Conseil National Maritime et Portuaire au Maroc par Najib Cherfaoui, Ingnieur des Ponts et Chausses

A. Autorit Portuaire au Maroc

Aujourdhui, le concept dAutorit portuaire se dfinit comme suit : est autorit portuaire, toute personne, physique ou morale, qui une loi, un dcret ou une dcision attribuent des comptences ou assignent des obligations en matire de construction, damlioration ou de gestion dun port . Au Maroc, divers organismes exercent de fait la fonction dAutorit portuaire. LOffice Chrifien des phosphates (OCP) est Autorit portuaire sur le wharf de Layoune quil exploite depuis 1977. En 1984, conformment aux directives de la Banque Mondiale, on cre lOffice dexploitation des ports (ODEP). Dabord simple acconier au port de Casablanca, cet office a vu, par voie statutaire, ses comptences stendre la grande majorit des ports (en passant de huit ports lors de sa cration dix huit en 1999), non seulement dans lexploitation, mais aussi dans la construction des infrastructures (1990), dans la police domaniale et nautique (1992), puis mme dans le dragage (1995), avec effacement concomitant des services de ltat, responsables lorigine. En 2005, sous limpulsion de lUnion Europenne, le dmantlement de lODEP est dcid ; on spare ce guichet en deux caisses indpendantes dont lune collectera les droits de port : cest lAgence nationale des ports (ANP) ayant par l mme le statut dAutorit portuaire. En 2002, dans le cadre du projet de Oued Rmel, la zone portuaire est remise lAgence spciale Tanger-Mditerrane (TMSA), pour y conclure en tant que de besoin, les concessions de services publics et concessions de construction, dentretien et dexploitation des ouvrages publics dont la ralisation lui est confie . La TMSA est donc clairement dsigne comme Autorit portuaire , charge quelle dlgue en 2008 sa filiale la TMPA (Tanger med port authority). Il en est de mme pour la socit Nador West Med, laquelle on confie en 2010 la responsabilit de ltablissement du complexe portuaire situ non loin du cap des trois fourches. En ce qui concerne lorganisation des ports de pche, linitiative viendra galement de lUnion Europenne. En 2004, elle exige la mise en conformit de cette filire avec les normes des pays du Nord. En rponse, la gestion intgrale des ports de pche est transfre lOffice National des Pches (ONP). Dans le sillage du programme Halieutis, cette disposition est reconduite par la convention de septembre 2009. la demande du Maroc, le Comit du Patrimoine Mondial examine la candidature du site de Mazagan (El Jadida) le 30 juin 2004, lors de sa 28me session tenue Suzhou en Chine. cette occasion, il inscrit la forteresse et le port sur la liste du patrimoine mondial. Cet acte dsigne par l mme lUnesco comme Autorit portuaire sur le port dEl Jadida. Au mois de dcembre 2005, ltat cre lAgence de la valle du Bou Regreg. Il affiche ainsi sa volont d'harmoniser les deux rives de lOued, d'assainir le fleuve, de crer deux ports de plaisance, une le artificielle, de rhabiliter le patrimoine historique et de construire des sites commerciaux et touristiques. De mme, en 2002 puis en 2006, les agences du Sud et de lOriental sont cres pour, entre autres, dvelopper les infrastructures et les quipements portuaires. Ces trois organismes sont donc investis des prrogatives dAutorit portuaire. Lestuaire de lOued Moulouya, trs proche du port de Sadia, se compose dune zone humide de grande qualit biologique. Pour le protger, ltat ragit superbement par la cration en janvier 2005 du Parc National de la Moulouya. La rserve couvre une superficie de 5 000 hectares, englobe les berges et une emprise littorale de 600 mtres. Le commissariat aux eaux et forts est donc Autorit portuaire sur ce front de mer. lissue de cette rtrospective, on retiendra quen 2010, le systme portuaire marocain possde, outre le ministre de tutelle, dix autorits portuaires totalement indpendantes les unes des autres : lUnesco, les agences de la valle du Bou Regreg, du Sud et de lOriental, le Commissariat aux Eaux et Forts, la TMSA, la socit Nador West Med, lOCP, lONP et lANP.

B. Fdrer lAction

Lune des interrogations fondamentales consiste savoir si notre systme portuaire va sunifier ou bien va-t-il persister dans la logique du fractionnement et des improvisations. Bien que ce problme soit difficile modliser, il peut nanmoins tre schmatis. L'ide est que dans certaines circonstances, le mme type d'volution peut s'observer dans un milieu : un moment donn domine la division, cest--dire la parcellisation dicte par les convoitises, les tentations et les abus de pouvoir, tandis que souterrainement se produit un nouveau regroupement unitaire fond sur de nouvelles bases. S'ensuit une priode o alternent les cycles de destruction et de reconstruction, alternance qui prlude une organisation dont tous les aspects et tous les mcanismes sont suffisamment imbriqus et quilibrs pour que le systme soit dsormais capable d'affronter le temps et de vivre sous cette forme maintenant stable et durable. Sur ce socle, peut ensuite commencer la construction d'une nouvelle aventure, vers un niveau de complexit encore plus lev, mais selon une trame unifie. Le temps est venu dacclrer la constitution de ce socle en canalisant les nergies et les comptences, en relevant le quotient intellectuel de nos ports, en requalifiant les mtiers de base et en redessinant le paysage maritime du point de vue de la rglementation, des institutions, des navires, des infrastructures et de loutillage. Cette phase pdagogique, fondamentalement douloureuse, sera essentielle pour crer un consensus autour dun Conseil national maritime et portuaire charg de fdrer les comptences, de veiller au respect des valeurs dontologiques, de prvenir les drapages causs par lignorance et de rconcilier lappareil de ltat avec les armements et les professions portuaires. Dans un premier temps, le tour de table runira, outre les dix autorits mentionnes, la Marine Marchande et lArmement marocain. Ce Conseil permettra la reprise de linitiative, guidera les centres de dcision, explorera les lignes dhorizon et dgagera une vision partage pour viter que lavenir ne devienne une contrainte subir. Pour donner une ide de la dimension de lurgence et situer limportance de notre propos, nous exhibons lexemple du redploiement des grandes lignes intercontinentales autour du globe prvu pour 2020 et qui concerne directement le Maroc.

C. Bring versus Gibraltar Gibraltar

Les armateurs possdent aujourdhui le statut dacteurs universels, en ce sens quils intgrent la manutention et lacheminement, c'est--dire lensemble des prestations terrestres. Ils amnagent des quais, organisent des alliances et affectent les navires les plus importants sur les segments les plus porteurs de croissance. Ils se projettent loin dans le futur et investissent sur la base de concessions de longue dure, entre 20 30 ans. Ils ne sinstallent dans un endroit quen tant certain de contrler loutillage, la main-duvre et les circuits commerciaux. Alors, ils peuvent globaliser loffre, reconfigurer les maillages et concentrer les services sur un petit nombre de grands ports, situs au cur des places fortes de lchange : Extrme Orient, Amrique du Nord et Europe. Lefficacit de ce nouvel ordre se mesure en termes de dpense nergtique ; c'est--dire en termes de rduction des distances parcourir. Les deux principales routes ocaniques relient lEurope et lAsie : lune passe par le dtroit de Gibraltar et le canal de Suez (21 200 km), lautre par celui de Panama (23 300 km). Le canal de Suez, creus en 1869, pargne aux navires de longer lAfrique par le cap de Bonne Esprance ; profond de 20 m et large de 190 m, il est capable dassurer la circulation des porte-conteneurs de la gnration des 15 000 evp. Le canal de Panama, ouvert en 1914, relie directement le Pacifique lAtlantique et vite le contournement du cap Horn. Les travaux dlargissement et dapprofondissement en cours permettront, ds 2015, le transit des porte-conteneurs de la classe des 13 000 evp. Mais les armateurs, toujours la recherche dune productivit meilleure, envisagent de migrer, lhorizon 2020, vers le ple Nord pour emprunter deux nouvelles lignes maritimes encore plus courtes (15 000 km) en passant par le dtroit de Bring. Cette migration est rendue possible par le rchauffement de locan arctique.

Dtroit de Bring

15 700 km

Groenland

13 500 km

Russie ASIE

Alaska

Canada
AMRIQUE DU NORD EUROPE Ocan Atlantique Dtroit de Gibraltar
AFRIQUE 21 200 km

Ocan Pacifique

Canal de Suez

23 300 km

Canal de Panama
AMRIQUE DU SUD

AUSTRALIE

Ocan Indien
Cap de Bonne Esperance

Route arctique du Nord Est (13 500 km) : Route arctique du Nord Ouest (15 700 km) : Route du canal de Suez (21 200 km) : Route du canal de Panama (23 300 km) :

Cap Horn

Figure : partir de 2020, le nouvel empire nomade, l'Empire maritime, mettra en comptition non seulement deux, mais trois couloirs sdentaires, chacun deux aspirant attirer le maximum de navires pour son compte propre : le dtroit de Gibraltar, le canal de Panama et le dtroit de Bring.

Ainsi le nouvel empire nomade, l'Empire maritime, mettra en comptition non seulement deux, mais trois couloirs sdentaires, chacun deux aspirant attirer le maximum de navires pour son compte propre : le dtroit de Gibraltar, le canal de Panama et le dtroit de Bring. lvidence, cette redistribution des rles va gnrer le dtournement de certains trafics transitant par la Mditerrane, y compris le transbordement. Il en rsultera une baisse de frquentation du dtroit de Gibraltar, passage qui place le Maroc au cur des enjeux actuels. La menace est relle, prcise et pressante. Dans une bataille venir, le systme portuaire marocain doit anticiper limpact de cette menace, en dfendant et en prservant le potentiel maritime du pays. Cest le devoir du Conseil national maritime et portuaire. Il aura pour mission, entre autres, dinitier et dactiver, au sein de la communaut internationale, la cration dun organisme charg dassurer une protection durable du fond de commerce portuaire de lensemble du bassin mditerranen. Le programme franais dUnion Pour la Mditerrane (UPM) nous semble idal par rapport cet objectif.

Fait Casablanca, le 06 aot 2010.