation 2010 Europe Amrique du Nord Amrique latine Asie-Pacifique* Moyen-Orient Chine Inde 996 172 36 306 57 133 5 Prvision 2020 1383 258 56 535 86 255 11 Taux de croissance sur 10 ans (en % annuel) 3,3 4,1 4,5 5,8 4,2 6,7 7,8 Part de march globale en 2010 (%) 59,5 10,3 2,2 18,3 3,4 7,9 0,3 Part de march globale en 2020 (%) 55,9 10,4 2,3 21,7 3,5 10,3 0,4
*Chine et Inde comprises
Source: Oxford Economics
Dici 2020, la rgion Asie-Pacifique reprsentera 22% des arrives internationales.

Trafic sortant de visiteurs
Dparts vers ltranger (en millions)

Estimation 2010 Europe Amrique du Nord Amrique latine Asie-Pacifique* Moyen-Orient Chine Inde
*Chine et Inde comprises
Prvision 2020 855 149 43 447 102 95 17
Taux de croissance sur 10 Part de march Part de march ans (en % annuel) globale en 2010 (%) globale en 2020 (%) 4,1 4,0 4,7 6,0 5,1 6,9 5,6 54,2 9,6 2,6 23,7 5,9 4,6 0,9 51,5 9,0 2,6 27,0 6,1 5,7 1,0
571 101 27 250 62 49 10

Quil sagisse des arrives de touristes trangers ou des dparts vers ltranger, la baisse de la part de lEurope dans le monde dici 2020 est effectivement compense par laugmentation de celle de la zone AsiePacifique. Les schmas de dpenses prsentent des tendances similaires. Lesdiagrammes ci-dessous indiquent lvolution des dpenses ltranger par rgion en 2008 et 2020 (cest--dire les dpenses de voyage des habitants des zones gographiques indiques). Les dpenses des habitants de la rgion Asie-Pacifique devraient reprsenter 32% du total en 2020, chiffre nettement suprieur aux 21% de 2008. Limportance croissante de la zone Asie-Pacifique soulve le problme suivant : comment les habitants des pays mergents vont-ils voyager? Vont-ils voyager dans leur rgion ou bien vers les destinations traditionnelles dEurope et dAmrique du Nord ? Leurs habitudes de voyage seront-elles tre similaires celles des pays occidentaux ou bien totalement diffrentes? Que peuvent faire les prestataires et vendeurs de voyages pour rpondre aux opportunits et enjeux lis ces tendances mondiales ?
Dpenses ltranger par rgion : 2008
Dpenses ltranger par rgion : 2020
Europe Amrique du Nord Amrique latine Moyen-Orient Asie Autre

Europe Amrique du Nord Amrique latine Moyen-Orient Asie Autre
4 Evolutions des sources de revenus
Offrir au voyageur une exprience plus globale

Les compagnies ariennes peuvent adopter une approche plus complte (ou gnrique) du voyage et intgrer des activits plus troitement lies au reste de la chane de cration de valeur du voyage. Il est possible dexploiter les revenus provenant daccords avec les compagnies de trains grande vitesse, de clients dsireux de soffrir un voyage sans failles et de la prise en compte des prfrences des clients en dehors du voyage proprement parler. Les ouvertures de ces opportunits reste cependant incertaines. Les compagnies des marchs mergents peuvent tre plus actives dans ce domaine que les transporteurs traditionnels. Lintgration des possibilits offertes par les nouvelles technologies (comme les smartphones) lexprience en vol
Principaux points
Services annexes La cration de revenus additionnels sest tendue des compagnies bas cots aux grandes compagnies et est devenue une source de revenus de plus en plus importante. La dissociation des tarifs peut aboutir des situations bnfiques pour tout le monde (par exemple, les passagers qui sont prts payer un repas de qualit suprieure/une place/ un avantage) et leur identification est dterminante pour optimiser le potentiel des services annexes. Mme si la gnration de revenus additionnels peur poser un problme de dcalage du rle des agences (rservation de voitures et dhtels, par exemple), il devrait sagit vraisemblablement de relations de coopration. Les agences de voyages tudient, pour leur part, de nouvelles sources de revenus additionnels telles que la publicit. Une grande incertitude persiste en ce qui concerne la pertinence des revenus additionnels long terme, notamment pour les grandes compagnies ariennes.
offre une autre source de revenus et une situation gagnantgagnant, dans laquelle les prfrences du client en matire de repas, de transport au sol et dhbergement pourraient tre prises en compte plus efficacement. Les classes traditionnelles des cabines vont peut-tre tre supprimes dans la mesure o la transmission lectronique des prfrences permettrait la cration de cabines virtuelles ainsi quune plus grande diffrentiation des cabines physiques. Les agences de voyages vont vraisemblablement voluer pour offrir un plus grand nombre de services tout au long de lexprience de voyage, qui ne prend pas suffisamment en compte aujourdhui les besoins des clients. Les agences de voyages peuvent jouer la carte de leur prsence auprs des clients, notamment dans des situations incertaines, dsagrables ou inhabituelles, comme lors de la rcente ruption volcanique en Islande. Les agences de voyages doivent privilgier les niches du secteur et la prestation de conseils spcialiss. Leur offre destination du client consistera sassurer quil bnficie dune assistance tout au long de son exprience de voyage.
Les revenus additionnels et la gestion de la chane de cration de valeur reprsentent des opportunits.
4.1 Gnrer de futurs revenus

Cabines virtuelles Communications grande vitesse
Lindustrie mondiale du voyage, qui sort de la crise, va se trouver confronte plusieurs enjeux. Le principal consistera notamment sassurer des revenus de faon durable. Comme cela a t soulign, la rentabilit et le rendement du capital des compagnies ariennes restent faibles et les agences de voyages sont confronte toutes sortes de dfis.
Agences de voyages dans lair du temps
Dans de nombreuses entreprises, la solution un certain nombre de problmes rencontrs par lindustrie aronautique en particulier, consisterait procder une srie de fusions et diminuer les capacits afin daugmenter les prix et les rendements. Mais ces solutions risquent fort de se heurter aux inadquations entre les dlais prolongs de dveloppement des appareils et les fluctuations des conditions du march, les contraintes de la rglementation et les problmes politiques nationaux (qui visent gnralement prserver les transporteurs nationaux). Les compagnies bas cots peuvent viter certaines pressions du march auxquelles sont confronts les compagnies nationales mais risquent de rencontrer des obstacles en termes dopportunits de croissance venir. Il est possible dapporter un certain nombre de rponses aux pressions actuelles du march, notamment dans le cadre suivant : Gnrer des revenus additionnels Il peut sagir dun ensemble de frais et de sommes perues en change de services et/ou de prestations de qualit suprieure au tarif de base. Il peut sagir galement de revenus de partenaires sous-traitants comme les htels, assurances voyages et locations de voitures. Meilleure gestion de lexprience globale du voyage et exploration de nouvelles opportunits Les compagnies ariennes et les agences de voyages pourraient sintresser de plus prs la demande de produits additionnels, par exemple au transport/communications ou aux services personnaliss et crer une valeur ajoute en dveloppant des solutions compltes de voyages.
4.2 Revenus additionnels arme fatale ou miroir aux alouettes ?

Les revenus additionnels apportent-ils une solution ?
Bien quils soient auparavant rservs aux compagnies bas cots, les revenus additionnels sont dsormais au cur des proccupations de toutes les compagnies : traditionnelles, mixtes et bas cots. Les services additionnels comprennent : Les services additionnels la carte, produits et services qui taient auparavant inclus dans le prix du billet comme lenregistrement des bagages/quipements sportifs, laffectation des siges, lembarquement prioritaire, les repas bord, les collations, les boissons et oreillers. Ils concernent aussi des services additionnels totalement nouveaux tels que les accs prioritaires elite security ou les garanties de siges proches des issues de secours. La vente croise de services additionnels, qui recouvre les services annexes soumis une commission, fournis par un sous-traitant et qui est propos par un prestataire de voyages, comme par exemple une compagnie arienne. Elle soccupe de la vente ses clients et incluent des prestations comme les contrats dassurances voyages, les locations de voitures et les chambres dhtels. La vente croise de services additionnels peut tre propose par diffrents prestataires, notamment les compagnies ariennes, les htels, les croisiristes mais aussi par des intermdiaires comme les agences de voyages. Revenus additionnels 2009 Compagnie arienne Revenus additionnels 2009 () Compagnie arienne Revenus additionnels en pourcentage du chiffre daffaires global 2009 Selon IdeaWorks, les revenus additionnels des compagnies ariennes dans le monde se sont chiffrs quelques 11 milliards deuros en 2009, contre 1,7milliards deuros seulement en 2006. 72% des lignes ariennes de laplante tirent leurs revenus additionnels des rservations dhtels et devoitures. Le tableau ci-dessous rpertorie les compagnies ariennes qui enregistrent le plus de revenus additionnels, en indiquant la fois le chiffre daffaires total et le pourcentage par rapport au chiffre daffaires total. Bien que lescompagnies bas cots occupent une place prpondrante dans cette dernire rubrique (ce qui est prvisible), les compagnies traditionnelles gnrent, en valeur absolue, plus de revenus additionnels.
United American Delta Qantas Ryanair easyJet US Airways Air Canada Alaska Airlines TAM Airlines Source: IdeaWorks
1 527 310 000 1 507 750 000 1 117 120 500 782 903 000 663 600 000 608 796 693 540 589 500 534 143 000 368 869 000 356 742 400
Allegiant Spirit Ryanair easyJet Tiger Airways Jet2.com Aer Lingus Alaska Airlines Flybe AirAsia
29,2% 23,9% 22,2% 19,4% 19,4% 18,1% 14,4% 13,3% 13,2% 13,1%
Les revenus additionnels peuvent estomper les diffrences entre les classes
mais cela peut galement contribuer renforcer les distinctions actuelles.
Une croissance supplmentaire des revenus additionnels reste possible mais dans quelle proportion ? Il a t suggr que les compagnies ariennes augmenteraient leur chiffre daffaires de $6 par passagers (ou $12 milliards lchelle mondiale) en exploitant pleinement les revenus additionnels. Attendu que le chiffre daffaires moyen des trajets de courte distance avoisine $60 par passager, cela correspondrait une augmentation de 10% des revenus de ces compagnies si ces chiffres taient appliqus aux trajets courts. Selon les estimations de la confrence Ancillary Revenues Airline Conference 2009, les revenus additionnels devraient reprsenter lavenir 35% du chiffre daffaires des compagnies ariennes. Dautres opportunits consistent faire plus defforts pour proposer les services additionnels de sous-traitants, notamment des rservations dhtels, assurances voyages et locations de voitures. Les sites Internet des compagnies bas cots font tat dun taux de conversion de 0,5% 3% des passagers recherchant des htels, assurances voyages et locations de vhicules, ce qui est infrieur aux taux de russite obtenus par des secteurs comme la banque. Il est particulirement intressant de noter quun recentrage sur les revenus additionnels risque galement destomper les diffrences gnralement bien marques entre la classe conomique et la classe affaires. Faire bnficier les passagers de la classe conomique de certaines spcificits de la classe affaires peut offrir une rponse (partielle) aux problmes des compagnies ariennes, qui ne savent pas comment compenser les rcentes pertes de revenus des voyages daffaires. Le dveloppement des classes premium economy (ou similaires) illustre parfaitement cette tendance. Lintroduction dautres lments de la classe affaires dans les cabines de classe conomique, notamment des repas la carte ou des accs dune journe aux salons des aroports, sinscritgalement dans cette tendance. On commence galement repenser la conception des appareils pour tenir compte de ces volutions. Les cabines des Boeing 787 Dreamliner ont t conues de faon modulable afin que les compagnies puissent en modifier la configuration en dpassant les classes traditionnelles conomique , affaires et premire classe. Autre aspect du problme, qui peut tre considr comme oppos ce phnomne de confusion des classes : les clients de la classe pure premium (cest--dire de la premire classe et de la classe affaires) sont gnralement labri des cots additionnels tels que les frais denregistrement des bagages. Une rcente tude dconomie comportementale a mis en vidence le fait que les individus peroivent la valeur en termes relatifs plutt quen termes absolus. Par consquent, faire payer dautres passagers tout en
maintenant la qualit de lexprience premium peut rellement amliorer la perception de la valeur du produit de base de la classe affaires/premire classe (tant pour les voyageurs de la classe conomique que pour ceux de la classe affaires/premire classe mme si selon certains spcialistes, cela peut la fois fidliser et mcontenter les clients, notamment ceux qui ne bnficient pas deces avantages). En fait, lorganisation traditionnelle des classes ariennes va tre bouleverse et il existera, lavenir, un plus grand nombre de classes.
Les revenus additionnels seront maintenus. Ils renforcent le pouvoir dattraction des tarifs de base, attendu que seul un petit nombre de compagnies ariennes tirent leur part de march dune offre de qualit suprieure.
Jay Sorensen, IdeaWorks
Jay Sorensen (IdeaWorks) a galement soulign que les compagnies bas cots devraient particulirement sintresser aux repas de qualit la carte et lembarquement prioritaire (en compensation de lespace de plus en plus limit rserv aux bagages main2). De mme, il a insist sur le fait que les compagnies bas cots puissent vendre des cartes lanne donnant accs ces avantages. En effet, seules quelques compagnies ariennes sont en concurrence en termes de qualit de service. La plupart se positionnent par rapport leurs concurrents en termes de tarifs, et les revenus additionnels permettent aux compagnies ariennes doffrir de meilleurs tarifs leurs clients en abaissant leurs tarifs de base. Par ailleurs, avec une facturation spare, les revenus accessoires permettent aux compagnies ariennes de mieux prendre en charge les diffrentes tranches dge, les clients les plus gs payant la qualit plus cher tandis que les jeunes, plus habitus la culture du libre-service, optent pour des formules au service minimal.
2 Les bagages main sont au cur du dbat ces temps-ci prcisment parce quun nombre croissant de compagnies ariennes tentent de facturer lenregistrement.
Les revenus additionnels peuvent nuire limage de marque sils ne sont pas appliqus correctement.
Les limites de la cration de revenus additionnels
Selon certaines personnes, les revenus additionnels ne savreraient pas aussi efficaces que laffirment leurs dfenseurs. Certains experts interrogs affirment que la cration de revenus additionnels sur les vols longs courriers est limite (mme sil existe des opportunits videntes sur les trajets de courte distance) et que, de manire gnrale, les compagnies ariennes sont plus susceptibles de viser la concurrence tarifaire traditionnelle. Il serait galement trs risqu daccorder un crdit excessif la cration derevenus additionnels. Il semble vident que les passagers viteront les compagnies ariennes qui mettent en place des frais denregistrement des bagages. Toutefois, lintroduction de frais denregistrement des bagages (applique aux vols intrieurs amricains en 2010) est devenue monnaie courante pour la plupart des grandes compagnies telles que American Airlines, United etDelta. Certaines personnes interroges affirment nanmoins que la cration de revenus additionnels dans le cadre de loffre faite au client peut tre remise en doute dans certains cas et considre comme une politique purement opportuniste dans dautres cas. Selon ces analystes, les compagnies amricaines facturant aux clients le second (ou le premier) bagage sans baisser leurs tarifs de base peuvent appliquer cette solution court terme mais non dans la dure car la demande des passagers a tendance tre ractive (lastique) face ce type de changement. Il est clair que les compagnies ariennes sinterrogent elles-mmes sur les lments tarifaires qui comptent pour le client et se demandent jusquo aller en matire de revenus additionnels. Certaines personnes interroges ont fait observer que les compagnies ariennes taient habitues vendre des billets plutt que des services sur mesure. De manire gnrale, les personnes interroges les plus dubitatives considrent les facteurs traditionnels tels que les cots de main-duvre et le carburant comme des lments dcisifs pour la rentabilit des compagnies et non pas les revenus additionnels. Les tentatives visant minimiser la volatilit de ces facteurs, ainsi que la reprise conomique cyclique, peuvent tre plus profitables long terme pour les compagnies ariennes que dambitieux programmes de cration de revenus additionnels. Limposition de nouveaux tarifs pose galement, dans certains cas, des problmes de perception de la marque long terme. Par exemple, laccueil dun plus grand nombre de passagers (payants) dans les salons des aroports risque de priver ces derniers de leur caractre exclusif. Par ailleurs, les compagnies ariennes risquent de ne pas pouvoir tenir leurs engagements (ne pas tre en mesure, par exemple, dassurer lembarquement prioritaire en raison des problmes dinfrastructures). Certaines compagnies ont anticip ces problmes ou dautres problmes dece type. La compagnie Hawaiian Airlines, par exemple, a dcid, aprs mre rflexion, de maintenir la gratuit de ses repas de base, dans le respect de son label Hawaii brand (synonyme daccueil et de relaxation).
Les compagnies ariennes peuvent se tourner vers les agences de voyages pour contribuer la cration de revenus annexes.
Des problmes de rglementation se posent galement. La facturation spare pourrait aboutir, pour les voyageurs, des frais excessifs, ne leur permettant pas de voyager au tarif annonc et incitant des rgions comme lUE dvelopper la rglementation. Les compagnies ariennes comme Flybe ont galement indiqu que si les revenus additionnels atteignaient 50% du chiffre daffaires total, les autorits de rglementation risquaient dintervenir pour protger les consommateurs. Cela pourrait mme entraner un excs de rglementation. Paralllement, dautres observateurs soulignent le fait que des compagnies bas cots comme Ryanair commencent voir les limites de leurs politiques de revenus additionnels. Les vols de Ryanair, par exemple, ont connu une diminution importante des bagages enregistrs, ce qui a limit cette source de revenus. Avec des revenus additionnels gnrant dj 20% du chiffre daffaires total, de nombreuses compagnies bas cots risquent dentamer une guerre des tarifs visant prendre la place dune autre plutt que de tenter dautres campagnes de cration de revenus additionnels. Pour les compagnies ariennes, les services additionnels peuvent relever dun jeu dquilibre. Les services additionnels qui permettent des situations gagnant-gagnant (comme des repas amliors ou des place privilgies) peuvent en effet savrer importants pour de nombreuses compagnies ariennes et complter lexprience globale de voyage du client. Il reste cependant des interrogations relatives limportance long terme des services additionnels, qui semblent tre opportunistes et ne pas contribuer au renforcement de la valeur dune compagnie. Par ailleurs, il existe des limites videntes au dveloppement venir des services additionnels.
Les agences de voyages peuvent galement gnrer des revenus annexes.
Les revenus additionnels estompent-ils les frontires entre les compagnies ariennes et les agences de voyages ?
Au vu des problmes voqus ci-dessus, on peut se demander jusqu quel point les compagnies ariennes ne sont pas de nouvelles agences en termes dorganisation des rservations dhtels, de voitures et dautres services au sol. Il se pose galement la question de savoir dans quelle mesure les agences de voyages cherchent diversifier leurs revenus. Certaines personnes interroges ont soulign la possibilit que les sites Internet des compagnies ariennes deviennent tout simplement le systme de rservation de prdilection des prestations de voyages telles que les htels, voitures et mmes les autres compagnies ariennes. Il reste cependant peu probable que les compagnies ariennes en viennent remplacer le rle des agences ou deviennent la principale source de rservation des htels et locations de voitures. Dans certains cas, les revenus additionnels gnrs par les compagnies ariennes ont galement eu des rpercussions favorables sur leurs filiales et reprsentants. Deux compagnies cratrices de revenus additionnels (en valeur absolue), Delta et Qantas, vendent leurs produits par lintermdiaires de leurs filiales et partagent les revenus gnrs par ces ventes additionnelles avec leurs filiales (Travel Dividends 11/09/09). Lautre gain potentiel tient au fait que les agences peuvent gnrer des revenus additionnels en change de services sans lien avec les compagnies ariennes, dans le cadre dun systme doptions intgr. A titre dexemple, un systme totalement intgr peut offrir un menu de services additionnels au client, dont certains concerneraient le voyage par avion et dautres des services au sol assurs par une agence. Ces rflexions concernent les bnfices que les agences de voyages proprement parler peuvent tirer des revenus additionnels. Il a dj t dmontr comment la cration de revenus additionnels peut amliorer le chiffre daffaires des agences de voyages. Expedia a rapport, par exemple, quen 2008 la vente de billets davions a reprsent moins de15% de son chiffre daffaires. Cependant, au cours du premier trimestre 2009, les revenus de la publicit et des mdias ont reprsent 11% du chiffre daffaires mondial dExpedia. En dautres termes, Expedia semble tirer presque autant de revenus de la publicit et des mdias que de la vente de billets pour les compagnies ariennes. Cela pourrait tre lune dessources de revenus venir des agences.
Les compagnies ariennes pourraient envisager leurs activits plus globalement et sattaquer lensemble de la chane de cration de valeur.
4.3 Nouveaux modles, nouvelles opportunits - les ennemis deviennent des amis
Produits gnriques que vendent rellement les compagnies ariennes etlesagences de voyages ?
Lune des approches possibles pour rsoudre lavenir les problmes de revenus des compagnies ariennes et des agences de voyages consiste aborder diffremment la demande de produits gnriques. Cela implique une reconnaissance largie de leurs produits respectifs. Pour les compagnies ariennes, par exemple, il peut sagir denvisager leur offre comme un produit de transport et de communication grande vitesse. Les agences de voyages peuvent replacer leur offre dans un contexte de prestations de services entrant dans le cadre plus large dune industrie dans lair du temps, qui pourrait galement impliquer des liens avec des activits domestiques quotidiennes3. Autrement dit, les compagnies ariennes et les agences de voyages pourraient envisager leurs activits plus globalement puisquelles concernent lensemble de la chane de cration de valeur et visent fournir une exprience de voyage globale. Nombreuses sont les industries avoir bnfici, par le pass, dune approche de produit gnrique, mme si les ides concernes nallaient pas de soi au premier abord. Par exemple, lindustrie cinmatographique tirait initialement ses profits de la projection de films dans les cinmas. Desmdias concurrents comme la tlvision, les magntoscopes, les DVD et Internet ont t parfois considrs comme des menaces pour cette dernire. Mais en fin de compte, lindustrie cinmatographique a pu tirer parti de ces mdias ennemis, dont elle sest fait des amis. De mme, les tlphones mobiles sont dsormais devenus des plateformes mobiles multimdias et offrent toutes sortes de services en plus de la communication purement vocale. La demande gnrique a concern le partage dinformations et la communication mobiles, la voix ntant que le vecteur de communication historique. que de voir lembarquement et le dbarquement comme les limites de leur intervention. Autrement dit, elles pourraient envisager leurs activits plus globalement. Le secteur du transport ferroviaire grande vitesse a dj, dans une certaine mesure, opr ce changement. Les trains grande vitesse sont dj bien implants en Europe et au Japon et devraient poursuivre leur expansion dans la plupart des rgions de la plante, dans le cadre de la drglementation europenne et des investissements en Asie-Pacifique, enAmrique du Nord et du Sud et au Moyen-Orient. A premire vue, le train grande vitesse reprsente une menace pour les compagnies ariennes, notamment sur de courtes distances ; il est vrai quun pourcentage lev devoyages entre des villes comme Paris et Londres seffectue par le train. Les compagnies ariennes ont toutefois dj pos des jalons dans ce secteur. Par exemple, British Airways dtient depuis longtemps une participation dans Eurostar. Plus rcemment, Air France a tudi la possibilit dexploiter un service concurrent dEurostar, dans le cadre dun ventuel partenariat avec la Deutsche Bahn partir de 2012. Il y a quelques annes, Air France a stopp ses vols entre Paris et Bruxelles. En change, des places dans le service de train grande vitesse Thalys ont t attribues aux passagers, qui ont mme reu un code IATA4.
Compagnies ariennes
Les compagnies ariennes au service des communications et du transport grande vitesse En thorie, une approche de la demande de type gnrique peut tre utilise lavenir par les compagnies ariennes pour conserver les sources de revenus actuelles et/ou en aborder de nouvelles. Dun point de vue gnrique, les compagnies ariennes pourraient tre considres comme exploitant une demande de transport et de communications grande vitesse. A lheure actuelle, cest le transport arien qui rpond cette demande mais, en thorie, rien nempche les compagnies ariennes de fournir des services de transport grande vitesse aux clients via dautres modes de transport ou dinvestir dans dautres types de communication valeur ajoute (par exemple, la visioconfrence pour les professionnels). Les compagnies ariennes pourraient galement tout simplement considrer quelles offrent une exprience de vacances ou de voyage professionnel leurs clients et chercher optimiser les rendements de ces activits plutt
3 Il est tabli que les considrations de demande gnrique et de revenus additionnels abordes ci-dessus se recoupent. Par exemple, la rservation dhtels par lintermdiaire des compagnies ariennes, est considre comme une source de cration de revenus additionnels dans la section 4.2 ci-dessus. Cette section est cependant consacre aux perspectives dimplication plus directe des compagnies ariennes et agences de voyages dans la chane de cration de valeur lie lexprience de voyage globale et leur rle dans ce processus, dans un contexte plus large. Une extension active lensemble de la chane de cration implique une vision plus globale de lactivit que celle de la plupart des initiatives de cration de revenus additionnels, plus limites, qui considrent le voyage arien comme le produit principal fourni par les compagnies ariennes.
Lintgration du train grande vitesse peut rpondre un besoin gnrique mais ses impacts sur le chiffre daffaires restent flous.
Un voyage sans failles et lintgration de prestataires technologiques reprsentent des opportunits de revenus.
Si on ne connat pas prcisment limpact de ces dispositions sur le chiffre daffaires, ces mesures semblent dmontrer que les limites entre le transport arien et le transport terrestre grande vitesse sont susceptibles de sestomper. Elles permettent galement aux compagnies ariennes dviter une concurrence potentiellement nfaste et sattaquent un march en pleine croissance en synergie avec le train grande vitesse, afin de prendre en compte la demande sous-jacente de transport grande vitesse5. A lavenir, les compagnies ariennes (notamment les compagnies traditionnelles offrant tous les services) privilgieront les destinations long courrier vers les aroports de zones densment peuples dEurope, dAsie et dAmrique du Nord, les trajets courts tant assurs par le train grande vitesse. Il convient cependant de rester prudent dans la mesure o lintgration des services des trains grande vitesse risque davoir un impact limit sur les revenus des compagnies ariennes. Cela rsulte des limites gographiques inhrentes ce march (zones densment peuples en Europe, Amrique du Nord et dans certaines rgions dAsie) et du fait que la concurrence/coopration avec le train grande vitesse concerne majoritairement les vols de courte distance infrieurs 500 kilomtres. Les compagnies ariennes au service dune exprience globale
Parmi les personnes interroges, il a t not un dbut de consensus sur la ncessit pour les compagnies ariennes de simpliquer plus activement dans le transport de bout en bout. Le fait que lexprience du voyage soit loin dtre fluide a t considr comme un problme majeur. Voyager vers des aroports et destinations inconnus peut tre fatigant et droutant pour de nombreux passagers, particulirement les plus gs, tandis que les destinations plus familires peuvent tre chaotiques et fatigantes en raison des tracas de la scurit et des transferts. A ce niveau, les compagnies ariennes pourraient faciliter la vie des clients prts payer un voyage sans failles, en prvoyant un service de transport des passagers depuis leur domicile, en amliorant la signalisation des aroports ou en proposant des guides virtuels et porteurs de bagages, en assurant des services de transferts rapides des passagers vers leur htel et peut-tre en proposant des services dassistance dans certains htels6. Certains personnes considrent que lamlioration des transferts et de la plateforme aroportuaire dans son ensemble reprsente une source de revenus importante particulirement pour les compagnies ariennes, attendu que les clients sont prts payer pour viter les dsagrments.
Les transferts au dpart et destination des aroports pourraient connatre une amlioration sensible pour les voyageurs, qui seraient prts, dans certains cas, en assumer le cot.
James Woudhuysen, Professeur de prvisions et dinnovations
Sur les marchs mergents, qui enregistrent une hausse des voyageurs, les compagnies ariennes peuvent tirer parti dun atout important en proposant des solutions de voyage plus compltes et en adoptant une approche intgre du voyage.
Renato Ramos Ramos, TAM Airlines
5 Autre exemple de synergie entre des concurrents de longue date : les compagnies ariennes et le transport maritime. Si ces deux modes de transport taient en concurrence il y a quelques dcennies, le rle des compagnies ariennes est dsormais vital pour stimuler le march en pleine croissance des croisires. Le trafic qui en rsulte sert les intrts des deux parties. 6 Reste savoir si ces services seraient des services maison ou externaliss. Une prestation de service sans faille nimplique pas ncessairement que les employs concerns soient ceux de la compagnie arienne et les services dispenss sous la bannire de la compagnie peuvent tre grs par une autre entit. Tout est question de rentabilit ; la question cl restant lintrt fournir le service en premier ressort.
4 La participation encore plus active dune compagnie arienne avait t propose il y a 10 ans dans le cadre du train grande vitesse australien entre Sydney et Canberra (distance de 300 kilomtres environ). Ce projet prvoyait que Qantas serait une partie prenante trs active et que la compagnie serait responsable de la dlivrance des billets, du marketing, des salons classe affaires/premire classe, de lintgration du programme de voyageurs frquents et des services bord. Si le projet na jamais vu le jour, ses implications taient claires.
Lapprhension des motivations et des prfrences des voyageurs peut contribuer dceler de nouvelles sources de revenus
De mme, certains spcialistes ont soulign que ces expriences de voyage sans faille devraient tre une priorit pour les compagnies desservant les marchs mergents, ou pour les voyageurs des pays mergents se rendant dans des pays dvelopps. Cela permettrait doffrir une exprience de voyage globale aux touristes tout en permettant aux voyageurs en dplacement professionnel doptimiser le temps consacr leur activit et de fidliser les clients de ces deux segments. Les compagnies ariennes vont dvelopper leur offre technologique pour les clients de leurs lignes Plusieurs personnes interroges ont soulign que les nouvelles technologies pourraient tre associes lexprience en vol et constituer une nouvelle source de revenus. Il ne sagirait cependant pas uniquement dune autre forme de cration de revenus additionnels tant donn que le rapprochement entre les expriences de vol et les technologies ncessiterait le dveloppement dune infrastructure et dune coopration actives entre les parties concernes. A titre dexemple, une compagnie dAmrique du Nord a soulign que des partenariats pourraient tre tablis avec des prestataires de technologies comme Apple et/ou des fournisseurs de services Internet. Selon dautres avis, les smartphones mobiles contenant les prfrences des passagers pourraient tre intgrs aux infrastructures des compagnies ariennes, notamment partir dun port situ dans les accoudoirs. Cela permettrait aux compagnies ariennes didentifier instantanment les prfrences des voyageurs en accdant aux informations que les voyageurs souhaitent communiquer pour amliorer leur exprience. Au moins une grande compagnie occidentale a envisag cette possibilit pour lavenir. Dautres ont soulign que des progrs pourraient dj tre faits pour vendre les services aux clients via les systmes multimdias actuels attendu que de nombreuses compagnies ariennes avaient dj accs aux donnes de cartes de crdit des clients. Fin des classes traditionnelles des cabines et naissance de la cabine personnalise Des interfaces de ce type permettraient aux compagnies ariennes de comprendre rapidement et facilement les exigences des passagers, tant en matire de vol que dans les autres domaines (par exemple, donnes tarifaires, prfrences en matire de repas et de loisirs, informations sur les transferts et lhbergement ou autres besoins ventuels). Cela permettrait galement destomper plus rapidement les limites entre les classes, dont il a t question ci-dessus, avec une prise en compte plus aise des prfrences des passagers en matire de repas/loisirs/accs Internet, etc. Il pourrait ensuite y avoir un grand nombre de sous-catgories en cabine. Certaines dentre elles seraient physiques (cabines de premire classe rserves aux couchettes, par exemple) mais il y aura vraisemblablement une plus grande segmentation lectronique des classes de passagers pour tenir compte de ces prfrences.
Il est possible que lon assiste, lavenir, la suppression du systme traditionnel des classes en cabine et la cration de classes virtuelles. Parexemple, certains passagers de la classe conomique actuelle auraient accs un large choix de services lectroniques (payants) comme le Wifi, les jeux et distractions. Dautres prfreraient des zones de repos et sans distraction. Lintgration de ces diffrentes sous-catgories dautres services payants spcifiques (comme des services de repas la carte ou des prfrences de places assises) pourrait entraner une fragmentation effective supplmentaire. Cette volution, associe une sparation physique renforce pour prserver les prfrences spcifiques des passagers comme un voyage en famille ou seul, entranerait une fragmentation supplmentaire. Lune des personnes interroges a suggr quil pourrait y avoir lavenir 20 classes effectives sur certains vols. Ces initiatives aideraient les compagnies ariennes optimiser leur chiffre daffaires total par passager. Lextension de la chane de cration de valeur, comme les initiatives de revenus additionnels, pourrait donc entraner des volutions considrables de lexprience en vol et offrir un scnario gagnant-gagnant en permettant aux compagnies ariennes de mieux prendre en charge les besoins des passagers et daugmenter la rentabilit globale par passager. Que ce soit dans lintrt du client ou non, aux dires des spcialistes, certaines compagnies ariennes comme British Airways et Lufthansa ont galement dvelopp leur chane de cration de valeur en devenant propritaires darogares, comme le terminal 5 de laroport dHeathrow, tandis que dautres compagnies du Moyen-Orient sont mme propritaires dun aroport entier. Les aroports, avec leurs zones commerciales trs lucratives, reprsentent un vritable potentiel de cration de revenus pour les compagnies ariennes.
Evoluer ou dprir : le cur dactivit des compagnies ariennes a-t-il un avenir ? A linverse, certains analystes comme Jay Sorensen de la socit IdeaWorks estiment que les compagnies ont intrt sen tenir leur activit principale, savoir lexploitation de lignes ariennes. Il souligne que si des compagnies modestes comme Air Baltic possdent des taxis et des htels Riga, les plus grandes comme United et SAS, qui ont tent la location de vhicules et la dtention dhtels ont fait machine arrire et se sont recentres sur leur cur de mtier . M. Sorensen ajoute que les clients et les investisseurs semblent prfrer les compagnies qui sen tiennent lactivit de transport arien. Les entretiens avec une grande compagnie europenne ont galement rvl un fort scepticisme lgard des tentatives dextension des domaines tels que la gestion htelire, tant donn les consquences peu concluantes de ces tentatives par le pass. Le transport arien est considr comme une activit trs spcifique, avec des possibilits limites de dveloppement dans dautres secteurs. Pas besoin dtre directement propritaire : cest lexprience du client qui compte Mais le dveloppement de la chane de cration de valeur nimplique pas ncessairement dtre le propritaire direct. Comme cela a t indiqu ci-dessus et soulign par certaines personnes interroges, le problme majeur consiste savoir si les compagnies ariennes devraient faire plus defforts pour apprhender lexprience du voyage dans son ensemble et travailler en partenariat avec les htels, compagnies de transports terrestres et autres prestataires pour offrir des solutions sur mesure aux voyageurs. Certaines personnes interroges ont galement soulign limportance de lexprience globale du voyage et dun voyage sans failles ds le dpart du domicile. Dans cette optique, les compagnies ariennes doivent sintresser lensemble du voyage et ce qui incite les gens voyager plutt que de ne prendre en compte que la partie de transport arien. Les implications de cette perspective peuvent tre significatives. A titre dexemple, laroport dHeathrow Londres a la prfrence de nombreuses compagnies pour des raisons oprationnelles mais il est dlaiss par dautres qui le trouvent satur et vtuste. Dans une perspective de solutions globales de voyage, les compagnies ariennes sinterrogent principalement sur la possibilit dattirer un plus grand nombre de clients (et peut-tre de raliser des profits plus levs long terme) en vitant Heathrow. Si ces problmes ne sont pas souvent abords, un changement dorientation visant envisager lexprience du voyage dans son ensemble et les possibilits den retirer une valeur implique une prise en compte srieuse de ces questions7. Les compagnies ariennes des marchs mergents sont peut-tre plus favorables aux solutions de voyage sans failles, pour des raisons qui leur sont propres. Lune des compagnies interroges dans cette enqute a tent de stimuler la croissance du march auprs des personnes nayant jamais pris lavion mais pouvant dsormais le faire. Cela a impliqu la mise en place dun partenariat avec la compagnie dautocars locale afin quelle attire des habitants de la campagne. Si elle navait pas lintention de grer directement lexploitation des cars, la compagnie arienne visait devenir une socit de solutions de voyage et fournir une exprience globale du voyage, adapte aux besoins des clients. En dautres termes, les conditions locales des marchs mergents offrent aux compagnies ariennes une perspective diffrente de celles des compagnies occidentales traditionnelles, notamment en matire de dveloppement de la gamme complte des besoins des voyageurs. Comme pour les revenus additionnels, les volutions venir sont susceptibles de reflter ces deux points de vue la fois. Il semble quil y ait un cart entre la prudence des compagnies occidentales en matire de dveloppement des diffrents aspects (traditionnels) de lexprience du voyage et lattitude plus tmraire des compagnies des marchs mergents. Mais partout dans le monde, les compagnies ariennes vont chercher comment intgrer plus troitement leurs activits au reste de la chane de cration de valeur.
7 Bien entendu, un autre compromis pourrait consister proposer (au tarif correspondant) une assistance spciale certains passagers daroports comme Heathrow afin de rendre leur exprience plus agrable et plus fluide . Toutefois, ce problme est rarement envisag en termes de satisfaction globale du passager, et des revenus potentiels en dcoulant, mais dans une perspective plus troite, court terme.
Les agences de voyages pourraient tirer parti de lintgration des technologies mobiles.
Agences de voyages
A lavenir, les agences de voyages traditionnelles vont prouver leur utilit en jouant le rle de services spcialiss et en soutenant le dveloppement du tourisme daventure et du label argent.
Rohit Talwar, Fast Future
Les agences de voyages deviennent des acteurs du mode de vie ou des facilitateurs des voyages dentreprises Les agences de voyages sont susceptibles dtre confrontes un plus grand nombre de problmes que les compagnies ariennes en matire dexploitation gnrique de leurs services. Nanmoins, comme nous lavons indiqu, le problme majeur consistera pour elles se repositionner comme prestataires de services pour le compte des clients. Les agences de voyages pourraient devenir des acteurs de mode de vie, en proposant aux clients des services personnaliss, plus forte marge (par exemple, des services de sant et bien-tre ou des expriences moins courantes) dans leurs pays dorigine et ltranger.
Les agences de voyages dpassent leur rle traditionnel de distributeurs au service des compagnies ariennes et vont sefforcer de plus en plus doffrir la meilleure solution de communication possible aux clients professionnels, quil sagisse de voyage ou non.
Christophe Renard, Carlson Wagonlit Travel
Les agences de voyages pourraient tirer parti de lintgration des technologies mobiles.
Si les compagnies ariennes sont plus sceptiques en matire de dveloppement de la chane de cration de valeur, par la visioconfrence par exemple, les agences de voyages peuvent tre plus rceptives. Un entretien avec une grande compagnie de voyages professionnels a dmontr une volution par rapport aux domaines dexpertise traditionnels, considrant la tlconfrence simplement comme une facilit supplmentaire pour les runions professionnelles. Vue sous cet angle, la vente dune visioconfrence de haute qualit pourrait tre simplement la meilleure solution pour le client. De mme, les personnes interroges ont soulign que la vente de salles de visioconfrence et dinstallations dans leshtels pouvait remplacer ou complter les vols. En dautres termes, la perception quont les agences de voyages traditionnelles de leur activit est susceptible dvoluer, leur rle devenant celui de facilitateurs du voyage et des communications. Paralllement, certaines personnes ont pos des limites ne pas dpasser dans la mesure o la connaissance du voyage est un domaine extrmement spcialis. Rgler la question des prestations au sol pour une exprience plus fluide du voyage
Ce problme a dj t abord dans la rubrique consacre aux compagnies ariennes mais les systmes capables de diminuer le stress peuvent galement gnrer des flux de revenus potentiels, notamment pour les agences de voyages. Il peut sagir de systmes numriques mais aussi humains (recrutement dune quipe supplmentaire, par exemple). Unservice du type voyager en toute confiance pourrait, selon certains, gnrer une autre source de revenus. Une fois encore, la prise en compte de lcart entre les transferts au sol/les environnements inhabituels est susceptible dapporter aux compagnies ariennes et/ou aux agences de voyages des revenus supplmentaires consquents mais, ce jour, aucune des deux na abord ce problme dans son intgralit. Toutefois, la question de lextension de la chane de cration de valeur est fondamentalement lie celle du rle venir des agences de voyages. Pour ces dernires, le dfi consistera crer de la valeur pour leurs clients. Il existera probablement toujours une catgorie sociale dindividus recherchant des conseils personnaliss. Cest pourquoi, si certaines personnes interroges ont fait remarquer que le nombre dagences de voyages avait t divis par trois depuis 1995, elles ont galement ajout quil sagissait, en quelque sorte, dun groupe critique.
Plusieurs personnes interroges ont galement signal que les compagnies ariennes, les agences de voyage ou mme les deux pourraient exploiter de faon plus complte la notion de fluidit du voyage au sol grce une meilleure intgration des prestataires technologiques. Cela permettrait doffrir un plus grand nombre de prestations ariennes ; par ailleurs lintgration des applications telles que les smartphones fournirait des informations de localisation, interactives et en temps rel sur les horaires des avions et des trains/autocars, sur les htels et les principaux sites intressants proximit de la destination du voyageur. Des progiciels de localisation pourraient tre commercialiss ou dvelopps par lintermdiaire des agences de voyages, dans le cadre dun voyage prvu. Le dveloppement de ces systmes permettrait de tenir compte de la disparit entre le fait que certains aspects du voyage sont plus faciles et luxueux (complexes hteliers, prestations htelires compltes, etc.) tandis que les transferts destination et au dpart des aroports et aux abords de villes inconnues peuvent prendre beaucoup de temps et reprsenter une exprience stressante pour de nombreux voyageurs, qui seraient prts payer pourlviter.
Agences de voyages : de la prudence
Ces volutions refltent peut-tre aussi le fait que la rservation en ligne offre aux clients de multiples choix, ce qui peut amener de la confusion et prendre beaucoup de temps. Les agences en direct peuvent faire gagner du temps et de largent aux voyageurs tout en offrant des conseils spcialiss et professionnels aux personnes qui sont prtes les payer. Les agences de voyage peuvent aussi servir de centres dinformations en proposant aux clients les principaux renseignements et informations spcifiques sur les destinations afin de leur pargner cette tche. Selon certaines personnes interroges, les agences de voyages en direct qui matrisent ces comptences et qui ont compris que les clients qui ont de largent nont gnralement pas beaucoup de temps, ont de beaux jours devant elles. Cela est particulirement vrai dans la mesure o de nombreux sites Internet ne savent pas organiser des itinraires plus complexes que dun point A un point B. De mme, les agences de voyages donnent limpression dtre votre disposition en cas de difficults, comme cela fut le cas lors des perturbations du trafic en Europe la suite de lruption volcanique davril 2010. A linverse, la rservation de prestations spares (voitures/htels, par exemple) par lintermdiaire du site Internet dune compagnie arienne noffre pas le mme niveau de prise en charge du client car elle ne permet pas dassurer le rle principal de gestion intgre. Tous ces critres reprsentent un type de valeur, que les voyageurs sont prts payer. Sils taient auparavant runis, ces avantages relatifs revtent une importance supplmentaire dans la mesure o les agences de voyages abandonnent leur rle traditionnel et o les besoins dassistance personnelle se font plus sentir. Les agences de voyages traditionnelles, qui se recentrent sur ces atouts relatifs, comme un service client de qualit suprieure et lcoute des besoins des clients, et qui dveloppent des niches de march sont promises un bel avenir. Plutt que de sattaquer de nouveaux domaines de la chane de cration de valeur en soi, il est probablement plus juste daffirmer qu lavenir les agences de voyages en direct se recentreront sur les spcificits de leurs activits, qui leur permettent de tirer le meilleur parti de leurs atouts traditionnels.
5 Evolutions des gots

Les compagnies ariennes et les agences de voyages doivent saisir lopportunit que prsente le vieillissement de la population dans les pays occidentaux.
Principaux points
En raison de lvolution dmographique et du progrs mdical, les habitants des pays occidentaux vivent plus longtemps en meilleur tat de sant. En raison de ces volutions, les annes venir seront marques par une hausse du nombre de voyageurs, bnficiant de plus de temps libre, voyageant pendant des priodes plus longues et capables de vivre toutes sortes dexpriences de voyage. Les clients plus gs sont susceptibles davoir des exigences plus leves en matire de service et de disposer, la plupart du temps, de revenus suprieur. Cela peut reprsenter une opportunit tant pour les compagnies ariennes que pour les agences de voyages. Les consommateurs occidentaux dlaissent le voyage orient sur la destination au profit du voyage-exprience. Cela suppose que les compagnies ariennes et les agences de voyages qui le constatent soient en mesure den tirer profit. La ncessit dune approche globale de la chane de cration de valeur du voyage sen trouve renforce. A lavenir, le march du voyage risque dtre de plus en plus fragment, offrant ainsi des opportunits aux agences en direct qui choisissent de se spcialiser dans des zones et/ou segments particuliers. Le fait que les voyageurs accordent la priorit au service des agences de voyages et au conseil, une poque privilgiant lanonymat et proposant de plus en plus de destinations nouvelles et inhabituelles, implique, pour les agences de voyages, un renforcement de leur rle traditionnel tout en intgrant les nouvelles technologies. Les experts sinterrogent sur les destinations des habitants des pays mergents ou sur leurs divergences de gots par rapport aux occidentaux. La constitution dimportantes communauts dmigrs dans les pays europens laisse toutefois penser quil peut sagir de destinations importantes. La rcente crise a donn lieu des pronostics moroses sur lavenir des voyages professionnels. Mais ce secteur a bien rebondi mme si la rentabilit de la Premium Class reste infrieure de 15% au niveau davant la crise. La visioconfrence va vraisemblablement complter plutt que supplanter les dplacements professionnels, en raison de la croissance industrielle et des avantages du contact face face. Un certain type de classe affaires est susceptible dtre maintenu mais, dune manire gnrale, les classes seront de plus en plus fragmentes. Les agences en direct pourraient tirer profit des dplacements professionnels tout comme des voyages de loisirs, en privilgiant la personnalisation du service et la prise en compte de lexprience globale du voyageur.
Les touristes occidentaux vont rechercher desexpriences nouvelles et exotiques.
5.1 Voyages de loisirs

Quelles sont les volutions gnrales attendues ?
De nombreux observateurs ont fait tat des volutions venir, notamment de la croissance des pays BRIC (Brsil, Russie, inde, Chine) et dautres conomies mergentes, le secteur du voyage tant, par dfinition, troitement li au PNB et au vieillissement de la population des pays occidentaux. Plus riches, plus vieux et aimant voyager
Malgr les rcentes propositions de relvement de lge de la retraite dans certains pays occidentaux, cet tat de fait a une double consquence : ily aura lavenir, un plus grand nombre de personnes disposant de plus de temps pour voyager et ces personnes seront suffisamment en forme pour entreprendre diverses activits touristiques (notamment les plus aventureuses, dans certains cas). Par ailleurs, les voyageurs plus gs ont un pouvoir dachat suprieur et des exigences plus leves en matire de service et dassistance (mme si leur tat de sant est meilleur). Rpondre aux gots et attentes de cette catgorie de personnes permettrait aux compagnies arienne (et, par consquent, aux agences de voyages) de bnficier dune hausse potentielle de leurs revenus. Ces constatations corroborent le fait que la prise en compte de lexprience globale du voyage dans des segments divers et mergents pourrait reprsenter une source de revenus venir de plus en plus importante pour les compagnies ariennes et les agences de voyages.
Lvolution dmographique peut prsenter de nouvelles opportunits pour les compagnies ariennes qui suivent le mouvement .
Catherine Dyer, WestJet Lesprance de vie augmente et les personnes ges sont plus en forme que celles des gnrations prcdentes, en raison de lvolution de la mdecine, de lalimentation et des modes de vie.
Des touristes plus gs en qute de nouvelles destinations
Des capacits de transport arien leves (entranant des tarifs relativement bas) sur certaines destinations pourraient orienter de faon dcisive les tendances venir du tourisme. La Floride, par exemple, pourrait remplacer certaines destinations europennes.
Chris Tarry, Founder, CTAIRA On assiste une volution trs nette en faveur de nouvelles destinations, souvent plus aventureuses, dans le sillage de la fragmentation du march des voyages (en sous-catgories : circuit aventure, voyage culturel et voyage traditionnel). Certaines personnes interroges ont repr ces tendances, notamment le nombre croissant de touristes europens se rendant en Egypte, en Turquie et plus loin au lieu des destinations estivales plus traditionnelles comme lEspagne tandis que dautres touristes sinterrogent sur la prennit de nouvelles destinations comme Dubai. Les spcialistes interrogs ont galement mentionn que lon assisterait, sur les marchs occidentaux, une augmentation des voyages et/ou de leur dure vers des destinations lointaines car les personnes plus ges disposent de plus de temps. Le voyage tant gnralement motiv par un besoin dinspiration, les touristes occidentaux rechercheront gnralement lavenir des destinations plus lointaines que les destinations habituelles. Les touristes europens pourraient, par exemple, opter de plus en plus souvent pour des destinations lointaines, comme les Carabes, plutt quelEspagne ou lItalie.
Des touristes en qute de sensations fortes et pas seulement dunvisa
Si les occidentaux, tout particulirement, sont en qute de nouvelles expriences, des compromis vont tre ncessaires au niveau des infrastructures disponibles. Les pays disposant dinfrastructures de meilleure qualit attirent davantage les touristes de plus en plus lasss
Le march des voyages se fragmente. Les voyages thme (voile, surf, safaris et loisirs) ont enregistr une forte croissance et vont continuer lavenir.
Mike Beaumont, Thomas Cook De manire gnrale, le voyage ax sur une destination est dlaiss au profit du voyage ax sur lexprience. Il ne suffit plus de dire quon se rend en France ou au Kenya ; les clients veulent plonger rellement au cur des cultures et des expriences locales pour bnficier dune exprience vraiment satisfaisante de leur voyage. Cela dmontre une fois de plus que les compagnies ariennes et les agences de voyages devront envisager le transport arien comme une exprience plutt que comme le moyen de se rendre dun point A un point B. La prise en compte de lvolution des dsirs des clients offre des opportunits de revenus substantiels. Dichotomie entre le confort et lauthenticit
par les difficults du voyage mais les pays moins bien quips en infrastructures peuvent offrir une exprience plus authentique , moins frquente. Enthorie, les compagnies ariennes et les agences de voyages, qui proposent aux clients un forfait de services optimal, pourraient tirer parti de ce compromis apparent (en proposant, par exemple, une assistance spciale aux touristes voyageant vers des destinations o les infrastructures sont mauvaises).
De nombreuses personnes commencent associer leurs choix de voyages et optent pour les compagnies bas cots tout en choisissant un htel 5 toiles leur arrive.
Paul Simmons, easyJet
Le nomade lre du numrique
Lexploitation des opportunits offertes par lutilisation des appareils mobiles et en ligne sera dterminante pour les relations venir des compagnies ariennes et de leurs clients.
Marcus Casey, Lufthansa
Lexprience du voyage va tre de plus en plus numrise . Dsormais la gnration qui a grandi avec Internet voyage et sa dtermination rester en permanence connecte aux autres et aux contenus va contribuer, de faon trs nette, lvolution des gots. Nous atteignons rapidement le stade auquel le voyage sans failles reprsente non seulement une opportunit mais rpond galement une attente. Cette numrisation soulve nouveau la question de lvolution des agences de voyages traditionnelles. Toutes ces volutions peuvent tre affectes elles-mmes par des facteurs annexes , tels que les nouvelles taxes et/ou les questions environnementales, mme si rien ne prouve clairement aujourdhui quils auront un impact majeur sur lvolution des voyages dans le monde.
Taxes et environnement : le comportement du consommateur va t-il voluer ?

Partout dans le monde, les gouvernements rvisent leur politique fiscale afin de compenser dimportants dficits budgtaires. Paralllement, limpact environnemental des voyages, notamment par avion, suscite de plus en plus dinquitude. A compter de 2012, le secteur aronautique sera soumis au systme communautaire dchange de quotas dmissions (SCEQE). Loctroi des autorisations et/ou les mesures individuelles des gouvernements risquent dentraner une hausse du cot des transports ariens. Si les voyages touristiques par avion sont particulirement sensibles aux volutions tarifaires, la situation peut changer sensiblement dune destination une autre. Il convient galement de rappeler que si Ies taxes peuvent sembler leves par rapport certains trajets par avion, elles ne reprsentent quune partie du prix du voyage. Par ailleurs, selon certains conomistes spcialiss dans les transports, les taxes ne constituent quune partie du cot global du voyage. Selon ce point de vue, les clients tudient le cot global de leur voyage (transport arien, autres transports, repas et hbergement) au moment de prendre la dcision de voyager ou
pas. La partie taxes de lensemble du voyage (ou du dplacement professionnel) peut tre relativement limite par rapport dautres critres comme les fluctuations du taux de change, les capacits des compagnies ariennes (indiques ci-dessus) et/ou lhbergement ou les forfaits. Cette opinion ressort des commentaires dun certain nombre de personnes interroges selon lesquelles, si elle nest pas la bienvenue, la hausse des taxes ne met pas en pril lavenir des voyages. Selon dautres interlocuteurs, les voyages par avion cotent beaucoup moins cher, en termes rels, que par le pass et ce ne sont pas des hausses de taxes significatives qui changeront cette situation. Quils soient lis la hausse des taxes ou non, les problmes environnementaux peuvent inflchir la demande. Selon certaines personnes interroges, les compagnies ariennes seraient contraintes, lavenir, de dmontrer plus directement leurs certifications environnementales. Les transports ariens tant dans la ligne de mire, cela impliquera, dans certains cas, un changement du mode de transport (train grande vitesse, par exemple), qui incitera les compagnies ariennes simpliquer plus fond dans ce mode de transport. Les agences de voyages sont peut-tre mieux places pour faire face cette volution puisquelles proposent tous les types de transport.
Les agences de voyages traditionnelles vont de plus en plus privilgier les marchs de niches
Les agences de voyages traditionnelles sont-elles encore dans la course ?
Si les volutions ci-dessus sont synonymes denjeux et dopportunits pour les compagnies ariennes et les agences de voyages, il se pose toujours, en toile de fond, la question de savoir si les agences de voyages traditionnelles conserveront leur importance une poque dvolution des gots des consommateurs et daugmentation des rservations en ligne et du libreservice. Selon certaines personnes interroges, les sources de cration de valeur seraient majoritairement en ligne via les systmes de paiement au clic ou dutilisation de la publicit. Prs de 60% des ventes de voyages sont dj gres en ligne dans certaines rgions comme la Scandinavie. Dans cette perspective, des utilisateurs pourraient lavenir payer un service permettant daccder la recherche dautres personnes sur une destination, ce qui rendrait le contact face face moins utile. Toutefois, avant la monte en puissance dInternet, le monopole effectif des agences sur la plupart des sources dinformations touristiques impliquait, pour les clients, dentendre ce quils voulaient. Lexplosion de ce monopole de linformation semble stre traduit par des clients mieux informs et plus exigeants. Outre la distanciation par rapport aux agences de voyages, cela signifie que les attentes en matire de prestations de services des personnes sadressant aux agences de voyages, ont augment au fil du temps. A lavenir, les agences de voyages devront se recentrer sur les niches de march et la spcialisation. La fragmentation du march aboutit lmergence dun grand nombre de niches. A un niveau donn, par exemple, la segmentation pourrait correspondre une exprience de voyage daventure, culturel, ou de sjour au soleil, la mer, la plage. Dans ce cadre (ou sparment), la segmentation pourrait aussi seffectuer sur une base gographique, en se spcialisant, par exemple, dans le tourisme des rgions dEgypte ou du Brsil. Comme la soulign une personne interroge, les agences traditionnelles ont transform lapparence physique de leurs points de vente et ont adopt une apparence correspondant plus lair du temps, mettant en valeur leur rle de spcialistes et de fournisseurs de produits de luxe . Les domaines spcialiss peuvent savrer trs rentables, notamment pour les agences de voyages qui prennent des initiatives et proposent une offre novatrice. Lun des interlocuteurs consults a fait tat dun mlange des gots des points prcis du cycle de voyage. A titre dexemple, les touristes sac au dos peuvent avoir envie de soffrir un hbergement de luxe la fin de leur priple. La gestion minutieuse de ces subtilits, la personnalisation du service et le souci du dtail pourraient tre, lavenir, une source de revenus pour les agences de voyages traditionnelles.
Les agences de voyages en direct tirent profit de lengouement pour les nouvelles destinations.
Soulager le stress des environnements aroportuaires et offrir des services de de confiance sont autant dopportunits pour les compagnies ariennes et les agences de voyages.
Jim Mann, TUI Travel
De nombreuses personnes interroges ont soulign lopportunit pour les agences de voyages de devenir un label de confiance , cequi a deux implications : Pour les occidentaux, dont les choix en matire de voyages sont de plus en plus segments et diversifis, cela signifie que les agences de voyage resteront une ressource importante car nombre dentre elles sont susceptibles de traiter des destinations moins courantes. Pour les voyageurs des pays mergents, le caractre inhabituel de lexprience du voyage implique un rle significatif des agences dans lorganisation du voyage.
Les agences de voyages prospres exploiteront leur fonction traditionnelle de collecte des informations et feront ainsi gagner du temps et de largent leurs clients. Mais tout dpendra si elles souhaitent se familiariser et travailler avec les nouvelles technologies ou les rejeter. De toute vidence, la rsurgence des agences traditionnelles ne constitue pas un retour en arrire. Les nouvelles agences ne seront pas identiques aux agences traditionnelles du pass. Au contraire, la technologie renforcera leur pertinence et leur permettra de rpondre aux besoins des clients. En accdant de meilleures interfaces dagences, un plus grand nombre de contenus et informations sur les possibilits de voyages et la possibilit de nouer des liens diffrents et nouveaux avec les clients, elles pourront offrir aux clients un service de qualit suprieure, ce qui ntait pas possible auparavant. Une autre interrogation persiste concernant les opportunits dont peuvent bnficier les agences de voyages dans le cadre du dveloppement conomique des pays mergents.
Des incertitudes persistent en matire de destination des touristes des pays mergents.
Les gots des pays mergents sont-ils diffrents ?
En Inde, la classe moyenne en plein essor voyage vers des destinations plus lointaines mais elle manifeste actuellement moins dintrt pour les expriences de voyages daventure qui ont la faveur des occidentaux.
Manoj Chacko, Kingfisher Airlines
Dautres ont observ que les touristes de grands pays comme la Chine taient plus susceptibles de sintresser la culture et aux traditions de destinations comme lEurope. Selon certaines personnes, les touristes des marchs mergents manifesteraient des prfrences de destination similaires celles des occidentaux ou sorienteraient rapidement vers les destinations phares des occidentaux au cours de la prochaine dcennie, mesure du dveloppement de leur exprience du voyage, ce qui est le cas depays comme la Chine. La croissance du PNB nen demeure pas moins le meilleur indicateur de croissance du secteur des voyages dans les pays mergents, ce que confirment les prvisions macroconomiques du chapitre 3.
Si le march actuel des voyages est ax sur les habitudes des touristes occidentaux, les marchs mergents et la croissance conomique des pays BRIC en particulier, risquent lavenir dinverser la tendance. Largument selon lequel les conomies mergentes ont des gots diffrents de ceux des occidentaux est peut-tre vrai au sens littral. Certaines personnes interroges ont soulign que les touristes des pays mergents, comme lInde ou la Chine, sont plus attachs leur alimentation traditionnelle qu leuropenne. Dautres ont rapport que peu de chambres dhtels en Europe sont quipes pour rpondre aux souhaits destouristes asiatiques. Au-del des consquences videntes de restaurants plus authentiques , cela signifie que les compagnies ariennes et les agences de voyages qui tiennent compte de cette demande, pourraient galement en retirer des profits (par exemple, sassurer que ces touristes sont informs des htels les mieux adapts, des lieux o dguster la meilleure cuisine de leur pays et/ou organiser les rservations dans les restaurants adquats). Les prvisions macroconomiques abordes dans le chapitre 3 donnent un aperu de la configuration venir des types de voyages. Les opinions divergent nanmoins sur les destinations prcises des touristes des pays mergents, mme si cette question a de lourdes consquences sur les revenus des compagnies ariennes, des agences de voyages et des destinations finales. Selon certains avis, les touristes de pays comme lInde ne seraient pas particulirement intresss par les destinations occidentales (comme les Etats-Unis). Au contraire, ils privilgieraient les vacances culturelles et les destinations locales comme le Sri Lanka et lAsie du Sud-Est. De mme, une compagnie dAmrique Latine a affirm quau cours des prochaines annes, la plupart des ses nouveaux clients sjourneraient vraisemblablement dans une rgion o ils rendraient visite la famille et aux amis.
Les migrations et la constitution de communauts migres peuvent favoriser des voyages ultrieurs.
John Kester, UNWTO
Il convient de souligner cependant que la globalisation va entraner lmergence dun plus grand nombre de communauts migres, mme si ce nest que de faon transitoire. Cette situation des consquences videntes sur les voyages destination et en provenance des pays BRIC. Face ces incertitudes, les compagnies ariennes ont tendance se couvrir , une grande compagnie a notamment soulign la ncessit de trouver un juste quilibre entre lorientation sur les marchs mergents et le maintien des destinations traditionnelles. Les compagnies occidentales risquent cependant dtre freines par les voyageurs des pays mergents qui vont prfrer les compagnies locales , plus habitues leurs besoins culturels. Autre diffrence vidente avec les pays occidentaux : la proportion de clients plus gs restera infrieure dans les pays mergents pendant un certain temps encore. Les tendances relatives au vieillissement des occidentaux, dont il a t question ci-dessus, semblent moins videntes dans le cas des pays mergents.
Les agences traditionnelles conserveront leur importance dans les pays mergents tandis quInternet et les ventes en ligne gagnent du terrain.
Jose Rivera, Rumbo
De plus, les habitants des pays mergents qui veulent voyager peuvent tre confronts aux mmes problmes que les occidentaux lorsquils envisagent de nouvelles destinations (notamment le manque dhabitude de la destination et les incertitudes relatives aux informations sur le voyage). Cest la raison pour laquelle, si les rservations en ligne finissent par avoir la mme importance que dans les pays occidentaux, les agences de voyages traditionnelles des pays mergents continueront jouer un rle majeur dans les annes venir. Ces facteurs ont galement des implications importantes sur les revenus des agences de voyages implantes en occident, tant donn les opportunits de pntration directe des marchs mergents et/ou doffre de services dassistance locale par le biais dalliances.
Le rle des agences de voyages dans les conomies mergentes pose galement des problmes. Si lusage dInternet est rpandu dans certains grands centres urbains de pays mergents, certaines personnes interroges ont soulign que le taux de pntration et le dbit de connexion restent faibles dans de nombreuses localits. Paralllement aux problmes dinfrastructure des informations et darchitecture systme, le nombre relativement lev de fraudes la carte de crdit dans les pays mergents (et/ou la rticence utiliser la carte de crdit) a peut-tre frein le dveloppement des solutions de voyages sur Internet.
Le voyage daffaires regagne du terrain mais la rentabilit de la classe premium est en baisse.
5.2 Voyages daffaires

Les volutions long terme vont-elles modifier les voyages daffaires ?
La rcente crise a aliment les spculations sur le futur rle des voyages professionnels et sur leur ventuel dclin long terme. Ce sujet intresse la fois les compagnies ariennes et les agences de voyages. Ce projet a permis de mettre en vidence un certain nombre darguments interdpendants, notamment : Toutes ces inquitudes se sont manifestes par lampleur de la rcente crise. Laprs-crise rvle cependant les frmissements dune reprise solide des voyages daffaires. A titre dexemple, les rcentes donnes de lIATA montrent des signes encourageants concernant les voyages en classes premium (cest--dire classe affaires et premire classe), avec un taux de croissance annuel de 18,7% enregistr en mai 2010, suprieur la reprise de la classe conomique dont le taux de croissance annuel atteint 10,2%, comme lindique le graphique ci-aprs.
La crise mondiale sest traduite, en plus dune baisse de lactivit globale des entreprises, par une rduction de postes de dpenses comme les voyages jugs coteux . Selon une estimation ralise en 2009 par lAssociation of Corporate Travel Executives, plus de 70% des entreprises ont rduit leurs budgets de dplacements de 10 20% pour lanne concerne. Un retour lent et incertain de la croissance (dans les pays occidentaux), comme lont soulign la Banque Mondiale ainsi que dautres institutions, signifie que ces tendances ne sinscriront pas dans le court terme mais persisteront. Les changements culturels, notamment le renoncement aux frais professionnels excessifs, associs des proccupations environnementales croissantes, auraient un impact permanent sur les dplacements professionnels ; en effet, face la prise de conscience de lenvironnement, les transports ariens deviennent un problme de responsabilit sociale. La visioconfrence tait considre comme le concurrent potentiel des dplacements professionnels, les perturbations du trafic en Europe rsultant de la rcente ruption volcanique en Islande ayant mis en vidence la ncessit de solutions alternatives. Bien que cette technologie existe depuis un certain temps, la visioconfrence connat plus de succs aujourdhui car des amliorations ont permis un certain degr dinteractivit. Mme lorsquils ont lieu, les voyages professionnels se font un cot infrieur, cest--dire en classe conomique plutt quen classe affaires, ce qui diminue la rentabilit des compagnies ariennes (et, par consquent, des agences de voyages). La forte croissance du march des voyages bas prix et la baisse, long terme, du cot relatif des diffrents types de tarifs de la classe conomique signifie qu lavenir lesvoyages en classe premium risquent de poursuivre leur dclin relatif en termes de volume, par rapport aux voyages en classe conomique.
% de croissance sur plusieurs annes
Croissance du trafic passagers par classe
Economique
Premire classe/classe affaires
Source: IATA
LIATA relve que la croissance, tant de la classe conomique que des classes premium, est stimule par les voyages daffaires plutt que par les vacanciers. Les changes internationaux se dveloppant nouveau, les dplacements professionnels sont en hausse. Les clients restent cependant mfiants lgard de lendettement et ont peur du chmage ventuel (ou rel). LIATA mentionne cependant que le segment des classes premium tait, en mai 2010, encore infrieur de 10% son niveau davant la crise (tandis que ce pourcentage natteignait que 5% pour les voyages en classe conomique). Dautre part, malgr une croissance rapide dbut 2010, en mai 2010, la rentabilit des classes premium demeurait infrieure de 15% au niveau davant la crise.
Par ailleurs, si la reprise court terme a permis de balayer quelques craintes relatives une poursuite du dclin des voyages daffaires, il se pose encore des problmes long terme.
Les runions en direct resteront indispensables lactivit des entreprises.
Les voyages daffaires vont-ils tre affects par lvolution des gots ?
Certaines personnes interroges ont signal que si les voyages daffaires repartaient la hausse, les niveaux de capacit levs de certaines destinations long courrier (par exemple, dEurope vers lAsie) freineraient le retour de la rentabilit des voyages daffaires. Dautres ont suggr que le taux de croissance long terme des voyages daffaires serait moins lev que par le pass en raison des consquences de la rcession et que le dveloppement des trains grande vitesse aurait un impact sur les trajets de courte dure. Certaines compagnies sont plus optimistes et relvent que des situations identiques se sont produites lors de crises prcdentes, condition que la croissance des voyages daffaires et des revenus reprenne rapidement. Sur certains des marchs les plus dynamiques, les compagnies ariennes nont enregistr aucune baisse du trafic de voyages daffaires. Une rcente tude conomique ralise par Oxford Economics aux EtatsUnis (The Return on Investment of US Business Travel, Oxford Economics (2009)) a soulign limportance des voyages daffaires long terme. Les principales conclusions de cette tude taient les suivantes :
Le voyage daffaires sort de la rcession en mme temps que le cycle conomique, et il est peu probable que les technologies comme la visioconfrence diminuent, lavenir, les besoins de contact face face .
John Gustafson, US Airways
Les cadres et les personnes effectuant des dplacements professionnels

estiment que 28% de lactivit serait perdue sans runion en direct.
Prs de 40% des prospects deviennent des clients loccasion de

runions en face face, contre 16% seulement sans ces runions.
Pour chaque dollar investi en voyage daffaires, les entreprises ralisent

$12,50 de chiffre daffaires supplmentaire.
Lentreprise amricaine moyenne perdrait 17% de ses profits la premire

anne si elle supprimait les dplacements professionnels.
La classe affaires va survivre mais sera segmente.
Par consquent, si un ralentissement de la croissance se fait bien sentir sur certains marchs, les voyages daffaires ne sont pas prts de disparatre. Il a t dit que les rcentes perturbations ariennes avaient renforc le rle de la visioconfrence, car elles ont mis en vidence la ncessit dun systme de secours. Mais si la visioconfrence peut avoir un impact sur les revenus des compagnies ariennes, une rcente tude publie dans Harvard Business Review (2009) en souligne les limites. Cette tude ralise auprs de 2 300 abonns de Harvard Business Review nous informe que si 44% des personnes interroges prvoient une extension de lusage de la visioconfrence lavenir, un grand nombre la juge moins efficace que les runions en face face, notamment dans des domaines tels que le dveloppement des ventes et de lactivit. Certaines personnes interroges ont galement fait observer que si les mesures de rduction des cots peuvent avoir des consquences rsiduelles sur les entreprises occidentales, celles des pays BRIC, qui enregistrent une croissance plus rapide, ne sont pas confrontes aux mmes obstacles. Elles sont vraisemblablement moins proccupes par les voyages daffaires en gnral et/ou lusage de la visioconfrence en particulier, comme systme de rduction des cots. De nombreux interlocuteurs ont prcis que si la visioconfrence pouvait avoir un impact sur les revenus des voyages, cet impact serait maintenu dans un contexte de croissance du march des communications et des voyages puisque ce systme complte (ou amliore) le transport arien mais ne le remplace pas. En dautres termes, la visioconfrence peut
contribuer dvelopper les communications entre les entreprises plutt qu remplacer les transports ariens.
La disparition annonce de la classe affaires est exagre mais

Malgr des avis divergents, il est fort probable que la classe affaires survive aux tourments de la rcession. Certaines personnes interroges ont cependant soulign que les carts de tarifs entre la classe conomique et la classe affaires taient devenus trop importants, ce qui a conduit de nombreuses compagnies abandonner la classe affaires pendant la crise. Avec la reprise, il est fort probable que les compagnies ariennes retirent des revenus de la classe premium economy ou de classes virtuelles plus personnalises. Dans ce cas, la classe affaires risque de ne pas mieux se porter qu lheure actuelle, ce qui limite ses perspectives de revenus. Selon certains analystes, une reprise des dplacements professionnels nentranerait pas obligatoirement une reprise quivalente de la classe affaires. Enfin, comme indiqu ci-dessus, le tableau final est peut-tre plus complexe, avec la segmentation physique et virtuelle et la suppression des classes traditionnelles en cabine.
Les agences de voyages traditionnelles peuvent jouer leur rle de facilitateurs dactivits.
Quel rle les agences de voyages vont-elles jouer ?
Les entreprises qui sadressent aux agences de voyages (spcialises dans les voyages daffaires ou voyagistes) ont toujours soulign le besoin dun service personnalis et dconomies de cots. A lavenir, ce besoin risque de se faire de plus en plus sentir et non linverse. Comme nous lavons soulign, les agences spcialises dans les dplacements professionnels pourront se dvelopper dans des domaines tels que la visioconfrence si elles adoptent une vision globale de la demande du client. Dans une plus large mesure, loffre de runions virtuelles, dans le cadre de centres de confrences ou dhtels, par exemple, peut sduire les entreprises, si on la compare aux cots et aux inconvnients du voyage dans certaines circonstances. Les agences de voyages pourraient galement jouer un rle plus actif de facilitateur et de coordinateur de runions professionnelles lors dune demande de voyage effective. Dune manire gnrale, ces volutions et tendances dmontrent que les rumeurs sur la disparition des voyages daffaires sont fortement exagres. Les dplacements professionnels vont sortir de leur ralentissement conjoncturel et poursuivre leur croissance globale, dans le sillage de lessor important des conomies mergentes. Si les compagnies ariennes et les agences de voyage peuvent tre amenes sadapter de plus en plus aux volutions venir (flexibilit des classes des cabines, meilleure prise en compte des solutions professionnelles globales par les agences), nul doute que les voyages daffaires resteront pour toutes les deux une source de revenus importante. Reste savoir si la classe affaires sera maintenue telle que nous la connaissons.
6 Conclusion
Le problme majeur qui se pose aux compagnies ariennes et aux agences de voyages reste le suivant : comment garantir la croissance et la rentabilit. Les volutions actuelles leur offrent cependant des opportunits importantes. Les compagnies ariennes pourraient titrer parti dune approche largie de leur activit, plus oriente sur les prfrences et les besoins des passagers. De toute vidence, les passagers sont prts payer, dans certains cas, pour bnficier dun service et dune assistance de meilleure qualit. Laugmentation des revenus additionnels a mis en vidence certaines de ces tendances, la grande surprise parfois des compagnies ariennes elles-mmes (consentement payer un sige mieux plac et des repas de meilleure qualit, par exemple). Mais il existe aussi des opportunits de prendre en compte lexprience globale du voyage et de traiter les points faibles ou dfaillances du systme actuel. Il sagit notamment denvisager le voyage comme un processus de bout en bout (et aussi de se demander combien de passagers le voient ainsi), pouvant inclure, par exemple, une meilleure gestion de linterface au sol (fluidit du voyage), une meilleure prise en compte des prfrences des passagers (quels sont leurs aroports de prdilection, par exemple), une assistance renforce des passagers choisissant des destinations inhabituelles et une meilleure intgration du smartphone et dautres technologies annexes. Le dveloppement des technologies mobiles et des changes de donnes lectroniques permettra lavenir aux compagnies ariennes de mieux rpondre aux prfrences des passagers et dexploiter ces sources de revenus. Mais, contrairement aux aspects les plus simples de la cration de revenus additionnels, cela implique la volont denvisager le voyage
dans son ensemble ainsi quune coopration plus troite avec les autres prestataires de services. Les agences de voyages sont confrontes des enjeux encore plus importants que les compagnies ariennes en matire de gestion de leur future activit. Lexpertise des agences traditionnelles rpond cependant toujours un besoin et les rservations en ligne ont des limites bien dfinies. En effet, les agences traditionnelles qui grent habilement leur activit et revalorisent leur rle traditionnel vont bnficier dun certain nombre dvolutions venir, qui leur permettront de tirer parti de leur atouts traditionnels par rapport la concurrence comme le service personnalis. La segmentation du march des voyages, le dveloppement de destinations moins familires, le manque de temps, le vieillissement dune population aux besoins spcifiques et la reconnaissance croissante de la ncessit dune assistance en cas de besoin sont autant dopportunits pour les agences de voyages traditionnelles. Comme pour les compagnies ariennes, une meilleure intgration des nouvelles technologies (tudes des prfrences des clients, vente de produits dinformation en temps rel via les smartphones, par exemple) permettrait aux agences de voyages de mieux adapter leurs produits aux gots des clients, ce qui serait profitable pour les deux parties.
7 Sources de rfrence
> Aviation Week (2009) Charging Passengers for More Extras, 2/10/09 > Collinson Latitude (2009), Global Airline industry missing out on additional $12bn revenue press release 26/3/09, http://www.collinsonlatitude.com/news/story/global-airlines-missing-out-on-additional-12bn-revenue.aspx > Economist (2009a) U,V or W for Recovery, August 23, 2009 > Economist (2009b) Damage Assessment, May 14, 2009 > Euromonitor International (2009) WTM Vision Forecast Restatement Travel and Tourism in a Crisis, 4 June 2009 > Fast Future (2009) The World in 2029 World Tourism Forum Lucerne, April 23rd 2009 > Harvard Business Review (2009) Managing Across Distance in Todays Economic Climate: The Value of Face to Face Communication > IATA (2010) Back to profit but not in all regions and risks remain, presentation at June 2010 IATA Annual General Meeting http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/Documents/Press%20breakfast-Economics-agm-2010.pdf > IATA (2010) Financial Forecast, June 2010 > IATA (2010) Premium Traffic Monitor, May 2010 > IdeaWorks (2010) Guide to Ancillary Revenue by IdeaWorks (Written by Jay Sorensen, Edited by Eric Lucas) (Forthcoming) > ITB (2009) ITB World Travel Trends Report 2009, Messe Berlin > Leighton Holdings (1998) Speedrail Chosen to Deliver Rail Infrastructure of the Future, press release 4/8/98 http://www.leighton.com.au/media_releases/past_media_releases/speedrail_chosen_to_deliver_rail_infrastructure_of.html/section/491 > Leighton Holdings (1999) Leighton Newsletter, April 1999 > Low Cost and Regional Airline Business (2010) Vol. 4, Issue 2, July 2010 > Oxford Economics (2009a) The Financial Crisis and Implications for European Tourism, July 2009 > Oxford Economics (2009b) Phone communication with Adam Sacks, Managing Director, Tourism Economics (an Oxford Economics company) 21 August 2009 > Oxford Economics (2009c) The Return on Investment of US Business Travel > Sydney Morning Herald: Airline Survival down to fees, fees and more fees, 19/10/10 http://www.smh.com.au/travel/travel-news/airline-survival-down-to-fees-fees-and-more-fees-20091019-h3te.html > The Cranky Flyer Ancillary Revenue and Unbundling are not always dirty words, 1/4/09 http://crankyflier.com/2009/04/01/ancillary-revenue-and-unbundling-are-not-always-dirty-words/ > Travel Dividends Ancillary Revenue Growth is Good for Airlines and Travel Affiliates, 11/9/09, http://www.traveldividends.com/2009/09/11/ancillary-revenue-growth-is-good-for-airlines-and-travel-affiliates/ > UNWTO (2010) UNWTO News, Issue 1 > UNWTO (2010) World Tourism Barometer Vol. 8, No. 2, June 2010 > USA Today, Ten trends affecting business travel in 2009, 25/2/09 > Webintravel.com Ancillary revenues could form up to 35% of airline earnings, 15/9/09 http://www.webintravel.com/index.php/newsroom/40-press-releases/834-ancillary-revenues-could-form-up-to-35-of-airline-earnings.html > Worldmate The Age of Ancillary Revenue, 2/5/09 http://blog.worldmate.com/2009/05/the-age-of-ancillary-revenue.html
8 Participants
Amadeus et Oxford Economics tiennent remercier les personnes qui ont accept de participer la rdaction de cette tude, en lui consacrant du temps et des ides. En plus des personnes figurant ci-aprs, une grande compagnie du Moyen-Orient et plusieurs collaborateurs dAmadeus ont particip ces entretiens.
Mike Beaumont, Thomas Cook Marcus Casey, Lufthansa Manoj Chacko, Kingfisher Airlines Professor Peter Cochrane, Cochrane Associates, Directeur fondateur de eBookers Catherine Dyer, WestJet John Gustafson, US Airways John Kester, UNWTO Jim Mann, TUI Travel Renato Ramos Ramos, TAM Linhas Areas Christophe Renard, Carlson Wagonlit Travel Jose Rivera, Rumbo Paul Simmons, easyJet Jay Sorensen, IdeaWorks Rohit Talwar, Fast Future Chris Tarry, CTAIRA James Woudhuysen, Professeur de Prvisions et dInnovation, Universit De Montfort Les avis et points de vue exprims dans ce rapport ne refltent pasncessairement lopinion globale des participants.
A propos dOxford Economics

Oxford Economics est une socit de renomme mondiale, spcialise dans les tudes et prvisions. Fonde en 1981 dans le cadre dune joint venture avec Templeton College, collge de lUniversit dOxford consacr lenseignement de la gestion, la socit Oxford Economics sest dveloppe et est devenue un grand prestataire indpendant dtudes consacres lentreprise, lindustrie et lconomie dans le monde. Leader de lanalyse quantitative, Oxford Economics utilise des tudes conomiques prcises et des outils analytiques de pointe pour aider ses clients valuer les opportunits, dfis et choix stratgiques actuels et venir. A partir dun ensemble de modles ayant fait leurs preuves, lquipe dOxford Economics, qui regroupe plus de 60 conomistes spcialiss et experts de lentreprise, propose aux entreprises les analyses ncessaires la prise de dcisions et au dveloppement dun leadership fond sur le partage dides. Oxford Economics contribue identifier les tendances mondiales venir dans le domaine de lconomie et des entreprises et ce quelles impliquent pour les organisations, les industries, les marchs et les clients. Elle propose des concepts et prvisions dans un langage bien compris des entreprises, avec lappui dun label auquel ces dernires peuvent faire confiance.
A propos dAmadeus
Amadeus est lun des leaders mondiaux des solutions de traitement de rservations et un fournisseur de solutions technologiques de pointe pour lindustrie du voyage et du tourisme. Les clients dAmadeus sont des fournisseurs de voyages (compagnies ariennes, htels, compagnies ferroviaires et de ferries, etc.), des vendeurs de voyages (agences de voyages et sites internet) et des acheteurs de voyages (les entreprises et voyageurs). Le systme de rmunration dAmadeus est bas sur les transactions. En2009, le systme Amadeus a trait plus de 670 millions de transactions payantes. Les principaux sites dAmadeus sont Madrid (Corporate & Marketing), Nice (Dveloppement) et Erding (Centre de traitement des donnes). Lesbureaux rgionaux sont situs Miami, Buenos Aires, Bangkok et Duba. Au niveau commercial, Amadeus dispose de 72 organisations commerciales locales pour soccuper de clients dans 195 pays. Amadeus est cot sur les bourses de Madrid, Barcelone, Bilbao et Valence sous le symbole AMS.MC . Au 31 dcembre 2009 la socit a annonc un chiffre daffaires de 2,461 millions deuros et un EBITDA de 894 millions. Legroupe Amadeus emploie dans le monde plus de 9 300 collaborateurs de123 nationalits diffrentes.
Publications antrieures
Le nouveau voyageur : dAmateur Expert !
Les trois grandes tendances de lindustrie du voyage que la rcession va intensifier www.amadeus.com/amateur-expert
Un voyageur plus rigoureux

Limpact des compressions budgtaires sur les htels Etude ralise par The Economist Intelligence Unit www.amadeus.com/hotels/austere_traveller
Future Traveller Tribes : Les voyageurs de demain

Etude sur lindustrie du voyage Etude ralise par Henley Centre Headlight Vision en partenariat avec Amadeus www.amadeus.com/travellertribes
Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

Vers une reprise de la croissance et de la rentabilit dans le secteur du voyage Etude ralise par Oxford Economics en partenariat avec Amadeus Pour plus dinformations :
mediarelations@amadeus.com www.amadeus.com/goldrush2020

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Vers une reprise de la croissance et de la rentabilit dans le secteur des voyages

Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020 1

Philippe Chrque EVP, Commercial, Amadeus IT Group

2 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020 3

Explorer de nouvelles frontieres

4 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

3 Tendances dans lindustrie du voyage

3.1 Tendances gnrales du secteur du voyage

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Arrives internationales de touristes : 1995 2009

6 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

La lenteur de la reprise pose des problmes

Hausse des arrives et nuites de touristes par rgion en 2009 et 2010

Source: PATA, Haver, Eurostat, Oxford Economics, UNWTO

Source: PATA, Haver, Eurostat, Oxford Economics, UNWTO

Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020 7

8 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

3.2 Tendances dans le secteur arien

Tarif moyen aller simple

Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020 9

Rentabilit des compagnies commerciales dans le monde : 1995-2010

Marge sur rsultat oprationnel

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3.3 Tendances observes dans le secteur des agences de voyages

Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020 11

3.4 Prvisions macroconomiques du secteur du voyage

Trafic entrant de visiteurs : 2010 et 2020

Arrives de visiteurs trangers (en millions)

*Chine et Inde comprises

Source: Oxford Economics

12 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

Dici 2020, la rgion Asie-Pacifique reprsentera 22% des arrives internationales.

Dparts vers ltranger (en millions)

Prvision 2020 855 149 43 447 102 95 17

571 101 27 250 62 49 10

Source: Oxford Economics

Dpenses ltranger par rgion : 2008

Dpenses ltranger par rgion : 2020

Europe Amrique du Nord Amrique latine Moyen-Orient Asie Autre

Europe Amrique du Nord Amrique latine Moyen-Orient Asie Autre

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4 Evolutions des sources de revenus

Offrir au voyageur une exprience plus globale

14 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

4.1 Gnrer de futurs revenus

Agences de voyages dans lair du temps

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4.2 Revenus additionnels arme fatale ou miroir aux alouettes ?

16 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

mais cela peut galement contribuer renforcer les distinctions actuelles.

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18 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

Les agences de voyages peuvent galement gnrer des revenus annexes.

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20 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020 21

22 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

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24 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020

Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020 25

Agences de voyages : de la prudence

26 Rue vers lor de lindustrie du voyage lhorizon 2020