Educauto.

org
01-12-2003, Michel MARTIN, Lyce Claveille, Prigueux

Info Tech n9
Page 1 sur 8

Le pneumatique : liaison au sol

Cette INFOTECH complte LINFOTECH n7 et voque les phnomnes mis en jeu entre la bande de roulement et le sol pour expliquer certains comportements propres la liaison pneumatique/sol. Adhrence et Adhsion du pneumatique Constitution du caoutchouc C'est une matire particulire constitue de trs longues chanes (une chane comporte de 1000 10000 liaisons) faiblement lies entre elles qui glissent les unes sur les autres, ce qui fait qu' l'tat naturel il est trs souple et trs visqueux sans proprits lastiques particulires. C'est la vulcanisation qui va lui donner les caractristiques lastiques recherches en crant des liaisons sous forme de "ponts" (par exemple par adjonction de souffre et cuisson) le long de ces chanes. Une fois lies entre elles, ces chanes peuvent changer des efforts sans glisser les unes sur les autres (on ralise de l'ordre de un "pont" par cent units monomres de base).(1) Le rsultat est une matire incompressible, trs lastique et possdant toujours une viscosit interne qui produit une dissipation de l'nergie lors des dformations. Nous verrons plus loin que ces proprits sont fortement dpendantes de la temprature. La matire utilise pour la fabrication des pneumatiques est un mlange de caoutchoucs naturel et synthtique, y sont ajoutes certaines charges permettant d'amliorer les caractristiques de rsistance l'usure et la rupture (en organisant le rseau de chanes molculaires autour des molcules des charges). Ces charges sont principalement base de noir de carbone et plus rcemment base de silice sur les pneumatiques faible rsistance au roulement des nouvelles gnrations. L'adhrence du pneumatique Le coefficient d'adhrence global constat comme tant le rapport T/N est la combinaison de plusieurs phnomnes bien distincts :

Efforts appliqus la roue

L'adhsion du caoutchouc C'est le phnomne que l'on peut constater en faisant glisser un morceau d'lastomre sur une surface parfaitement lisse (plaque de verre par ex.). L encore, on ne retrouve pas les conditions de frottement solide/solide : un maximum d'effort est atteint pour des vitesses de glissement de l'ordre de quelques cm/mn et est accompagn d'un bruit de crissement qui peut tre audible. Cette situation met en jeu des forces d'attraction inter-atomiques (forces de Van Der Walls de type lectrostatique) qui crent des tirements puis des relaxations des longues chanes molculaires. Ces sollicitations dissipent
(1)

plus on multiplie ces "ponts", plus on supprime des degrs de libert, ainsi on peut obtenir un matriau trs rigide : l'EBONITE qui est plus proche d'une matire plastique que d'un caoutchouc

Educauto.org
01-12-2003, Michel MARTIN, Lyce Claveille, Prigueux

Info Tech n9
Page 2 sur 8

l'nergie mise en jeu et crent ce "crissement". Le terme utilis (adhsion) se dmarque du terme gnrique adhrence et donne ainsi un rle actif la matire dans cette liaison au niveau microscopique (quelques angstrms). Ces forces de liaisons ne seront plus oprationnelles ds qu'une pellicule d'eau loignera les deux matires en contact. Pour un pneumatique cette situation sera atteinte ds qu'une fine couche (moins de 0,5 mm) rsiduelle sera prsente sur la surface de roulage. Le pneumatique sera en situation de viscoplanage et subira une chute de son adhrence disponible par rapport une surface sche. L'indentation du caoutchouc sur les rugosits Sur une surface de roulage relle, la bande de roulement profite de son lasticit pour se dformer et pouser les asprits du sol. Nous parlons ici de la macrorugosit des sols sur des ordres de grandeurs de quelques microns quelques millimtres, au del les sollicitations dpassent la bande de roulement et sollicitent toute la structure du pneumatique. Supposons que l'adhsion caoutchouc/sol soit trs faible (sol mouill) et que le pneumatique soit sollicit en adhrence : il va se mettre glisser sur le sol. Examinons les sollicitations de la gomme au contact sol/roue.

La ceinture est suppose parfaitement plane et parallle au sol car les ingalits du revtement son totalement "absorbes" par la plasticit de la bande de roulement. La gomme peut tre alors considre comme un liquide visqueux ( fort amortissement interne) qui s'coule entre une paroi plane (cot ceinture) et une paroi rugueuse (le sol). Cet coulement ne peut se faire qu'avec de fortes pertes de charges, causes par la rugosit du sol le long de l'coulement. Ces pertes de charges impliquent que la gomme doit recevoir un travail moteur pour son coulement. Ce travail est produit par des efforts changs entre la ceinture et la bande de roulement. L'quilibre de la gomme implique qu'elle reoit des efforts sol/roue de mme valeur. Ce raisonnement (qui n'a qu'une valeur pdagogique) montre comment des efforts d'adhrence sol/roue peuvent apparatre alors que l'adhsion du caoutchouc est inexistante, grce la rugosit du revtement. Pour favoriser ce phnomne qui est prpondrant par rapport au phnomne d'adhsion il faut rechercher des gommes trs souples (faible module d'lasticit) et fort amortissement interne (dites galement fort hystrsis).

Educauto.org
01-12-2003, Michel MARTIN, Lyce Claveille, Prigueux

Info Tech n9
Page 3 sur 8

Consquences : - Il est facile de comprendre que le froid va augmenter le module d'lasticit et rduire l'adhrence par indentation ce qui conduit des formulations plus adaptes aux situations hivernales. - La pression de gonflage elle aussi a son rle jouer puisque c'est elle qui rgle la pression de contact sol/roue : une pression insuffisante rduit la pntration de la gomme dans les rugosits du revtement et rduit l'adhrence disponible (imprvisible avec les seules lois de coulomb appliques au frottement). - Une fabrication de revtement de sols "haute adhrence" est envisageable en slectionnant soigneusement les granulats sur leurs dimensions, leur forme et leur rsistance l'usure pour favoriser l'indentation. Ces revtements existent et peuvent rduire les distances de freinage jusqu' 30%, mais leur cot lev les rserve des zones prioritaires fortement accidentognes. En conclusion Pour prserver l'adhrence du pneumatique dans toutes les situations, il faut privilgier le phnomne d'indentation, c'est dire conserver un faible module d'lasticit toutes les tempratures et choisir des gommes fortement dissipatives. Cette caractristique pendant longtemps t contradictoire avec une faible rsistance au roulage car les dformations rptes de la bande de roulement au contact du sol (10 20 fois par seconde) mettent galement en jeu cet amortissement, ce qui amne une dpense nergtique significative(2). Les manufacturiers ont su faire voluer ce compromis adhrence/rsistance au roulement en utilisant les proprits tonnantes des lastomres et disposent maintenant d'une gamme de produits "sur mesure" pour diffrentes applications. Compromis adhrence rsistance au roulement Pour comprendre les termes de ce compromis il faut expliquer les effets de la temprature sur l'lasticit et l'amortissement d'un caoutchouc lorsqu'il est sollicit de manire cyclique. Evolution du comportement viscolastique avec la temprature Une machine d'essai sollicite un chantillon de caoutchouc par une excitation sinusodale une basse frquence (de l'ordre de 10 Hz). La dformation de l'chantillon (quelques % de sa longueur) et l'effort appliqu sont mesurs en continu. Les paramtres suivants sont caractriss : Le module d'lasticit est chiffr par le rapport entre la contrainte applique (mesure deffort) et la dformation : il sera not E. L'angle de dphasage (not ) entre la contrainte et la dformation quantifie le caractre plus ou moins visqueux de l'chantillon La valeur tg reprsente l'amortissement du matriau (rapport entre l'nergie dissipe et l'nergie fournie). Le graphe suivant montre lvolution de E et tg au cours d'un essai temprature variable.
(2)

Il faut savoir que l'nergie dissipe dans les pneumatiques reprsente peu prs 20% de l'nergie consomme pour l'avancement du vhicule pour une voiture et jusqu' 40% pour un poids lourd. L'impact des recherches sur ces produits est donc vident sur la consommation

Educauto.org
01-12-2003, Michel MARTIN, Lyce Claveille, Prigueux

Info Tech n9
Page 4 sur 8

0,1

Si l'essai dbute trs basse temprature, les interactions entre chanes augmentent et elles n'ont plus de mouvement relatif : on obtient un verre(3) ayant un trs fort module d'lasticit (de l'ordre de 1Gpa) et cassant. Le passage du caoutchouc lastique au verre est appel transition vitreuse. Les caoutchouc sont donc des polymres dont la temprature de transition vitreuse (note souvent Tg pour g=glass, verre en anglais) est infrieure la temprature ambiante alors que les thermoplastiques sont des polymres dont Tg est suprieure la temprature ambiante. Cette transition par chauffement s'tale sur quelques dizaines de degrs et divise E par mille environ ; d'assez longues portions de chanes commencent s'tirer mais le "frottement molculaire" reste important et cette chute de E est accompagne d'un pic d'amortissement important. Au dessus de cette transition on retrouve l'tat d'lastomre, E volue faiblement sur une large plage de temprature : c'est le plateau caoutchoutique. La hauteur et la largeur de ce plateau dpendent de la structure du polymre (principalement de sa masse molculaire). En levant toujours la temprature on atteint la zone liquide ou les chanes sont totalement dsenchevtres et sans cohsion. Cet tat liquide ne sera jamais atteint si le produit est vulcanis car les chanes seront encore accroches par les ponts chimiques raliss. C'est dans cet tat liquide que
le terme de "verre" est retenu car le matriau ne prsente aucune structure cristalline, il se prsente comme un liquide fig par une viscosit infinie et surtout le changement de comportement mcanique se produit sans changement de phase au sens thermodynamique du terme.
(3)

Educauto.org
01-12-2003, Michel MARTIN, Lyce Claveille, Prigueux

Info Tech n9
Page 5 sur 8

l'on pourra par exemple mouler un thermoplastique qui, une fois refroidi, retrouvera sa rigidit temprature ambiante grce la transition vitreuse. En conclusion : c'est bien la zone du plateau caoutchoutique fort amortissement qui doit tre vise pour la gomme d'un pneumatique si on veut privilgier l'adhrence par indentation. La consquence est que le rsultat sera optimal pour une fourchette assez troite de temprature, cette contrainte est particulirement vraie pour les pneumatiques de comptition trs haute adhrence. Rponse en frquence Jusque l on ne voit toujours pas de compromis possible puisque cette viscosit recherche pour produire de l'adhrence va dissiper de l'nergie chaque dformation de la ceinture et ces pertes seront comptabilises dans le facteur de rsistance au roulement. Heureusement les lastomres prsentent une rponse particulire aux dformations et leur comportement dpend beaucoup de la vitesse de dformation qu'on leur applique : la zone de transition vitreuse se trouve dans une fourchette de temprature qui volue avec la frquence d'excitation Voici un graphe page suivante illustrant cette caractristique, commentons en les consquences : 8 Lorsqu'un pneumatique roule sa frquence de rotation est au maximum de quelques dizaines de Hertz (par ex. 130 km/h pour une dimension de 205/40R17 cette frquence est de 20 Hz). Pour une temprature d'usage habituelle de 30 70, cette sollicitation alterne se trouve en zone B au del du pic d'amortissement de la transition vitreuse et les dformations consomment peu d'nergie. La situation est favorable un faible coefficient de roulement. 8 Si un faible glissement circonfrentiel(4) apparat entre la roue et le sol une vitesse de glissement s'installe entre la gomme et le sol. Par exemple le mme pneumatique 205/40R17 130 km/h et 2% de glissement produit 0,7 m/s de vitesse de glissement dans l'aire de contact : sur des rugosits allant du m au mm la gomme se trouve alors sollicite des frquences allant de 0,7kHz 0,7MHz (bas de la zone A). Cette situation nous rapproche du pic d'amortissement et favorise grandement l'adhrence par indentation. 8 Si ce mme pneumatique volue vers le blocage, la vitesse de glissement monte vers 36m/s et la gamme des frquences approche la bande 36kHz/36MHz (haut de la zone A). Cette zone de frquence utilise au mieux l'amortissement maximum du caoutchouc et garanti une bonne adhrence en situation d'urgence. En conclusion : Le pneumatique profite donc de manire remarquable des particularits des lastomres et le travail de dveloppement des manufacturiers est de produire des mlanges aux caractristiques adaptes a chaque utilisation. Depuis le dbut des annes 90 l'introduction de charges de silice dans les gommes a

(4)

voir dfinition sur INFOTECH n7

Educauto.org
01-12-2003, Michel MARTIN, Lyce Claveille, Prigueux

Info Tech n9
Page 6 sur 8

permis d'amliorer encore le compromis adhrence/roulement et ainsi de participer la rduction des missions de CO2 sans affecter la scurit active.

Frquence de sollicitation

1MHz

ZONE A : ADHERENCE

1kHz

ZONE B : RESISTANCE AU ROULEMENT

Fourchette de temprature d'utilisation

10Hz 1Hz

temprature -50C 30C 70C

Aquaplanage du pneumatique Tout ce qui vient d'tre mis en vidence suppose un contact troit entre le revtement et la gomme, nous allons dmontrer qu'une couche d'eau sur la route peut facilement loigner la gomme du sol et ainsi supprimer toute possibilit d'adhrence : c'est la situation d'aquaplanage. La roue ne peut plus, dans cette situation, changer le moindre effort avec le sol, la perte de motricit et de contrle de la trajectoire est totale. Pour recenser les paramtres mis en jeu nous allons directement raliser une application numrique dcrivant le phnomne. 8 Reprenons notre roue de 205/40R17 gonfle 2 bar et charge d'un poids de 300daN (cas d'une roue AV d'une petite voiture). Supposons cette roue se dplaant sur un sol recouvert de 4 mm d'eau 30 km/h. Si nous isolons mcaniquement la partie de la bande de roulement en contact avec le sol, que nous ngligeons la raideur des flancs et les efforts de flexion de la ceinture, alors nous sommes obligs de considrer que la pression moyenne sol/pneu dans l'aire de contact est de la mme valeur que la pression de gonflage(5).
Attention si cette hypothse est tout fait raliste sur des voitures, elle est loin de la ralit dans le cas des pneumatiques moto.
(5)

Educauto.org
01-12-2003, Michel MARTIN, Lyce Claveille, Prigueux

Info Tech n9
Page 7 sur 8

(Il devient alors simple de calculer la surface de contact pneu/sol Scontact=300/2 = 150 cm2 soit un rectangle de 18cm par 8cm environ dans ce cas) 8 Pour une largeur du contact sol roue de 18 cm (un peu moins de la largeur totale) le pneumatique doit vacuer un dbit d'eau de 6 litres par seconde pour conserver son contact gomme/sol. Cette eau doit tre vacue vers l'arrire ou sur les cts mais pas vers l'avant, sinon elle augmenterait la hauteur de la couche d'eau. 8 Supposons que les seules sculptures de la bande de roulement soient 4 saignes parallles sur la circonfrence de la roue ( la manire des F1), chaque saigne prsente une section de 1 cm2. Toute l'eau doit s'chapper (vers l'AR car il n'y a pas de saignes latrales) par ces 4 "conduits" de 1 cm2 et la pression qui la chasse est fournie par le poids sur la roue. Si nous appliquons la loi de Bernouilli cet coulement nous arrivons Q 2 eau eau , une application numrique donne Peau = 1,12 bar. Peau = 2 S 2 conduits Cette pression d'eau reste infrieure la pression moyenne de contact donc elle est canalise et vacue : la gomme trouve le contact avec le revtement. 8 Mais le dbit d'eau crot avec la vitesse et augmente la pression d'eau qui va vite atteindre la valeur de la pression de gonflage : l'eau s'immisce alors entre la gomme et le sol sans que la pression de contact sol/roue puisse s'y opposer. Avec notre application ceci se produit ds 40 km/h. Ce "coin" d'eau qui spare progressivement la bande de roulement et le sol supprime toute adhrence. En conclusion : La ralit du phnomne est moins critique que notre calcul qui s'avre pessimiste par ses hypothses. En ralit : Les sculptures de la bande de roulement autorise une circulation transversale de l'eau ce qui facilite sa sortie sur les cots. Les macrorugosits du sol autorisent elles aussi la circulation de l'eau et attnuent le problme (des revtements trs granuleux sont souhaitables dans les zones forte pluviomtrie) La roue a un effet "d'trave" qui repousse une partie de l'eau de part et d'autre de la bande de roulement et rduit la quantit entrant dans la zone de contact. Ce petit calcul permet tout de mme d'valuer l'incidence de chacun des paramtres sur la vitesse limite o Peau = Pgonflage et o l'aquaplanage dbute. L'utilisation de l'quation prcdente implique que la Vitesse limite est fonction de : La (pression de gonflage)1/2 , ce qui dmontre qu'un sous gonflage favorise l'aquaplanage et un sur gonflage le repousse. La (section des sculptures)1/2 , cette section dpend du taux d'entaillage de la bande de roulement (le dessin aussi son importance pour organiser la circulation de l'eau) et surtout elle diminue avec l'usure. La tendance l'aquaplanage augmente donc au cours de l'usure : il est donc trs important de respecter l'usure maxi indique par les tmoins. La (largeur du pneu)-1 , ce qui indique que les pneumatiques les plus larges seront les plus sensibles l'aquaplanage.

Educauto.org
01-12-2003, Michel MARTIN, Lyce Claveille, Prigueux

Info Tech n9
Page 8 sur 8

L'(paisseur d'eau)-1 , ce qui indique qu'il faut rduire sa vitesse proportionnellement la quantit d'eau prsente sur le sol.

Cas particuliers
La notion aborde plus haut, Pcontact pneu/sol Pgonflage, permet de raisonner sur des cas particuliers de contact pneu sol. Sol meuble Il s'agit par exemple du sable sec dans lequel la roue s'enfonce. Pour ne pas "pntrer" ce sol il faut rduire la pression de contact jusqu' des valeurs trs faibles (quelques 0,1 bar) d'ou un sous-gonflage trs important pour arriver tre port par ce type terrain. Cette stratgie peut tre aussi adapte certains travaux agricoles ou la pression de contact doit tre limite pour viter le tassement du sol qui est prjudiciable aux cultures. Pneu " crampons" Les Pneus tout terrains ou de travaux agricoles prsentent des protubrances (crampons) pour obtenir un effet d'engrnement avec le sol et passer les efforts moteurs (il est impropre de parler d'adhrence dans ce cas). Ce rsultat suppose que ces crampons peuvent poinonner le sol. La pression doit tre suffisamment leve pour que le crampon pntre le sol mais en l'augmentant on rduit la surface de contact pneu sol et le nombre de crampons "engrens", ce qui peut limiter l'effort moteur. Le compromis nombre de crampons et pntration de ceux ci est dlicat rgler par la seule pression de gonflage ; il faut une forme et une densit des crampons adapts chaque type de sol. Pneu flche contante Certaines technologies de pneumatiques demandent fonctionner avec un rayon sous charge constant quelle que soit la charge. Il s'agit principalement de produits destins aux engins de TP dont les carcasses trs rigides supportent mal des dformations excessives. Dans la configuration habituelle (pneu gonfl l'air se dformant pression constante) une augmentation de la charge produit un crasement qui augmente la surface de contact et rtablit ainsi l'quilibre. Pour conserver un crasement constant il faut rendre le pneumatique incompressible ce qui est fait en le remplissant 100% d'eau aprs avoir aspir la totalit de l'air contenu dans la chambre. L'crasement est rgl une fois pour toute par la quantit d'eau et ce pneumatique travaille alors charge variable et pression variable au contact, mais rayon sous charge constant.