Transport collectif et gestion de la

demande : examen de limpact sur la

mobilit entre Montral et la Rive-Sud

Rapport prpar pour
la Commission de consultation
sur lamlioration de la mobilit
entre Montral et la Rive-Sud




Yves Bussire
Paul Lewis
Marie-Hlne Vandersmissen
Paul-Y Villeneuve
28 fvrier 2002

I NRS - UCS Un i v e r s i t d e Mo n t r a l Un i v e r s i t L a v a l

TABLE TABLE TABLE TABLE

SOMMAIRE 5
QUIPE DE RECHERCHE 7
REMERCIEMENTS 7
1. INTRODUCTION 9
2. LE TRANSPORT COLLECTIF : UNE SOLUTION
TOUJOURS ACTUELLE 11
2.1 LA RENAISSANCE DU TRANSPORT EN COMMUN ? 11
2.2 UNE OFFRE DIVERSIFIE 13
2.2.1 Les principales caractristiques des systmes de
transport collectif 13
2.2.2 Les systmes de transport collectif : une
comparaison des performances 16
2.3 LES SYSTMES LGERS SUR RAILS ET LES AUTOBUS
EXPRESS 18
2.3.1 Systmes sur rails ou sur pneus ? 18
2.3.2 La performance des SLR et des autobus express 20
2.3.3 Lamnagement et lexploitation des SLR et des
rseaux dautobus 23
2.3.4 Limpact sur la mobilit 26
2.3.5 Les infrastructures de transport et lamnagement
du territoire 30
2.4 CONCLUSION 34
3. LA GESTION DE LA DEMANDE : UNE NOUVELLE
CONCEPTION DE LA GESTION DES RSEAUX DE
TRANSPORT 37
3.1 LA GESTION DE LA DEMANDE ET LA MOBILIT 37
3.2 LES MESURES DE GESTION DE LA DEMANDE 38
3.3 LES MESURES DE GESTION DE LA DEMANDE : EXAMEN DES
AVANTAGES ET INCONVNIENTS 40
3.3.1 Les programmes-employeurs (Commute trip
reduction programs) 40
3.3.2 Le covoiturage 43
3.3.3 Les voies rserves 49
3.3.4 La gestion du stationnement 55
3.3.5 La tarification des dplacements 64
3.3.6 Les mesures fiscales 68
3.4 CONCLUSION 70
4. LORGANISATION DES DPLACEMENTS ENTRE
MONTRAL ET LA RIVE-SUD 73
4.1 LVOLUTION DE LA MOBILIT ENTRE 1987 ET 1998 73
4.2 LVOLUTION DE LA MOBILIT ENTRE 2001 ET 2021 76
4.3 CONCLUSION 80
5. VALUATION DU POTENTIEL DU TRANSPORT
COLLECTIF ET DE LA GESTION DE LA DEMANDE
MONTRAL 83
5.1 LE DVELOPPEMENT DU TRANSPORT COLLECTIF 84
5.1.1 Les systmes lgers sur rails 84
5.1.2 Les autobus express 88
5.1.3 Les navettes 89
5.2 LES MESURES DE GESTION DE LA DEMANDE 90
5.2.1 Le tltravail domicile 90
5.2.2 Les horaires flexibles 90
5.2.3 Le covoiturage 90
5.2.4 Les voies rserves 91
5.2.5 La rduction du nombre de stationnements 92
5.2.6 L'augmentation du cot du stationnement (par
limposition dune taxe sur le stationnement) 94
5.2.7 Le page sur les ponts 96
5.2.8 Le page urbain (de type cordon autour du centre-
ville) 97
5.2.9 La taxe sur l'essence 98
5.3 DES SIMULATIONS DIMPACTS PARTIR DU SCNARIO
TENDANCIEL 98
5.3.1 Le modle dvaluation des impacts 99
5.3.2 Les cinq scnarios 102
4
5.3.3 Des rsultats exploratoires 103
5.4 CONCLUSION 109
6. CONCLUSION 111
BIBLIOGRAPHIE 113
PRINCIPAUX SITES WEB CONSULTS 120

5
SOMMAIRE
Face aux problmes de congestion, la rponse a gnrale-
ment t daugmenter la capacit du rseau routier ou des
rseaux de transport collectif. Mais il existe dautres solutions
pour amliorer la mobilit en milieu urbain ; la gestion de la
demande constitue sans doute lune des pistes les plus int-
ressantes explorer. Ltude que nous avons ralise propose
une valuation de lintrt des mesures de gestion de la de-
mande et de transport collectif, pour amliorer la mobilit entre
Montral et la Rive-Sud.

La dmarche propose sappuie sur trois tapes :

1. Une revue critique de la littrature relative limpact dune
augmentation de loffre de transport collectif et des diffrentes
mesures de gestion de la demande disponibles.
2. Une analyse de la situation montralaise depuis 1987, cen-
tre sur les dplacements en pointe matinale entre la Rive-Sud
et le reste de la rgion mtropolitaine de Montral, de mme
quune analyse de lvolution possible des dplacements dici
2021, sur la base du scnario tendanciel du ministre des
Transports du Qubec.
3. Une analyse de limpact de diffrentes solutions pour satis-
faire la demande future de dplacements en pointe matinale
entre la Rive-Sud et le reste de la rgion mtropolitaine de
Montral, sur la base de la littrature. Cette analyse est com-
plte dun exercice sommaire de sensibilit des diffrentes
mesures, afin de mesurer lampleur de limpact possible sur la
demande future, horizon 2021, entre Montral et la Rive-
Sud.

La mobilit entre Montral et la Rive-Sud de Montral est ren-
due de plus en plus difficile avec laugmentation de la conges-
tion ; la situation risque encore de saggraver dici 2011, mais
pourrait samliorer par la suite, compte tenu de lvolution
dmographique que connatra la rgion de Montral. En effet,
la faible croissance et le vieillissement de la population entra-
neront ventuellement une rduction de la demande en dpla-
cements, du moins durant les heures de pointe du matin. Et
cela mme si la part du transport en commun continuait de
diminuer, au profit de lautomobile. En effet, lautonomie crois-
sante de la Rive-Sud, par rapport au reste de la rgion, pour-
rait se traduire par une rduction des dplacements en direc-
tion des secteurs centraux, situs sur lle de Montral. Toute-
fois, cela ne signifie pas pour autant la fin de la congestion sur
les ponts entre Montral et la Rive-Sud et les voies qui y m-
nent, laquelle dpend dautres facteurs, notamment du trans-
port des marchandises.

Lvolution prvisible des dplacements nest pas sans cons-
quences sur le dveloppement des transports en commun,
puisquil est plus difficile de desservir les destinations situes
en Rive-Sud, que le centre de lagglomration, compte tenu de
lorganisation actuelle des rseaux et de la dispersion des ac-
tivits et des populations dans les zones priphriques. Sil
faut amliorer la desserte en transport en commun, de simples
mesures de gestion de la demande pourraient sans doute
permettre damliorer suffisamment la mobilit entre Montral
et la Rive-Sud, en autant toutefois que la capacit libre ne
soit pas aussitt rcupre par de nouveaux automobilistes.

En comparaison avec dautres agglomrations dAmrique du
Nord, la part de march du transport collectif demeure leve
Montral, malgr la baisse enregistre au cours des derni-
res annes. Toutefois, cela ne signifie pas pour autant que la
situation ne puisse tre amliore. Pour les dplacements qui
se destinent hors du centre de lagglomration, la part du
transport en commun est souvent trs faible. Le problme est
dautant plus significatif que ce sont ces dplacements qui
devraient connatre une croissance dans les annes venir.
Sil faut continuer amliorer loffre de transport en commun
6
vers le centre de lagglomration, il faut galement lamliorer
en direction des nouvelles destinations des ples plus ou
moins bien structurs qui se sont dveloppes en banlieue,
sur lle et hors de lle de Montral. La difficult est toutefois
dans lclatement de ces ples et, surtout, dans leur tale-
ment, qui rend difficile et coteuse la desserte en transport en
commun.

La gestion de la demande vise rduire la circulation automo-
bile, durant les pointes, en modifiant les comportements des
automobilistes. Les mesures de gestion de la demande, sou-
vent peu coteuses, touchent toutes les dimensions des d-
placements : le besoin de se dplacer, le choix du mode de
dplacement, le choix du trajet ou encore le choix du moment
du dplacement. Parmi les mesures les plus souvent avan-
ces, on retiendra : le covoiturage, la tarification des dplace-
ments, le tltravail et la flexibilisation des horaires de travail.
Les mesures de gestion de la demande les plus efficaces sont
celles qui agissent sur le cot du dplacement (page, tarifica-
tion du stationnement, etc.) ou encore sur loffre de stationne-
ment. Le covoiturage prsente galement un grand intrt,
surtout dans le cadre des programmes-employeurs. Chacune
des mesures de gestion de la demande na souvent quun fai-
ble impact ; mais, combines, elles peuvent faire la diffrence.
Mme sil apparat difficile den dterminer limpact sur le long
terme, on peut penser que de simples mesures de gestion de
la demande, comme le covoiturage et une meilleure gestion du
stationnement, permettraient une amlioration de la mobilit,
compte tenu de lvolution attendue des dplacements dans
les annes venir.

Une meilleure gestion de la demande simpose donc, mme si
les gains au plan de la mobilit ne sont pas toujours trs im-
portants. Deux raisons principales militent en faveur des mesu-
res de gestion de la demande. Premirement, la gestion de la
demande permettrait damliorer laccessibilit pour lensemble
de la population, plus particulirement pour les populations
non motorises ; dans un contexte de dconcentration des
emplois et des activits, la question mrite rflexion. Deuxi-
mement, des mesures de gestion de la demande pourraient
tre mises en place un cot en gnral assez faible. Il est
donc essentiel que lon tente de mieux grer la demande, tout
comme il est essentiel de continuer amliorer la desserte en
transport en commun, pour assurer la mobilit de tous les
Montralais.


7
QUIPE DE RECHERCHE
Le prsent rapport a t prpar par une quipe compose
des personnes suivantes :

INRS-Urbanisation, culture et socit
www.inrs-ucs.uquebec.ca/

Yves Bussire, professeur
Marie-Hlne Vandersmissen, stagiaire post-doctorale

Universit Laval
www.ame.ulaval.ca/

Paul-Y Villeneuve, professeur, Dpartement
damnagement

Universit de Montral
www.urb.umontreal.ca/

Paul Lewis, professeur, Institut durbanisme
Caroline Larrive, assistante de recherche

Ainsi que plusieurs tudiants, des dpartements suivants :

Dpartement de gographie
Mlanie Robertson
David Trpanier

Institut durbanisme
Marie-Hlne Bergeron
Louis Carpentier
Olivier Cazaban
Stphanie Ct
REMERCIEMENTS
Nous tenons remercier tous ceux qui nous ont permis de
raliser cette tude : la Commission sur lamlioration de la
mobilit entre Montral et la Rive-Sud, pour sa confiance et la
collaboration de son personnel, notamment Hubert Hardy,
agent de recherche ; les tudiants qui ont consacr de longues
heures ce projet ; et les personnels de nos trois universits,
qui nous ont permis de raliser la recherche dans de bonnes
conditions.

9
1. INTRODUCTION
La congestion est de plus en plus lourde Montral, comme
dans la plupart des agglomrations dAmrique du Nord.
Lamnagement de nouvelles routes napparat pas toujours
comme une solution adapte aux besoins des agglomrations
(Giuliano et Wachs, 1992), dans la mesure o elle peut gn-
rer une augmentation de la circulation sur le rseau routier, qui
lannule en quelque sorte (Hansen, 1995 ; OToole, 1998 ;
www.vpti.org/tdm). Sil ne faut pas demble rejeter
laugmentation de la capacit du rseau routier comme solu-
tion aux problmes de mobilit elle peut tre ncessaire
1
,
de nouvelles solutions simposent, puisque souvent
lachalandage continue de grandir (Ferguson, 2000).

Dans les dernires annes, outre lamnagement du territoire
pens en fonction du transport en commun (que nous
nexaminerons pas ici
2
), deux autres pistes de solutions ont t
proposes pour amliorer la mobilit :

Lamlioration de la desserte en transport en commun,
qui se traduit, pour lessentiel, par lamnagement de nouvel-
les lignes (autobus ou systmes sur rails).
La gestion de la demande (transportation demand
management ou TDM), qui regroupe diffrentes mesures
pour amener les gens se dplacer autrement que seuls en
automobile : tltravail, horaires flexibles, covoiturage, etc.

Ces trois approches, complmentaires davantage que concur-
rentes, ont fait lobjet de dbats anims, parfois acrimonieux,

1
Notamment dans les zones en croissance ; voir par exemple
www.worldbank.org/html/fpd/transport/ut_ss.htm.
2
Cette question a fait lobjet dune autre tude (Lewis, Barcelo et
Larrive, 2002), commande par la Commission de consultation sur
lamlioration de la mobilit entre Montral et la Rive-Sud.
au cours des dernires annes, surtout aux USA. Les rsultats
dexpriences menes tant aux USA quen Europe sont fr-
quemment contradictoires, ce qui a contribu alimenter les
dbats, lesquels se font sur une toile de fond idologique.

Les impacts sur la mobilit de ces trois ensembles de solutions
sont difficiles dterminer, surtout sur le temps long, si ce
nest quils dpendent la fois du milieu d'insertion et des
conditions dans lesquelles les exprimentations ont t rali-
ses. Il nest donc pas facile de gnraliser les rsultats dis-
ponibles, et cela dautant plus que les donnes sont rares,
fragmentaires
3
et, parfois, ambigus, pour dire le moins.

Le mandat qui nous a t confi par la Commission de
consultation sur lamlioration de la mobilit entre Montral et
la Rive-Sud consiste situer lintrt du transport collectif et de
la gestion de la demande, partir dune revue critique de la
littrature
4
. Il sagit plus particulirement de rpondre la
question suivante : Que peut-on attendre du transport en
commun et de la gestion de la demande, au plan de
lamlioration de la mobilit, entre lle de Montral et le terri-
toire de la Rive-Sud ?

3
On le constate aisment la lecture du Online TDM encyclopedia,
du Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org/tdm). Cette ency-
clopdie virtuelle fournit une description dtaille des mesures de
gestion de la demande, mais propose trs peu de donnes pour en
mesurer les impacts rels sur la mobilit. Dans le cas des infrastruc-
tures de transport en commun, les donnes sont plus nombreuses,
bien quelles soient parfois contradictoires, en plus dtre difficiles
dinterprtation.
4
Les mesures que nous avons examines sont les suivantes : pour
le transport collectif, les tramways (ou SLR) et les rseaux dautobus
express, de mme que les navettes ; pour la gestion de la demande,
lanalyse a port sur les programmes-employeurs, le covoiturage, les
voies rserves, la gestion du stationnement, la tarification des d-
placements et, enfin, la fiscalit.
10
Ltude que nous avons ralise est pour lessentiel une tude
exploratoire ; le temps mis notre disposition pour la raliser
ne nous permettait pas de faire davantage. Il nous a malgr
tout t possible de proposer une lecture des principaux en-
jeux, partir dune revue critique de la littrature rcente sur le
transport collectif et la gestion de la demande
5
. Cette tude est
dabord une tentative dillustration de limpact possible des
principales mesures de gestion de la demande et dune am-
lioration de transport collectif ; mme si elle sappuie sur des
donnes quantitatives, nous ne formulons pas de prvisions
prcises des dplacements ou du transfert modal qui semble
probable ; il nous aurait fallu dvelopper un modle de dpla-
cements, ce qui ntait pas possible, compte tenu des limites
de temps. Nous procdons plutt une qualification des po-
tentiels des principales solutions ltude, transport en com-
mun et gestion de la demande.

Le rapport comprend quatre chapitres principaux. Dans le
chapitre 2, nous prsentons les diffrentes technologies de
transport en commun, en situant leurs principaux avantages et
inconvnients. Le chapitre 3 prsente les principales mesures
de gestion de la demande et leurs impacts potentiels sur la
mobilit, sur la base des expriences menes ailleurs. Le cha-

5
La revue de la littrature nest pas exhaustive, on le comprendra
aisment : la documentation disponible est trop vaste et les mesures
sont trop nombreuses, et pas toujours applicables au cas montra-
lais, du moins court terme. Notre intention, avec la revue qui est
prsente dans les premiers chapitres, est doffrir un aperu gnral
des impacts possibles des mesures de gestion de la demande, de
mme que de limpact possible du dveloppement des infrastructu-
res de transport en commun. Nous avons consult les mdias tradi-
tionnels (monographies et revues), disponibles lUniversit de Mon-
tral, McGill University et lUniversit du Qubec ; nous avons ga-
lement recens ce qui tait disponible sur Internet, en faisant usage
de principaux moteurs de recherche (surtout Google et, dans une
moindre mesure, Altavista), partir des principaux mots-cls relatifs
la thmatique de la recherche.
pitre 4 porte sur la problmatique des dplacements entre
Montral et la Rive-Sud depuis 1987 et, partir des donnes
du modle tendanciel (Saint-Pierre et Thiffault, 2001), entre
2001 et 2021. Le chapitre 5 prsente quelques simulations
pour situer limpact combin des diffrentes mesures pour r-
soudre les problmes de mobilit entre Montral et la Rive-
Sud.
11
2. LE TRANSPORT COL-
LECTIF : UNE SOLUTION
TOUJOURS ACTUELLE
Le prsent chapitre porte sur limpact du transport en commun,
partir dune revue critique de la littrature rcente, surtout
nord-amricaine. Plus prcisment, nous nous proposons ici
de synthtiser les dbats actuels sur lintrt dun rinvestis-
sement dans le transport en commun et sur les diffrents types
de solutions mises en place. Le chapitre comprend trois par-
ties : dans un premier temps, nous rsumons lvolution des
clientles de transport en commun aux USA ; dans un
deuxime temps, nous discutons des diffrentes solutions de
transport en commun ; enfin, dans un troisime temps, nous
nous attardons au dbat qui oppose les systmes sur rails et
les systmes dautobus.
2.1 L 2.1 L 2.1 L 2.1 LA RENAISSANCE DU TRA A RENAISSANCE DU TRA A RENAISSANCE DU TRA A RENAISSANCE DU TRANSPORT EN CO NSPORT EN CO NSPORT EN CO NSPORT EN COM- M- M- M-
MUN MUN MUN MUN ? ?? ?
Les annes daprs-guerre ont t difficiles pour le transport
en commun aux USA. Jusquau milieu des annes 1990, plus
ou moins, lachalandage du transport en commun a contin-
ment diminu, malgr de nombreuses tentatives de relance,
avec la mise en place de nouveaux services de transport en
commun sur rails ou sur autobus, partir du dbut des annes
1980 (Semmens, 1998). Depuis 1995, la tendance a t ren-
verse : lachalandage est en hausse dans la plupart des ag-
glomrations, en partie cause de la bonne performance de
lconomie
6
, mais galement parce que les services de trans-
port en commun ont t tendus, surtout par la mise en place
de rseaux sur rails. Toutefois, la hausse de lachalandage
touche tous les modes de transport en commun, sur rails ou
par autobus.

Malgr la hausse de lachalandage, la part de march du
transport en commun na cess de diminuer. Ainsi, entre 1990
et 2000, la part du transport en commun pour les dplace-
ments travail est passe de 5,3 5,2 % aux USA (Buckeye
Institute, 2002). Pour lensemble de la journe, la part serait
nettement plus faible, de lordre de 2 % en lan 2000. De l
conclure en linutilit du transport en commun, il ny a quun
pas, que certains nont pas hsit franchir (voir entre autres
Gordon et Richardson, 2000). Mais tous ne voient pas les cho-
ses de la mme manire Ainsi, depuis quelques annes, le
transport collectif connat ce que daucuns ont appel une re-
naissance, un peu partout, en Europe et mme en Amrique
du Nord (Porter, 1997), o les opposants sont pourtant nom-
breux et actifs. Dans de nombreuses agglomrations, on note
un intrt renouvel pour les possibilits quoffre le transport
en commun, on amnage de nouvelles infrastructures, princi-
palement des tramways ou des SLR, loffre en transport en
commun augmente partout, ou presque, et, surtout, les client-
les reviennent peu peu. Une bouffe dair frais, aprs des
annes de dclin

La mise au point de nouvelles technologies de transport en
commun permet galement dexpliquer lintrt renouvel pour
le transport en commun. Jusqu tout rcemment, le transport
en commun se rduisait au mtro, qui ntait justifi que dans
les plus grandes agglomrations, et lautobus, mal-aim...
Mais la renaissance des systmes lgers sur rails (SLR) modi-

6
Dans la rgion montralaise, la tendance est analogue : aprs des
annes de dclin, on a assist, partir de 1995, une hausse de
lachalandage du transport en commun.
12
fie les perspectives de dveloppement du transport en com-
mun. Le SLR, une version revue et amliore du tramway,
offre des possibilits intressantes, cause du confort qui le
caractrise, surtout pour les zones qui ne possdent pas la
densit requise pour mettre en place un mtro.

Le dclin du transport en commun sexpliquerait par
laccroissement des revenus depuis la Seconde Guerre et les
politiques gouvernementales, favorables au transport automo-
bile, qui ont entran une augmentation de la motorisation et
ce faisant de lutilisation de lautomobile pour assurer les d-
placements (Semmens, 1998). En ce sens, le dclin du trans-
port en commun aurait t encourag par les gouvernements,
comme lont not Weyrich et Lind (1999) : The current divi-
sion of market share between the automobile and mass transit
is in no way the product of a free market. On the contrary, it
reflects massive and sustained government intervention on
behalf of automobiles . Cest ainsi que plusieurs considrent
quil faut rtablir lquilibre entre lautomobile et le transport
collectif, et rinvestir massivement dans les infrastructures de
transport en commun. Cependant, il ny a pas, sur cette ques-
tion, consensus. Certains estiment en effet que le transport en
commun ne peut contribuer rsoudre les problmes de con-
gestion, et que dautres solutions simposent (voir par exemple
Gordon et Richardson, 2000 ; Buckeye Institute, 2002).

Le dclin du transport collectif sexplique galement par le fait
que les rseaux de transport en commun nont pas suivi
lurbanisation : les banlieues, o on retrouve aujourdhui la
majeure partie de la population et des emplois parfois plus
de la moiti , sont souvent mal desservies par les rseaux.
Ainsi, il existerait en banlieue une demande latente pour le
transport collectif ; en tmoignent, les hausses dachalandage,
enregistres en banlieue, suite lamlioration de loffre en
transport collectif. Mme en ville-centre, il existe des zones
relativement mal desservies, que les gestionnaires des r-
seaux ont nglig, parce que difficiles desservir (densit,
discontinuits, etc.) ou parce quils manquaient de moyens. Ce
nest donc pas sans raisons si les nouvelles infrastructures de
transport en commun connaissent un grand succs, ds leur
mise en service
7
. Cest le cas dans la plupart des villes amri-
caines o des SLR ont t inaugurs depuis 1980
8
. Cest ga-
lement ce quon a pu observer Montral, avec la mise en
place des voies rserves pour autobus sur Pie-IX et sur le
pont Champlain et lamnagement des trois nouvelles lignes
de trains de banlieue, Blainville, Delson, Saint-Hilaire. Cela na
toutefois pas t le cas de la ligne bleue (5) du mtro, amna-
ge au milieu des annes 1980, ce qui signifie sans doute quil
ne sagit pas uniquement de construire de nouvelles infrastruc-
tures pour que la clientle soit au rendez-vous. Encore faut-il
quelles puissent rpondre de vritables besoins et le trans-
port collectif simposer comme un vritable concurrent au
transport en automobile.

Dans un contexte de restructuration des agglomrations urbai-
nes, marques par ltalement urbain et la dispersion des ori-
gines et des destinations, il nous faut nous interroger sur les
possibilits du transport en commun, pour rsoudre durable-
ment les problmes de mobilit dans les agglomrations. Sur-
tout, il nous faut nous interroger sur le type de transport en
commun dvelopper ; cest cette question qui nous intresse
ici.

7
Selon les donnes de lAPTA (www.apta.com), lachalandage des
SLR amnags depuis 1980 aurait augment de prs de 50 % entre
1996 et 2000, alors quil naurait pratiquement pas augment dans le
cas des rseaux plus anciens, et aurait mme diminu Boston.
8
Depuis 1980, des systmes lgers ont t amnags dans treize
agglomrations : Baltimore, Buffalo, Dallas, Denver, Northern New
Jersey (comts dHudson et de Bergen), Los Angeles, Pittsburgh,
Portland, Sacramento, San Diego, San Jose, St-Louis, Salt Lake City
(US General Accounting Office, 2001).
13
2.2 U 2.2 U 2.2 U 2.2 UNE OFFRE D NE OFFRE D NE OFFRE D NE OFFRE DI II IVERSIFIE VERSIFIE VERSIFIE VERSIFIE
2.2.1 L 2.2.1 L 2.2.1 L 2.2.1 LES PRINCIPALES CARAC ES PRINCIPALES CARAC ES PRINCIPALES CARAC ES PRINCIPALES CARACTRISTIQUES DES SYST TRISTIQUES DES SYST TRISTIQUES DES SYST TRISTIQUES DES SYST- - - -
MES DE TRANSPORT COL MES DE TRANSPORT COL MES DE TRANSPORT COL MES DE TRANSPORT COLLECTIF LECTIF LECTIF LECTIF
Les diffrents systmes de transport collectif peuvent tre dis-
tingus en trois groupes, selon quils sont localiss en site
propre, en site banal (sur le rseau routier, avec la circulation
automobile) ou la fois en site propre et en site banal, selon
les tronons ou les lignes
9
. Les principales technologies sont
identifies au tableau 2.1.

Tableau 2.1
Technologies de transport collectif : une typologie
Amnagement du systme

Desserte
Site banal Site propre
Site propre
ou banal
Urbaine Mtro
Autobus
SLR et tram-
way
Urbaine et
interurbaine

SLR et tram-
way
Tram-train
Interurbaine
(mtropoli-
taine)
Fourgonnette
(vanpool)
Train de ban-
lieue
Autobus ex-
press, mtro-
bus (bus rapid
transit, rubber
tire transit)
Zones peu
denses
Taxibus
Navette

Source : Ct et Lewis (2001).


9
Les diffrences entre les technologies ne sont pas toujours
videntes. Par exemple, le tramway, lorigine, tait un train lger
qui circulait sur des rails amnags dans la chausse, mais on re-
trouve aujourdhui des tramways en site propre, ce qui en fait peut-
tre des SLR
Le mtro est gnralement amnag dans des agglomra-
tions les plus importantes, pour desservir des zones o la den-
sit est leve, compte tenu de la capacit qui le caractrise
(DeLong, 1998). Des lignes de mtro peuvent parfois tre
amnages dans des quartiers de densit plus faible, pour
alimenter les lignes principales (la ligne Saint-Michel/Snowdon
Montral, par exemple). Le mtro circule habituellement en
souterrain
10
, ce qui nest pas sans avantages : le mtro ne
modifie pas le paysage urbain ; il nest pas gn par la circula-
tion sur le rseau routier, puisque la sgrgation est totale.
Selon certains, le mtro pourrait entraner un dveloppement
important, forte densit, autour des stations, parce que
lachalandage y est en gnral trs lev et la distance entre
les stations est plus grande que pour les autres rseaux sur
rails (Porter, 1997).

Le train de banlieue est un train conventionnel qui assure la
liaison entre des villes de banlieue et le centre-ville. Il n'opre
souvent qu'en pointe ou, tout le moins, concentre le service
durant la priode de pointe
11
. Il est compos d'une locomotive
et d'un ensemble de quelques wagons, d'un ou de deux ta-
ges. Les rails servant ces trains peuvent galement accom-
moder les SLR et les tramways selon lentrevoie exige par les
diffrents systmes. Selon le Edmonton South LRT (2001, p.
6), le train de banlieue se distingue des SLR et des tramways
essentiellement par lamnagement du rseau ; un train de
banlieue refers to the capacity and the operation of a rail
system that is fully grade separated, and runs entirely on its
own right-of-way. Les SLR et les tramways, par contre, peu-
vent circuler en site propre tout autant que sur le rseau rou-

10
Il peut parfois effectuer une partie du trajet lextrieur (les r-
seaux de New York et de Paris en sont de bons exemples).
11
Les dplacements durant la pointe du matin comptent pour 43 %
de tous les dplacements sur les cinq lignes de trains de la banlieue
montralaise, selon les donnes de lAgence mtropolitaine de
transport.
14
tier. Jumeles des mesures et politiques de dveloppement,
ces infrastructures peuvent avoir un impact significatif sur la
localisation des activits.

Les systmes lgers sur rails (SLR) peuvent aussi bien tre
amnags l'intrieur d'une ville (comme cest le cas Lyon),
que pour un service mtropolitain (par exemple Portland). Ce
mode de transport se situe entre le mtro et l'autobus, au plan
de la capacit. la diffrence des trains de banlieue, les SLR
requirent des infrastructures lgres, dont les cots de cons-
truction seraient gnralement moindres : Light rail systems
gained popularity as a lower-cost option to heavy rail sys-
tems (GAO, 2001, p. 7). Le SLR est reconnu pour sa fiabilit,
son caractre scuritaire et son confort ; le SLR prsente ga-
lement un avantage au plan de lenvironnement (pollution no-
tamment) par rapport aux autobus, encore que cet avantage a
tendance sestomper peu peu (GAO, 2001). Gnralement
amnags en surface, les rseaux de SLR sont faciles d'accs
et sintgrent aisment au cadre urbain
12
. La vitesse moyenne
d'un SLR se situerait autour de 30 km/h, mais pourrait attein-
dre des maximums de l'ordre de 70 km/h (Edmonton South
LRT, 2001). Lexprience dmontre quils contribuent rduire
la congestion routire des villes, quils facilitent le dplacement
des gens et quils peuvent contribuer au renouveau urbain en
attirant commerants, rsidants et visiteurs.

Le tramway, considr parfois comme l'anctre des SLR, est
un systme de transport sur rails, servant essentiellement au
transport urbain. Le tramway, tout comme le SLR, a l'avantage
de circuler en surface, donnant une visibilit importante aux
commerants installs sur les axes de circulation. Bien que les
termes SLR et tramway soient utiliss indiffremment
13
, il est

12
Bien que les fils lectriques (ariens) soient loin damliorer le
paysage urbain
13
Certains estiment que le terme tramway fait un peu vieillot. Il est
cependant couramment utilis en Europe.
possible de les distinguer, le tramway tant une infrastructure
davantage urbaine. Ainsi, les tramways differ from light rail
systems in that they travel at much lower speeds and have
stops versus stations that are usually closer together than sta-
tions used by other types of rail. (Edmonton South LRT, 2001,
p. 6) Alors que le SLR roule gnralement en site propre, le
tramway est gnralement amnag sur la chausse. On
constate par ailleurs que le tramway semble plutt confin
un service de type urbain et le SLR, aux dplacements interur-
bains.

Le tram-train, ou tramway dinterconnexion, constitue un croi-
sement entre le tramway et le train, comme son nom lindique.
Le tram-train peut passer des voies ferres traditionnelles aux
rails amnags en milieu urbain, pour les tramways ou les
SLR, ce qui permet la liaison entre le centre et les banlieues
les plus lointaines, sans rupture de charge. En milieu urbain, il
fonctionne comme un tramway, vitesse relativement faible
(de lordre de 20 km/h) ; toutefois, en zones priphriques, il
joue un rle apparent celui dun train de banlieue, pour cir-
culer plus rapidement, sur le rseau ferr classique. Des
trams-trains ont notamment t amnags Manchester
(Grande-Bretagne), Karlsruhe (Allemagne) et Sarrebrck
(Allemagne) Sarreguemines (France).

Lautobus a remplac le tramway, qui a t abandonn un
peu partout durant les annes 1940 et 1950
14
. Lautobus a t
adopt surtout pour sa polyvalence et sa grande flexibilit, ce
qui constitue galement sa principale faiblesse, du moins au
plan de lamnagement du territoire (Weyrich et Lind, 2001).
L'autobus est aujourdhui le mode de transport en commun le
plus rpandu dans les villes nord-amricaines. Aux USA, envi-
ron les deux tiers des dplacements en transport en commun

14
Rares sont les villes qui ont conserv leurs tramways jusqu au-
jourdhui. Toronto est une exception intressante, tout comme San
Francisco.
15
se font en autobus ; mais la part de lautobus est en diminution
lente, comme le montre le graphique 2.1.

Lautobus fonctionne l'essence ou au diesel, quoique certai-
nes villes aient commenc intgrer leur flotte des vhicules
hybrides, fonctionnant l'lectricit et au gaz naturel. Il existe
plusieurs formats dautobus, avec des objectifs de desserte
diffrents : les autobus rguliers ; les autobus articuls, qui
permettent de doubler, ou presque, la capacit ; les mini et les
midi-bus, qui desservent les zones les moins denses. La quali-
t principale de lautobus, cest sa flexibilit de parcours : il
peut circuler sur toutes les composantes du rseau routier ; les
autobus peuvent galement circuler en site propre, permettant
ainsi de donner naissance un nouveau type de service de
transports urbains, les rseaux dautobus express
15
.

Les rseaux dautobus express, ou bus rapid transit, sont
de plus en plus populaires pour assurer les dplacements
lintrieur des agglomrations, surtout pour les dplacements
sur de longues distances. Ils sont constitus d'autobus qui
circulent en site propre ou sur voies rserves, ce qui leur
donne un net avantage sur les autobus rguliers, puisque la
vitesse de dplacement est augmente de faon significative.
Le Transportation Master Plan d'Edmonton (1999, p. 57) dcrit
ces systmes de mtrobus comme tant essentially a rub-
ber-tire based high-speed transit system consisting of a dedi-
cated, grade-separated roadway for buses. Successful imple-
mentations of busways are characterised by rigorous dedica-
tion and application of segregated, high speed, conflict-free
bus operating and service.


15
Le Transitway dOttawa a contribu lancer ce type de service en
Amrique du Nord (Gow, 1998 ; Dobbs, 2001 ; Newman, 2001). Le
Mtrobus de Qubec offre un service comparable celui du Transit-
way dOttawa, bien quil circule essentiellement sur des voies mixtes.
Graphique 2.1
Achalandage annuel du transport collectif aux USA (en %),
1984-1999
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1
9
8
4
1
9
8
5
1
9
8
6
1
9
8
7
1
9
8
8
1
9
8
9
1
9
9
0
1
9
9
1
1
9
9
2
1
9
9
3
1
9
9
4
1
9
9
5
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9

P
Autres
Trolley
SLR
Mtro
Service sur demande
Train de banlieue
Autobus
Source : APTA (www.apta.com).
Note : Les donnes de lAPTA portent sur les dplacements-
modes
16
.

Comme le souligne le General Accounting Office amricain
(2001, p. 1), les autobus express peuvent circuler en site ba-
nal, auquel cas des amnagements particuliers peuvent tre
raliss pour leur permettre datteindre les vitesses requises :
Bus Rapid Transit includes operating on exclusive bus high-
ways, High-Occupancy Vehicle (HOV) lanes, or improving ser-

16
Comme on lindique sur le site de lAPTA, A passenger is
counted each time he/she boards a vehicle even though he/she may
be on the same journey from origin to destination .
16
vice on busier routes or city streets. Bus rapid transit may also
include a variety of technological and street design improve-
ments, including traffic signal prioritization for buses; exclusive
lanes; better stations or bus shelters; fewer stops; faster ser-
vice; and cleaner, quieter and more attractive vehicles.

Les taxibus sont des taxis rguliers qui sont utiliss comme
des autobus traditionnels. Lusager paie le mme tarif qu'il
paierait pour l'utilisation de l'autobus et doit se pointer un
arrt prdfini l'avance. Chaque utilisateur doit tre prala-
blement inscrit au service et obtenir un numro d'abonnement.
Les lieux d'embarquement et de dbarquement sont dfinis au
moment de la rservation. Ce type de service est particulire-
ment bien adapt aux zones de faible densit et dans les sec-
teurs o les services d'autobus traditionnels cotent trop chers
oprer (en raison des faibles taux d'achalandage). Plusieurs
services de taxibus existent au Qubec (Rimouski, Val-d'Or et
Victoriaville, par exemple) et en Europe, notamment.

Les navettes sont utilises pour complter les services de
transport collectif, l o on retrouve dimportantes concentra-
tions demplois (Weyrich et Lind, 2001) et o il est impossible
dassurer un service rgulier de transport en commun. Les
navettes (gnralement des mini-bus) servent connecter un
centre important demplois une station de transport collectif
aux moments o les travailleurs en ont besoin : le matin, le
soir, mais parfois le midi galement
17
. Les navettes peuvent
tre mises en place lorsque quatre conditions sont r-
unies (Urbitran Associates, 1999) :

La prsence dune station de transport en commun, qui
permet un accs rapide la zone demplois.

17
Surtout dans les zones monofonctionnelles, o les employs sont
incapables de faire leurs courses le midi, moins davoir une auto-
mobile.
Une forte concentration demplois proximit de la sta-
tion, mais hors de distance de marche de la station.
Le dplacement en navette ne doit pas tre trop long,
pour constituer la partie la plus importante du dplacement.
La congestion doit tre svre dans le ple desservir,
afin dinciter les employs trouver dautres solutions que
lautomobile en mode solo.

Idalement, les navettes sont plus faciles mettre en place
lorsquon retrouve, dans une zone, de trs gros employeurs,
capables de supporter financirement le service de navettage
et den encourager lutilisation, par diffrentes mesures plus ou
moins coercitives.

Les navettes sont des produits dits de niche : ils ne concernent
quune trs faible partie des dplacements qui sont dj rali-
ss en transport en commun. Ainsi, lachalandage dune na-
vette est souvent trs faible : de lordre dune centaine de per-
sonnes, tout au plus, par circuit. Ils sont nanmoins impor-
tants, puisquils permettent de lier les destinations aux rseaux
de transport collectif.
2.2.2 L 2.2.2 L 2.2.2 L 2.2.2 LES SYSTMES DE TRANS ES SYSTMES DE TRANS ES SYSTMES DE TRANS ES SYSTMES DE TRANSPORT COLLECTIF PORT COLLECTIF PORT COLLECTIF PORT COLLECTIF : : : : UNE UNE UNE UNE
CO CO CO COM MM MPARAISON DES PERFORM PARAISON DES PERFORM PARAISON DES PERFORM PARAISON DES PERFORMANCES ANCES ANCES ANCES
Les caractristiques des systmes de transport en commun
sont trs diffrentes au plan de la capacit et de la vitesse. Les
deux graphiques qui suivent rsument les principales diffren-
ces qui peuvent tre observes entre les systmes, aux plans
de la vitesse et de la capacit. Le graphique 2.2 compare la
capacit des diffrentes technologies de transport collectif dis-
ponibles en Europe (et pour lessentiel en Amrique du Nord).
On constate que ce sont les mtros et, surtout, les RER qui
offrent les capacits les plus leves. Le tramway (ou le SLR)
et les autobus possdent des capacits assez comparables,
lgrement infrieures toutefois celles dun mtro.

17
Dans la ralit, les performances des diffrentes technologies
sont toutefois trs variables, cause des contextes dans les-
quelles elles sont implantes et des modalits de fonctionne-
ment ; on le voit bien par limportance des carts qui existent
entre minimums et maximums, tant pour la capacit (dbits-
horaires usuels) que pour la vitesse.

Graphique 2.2
Systmes de transport collectif : dbits-horaires usuels
thoriques (minimums et maximums)
0 25 000 50 000 75 000 100 000
Passagers/heure/sens
RER
Mtros
Mtros automatiques
Tramways
Systmes guids sur pneus
Autobus site propre
Autobus site banal
Midi/minibus
Source : Certu, 2000.
Note : La capacit est calcule avec une densit de 4 pers/m
2
(capa-
cit dite de confort).

Le graphique 2.3 compare la vitesse commerciale des modes
de transport collectif prsents en Europe. On constate que les
tramways ou les autobus express peuvent rouler des vites-
ses comparables, mais qui sont infrieures celles
quatteignent le mtro ou le RER. Encore une fois, on retiendra
que les performances des diffrentes technologies peuvent
tre trs variables, dpendamment du contexte dans lequel
elles sont appeles fonctionner. Cest en fait le contexte qui
dtermine la performance qui peut tre atteinte.

Graphique 2.3
Systmes de transport collectif : vitesse commerciale (mi-
nimale et maximale)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Vitesse (Km/h)
Systmes ferroviaires
Mtros
Mtros automatiques lgers
Tramway
Systmes guids sur pneus
Autobus site propre
Autobus site banal

Source : Certu, 2000.
Note : Le graphique donne la vitesse minimale et la vitesse maximale
que peuvent atteindre les diffrents systmes entre deux terminus.
La performance relle dpend de nombreux facteurs.

lheure actuelle, les dbats relatifs au transport collectif en
Amrique du Nord portent principalement sur les mrites res-
18
pectifs des SLR (ou des tramways) et des systmes dautobus
express ; on parle assez peu de mtros, sans doute parce
quils ont dj t amnags, l o ctait possible. Il resterait
assez peu de possibilits de dveloppement de ce ct (De-
Long, 1998), mme si des extensions aux rseaux existants
peuvent parfois tre envisages, comme cest par exemple le
cas Montral
18
. Ce sont ces dbats autour des SLR et des
autobus que nous rsumons dans la prochaine section.
2.3 L 2.3 L 2.3 L 2.3 LES SYSTMES LGERS S ES SYSTMES LGERS S ES SYSTMES LGERS S ES SYSTMES LGERS SUR RAILS ET LES UR RAILS ET LES UR RAILS ET LES UR RAILS ET LES
A AA AU UU UTOBUS EXPRESS TOBUS EXPRESS TOBUS EXPRESS TOBUS EXPRESS
2.3.1 S 2.3.1 S 2.3.1 S 2.3.1 SYSTMES SUR RAILS OU YSTMES SUR RAILS OU YSTMES SUR RAILS OU YSTMES SUR RAILS OU SUR PNEUS SUR PNEUS SUR PNEUS SUR PNEUS ? ?? ?
Au cours des dernires annes, lintrt des gestionnaires de
rseaux, tant en Europe quen Amrique du Nord, sest princi-
palement port sur les infrastructures sur rails, surtout cause
des avantages que prsentent ces systmes, sur le plan de la
mobilit et sur le plan de lamnagement (Porter, 1997)
19
. Ain-

18
Comme le soutient DeLong (1998), les mtros nont jamais t trs
importants aux USA, en termes dachalandage, sauf dans quelques
villes, dont bien sr New York. Au dbut du XX
e
il sagissait dune
technologie davant-garde ; mais aujourdhui elle apparat peut-tre
dpasse, de lavis de DeLong. Les mtros rcents amnags aux
USA nont pas ncessairement t des russites, sans doute parce
que la technologie ntait pas adapte aux systmes urbains des-
servir : Later systems, such as those in Washington, Baltimore,
Atlanta, San Francisco, and Los Angeles, were based largely on
myth and nostalgia, along with federal subsidies, and are economic
and aesthetic disasters. (DeLong, 1998, p. 6) Le jugement est s-
vre, surtout que les mtros ont malgr tout contribu amliorer la
mobilit, mme pour les plus rcents dentre eux (voir par exemple
Landis et Cervero, 1999).
19
Limage du transport en commun est gnralement moins positive
que celle de lautomobile. Une enqute rcente (Ouaqouaq, 2001)
mene surtout auprs dtudiants montralais, une clientle privil-
gie, pour ne pas dire captive, du transport collectif, en donne une
indication claire. Le taux dapprciation est plus lev pour
si, depuis 1980, on a amnag des SLR dans prs de quinze
agglomrations amricaines ; des projets sont ltude dans
de nombreuses autres villes, dont Seattle et Minneapolis (US
General Accounting Office, 2001), de mme qu Montral.
Les systmes dautobus express font galement lobjet dun
grand intrt, un peu partout, malgr limage ngative quils
possdent pour les usagers, alors que limage du SLR serait
nettement plus positive. Le tableau 2.2 rsume les avantages
et inconvnients des systmes sur rails et des rseaux
dautobus.

Pour plusieurs, le transport en commun de qualit ne peut tre
que sur rails ; mais comme lexpliquent Weyrich et Lind (1999),
pourtant favorables au systmes sur rails, rail does not au-
tomatically equal high quality . Bien plus, ajoutent-ils, there
are ways the quality of bus service can be improvedincluding
buses on city streets .

Tableau 2.2
Systmes sur rails ou sur pneus : les principaux argu-
ments
Systmes sur rails Rseaux dautobus
Avantages Vitesse, capacit et
confort levs
Transfert modal
Dveloppement
urbain
Flexibilit
Liaison des origines
et destinations
Inconvnients Cots levs Image ngative
Vitesse limite


lautomobile (62 %), suivi du mtro (50 %), du train de banlieue
(43 %) et de lautobus (32 %). On peut sans doute remettre en ques-
tion la mthodologie de lenqute (chantillon faible, valuation de
modes dont tous nont pas une exprience directe, etc.), cependant,
ces rsultats sont tout fait conformes ce quon a observ ailleurs.
19
Il faut reconnatre que limage du transport sur rails est gnra-
lement plus positive que celle des rseaux dautobus
20
: les
systmes sur rails offriraient vitesse et confort plus levs que
les autobus. Il nest pas sr toutefois que la question de
limage soit aussi dterminante pour les usagers du transport
en commun, que ce quon laisse souvent entendre. Le General
Accounting Office amricain (2001, p. 30) a constat que les
usagers ne semblent pas avoir de prfrences claires pour
lune ou lautre des technologies : While transit officials noted
a public bias toward Light Rail, research has found that riders
have no preference for rail over bus when service characteris-
tics are equal.

Le problme dimage des autobus serait essentiellement li
lexprience que nous en avons : des autobus, souvent vieillis-
sants, qui avancent pniblement parce que pris dans des
bouchons dont ils parviennent difficilement sextraire et qui
offrent un confort tout relatif. Toutefois, limage ngative de
lautobus nest pas invitable, elle peut tre modifie, comme
on le voit dans certaines villes, dEurope ou dAmrique du
Nord.

Cest galement ce que nous montre lhistoire du tramway au
XX
e
sicle. Aprs avoir t le principal mode de dplacement
dans les grandes agglomrations nord-amricaines, le tram-

20
Cet avantage du SLR est toutefois bien relatif. Selon des donnes
du SCAG (2000), par exemple, le rail se situe en avant-dernire posi-
tion, tout juste devant lautobus, comme mode alternatif considr
par les automobilistes solos, pour leurs dplacements pendulaires.
En effet, 87 % des solos ont dclar quils ne sont pas disposs
essayer lautobus, contre 84 % le train. La diffrence est toutefois
trs faible, et peut sans doute sexpliquer par le design des rseaux,
plus ou moins adapts aux besoins des travailleurs. Ce qui est ton-
nant de cette enqute, cest de voir que plusieurs travailleurs se di-
sent prts essayer la marche ou le vlo pour se rendre au travail ;
mais entre les intentions et leur matrialisation, il y a souvent un
abme
way a connu un dclin rapide dans les annes daprs-guerre.
Le tramway souffrait alors de la concurrence de lautomobile,
mais galement dun problme dimage, lautobus reprsentant
en quelque sorte la modernit (Pharand, 1997). Dans les der-
nires annes, le tramway sest transform, et son image ga-
lement ; aujourdhui, pour plusieurs, cest le tramway (ou le
SLR) qui porte lavenir du transport collectif. Ainsi, limage peut
tre transforme ; cependant, lenjeu fondamental ce nest pas
tant limage que la qualit du service offert.

Les caractristiques que lon associe lautobus lenteur et
confort approximatif ne sont pas invitables ; il est possible
damliorer la performance de lautobus, comme plusieurs ex-
priences menes ici et l lont dmontr, en Europe (par
exemple Tours) et en Amrique du Nord, avec la mise en
service de rseaux express dautobus, en site propre (Ottawa,
par exemple, qui est lorigine de lintrt suscit par ce type
de service
21
) ou en site banal (le cas de Qubec).

Alors que de nombreux spcialistes dfendent lintrt des
SLR, dautres, nombreux et pugnaces, en contestent lutilit ou
la pertinence, et leur opposent les rseaux dautobus express
(bus rapid transit ou BRT), comme solution privilgie
22
. Le
dbat entre opposants et partisans du rail et du pneu est parti-
culirement anim, pour ne pas dire hargneux, sur les mrites
respectifs des SLR et des systmes dautobus express (rubber
tire transit) aux USA (voir par exemple Rubin et Moore, 1997 ;
Weyrich et Lind, 1999 et 2001). Peut-tre parce quil est

21
On notera que lexprience dOttawa est souvent critique parce
que le systme dautobus serait moins performant quun systme sur
rails (Gow, 1998 ; Dobbs, 2001 ; Newman, 2001). Ottawa a dailleurs
mis en place lautomne 2001 un SLR, sur une base exprimentale,
pour une priode de deux ans (voir le site dOC Transpo pour plus de
dtails : www.octranspo.com/train_menue.htm).
22
Quand ils ne rejettent pas carrment lutilit mme du transport en
commun.
20
dabord idologique, mais aussi parce que les donnes sur
limpact rel des nouvelles infrastructures ne sont pas nces-
sairement concluantes, parce que trop colles leur contexte
respectif
23
.

Un rseau express dautobus offre une plus grande flexibilit
que les systmes sur rail (Diaz et Schneck, 2000) : les trajets
peuvent tre constamment redfinis, en fonction de la de-
mande, tout comme le niveau de service
24
. Plus significatif, les
circuits dautobus peuvent tre distribus dans lespace, en
fonction des origines et des destinations desservir ; dans
certains cas, le service peut presque tre qualifi de porte--
porte, parce quil peut tre passablement ramifi. Toutefois,
lintrt principal des rseaux dautobus est de permettre
doffrir un service un cot relativement faible (Rubin et
Moore, 1997 ; DeLong, 1998), comme en tmoignent par
exemple les cas de Houston ou de Denver (Mueller et Polhill,
1994).

Les systmes lgers sur rails prsentent galement des avan-
tages importants : vitesse et confort levs, de mme que ca-
pacit plus leve que pour les autobus
25
. La principale
contrainte des systmes sur rails est leur cot lev, pour des
rsultats qui sont parfois discutables (Mueller et Polhill, 1994 ;
Rubin et Moore, 1997 ; DeLong, 1998 ; Cunneen, 1999 ; Gor-
don, 1999), encore que certains considrent que les sommes
dpenses peuvent tre pleinement justifies, compte tenu
des avantages quils rapportent la collectivit. On le voit un

23
Il est souvent difficile de se faire une ide prcise des avantages et
inconvnients, parce que les donnes utilises sont parfois errones
et les comparaisons des diffrents systmes mis en place, douteu-
ses.
24
Dautre part, on notera que les rseaux dautobus peuvent tre
amnags trs rapidement, bien plus que les systmes sur rails.
25
Encore que cette capacit plus leve exige une forte densit pour
assurer un achalandage lev.
peu partout : les SLR font rapidement le plein de clientle,
contribuant renverser la tendance au dclin du transport en
commun aux USA : lachalandage a recommenc augmenter
depuis le milieu des annes 1990, aprs des annes de dclin,
mme si la part du transport en commun demeure souvent trs
faible, comme nous lavons vu plus haut.

Les SLR sont fixes, par dfinition, et ne permettent pas de
rejoindre aussi facilement toutes les origines et destinations,
sinon par les autobus qui rabattent les usagers aux stations.
Cette solution, qui permet doffrir un service de grande qualit
dans les principaux corridors, ncessite toutefois des ruptures
de charge et, ce faisant, peut entraner une augmentation de la
dure du dplacement pour certains des usagers.

Si la flexibilit de lautobus est un avantage, la permanence du
rseau ferr peut galement ltre, cette fois du point de vue
de lamnagement du territoire, ce qui justifierait de ce fait les
cots plus levs des SLR par rapport aux rseaux dautobus
(Weyrich et Lind, 2001). Les promoteurs immobiliers ne pour-
raient se fier aux autobus pour dterminer o investir, parce
que les parcours peuvent tre trop facilement modifis ; la si-
tuation est tout autre sagissant des rseaux ferrs. Cepen-
dant, lexprience des dernires dcennies, Montral et ail-
leurs, montre bien que des rseaux de transport en commun
nont pas ncessairement limpact attendu sur le territoire.
Nous y reviendrons.
2.3.2 L 2.3.2 L 2.3.2 L 2.3.2 LA PERFORMANCE DES A PERFORMANCE DES A PERFORMANCE DES A PERFORMANCE DES SLR SLR SLR SLR ET DES AUTOBUS E ET DES AUTOBUS E ET DES AUTOBUS E ET DES AUTOBUS EX- X- X- X-
PRESS PRESS PRESS PRESS
Les autobus et les SLR (ou les tramways) offrent des perfor-
mances qui seraient globalement comparables, encore que
plusieurs estiment que le rail dispose peut-tre dun lger
avantage sur ce plan. Mais ce nest pas toujours le cas.

21
Lexprience du Transitway, Ottawa (figure 2.1), et du M-
trobus, Qubec (figure 2.2), montre que la vitesse des auto-
bus peut tre assez leve
26
. Qubec, selon des donnes
de la STCUQ, la vitesse moyenne du Mtrobus est denviron
20 km/h
27
, mme si les autobus circulent essentiellement sur
des voies rserves amnages sur le rseau routier, plutt
quen site propre. Ottawa, la vitesse est galement leve,
surtout que les autobus roulent pour une bonne part en site
propre.

Figure 2.1
Le Transitway et le O-train dOttawa

Source : OC transpo.

En Europe, les nouveaux tramways atteignent gnralement
une vitesse de 20 km/h en milieu urbain (Certu, 2000). Il est
toutefois possible que la vitesse commerciale des SLR puisse
tre augmente, surtout hors des zones densment peuples,
notamment parce que les arrts (ou les stations) peuvent tre
plus espacs. Dautre part, la vitesse des SLR est dautant

26
La vitesse moyenne des autobus peut tre augmente, en mettant
en place diffrentes stratgies : priorit de passage aux intersec-
tions, planchers surbaisss, arrts limits, contrle du paiement, etc.
27
La vitesse moyenne est de 22 km/h entre Qubec et Beauport, 19
km/h entre Qubec et Charlesbourg, 21 km/h entre Qubec et
Sainte-Foy.
plus leve quils roulent en site propre, et que les SLR
nentrent pas en conflit avec la circulation automobile, ce qui
nest bien sr pas toujours possible.

Figure 2.2
Le Mtrobus de Qubec

Source : STCUQ.

Une tude rcente
28
, ralise propos des villes o des sys-
tmes dautobus express et des SLR ont t amnags, mon-
tre que les systmes dautobus sont parfois plus rapides que
les systmes sur rails (General Accounting Office, 2001) ; cest

28
Ltude a t ralise la demande du congrs amricain, afin de
situer lintrt des deux types de technologies, de mme que les
cots quelles supposent. Il sagissait plus particulirement
dexaminer le rle du gouvernement fdral pour assurer le finance-
ment des rseaux express dautobus et de comparer les cots
damnagement et les frais de fonctionnement des rseaux
dautobus et des systmes lgers sur rails, de mme que les perfor-
mances des deux types de systmes.
22
ce quillustre le graphique 2.4, tir de ltude du General
Accounting Office (GAO).

Graphique 2.4
Vitesses compares des BRT et SLR
0 10 20 30 40 50 60
Dallas
Denver
Los Angeles
Pittsburg
San Diego
San Jose
SLR
BRT
Source : US General Accounting Office, 2001.

Il ne faut pas conclure de ce graphique que les autobus sont
toujours, ou mme gnralement, plus rapides que les syst-
mes sur rails. En effet, les cas examins par le General Ac-
counting Office ne sont pas ncessairement reprsentatifs des
systmes dautobus ou des systmes sur rails qui peuvent tre
amnags ; ils demeurent toutefois intressants, parce quils
permettent de dfinir lunivers des possibles. Comme le cons-
tate le GAO (2001), les diffrences observes sexpliquent en
bonne partie par la nature et les caractristiques du service
offert
29
. Alors que les SLR examins par le GAO circulaient
gnralement en milieu urbain, les autobus qui ont fait lobjet

29
Cest ce qui explique la trs grande variabilit dans les vitesses
que lon observe pour chacun des types de systmes, autobus ou
SLR.
des analyses circulaient sur autoroutes et nont donc pas
subir beaucoup darrts, en plus de pouvoir circuler rapide-
ment : express bus operations or operations with longer
stops spacing have higher speeds (GAO, 2001, p. 25) . Cest
ce qui permet dexpliquer les diffrences observes entre les
deux types de systmes, diffrences qui ne correspondent pas
ncessairement limage que lon se fait de lune ou lautre.
Tout dpend en fait du contexte dans lequel les diffrentes
technologies sont appeles fonctionner.

Il faut retenir de cette analyse que les deux types de systmes
peuvent tre performants, au plan de la vitesse moyenne ; et,
surtout, que la vitesse que pourra atteindre un systme
dautobus ou un systme sur rails dpend du rle quil est ap-
pel jouer, de mme que des modalits de fonctionnement,
lesquelles sont ncessairement variables. En ce sens, lintrt
de ltude du GAO (2001) est dabord de rappeler limportance
du contexte dans lequel un systme est appel fonctionner.

Du point de vue de lusager, ce nest pas tant la vitesse que
peut atteindre lautobus ou le SLR, mais bien le temps de d-
placement entre son origine et sa destination qui compte (De-
Long, 1998). Or, de lavis de certains, lautobus permet plus
facilement de lier origines et destinations, sans ruptures de
charge, surtout dans un contexte o les activits sont disper-
ses ; ce faisant, le temps de parcours peut-tre parfois plus
court en autobus, mme sur de longues distances (Rubin et
Moore, 1997 ; DeLong, 1998). Les systmes sur rails impose-
raient, plus souvent que dans le cas des rseaux dautobus,
des ruptures de charge, ce qui nest pas sans consquences
sur la performance des SLR : When the time needed for sta-
tion access, transfer, waiting, and delay is taken into account,
rail travel times are longer than the time required for the same
trip by bus. (DeLong, 1998, p. 2) Or, les usagers du transport
en commun sont trs sensibles aux temps dattente, bien da-
vantage qu la vitesse de dplacement (Rubin et Moore,
1997). Cette question des ruptures de charge est fondamen-
23
tale : Clearly, if urban transit systems are to become more
competitive with other forms of transportation, they must offer
seamless transfers to the passengers. In a nutshell, this
means that transfers must require little effort and very short
waiting times for passengers and that guidance for making
them be exceptionally reliable, clear and straightforward.
(www.peak.org/~jbs)

Si lon ne peut rejeter les solutions sur rails, les autobus mri-
tent malgr tout dtre considrs, parce quils peuvent tre
efficaces : Rubber Tire Guideways have proven so consis-
tently competitive, and so frequently superior, that failure to
give serious consideration to Rubber Tire Transit constitutes a
major failure in the planning process. (Rubin et Moore, 1997,
p. 24)
2.3.3 L 2.3.3 L 2.3.3 L 2.3.3 LAMNAGEMENT ET L AMNAGEMENT ET L AMNAGEMENT ET L AMNAGEMENT ET L EXPLOITATION DES EXPLOITATION DES EXPLOITATION DES EXPLOITATION DES SLR SLR SLR SLR ET ET ET ET
DES RSEAUX D DES RSEAUX D DES RSEAUX D DES RSEAUX D AUTOBUS AUTOBUS AUTOBUS AUTOBUS
Les systmes sur rails sont gnralement trs coteux am-
nager (GAO, 2001). Cest probablement l leur principal dfaut
(Rubin et Moore, 1997 ; Weyrich et Lind, 1999), encore que le
cot lev nest pas ncessairement une raison pour rejeter
lamnagement dun SLR. Les systmes dautobus express
prsenteraient des avantages importants au plan des cots,
bien quil soit difficile de tirer des conclusions claires des don-
nes disponibles, compte tenu du contexte trs diffrent dune
ville lautre.

Le General Accounting Office amricain (2001) a tudi les
cots damnagement et les frais dexploitation des systmes
dautobus et des systmes lgers sur rails : selon le GAO, les
cots damnagement sont gnralement plus faibles pour les
systmes dautobus que pour les SLR, bien quaucun des
deux systmes ne prsenterait davantages rels en termes
doprations.

Tableau 2.3
Dpenses pour lamnagement des rseaux d'autobus
express et des SLR aux USA
Cots damnagement
$ 2000
Technologies
Cas tu-
dis

M$/mile
Moyenne
M$/mile
Autobus
Voies rser-
ves pour
autobus
9 7 55 13,5
Voies rser-
ves
8 1,8 37,6 9,0
Artres ur-
baines
3 0,2 9,6 0,68
SLR 18 12,4 118,8 34,8
Source: General Accounting Office, USA, 2001.

Dans les villes tudies, le General Accounting Office note que
les autobus express ont gnralement cot moins cher im-
planter (cot par mille), que les systmes lgers sur rails (voir
le tableau 2.3), mais que dans lun et lautre cas, il existe de
trs fortes variations, compte tenu du systme amnag. Ainsi,
selon le GAO (2001, p. 3), Adjusting to 2000 dollars, the
capital costs for the various types of Bus Rapid Transit sys-
tems in cities that we reviewed ranged from a low of $200 000
per mile for an arterial street-based system to $55 million per
mile for a dedicated busway system. Light rail had capital costs
that ranged from 12.4 million to 118.8 million per mile.
Lavantage des autobus serait dautant plus important que les
autobus express roulent sur le rseau routier existant ;
lamnagement de voies rserves pour les autobus, sur le
rseau routier ou en site propre, augmente ncessairement les
cots. Les SLR cotent gnralement plus cher amnager
que les rseaux dautobus, surtout parce quils exigent des
installations et des quipements (entretien, systmes de com-
munications, droit de passage, etc.), que ne requirent pas les
rseaux dautobus.
24
Graphique 2.5
Frais dexploitation en vhicule-heure, dans 6 villes am-
ricaines, 1999
0 100 200 300 400 500
$
Dallas
Denver
LA
Pittsburg
San Diego
San Jose
SLR
BRT
Source: General Accounting Office, USA, 2001.

Au plan des frais dexploitation, lanalyse est plus difficile
complter. Les avantages des deux types de systmes de
transport collectif ne sont pas aussi nets que pour les cots
damnagement, de lavis du General Accounting Office. Les
graphiques 2.5 et 2.6 comparent les cots dopration des
rseaux tudis par le General Accounting Office (par heure,
par mile) : gnralement, les frais dexploitation des SLR sem-
blent un peu plus levs que ceux des rseaux dautobus ex-
press, par heure ou par mile parcouru, pour des performances,
encore une fois, qui peuvent tre comparables
30
. Comme dans
le cas des cots damnagement, les frais dexploitation sont
trs variables, dune ville lautre : The wide disparities in

30
Selon certains (voir par exemple Cox, 2001b), il serait moins co-
teux dacheter une automobile chaque usager du transport en
commun que damnager des rseaux sur rails. Mais ces calculs ne
rsistent pas lanalyse, parce quon ne tient pas compte de tous les
cots, notamment pour amnager le rseau routier (Weyrich et Lind,
2001).
operating costs and ridership levels are likely due to the variety
of Bus Rapid Transit and Light Rail systems. (GAO, 2001, p.
25)
31
.

Graphique 2.6
Frais dexploitation par mile parcouru, dans 6 villes amri-
caines, 1999
0 5 10 15 20
$
Dallas
Denver
LA
Pittsburg
San Diego
San Jose
SLR
BRT

Source: General Accounting Office, USA, 2001.

Ainsi, le General Accounting Office (2001, p. 20) estime que ni
les SLR, ni les systmes dautobus nont davantages clairs en
ce qui concerne les frais dexploitation. Lexplication tient pour
lessentiel aux diffrences dans le rle des diffrents exemples
tudis par le GAO : Part of the reason for the variation in
results is that the Bus Rapid Transit systems in our example
cities operate in different ways. The systems ranged from arte-
rial bus routes in Los Angeles to freeway express buses on
barrier-separated HOV lanes in Denver, Dallas, and San Diego
to exclusive busways in Pittsburgh. In addition, the Light Rail

31
Les volumes transports varient galement trs fortement dune
ville lautre ; toutefois, comme le note le GAO, les maximums ont
tendance tre les mmes pour les autobus et les SLR.
25
systems in these cities also serve different functions in differ-
ent ways.

Les diffrences sont galement trs grandes dans le cas des
SLR (2001, p. 21) : The Light Rail systems range from local
distributor systems sharing downtown city streets with cars and
trucks, as in Dallas and Denver, to commuter-type service
along tracks separated from all other traffic, such as the Los
Angeles Green Line. The route, type of service, size of vehi-
cles, and function of the systems long haul commuter ser-
vice or downtown circulatoreach have an impact on the op-
erating cost. Greater speed can also lower operating and capi-
tal costs by permitting a bus route or rail line to be serviced
with fewer vehicles. Cest donc dire que si ces rsultats per-
mettent de montrer lintrt des deux types de solutions, il
nest pas possible de les gnraliser ; plus encore, le choix de
lune ou lautre des deux solutions dpend essentiellement du
mode de fonctionnement qui sera adopt, quil sagisse
dautobus ou de SLR.

Il ny a toutefois pas consensus sur le plan des cots, on laura
compris. Alors que certains soutiennent que les SLR sont plus
coteux amnager et exploiter, Light Rail Now soutient que
les SLR sont plus avantageux que les systmes dautobus, sur
le temps long du moins. Light Rail Now a constat que les frais
dexploitation des SLR sont nettement moins levs que dans
le cas des autobus, en raison notamment de la capacit plus
leve des trains, en termes de personnes transportes. Light
Rail Now a examin les frais dexploitation par km parcouru
des diffrents systmes de transport en commun. Comme on
peut le voir au graphique 2.7, les cots taient jusqu tout
rcemment peu prs quivalents pour les autobus et pour
les SLR ; ils sont maintenant plus faibles pour les SLR que
pour les autobus. Pourquoi cet cart ? Parce que les SLR atti-
rent plus de passagers que les autobus et offrent une capacit
plus leve, de lavis de Light Rail Now
32
.

Graphique 2.7
Frais dexploitation par passager-mile des diffrents mo-
des de transport en commun, 1982-1997

Source: www.lightrailnow.org/progress/fa_00003.htm.

Cependant, les systmes de trains lgers sont gnralement
amnags dans les corridors les plus performants, vers le cen-
tre des agglomrations, tandis que les autobus circulent autant
dans des corridors achalands que dans des zones peu den-
ses, ce qui peut contribuer accentuer les diffrences obser-
ves entre les deux types de systmes. Les corridors qui
convergent vers le centre des agglomrations sont le plus
souvent trs achalands, mais le centre compte pour une pro-
portion dcroissante des destinations lchelle mtropoli-
taine ; cest l, en partie du moins, lexplication des succs
dachalandage enregistrs par les nouvelles infrastructures,
alors mme que les parts de march du transport en commun
continuent de diminuer.

32
Voir par exemple www.lightrailnow.org/progress/fa_lrt02.htm.
26
Les systmes dautobus et les systmes sur rails prsentent
tous les deux des avantages importants. Les uns et les autres
peuvent tre performants et, surtout, assurer les dplacements
de manire efficiente. Le choix dun systme plutt quun autre
dpend fondamentalement du contexte dans lequel il est appe-
l oprer. Il nest pas possible, partir des donnes disponi-
bles, de trancher en faveur dune technologie plutt quune
autre. Lintrt de ltude du General Accounting Office est
justement de montrer que le rail, tout comme les autobus, pr-
sente des avantages, et que le choix de lun ou lautre doit tre
fait en fonction des besoins dune communaut, mais gale-
ment des contraintes du milieu dans lequel il est appel fonc-
tionner.

Mme si certains considrent que le rail est plus efficient que
les rseaux dautobus, ces derniers peuvent galement oprer
de manire efficiente. Ainsi, Weyrich et Lind (1999) estiment
que le rail can be substantially more efficient to operate than
bus service . Toutefois, ils ne sont pas pour autant rejeter :
buses on busways and other express service can also com-
pete for transit competitive trips though perhaps not as well as
rail. (Weyrich et Lind, 1999)

Les avantages des uns et des autres ne sont pas gnralisa-
bles ; ils sont lis au contexte dans lequel sont amnages les
infrastructures. Comme lindiquent les auteurs de ltude du
General Accounting Officie (2001, p. 33), No one transit op-
tion is right for all situations. However, given the merits of Bus
Rapid Transit and its potential costs advantages, we believe
that it should be given serious consideration as options are
explored and evaluated. En ce sens, les systmes dautobus
mritent dtre examins avec attention, tout comme les
systmes sur rails : The future of Bus Rapid Transit in the
United States largely rests with the willingness of communities
to consider it as they explore transit options to address their
specific situations. Such decisions are difficult and made on a
case-by-case basis considering a variety of factors . Dit au-
trement, le choix dun systme par rapport lautre doit se
faire dans le contexte o il sera implant.
2.3.4 L 2.3.4 L 2.3.4 L 2.3.4 LIMPACT SUR LA MOBILI IMPACT SUR LA MOBILI IMPACT SUR LA MOBILI IMPACT SUR LA MOBILIT T T T
Les systmes lgers sur rails confortables, rapides et scuri-
taires , sont souvent prsents comme le seul moyen
dassurer la relance du transport collectif (Weyrich et Lind,
1999 et 2001). Les rsultats obtenus semblent donner raison
aux promoteurs des SLR
33
. Les nouvelles lignes de trains l-
gers connaissent gnralement de trs grands succs
34
,
confirmant ainsi lintrt des usagers pour cette technologie.
La demande latente pour des services de transport en com-
mun peut tre leve, notamment en banlieue, o les services
sont souvent pratiquement inexistants ; elle peut tre gale-
ment forte dans certains secteurs centraux, o les services
sont parfois inadquats, surtout en direction des nouveaux
ples qui se sont dvelopps hors de la partie centrale de
lagglomration. Dautre part, les SLR peuvent gnralement
compter sur une clientle dj acquise aux transports en

33
La comparaison de Houston (o on a dvelopp un systme ex-
press dautobus) et de Portland (qui sest dote dun SLR) permet de
penser que le SLR pourrait avoir un avantage, tout le moins dans
certaines situations (www.lightrailnow.org/progress/fa_hou01.htm). Si
lachalandage du transport en commun a augment dans les deux
agglomrations, laugmentation a t moins importante Houston
qu Portland. Le systme dautobus express de Houston (sur voies
rserves) transporte deux fois moins de personnes que le SLR de
Portland. Mais, dans les deux villes, on note, malgr la mise en place
de systmes de transport collectifs efficaces, la croissance de
lutilisation de lautomobile.
34
Les prvisions sont toutefois souvent nettement plus leves que
la ralit, en partie cause du systme de financement de
lamnagement des infrastructures, du moins aux USA (Pickrell,
1992). Cest ainsi que Pickrell parle dun biais systmatique en fa-
veur des projets qui ncessitent de lourds investissements, dans les
tudes de faisabilit.
27
commun, dans la mesure o ils sont amnags dans des
corridors desservis par des autobus, quils remplacent.

Lachalandage des autobus est aujourdhui plus faible quen
1984, comme on peut le voir au graphique 2.9 (un peu plus
bas). La clientle des SLR na cess daugmenter durant la
mme priode, bien quelle constitue peine 3 % de la clien-
tle totale du transport collectif en 1999. Toutefois, dans cer-
taines agglomrations, les SLR ont capt rapidement une part
trs importante des dplacements raliss en transport en
commun, en partie parce quils ont pu compter sur la clientle
des autobus, tout en oprant un transfert modal de
lautomobile vers les nouvelles infrastructures de transport
collectif (Stanger, 2000). Ainsi, les SLR semblent cannibaliser,
du moins en partie, la clientle dj acquise aux systmes de
transport collectif, sans doute parce quils sont pratiquement
toujours amnags dans les corridors qui offrent le potentiel le
plus lev ; or, ces corridors sont dj desservis par les auto-
bus. Le succs des SLR sexpliquerait donc, en partie du
moins, par un transfert de clientle, qui opre aux dpens non
pas de lautomobile, mais dabord des systmes d'autobus, qui
voient, ce faisant, leurs clientles diminuer.

Limpact des SLR sur la mobilit est moins vident. Mme si
les systmes mis en place ont rapidement fait le plein de clien-
tles, le transport en commun semble perdre globalement du
terrain aux USA, que des SLR aient ou non t amnags.
Plusieurs estiment que lintrt premier des SLR est
daugmenter la part de march du transport en commun, en
attirant une clientle nouvelle : les automobilistes, qui rsistent
lide de troquer le confort de leur voiture pour celui, moins
vident, des autobus, seraient davantage prts adopter les
systmes sur rails, en raison notamment de la vitesse mais
galement surtout ? du niveau de confort plus lev qu'ils
offrent. Les anciens automobilistes sont souvent beaucoup
moins nombreux que prvu, mme si leur proportion peut tre
trs leve (jusqu 80 % de lachalandage du SLR, dans cer-
tains cas, Weyrich et Lind, 2001)
35
.

Lexemple de Toronto est sur ce plan clairant. Le graphique
2.8 prsente certains indicateurs de performance du transport
en commun, dans le territoire desservi par la Toronto Transit
Commission (1997). On constate qu partir du dbut des an-
nes 1990, lachalandage a diminu, malgr les investisse-
ments consentis pour dvelopper les rseaux, pour se situer
un niveau comparable celui de la rgion de Montral, pour-
tant nettement moins populeuse que la rgion de Toronto.
Cest dire quil ne suffit pas de dvelopper les rseaux, sur
rails ou autrement, pour que la clientle soit au rendez-vous.

Les donnes disponibles sur lachalandage du transport en
commun aux USA ne montrent pas non plus un rel renver-
sement des tendances au dclin du transport en commun, bien
que de nombreuses villes aient amnag des rseaux de
trains lgers. Le graphique 2.9 rcapitule lvolution de la
clientle du transport en commun aux USA, depuis 1984. En-
tre 1984 et 1989, la clientle est demeure peu prs stable,
malgr des investissements importants pour accrotre la capa-
cit dans la premire et la seconde moitis de la dcennie.
Puis, de 1989 1995, le transport collectif a connu des annes
trs difficiles : le dclin a t de plus de 13 % en cinq ans
peine. Ce dclin sexplique en partie par la situation de
lconomie, mais pas uniquement ; laugmentation rapide de la
motorisation et le processus de dconcentration des popula-

35
Soulignons par contre quil peut tre possible dobserver un trans-
fert modal du transport en commun vers lautomobile, avec la mise
en place dun SLR. Sil est possible de gagner des usagers, il est
galement possible den perdre. En effet, certains usagers, qui voient
leur temps de dplacement augmenter (compte tenu des ruptures de
charge et des changements de parcours), pourraient tre tents de
transfrer lautomobile. Nous navons toutefois pu trouver de don-
nes permettant de mesurer ce phnomne.
28
tions et des activits sur le territoire des agglomrations sont
galement en cause.

Graphique 2.8
Toronto Transit Commission : indicateurs de perfor-
mance, 1967-1996

Source : Soberman, 1997.

Depuis 1995, lachalandage du transport collectif connat une
hausse importante, comme on peut dailleurs lobserver Mon-
tral (voir le graphique 2.10), en partie cause de la bonne
performance de lconomie
36
. La hausse de lachalandage du
transport en commun ne semble pas attribuable aux investis-
sements raliss dans les SLR, dont la clientle reprsentent
aujourdhui peine 3 % des usagers du transport collectif.
lanalyse du graphique, on constate que tous les modes de
transport collectif participent la hausse dachalandage, les
autobus autant que les modes plus lourds.


36
Une partie, difficile valuer, de la clientle des socits de trans-
port collectif est une clientle captive, compose principalement de
bas salaris.
Graphique 2.9
Achalandage annuel du transport collectif aux USA (mil-
lions de passagers), 1984-1999
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
1
9
8
4
1
9
8
5
1
9
8
6
1
9
8
7
1
9
8
8
1
9
8
9
1
9
9
0
1
9
9
1
1
9
9
2
1
9
9
3
1
9
9
4
1
9
9
5
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9

P
Autres
Trolley
SLR
Mtro
Sur demande
Train de banlieue
Autobus
Source : www.apta.com.

Si lachalandage du transport en commun augmente, sa part
de march diminue (Buckeye Institute, 2002). Malgr la reprise
importante enregistre depuis 1995, la part de march du
transport en commun a continu de diminuer ; elle se situerait
en 2000 5,2 % pour les dplacements travail. Les seules
villes amricaines o les transports collectifs reprsentent plus
de 10 % des dplacements des navetteurs sont New York,
Washington, Chicago, Boston et Philadelphie (Buckeye Insti-
tute, 1999). Cest ce qui amne le Buckeye Institute conclure
quon ne peut rsoudre les problmes de congestion avec le
transport collectif ; la gestion de la demande semble offrir da-
vantage de possibilits.

29
De lavis de plusieurs observateurs, le vritable problme du
transport en commun aux USA serait celui de la productivit
des rseaux, qui aurait diminu avec lintervention croissante
du gouvernement fdral amricain dans le financement des
infrastructures (Gordon, 1999). Comme la montr Rufolo
(1998), le dclin du transport en commun sexpliquerait, aux
USA du moins, par le peu defficience des rseaux, que lon a
prolongs dans des zones trop peu denses, essentiellement
parce que le gouvernement fdral a accept de financer
lextension des rseaux.

Graphique 2.10
Achalandage annuel du transport collectif dans la rgion
de Montral, 1976-2000
-
100 000 000
200 000 000
300 000 000
400 000 000
500 000 000
1
9
7
6
1
9
7
8
1
9
8
0
1
9
8
2
1
9
8
4
1
9
8
6
1
9
8
8
1
9
9
0
1
9
9
2
1
9
9
4
1
9
9
6
1
9
9
8
2
0
0
0
Autres AOT
STCUM

Source : MTQ.
Note : La mesure de lachalandage est particulirement difficile
raliser, surtout sur une aussi longue priode, compte tenu que les
systmes de perception ont beaucoup volu.
Les subventions qua accordes le gouvernement fdral ont
envoy les mauvais signaux aux gestionnaires de rseaux :
plutt que daugmenter la productivit, on a cherch aug-
menter lachalandage ; cest ainsi quon a investi dans des
extensions, qui ne pouvaient tre rentabiliss (Lave, 1995).
Lintervention croissante du gouvernement fdral aurait en
quelque sorte dresponsabilis les gestionnaires de rseaux
de transport en commun (Lave, 1995). Toutefois, cette thse
de linefficience de lintervention du gouvernement fdral
amricain est parfois remise en cause (voir par exemple
Weyrich et Lind, 1999).

Certains auteurs ont soutenu quau cours de la priode 1982
1994, la congestion automobile aurait augment plus rapide-
ment dans les villes qui avaient mis en service des systmes
lgers sur rails que dans les autres villes, soit une croissance
de 29,0 % comparativement 22,2 % (Buckeye Institute,
1999)
37
. Trois facteurs semblent expliquer ce phnomne :

La croissance des dplacements est plus rapide,
sagissant de lautomobile, que des transports collectifs ; en
ce sens, les SLR ne russiraient pas vraiment rduire le
nombre de voitures, du moins pas davantage que les auto-
bus (Cunneen, 1999).
La part de march du train lger est trop faible pour vri-
tablement faire une diffrence sur la congestion routire. Ce
qui est vrai dans la plupart des agglomrations.
La majorit des utilisateurs du train lger taient des usa-
gers des autobus. Portland, par exemple, les deux tiers des
usagers de MAX proviendraient du rseau d'autobus. Les
nouvelles infrastructures n'attireraient donc pas une nouvelle
clientle, du moins pas de manire significative.


37
Qui sappuie sur les donnes du Texas Transportation Institute
(Roadway Congestion Index).
30
Toutefois, on conviendra que ce nest pas parce que la
congestion a augment quil est possible de conclure en
linutilit des investissements consentis pour amnager de
nouvelles infrastructures sur rails, bien au contraire : sans ces
investissements, la congestion aurait pu tre encore amplifie,
si on tient compte que ces nouvelles infrastructures ont connu
de grands succs dachalandage.

Certains observateurs estiment que les dpenses pour les
SLR sont pleinement justifies et que les SLR constituent la
seule possibilit daccrotre la clientle du transport en com-
mun (Weyrich et Lind, 2001), mme si la part de march du
transport en commun continue de diminuer. linverse, pour
plusieurs observateurs, les investissements dans les systmes
ferrs sont trop coteux, pour des rsultats le plus souvent
discutables. Les systmes dautobus prsentent davantage de
potentiel pour amliorer la mobilit, moindre cot, surtout
dans un contexte de forte dconcentration des origines et des
destinations (Mueller et Polhill, 1994 ; Rubin et Moore, 1997 ;
DeLong, 1998 ; OToole, 1998 ; Cunneen, 1999 ; Gordon,
1999)
38
. tout le moins, les systmes dautobus ne sont pas
ncessairement moins performants pour desservir les usagers
que les SLR ; au contraire, ils peuvent tre aussi performants.

Cela ne signifie pas pour autant que les investissements
consentis pour amnager des SLR soient inutiles, bien au
contraire : les SLR sont plbiscits par les usagers et, surtout,
ils contribueraient transformer les territoires traverss. La
question qui se pose alors : la dpense est-elle justifie,
compte tenu des rsultats observs ? Il ne nous revient pas ici
de rpondre cette question ; nanmoins, il faut comprendre
que, dans un contexte de ressources rares, elle est particuli-
rement importante. Elle lest dautant plus dans le contexte

38
Weyrich et Lind (2001) contestent toutefois cette interprtation, en
rappelant que les systmes sur rails peuvent tre galement bien
adapts pour desservir les ples de banlieue.
montralais que les zones mal desservies par le transport en
commun sont encore fort nombreuses
2.3.5 L 2.3.5 L 2.3.5 L 2.3.5 LES INFRASTRUCTURES D ES INFRASTRUCTURES D ES INFRASTRUCTURES D ES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET E TRANSPORT ET E TRANSPORT ET E TRANSPORT ET
L LL L AMNAGEMENT DU TERRI AMNAGEMENT DU TERRI AMNAGEMENT DU TERRI AMNAGEMENT DU TERRITOIRE TOIRE TOIRE TOIRE
Lavantage le plus significatif des SLR (et des tramways) est
peut-tre ailleurs : dans la possibilit de dynamiser le territoire
(Diaz, 1995 ; Porter, 1997 ; US GAO, 2001). Mieux, les SLR
permettraient de redynamiser les quartiers centraux,
labandon : un SLR (ou un mtro), cest dabord un moyen
de transport, mais cest aussi, et peut-tre davantage, un ex-
ceptionnel outil de requalification des espaces dgrads. En
effet, comme la expliqu Porter (1997), lintrt que portent les
pouvoirs publics aux SLR tient dabord la capacit de trans-
former le territoire : il serait possible damnager des ples
importants autour des stations, comme on a pu lobserver dans
de nombreuses agglomrations dans les annes 1960 et
1970, notamment Toronto puis, par la suite, San Francisco
et Washington. Dans ces trois villes, la construction of new
rail transit systems coincided with vibrant metropolitan devel-
opment from the 1960s onward, which generated numerous
and dramatic mixed-use projects, many around rail stations.

Mais sil y a eu concidence entre le dveloppement du centre
et la mise en place de rseaux sur rails, il ny a pas ncessai-
rement causalit entre lun et lautre. Plus encore, comme le
reconnat Diaz (1995), linformation relative aux impacts sur le
territoire est souvent incomplte et anecdotique ; il est donc
difficile den tirer des conclusions claires sur les effets
dentranement sur le territoire. Le mtro de Toronto deviendra
la justification lamnagement de nombreuses autres infras-
tructures de transport en commun, dont le BART, dans la r-
gion de San Francisco. Lveille et Pouliot (1997) ont toutefois
rappel que plusieurs tudes ont infirm la thse dune structu-
ration de la croissance urbaine par le mtro torontois, lequel
procderait peut-tre du mythe.
31
Priemus et Konings (2001, p. 197) notent que les trains lgers
permettent d'amliorer la qualit des milieux de vie traverss.
Mme si, parfois, le cot peut tre plus lev que pour am-
nager un rseau express dautobus, les avantages du SLR
sont indniables : Light rail seems to be an effective instru-
ment to bring about a synergy between high-quality public
transport, real estate and urban vitality. Priemus et Konings
(2001, p. 195) soutiennent galement que high quality urban
regional transport promotes urban renewal and urban renewal
promotes public transport. Weyrich et Lind (2001) soutien-
nent, par contre, que limpact du rail sera dautant plus grand
que les lignes sont amnages dans des zones o il reste des
terrains vacants, donc o il existe un potentiel important de
dveloppement : By building rail lines into areas where open
space exists but growth is wanted, growthjob and residen-
tialis drawn in. (Weyrich et Lind, 2001)

partir dune analyse dune douzaine de rseaux, Diaz (1997)
a montr que les investissements dans les infrastructures sur
rails (SLR et infrastructures classiques ou lourdes) ont un effet
positif sur les valeurs foncires, mme si cela ne vaut que pour
un territoire restreint, de lordre de quelques minutes de mar-
che autour des stations
39
. Selon Diaz, plusieurs facteurs jouent
sur laugmentation des valeurs, mais ce serait lamlioration de
laccessibilit que permet le rseau qui constitue le facteur le
plus important : the primary influence on property values is
the improvement in regional accessibility that a rail transit in-
vestment brings (Diaz, 1997, p. 5). Laccessibilit accrue
nest pas seule en cause ; les rseaux amnags ont gale-
ment contribu redfinir lattractivit des zones traverses,
ce qui permet daccrotre le potentiel de redveloppement ou
de densification. Diaz (1997, p. 8) prcise que pour augmenter
leffet de laccessibilit accrue, il est essentiel que les infras-
tructures sur rails desservent les ples qui se mettent en

39
Sur un territoire qui correspond en fait ce quon appelle laire de
desserte dune station de tramway ou de mtro.
place : To increase the effect of improved accessibility, tran-
sit agencies can plan rail lines to serve the most prominent
existing and planned development clusters.

Diaz a par ailleurs montr que les infrastructures sur rails nont
pas toujours dimpact positif sur les valeurs foncires ; comme
lcrit Diaz (1997, p. 3), Rail transit shows positive correlation
to property values to areas where the access provided by the
transit service is valued. Dit autrement, limpact est dautant
plus grand que la clientle qui habite proximit est captive ou
dsire utiliser le transport en commun. On notera galement
que certaines infrastructures sur rails peuvent avoir des im-
pacts ngatifs sur les quartiers, surtout lorsque les populations
touches nont pas dutilit pour le transport en commun.

Selon Porter (1997), limpact des SLR est ncessairement
moindre que ce ne fut le cas pour les rseaux ferrs amna-
gs dans les annes 1960 et 1970, ou avant, compte tenu de
leurs caractristiques, fort diffrentes de celles des infrastruc-
tures lourdes : la capacit est gnralement moindre et, sur-
tout, la distance entre les stations est plus courte, ce qui signi-
fie que la circulation de chacune des stations est plus faible
que dans le cas des infrastructures lourdes. Ainsi, selon Por-
ter, les impacts des SLR sont ncessairement dun autre ordre
que ce quon a pu observer dans le pass : Light-rail sys-
tems appear to favor small-scale development projects careful-
ly designed to be compatible with surrounding development.
Porter explique que des investissements publics importants
seront ncessaires, pour des impacts relativement faibles :
Promotion of station-area development along light-rail sys-
tems, therefore, promises [] a greater investment of public
effort for less distinctive manifestations of development than
has been the case with the heavy-rail systems. Plus encore,
soutient-il, hors du centre-ville le dveloppement risque dtre
difficile : Public encouragement of transit-focused develop-
ment along light-rail lines, except in downtown areas, generally
will require nurturing of numerous small projects, working with
32
a wide variety of neighborhood groups and developers, to
bring to fruition.

Les SLR auraient sur le territoire un impact dterminant
(Weyrich et Lind, 1999), comme cest le cas pour les autorou-
tes, bien qu une chelle moindre (Porter, 1997 ; Ferguson,
1999). Alors que le principal avantage des autobus serait leur
flexibilit, leur polyvalence, cest linverse qui serait vrai pour
les SLR : leur permanence aurait un effet fondamental sur le
dveloppement, et leur permettrait de structurer le territoire
(Weyrich et Lind, 2001). Cest l la thse des effets structu-
rants, souvent affirme, rarement dmontre. Pourtant, de
nombreuses tudes empiriques mettent en doute la ralit
dune causalit linaire entre le dveloppement dune offre
nouvelle de transport et des transformations spatiales, sociales
ou conomiques. (Offner, 1993, p. 234) Sans chercher
rsoudre ce dbat, qui a cours depuis de nombreuses annes,
il nous faut reconnatre que les impacts des infrastructures ne
sont jamais automatiques et, surtout, que si les infrastructures
de transport sont sans aucun doute une condition ncessaire
pour que le dveloppement survienne, elles ne sont pas suffi-
santes pour lassurer : New rail investments, by themselves,
do not automatically translate into significant land-use chan-
ges. (Bernick et Cervero, 1997) Une infrastructure de trans-
port nest en quelque sorte quun support dactions, dactivits ;
elle ne peut assurer elle seule le dveloppement.

Malgr ce qui avait t prvu au moment de leur conception,
plusieurs infrastructures lourdes de transport collectif nont eu,
sur le territoire, que peu deffets structurants. Cest notamment
le cas de certaines stations du BART San Francisco : le
BART na eu que des impacts mineurs sur les choix de locali-
sation des entreprises et na donc pas entran la rorganisa-
tion souhaite des activits conomiques (Offner, 1993). Selon
Landis et Cervero (1999), le BART est certes une ralisation
majeure, si ce nest quil a permis de relier le centre-ville aux
banlieues en croissance, contribuant ainsi maintenir la pr-
minence du centre-ville de San Francisco sur lensemble m-
tropolitain. Quelques stations ont contribu redynamiser des
zones mal en point, mais, globalement, limpact sur lutilisation
du sol a t relativement faible, notamment au centre de Ber-
keley, Oakland et Richmond, de mme que le long des lignes
de Richmond et Freemont. Le problme fondamental, de lavis
des deux auteurs, cest la faiblesse du march immobilier dans
lequel les stations ont t localises. Le BART ne pouvait re-
lancer un march trop peu dynamique ; limpact nest visible
que dans les zones dj recherches par les consommateurs.
Dautre part, Landis et Cervero (1999, p. 14) soulignent que
lamnagement des abords de plusieurs stations pose pro-
blme : There are many reasons why BARTs land use and
development effects have to date been so modest. BART is
essentially a commuter railroad, and the fact that most subur-
ban BART stations are either surrounded by parking lots or in
freeway medians has made nearby development difficult. Dit
autrement, les stations ont fait le vide, davantage quelles nont
russi cristalliser le dveloppement. Les stationnements inci-
tatifs sont peut-tre une bonne faon dalimenter les trains,
surtout dans les zones trop peu denses, mais ce faisant on
sinterdit de tirer tous les bnfices de la prsence dune in-
frastructure de grande capacit.

Diaz (1997, p. 5) nuance quelque peu ces propos, et rappelle
que there were more significant changes in land use and
density around the rail transit stations than near nearby high-
ways intersections . Cependant, ajoute-t-il, Such change,
however, has depended on the willingness of local jurisdictions
to accommodate such development growth , confirmant en
cela limportance du rle des gouvernements. En ce sens, se-
lon Diaz, les autorits municipales doivent intervenir pour per-
mettre de faire entrer dans les faits le potentiel de dveloppe-
ment que reprsentent les infrastructures sur rails ; il sagit
pour lessentiel damnager lespace pour que limpact des
infrastructures puisse tre maximis.
33
Le mme problme se pose galement dans les quartiers d-
favoriss de Los Angeles, le long de la Blue Line, comme lont
montr Loukaitou-Sideris et Banarjee (1996, p. 6). Aprs six
annes, aucun signe de dveloppement ntait encore visible,
malgr ce qui avait t prvu au moment de la conception de
la ligne : The presumption of transit-induced development
deeply rooted in many planners visions of ideal community
form and in the legacy of streetcar suburbs does not seem to
apply to inner-city neighborhoods. Un systme de transport
en commun, fut-il performant, ne peut par sa seule prsence
assurer la relance des quartiers en difficult : A transit sys-
tem cannot by its mere presence catalyze miracles in the inner
city. In that sense the notion of the modern transit village will
remain a bourgeois utopia unless strong political and institu-
tional commitments are made. Les deux auteurs ajoutent
que le rle des gouvernements est essentiel, si on veut assu-
rer le redveloppement de ces quartiers : It takes more than
urban design guidelines and rail lines to create an inner-city
transit neighborhood. It takes sustained institutional commit-
ment, political will, a viable local economy, community partici-
pation, and substantial financial support to override the major
obstacles that confront development there. On peut faire les
mmes observations Montral, autour des stations du mtro.
Lachalandage du mtro est particulirement lev, mais on
attend toujours quil impulse le dveloppement des espaces
situs autour des stations, aprs plus de trente ans

On peut sinterroger sur la faiblesse, voire labsence, deffets
structurants des infrastructures de transport collectif, surtout
quelles gnrent parfois un fort achalandage. Quatre raisons
apparaissent plus particulirement significatives pour expliquer
le faible impact des infrastructures de transport en commun
sur le territoire :

La mobilit est forte sur lensemble du territoire des ag-
glomrations urbaines. Ce qui signifie que les infrastructures
de transport sont de moins en moins dterminantes dans les
dcisions de localisation des entreprises et des mnages
(Giuliano, 1995).
La plupart des SLR ont t amnags rcemment, dans
un contexte daccessibilit automobile leve ; le transport en
commun est de ce fait aujourdhui moins dterminant pour
expliquer les choix de localisation des entreprises et des indi-
vidus quau dbut des annes 1950, ou avant. Lavantage
dune station de train, de mtro ou de SLR est dautant moins
lev que lachalandage du transport collectif est faible (Gor-
don et Richardson, 2000). Or, mme dans les quartiers cen-
traux, lautomobile demeure le plus souvent le principal mode
de transport
40
, ce quon a parfois tendance oublier.
Plusieurs des stations de transport en commun sont mal
localises, dans des zones qui prsentent peu ou pas
dintrt pour les individus et les entreprises. Cest par exem-
ple ce quont montr Loukaitou-Sideris et Banarjee (1996),
sagissant de Los Angeles : la Blue Line na pas suscit le
dveloppement qui avait t prvu, surtout parce que les sta-
tions ont t localises dans des zones plus ou moins dser-
tes (trop peu dactivits et de populations), afin de rduire les
cots damnagement du rseau. Ainsi, dans certains quar-
tiers centraux de Montral (surtout le Plateau, Mile-End et
Outremont) la demande pour le logement est nettement plus
forte que loffre. Cela ne signifie pas pour autant que la de-
mande se dplacera dans les autres quartiers centraux (Ho-
chelaga-Maisonneuve, Mercier, etc.), qui offrent de nombreux
terrains vacants, tout en tant desservis en transport en com-
mun.

40
Selon les donnes de lenqute O-D de 1998, environ la moiti des
dplacements-personnes produits par les quartiers centraux de Mon-
tral (centre-ville et CUM-centre) se font en automobile (priode de
24 heures, excluant les retours domicile), contre peine le quart
environ pour le transport en commun, un peu plus que les dplace-
ments non motoriss. La part de lautomobile dans les dplacements
qui se dirigent vers les quartiers centraux est mme un peu plus
leve.
34
Les pouvoirs publics nont pas accompagn
lamnagement des rseaux doprations de requalification
urbaine (Loukaitou-Sideris et Banarjee, 1996).

Cest probablement le peu dempressement des pouvoirs pu-
blics intervenir en jouant le rle de promoteurs ou encore
en donnant des avantages ceux qui sont prts investir
dans les quartiers situs prs des stations de transport collectif
qui est le facteur le plus dterminant. Les infrastructures de
transport en commun ne peuvent gnrer dimpacts sur le ter-
ritoire que lorsque les pouvoirs publics interviennent pour ap-
puyer le redveloppement des abords des stations (Arrington,
1996 ; Diaz, 1997 ; Porter, 1997). Sans opration
durbanisme
41
, il ne peut y avoir deffets sur le territoire, sauf
la marge ou encore dans des zones qui sont dj en de-
mande. Cela vaut galement pour les territoires priphriques,
relativement peu dvelopps : le dveloppement nest pas
automatique, mme sil apparat plus facile, compte tenu de la
disponibilit des terrains et de la tendance la dconcentra-
tion des activits
42
. Les pouvoirs publics doivent galement y
intervenir pour le faciliter et, surtout, pour que le dveloppe-
ment puisse se faire en fonction des rseaux de transport col-
lectif. Cest la conclusion que tiraient Landis et Cervero (1999,
p. 15), la suite de leur analyse : Overall, our findings con-
firm that the land-use benefits from investment in rail transit
are not automatic. Rail transit can contribute to positive
change, but rarely creates change by itself. The hardware
needs softwaresupportive land-use policies such as bonus
densities and ancillary infrastructure improvementsif it is to
reap significant dividends. En ce sens, il est ncessaire que
les villes modifient leur approche au zonage, de faon favori-

41
Nous pourrions sans doute ajouter denvergure.
42
Certains auteurs considrent que des effets structurants ne sont
possibles quen banlieue, l o il est facile de construire et
damnager de nouveaux quartiers ; mais cela vaut en autant que les
abords des stations ne soient pas que des stationnements.
ser la mise en place de transit villages, par exemple en rdui-
sant les rgles en matire de stationnement ou encore en fa-
vorisant le remembrement des terrains (Cervero, 1996).

En ce sens, lamnagement de SLR est souvent le point de
dpart de vastes oprations durbanisme, en Europe du moins,
permettant ainsi dassurer un achalandage aux rseaux mis en
place. En Amrique du Nord, cest moins souvent le cas : le
dveloppement des rseaux sest fait gnralement sans op-
rations de requalification du territoire travers par les infras-
tructures. Or, comme la soutenu Cervero (1994), les effets
des investissements dans le rail peuvent tre amplifis par des
oprations qui combinent transport et immobilier. Ainsi, pour
que leffet sur le territoire des investissements en transport
puisse tre maximis, les gouvernements doivent intervenir,
afin de stimuler la requalification et pour accompagner le red-
veloppement des espaces desservis (Cervero, 1994 ; Loukai-
tou-Sideris et Banarjee, 1996 ; Lveille et Pouliot, 1997).
Cest gnralement ce quon observe en Europe, contraire-
ment ce que peut constater en Amrique du Nord, o les
gouvernements interviennent plus rarement pour reconstruire
la ville dans les corridors desservis par les infrastructures sur
rails, prfrant laisser le march lui-mme. Ce qui nest sans
doute pas sans consquences sur les possibilits relles de
relancer le dveloppement des quartiers desservis par le in-
frastructures de transport en commun.
2.4 C 2.4 C 2.4 C 2.4 CONCLUSIO ONCLUSIO ONCLUSIO ONCLUSION NN N
Concluons cette rapide analyse. Malgr quils nont plus vrai-
ment la cote, les systmes d'autobus express peuvent tre
aussi comptitifs que les SLR, mais certaines conditions : les
services d'autobus express doivent oprer en site propre (au
moins sur une bonne partie du trajet), avec les mmes priori-
ts de circulation que les SLR, pour assurer vitesse commer-
ciale leve et, surtout, fiabilit. Dans ce contexte, toutefois,
les cots sont probablement assez proches de ceux qui doi-
35
vent tre consenties pour amnager des SLR. En contrepartie,
le niveau de confort
43
des autobus n'est pas celui du train et
limage de lautobus est moins positive que celle du SLR, ce
qui peut jouer sur lachalandage. Lautobus prsente par
contre lavantage de la flexibilit. La permanence du SLR est
galement un avantage, du point de vue de lamnagement du
territoire : ce sont probablement les SLR qui peuvent permettre
les gains les plus significatifs, justement parce que les rseaux
ne sont pas flexibles, car les trajets ne peuvent tre modifis.
Mais pour que les SLR entranent des effets tangibles sur le
territoire, encore faut-il quils puissent tre amnags dans des
espaces qui peuvent tre requalifis et, surtout, que les gou-
vernements accompagnent lamnagement des infrastructures
dinvestissements dans les quartiers.

Tableau 2.4
Le transport en commun : synthse
Mobilit Amnagement Commentaires
Systmes
dautobus
Desserte forte-
ment dconcen-
tre
Impacts gnra-
lement faibles sur
le territoire
Limportance des
impacts dpend
en fait de la part
de march des
systmes
dautobus, mais
galement des
politiques mises
en place par les
pouvoirs publics
pour accompa-
gner le dvelop-
pement
Mtro Desserte concen-
tre dans des
Impacts qui peu-
vent tre dter-
Plusieurs mtros,
surtout parmi les

43
On notera toutefois que le SLR offre un grand confort, mais ne
peut offrir aux usagers un service porte--porte, ce qui est aussi une
dimension du confort, car la mise en place dun SLR implique nces-
sairement la cration de ruptures de charges importantes.
Mobilit Amnagement Commentaires
corridors minants, surtout
cause de la
capacit leve
des lignes de
mtro et de
lespacement
entre les stations
plus rcents,
nont eu quun
faible impact, du
moins par rapport
aux attentes
SLR et
tramways
Desserte concen-
tre dans des
corridors
Impacts qui peu-
vent tre impor-
tants
Limpact des SLR
serait en gnral
moindre que
celui des mtros,
parce que la
capacit est en
gnral plus fai-
ble

Le tableau 2.4 rsume limpact possible des trois principales
technologies qui peuvent tre envisages : autobus, mtro et
SLR/tramway. Ce tableau appelle deux commentaires :

Les trois types de systmes peuvent avoir un impact d-
terminant sur la mobilit, mais encore faut-il que le design
des rseaux permette de connecter origines et destinations
en fonction des besoins des usagers. Aucun des systmes
na davantages clairs sur ce plan, du moins pas de manire
systmatique. Mais on peut penser que lautobus est mieux
adapt un contexte de dispersion et dclatement des des-
tinations, comparativement au mtro ou au SLR. Cest sans
doute lautomobile qui apparat mieux adapte dans ce
contexte.
Les trois systmes peuvent entraner des impacts sur le
territoire. Toutefois, ces impacts ne sont pas automatiques.
En fait, lanalyse des expriences trangres montre que,
dans plusieurs cas, mmes les infrastructures lourdes nont
pas russi entraner une requalification du territoire, soit
parce que ltat na pas accompagn le dveloppement, soit
parce que les infrastructures ont t localises dans des en-
36
vironnements particulirement mal adapts une requalifica-
tion.

Cest donc dire que le choix dun systme dpend
fondamentalement du contexte dans lequel il est appel
oprer : dans certains cas, ce sont les autobus qui permettent
la meilleure desserte, alors quailleurs ce sont les mtros ou
les SLR. Il est ncessaire de contextualiser.

37
3. LA GESTION DE LA DE-
MANDE : UNE NOUVELLE
CONCEPTION DE LA GES-
TION DES RSEAUX DE
TRANSPORT
Lamlioration de la mobilit peut passer par une augmentation
de loffre notamment de transport collectif , mais elle peut
galement se faire en attaquant les problmes la source, en
grant la demande de dplacements. Nous proposons, dans
les pages qui suivent, une revue critique de la littrature sur la
gestion de la demande en transports, afin de situer lintrt des
principales mesures sur la mobilit.
3.1 L 3.1 L 3.1 L 3.1 LA GESTION DE LA DEMA A GESTION DE LA DEMA A GESTION DE LA DEMA A GESTION DE LA DEMANDE ET LA MOBIL NDE ET LA MOBIL NDE ET LA MOBIL NDE ET LA MOBILI- I- I- I-
T T T T
Lamlioration de la mobilit ne peut passer uniquement par
une approche base sur les infrastructures ; il est galement
souhaitable, voire ncessaire, de mieux grer la demande en
transport, car la gestion de la demande permet damliorer
lefficience des rseaux : When travel demand is managed
more efficiently, traffic congestion decreases rather than in-
creases. (Ferguson, 2000, p. 18)

La gestion de la demande
44
vise rduire la circulation auto-
mobile, essentiellement durant les priodes de pointe, afin

44
Le terme transportation demand management serait apparu en
1985 ; ctait alors une approche nouvelle qui sinscrivait toutefois
dviter ou de retarder lamnagement de nouvelles infrastruc-
tures. Ainsi, les programmes de gestion de la demande sont
conus pour maximize the people moving capability of the
transportation system by increasing the number of persons in a
vehicle, or by influencing the time of, or need to travel (Schref-
fler, 1999, p 2). La gestion de la demande cherche en fait
rduire la pression de lautomobile en milieu urbain, en offrant
dautres solutions pour assurer les dplacements ou encore en
modifiant les facteurs qui contribuent favoriser les dplace-
ments en automobile. Elle cherche en quelque sorte rduire
la dpendance automobile (Dupuy, 1999).

Avec la gestion de la demande, il sagit de rsoudre les pro-
blmes de mobilit la source, en intervenant sur les facteurs
qui dterminent la demande (notamment les conditions de
travail), mais galement sur lensemble de la chane de dpla-
cement. Il sagit en fait de modifier les comportements des
individus : TDM focuses on reducing peak period traffic by
attracting solo drivers to carpools or transit, shifting work
schedules away from traditional peak hours, and allowing more
employees to work from home. (Giuliano, 1992, p. 327) Les
mesures servent ainsi promouvoir behavioral change
among peak period commuters that would lead to reduced
traffic congestion. (Giuliano, 1992, p. 327)

La gestion de la demande vise trois objectifs principaux :

Amliorer la mobilit, en augmentant l'efficience des sys-
tmes de transport collectif et en rduisant la congestion, en
jouant sur les itinraires, les priodes de dplacement ou la
longueur totale des dplacements.
Amliorer la qualit de lenvironnement, en limitant l'utili-
sation de l'automobile, lune des sources les plus importantes
de polluants atmosphriques. La rduction de lutilisation de

dans la ligne du transportation system management (Ferguson,
2000).
38
lauto aura pour consquence de rduire les missions noci-
ves et diminuer la consommation d'nergies non renouvela-
bles.
Amliorer la qualit des milieux de vie, en y rduisant la
pression automobile.

Dans les dernires annes, la gestion de la demande a mer-
g comme la primary policy instrument (Giuliano, 1992)
des responsables du transport dans les agglomrations urbai-
nes. Elle simpose de plus en plus comme une solution fonda-
mentale (Schreffler, 1999), et cela pour trois raisons principa-
les :

Les solutions traditionnelles sont insuffisantes pour r-
soudre les problmes de mobilit : laugmentation de loffre
conduit une augmentation de la demande (la demande la-
tente est trs importante).
Le contexte budgtaire trs contraignant dans lequel doi-
vent fonctionner les gouvernements ne permet pas toujours
daugmenter la capacit des rseaux de transport, routier ou
collectif, aussi rapidement que la demande.
Limpact des infrastructures autoroutires sur les quar-
tiers et sur lenvironnement est particulirement ngatif. Cest
ainsi que la plupart de ces projets sont fortement contests
par les rsidants des quartiers traverss, en ville-centre mais
galement en banlieue.

Pour plusieurs la gestion de la demande peut avoir un impact
dterminant. Dautres par contre, en sont moins srs et rappel-
lent que limpact des programmes est dautant plus limit quils
touchent essentiellement les dplacements pour le travail ou
pour les tudes (Schreffler, 1999), lesquels constituent peine
le tiers de tous les dplacements. La proportion des dplace-
ments pour le travail et les tudes est en diminution, mais ce
sont ces dplacements qui dterminent le dimensionnement
des infrastructures de transport ; en ce sens, il est tout fait
justifi de mettre laccent sur ces dplacements.
3.2 L 3.2 L 3.2 L 3.2 LES MESURES DE GESTIO ES MESURES DE GESTIO ES MESURES DE GESTIO ES MESURES DE GESTION DE LA DEMANDE N DE LA DEMANDE N DE LA DEMANDE N DE LA DEMANDE
La gestion de la demande est un ensemble relativement vaste,
aux contours assez peu dfinis, de mesures souvent incitati-
ves, complmentaires les unes aux autres, qui visent in-
fluencer les comportements, surtout des travailleurs. La plupart
de ces mesures sont nettement moins coteuses mettre en
place et, dans certains cas, tout aussi efficaces, sinon davan-
tage, que le transport en commun (Bundy, 1999 ; Buckeye
Institute, 2002). On parle de gestion de la demande, bien
quen fait cest souvent loffre que lon modifie, plutt que la
demande.

Les mesures de gestion de la demande visent modifier les
comportements (Giuliano et Wachs, 1992). Certaines de ces
mesures le font par la rglementation (en obligeant ou en inci-
tant les travailleurs et les entreprises adopter certains com-
portements recherchs), dautres en jouant sur les prix (en
imposant des tarifs, en modifiant les rgles fiscales, etc.). Le
tableau 3.1 prsente les principales mesures de gestion de la
demande, classes selon quelles agissent sur le besoin de se
dplacer, sur la destination, sur le choix modal, sur le choix du
trajet et, enfin, sur le choix du moment pour se dplacer.
Plusieurs de ces mesures concernent plus directement
lamnagement du territoire : augmentation de la densit et de
la mixit autour des stations de mtro ou de train, amnage-
ment pens en fonction du transport collectif ; limpact de ces
mesures fait lobjet dune autre analyse.

Les mesures de gestion de la demande dont nous examinons
limpact sont les suivantes :

Les voies rserves au covoiturage et aux autobus (HOV).
Les programmes-employeurs (essentiellement le covoitu-
rage).
39
Les politiques de stationnement (rduction du nombre de
places et tarification).
Les mesures fiscales :
o Mesures incitatives, pour favoriser un transfert de
lautomobile dautres modes de transport (covoiturage, etc.)
o Mesures coercitives lutilisation de lautomobile (page,
etc.).

Tableau 3.1
Typologie des mesures de gestion de la demande

Mesures
agissant
sur
March du
travail
Rseaux de
transport
Amnagement
du territoire
Besoin de
dplacement
Tltravail (
domicile)
Densit et mixi-
t des usages
Destination Densit et mixi-
t des usages

Politique de
localisation des
activits
Choix modal Programmes-
employeurs :
covoiturage,
retour domi-
cile garanti,
stationnement
prfrentiel
pour HOV,
stationnement
pour vlos, etc.
Politique de
stationnement
(rduction des
espaces de
stationnement,
tarification,
etc.)

Tarification des
dplacements
(taxe sur
lessence, pa-
ges, etc.)

Tarification du
stationnement

Densit et mixi-
t des usages

Amnagement
pens en fonc-
tion des sys-
tmes de
transport en
commun (TOD)



Mesures
agissant
sur
March du
travail
Rseaux de
transport
Amnagement
du territoire
Voies rser-
ves

Amnagement
de stationne-
ments incitatifs
(autos, vlos)
Choix du
trajet
Intelligent
transportation
systems (ITS)

Choix du
moment du
dplacement
Horaires flexi-
bles, semaines
comprimes
Tarification du
rseau routier
(pages)

Source : Bussire, Lewis et Vandersmissen.

Les objectifs des programmes de gestion de la demande sont
souvent trs ambitieux : on en attend une rduction significa-
tive de la congestion (Schreffler, 1999). Toutes les mesures de
gestion de la demande nont pas le mme impact sur la mobili-
t et la congestion. Mais comme dans le cas de
lamnagement pens en fonction des transports en commun,
les donnes sur limpact des diffrentes mesures de gestion
de la demande sont fragmentaires et, pire, parfois contradictoi-
res (Ferguson, 1990 et 2000 ; Giuliano, 1992). Comme
lexplique Schreffler (1999, p. 2), TDM solutions tend to work
best at the site level (a single employer site), intersection or
subarea level (planning area, employment center), rather than
at a city-wide or regional level. This is to say that TDM impacts
can best be measured at the more localized level. Il est ainsi
difficile de gnraliser les rsultats obtenus.

On trouvera dans les lignes qui suivent une prsentation des
principales mesures, avec une valuation du potentiel de r-
duction des dplacements et damlioration de laccessibilit,
40
notamment pour ceux qui ne sont pas motoriss, par choix ou
non.
3.3 L 3.3 L 3.3 L 3.3 LES MESURES DE GESTIO ES MESURES DE GESTIO ES MESURES DE GESTIO ES MESURES DE GESTION DE LA D N DE LA D N DE LA D N DE LA DE- E- E- E-
MANDE MANDE MANDE MANDE : : : : EXAMEN DES AVANTAGES EXAMEN DES AVANTAGES EXAMEN DES AVANTAGES EXAMEN DES AVANTAGES ET I ET I ET I ET IN- N- N- N-
CONVNIENTS CONVNIENTS CONVNIENTS CONVNIENTS
3.3.1 L 3.3.1 L 3.3.1 L 3.3.1 LES PROGRAMMES ES PROGRAMMES ES PROGRAMMES ES PROGRAMMES- -- -EMPLOYEURS EMPLOYEURS EMPLOYEURS EMPLOYEURS (C (C (C (COMMUTE TRIP OMMUTE TRIP OMMUTE TRIP OMMUTE TRIP
REDU REDU REDU REDUC CC CTION PROGRAMS TION PROGRAMS TION PROGRAMS TION PROGRAMS) )) )
Lamlioration de la mobilit ne peut tre la responsabilit des
seuls gouvernements. Il faut galement impliquer les travail-
leurs et, surtout, les employeurs dans la recherche des solu-
tions aux problmes de congestion (Ferguson, 1990). Les en-
treprises contribuent dterminer les modalits des dplace-
ments ; cest donc normal quelles participent la recherche
de solutions. En effet, ces dernires peuvent jouer sur les fac-
teurs qui alimentent lutilisation de lautomobile, comme loffre
despaces de stationnements aux travailleurs, trop souvent
gratuits (Wachs, 1992 ; Shoup, 1997 ; Dupuy, 1999). Les em-
ployeurs peuvent galement aider rsoudre les problmes
de congestion en jouant sur les conditions de travail (les horai-
res de travail et la mise en place de programmes de tltravail,
notamment), qui dterminent la demande en transport (Bus-
sire, Lewis et Thomas, 1999). Par ailleurs, les automobilistes
sont nettement plus faciles rejoindre leur lieu de travail,
do limportance des programmes-employeurs ; des exprien-
ces rcentes, menes sur la Rive-Sud de Montral (Chteau-
guay) ont montr que le covoiturage est nettement plus difficile
organiser du lieu de rsidence.

Les programmes-employeurs visent faire participer les em-
ployeurs la recherche de solutions aux problmes de mobili-
t et de congestion. Ce sont des programmes mis en place par
les employeurs, soit de faon obligatoire (dans certaines r-
gions, pour les grandes entreprises de 100 employs ou plus),
soit, le plus souvent, de faon volontaire (comme cest le cas
lheure actuelle Montral), afin de rduire le nombre de d-
placements en voiture solo, vers les lieux de travail. Lorsquil
ny a pas dobligation dadopter de programmes-employeurs,
lentreprise doit y trouver clairement son compte pour
sengager dans cette voie : par exemple, rduire la rotation de
personnel ou encore ses cots.

La contribution des employeurs peut se faire au moyen de
nombreuses mesures (www.vtpi.org/tdm). Les plus importan-
tes sont les suivantes

Un programme de covoiturage (carpool, vanpool, etc.),
afin de constituer des quipages de covoitureurs (covoiturage
formel).
Un programme de retour domicile garanti, qui contribue
amliorer lintrt du covoiturage (en enlevant un handicap
important : la ncessit de se dplacer rapidement, en situa-
tion durgence). Cest probablement l llment le plus im-
portant pour assurer lefficacit dun programme de rduction
des dplacements (Comsis, 1993).
La diminution du nombre de cases de stationnement et
llimination de la gratuit du stationnement ou la mise en
place de programmes de cash-out (allocation-stationnement),
dont limplantation peut tre lie la croissance du covoitu-
rage, afin de faire en sorte que les espaces disponibles ne
puissent agir pour augmenter le nombre de dplacements en
mode solo.
Le ramnagement des stationnements, pour favoriser
les covoitureurs et les vlos.
Lencouragement aux modes de transport collectif (rduc-
tion du cot du titre de transport, mise en place de navettes,
etc.), ou non motoriss (vlo, marche).
Ladoption de nouvelles formes de travail : horaires varia-
bles, semaines de travail comprimes, quarts de travail dca-
ls, tltravail, etc.
41
Lajout de services personnels proximit des lieux de
travail.

Selon les donnes disponibles, les programmes-employeurs
peuvent avoir un impact dterminant, de lordre de 20 %
lchelle dune entreprise (Henri, 1999)
45
. Certains valuent la
rduction du nombre de dplacements entre 10 et 30 % (Win-
ters, 2000) ; dautres lvaluent entre 15 et 25 % (Schreffler,
1999). Les programmes les plus efficaces ne sont pas nces-
sairement les plus coteux ; ils comprennent des avantages
financiers directs et, surtout, des mesures pour dcourager
lutilisation de lautomobile en mode solo. Selon Schreffler
(1999), ce sont les programmes volontaires qui sont les moins
efficaces. On le comprendra aisment : les programmes seront
donc dautant plus efficaces que les entreprises sont forces
de les mettre en place. Mais mme lorsquils sont obligatoires,
les programmes-employeurs ne sont pas toujours un succs,
au plan de la rduction des dplacements en automobile solo.
Comme la montr Schreffler (1999) lefficacit dun pro-
gramme dpend dabord de lapproche adopte. Une approche
qui mise uniquement sur la formation a peu de chance de r-
ussir ; pire, on a mme constat une augmentation du nombre
de dplacements en automobile, suite la mise en place de
programmes axs sur la formation. Selon Schreffler (1999), les
programmes les plus susceptibles dentraner une rduction
des dplacements sont les programmes qui mettent laccent
sur loffre de modes alternatifs (- 8,5 % de rduction de dpla-
cements en automobile solo), sur les incitatifs financiers
(- 16,4 % de rduction) ou, mieux, qui combinent incitatifs fi-
nanciers et modes alternatifs (- 24, 5 % de rduction).

Limpact des programmes-employeurs peut tre important
lchelle dune entreprise ; cependant, lchelle dune agglo-
mration, quen est-il ? Il est impossible de rpondre cette

45
Sur la base dune tude de quelques cas, o la rduction variait de
6 49 %.
question, cause de la difficult disoler les programmes-
employeurs des autres facteurs qui influent sur la mobilit, et
qui ne vont pas ncessairement dans le sens dune diminution
des dplacements en automobile : TDM may slow the rate at
which automobile travel increases, but this effect is difficult to
isolate. (Ferguson, 2000, p. 288) Dit autrement, les pro-
grammes-employeurs entraneraient des rductions, qui sont,
dans certains cas du moins, effaces, par la hausse de la mo-
bilit en automobile, que lon observe dans les agglomrations.

Selon Ferguson, toutefois, les programmes-employeurs sem-
blent navoir quun faible impact lchelle mtropolitaine :
TDM programs are rarely effective at the regional level.
Mais limpact nest pas nul pour autant. Winters (2000) valuait
limpact des programmes-employeurs lchelle mtropoli-
taine entre 3 et 5 % dans les meilleurs des cas, pour lessentiel
cause de limpact des programmes de covoiturage (Schref-
fler, 1999), et les mesures quils supposent (notamment le re-
tour garanti domicile). Toutefois, on sait encore peu de cho-
ses de limpact des programmes-employeurs sur le temps
long, sinon que les gains ne sont jamais dfinitifs, et quil faut
constamment travailler pour maintenir les acquis. Ce qui signi-
fie qu long terme limpact pourrait se maintenir peu prs au
mme niveau.

Limpact rel des programmes-employeurs sur les comporte-
ments des travailleurs dpend de nombreux facteurs, en partie
de lexistence de modes alternatifs lautomobile solo (Schref-
fler, 1999 ; Winters, 2000), notamment une offre de transport
en commun de qualit, et de la taille des entreprises
46
. Au plan
de la mobilit gnrale, il faut rappeler que les dplacements
pour le motif travail comptent pour 27 % des dplacements

46
Il est nettement plus facile de dvelopper le covoiturage dans les
grandes entreprises que dans les petites (SCAG, 1999), essentielle-
ment cause des avantages qui peuvent tre consentis aux em-
ploys (espaces de stationnements privilgis, prix, etc.).
42
totaux aux USA sur une priode de 24 heures (Shoup, 1998) ;
Montral, ils reprsentent environ le tiers des dplacements
(selon les donnes de lenqute O-D de 1998), si on fait ex-
ception des retours domicile. Limpact de ces programmes
est dautant diminu, quils ne concernent quune faible partie
des dplacements et, surtout, une composante qui a tendance
diminuer (www.vtpi.org/tdm). Lintrt demeure toutefois le-
v, si ce nest quil est visible durant les pointes, au moment o
les infrastructures sont davantage sollicites. Mais sur le plan
environnemental, limpact ne peut qutre marginal, encore
quil aille dans le sens dun dveloppement durable.

Les programmes-employeurs visent amener les employs
se dplacer autrement quen automobile solo. Les principales
mesures sont examines un peu plus bas, notamment le co-
voiturage et la gestion du stationnement. Parmi les autres me-
sures qui ont suscit beaucoup dintrt dans les dernires
annes, on compte la flexibilisation des horaires de travail et le
tltravail. Les horaires flexibles prsentent, long terme, peu
ou pas de possibilits supplmentaires, dans le cadre actuel.
La flexibilisation des horaires de travail est dj fortement im-
plante en Amrique du Nord : on le voit par exemple dans
lallongement des pointes. Les employs qui ne jouissent pas
dhoraires variables occupent, le plus souvent, des postes qui
ne le permettent pas (coles, hpitaux, commerces, etc.).
Dautre part, il apparat difficile de flexibiliser davantage les
horaires de travail, compte tenu que les dplacements travail
sont lis la structure des activits des mnages et celle des
autres membres du mnage
47
.


47
Il est difficile de dvelopper davantage les horaires flexibles, alors
que les parents ne veulent (ou ne peuvent) pas entrer la maison
beaucoup aprs 18h00
Graphique 3.1
Rduction additionnelle des dplacements par les horai-
res flexibles et le tltravail durant la pointe du matin,
Montral et Qubec, 1999-2016
-3,5
-3
-2,5
-2
-1,5
-1
-0,5
0
1999 2016 1999 2016
Montral Qubec
%
Horaires f lexibles Tltravail
Source : Bussire, Lewis, Thomas et autres, 1999.

Depuis 1990, le tltravail a souvent t prsent comme la
solution aux problmes de mobilit dans les grandes agglom-
rations. La ralit est tout autre. Non seulement le tltravail
se dveloppe-t-il moins rapidement que prvu, mais la majorit
des tltravailleurs ne sont tltravailleurs qu temps partiel.
Cest donc dire quun jour moyen de semaine, le nombre de
tltravailleurs nest pas trs lev. Au cours des prochaines
annes, il apparat peu probable quil se dveloppe rapide-
ment, du moins de manire formelle. Il apparat plus plausible
toutefois que le tltravail continue de crotre lentement, de
manire informelle, et quil se pratique surtout temps partiel ;
le tltravail temps plein va demeurer lexception. Limpact
du tltravail sur la mobilit est lheure actuelle assez faible,
et devrait donc le demeurer, moins de changements impor-
43
tants dans la faon de concevoir et dorganiser le travail. Le
graphique 3.1 rcapitule limpact actuel et limpact additionnel
prvu du tltravail et des horaires flexibles Montral et
Qubec, entre 1999 et 2016.

Cest surtout le covoiturage qui est au cur de ces program-
mes. Cest cette question que nous examinons maintenant.
3.3.2 L 3.3.2 L 3.3.2 L 3.3.2 LE COVOITURAGE E COVOITURAGE E COVOITURAGE E COVOITURAGE
Le covoiturage est, de lavis de plusieurs, lun des modes al-
ternatifs de transport les plus intressants pour rduire les
dplacements en mode solo, surtout dans les zones mal des-
servies par le transport collectif
48
. Cest que le covoiturage
augmente les choix offerts aux travailleurs plutt que de les
rduire ; en effet, avec le covoiturage, les travailleurs dispo-
sent dun autre mode pour assurer leurs dplacements.
Lobjectif vis avec le covoiturage est daugmenter lefficience
du rseau routier, en augmentant le nombre de passagers
dans chaque automobile et, ce faisant, rduire la proportion de
personnes qui se dplacent seules dans leur voiture.

Le covoiturage prsente des avantages indniables pour r-
duire la congestion et assurer la mobilit. D'abord, il permet
d'amliorer l'accessibilit, particulirement pour les travailleurs
sans automobile, dsavantags face la nouvelle carte de
lemploi : la dconcentration des emplois vers la banlieue si-
gnifie que laccessibilit nest souvent possible qu ceux qui
disposent dune voiture (Ferguson, 2000). Le covoiturage per-
mettrait galement de rduire le nombre de vhicules sur le
rseau routier, particulirement aux moments de forte conges-
tion, encore que cette capacit libre peut tre rapidement
rcupre, si bien que la rduction ne serait alors que tempo-

48
Bien que le transport collectif demeure sans doute la meilleure
solution, aprs lautomobile, pour assurer les dplacements des tra-
vailleurs, lorsquil est disponible.
raire
49
. Le covoiturage permet galement de rduire le cot
des dplacements pour chaque individu, car les frais (essence,
stationnement, etc.) peuvent tre partags entre les occupants
de chaque vhicule. Certains frais peuvent mme tre limins
en raison mme du taux d'occupation plus lev des voitures,
comme l'accs aux autoroutes page ou au stationnement.
Pour les entreprises, les avantages sont surtout dans la possi-
bilit de rtention du personnel : en assurant un meilleur ac-
cs, elles peuvent mieux fidliser leurs travailleurs.
Les formes de covoiturage
Il est possible didentifier deux grandes formules de covoitu-
rage :

Vhicule priv (carpool) : c'est la formule la plus cou-
rante ; elle se pratique gnralement de faon informelle, le
plus souvent entre les membres d'un mme mnage. Ainsi
environ la moiti des covoitureurs seraient du mme mnage
(SCAG, 1999).
Fourgonnette (vanpool) : la fourgonnette appartient gn-
ralement une entreprise (employeur, organisme de trans-
port ou compagnie se spcialisant dans ce type de location
de vhicule et appartient rarement des individus), et est
fournie spcifiquement pour assurer le dplacement pendu-
laire (www.vtpi.org/tdm). C'est une formule qui est parfois
adopte dans le cadre de programmes formels tablis par
l'employeur ; dans la plupart des cas, la fourgonnette sert aux
dplacements effectus sur de plus longues distances.

Il existe galement une autre formule qui sapparente au covoi-
turage : lauto-partage (carsharing). Il s'agit l d'un cas particu-
lier de covoiturage : les automobilistes se partagent un parc de
voitures, afin de pouvoir les utiliser diffrents moments de la
journe (ou de la semaine), en fonction de leurs besoins ; les

49
Cest l le phnomne bien connu de demande latente (Boarnet et
Crane, 2001).
44
automobilistes ne le sont donc qu loccasion et ce faisant
doivent recourir dautres modes de dplacements pour assu-
rer lessentiel de leurs dplacements, notamment le transport
en commun. C'est une mesure qui affecte le taux de motorisa-
tion, davantage que le taux d'occupation des voitures un
moment donn. Il est difficile den valuer limpact sur la mobi-
lit, surtout cause de la nouveaut de la formule et du faible
nombre dadhrents ces programmes, mais on peut penser
que globalement ces programmes sont favorables au transport
en commun, mme sils donnent accs des automobiles,
puisque le transport en commun est gnralement le mode
alternatif
50
.
Le dclin du covoiturage
Depuis le milieu des annes 1980, on tente, un peu partout
aux USA et, dans une moindre mesure, au Canada
daugmenter le nombre de passagers dans les automobiles,
surtout durant les heures de pointe, afin de rduire le nombre
dautomobiles et, ce faisant, la congestion. Cest ainsi quon a
mis sur pied des programmes de covoiturage, qui impliquent
employeurs et travailleurs ; cest ce quon pourrait appeler le
covoiturage formel, par opposition au covoiturage informel, qui
correspond celui qui se pratiquent entre amis et membres de
la mme famille. Il nexiste pas de donnes prcises sur le
nombre de covoitureurs qui participent aux programmes for-
mels de covoiturage, aux USA ou au Canada. Il semble bien,
par contre, que le nombre de participants ces programmes
soit en hausse constante (Schreffler, 1999 ; Winters, 2000),
bien que globalement le covoiturage connaisse un lent dclin.


50
Dans certains cas, lauto-partage peut galement remplacer une
deuxime voiture ; dans ce cas, le mode alternatif peut tre le covoi-
turage.
Graphique 3.2
Part modale, pour les dplacements pour le motif travail
(priode de 24 heures), par tat, USA, 2000
0,0%
1 0,0%
2 0,0%
3 0,0%
4 0,0%
5 0,0%
6 0,0%
7 0,0%
8 0,0%
9 0,0%
%
TC Auto solo Covoiturage
Source : Census Bureau, 2001.

Le covoiturage a connu son apoge dans les annes 1970,
avec la crise du ptrole qui a entran une rationalisation de la
consommation d'nergie. Depuis lors, force est de constater
que la proportion de covoitureurs est partout en dclin ou au
mieux stable, malgr le succs des programmes de covoitu-
rage (Ferguson, 2000). Entre 1990 et 2000, la proportion de
covoitureurs aurait diminu de 2,2 points aux USA, passant de
13,4 % 11,2 % des dplacements pour le motif travail, selon
les donnes du recensement amricain. La proportion de co-
voitureurs varie beaucoup dun tat lautre, entre 17,7 %
(Hawa) et 8,2 % (New York), comme on peut le voir au gra-
phique 3.2. Le plus inquitant dans les donnes disponibles :
tous les tats amricains semblent avoir connu une diminution
du covoiturage.

45
La baisse du covoiturage sexpliquerait principalement par les
changements dmographiques que lon enregistre en Amri-
que du Nord : le vieillissement de la population et, surtout, la
rduction du nombre de personnes par mnage entranent une
diminution graduelle du nombre de passagers. La motorisation
accrue et la dispersion des lieux de travail sont galement en
cause, de mme que la rduction du cot des dplacements
effectus en automobile (Ferguson, 2000). Autre facteur non
ngligeable : la complexit croissante des dplacements des
travailleurs. En effet, les dplacements travail intgrent sou-
vent dautres motifs de dplacements (magasinage, tudes,
loisirs, etc.), ce qui rend plus difficile la mise en place
dquipages.

Cela dit, les amis et la famille comptent encore pour la majorit
des membres des quipages de covoitureurs (Ferguson,
2000). Le graphique 3.3 donne lvolution de la composition
des quipages en Californie du sud, entre 1992 et 1999
(SCAG, 1999). Quatre lments ressortent de lanalyse du
graphique :

Les membres de la famille (restreinte ou largie) comp-
tent pour plus de la moiti des quipages.
Les collgues de travail comptent pour environ le tiers
des covoitureurs. Cette part est peu prs constante depuis
1992.
Lessentiel du covoiturage avec des collgues se fait via
un programme de covoiturage formel. La proportion apparat
plus leve dans le cas des grandes entreprises (45 % des
quipages sont composs de collgues dans le cas des en-
treprises de 250 travailleurs et plus) que dans le cas des plus
petites entreprises (32 % seulement des quipages sont
composs de collgues de travail).
Les amis et les voisins comptent pour moins de 15 % des
covoitureurs, pour lessentiel travers des programmes for-
mels de covoiturage ; cette proportion est en diminution de-
puis 1992.
Graphique 3.3
Composition des quipages de covoiturage, en Californie
du sud, 1992-1999
0%
25%
50%
75%
100%
1992 1993 1994 1996 1998 1999
Famille/mnage
Parent
Collgues (via
un programme)
Collgues
(autres)
Amis et voisins
(via un
programme )
Amis et voisins
(autres)
Autres (via un
programme)
Source : SCAG, 1999.
Note : Les rpondants pouvaient donner plus dune rponse. Les
donnes ont t ramenes 100 %.

On constatera par ailleurs que la proportion dquipages mis
en place dans le cadre de programmes formels de covoiturage
na que trs peu augment depuis 1992, et demeure infrieure
la moiti des membres des quipages. Cest donc dire que
malgr des efforts importants consentis pour mettre en place
ces programmes formels il apparat difficile de dvelopper le
covoiturage.

Ce faisant, il est possible de sinterroger sur lefficacit relle
des programmes formels mis en place, compte tenu de la ten-
dance la baisse observe depuis longtemps. Cela ne signifie
pas pour autant que les programmes de covoiturage soient
46
inutiles. En effet, on peut penser que, sans ces programmes,
la proportion de covoitureurs serait plus faible que ce quon
observe lheure actuelle. Mais on peut galement penser que
les programmes formels mis en place canalisent une demande
qui se manifesterait probablement de manire informelle, du
moins en partie.
Augmenter le covoiturage
De nombreux facteurs limitent les possibilits de dveloppe-
ment du covoiturage. Les problmes d'ordre logistique pour la
mise en place et la coordination des programmes formels de
covoiturage sont souvent difficiles rsoudre. Plus encore, les
quipages sont constamment refaire en raison de dmna-
gement ou de changement demplois, du caractre prcaire de
certains emplois, des horaires qui peuvent varier dans le
temps, de situations imprvues ou inhabituelles (enfants mala-
des, rendez-vous divers, etc.), ou encore en raison de la diffi-
cult des relations interpersonnelles (conflits de personnalits,
sentiment de scurit chez les femmes, etc.).

Plusieurs raisons peuvent motiver les personnes faire du
covoiturage. Parmi les facteurs qui peuvent contribuer aug-
menter le nombre de covoitureurs :

Le covoiturage semble particulirement intressant dans
les grands ples demplois de banlieue, mal desservis par les
systmes de transport collectif, o on retrouve de grands
employeurs (Schreffler, 1999).
L'existence de programmes de jumelage (ridematching)
qui permettent de mettre en relation les personnes qui rsi-
dent et travaillent dans les mmes secteurs. Les programmes
les plus performants sont gnralement conus lchelle
mtropolitaine.
Le retour garanti, un lment important pour scuriser les
travailleurs, qui pourraient avoir rentrer la maison prcipi-
tamment ou encore en dehors des heures normales de d-
placement de leur quipage de covoiturage.
La priorit accorde aux vhicules taux d'occupation
lev sur les voies rserves qui permettent d'viter les pro-
blmes de congestion et peuvent rsulter en des gains de
temps significatifs.
La prsence despaces de stationnement prfrentiels
aux lieux d'emplois pour les covoitureurs (ou encore de tarifs
plus faibles pour les vhicules taux doccupation lev
51
.
Une allocation pour le stationnement (parking cash-out),
donnant le choix aux employs de prendre l'argent ou de
payer le stationnement ou encore de partager le cot d'une
place de stationnement entre plusieurs usagers.
Les prix et rcompenses (traitement prfrentiel) pour les
participants aux programmes de covoiturage.

Les gains de temps apparaissent comme un facteur dtermi-
nant pour favoriser le covoiturage, cause de lallongement
des dplacements que suppose le covoiturage. Ainsi, laccs
aux voies rserves est considr par plusieurs comme un
lment dterminant pour assurer la croissance du covoitu-
rage (Winters et Rudge, 1995). Une tude de limpact de la
voie rserve sur lautoroute 55 (en Californie) permet de si-
tuer limportance des gains de temps (Giuliano, 1992). On a
compar les usagers de deux autoroutes : lautoroute 55, avec
une voie rserve, et une autre, sans voie rserve, qui agis-
sait comme groupe-contrle. Comme on peut le voir au ta-
bleau 3.2, le nombre de covoitureurs est particulirement lev
dans le cas des travailleurs qui utilisent la voie au moins sur la
moiti de sa longueur, la distance parcourue agissant comme
un indicateur des gains de temps potentiels. Dit autrement, les
gains de temps seraient significatifs pour expliquer la progres-
sion du covoiturage.


51
Une mesure qui nest vraiment possible que pour les grands em-
ployeurs.
47
Tableau 3.2
Comparaison de limpact dune voie rserve sur le
covoiturage
Changement du nombre de
covoitureurs
Caractristiques des travail-
leurs
Route 55
%
Groupe
contrle
%
Tous les travailleurs 3,0 1,4
Travailleurs qui se dplacent
entre 6h00 et 9h00
3,5 -0,4
Travailleurs qui utilisent plus
de la moiti de la voie rser-
ve
12,3 1,4
Travailleurs dans le mme
emploi et mme rsidence au
moins 2 ans
6,7 -0,6
Source : Giuliano, 1992.

Dautres tudes montrent toutefois que les gains en temps
pourraient tre moins importants quil ny parat premire
vue, parce que les quipages sont majoritairement composs
de membres dun mme mnage et quils se formeront, quel-
les que soient les conditions des dplacements (Dahlgren,
1995 ; Long, 2000) ; nous aurons loccasion dy revenir un peu
plus loin.
Le covoiturage : limpact sur la mobilit
Il existe trs peu de donnes sur limpact global du covoiturage
sur les dplacements. Certaines tudes (voir par exemple le
site www.vpti.org/tdm) laissent entendre que la rduction des
dplacements en automobile solo pourrait tre de 10 30 %
dans une entreprise, et mme davantage lorsque les pro-
grammes de covoiturage sont jumels des programmes
comme le parking cash-out ou encore laccs des voies r-
serves ou la gestion du stationnement (rduction du nombre
despaces, augmentation du cot). Limpact serait gnrale-
ment moindre sans ces avantages.
Lenjeu vritable cest toutefois limpact possible lchelle
dune agglomration. Une tude rcente, ralise Portland
(Tri-Met Marketing Information, 2000), illustre toute la difficult
daugmenter le nombre de covoitureurs, malgr les succs
enregistrs dans nombre dentreprises. La rgion de Portland
a mis en place dans les annes 1970 une stratgie globale de
gestion de la demande, pour rduire le nombre de dplace-
ments en automobile solo et encourager les modes alternatifs
de transport. On a mesur limpact des programmes-
employeurs sur la mobilit. Une srie denqutes ont donc t
menes auprs de 500 entreprises, o travaillent plus de
125 000 personnes
52
. Ltude a permis de constater que, dans
ces 500 entreprises, le nombre de dplacements solos a dimi-
nu de manire considrable, de lordre de 10 730 dplace-
ments (soit 5 365 allers-retours)
53
.

Cette rduction sest faite essentiellement au profit du trans-
port en commun (les autobus et le rseau Max), plutt quau
profit du covoiturage, comme on peut le voir au graphique 3.4.
Le transport en commun semble tre une solution plus intres-
sante pour les anciens automobilistes solos que le covoitu-
rage. Il faut dire que dans les annes rcentes Portland a mis
en place un rseau de transport en commun efficace, qui a
sans aucun doute contribu augmenter lattractivit de ce
mode de transport. Ainsi, aprs quatre ans, la proportion de
covoitureurs est demeure pratiquement inchange, environ

52
Ltude portait sur les dplacements travail des employs de 500
entreprises de la rgion de Portland, employant 127 147 personnes ;
cette tude a ncessit deux enqutes successives (avant 1996 et
aprs 1996) ; dans certaines entreprises, jusqu quatre enqutes
ont t ralises, afin de mesurer limpact de la stratgie sur le long
terme. Les questionnaires ont t distribus par les entreprises ; on
notera que la priode denqute nest pas la mme pour toutes les
entreprises. Les rsultats doivent donc tre interprts avec pru-
dence.
53
Ce qui ne signifie pas pour autant quil y a moins de voitures sur la
route, et que la congestion a cess.
48
10 %. Ce qui en soit est dj une performance intressante,
compte tenu de la progressive baisse de la proportion de co-
voitureurs laquelle nous assistons depuis de nombreuses
annes.

Graphique 3.4
Impact des programmes de rduction de lauto solo, Por-
tland, 2001
79
10
7
3
0
1
74
10
11
3
1
2
0 20 40 60 80 100
Auto solo
Covoiturage
Bus/Max
Vlo, marche
Tltravail
Semaine rduite
%
1996 ou avant
Enqute la
plus rcente
Source : Tri-Met, 2000.
Note : Les donnes synthtisent les rsultats obtenus pour toutes les
entreprises qui ont fait lobjet des enqutes, quelles aient t inter-
roges deux (320 entreprises), trois (165 entreprises ) ou quatre fois
(18 entreprises).

Limpact des programmes de gestion de la demande semble
plafonner au bout de quelques annes, a-t-on constat Por-
tland, ce qui laisse entrevoir que les gains venir seront soit
trs faibles, soit trs difficiles (ou coteux, ce qui revient au
mme) raliser. Le graphique 3.5 montre que les dplace-
ments vits par la mise en place de programmes de gestion
de la demande augmentent peu peu, mais moins rapidement
toutefois que le nombre total de dplacements. Cest donc dire
que la gestion de la demande joue un rle, non pas tant pour
rduire le nombre de dplacements, mais plutt pour rduire la
croissance des dplacements en automobile. Ce qui est dj
en soi une amlioration de la situation.

Graphique 3.5
Part des dplacements TDM, par rapport aux dplace-
ments totaux, Portland, 1994-2000

Source : Tri-Met, 2000.

Il est difficile de gnraliser ces rsultats, compte tenu quil
sagit dexpriences ralises dans des contextes trs particu-
liers ou touchant un faible nombre de travailleurs et que la m-
thodologie est sans doute attaquable. Dautre part, on ne sait
pas quel est limpact de la rduction des dplacements en au-
tomobile solo sur la mobilit gnrale ; on peut cependant
49
penser quil sera faible, compte tenu que la capacit ainsi lib-
re pourra tre facilement rcupre par dautres automobilis-
tes, effaant en quelques sorte les avantages de ces pro-
grammes. Pour que cela ne soit pas le cas, il faudrait mettre
en place dautres mesures, afin de limiter la capacit du r-
seau routier.

Par ailleurs, les rsultats des programmes de covoiturage
peuvent tre affaiblis, moins que lon ne russisse diminuer
de faon significative le nombre d'espaces de stationnement
(ou de charger un prix trs lev) sur les lieux de travail, au fur
et mesure de la formation des quipages. En effet, plus le
covoiturage est populaire, plus des espaces de stationnement
se librent, ce qui pourrait en inciter certains reprendre l'auto
solo.

En ce sens, limpact du covoiturage sur les dplacements peut
tre ambigu. Le covoiturage concurrence parfois les systmes
de transport collectif, plutt que l'automobile. En effet, pour les
usagers du transport en commun, le covoiturage peut dans
certains cas constituer une formule qui offre une plus grande
flexibilit et un meilleur service (assimilable un service porte-
-porte entre le lieu d'emploi et le lieu de domicile). C'est parti-
culirement vrai lorsque les voitures taux d'occupation lev
ont accs aux voies rserves et que les gains de temps qui
en rsultent sont importants.

Certains estiment que le covoiturage pourrait avoir pour effet
d'encourager l'talement urbain (www.vtpi.org/tdm). En effet,
les travailleurs peuvent se permettre de vivre en priphrie,
loin des lieux d'emplois et des rseaux de transport en com-
mun, puisque le covoiturage permet dassurer les dplace-
ments, un cot moindre que pour lautomobile solo ou mme
le transport en commun ; mais, compte tenu de la faible pro-
portion (actuelle ou prvisible) de covoitureurs, leffet sur la
forme urbaine est sans doute ngligeable. Plus encore, la flui-
dit des voies non rserves rsultant du covoiturage peut
inciter d'autres personnes adopter la voiture solo comme
mode de transport (rsultant en un bilan neutre ou ngatif du
nombre d'automobiles sur les routes).

En conclusion, le covoiturage peut contribuer rduire les
dplacements en mode solo dans une entreprise ou lchelle
dun ple demplois. Toutefois, limpact sur la mobilit apparat
globalement faible lchelle dune agglomration (Ferguson,
2000 ; Winters, 2001). Dautre part, le covoiturage nest pas
toujours facile implanter : il requiert des conditions qui ne
sont pas toujours runies, notamment au plan de la taille des
entreprises. Plus encore, la durabilit de limpact du covoitu-
rage est loin dtre assure : limpact peut tre lev, mais les
rsultats apparaissent dautant plus fragiles, que les quipages
sont constamment reconstruire. En mme temps, on ne peut
se priver de cet outil, qui constitue une vritable solution, dans
certaines zones du moins, et, surtout, parce quil permet
damliorer les choix offerts aux travailleurs pour leur donner
accs aux emplois, qui ne sont pas toujours facilement acces-
sibles en transport collectif.
3.3.3 L 3.3.3 L 3.3.3 L 3.3.3 LES VOIES RSERVES ES VOIES RSERVES ES VOIES RSERVES ES VOIES RSERVES
Les voies rserves visent rduire la congestion et amlio-
rer la qualit de lenvironnement, en rduisant le nombre de
vhicules sur les routes ; ce faisant, elles permettraient de
rduire la consommation de ptrole et les missions des vhi-
cules automobiles (Long, 2000). Il sagit daugmenter le nom-
bre de passagers dans les vhicules qui circulent sur les rou-
tes, de faon augmenter lefficience des infrastructures rou-
tires.
Il existe trois principaux types de voies rserves, qui sont
destines diffrentes catgories de vhicules taux
doccupation lev :

Les autobus (busways).
Les vhicules publics, tels taxis et autobus (HOV lanes).
50
Les vhicules publics et privs, qui incluent la fois les
taxis et autobus mais galement les vhicules privs avec
passager(s).

Les voies rserves peuvent tre amnages en site propre
ou en site banal, sur des routes existantes ; dans ce cas, elles
sont gnralement amnages au centre de l'autoroute et s-
pares des autres voies par un muret ou une signalisation par-
ticulire. Lorsqu'elles sont amnages en site banal, il peut
s'agir de nouvelles voies ou de voies existantes converties en
voies rserves. Elles peuvent tre amnages sur le rseau
routier suprieur, pour les dplacements longs, ou sur le r-
seau intermdiaire (ou local), pour les dplacements plus
courts, en milieu urbain.
Les avantages et les inconvnients des voies rserves
Les voies rserves prsentent des avantages importants,
parce quelles permettent gnralement daugmenter la capa-
cit (calcule en nombre de personnes) du rseau routier.
Mais elles sont galement critiques, surtout lorsquelles de-
meurent sous-utilises ; en effet, la sous-utilisation peut en-
traner une augmentation de la congestion sur les voies mix-
tes. La sous-utilisation de certaines voies rserves a parfois
suscit la colre des automobilistes, du moins ceux qui ny
avaient pas accs. Cest ce qui en a amen plusieurs propo-
ser la reconversion de voies rserves en voies rgulires,
comme ce fut le cas par exemple au New Jersey, en 1998. Les
voies rserves de deux autoroutes de cet tat ont t re-
converties en voies rgulires, parce quelles navaient pas
atteint les trois objectifs fixs au dpart : favoriser le covoitu-
rage ; attirer 700 vhicules/heure, ou au moins autant que les
voies rgulires ; rduire (ou ne pas augmenter) la congestion.
Dans le cas de deux autoroutes, les objectifs nont pas t
atteints, do la reconversion en voies rgulires. Une autre
solution, qui peut tre envisage lorsque la voie rserve est
sous-utilise, consiste la transformer en HOT (high occupan-
cy toll), une voie rserve accessible aux vhicules taux
doccupation lev (autobus et automobile avec passagers),
de mme quaux autres vhicules, sils sont disposs payer
le tarif exig (Poole et Orski, 1999 ; Long, 2000).

Les avantages des voies rserves, surtout les voies accessi-
bles aux autobus et aux vhicules privs, peuvent tre trs
intressants, du point de vue de la gestion des rseaux de
transport. Selon Dahlgren (1995), les voies rserves permet-
traient de rduire la congestion et les missions polluantes,
parce quelles encourageraient le covoiturage et le transport
en commun. Mais la ralit nest aussi simple quil ny parat :
pour que les voies rserves aient tout leur effet, il faut que la
congestion persiste sur les autres voies
54
. Dit autrement, plus
la voie rserve est utilise, moins il y a de diffrence avec les
voies rgulires en termes de congestion ; plus elle est utili-
se, moins elle est utile, pour encourager le covoiturage... Il y
a l un quilibre difficile raliser.

Mme si elles ne permettent pas toujours de rduire la
congestion, les voies rserves aux vhicules taux
doccupation lev permettraient d'accrotre la capacit du
rseau routier, un cot relativement faible, surtout lors-
quelles sont amnages sur le rseau routier existant
55
. Elles
permettraient ainsi de retarder la construction de nouvelles
voies pour augmenter la capacit du rseau routier. Elles ren-
dent ainsi le rseau routier plus performant, car un plus grand
nombre de personnes peuvent se dplacer un moment don-
n sur une route, surtout lorsque les voies rserves sont

54
Il faut galement que la proportion dquipages soit faible. Car si
cette proportion est dj trs leve, le voie rserve ne pourra peut-
tre pas augmenter la proportion dquipages, du moins de manire
significative.
55
Cela ne vaut que lorsquil y a de la capacit sur le rseau routier,
et que des voies mixtes peuvent tre converties en voies rserves.
Ce qui nest pas toujours possible, au plan technique, le design du
rseau ne lautorisant pas toujours.
51
amnages au dtriment des voies rgulires. Ainsi, les flots
quotidiens en vhicules peuvent rester constants ou mme
diminuer, alors que le nombre total de personnes dplaces
est augment.

Lefficience des voies rserves est trs grande : le nombre de
personnes qui y sont transportes est de manire gnrale
plus grand que sur les voies mixtes, les temps de parcours
sont gnralement diminus, et la vitesse, augmente. Cest
quelles encourageraient le covoiturage, permettant
daugmenter dautant la capacit du rseau routier. Cest par
exemple ce quon a constat Houston, o un rseau extensif
a t mis en place. Une tude, ralise en 1994
(tti.tamu.edu/product/ror/hov.stm), a permis de montrer que :

Les voies rserves sont globalement efficaces : elles
permettent de transporter entre 72 et 180 % de personnes de
plus que les voies mixtes, avec des temps de dplacements
plus courts, de 5 18 minutes en moyenne.
Les voies rserves encouragent le covoiturage : elles
auraient entran une augmentation du nombre de personnes
par vhicule de 15 %.
Les voies rserves ont permis une amlioration sensible
de la qualit du service de transport en commun. Ainsi, la vi-
tesse des autobus qui circulent sur les voies rserves est de
prs du double de ce quelle tait : elle est passe de 42 79
km/h.

En Californie, on fait un constat semblable, suite la mise en
place dun rseau extensif de voies rserves : lefficience du
rseau autoroutier a t augmente de manire significative.
En Californie, les voies rserves permettent de transporter
plus de personnes quune voie normale : 2518 person-
nes/heure, bien davantage que les voies rgulires,
quempruntent entre 1369 et 1938 personnes/heure (Long,
2000). Toutefois, ce qui est tonnant, dans lanalyse que fait
Long, cest que lutilisation des voies rserves ne semble pas
augmenter dans le temps, ce qui contredit peut-tre largument
principal pour les mettre en place : amener peu peu des
changements de comportements chez les automobilistes solo.
Le rseau sest dvelopp, si bien que le nombre total
dusagers augmente, mais le nombre dusagers par segment
ne semble pas augmenter : while total usage of HOV lanes
has increased over time as the system has grown, the number
of vehicles using specific segments does not necessarily in-
crease over time (Long, 2000, p. 5).

Les voies rserves prsentent nanmoins quatre inconv-
nients majeurs :

Elles encourageraient lutilisation de lautomobile, lors-
quelles ne sont pas rserves aux seuls autobus. En ce
sens, les voies rserves font concurrence au transport en
commun, surtout que les usagers sont, pour la majorit, des
automobilistes.
Les voies rserves peuvent parfois poser des problmes
de scurit, surtout si elles sont accessibles aux vhicules
privs.
Certains auteurs (Leman, Schiller, Pauly, 1994) estiment
que ce type de voie entrane un accroissement des mis-
sions polluantes des voitures prises dans la congestion sur
les voies rgulires.
Les voies rserves peuvent tre sous-utilises. Cest
ainsi quon parle parfois du syndrome de la voie vide : les
automobilistes solos doivent se rabattre sur les autres voies,
augmentant dautant la congestion, alors que la voie rserve
est trop peu utilise. Dans un contexte o la capacit rsi-
duelle est nulle, ou presque, plusieurs estiment quon ne peut
se permettre damnager des voies qui demeurent rser-
ves
56
.

56
Pour tre efficace, une voie rserve doit tre sous-utilise. Trop
frquente, les automobilistes qui sy trouvent perdent lavantage
(Dahlgren, 1995, p. 7) : if the proportion of HOVs is too low, the
52
Sur le plan de lamnagement du territoire, la prsence de
voies rserves peut avoir des effets pervers et encourager
l'talement urbain, parce que les voies rserves augmentent
lutilisation de lautomobile. Ainsi, parce les dplacements sur
de longues distances peuvent tre facilits par lamnagement
de voies rserves, certains rsidants pourraient avoir ten-
dance se relocaliser encore plus loin des centres urbains :
Adding HOV lanes can be considered to increase total auto-
mobile travel compared with no additional road capacity, and
HOV priority can sometimes encourage longer-distance trips
(and therefore sprawl), and may attract some travelers from
other alternative modes, such telecommuting and cycling.
(www.vtpi.org/tdm/tdm19.htm) Un cadre rglementaire doit
donc tre conu pour viter tout dbordement vers des milieux
encore plus loigns des agglomrations.

Au-del de lefficience accrue (en nombre de personnes),
lintrt principal des voies rserves est sans aucun doute de
permettre lamlioration de la mobilit, en favorisant le trans-
port en commun et surtout le covoiturage. Cest cette question
que nous examinons maintenant.
Limpact des voies rserves sur le covoiturage
Pour rduire la congestion, et amliorer la mobilit, les voies
rserves doivent non seulement dtourner les quipages
existants de covoiturage, mais galement susciter la cration
de nouveaux quipages, en offrant aux covoitureurs des gains
de temps qui peuvent tre, dans certains cas, trs importants.
Dans quelle mesure est-ce le cas ? Limpact des voies rser-
ves sur le covoiturage semble au dpart vident

benefits of HOV lanes are limited by underutilization, but if the pro-
portion is too high, the HOV lane provides no travel-time incentive for
people to shift to HOVs. Il y a l quelque chose de paradoxal :
the HOV lane can retain its incentive only if the general lanes re-
main congesteda notion that appears to mock the ostensible goal
of reducing congestion through the use of HOVs .
(www.vtpi.org/tdm). La difficult est toutefois de le mesurer ; il
existe en effet peu de donnes qui nous permettent dvaluer
limpact des voies rserves sur le covoiturage (Long, 2000).

De nombreux sondages montrent que la prsence des voies
rserves a jou un rle dterminant dans la dcision de co-
voiturer en Californie (Long, 2000), ou ailleurs. La dcision de
covoiturer dpend de nombreux facteurs. Les gains de temps
sont certainement importants pour expliquer le covoiturage,
mais les conomies que permet le covoiturage sont galement
des lments significatifs pour nombres dquipages. Du point
de vue des quipages, lintrt dune voie rserve est dou-
ble : permettre des gains de temps et, parfois, des conomies
(dans le cas o le page est fonction du nombre de passagers
par exemple). En mme temps, on sait que nombre de covoi-
tureurs voyageraient malgr tout en quipage, quils aient ou
non accs une voie rserve. Cest que nombre dquipages
sont en fait constitus de membres dun mme mnage : leur
participation un quipage dpend donc dautres facteurs que
laccs aux voies rserves (pour conomiser du temps ou
rduire leur dpenses).

Les voies rserves permettraient des gains de temps impor-
tants aux vhicules qui les empruntent, dans la mesure o les
voies rserves ne sont pas surcharges, auquel cas les gains
de temps seraient faibles, voire annuls. Ainsi, les voies rser-
ves permettent aux vhicules taux doccupation lev (les
autobus et les voitures prives avec passagers) de circuler
une vitesse plus leve que ce quil est gnralement possible
sur les voies mixtes, ce qui permet de compenser le temps
additionnel que requirent les dplacements dans ces vhicu-
les pour assurer le lien entre une origine et une destination
57
.
En effet les temps de dplacement des modes de transport

57
Ce problme est particulirement vident pour les quipages de
covoiturage, qui perdent parfois beaucoup de temps pour assurer le
ramassage des passagers, ou pour les dposer leur lieu de travail.
53
collectif (autobus et covoiturage) sont gnralement plus longs
que pour les automobiles en mode solo, comme on peut le voir
sur le graphique 3.6.

Graphique 3.6
Temps de dplacement pour le motif travail, par mode,
USA, 1990
58

0 10 20 30 40 50 60 70 80
Minutes
Tous les dplacements
Auto solo
Auto 2 passagers
Auto 3 passagers
Auto 4 passagers
Autobus, trolley
Train, SLR
Train de banlieue
Vlo, marche
Taxi
Ferry
Moto
Source : Commuting in America, 1996.

L'impact des voies rserves serait d'autant plus significatif
que leur amnagement se fait sur des routes fortement
congestionnes, puisquelles permettraient de donner aux au-

58
Ces donnes portent sur lensemble des dplacements pour le
travail, aux USA en 1990. Il ne sagit donc pas dune comparaison
des temps de dplacements pour des paires origine-destination
quivalentes.
tomobilistes avec passagers des gains de temps importants.
Selon Pratt (1999) il est possible de se dplacer plus rapide-
ment sur les voies rserves autoroutires. Dans le cas de Los
Angeles, il value les gains de temps entre 0,5 et 1,6 minute
par mile par rapport aux voies rgulires. Ainsi, pour un dpla-
cement moyen de 17,1 miles sur une voie rserve, les covoi-
tureurs peuvent conomiser jusqu 27 minutes lors dun d-
placement, ce qui est quand mme significatif.

Selon le Texas Transport Institute, il existe une relation directe
entre le temps conomis en empruntant des voies rserves
et lachalandage de ces voies. Cest cette relation que synth-
tise le graphique 3.7.

Graphique 3.7
Relation entre les conomies de temps et lutilisation des
voies rserves

Source : tti.tamu.edu/product/ror/hov.pdf.

Mais plusieurs auteurs remettent en question limportance des
gains de temps, du moins pour les covoitureurs (Dahlgren,
1995). En effet, compte tenu que les quipages sont souvent
54
composs de membres dune mme famille, la dcision de
covoiturer nest pas dabord lie aux gains de temps : sur-
veys have found that many carpoolers would ride together re-
gardless of whether or not the HOV lane existed. The pres-
ence of the carpool lane simply causes them to drive in the
HOV lane, as opposed to the congested mixed-flow lane.
(Long, 2000, p. 13)

Limpact rel sur le covoiturage demeure incertain, cause de
labsence de donnes fiables. On ne peut dmontrer que les
voies rserves ont gnr de nouveaux quipages, mais les
donnes dont on dispose semblent montrer que la prsence
des voies rserves joue un rle dans la dcision de covoitu-
rer, mme si on ne sait trop le mesurer : HOV lanes do ap-
pear to have a positive impact on carpooling (Long, 2000, p.
14). On a constat que l o on a amnag des voies rser-
ves, le nombre dquipages a augment, alors que l o il ny
a pas de voies rserves, on a constat une stabilit ou une
dcroissance du nombre dquipages : Given the downward
trend of AVO nationwide, it seems likely that the existence of
carpool lanes on those corridors is an important reason for the
increase in carpools (Long, 2000, p. 13).

Le graphique 3.8 (qui porte sur la pointe du matin) montre que
le nombre dquipages est nettement plus lev sur les auto-
routes avec voies rserves que sur les autres. Toutefois, on
ne sait dire si les voies rserves ont contribu augmenter le
nombre dquipages, ou si elles nont fait quattirer des qui-
pages existants
59
.

59
Une tude ralise sur lautoroute 55, Orange County, en Cali-
fornie en arrive au mme constat : on constate une augmentation du
nombre de passagers par automobile entre 7 et 9,5 % ; toutefois, on
ne sait pas si ces automobiles viennent dautres routes ou dautres
plages horaires, ou si les quipages sont ns avec la voie rserve.
Laugmentation pourrait en fait sexpliquer par les tendances lourdes
en matire de covoiturage.
Selon Caltrans (2001, p. 5), ces diffrences peuvent
sexpliquer par le fait que les quipages ont tendance circu-
ler sur les autoroutes avec voies rserves, lorsquelles sont
accessibles. Ainsi, les diffrences dans le nombre dquipages
sur les autoroutes avec voies rserves et celles qui nen ont
pas pourraient sexpliquer par le fait les autoroutes avec voies
attirent des quipages existants : route diversion may ac-
count for some of the new carpools, instead of carpools
growth .

Mais il semble probable que les voies rserves aient suscit
la cration dquipages nouveaux, bien quil soit difficile den
valuer le nombre. En effet, comme on peut le constater au
graphique 3.8, la proportion dquipages a augment sur les
autoroutes avec voies rserves, entre 25 et 35 % de 1992
1997, alors que, sur les voies rgulires, on a observ une
lgre diminution du nombre dquipages.

En rsum, les voies rserves peuvent constituer une solu-
tion aux problmes de congestion en augmentant l'efficience
du rseau routier. L'impact sur la mobilit demeure toutefois
difficile dterminer. Il n'est pas clair si le nombre de person-
nes dplaces augmente ou encore si les voies ont pour effet
dattirer des quipages de covoiturage qui taient dj sur la
route ou qui se seraient forms de toute faon. Il n'est pas non
plus possible de dterminer si les automobilistes empruntent
des trajets et voies diffrentes pour viter les problmes de
congestion accrus par la rduction du nombre de voies.

55
Graphique 3.8
Nombre dquipages de covoitureurs sur les autoroutes
de Californie, pointe du matin, 1992-2000

Source : Caltrans, 2001.
3.3.4 L 3.3.4 L 3.3.4 L 3.3.4 LA GESTION DU STATION A GESTION DU STATION A GESTION DU STATION A GESTION DU STATIONNEMENT NEMENT NEMENT NEMENT
Une automobile passe le plus clair de son temps gare :
comme la rappel Dupuy (1999), une automobile ne roule tout
au plus que 5 % du temps (en France, du moins). Do
limportance de la gestion du stationnement, pour amliorer la
mobilit. La gestion du stationnement est une composante
essentielle de la gestion de la demande : en contrlant le sta-
tionnement, on peut contrler lutilisation de la voiture. En effet,
une faon particulirement efficace de limiter l'utilisation de
l'automobile est de diminuer l'offre despaces de stationnement
ou den augmenter le cot d'utilisation, par diffrentes mesures
(limination de la gratuit, cots diffrents selon le nombre de
passagers, taxe sur le stationnement, etc.), afin dinternaliser
au moins en partie les cots associs l'utilisation de l'auto-
mobile (Ferguson, 1990)
60
. La gestion de loffre et la tarification
auraient lune et lautre un impact majeur sur lutilisation de
lautomobile (US Department of Transportation, 1999 ;
www.vpti.org), mais on sentend gnralement pour reconna-
tre la supriorit de la seconde.

La restriction de loffre de stationnements est certes efficace :
sil nous est impossible de stationner, il nous faudra trouver
une autre solution. Nanmoins, une restriction de loffre com-
porte des dfauts importants, comme la rappel Lemelin
(2001) :

On ne peut dterminer davance sil nous sera possible
de trouver une place de stationnement.
Ceux qui trouvent une place ne sont pas ncessairement
ceux qui auraient accept de payer davantage.
Les espaces de stationnement du centre auraient ten-
dance tre occups dabord par les travailleurs, qui arrivent
plus tt que les autres usagers du centre (visiteurs, touristes,
promeneurs, etc.), alors mme que le transport en commun
est mieux adapt aux besoins des travailleurs que des autres
usagers.

La restriction de loffre de stationnement peut amener les usa-
gers se dplacer autrement, par exemple en transport en
commun. Elle peut galement les amener se dplacer ail-
leurs, choisir dautres destinations. En ce sens, la restriction
de loffre pourrait avoir pour effet dentraner un dplacement
des activits vers la priphrie (o elle est difficile raliser),

60
L'augmentation du cot peut se faire de nombreuses faons : im-
position de frais ou de surcharges pour les autos-solos ou pour les
stationnements de longue dure ; priorit donne aux covoitureurs
(frais moins levs ou absence de frais) ; imposition de frais suppl-
mentaires dans le contexte de politiques environnementales pour la
protection de la qualit de l'air ; taxes associes aux espaces de
stationnement privs.
56
moins quelle ne soit pense lchelle de lagglomration.
long terme, cette perspective nest gure encourageante pour
les zones centrales et, surtout, pour le dveloppement du
transport en commun.

La tarification du stationnement ne pose pas les mmes pro-
blmes. Llimination de la gratuit du stationnement semble
gnralement plus efficace que le simple contrle de loffre :
Generally, pricing can be expected to be the most effective in
shifting commuters to alternative modes
61
. Lefficacit de
cette mesure dpend la fois du cot du stationnement (en
fait, laugmentation du montant charg aux usagers) et de
lattractivit des autres modes de dplacements et des station-
nements alternatifs (notamment la disponibilit despaces gra-
tuits). Ainsi, limpact de laugmentation du cot du stationne-
ment dpend des autres mesures qui seront mises en place,
notamment pour dvelopper des modes de transport autres
(covoiturage, etc.) ou pour encourager lutilisation du transport
en commun. Laccs au transport en commun et des servi-
ces de jumelage est une question importante : The capacity
of transit and rideshare services is an important applicability
issue. Price increases will shift more commuters to transit or
ridesharing where these services and opportunities are best,
all else being equal
62
.

La tarification prsente un avantage indniable par rapport
une rduction de loffre : non seulement permet-elle damener
des changements dans les comportements des automobilistes,
mais, surtout, elle gnre des revenus importants, qui peuvent
tre consacrs ventuellement au transport en commun. Tou-
tefois, la tarification des espaces de stationnement peut en-
traner sur le temps long un dplacement des activits vers les
zones o la tarification est moindre. Cest donc dire quil faut
lenvisager dans une perspective globale.

61
Voir www.fta.dot.gov/library/planning/tdmstatus/ftaprkng.htm.
62
Voir www.fta.dot.gov/library/planning/tdmstatus/ftacash3.htm
La rduction du nombre despaces de stationnement
Les exigences minimales en matire de stationnement, que
lon retrouve dans la rglementation durbanisme, constituent
une taxe cache pour financer le stationnement (Shoup,
1999). Bien plus, elles agissent comme une drogue de fertili-
t pour lautomobile, encourageant dautant son utilisation
(Shoup, 1997). Les normes minimales de stationnement aug-
mentent galement les cots de dveloppement en banlieue,
mais galement dans les quartiers centraux, o les exigences
placent des contraintes importantes sur les promoteurs, en
mme temps quelles nient les avantages que prsente laccs
aux infrastructures de transport en commun (Ferguson, 1990).
Elles rendent l'amnagement de stationnements payants plus
difficile, puisque les effets de dbordement sont difficiles
contrler.

Cest ainsi que pour rduire les dplacements en automobile
solo on a propos de rduire le nombre despaces de station-
nement, surtout en ville-centre, o les exigences sont souvent
inspires des normes labores pour la banlieue ; certains ont
ainsi imagin pouvoir rduire de moiti le nombre despaces
de stationnement, en mettant en place un programme trs
complet de gestion des stationnements
63
(www.vtpi.org/tdm).
Toutefois, il napparat pas particulirement simple de rduire
le nombre de stationnements existants, du moins court
terme, sauf dans le cas des espaces amnags de manire
temporaire, en attente de dveloppement. On ne peut rtroac-
tivement modifier les exigences minimales de zonage, impo-
ses au moment de la construction ; les propritaires dispo-
sent de droits acquis, quil est difficile dliminer, malgr

63
Comme lexplique le Victoria Transport Policy Institute, un pro-
gramme complet inclurait diffrentes mesures complmentaires :
partage des espaces de stationnement ( lintrieur dune mme
entreprise, pour des usages complmentaires, etc.), rduction des
exigences de stationnement, limination de la gratuit du stationne-
ment, programme de parking cash-out, etc.
57
lintrt dune telle rduction. Il apparat ncessaire, par contre,
de revoir les exigences de stationnement pour les nouvelles
constructions, afin de les diminuer, en lien avec la desserte en
transport en commun, mais galement avec la possibilit de
dvelopper des modes alternatifs lautomobile solo.

Certains ont propos d'liminer les minimums pour les rempla-
cer par des maximums ; cependant, il pourrait en rsulter da-
vantage de stationnements sur rue, ce qui est une manire
dvasion, ou encore un dplacement graduel dactivits vers
des zones o la rglementation est moins svre. Car la r-
duction du nombre de stationnements nest pas sans cons-
quences sur laccessibilit des zones o elle est applique. En
ce sens, sil apparat ncessaire tout le moins utile de
rduire le nombre despaces de stationnement, cette opration
doit ncessairement tre pense sur un territoire relativement
vaste, ventuellement lchelle mtropolitaine, afin dviter
de dsavantager les zones centrales, au profit des zones pri-
phriques.

Il faut par ailleurs rappeler que la rduction est difficile rali-
ser court terme, puisquelle ne peut toucher les stationne-
ments existants. Une rduction ne peut sappliquer, court
terme du moins, quaux stationnements sur rue (qui relvent
des municipalits) et aux stationnements commerciaux ; il est
galement possible de rduire les exigences pour les nou-
veaux btiments, mais ce nest que sur le temps long que
limpact pourra se faire sentir.

Limpact sur la mobilit dune rduction du nombre de station-
nements apparat dterminant, puisquune automobile doit
ncessairement tre gare une bonne partie du temps, certai-
nes expriences trangres montrent cependant les limites
dune telle mesure. Ainsi, Atlanta, on a procd la modifi-
cation de la rglementation, afin de limiter le nombre maximal
d'espaces de stationnement permis pour les nouvelles cons-
tructions proximit des stations de trains ; mais les rsultats
obtenus ne sont pas entirement convaincants (Ferguson,
1999). En 1981, Atlanta a mis en place des Special Public In-
terest Districts (SPIDs), afin dencourager la densification au-
tour des stations de trains, et daccrotre lachalandage du
transport en commun. lintrieur des SPIDs (environ 1000
pieds autour des stations), la ville nimposait aucune norme en
matire de stationnement et de hauteur ; hors des SPIDs, les
promoteurs devaient amnager 2 espaces de stationnement
pour chaque 1000 pieds carrs de superficie (commerce et
bureaux) et les hauteurs taient limites. Le constat que lon
peut faire aprs quelques annes dapplication nest pas trs
encourageant pour la rduction du nombre de stationnements,
du moins dans le cas du Midtown : SPIDs were more effec-
tive in promoting office development around MARTA rail sta-
tions than in promoting the use of MARTA rail for commuting to
and from Midtown Atlanta (Ferguson, 1999, p. 106). Bien
plus comme le souligne Ferguson, The parking provisions of
SPIDs were more successful in increasing parking supply and
thereby reducing spillover parking than in increasing the price
of parking or inducing mode choice changes for the journey to
work among Midtown commuters. Ces rsultats sexpliquent
sans doute par le fait que les rgles de stationnement ntaient
pas suffisamment contraignantes. Avec un cadre rglemen-
taire diffrent, les rsultats auraient certes t diffrents. Cet
exemple montre toutefois toute la difficult doprer une rduc-
tion des espaces de stationnement et un transfert modal vers
les infrastructures lourdes de transport collectif, ds lors quil
ny a pas de contraintes sur loffre de stationnement.

On retiendra de cette courte prsentation que la rduction du
nombre de stationnements ne peut se faire qu certaines
conditions :

La rduction doit tre importante, pour quil y ait un im-
pact significatif et durable sur la part modale, surtout dans un
contexte o il existe une surcapacit en stationnement,
comme cest le cas Montral par exemple.
58
La rduction du nombre de stationnements exige que des
modes de transport alternatifs soient disponibles, avant la r-
duction du nombre de stationnements, dfaut de quoi la
mesure sera intenable (US Department of Transportation,
1999).

Laugmentation du cot du stationnement, par limposition
dune taxe par exemple, apparat plus facile mettre en place
court terme quune rduction du nombre de stationnements,
encore que les exemples soient lheure actuelle relativement
rares.
Le parking cash-out
Il existe deux sources importantes dinefficiences en transport :
le cot du transport, qui ninclut pas les externalits, notam-
ment en pointe ; la gratuit du stationnement (Wachs, 1992 ;
Calthrop et autres, 2000). Avec la gratuit du stationnement,
les automobilistes jouissent davantages importants (notam-
ment fiscaux), par rapport ceux qui se dplacent en transport
en commun ou en modes non motoriss.

Les Nord-Amricains stationnent gratuitement presque par-
tout : aux USA, on estime que plus de 90 % des dplacements
se terminent dans un espace gratuit (Shoup et Willson, 1992 ;
Shoup, 1998 ; Calthorp et autres, 2000). Seulement 10 % des
espaces sont directement payants, la majorit dans les zones
centrales des agglomrations
64
; l'extrieur des centres ur-

64
La gratuit du stationnement pour les employs peut tre consid-
re comme un matching grant : When employers pay for parking at
work, commuters must still pay for driving to work. Employer-paid
parking is thus a matching grant for driving to workthe employer
pays part of the cost of commuting by car (the parking cost) only if
the commuter pays the rest of the cost (the driving cost). Commuters
who do not drive to work cannot benefit from employer-paid parking
(Shoup, 1997).
bains, les stationnements sont rarement payants
65
, en raison
notamment des normes de zonage, qui stimulent
laugmentation de loffre. Mme dans le cas des dplacements
pour le travail, le stationnement est gnralement gratuit ou
fortement subventionn par les entreprises : ainsi, en 1992,
sur les 95 % des travailleurs qui se dplacent en automobile,
seulement 5 % paient le plein prix du stationnement et 9 %
bnficient dune rduction de cot (www.vtpi.org/tdm). La
situation nest dailleurs pas trs diffrente Montral. En effet,
selon les donnes disponibles (graphique 3.9), seulement
10 % des espaces de stationnements sont payants dans la
rgion de Montral, la moiti dentre eux environ se retrouvant
au centre-ville ou dans sa priphrie immdiate (Lemelin,
2001).

Le stationnement a malgr tout un cot, qui est rpercut sur
lensemble de la socit : les employeurs, les entreprises ou
lensemble des contribuables (50 %), ou sur les prix cachs
dans les loyers et les hypothques (40 %)
66
. Lintrt de
lallocation-stationnement (cash-out) est de rvler ces cots,
souvent trs levs.

La gratuit nest pas sans consquences sur lutilisation de
lautomobile, comme la montr Shoup (1997 et 1998), do
limportance dliminer la gratuit, afin de rendre les choix des
usagers plus neutres. Laugmentation du cot du stationne-
ment semble tre une mesure efficace, pour entraner un

65
Sauf pour certaines activits, qui obissent des rgles particuli-
res, comme les hpitaux au Qubec, pour ne prendre que cet exem-
ple.
66
Selon Martin Wachs (1992), pour contrebalancer les effets de gra-
tuit des stationnements reprsentant 70 % des frais quotidiens du
navettage, il faudrait imposer une taxe sur lessence de 2,56 $ par
gallon ou un page quotidien de 4,32 $. Ces calculs ne tiennent tou-
tefois pas compte des cots sociaux additionnels.
59
transfert modal (Shoup, 1997)
67
. Surtout, elle accrot lefficacit
des autres mesures visant favoriser le covoiturage et
lutilisation du transport en commun, en ajoutant le bton la
carotte (US Department of Transportation, 1999). En liminant
la gratuit, il serait possible de rduire le nombre de dplace-
ments en mode solo de manire significative, jusqu 40 %
selon Calthrop et autres (2000)
68
.

Graphique 3.9
Rpartition des espaces de stationnement en fonction du
prix
0
250 000
500 000
750 000
1 000 000
Gratuits Payants
Industrie
Bureau
Commercial
Public
Indtermin
Source : Lemelin, 2001.


67
Shoup (1997) montre galement que laugmentation des cots
peut rduire le nombre de dplacements en modifiant le choix des
destinations, si elle naffecte pas galement toutes les zones.
68
Voir aussi www.fta.dot.gov/library/planning/tdmstatus/ftaprkng.htm.
Il existe deux faons dliminer les subventions accordes aux
automobilistes pour leur stationnement : llimination brutale
(cold turkey) de la gratuit des stationnements et la mise en
place dun programme de parking cash-out (lallocation-
stationnement
69
), une mesure sans doute moins efficace, mais
plus acceptable : The cash-out probably will not be as effec-
tive in reducing solo driving among employees at any given
work site as charging employees for parking with no other
compensations
70
.

Il existe peu ou pas dtudes sur limpact dune augmentation
impose aux usagers du cot du stationnement, sauf des tu-
des dordre thorique, base le plus souvent sur llasticit de
la demande. Les tudes ralises montrent toute lefficacit de
la mesure, encore que la rduction des dplacements en au-
tomobile solo puisse paratre assez faible. Parmi les tudes
disponibles, on retiendra les suivantes :

Californie : Harvey et Deakin (1997) ont calcul quun
cot du stationnement 3 $/jour pour les travailleurs entra-
nerait une rduction qui varierait de 2,4 2,8 % du nombre
de dplacements en automobile pour le travail en 2010, pour
les diffrentes rgions de la Californie (Bay Area, Sacramen-
to, San Diego, South Coast). Si le cot tait de 1 $/jour, la
rduction serait de lordre de 1 %, toujours en 2010.
Vancouver : selon une simulation ralise en 1993, on a
valu quune augmentation faible
71
du cot du stationne-
ment entranerait une rduction de 2,3 % du nombre de d-

69
On notera que le parking cash-out is different for a general travel
allowance or from subsidies targeted toward transit or carpool us-
ers. En effet, cette allocation est lie spcifiquement au stationne-
ment.
70
Voir www.fta.dot.gov/library/planning/tdmstatus/ftacash3.htm
71
Cest--dire une augmentation du cot moyen du stationnement au
centre-ville de 50 % et une augmentation 3 $/jour du cot dans les
ples rgionaux.
60
placements en automobile et une augmentation de
lachalandage du transport collectif de 10,5 %. On a valu
par ailleurs quune augmentation plus forte
72
du cot du sta-
tionnement permettrait une rduction plus forte, de lordre de
3,6 % du nombre de dplacements en auto et, en contrepar-
tie, une augmentation de la clientle du transport en commun
de lordre de 16,8 %.

Il existe galement quelques observations, suite la modifica-
tion des politiques dentreprises en matire de cot du station-
nement. Selon Shoup et Willson (1992), la gratuit du station-
nement des travailleurs pourrait augmenter le nombre de
conducteurs solos de 44 % et la demande pour le stationne-
ment de 34 %
73
. Do la ncessit dimposer un cot au sta-
tionnement, encore que llimination de la gratuit nest pas
sans consquences conomiques et sociales.

Llimination de la gratuit est efficace, bien quelle soit difficile
implanter : While potentially effective in reducing solo driv-
ing, employees accustomed to employer parking subsidies are
likely to resist a sudden end in subsidies. (US Department of
Transportation, 1999) Elle est dautant plus difficile implan-
ter quelle restreint les choix des usagers. Le parking cash-out,
qui ne pose pas les mmes problmes, peut tre une solution
plus intressante, pour amener des changements de compor-
tements chez les automobilistes.

Le parking cash-out est une mesure plus acceptable aux em-
ploys, et cela dautant plus quil augmente les choix offerts
aux travailleurs plutt que de les restreindre. Il sagit de donner

72
Qui correspondait dans lexercice de simulation une augmenta-
tion de 100 % du cot du stationnement au centre-ville et un cot de
4 $/jour dans les ples rgionaux.
73
Ces donnes sont en fait des moyennes dune enqute mene
auprs de 5060 travailleurs du centre-ville de Los Angeles. Les varia-
tions dune entreprise lautre peuvent tre trs fortes.
aux employs lquivalent du cot du stationnement en argent.
Lemploy peut alors utiliser cet argent pour son stationnement
ou encore pour se dplacer, en utilisant dautres modes de
transport que lautomobile solo, par exemple le transport en
commun ou le covoiturage, lorsque ces options sont disponi-
bles
74
. Avec lallocation-stationnement, la gratuit du station-
nement nest pas limine, puisque le montant vers est gn-
ralement suffisant pour couvrir le cot du stationnement ; mais
lemploy peut utiliser la somme qui lui est verse pour se d-
placer comme il lentend. Lallocation-stationnement permet
ainsi dliminer lavantage quoffrent les entreprises aux seuls
automobilistes
75
. Surtout, il augmente les choix des individus,
plutt que de les rduire, puisquils peuvent se dplacer en
empruntant le mode qui leur convient le mieux, contrairement
la gratuit du stationnement, qui encourage, pour ne pas dire
davantage, les travailleurs se dplacer en automobile.

Limpact des programmes de parking cash-out semble tre
lev, mme si les tudes sur cette question sont encore rares
et difficiles gnraliser, surtout parce que la mesure nest
pas encore trs rpandue. lheure actuelle, elle est possible
en Californie, et devrait se rpandre, compte tenu de lintrt
quelle a suscit et, surtout, des modifications rcentes la
fiscalit amricaine (Shoup, 1998).

Une tude
76
auprs dentreprises de la rgion de Los Angeles
(Shoup, 1998) a tout de mme montr que lintroduction du

74
Ce qui bien sr nest pas toujours le cas.
75
La subvention aux titres de transport (lentreprise vend des titres
de transport prix rduits ses employs) et la dduction fiscale des
titres de transport pourraient avoir un impact similaire, de mme que
les allocations pour modes alternatifs (VTPI, 2001).
76
Lenqute portait 8 entreprises dans diffrents domaines (essen-
tiellement dans les services aux entreprises ou la personne), toutes
localises dans la rgion de Los Angeles. Les entreprises sur les-
quelles portait lenqute comptent entre 120 et 300 employs, pour
un total de 1694 employs. Les entreprises ont toutes mis en place
61
parking cash-out avait eu un impact significatif sur les dpla-
cements en automobile solo, essentiellement au profit du co-
voiturage. Le graphique 3.10 synthtise les rsultats colligs
par Shoup. Ces rsultats ne sont probablement pas gnrali-
sables, mme sils permettent de comprendre lintrt dune
telle mesure.

Graphique 3.10
Impact du parking cash-out sur les choix modaux
76
14
6
2
0,8
63
23
9
3
0,9
0 25 50 75 100
Auto solo
Covoiturage
TC
Marche
Vlo
%
Avant le programme
Avec le programme

Source : Shoup, 1997 et 1998.

Il demeure difficile d'valuer l'impact rel de cette mesure, sur-
tout si elle tait applique lchelle mtropolitaine. On sait

un programme-employeur. Les donnes ont t obtenues des rap-
ports quelles devaient soumettre chaque anne au South Coast Air
Quality Management District. Lvaluation de limpact compare deux
annes : lanne qui prcde la mise en place du programme de
cash-out et une, deux ou trois annes aprs la mise en place du
programme. On notera que le cot du stationnement ntait pas le
mme dans les 8 entreprises, ni non plus le montant de lallocation-
stationnement dans le cadre du programme.
par contre que si des espaces de stationnement gratuits exis-
tent proximit des lieux d'emplois, cette mesure a peu d'im-
pacts sur la part modale des dplacements. Cest ce quon
peut comprendre de lanalyse mene par Ferguson, dans le
cas des employs de la zone Midtown Atlanta. Ferguson a
constat (1999, p. 100) que le fait que le stationnement soit
pay par lemployeur ne semblait aucunement modifier les
comportements des travailleurs, par rapport ceux dont le
stationnement nest pas rembours : Oddly enough, how-
ever, paying for parking did not translate into mode choice
changes of any significance in Midtown Atlanta. Un rsultat
dcevant, mais surtout tonnant, compte tenu de la littrature
sur le sujet. On peut en conclure, encore une fois, que le
contexte est important pour expliquer les comportements : on
peut penser, par exemple, que la dcision dutiliser sa voiture
dpend dabord de la possibilit de se stationner facilement,
faible prix, que lemployeur accepte ou non de le rembourser.

Le parking cash-out a suscit beaucoup dintrt dans les der-
nires annes, surtout parce que la mesure ne prsente que
des avantages : elle contribue rduire les dplacements en
mode solo, bien quil soit difficile dvaluer de combien. Sur-
tout, elle permet daugmenter les choix offerts tous les tra-
vailleurs, plutt que denlever des avantages un groupe de
travailleurs pour les donner aux autres. Avec lintroduction
dune allocation-stationnement, les automobilistes ne sont pas
dsavantags par rapport la situation actuelle (ils peuvent
continuer de venir en automobile sils le dsirent ou sils nont
pas accs un autre mode de dplacement, sans avoir d-
bourser plus), ni non plus les autres travailleurs (qui peuvent
tre subventionns pour leur dplacement, tout comme les
automobilistes). Tous les travailleurs sont en quelque sorte
gagnants. Si lefficacit de lallocation-stationnement ne fait
aucun doute, il faut quand mme reconnatre quelle est en-
core peu applique, sans doute parce quelle augmente les
frais dexploitation des entreprises, qui naccepteront de payer
que si elles nont pas le choix.
62
Une taxe sur le stationnement
Laugmentation du cot du stationnement peut galement se
faire par limposition dune taxe sur les espaces de stationne-
ment, comme le rend possible la Loi sur lAgence mtropoli-
taine de transport, dans le cas de la rgion de Montral
77
.
Lide dune taxe sur les stationnements nest pas nouvelle
78
;
elle est frquemment discute, surtout parce quelle prsente
le double avantage dassurer le financement du transport en
commun
79
et doprer un transfert modal, ce qui ne peut tre
que bnfique, sur le plan de la mobilit, mais galement de
lenvironnement. Une taxe sur le stationnement nest pas sans
inconvnients, notamment parce quelle dsavantage les plus
pauvres et quelle namliore pas ncessairement la mobilit
de tous, surtout ceux pour qui le transport en commun ou le
covoiturage nest pas vraiment une option. Les consomma-
teurs ne sont dailleurs pas trs chauds lide dune taxe sur
le stationnement, surtout quil sagirait dune nouvelle taxe.

Il semble acquis quune taxe sur le stationnement puisse agir
directement sur la part modale de l'automobile, mme si elle
nlimine pas pour autant la gratuit, parce quelle augmente-
rait le cot du dplacement pour au moins une partie des au-

77
Larticle 69 de la Loi sur lAgence mtropolitaine de Montral pr-
voit que lAMT peut tre financ partir des recettes dune taxe sur
les stationnements non rsidentiels hors rue, amnags sur son
territoire. LAMT ne peut imposer cette taxe ; seul le gouvernement
du Qubec a ce pouvoir (Lemelin, 2001), ce qui nest pas le cas
Montral, du moins pas encore
78
Comme le rappelle Lemelin (2001), la loi prvoyait une taxe sem-
blable pour assurer le financement du Conseil mtropolitain de
transport en commun (1990-1995), auquel lAMT a succd.
79
Si bien sr largent est ainsi redirig Il existe peut-tre dautres
faons dassurer le financement du transport en commun, notam-
ment la taxe sur lessence.
tomobilistes
80
. Mme si elle souvent discute, cette mesure est
peu pratique. Trois raisons permettent dexpliquer le peu
dintrt lgard de cette mesure : la rsistance des
consommateurs toute forme de taxation (ou de pages) ; les
difficults dadministration dune telle taxe, cause de la n-
cessit de mettre en place de nouveaux mcanismes de per-
ception
81
; lefficacit lgard du transfert modal (donc sur la
mobilit) non encore dmontre, puisque les exemples sont
encore rares.

Les rsultats obtenus dans les quelques cas pour lesquels
linformation est disponible indiquent le plus souvent une r-
duction, quoique lgre, des dplacements en automobile solo
(US Department of Transportation, 1999). Ces rsultats mon-
trent bien lintrt dune augmentation du cot du stationne-
ment, suite limposition dune taxe ou autrement (US De-
partment of Transportation, 1999) :

Madison : suite limposition dune taxe de 1 $ (pour les
heures de pointe) dans quatre stationnements, on a constat
une rduction entre 5 et 8 % du nombre de dplacements en
automobile solo.
San Francisco : une rduction de 2 % environ du nombre
de dplacements en automobile a t observe, cons-
quente limposition dune taxe de 25 % du cot du station-
nement. Cependant, la variation de la rduction dun parc
lautre tait trs forte (il y a mme eu augmentation du nom-
bre de dplacements dans quelques cas).

80
Limpact est dautant plus grand que les usagers doivent payer leur
stationnement, ce qui nest pas particulirement simple mettre en
place, compte tenu du grand nombre despaces gratuits et des diffi-
cults inhrentes la perception, sil tait dcid dliminer compl-
tement la gratuit.
81
Contrairement une taxe sur lessence, qui existe dj.
63
Ottawa : le gouvernement fdral a ajust le cot des sta-
tionnements au prix du march, ce qui a entran une baisse
de 21 % du nombre de dplacements en automobile solo.

Compte tenu du peu dexemples disponibles, il apparat diffi-
cile dvaluer limpact rel dune telle taxe sur la mobilit, dans
le contexte montralais, surtout quon sait mal valuer les im-
pacts sur le temps long. court terme, on comprend que les
impacts peuvent tre importants ; mais, en sera-t-il de mme
long terme ? Il est difficile de le dire ; tant donn que le cot
du stationnement nest pas le poste de dpense le plus impor-
tant du dplacement automobile, on peut penser que limpact
sestomperait sur le long terme, moins que des contraintes
fortes ne soient imposes (par exemple sur le nombre
despaces) et que les modes alternatifs ne soient amliors.

Les rares tudes disponibles sur limpact dune taxe sur les
stationnements sont dordre thorique, et sappuient gnra-
lement sur llasticit de la demande ; cest par exemple le cas
de ltude ralise pour la rgion de Montral (Lemelin et Ha-
mel, 2000 ; Lemelin, 2001). Les conclusions de ces tudes
vont toutes dans le sens dune rduction du nombre de dpla-
cements en mode solo, comme cest le cas des quelques
exemples prsents plus haut. Les tudes disponibles sem-
blent dautre part indiquer que la taxe sur le stationnement doit
tre importante pour que limpact soit significatif (US Depart-
ment of Transportation, 1999), sans aucun doute parce que les
consommateurs nont pas toujours le choix de leur mode d-
placement : lintroduction dune taxe, naurait pour certains
usagers que pour effet daccrotre le cot du dplacement,
plutt que doprer un transfert modal.

Mme faible, la rduction du nombre de dplacements en au-
tomobile peut avoir un impact dterminant, surtout quand on
constate laugmentation particulirement rapide de la clientle
du transport en commun qui dcoule de la rduction des d-
placements en automobile solo. Ltude ralise Montral
(Lemelin et Hamel, 2000 ; Lemelin, 2001), et commande par
le Conseil rgional de lenvironnement de lle de Montral,
valuait 4 % ou moins la rduction des dplacements en
automobile en pointe du matin, suite limposition dune taxe
de 1 $ par case par jour pour les dplacements pour motifs
travail ou tudes
82
. Limpact sur les transports en commun
serait nettement plus important, compte tenu de la part modale
actuelle qui le caractrise, si on fait lhypothse que les ex-
automobilistes se retrouveront pour la majorit dentre eux en
transport en commun
83
. Mais cette estimation est probable-
ment un maximum dans le cas de Montral, puisque les au-
teurs font lhypothse que les usagers auraient assumer
directement le cot de la taxe ; or, on peut penser que dans
bien cas les propritaires des espaces absorberaient la taxe, si
bien que seraient totalement cache aux automobilistes
84
.

Limposition de taxes sur les stationnements nest pas simple
oprer : elles sont difficiles faire accepter et mettre en
place. Des modes de dplacements alternatifs doivent tre
disponibles avant l'adoption de ces politiques pour quelles
soient politiquement acceptables. D'autre part, le prix doit
augmenter partout afin d'viter les effets de dbordement ;
cest une condition essentielle dans un contexte dtalement

82
Pour la simulation, les auteurs ont suppos que tous les station-
nements hors rue rpertoris par linventaire seraient taxs, lorsquils
sont occups par des navetteurs qui se dplacent en automobile
(auto-conducteur) pour motifs travail ou tudes (Lemelin, 2001, p.
19).
83
Dans certains cas, on a observ un transfert modal du transport en
commun vers le covoiturage, parce que laugmentation du cot du
stationnement tait assortie dune rduction de ce cot pour les co-
voitureurs (US Department of Transportation, 1999).
84
Dans le cas des stationnements payants, on peut penser que la
taxe serait assume directement par les usagers, qui verraient le
cot de leur stationnement augmenter. Mais dans le cas des station-
nements gratuits, la situation serait sans doute fort diffrente, la plu-
part des stationnements demeurant gratuits.
64
urbain et de fragilit relative de la vitalit conomique de la
ville-centre comme cest le cas dans la rgion montralaise.
Ltude ralise Montral par Lemelin et Hamel (2000) fait
lhypothse dune taxe uniforme sur lensemble du territoire
mtropolitain
85
. Lanalyse des rares exemples disponibles
montre par ailleurs quil est essentiel dadopter une approche
mtropolitaine au problme du stationnement. Si le primtre
touch par la taxe est trop restreint, limpact peut tre exacte-
ment linverse de ce qui tait recherch : les automobilistes
nont qu se trouver un autre lieu pour stationner, si bien que
leffet net sur les dplacements en automobiles est nul.

Lemelin (2001, p. 28) conclut que la taxe sur le stationnement
serait un instrument peu efficace pour rduire la congestion
de la circulation (p. 28), et que les efforts politiques qui
devraient tre dploys pour promouvoir limplantation dune
taxe sur le stationnement seraient peut-tre plus efficaces sils
taient appliqus revendiquer un meilleur financement des
transports en commun mme les ressources fiscales exis-
tantes (p. 28). En mme temps, on conviendra quune rduc-
tion des dplacements en automobiles de 4 % est significa-
tive ; mme 2 % de rduction nest pas ngligeable, surtout si
on reporte ces dplacements sur les rseaux de transport en
commun, dont lachalandage se trouverait ainsi augmenter
de manire significative.

Lefficacit dune taxe sur le stationnement serait dautant
moins grande quelle serait applique isolment (Calthrop et
autres, 2000) ; comme le constate Lemelin (2000, p. 28),
pour favoriser le transfert modal et rduire la congestion, une
taxe sur le stationnement ne peut tre rellement efficace que
si elle nest quun lment parmi un ensemble cohrent de
mesures . Il faut en dautres mots adopter une approche glo-
bale aux problmes de la mobilit. La tarification des station-

85
Voir galement Lemelin (2001), disponible sur le site Internet de
lINRS : www.inrs-ucs.uquebec.ca/pdf/Lemelin2001_06.pdf.
nements est parfois vue comme une alternative au page.
Limposition dun cot au stationnement et la tarification de la
congestion sont toutefois deux outils complmentaires davan-
tage quinterchangeables : limpact de la tarification de la
congestion sera dautant plus faible que le stationnement est
gratuit (Shoup et Willson, 1992).
3.3.5 L 3.3.5 L 3.3.5 L 3.3.5 LA TARIFICATION DES D A TARIFICATION DES D A TARIFICATION DES D A TARIFICATION DES DPLACEMENTS PLACEMENTS PLACEMENTS PLACEMENTS
Lorsque les prix ne refltent pas la ralit des cots, la
congestion est invitable : Congestion is the default system
for rationing roadway capacity. (Gordon et Richardson, 2000)
Le problme fondamental des transports, cest que le cot
dutilisation dune automobile nest pas ncessairement sup-
port par ceux qui en profitent (Giuliano, 1995). Comme le
signalait Bundy (1999), the cost of automobiles to society is
largely borne by taxpayers and residents, rather than by auto-
mobile owners and drivers. Cest ainsi que plusieurs esti-
ment ncessaire de faire payer les utilisateurs de la route, pour
amliorer la mobilit, mais galement leur permettre den
payer le cot rel. Il existe plusieurs faons de faire payer les
utilisateurs, il existe plusieurs formes de user fees. Les deux
plus intressantes sont le page (ou la tarification des dpla-
cements) et la taxe sur lessence. La tarification des dplace-
ments est sans doute prfrable. Toutefois, la taxe sur
lessence nest pas non plus sans qualits ; nous aurons
loccasion dy revenir.

La tarification des dplacements est certainement une mesure
efficace, intressante surtout parce quelle permet de rduire,
voire dliminer, les inefficiences (Brown, 2001), encore que
limpact long terme de la tarification demeure inconnu. Cest
surtout limpact sur les choix de localisation des individus et
des entreprises qui pose problme cet gard. Pour plusieurs
(voir par exemple Guensler, 1998 ; Lemelin, 2001), la tarifica-
tion apparat comme la meilleure, sinon la seule, solution pour
rsoudre les problmes de congestion en milieu urbain, parce
65
quelle permet de rtablir la vrit des prix. Limpact est
dautant plus grand quil ny a pas dautres modes alternatifs,
auquel cas il sagit davantage dune taxe que dune mesure de
gestion de la demande.

Tableau 3.3
Les diffrents types de tarification
Type de
page
Objectif vis Exemples
Page de
financement
Assurer le financement des
infrastructures (routires ou
de transport collectif)
Marseille (Tunnel
Prado-Carnage)

Lyon (Priphrique
Nord)
Pages linaires
(autoroutes)

Toronto (autoroute
A-407 )

Californie (autorou-
tes SR-91 et I-15)

Page de
rgulation
(congestion
pricing)
Amliorer la mobilit en
modifiant les comporte-
ments des automobilistes
(rduire les dplacements
solos)
Pages de cordons

Oslo

Singapour

Trondheim
Page
d'orientation
(page envi-
ronnemental)

Internaliser le cot des
impacts afin de rduire les
dommages environnemen-
taux
Pas dexemples
lheure actuelle

Lenjeu dune telle mesure nest donc pas tant son efficacit,
qui ne fait aucun doute, que son acceptabilit sociale, parce
quelle apparat souvent comme rgressive et ne touche pas
tous les usagers de la route de la mme faon. Si la tarification
des dplacements peut accrotre lquit horizontale (paie ce-
lui qui utilise), elle diminue lquit verticale (en fonction des
revenus).

La tarification des dplacements (ou page
86
) est une forme
quelconque de paiement impose aux automobilistes pour
circuler en certains endroits (Lauer, 1997). La tarification des
dplacements peut prendre trois formes principales : page de
financement, page de rgulation, page environnemental.
Les diffrences entre les trois types sont illustres au tableau
3.3.

Les avantages du page sont de deux ordres : le page am-
liore lefficience des infrastructures de transport
87
et, surtout, il
permet de gnrer des revenus, qui peuvent tre trs impor-
tants (www.vtpi.org/tdm). Mais, tout comme une taxe sur le
stationnement, elle est difficile faire accepter ; plus encore,
elle peut entraner des effets pervers, en amenant les entrepri-
ses et les individus se localiser hors de la zone protge par
la tarification, du moins plus long terme.

Le concept de tarification a beaucoup sduit depuis une di-
zaine dannes
88
, bien quon trouve assez peu dexemples
concrets en milieu urbain. On ne trouve pas dexemples de
page environnemental, mme si parfois la protection de
lenvironnement intervient dans la justification du page. Cest

86
Le terme page a tendance tre remplac par tarification des
dplacements, sans doute cause de limage quil renvoie : les pos-
tes de page.
87
Cest dautant plus vrai que les mcanismes de perception mis au
point dans les dernires annes sont parfaitement transparents, et
nentranent aucun ralentissement de la circulation.
88
Bien que le page soit nettement plus difficile mettre en place
quune augmentation du cot du stationnement ou de la taxe sur
lessence, pour laquelle les mcanismes de perception sont dj en
place.
66
le page de financement qui est le plus frquent. Il est surtout
utilis sur le rseau autoroutier interurbain, notamment en Eu-
rope. Les sommes recueillies servent gnralement entrete-
nir linfrastructure pour laquelle le page est impos. En milieu
urbain, il y a parfois dcouplage entre louvrage financer et la
perception : les sommes recueillies peuvent servir par exemple
financer le transport en commun, plutt qu financer les
infrastructures routires. De manire gnrale, les exemples
de page de financement sont rares en milieu urbain, sans
doute parce quil y a rsistance de la part des populations,
mais galement parce quil est difficile disoler les infrastructu-
res touches de lensemble du rseau.

Le page de rgulation vise amliorer la mobilit, en ame-
nant des modifications dans le comportement des automobilis-
tes ; essentiellement, il sagit de rduire le nombre de dpla-
cements en mode solo, afin damliorer lefficience du rseau
routier. Cest la forme de page que favorisent les conomis-
tes, parce que ce page permet la transparence des prix.
Longtemps, le seul vritable exemple pouvait tre trouv
Singapour, o, au milieu des annes 1970, les autorits ont
mis en place un page de type cordon au centre-ville, mesure
accompagne dune augmentation de loffre de transport col-
lectif. Bien que des mesures aussi draconiennes soient diffici-
lement envisageables dans un contexte nord-amricain, le
page de rgulation suscite actuellement un fort intrt aux
USA, sous la forme de congestion pricing : les automobilistes
doivent payer pour emprunter une autoroute qui nest pas
congestionne. Cest par exemple le cas de lautoroute A-407
Toronto
89
et de certaines voies rserves tarifes (high oc-
cupancy tolls).

Les pages de dcongestion semblent gnralement bien ac-
cepts, encore que les exemples soient rares, surtout sils
permettent daccrotre les choix offerts aux rsidants, comme

89
Voir le site de lautoroute : www.407etr.com/home.phtml.
cest le cas des voies rserves tarifes, qui offrent des par-
cours supplmentaires aux automobilistes. Le cas des cordons
mis en place autour du centre est plus difficile : gnralement,
on considrera quils vont entraner une rduction de
lattractivit du centre et, ce faisant, vont lui nuire. Mais les
rares donnes disponibles montrent que limpact sur les cen-
tres-villes semble plutt faible, sans doute parce que limpact
sur la mobilit est, finalement, assez faible. Ainsi, Tronheim,
on estime que le centre na t aucunement touch par la mise
en place du cordon, aprs quelques mois dapplication (Raux
et Tabourin, 1992). long terme, limpact est beaucoup plus
difficile mesurer, surtout quil peut tre en partie cach dans
la modification des patterns de localisation des entreprises et
des individus. Le cas de Trondheim (dont la population est de
moins de 150 000 h.) est difficile gnraliser une ville
comme Montral, o limpact pourrait tre plus grand, surtout
que la dconcentration des activits est dj bien amorce.
Ainsi, Singapour, limpact du page semble tre nettement
plus significatif, tout comme Londres, encore quil nous fau-
dra attendre la mise en place du cordon pour en valuer
limpact rel, dans ce dernier cas. Limpact sur le centre mon-
tralais dun cordon est difficile dterminer davance, surtout
quil dpendrait du montant charg et de la localisation du cor-
don : entre un cordon autour du centre-ville et un cordon au-
tour de lle de Montral, il y a une marge.

lanalyse des exemples de pages, on constate que la plu-
part de ceux qui ont t mis en place en milieu urbain, lont t
dans des endroits isols sur le plan gographique ou encore
de manire ponctuelle, dans des contextes fort diffrents de ce
que nous connaissons ici (Lauer, 1997). Plusieurs villes ont
tent de mettre en place des tarifications de cordon, mais sans
succs ; cest notamment le cas de la Randstat aux Pays-
67
Bas
90
, o les projets se sont succds, sans pouvoir entrer
dans les faits
91
. Cest pour cette raison que le cas de Londres
suscite autant dintrt chez ceux qui sont proccups par la
gestion des rseaux de transport.

Londres doit mettre en place une tarification de cordon au d-
but de 2003, autour du centre de la ville, l o la congestion
est la plus forte
92
. Les autorits estiment quil nexiste plus
dautres solutions pour venir bout de la congestion. Le tarif
sera impos du lundi au vendredi entre 7h00 et 18h30 (peut-
tre 19h00), et le paiement devra tre effectu lavance. Le
contrle des entrants sexercera au moyen dun rseau de
camras fixes et mobiles. Les autorits londoniennes estiment
pouvoir rduire le nombre de vhicules au centre-ville entre 10
et 15 %. Surtout, les sommes recueillies (440 millions de $ US
par an) serviront dvelopper le rseau de transport en com-
mun, qui a besoin dinvestissements considrables. De cette
manire, la tarification permet de rsoudre les deux crises ma-
jeures du transport en milieu urbain : la crise de la mobilit, de
plus en plus handicape ; et la crise du financement des
transports urbains.

La tarification des dplacements sur le rseau routier permet
daugmenter la demande pour les modes alternatifs, surtout le

90
Conurbation en forme de croissant qui va dUtrecht Dordrecht et
qui regroupe les principales villes de Hollande : Hilversum, Amster-
dam, Haarlem, Leiden, La Hague et Rotterdam.
91
Il faut rappeler que lopposition de la population est gnralement
trs grande. Il ny a l rien de bien surprenant ; le page est souvent
peru par les automobilistes comme une taxe supplmentaire, sans
bnfices accrus (Harrington, 1997). Les rpondants un sondage
men par le Reason Public Policy Institute supportent lide dun
page, sil permet de rduire les temps de dplacements de manire
significative. Tellier (1997, p. 118) rappelle que lacceptabilit du
page change radicalement ds lors que lon garantit lutilisation
des fonds collects.
92
Voir www.streetmanagement.org.uk/.
transport en commun
93
. Compte tenu de la raret des exp-
riences, il est difficile dvaluer limpact potentiel de telles me-
sures, surtout dans le contexte de villes soumises la concur-
rence. Les exemples disponibles pointent tous sur une rduc-
tion des dplacements en automobile solo, bien que cette r-
duction soit gnralement faible :

Page de dcongestion : Singapour (1975)
o On a constat une rduction de la circulation de 45 %,
entre 1975 et 1991.
Page de financement : Oslo (1990)
o On a constat en 1991 une rduction de 5 % du nombre
de dplacements en automobile, suite la mise en place en
1990 dun page cordon, bien quil ne soit pas sr que la r-
duction provienne du page (Raux et Tabourin, 1992).

Il existe galement de nombreuses tudes dordre thorique et
de simulations qui tentent dvaluer limpact dune tarification
des dplacements en milieu urbain. Ltude ralise Van-
couver est particulirement intressante, surtout parce quelle
a t ralise dans un contexte assez comparable celui que
nous connaissons Montral. Deux sries de simulations ont
t ralises :

Page de 3 $ pour pntrer au centre-ville : rduction de
1,2 % des dplacements automobiles et augmentation des
dplacements en transport en commun de 6, 1 %.
Page de 6 $ pour pntrer au centre-ville : rduction de
2,1 % des dplacements automobiles et augmentation de
10,1 % des dplacements en transport en commun.

93
On notera toutefois que limpact sera dautant moins important que
le stationnement est gratuit, comme lont montr Shoup et Willson
(1992). Ltude quils ont ralise Los Angeles a montr que la
gratuit du stationnement reprsentait lquivalent de 11 /mile, ce
qui signifie quun page devrait tre dau moins 11 /mile pour effa-
cer leffet de lavantage ainsi accord aux automobilistes.
68
On le constate aisment, la rduction des dplacements en
automobile nest pas toujours trs forte, encore que limpact
sur le transport en commun est, linverse, trs grand. En ef-
fet, compte tenu de la part actuelle du transport en commun,
un transfert de 1 ou de 2 % des automobilistes reprsente une
augmentation considrable du nombre dusagers du transport
en commun. On peut sinterroger sur la capacit des socits
de transport en commun responsables (par exemple, dans le
cas du projet de Londres) absorber le transfert modal de
lauto vers le transport collectif que pourrait amener
limposition dun page (Rufolo, 1998).
3.3.6 L 3.3.6 L 3.3.6 L 3.3.6 LES MESURES FISCALES ES MESURES FISCALES ES MESURES FISCALES ES MESURES FISCALES
La gestion de la demande peut aussi se faire au moyen de
mesures fiscales. Dans la bote outils des gestionnaires de
rseaux, la mesure la plus intressante est sans doute la taxe
sur lessence. La taxe sur lessence a peut-tre des dfauts,
mais elle prsente galement des avantages importants.

La taxe sur lessence est dautant plus intressante quelle
existe dj ; les mcanismes de perception existent dj. Il
nest donc pas ncessaire de mettre en place de nouveaux
mcanismes de perception pour utiliser cet outil : il sagit sim-
plement de jouer sur le montant de la taxe.

La taxe sur lessence peut tre considre comme une forme
de tarification des dplacements, bien quelle ne constitue pas
lquivalent dun page de congestion, puisquelle naffecte
pas les automobilistes en fonction de la congestion quils en-
tranent sur le rseau. La taxe sur lessence est applique aux
automobilistes en fonction de lutilisation quils font de leur au-
tomobile ; en ce sens, cest une faon dappliquer le principe
dutilisateur-payeur. Les usagers payent les infrastructures
quils utilisent (www.vtpi.org/tdm) ; comme lexplique Brown
(2001, p. 15), lintrt de cette taxe est quelle peut tre fonc-
tion du cot pour lamnagement et lexploitation des infras-
tructures : it relates taxes paid to costs imposed on the high-
way . Cependant, rarement les taxes sur lessence sont-elles
suffisantes pour financer lexploitation du rseau routier.
La taxe sur lessence est parfois prsente comme une taxe
environnementale, parce quelle touche les automobilistes en
fonction de leur consommation dune ressource qui nest pas
inpuisable. Mais le montant des taxes sur lessence nest
gnralement pas suffisant pour couvrir le cot des infrastruc-
tures ; il ne couvre donc pas limpact sur lenvironnement. Ce
nest donc pas vritablement une taxe environnementale,
mme si elle sen approche. Il faudrait quelle soit nettement
plus leve, pour quelle puisse compenser pour les impacts
environnementaux

Laugmentation de la taxe sur lessence encouragerait nan-
moins la conservation des ressources ptrolires, en plus de
rduire le nombre ou la longueur des dplacements. En fait,
comme la soutenu le Victoria Transport Policy Institute, la r-
duction de la consommation dessence serait plus grande que
la longueur des dplacements, parce quune augmentation de
la taxe sur lessence encourage les automobilistes non seule-
ment modifier leurs dplacements, mais galement le type
de vhicules quils achtent : Higher fuel prices cause a
combination of reduced driving and increased fuel efficiency.
Short-term fuel savings consist of reduced driving and a shift
toward more fuel-efficient vehicles owned in multi-vehicle
households. Over the long-term, higher fuel prices encourage
consumers to purchase more fuel-efficient vehicles. About two-
thirds of long-term fuel savings typically come from increase
fuel efficiency and one third from reduced vehicle travel. As a
result, increased fuel taxes cause greater fuel savings but less
vehicle travel reductions than the same amount of revenue
collected through per-mile fees, road tolls or parking charges
(www.vtpi.org/tdm).

La taxe sur lessence nest pas sans impact sur la mobilit,
puisquon augmente le cot des dplacements. Limpact rel
69
sur la mobilit semble toutefois assez faible, de faon gn-
rale. cela trois raisons principales :

Lessence compte pour une faible part du cot dun d-
placement en automobile, ce qui en limite lefficacit.
Le paiement de la taxe nest pas directement li
lutilisation que lon fait du stationnement, contrairement au
cot du stationnement ou, dans certains cas, un page sur
une autoroute.
Laugmentation de la taxe sur lessence pourrait tre
dencourager les gens sacheter des voitures moins nergi-
vores, comme ce fut le cas au milieu des annes 1970, lors
de la premire crise du ptrole, limitant dautant la possibilit
de rduire les dplacements en automobile. Selon les don-
nes colliges par le Victoria Transport Policy Institute
(www.vtpi.org/tdm), la rduction de la consommation
dessence quentranerait une augmentation de la taxe vient,
pour les 2/3, dun changement du type de voiture et, pour
lautre 1/3, dune rduction de la longueur ou du nombre de
dplacements.

Toutefois, contrairement aux pages, la taxe sur lessence
naurait pas pour effet damener les gens se dplacer dans
dautres zones, mais uniquement modifier leur utilisation de
lautomobile. En ce sens, elle est probablement plus quitable
que le page, qui ne touche pas tous les usagers galement.

Limpact effectif dune taxe sur lessence apparat difficile
mesurer, bien quil existe dans la littrature sur la question un
consensus : lintroduction dune taxe visant rduire les d-
placements en automobile naurait quun effet marginal,
moins quelle ne soit trs forte. Cependant, ce consensus
sappuie essentiellement sur des tudes dordre thorique.
Parmi les conclusions, on retiendra les suivantes :

Harvey et Deakin (1997) estimaient quune taxe de
0,50 $/gallon ne rduirait le nombre de dplacements en au-
tomobile que de 3,4 3,9 % en 2010, dans le cas des princi-
pales agglomrations urbaines de la Californie. Une taxe plus
leve (de lordre de 2 $/gallon) aurait un effet plus grand, qui
varierait entre 11,3 et 12,7 %.
Guensler (1998), pour sa part, estimait quune taxe de
2 $/gallon rduirait les dplacements de 7,6 % et les kilom-
tres parcourus de 8,1 % aux USA.
Vancouver (1993), on estimait quune augmentation de
50 % du cot de lessence entranerait une rduction de
3,2 % des dplacements en automobile, alors quune aug-
mentation de 100 % du cot de lessence aurait pour effet de
rduire de 6,2 % du nombre de dplacements raliss en au-
tomobile.

Les rductions des dplacements en automobiles sont faibles,
compte tenu de limportance des hausses de la taxe sur
lessence que supposent ces trois analyses. Ce qui laisse en-
tendre que les hausses sur lessence doivent tre importantes
pour que les impacts puissent tre visibles sur le rseau rou-
tier. On reconnatra dautre part que les impacts sur le trans-
port en commun pourraient tre importants, dans la mesure o
les ex-automobilistes devront compter sur le transport en
commun pour assurer leurs dplacements.

Les effets long terme dune augmentation des taxes sur
lessence sont particulirement difficiles mesurer, surtout que
lessence nest quune petite composante du cot total
dutilisation dune automobile. On sait toutefois que llasticit
est probablement plus faible long terme qu court terme,
moins quun mode alternatif ne soit disponible.

Lexemple du Qubec est clairant cet gard, pour com-
prendre limpact dune augmentation du cot de lessence :
malgr des taxes nettement plus leves au Qubec
quailleurs en Amrique du Nord, la mobilit est globalement
comparable que ce quon rencontre ailleurs sur le continent,
comme si les Qubcois sy taient habitus : les volutions
70
sont les mmes, malgr les cots plus levs assums pour
lessence.

Il existe dautres possibilits dutiliser la taxation pour amener
les gens modifier leurs comportements, et se dplacer au-
trement quen automobile. Parmi les mesures envisageables,
on retiendra la dduction fiscale des titres de transports, dont
limpact long terme sur la mobilit apparat toutefois difficile
dterminer ; on peut penser quil ne sera que marginal, puis-
que la rduction du cot des dplacements nest pas trs le-
ve. Mais lintrt dune telle mesure est ailleurs : dans le si-
gnal quil envoie aux citadins ; cest en fait une mesure haute-
ment symbolique. Dautre part, la dduction pourrait tre int-
ressante pour certaines clientles, fortement dpendantes du
transport en commun, encore que tout dpend des impts que
payent ces clientles.

Dautres possibilits ont galement fait lobjet de rflexions,
sans toutefois que lon ait t capable den dterminer limpact
sur les dplacements : la modulation des droits
dimmatriculation, afin de favoriser les vhicules les plus effi-
cients au plan nergtique ; une taxation en fonction de
lutilisation de lautomobile, plutt que la proprit
94
;
laugmentation des charges fiscales pour lutilisation et la pos-
session dune automobile, assortie dune rduction dautant de
limpt foncier (Sauv, 1999). Comme le rappelle Sauv (1999,
p. 34), la fiscalit est contre-courant des noncs de politi-
ques qui font de la rduction des missions de gaz effet de
serre un pilier central des stratgies de dveloppement dura-
ble ; la fiscalit, crit-il, doit devenir agissante . Il y a l

94
Plusieurs estiment quil faut dabord tenter de rduire le taux de
motorisation, parce que le premier dterminant lutilisation dune
automobile cest sa possession. Ainsi, selon Gilbert (1998), si on
veut rduire notre dpendance lgard de lautomobile, il faut d-
courager lachat dautomobile. Mais, on en conviendra, le taux de
motorisation apparat plus faible au Canada quaux USA.
des proccupations importantes que lon aurait tort de ngli-
ger.
3.4 C 3.4 C 3.4 C 3.4 CONCLUSION ONCLUSION ONCLUSION ONCLUSION
La gestion de la demande peut-elle contribuer amliorer la
mobilit ? La rponse est assurment oui : on ne peut faire
abstraction du potentiel que reprsentent les mesures de ges-
tion de la demande. La gestion de la demande nest pas une
panace, mais elle peut certes contribuer amliorer la mobili-
t dans les grandes agglomrations. Mme si elle ne rsout
pas les problmes de congestion, elle augmente les choix of-
ferts aux individus. Les gens sont rceptifs aux mesures qui
augmentent la flexibilit, plutt que de la rduire (Giuliano,
1992). Comme la constat Ferguson (1999, p. 333), plusieurs
des mesures de gestion de la demande sont rejetes par les
usagers, parce quelles rduisent les choix qui leurs sont of-
ferts : There are a number of strategies that could have an
immediate impact on traffic congestion (alternative driving
days, prohibition of private vehicles in central business dis-
tricts, congestion pricing), but up to now they have met with
strong public opposition. Such strategies impose controls and
reduce the range of choices and flexibility. Public acceptance
is more likely when incentives offer commuters a wide range of
choices and flexibility.

Quelle peut tre alors la contribution de la gestion de la de-
mande la solution des problmes de mobilit en milieu ur-
bain? Limpact des mesures de gestion de la demande sur les
transferts modaux nest pas facile valuer avec prcision,
compte tenu des donnes disponibles (Ferguson, 2000). Bien
quau niveau rgional (Ferguson, 1990 et 2000 ; Winters,
2001) les impacts des mesures de gestion de la demande
semblent gnralement faibles, pour ne pas dire ngligeables,
ces mesures peuvent avoir un impact significatif et faire la dif-
frence, surtout lorsquelles sont associes une offre de
transport en commun de qualit (www.vtpi.org/tdm). Par entre-
71
prise ou par ple demplois, les impacts peuvent tre significa-
tifs, si les conditions ncessaires sont runies ; le mme cons-
tat peut tre fait dans certains corridors. De plus, ces mesures,
souvent trs faciles mettre en place, sont relativement peu
coteuses. Elles peuvent contribuer amliorer la qualit des
milieux de vie, ce qui devrait militer en leur faveur.

Toutes les mesures de gestion de la demande ne prsentent
pas le mme intrt. Le tableau 3.4 rsume limpact des prin-
cipales mesures de gestion de la demande, de mme que les
avantages et les inconvnients quelles peuvent prsenter.

Tableau 3.4
Les mesures de gestion de la demande : synthse
Impacts possibles Commentaires
Tltravail Rduction des dpla-
cements des travail-
leurs, lorsquils demeu-
rent la maison.
Le nombre de
tltravailleurs est plus
faible que ce quon
attendait ; la majorit
dentre eux
tltravaillent temps
partiel. Horaires flexi-
bles
Impact dterminant,
mais sur lallongement
des pointes.
Les gains atteindre de
cette mesure sont dj
pratiquement tous rali-
ss : il ny plus beau-
coup de potentiel
attendre de ce ct.
Covoiturage Le covoiturage permet
de rduire les dplace-
ments en automobile,
de manire significa-
tive.

Lintrt du covoiturage
ne se vrifie que dans
des conditions trs
particulires.


Le covoiturage ne sem-
ble pas ncessairement
populaire auprs des
usagers. Dautre part, le
dclin du covoiturage
est important.
Impacts possibles Commentaires
Voies rser-
ves
Limpact est important,
surtout pour permettre
des gains de temps aux
usagers.
La difficult des voies
rserves : il faut de la
capacit pour quil soit
possible de mettre en
place un vritable r-
seau.
Rduction de
loffre de sta-
tionnement
Mesure efficace. Cependant, elle nest
pas sans consquen-
ces, surtout si elle ne
touche que la partie
centrale dune agglo-
mration.
Augmentation
du cot du
stationnement
Mesure efficace et qui-
table, encore quelle
peut tre rgressive.
La difficult que pr-
sente cette mesure est
dordre logistique.
Page sur le
rseau routier
Mesure efficace et qui-
table, mais elle est
considre comme
rgressive
Lefficacit de cette
mesure peut tre limi-
te, sil existe des par-
cours alternatifs.
Taxe sur
lessence
Mesure efficace. Elle ne contribue pas
ncessairement r-
duire la congestion.

Bien que certaines mesures prises isolment puissent paratre
avoir peu dimpact
95
, leffet combin de plusieurs mesures peut
tre important sur la demande future. Toutefois, limpact des
mesures de gestion de la demande nest pas vraiment connu,
surtout sur le temps long. En effet, les donnes disponibles
pour valuer cet impact sont rares, et parfois contradictoires ;
plusieurs tudes ont t ralises pour valuer limpact des

95
Limpact de la gestion de la demande est dautant plus faible quil
ne concerne pour lessentiel que les dplacements pour le mode
travail (Giuliano, 1992 ; Schreffler, 1999). Or, ces dplacements ne
comptent plus que pour le quart, le tiers tout au plus des dplace-
ments des mnages (Shoup, 1997). Si nous voulons amliorer la
mobilit, il faut pouvoir intervenir sur lensemble des dplacements.
72
diffrentes mesures de gestion de la demande, mais elles de-
meurent souvent hautement approximatives.

De lavis de plusieurs, les mesures qui affectent les prix sont
les plus efficaces (Schreffler, 1999 ; Guensler, 1998), encore
que leur efficacit relle est souvent incertaine, parce que les
valuations qui ont t faites sappuient sur des lasticits qui
ne peuvent tre prvues avec beaucoup dassurance, surtout
sur le temps long. Cest sans aucun doute la tarification, des
dplacements ou des stationnements, qui aurait limpact le
plus dterminant (Bhatt et Higgens, 1989 ; Shoup, 1997). Cal-
thorp et autres (2000) estiment que llimination de la gratuit
du stationnement, et limposition dun prix uniforme pour tous
les espaces, est probablement la mesure la plus efficace,
parce quelle touche tous les automobilistes, contrairement
un cordon qui naffecte pas ceux qui ne font que se dplacer
lintrieur du cordon, ou ceux qui nont pas pntrer dans le
cordon. Nanmoins, limposition dun tarif ou dune taxe nest
pas chose simple raliser. Il faut dautre part que des modes
de transport alternatifs lautomobile solo soient disponibles
pour que la tarification puisse tre politiquement acceptable.

Ces mesures ne font toutefois pas lunanimit des usagers ;
linverse, les mesures de type rglementaire semblent plus
acceptables, bien quelles soient moins efficaces. Parmi les
autres constats que lon peut tirer de lexamen des program-
mes de gestion de la demande, on peut retenir les suivants :

Les incitatifs doivent tre fonds sur le temps de parcours
ou sur les prix.
Des changements institutionnels (notamment au plan de
la fiscalit) sont essentiels au succs des programmes de
gestion de la demande.
Les stratgies bases sur la persuasion et limage sont
les moins efficaces.

En terminant, trois commentaires simposent :
La capacit du rseau routier et du stationnement doit
tre rduite, au fur et mesure de lapplication des mesures
de gestion de la demande, afin dviter que la capacit lib-
re ne soit rcupre par les usagers qui se dplacent en
transport en commun ou en modes alternatifs.
La gestion de la demande est souvent prsente comme
une approche peu coteuse, ce qui est la fois vrai et faux.
Plusieurs des mesures qui peuvent tre mises en place sont
peu coteuses, bien quelles naient pas toujours leffet re-
cherch. Les mesures les plus efficaces, comme la tarifica-
tion des dplacements, sont des mesures dont les cots sont
parfois importants.
Lintrt de la gestion de la demande est dautant plus
grand quil ne vise pas que lamlioration de la mobilit, mais
galement lamlioration de lenvironnement.

La difficult fondamentale que posent les mesures de gestion
de la demande est peut-tre celle des objectifs : les program-
mes de gestion de la demande sont souvent considrs
comme une solution in search of a problem (Schreffler,
1999, p. 4). En ce sens, il est important de dfinir au pralable
ses objectifs, avant de mettre en place des programmes de
gestion de la demande.
73
4. LORGANISATION DES
DPLACEMENTS ENTRE
MONTRAL ET LA RIVE-
SUD
Dans ce chapitre, nous prsentons une synthse des princi-
paux constats relatifs lanalyse dtaille de lorganisation des
dplacements entre Montral et la Rive-Sud, prsente en
annexe au prsent rapport. Lanalyse dtaille prsente
lvolution rcente (1987-1998) des dplacements partir des
donnes des enqutes origine-destinations (MTQ, 2001), ainsi
que de lvolution des tendances qui ressortent du scnario
prvisionnel des dplacements pour la priode 2001-2021,
ralises par le ministre des Transports du Qubec (Saint-
Pierre et Thiffault, 2001). Les hypothses relatives au scnario
tendanciel sont galement dtailles en annexe. En raison de
la problmatique particulire de la mobilit entre la Rive-Sud et
lle de Montral, seuls les dplacements en priode de pointe
matinale (de 6h00 8h59) ont t considrs, tant pour les
tendances rcentes que pour les dplacements futurs.
4.1 L 4.1 L 4.1 L 4.1 LVOLUTION D VOLUTION D VOLUTION D VOLUTION DE LA MOBILIT ENTRE E LA MOBILIT ENTRE E LA MOBILIT ENTRE E LA MOBILIT ENTRE 1987 1987 1987 1987
ET ET ET ET 1998 1998 1998 1998
Entre 1987 et 1998, lensemble des dplacements en priode
de pointe du matin a connu une croissance de 14 %
(+ 204 610 dplacements) dans la grande rgion de Montral
pour stablir 1 694 910 dplacements. Cette croissance
rsulte essentiellement de laugmentation des dplacements
dont le motif est autre que le travail et les tudes. Il y a en fait
4 % moins de dplacements pour le motif travail en 1998
(-34 500 dplacements) quen 1987 et 10 % de plus pour les
tudes (51 650 dplacements). En 1998, la structure des d-
placements en pointe est toujours domine par le travail
(48 %), suivi des tudes (32 %), les autres motifs comptant
pour 20 % des dplacements.

Graphique 4.1
volution des dplacements selon le motif, dans la rgion
de Montral, priode de pointe du matin, 1987-1998
0
50 000
100 000
150 000
200 000
1987 1998 1987 1998 1987 1998
Proche-Rive-Sud Couronne Sud-Est Couronne Sud-
Ouest
Autres
tudes
Travail

Note : Les donnes portent sur le territoire comparable 1987-1993-
1998.

Dans lensemble, la Rive-Sud suit la tendance. Toutefois,
laugmentation du volume de dplacements gnrs par la
Rive-Sud entre 1987 et 1998 est lgrement suprieure en
termes de pourcentage et atteint 18 % (52 600 dplace-
ments) ; par contre, la Proche-Rive-Sud a connu une diminu-
tion de 4 % (-3 950 dplacements) de ses dplacements pour
le motif travail et de 4 % (-2 240 dplacements) pour le motif
tudes, alors que la Couronne Sud a vu le nombre de ses d-
placements pour le travail et les tudes augmenter de 29 %
(+22 110 dplacements) et ses dplacements pour les tudes
74
augmenter de 25 % (+14 200 dplacements) (graphique 4.1).
En 1998, la structure des dplacements gnrs par la Rive-
Sud est similaire ce quon peut observer pour lensemble de
la rgion de Montral : 50 % des dplacements sont effectus
pour le motif travail, 35 % pour le motif tudes et 15 % pour
dautres motifs. Lanalyse dtaille des dplacements (tous
motifs) gnrs par la Rive-Sud dmontre quen 1998 le tiers
des dplacements se dirigent vers lle de Montral (31 %, soit
102 900 dplacements) et 15 % vers le Centre-Ville tendu
(48 290 dplacements), tandis les deux autres tiers sont desti-
ns la Couronne Sud (68 %, soit 227 750 dplacements)
(voir le graphique 4.2). En fait, il ressort assez clairement que
pour les secteurs municipaux de la Proche-Rive-Sud, les prin-
cipales destinations pour le travail sont la Proche-Rive-Sud et
le Centre-ville tendu alors que pour les secteurs des Couron-
nes Sud-Est et Sud-Ouest, les principales destinations pour le
travail sont respectivement la Couronne Sud-Est et la Cou-
ronne Sud-Ouest et, dans une moindre mesure, le Centre-ville
tendu. La graphique 4.2 dmontre de plus que la croissance
a t particulirement marque dans le cas des dplacements
internes la Rive-Sud.

En ce qui concerne les modes de dplacement, le volume de
dplacements effectus en automobile (conducteurs et passa-
gers) a augment de faon remarquable dans la grande rgion
de Montral, entre 1987 et 1998, (29 %, soit 224 420 dpla-
cements de plus), tandis que 48 690 dplacements de moins
ont t effectus en transport public, soit une diminution de
13 %. Par ailleurs, les dplacements bimodaux ont galement
augment entre 1987 et 1998, confirmant lloignement de
plus en plus grand des zones rsidentielles et la ncessit
davoir recours lautomobile afin datteindre les points de
rabattement du transport public. Paralllement, le taux de mo-
torisation des mnages a augment sur lensemble du terri-
toire de la grande rgion de Montral pour atteindre 1,15 au-
tomobile par mnage en 1998. Laugmentation est plus remar-
quable dans les Couronnes Nord et Sud ; cest dailleurs dans
la Couronne Sud que le taux de motorisation des mnages est
le plus lev en 1998, avec 1,66 automobile par mnage.

Graphique 4.2
volution des dplacements selon la destination (tous les
motifs), dans la rgion de Montral, 1987-1998
1
9
8
7

l
e

M
o
n
t
r

a
l

1
9
9
8
1
9
8
7
C
e
n
t
r
e
-
V
i
l
l
e

1
9
9
8
1
9
8
7
C
o
u
r
.

N
o
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d

1
9
9
8
1
9
8
7
C
o
u
r
.

S
u
d

1
9
9
8
Couronne Sud-Est
Couronne Sud-Ouest
Proche-Rive-Sud
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
Zones de destination
Zones d'origine
Note : Les donnes portent sur le territoire comparable 1987-1993-
1998.

Une des consquences de laugmentation de la motorisation
est la diminution de la part modale du transport en commun
qui touche lensemble du territoire de la grande rgion de Mon-
tral. En 1998, un dplacement sur cinq en priode de pointe
est effectu en transport en commun comparativement un
sur trois en 1987. ce titre, la part modale des dplacements
effectus en transport en commun gnrs par la Proche-
Rive-Sud est comparable la moyenne de lle de Montral,
alors quen ce qui concerne les dplacements gnrs par les
Couronnes Sud-Est et Sud -Ouest, la part modale du transport
en commun est nettement plus faible. Cette rpartition modale
rsulte essentiellement de laugmentation importante des d-
75
placements automobiles gnrs par la Rive-Sud entre 1987
et 1998 ainsi que de la diminution du volume de dplacements
effectus en transport en commun, plus marque partir des
secteurs municipaux de la Proche-Rive-Sud.

Graphique 4.3
volution de la part modale des dplacements motoriss
(tous les motifs), destination de lle de Montral, 1987-
1998
A
u
t
o

C

1
9
8
7
A
u
t
o

C

1
9
9
8
A
u
t
o

P

1
9
8
7
A
u
t
o

P

1
9
9
8
T
C

1
9
8
7
T
C

1
9
9
8
B
i
m
o
d

1
9
8
7
B
i
m
o
d

1
9
9
8
Cour. S-E
Cour. S-O
Proche R-S
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
Zones d'origine
Note : Les donnes portent sur le territoire comparable 1987-1993-
1998.

La zone de destination des dplacements a une incidence sur
le mode de transport utilis. En direction de lle de Montral, le
nombre de dplacements automobiles gnrs par la Rive-
Sud a augment, entre 1987 et 1998 (+5 480 dplacements)
comme partir de la plupart des secteurs municipaux. Le
nombre de dplacements en transport en commun est, quant
lui, demeur stable (voir le graphique 4.3).

Graphique 4.4
volution de la part modale des dplacements motoriss
(tous les motifs) destination du Centre-ville tendu,
1987-1998
A
u
t
o

C

1
9
8
7
A
u
t
o

C

1
9
9
8
A
u
t
o

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1
9
8
7
A
u
t
o

P

1
9
9
8
T
C

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9
8
7
T
C

1
9
9
8
B
i
m
o
d

1
9
8
7
B
i
m
o
d

1
9
9
8
Cour. S-E
Cour. S-O
Proche R-S
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
18 000
Zones d'origine
Note : Les donnes portent sur le territoire comparable 1987-1993-
1998.

Plus prcisment, bien quen diminution entre 1987 et 1998, la
part modale du transport en commun destination du Centre-
ville tendu demeure suprieure la part modale de
lautomobile, mais seulement partir des secteurs municipaux
de la Proche-Rive-Sud, comme on peut le constater
lanalyse du graphique 4.4. partir des autres secteurs de la
Rive-Sud, cest lautomobile qui constitue le mode privilgi
pour rejoindre le Centre-ville tendu. Dans lensemble, le
transport en commun est utilis dans prs de 46 % des dpla-
cements entre la Rive-Sud et le Centre-ville tendu de Mon-
tral.

La croissance des dplacements automobiles internes la
Rive-Sud dpasse, et de loin, ce quon peut observer pour
76
toutes les autres destinations avec plus de 65 000 dplace-
ments automobiles supplmentaires en 1998 (graphique 4.5).
Tous les secteurs municipaux contribuent cette croissance ;
cependant, la croissance est particulirement importante dans
les secteurs de Longueuil (+9 080 dplacements) et de Saint-
Hubert (+9 040 dplacements) dans la Proche-Rive-Sud,
Sainte-Catherine/Saint-Constant/Delson (+6 170 dplace-
ments) et Chteauguay (+4 240 dplacements), dans la Cou-
ronne Sud-Ouest, et Saint-Amable/Sainte-Julie (+4 980 dpla-
cements), dans la Couronne Sud-Est. Le nombre de dplace-
ments internes la Rive-Sud effectus en transport en com-
mun a par contre diminu, surtout partir du secteur de Lon-
gueuil (-1 390 dplacements).

Graphique 4.5
volution de la part modale des dplacements motoriss
(tous les motifs) destination de la Couronne Sud, 1987-
1998
A
u
t
o

C

1
9
8
7
A
u
t
o

C

1
9
9
8
A
u
t
o

P

1
9
8
7
A
u
t
o

P

1
9
9
8
T
C

1
9
8
7
T
C

1
9
9
8
B
i
m
o
d

1
9
8
7
B
i
m
o
d

1
9
9
8
Cour. S-E
Cour. S-O
Proche Rive-Sud
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
Zones d'origine
Note : Les donnes portent sur le territoire comparable 1987-1993-
1998.

La part modale de lautomobile a donc considrablement aug-
ment (de 87 93 %) entre 1987 et 1998, aux dpens du
transport en commun. En 1998, celui-ci tait nanmoins utilis
dans 13 % des dplacements en provenance de Longueuil et
dans 15 % des dplacements provenant de Brossard.

En somme, la croissance des dplacements gnrs par la
Rive-Sud entre 1987 et 1998 provient en grande partie des
Couronnes Sud -Est (+24 550, soit 47 % de la croissance) et
Sud-Ouest (+19 760 dplacements, soit 38 %), comparative-
ment la Proche-Rive-Sud (8 290 dplacements, soit 16 %).
Les dplacements automobiles ont augment peu importe
lorigine, mais de faon plus marque partir des secteurs de
Sainte-Catherine/Saint-Constant/Delson (+8 720 dplace-
ments), Longueuil (+7 480 dplacements), Saint-Hubert
(+8 390 dplacements) et Saint-Amable/Sainte-Julie (+5 990
dplacements). Quant aux dplacements en transport en com-
mun, ils ont diminu dans lensemble, particulirement partir
de Longueuil (-3 400 dplacements) et des secteurs voisins.
Les dplacements bimodaux gnrs par la Rive-Sud ont
lgrement augment entre 1987 et 1998 (+930 dplace-
ments). Enfin, de faon gnrale, la part du transport en com-
mun a diminu entre 1987 et 1998, bien que le transport en
commun soit encore en 1998 un mode de transport aussi pris
que lautomobile entre la Proche-Rive-Sud et le Centre-ville
tendu. Pour toutes les autres destinations, cest lautomobile
qui constitue le principal mode de transport.
4.2 L 4.2 L 4.2 L 4.2 LVOLUTION DE LA MOBI VOLUTION DE LA MOBI VOLUTION DE LA MOBI VOLUTION DE LA MOBILIT ENTRE LIT ENTRE LIT ENTRE LIT ENTRE 2001 2001 2001 2001
ET ET ET ET 2021 2021 2021 2021
Selon les donnes du scnario tendanciel 2001-2021 pour
lensemble de la grande rgion de Montral, laugmentation
des dplacements prvue en priode de pointe du matin ne
devrait pas dpasser 4 % ( +51 900 dplacements) dici 2021 ;
cette augmentation surviendra essentiellement entre 2001 et
2011, la priode suivante tant caractrise par une diminution
77
du nombre de dplacements. Ainsi, en 2021, environ
1 570 000 dplacements seront effectus en priode de pointe
du matin sur le territoire de la grande rgion de Montral. Les
tendances anticipes pour la Rive-Sud diffrent passablement
de ce quon pourrait observer pour lensemble de la rgion : la
diminution des dplacements anticipe ailleurs partir de
2011 atteint la Proche-Rive-Sud ds 2001 ; les Couronnes
Sud-Est et Sud-Ouest ne sont pas concernes par ce phno-
mne de dcroissance des dplacements (au mme titre que
les Couronnes Nord de lle de Montral).

Graphique 4.6
volution des dplacements selon les motifs, priode de
pointe du matin, 2001-2021
0
25 000
50 000
75 000
100 000
125 000
150 000
175 000
200 000
2001 2021 2001 2021 2001 2021
Proche-Rive-Sud Couronne Sud-Est Couronne Sud-
Ouest
Autres
tudes
Travail
Note : Les donnes proviennent du scnario tendanciel du ministre
des Transports du Qubec (Saint-Pierre et Thiffault, 2001).

En ce qui a trait aux motifs de dplacement, le scnario ten-
danciel anticipe une croissance de 8 % des dplacements
pour le motif travail (+ 71 000 dplacements) et une diminution
de 12 % des dplacements pour les tudes (-33 000 dplace-
ments), les dplacements pour dautres motifs naugmentant
que de 4 % (+14 000 dplacements). La Proche-Rive-Sud se
distingue des autres zones de la Rive-Sud, et mme de
lensemble de la rgion, puisquon y prvoit une diminution
denviron 4 % (-3 200 dplacements) du volume de dplace-
ments pour le travail, ainsi quune diminution plus importante
en terme de pourcentage des dplacements pour les tudes
comparativement aux autres zones (graphique 4.6).

Graphique 4.7
volution des dplacements selon la destination (tous les
motifs), priode de pointe du matin, 2001-2021
C
V

2
0
0
1
C
V

2
0
2
1
C
o
u
r
.

N
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r
d

2
0
0
1
C
o
u
r
.

N
o
r
d

2
0
2
1
C
o
u
r
.

S
u
d

2
0
0
1
C
o
u
r
.

S
u
d

2
0
2
1
Cour. S-E
Cour. S-O
Proche R-S
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
Zones de destination
Zones d'origine
Note : Les donnes proviennent du scnario tendanciel du ministre
des Transports du Qubec (Saint-Pierre et Thiffault, 2001).

Dici 2021, le modle prvoit une diminution du volume de d-
placements entre la Rive-Sud et lle de Montral (-8 000 d-
placements), ainsi quentre la Rive-Sud et le Centre-ville ten-
du (-5 100 dplacements), en mme temps quune augmenta-
tion de prs de 20 000 dplacements internes la Rive-Sud
(graphique 4.7). En 2021, 67 % des dplacements (tous mo-
78
tifs) gnrs par la Rive-Sud (soit environ 255 500 dplace-
ments) seront destins la Rive-Sud, tandis que seulement
32 % des dplacements (soit 120 600 dplacements) auront
pour destination lle de Montral, dont 12 % (47 300 dplace-
ments) le Centre-ville tendu. Plus spcifiquement, 58 % des
dplacements gnrs par la Proche-Rive-Sud seront internes
la Proche-Rive-Sud en 2021, 79 % des dplacements gn-
rs par la Couronne Sud-Est seront internes la Couronne
Sud-Est et 92 % des dplacements en provenance de la Cou-
ronne Sud-Ouest seront internes la Couronne Sud-Ouest.
Mme si le Centre-ville tendu nest plus la destination domi-
nante, il demeure une destination non ngligeable des dpla-
cements-travail en provenance de la Proche-Rive-Sud.

Concernant les modes de dplacements, les donnes du mo-
dle tendanciel laissent entrevoir, pour la grande rgion de
Montral, une augmentation importante des dplacements
auto-conducteur (+13 %, soit 119 600 dplacements) et une
diminution des dplacements auto-passager (-14 %, soit -
31 100 dplacements). Une diminution de 12 % (-36 200) des
dplacements en transport en commun est galement proba-
ble. Ces tendances sappliquent la Rive-Sud dans son en-
semble, puisque le scnario tendanciel y anticipe une augmen-
tation de 12 % des dplacements auto-conducteurs (+31 200
dplacements), une diminution de 15 % des dplacements
auto-passagers (-8 800 dplacements) ainsi quune diminution
de prs de 20 % des dplacements effectus en transport en
commun (-7 900 dplacements). Quant aux dplacements
bimodaux, ils devraient demeurer relativement stables. La part
modale de lautomobile augmentera donc dans la grande r-
gion de Montral entre 2001 et 2021 pour atteindre 82 % tan-
dis que la part modale du transport en commun devrait dimi-
nuer 16 %. Pour lensemble de la Proche-Rive-Sud, la part
modale de lautomobile augmentera de 87 % 89 % en 2021,
tandis que la part modale du transport en commun diminuera
de 10 % 8 % en 2021. La diminution anticipe de la part mo-
dale du transport en commun est plus importante partir de la
Proche-Rive-Sud mme si cest la zone partir de laquelle le
transport en commun sera le plus utilis dans la Rive-Sud,
lhorizon 2021.

Graphique 4.8
volution de la part modale des dplacements motoriss
(tous les motifs) destination de lle de Montral, priode
de pointe du matin, 2001-2021
A
u
t
o

C

2
0
0
1
A
u
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o

C

2
0
2
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t
o

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2
0
0
1
A
u
t
o

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0
2
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T
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2
0
0
1
T
C
2
0
2
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B
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o
d

2
0
0
1
B
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o
d

2
0
2
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Cour. S-E
Cour. S-O
Proche R-S
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
40 000
Zones d'origine
Note : Les donnes proviennent du scnario tendanciel du ministre
des Transports du Qubec (Saint-Pierre et Thiffault, 2001).

La diminution anticipe des dplacements entre la Rive-Sud et
lle de Montral se reflte videmment dans lvolution de la
rpartition modale des dplacements (graphique 4.8). Selon le
scnario tendanciel, les dplacements automobiles entre la
Rive-Sud et lle de Montral devraient diminuer dici 2021 (-
1 900 dplacements). Cette diminution rsulte essentiellement
de la diminution des dplacements automobiles entre la Pro-
che-Rive-Sud et lle de Montral (-4 500 dplacements) et de
laugmentation des dplacements automobiles effectus entre
la Couronne Sud-Ouest et lle de Montral (+2 800 dplace-
79
ments) (croissance qui concerne plutt les ponts de lOuest de
lle de Montral).

Un autre lment qui ressort du scnario tendanciel est la
baisse du volume des dplacements effectus en transport en
commun (-5 700 dplacements) entre la Rive-Sud et lle de
Montral, diminution particulirement importante en prove-
nance de la Proche-Rive-Sud (-5 000 dplacements).

En ce qui concerne les dplacements entre la Rive-Sud et le
Centre-Ville tendu plus prcisment, les tendances anticipes
sont les mmes et indiquent une diminution des dplacements,
quils soient effectus en automobile (-1 600 dplacements) ou
en transport en commun (-3 600 dplacements) (graphique
4.9).

La seule croissance des dplacements automobiles anticipe
par le scnario tendanciel 2021 se produira lintrieur mme
de la Rive-Sud (+21 900 dplacements), et sera gnre es-
sentiellement par quelques secteurs municipaux dont Sainte-
Catherine (+3 900 dplacements), Verchres (+3 000 dpla-
cements), Saint-Amable/Sainte-Julie (+2 600 dplacements) et
Carignan/Chambly (+2 100 dplacements). Par contre, comme
pour les autres destinations, une diminution des dplacements
effectus en transport en commun internes la Rive-Sud est
prvue par le scnario tendanciel (-2 100 dplacements).

Cette diminution touchera particulirement les secteurs de la
Proche-Rive-Sud puisque cest l que se concentre loffre de
transport en commun destination de la Rive-Sud (graphique
4.10). En somme, la croissance des dplacements gnrs
par la Rive-Sud anticipe pour 2021 sera principalement desti-
ne la Rive-Sud plutt qu lle de Montral.

Graphique 4.9
volution de la part modale des dplacements motoriss
(tous les motifs), destination du Centre-ville tendu, p-
riode de pointe du matin, 2001-2021
A
u
t
o

C

2
0
0
1
A
u
t
o

C

2
0
2
1
A
u
t
o

P

2
0
0
1
A
u
t
o

P

2
0
2
1
T
C

2
0
0
1
T
C
2
0
2
1
B
i
m
o
d

2
0
0
1
B
i
m
o
d

2
0
2
1
Cour. S-E
Cour S-O
Proche R-S
0
5000
10000
15000
Zones d'origine
Note : Les donnes proviennent du scnario tendanciel du ministre
des Transports du Qubec (Saint-Pierre et Thiffault, 2001).

En ce qui concerne la part modale du transport en commun,
elle est en diminution peu importe la destination. En 2021, elle
demeure toutefois lgrement suprieure celle de
lautomobile entre la Proche-Rive-Sud et le Centre-ville tendu
(soit 46 % versus 45 %). La part modale des dplacements
vers le Reste de la CUM-centre est domine par lautomobile,
mme si la part modale du transport en commun tourne autour
de 30 % en provenance de la Proche-Rive-Sud. Entre la Rive-
Sud et le Reste de la CUM, la part modale du transport en
commun est nettement plus faible que pour les autres destina-
tions.
80
Graphique 4.10
volution de la part modale des dplacements motoriss
(tous les motifs), destination de la Couronne Sud, p-
riode de pointe du matin, 2001-2021
A
u
t
o

C

2
0
0
1
A
u
t
o

C

2
0
2
1
A
u
t
o

P

2
0
0
1
A
u
t
o

P

2
0
2
1
T
C

2
0
0
1
T
C
2
0
2
1
B
i
m
o
d

2
0
0
1
B
i
m
o
d

2
0
2
1
Cour. S-E
Cour. S-O
Proche R-S
0
25 000
50 000
75 000
100 000
Zones d'origine
Note : Les donnes proviennent du scnario tendanciel du ministre
des Transports du Qubec (Saint-Pierre et Thiffault, 2001).
4.3 C 4.3 C 4.3 C 4.3 CONCLUSION ONCLUSION ONCLUSION ONCLUSION
La diffrence de la dlimitation du territoire analys entre 1987
et 1998 (territoire comparable : 22 secteurs municipaux) et
entre 2001 et 2021 (territoire largi : 32 secteurs municipaux)
ne nous permet pas dintgrer les donnes passes et futures
dans une mme srie. Toutefois, nous tenterons de faire res-
sortir les tendances qui mergent de chacune des priodes et
qui devraient contribuer une meilleure comprhension de
lorganisation des dplacements entre Montral et la Rive-Sud.

Dans la grande rgion de Montral, la croissance des dpla-
cements devrait considrablement ralentir dici 2021,
comparativement ce quon a observ dans les dernires
dcennies. Le ralentissement se fera particulirement sentir
aprs 2011. Il sera le produit combin dune forte diminution
sera le produit combin dune forte diminution des dplace-
ments pour les tudes, compense partiellement par une
augmentation des dplacements pour le travail. Ces tendan-
ces sexpliquent par le vieillissement de la population anticip
ainsi que par une hausse significative du taux dactivit des
femmes assortie dune lgre hausse du taux dactivit mascu-
lin (Saint-Pierre et Thiffault, 2001). Si ces hypothses
savraient trop fortes, les baisses anticipes dans la mobilit
globale pourraient tre plus leves. Rappelons ici que les
tendances rcentes taient inverses : les dplacements pour
le travail avaient diminu entre 1987 et 1998 tandis que les
dplacements pour les tudes avaient plutt augment.

Ces tendances sappliquent galement la Rive-Sud dans son
ensemble. Toutefois, il nous semble que la Rive-Sud peut de
moins en moins tre considre comme une rgion homo-
gne. Autant lanalyse de la priode 1987-1998 que celle de
2001-2021 fait ressortir deux Rive-Sud. Dune part, la Proche-
Rive-Sud, qui gnre de moins en moins de dplacements
pour les motifs travail et tudes, et la Couronne Sud (Couron-
nes Sud-Est et Sud-Ouest), qui a connu une croissance spec-
taculaire des dplacements travail et tudes au cours de la
priode 1987 et 1998, et qui devrait connatre au cours des
prochaines dcennies une croissance des dplacements tra-
vail suprieure la moyenne mais, essentiellement destine
la Rive-Sud et non lle de Montral.

En ce qui concerne la structure des dplacements par motif,
les tendances gnrales (qui sont la base des hypothses
du ministre des Transports, du moins en ce qui a trait aux
dplacements travail) refltent une augmentation probable des
dplacements pour le travail, une diminution des dplace-
ments pour les tudes ainsi quune augmentation assez nette
des dplacements pour dautres motifs.

Lvolution de la structure de destination des dplacements
gnrs par la Rive-Sud est importante en raison des cons-
81
quences sur lorganisation des dplacements entre Montral et
la Rive-Sud. lchelle du territoire comparable 1987-1998,
les dplacements (tous motifs) entre la Rive-Sud et lle de
Montral ont augment lgrement au cours de cette priode
(de 98 440 102 900 dplacements). Toutefois, leur poids
dans lensemble des dplacements gnrs par la Rive-Sud
est pass de 36 31 % tandis que le poids des dplacements
internes la Rive-Sud augmentait de 63 68 %. lchelle du
territoire largi que dcrit le scnario tendanciel 2001-2021,
lon apprhende une diminution des dplacements effectus
entre la Rive-Sud et lle de Montral (de 128 600 120 600
dplacements). Leur poids dans lensemble des dplacements
gnrs par la Rive-Sud diminuera ainsi de 35 32 % parall-
lement une augmentation de 64 67 % du poids des dpla-
cements internes la Rive-Sud. La diminution devrait tre plus
importante puisque le territoire largi inclut quelques secteurs
de la Couronne Sud-Ouest qui verront leurs dplacements
destination de lle de Montral (par les ponts de lOuest de
lle) augmenter dici 2021. Le Centre-ville tendu demeurerait
toutefois une destination non ngligeable pour les dplace-
ments travail gnrs par les secteurs de la Proche-Rive-Sud,
mais moins en 2021 quen 1998.

Pour ce qui est du mode de dplacement, la forte croissance
des dplacements automobiles qui a eu lieu au cours des der-
nires dcennies sera ralentie essentiellement par le phno-
mne du vieillissement de la population. Les dplacements en
automobiles devraient tout de mme continuer daugmenter
denviron 7 % dici 2021. Le transport en commun serait de
moins en moins utilis pour se dplacer au sein de la grande
rgion de Montral, et la diminution des volumes de ce type de
dplacements au cours des annes 1980 et 1990 (-13 %) de-
vrait se poursuivre au cours des prochaines dcennies
(-12 %). En consquence de quoi la part modale du transport
en commun dans lensemble des dplacements motoriss est
passe de 30 % en 1987 20 % en 1998 et 19 % en 2001 et
atteindrait 16 % en 2021 pour lensemble du territoire de la
grande rgion de Montral.

En ce qui concerne la Rive-Sud, la part modale du transport en
commun demeurerait nettement plus leve entre la Proche-
Rive-Sud et le Centre-Ville tendu, bien quelle diminue, l
comme ailleurs. Sans reprendre ici les lments mentionns
la section prcdente, il faut retenir du scnario tendanciel
quelques constats relis lvolution des dplacements entre
des zones plus spcifiques. La Proche-Rive-Sud devrait gn-
rer de moins en moins de dplacements, peu importe le mode
et peu importe la destination, sauf vers la Rive-Sud, o une
faible croissance des dplacements automobiles est anticipe.
Toutefois, en 2021, un dplacement sur deux entre la Proche-
Rive-Sud (plus particulirement Longueuil, Saint-Hubert et
Brossard) et le Centre-ville tendu se ferait quand mme en
transport en commun. Selon le scnario tendanciel, la crois-
sance des dplacements attendue sur le territoire de la Rive-
Sud proviendrait essentiellement des Couronnes Sud-Est et
Sud-Ouest, et plus prcisment des secteurs municipaux de
Sainte-Catherine/Saint-Constant/Delson, Verchres, Saint-
Amable/Sainte-Julie et Carignan/Chambly.

En somme, une faible partie seulement de la croissance atten-
due du nombre de dplacements gnrs par la Rive-Sud en
priode de pointe du matin, serait dirige vers lle de Montral
dune part, et dautre part, la paire O-D Proche-Rive-Sud / le
de Montral engendrerait de moins de moins de dplace-
ments, que ce soit en automobile ou en transport en commun.

Plus concrtement, et toujours selon le scnario tendanciel
2021, 78 000 vhicules automobiles originaires des secteurs
municipaux tudis de la Rive-Sud devraient se diriger vers
lle de Montral en priode de pointe du matin, comparative-
ment 77 600 estims pour 2001, ce qui reprsente une aug-
mentation de seulement 0,5 % en vingt ans. Si lon exclut les
dplacements produits par les secteurs de Notre-Dame-de-
82
lle-Perrot, de Vaudreuil-Dorion, Saint-Clet et Rigaud, ap-
proximativement 63 000 dplacements emprunteraient lun ou
lautre des cinq ponts reliant la Rive-Sud lle de Montral en
2001 et 61 000 le feraient en 2021, ce qui reprsente une di-
minution denviron 3 %. Bien entendu, ces chiffres ne tiennent
pas compte des dplacements produits par les secteurs hors-
territoire qui empruntent galement lun ou lautre de ces cinq
ponts ; nanmoins, ils sont rvlateurs dune tendance gn-
rale la diminution des flux en ce qui concerne lutilisation des
ponts reliant la Rive-Sud lle de Montral par les automobi-
listes.

Le mme genre destimation peut tre fait pour les dplace-
ments en transports en commun dans lesquels on inclut ici les
dplacements bimodaux. Daprs le scnario tendanciel, nous
estimons environ 35 500 le nombre de dplacements en
transport en commun prvus entre la Rive-Sud et lle de Mon-
tral lhorizon 2021, comparativement environ 38 000 en
2001, soit une diminution de 7 %. Si lon exclut les dplace-
ments originaires des secteurs de Notre-Dame-de-lle-Perrot,
de Vaudreuil-Dorion, Saint-Clet et Rigaud, 30 600 dplace-
ments en transport en commun sont anticips pour 2021 entre
la Rive-Sud et lle de Montral comparativement environ
37 000 en 2001, soit une diminution de 17 %.

Dans ce contexte de dcroissance des dplacements entre la
Rive-Sud et lle de Montral, pourra-t-on encore parler dun
problme de mobilit entre la Rive-Sud et lle de Montral dici
2021? Bien sr, la diminution des dplacements automobiles
anticipe ne rgle en rien le problme de congestion quoti-
dienne auquel font face les rsidants de la Rive-Sud de Mon-
tral qui se dirigent vers lle de Montral. Le chapitre suivant
prsente les impacts sur la mobilit entre Montral et la Rive-
Sud de quelques-unes unes des mesures de gestion de la
demande prsentes dans les trois premiers chapitres de ce
rapport.
83
5. VALUATION DU PO-
TENTIEL DU TRANSPORT
COLLECTIF ET DE LA GES-
TION DE LA DEMANDE
MONTRAL
La revue de la littrature (chapitres 2 et 3) a permis de situer
les grands enjeux en matire de transport et de mobilit. Elle a
permis de faire ressortir la diversit des solutions disponibles
et, surtout, limportance du contexte dans lequel elles sont
mises en place. Elle a galement permis de montrer les diffi-
cults auxquelles font face le transport en commun et la ges-
tion de la demande.

Lanalyse des tendances passes de la mobilit dans la rgion
montralaise et pour la Rive-Sud (chapitre 4) a permis de si-
tuer lvolution de la mobilit dans la rgion de Montral de-
puis 1987, volution caractrise par une lgre augmentation
du nombre de dplacements et, surtout, par une rduction de
la part des dplacements raliss en transport collectif, au
profit de lautomobile. Dici 2021, moins dun renversement
des tendances enregistres au cours des dernires annes, la
rgion de Montral devrait connatre une croissance dmogra-
phique lente, une poursuite de ltalement urbain, ainsi quun
fort vieillissement dmographique, ce qui aura pour effet de
freiner la croissance des dplacements, voire entraner une
diminution du nombre total de dplacements, aprs 2011, sur-
tout durant les pointes du matin et du soir. Ces tendances, qui
sont dj perceptibles, ne sont pas favorables au transport en
commun, loin sen faut.

Quel peut tre le rle du transport collectif et de la gestion de
la demande pour amliorer la mobilit entre lle de Montral et
la Rive-Sud ? Ce dernier chapitre vise situer limpact des
principales solutions qui peuvent tre envisages en matire
de transport collectif et de gestion de la demande pour amlio-
rer la mobilit entre Montral et la Rive-Sud. Nous examinons
dabord les caractristiques des diffrents modes de transport
en commun (section 5.1), ainsi que les principales mesures de
gestion de la demande (section 5.2), afin de voir comment
elles pourraient tre appliques dans le contexte montralais.
Par la suite, nous procdons une analyse de sensibilit de
limpact des principales mesures, en pointe du matin, sur les
dplacements de la Rive-Sud vers Montral, sur la base du
scnario tendanciel du ministre des Transports du Qubec,
lhorizon 2021 (section 5.3)
96
.

Cette analyse de sensibilit a t construite partir des hypo-
thses que donne la littrature quant limpact de la gestion
de la demande ou du transport collectif sur la mobilit. Nous
ne prtendons pas quantifier avec prcision les impacts des
mesures de gestion de la demande ou daugmentation de
loffre en transport sur la mobilit lhorizon 2021, et encore
moins anticiper ce que seront les dcisions politiques des vingt
prochaines annes ; les donnes dont nous disposons ne le
permettent pas. Les rsultats que nous prsentons ici visent
plutt donner des ordres de grandeur de limpact des diff-
rentes solutions possibles, lhorizon 2021, laide dun exer-

96
Au chapitre 4, nous avons fait une analyse des volutions passes
et futures (dici 2021) entre la Rive-Sud et le reste de lagglomration
montralaise, selon diffrentes paires origine-destination, partir des
donnes des enqutes origine-destination et des projections du mi-
nistre des Transports du Qubec. Dans le prsent chapitre, nous
concentrerons lanalyse sur les dbits ou flux de dplacements par
mode sur les diffrents corridors entre la Rive-Sud et le reste de la
RMM (principalement lle de Montral) partir de quelques simula-
tions.
84
cice de cohrence mettant en rapport un certain nombre
dhypothses, compte tenu des expriences que nous avons
pu rencontrer travers la revue de la littrature. Ces rsultats,
mme sils permettent de situer les principaux enjeux, doivent
donc tre interprts avec prudence.
5.1 L 5.1 L 5.1 L 5.1 LE DVELOPPEMENT DU T E DVELOPPEMENT DU T E DVELOPPEMENT DU T E DVELOPPEMENT DU TRANSPORT RANSPORT RANSPORT RANSPORT
CO CO CO COL LL LLE LE LE LEC CC CTIF TIF TIF TIF
Le dclin du transport en commun, comme on la vu plus haut,
peut sexpliquer dabord par une augmentation de la motorisa-
tion, laquelle a t encourage involontairement ou non
par les gouvernements. Il sexplique galement par le fait que
les territoires urbaniss dans les annes daprs-guerre sont
trs souvent mal desservis par le transport en commun : les
infrastructures de transport collectif nont pas suivi
lurbanisation. Dans les territoires nouvellement urbaniss,
lautomobile est souvent la seule solution pour assurer la mobi-
lit. Cest ainsi quexisterait, partout en banlieue, une demande
latente pour le transport en commun comme en tmoignent
par exemple les succs rencontrs par les nouveaux services
de trains de banlieue. Do la ncessit de dvelopper de nou-
veaux services de transport en commun, pour augmenter, ou
mme simplement maintenir, lachalandage du transport en
commun ; plus forte raison, sil sagit daugmenter la part de
march du transport en commun, laquelle na cess de dimi-
nuer dans les dernires annes.

Outre la mise en place de rseaux dautobus express, qui peut
se faire relativement facilement, la solution la plus intressante
est sans doute le dveloppement de systmes sur rails, quil
sagisse du mtro ou dun SLR. Lanalyse que nous proposons
dans les lignes qui suivent vise examiner les possibilits
damliorer la mobilit, en dveloppant le transport collectif
entre Montral et la Rive-Sud.
5.1.1 L 5.1.1 L 5.1.1 L 5.1.1 LES SYSTMES LGERS S ES SYSTMES LGERS S ES SYSTMES LGERS S ES SYSTMES LGERS SUR RAILS UR RAILS UR RAILS UR RAILS
Les SLR prsentent beaucoup d'avantages, notamment en
termes d'image et de confort pour les usagers. Ce sont en fait
les principales raisons pour lesquelles on adopte cette techno-
logie, un peu partout, en Europe et en Amrique du Nord (Cer-
tu, 2000).

Un autre facteur favoriserait le SLR par rapport aux rseaux
dautobus : la possibilit de redvelopper l'espace situ autour
du trac retenu et, surtout, aux abords des stations, encore
que la revitalisation d'un quartier dpend de bien d'autres cho-
ses que des infrastructures de transport, fussent-elles de quali-
t. L'analyse des projets d'infrastructures lourdes raliss ail-
leurs montre que les effets structurants ne sont pas automati-
ques et peuvent tre souvent faibles. On peut galement le
constater aisment dans l'est de Montral, o les terrains va-
cants sont encore fort nombreux, plus de vingt ans aprs la
mise en place de la ligne verte (ligne 2) du mtro. Des impacts
positifs peuvent tre observs lorsque les terrains vacants (ou
redveloppables) sont nombreux et prsentent un grand po-
tentiel, le seul fait d'tre vacant ntant pas en soi un potentiel.
Dautre part, la revitalisation suppose que les pouvoirs publics
interviennent pour relancer les zones proximit des stations
de SLR, dfaut de quoi le secteur priv sera rticent
intervenir, sauf dans certaines zones bien prcises, qui
dailleurs nont pas besoin des infrastructures de transport
collectif pour tre redveloppes.

L'examen de la situation du transport en commun dans les
villes o des SLR ont t amnags montre par ailleurs que la
part de march du transport collectif n'a pas toujours augmen-
t, ni non plus l'achalandage, sinon de trs peu. Les SLR font
malgr tout le plein de clientle, le plus souvent en rcuprant
la clientle dj acquise au transport en commun (qui tait sur
autobus). Des transferts modaux de l'automobile vers les SLR
peuvent tre observs, mais, de manire gnrale, ils sont
85
relativement peu importants. Le SLR ne doit donc pas tre vu
comme une solution miracle pour augmenter la part modale
des transports collectifs.

Lamnagement dun SLR entre la Rive-Sud et Montral cons-
tituerait certes une amlioration sensible de la qualit de la
desserte de transport en commun pour les rsidants de la par-
tie ouest de la Rive-Sud. Ce SLR, dont on prvoit
lamnagement dans laxe de lautoroute 10, pourrait compter
sur la clientle, nombreuse, qui emprunte dj les autobus
circulant sur la voie rserve du pont Champlain. Cependant,
laugmentation de lachalandage dans ce corridor nest pas
sans poser de problmes :

1. Les dplacements de la Rive-Sud en direction du Centre-
ville tendu (et de la CUM-centre) se font dj fortement en
transport en commun, comme nous lavons vu au chapitre pr-
cdent. Ainsi, durant la pointe matinale, en 1998, 45,5 % des
dplacements en provenance de la Rive-Sud vers le Centre-
ville tendu se faisaient en transport collectif et 26,0 % des
dplacements vers le Reste de la CUM-centre. Il apparat diffi-
cile daugmenter de beaucoup cette part, surtout que les desti-
nations desservies en 2021 seront les mmes, ou presque,
que dans le contexte actuel.

2. Les volumes de dplacements en direction des zones cen-
trales de Montral sont assez constants depuis 1987 et de-
vraient diminuer dici 2021. Selon les donnes du modle ten-
danciel du MTQ, le nombre de dplacements en provenance
de la Rive-Sud va continuer daugmenter dici 2021, mais cette
croissance se fera essentiellement au profit des destinations
de la Rive-Sud. Cela revient dire que, pour assurer son
achalandage, le SLR ne pourra capter une partie de la crois-
sance des dplacements produits par la Rive-Sud
97
. Ceci

97
Le problme se pose en des termes diffrents pour les dplace-
ments de Montral la Rive-Sud (le matin), o il existe une clientle
pourrait militer en faveur d'une autre solution : l'amlioration du
service de transport collectif dans l'axe est-ouest de la Rive-
Sud, pour les dplacements internes, l o se fait la crois-
sance, ventuellement en amnageant un SLR ou en mettant
en place des systmes express dautobus. Le problme, toute-
fois, est que les ples d'activits sur la Rive-Sud sont forte-
ment disperss ; ils sont difficiles desservir en transport en
commun, sauf peut-tre par autobus, et encore. Dans un
mme ordre dides, si on amnageait un SLR pour assurer
les dplacements internes la Rive-Sud, il semble ncessaire
quil puisse se rabattre sur la ligne de mtro de la Rive-Sud, o
existe une capacit rsiduelle, ce qui permettrait dassurer en
mme temps les dplacements nord-sud et est-ouest
98
.

3. Le design actuel des rseaux de transport en commun re-
liant la Rive-Sud et le reste de la rgion mtropolitaine de
Montral est surtout orient sur le centre-ville de Montral,
donc sur les dplacements pour les motifs travail et tudes,
qui, bien que fortement concentrs durant la pointe, ne comp-
taient en 1998 que pour 33 % des dplacements produits par
la Rive-Sud, sur une priode de 24 heures. Pour les autres
dplacements, les rsidants de banlieue devront encore comp-
ter sur l'automobile, et cela dautant plus que les destinations
localises hors du centre de lagglomration continueront
dtre mal desservies en transport en commun. Or, les destina-
tions que lon retrouve sur la Rive-Sud sont, fortement disper-
ses, ce qui rend difficile la desserte en transport en commun,
surtout au moyen dinfrastructures sur rails, qui exigent une
masse critique rarement atteinte. De plus, les origines sont

potentielle importante, qui nutilise pas lheure actuelle les rseaux
dautobus, mal adapts leurs besoins.
98
Le prolongement du mtro dans Longueuil ne pourrait qu'tre b-
nfique au plan de l'achalandage, puisque cette ligne de mtro sem-
ble possder une capacit rsiduelle importante et, dautre part, que
le prolongement permettra de relier au rseau des ples dactivits
importants situs sur la Rive-Sud.
86
galement assez fortement disperses, trop pour permettre
une desserte facile de la plupart des paires origines-
destinations situe sur la Rive-Sud, surtout au moyen
dinfrastructures lourdes.

4. Le SLR devra compter sur les clients dj acquis l'autobus
dans l'axe du pont Champlain, comme cest le cas de tous les
projets de SLR (DeLong, 1998). Les usagers qui vivent loin de
la ligne de SLR prvue viendront en autobus, qui se rabattront
sur le SLR, ce qui impliquera pour plusieurs d'entre eux une
rupture de charge, et dans certains cas une augmentation du
temps de dplacement, donc une situation quelque peu dfa-
vorable. La situation serait ici exactement l'inverse que ce
quon a pu observer dans le cas de la ligne de train Blainville-
Montral, o la rupture de charge a entran une diminution
des temps de dplacement des usagers du transport en com-
mun.

5. Le SLR russira-t-il attirer des automobilistes, donc op-
rer un transfert modal ? Assurment. Mais de combien, il est
difficile de le dire, surtout lhorizon 2021. On peut penser que
les transferts modaux en provenance des automobilistes se-
ront assez peu nombreux, du moins de la Rive-Sud Mon-
tral, compte tenu que les gains de temps ne seront pas trs
importants, et pourraient mme tre ngatifs pour plusieurs
d'entre eux, si on tient compte du temps de dplacement
porte--porte. En effet, lanalyse des tendances lourdes mon-
tre que les dplacements gnrs par la Rive-Sud en direction
de Montral naugmenteront vraisemblablement pas, sinon de
trs peu, dici 2021. En effet, les projections du ministre des
Transports pour 2021 donnent une perte dattraction du Cen-
tre-ville tendu et du Reste de la CUM-centre. Ainsi pour les
dplacements travail la diminution serait, respectivement de
10,1% (- 4400 dplacements) et de 15,7% (- 4300 dplace-
ments), ce qui est considrable (voir le tableau 4.31 dans
lannexe). Il faut rappeler par ailleurs que la part de march du
transport collectif est dj leve en direction de la zone cen-
trale de lle de Montral et de ce fait difficile augmenter, sur-
tout dans un contexte de dconcentration des activits.

6. La question se pose dans des termes diffrents de Montral
vers la Rive-Sud, o il semble possible daccrotre la part des
dplacements raliss en transport en commun : la mise en
place dun SLR permettrait certainement daccrotre de ma-
nire significative le niveau de service, ce qui ne peut qutre
favorable au transport en commun. Mais encore faut-il que les
usagers soient au rendez-vous. Or, si lon en juge par
lexprience de la ligne de mtro Berri-UQAM/Longueuil, il
nest pas facile damener les Montralais sur la Rive-Sud en
transport en commun, et cela dautant plus que les destina-
tions situes dans laxe dun ventuel SLR sont nettement
moins concentres que ce quon retrouve dans le cas du m-
tro. Cest donc dire que lenjeu fondamental, cet gard, est la
possibilit damnager des ples dactivits importants, autour
des diffrentes stations.

7. Le SLR prvu pour la Rive-Sud serait localis dans un axe
qui est difficile redvelopper ou mme densifier, sauf pour
les zones situes sur le territoire de la (nouvelle) ville de Mon-
tral (le Technoparc et la Cit Multimdia). Sur la Rive-Sud, la
densit rsidentielle est particulirement faible dans le corridor
travers par le projet de SLR. Les clients du SLR viendront
donc pour la majorit dentre eux en autobus. C'est une situa-
tion comparable celle de la ligne 4 du mtro (jaune), qui offre
un achalandage relativement faible, lorsquon le compare aux
autres lignes de mtro, sauf peut-tre la ligne 5 (bleue) au cen-
tre de lle de Montral.

Il nen demeure pas moins que lamnagement dun SLR pour-
rait simposer. Lachalandage prvisible nest pas la seule di-
mension qui doive tre considre, et cela dautant plus quil
est possible, par la mise en place dune stratgie agressive,
daugmenter, dans une certaine mesure, la clientle, encore
que cela est loin dtre simple. Dautres critres que
87
lachalandage doivent tre considrs, notamment les cots
dimplantation et les frais dexploitation ainsi que la capacit
des rseaux actuels de transport en commun, sans compter la
possibilit de ramnager le territoire autour des ventuelles
stations. Surtout, il faut pouvoir considrer lamnagement de
cette infrastructure dans une vritable perspective rseau.

Lamnagement du SLR entre Montral et la Rive-Sud ne peut
tre examin isolment, ni se faire que pour un seul tronon, il
nous faut considrer linfrastructure dans un contexte plus
large, si nous voulons en maximiser limpact et les retombes,
la fois au plan de lachalandage et au plan de
lamnagement du territoire. Plutt que de considrer unique-
ment les corridors o existe lheure actuelle une demande
leve pour le transport collectif, ces corridors tant en fait trop
peu nombreux, il nous faut considrer lensemble du territoire,
afin de dvelopper une perspective rseau. Les zones qui sont
actuellement non desservies par les infrastructures lourdes
sont en gnral trop peu denses. En ce sens, il nous faut
concevoir ds maintenant un systme qui permettra de
connecter les principales destinations avec un minimum de
ruptures de charge pour les usagers, tout en ajoutant ce qui
est dj possible en termes de destinations, plutt que de ten-
ter de refaire avec de nouvelles technologies ce qui peut dj
tre fait relativement bien en autobus ou en mtro.

Lexamen de lopportunit damnager un SLR entre la Rive-
Sud et Montral doit se faire en considrant la possibilit de le
connecter aux rseaux existants (le mtro et les autobus, de
mme que le train de banlieue), mais galement, et peut-tre
davantage, aux autres lignes de SLR qui pourraient ventuel-
lement tre amnages dans la rgion de Montral, et cela
afin de permettre de concevoir un rseau qui soit optimal du
point de vue de lusager : un rseau qui permettrait de lier les
origines et les destinations actuelles et, surtout, futures ; un
rseau qui minimiserait les ruptures de charge, pour lier ces
origines et destinations. Cette analyse rseau simpose surtout
pour permettre de mieux arrimer amnagement du territoire et
dveloppement des rseaux de transport. Les dcisions relati-
ves lamnagement et aux rseaux se prennent sur le temps
long; il est donc essentiel que nous soyons capables de pen-
ser lun et lautre ds maintenant, afin de nous permettre de
maximiser limpact des rseaux de transport sur
lamnagement du territoire et, en mme temps, maximiser
lachalandage du transport en commun, en amnageant le
territoire de faon donner une plus grande accessibilit aux
rseaux de transport en commun.

L'intrt principal dun SLR entre la Rive-Sud et Montral est
donc de constituer le point de dpart dun rseau qui, ven-
tuellement, desservirait toute lagglomration de Montral, en
compltant les rseaux dj amnags : lchelle mtropoli-
taine, les trains de banlieue et les rseaux dautobus ;
lchelle plus locale, le mtro et les autobus. Cest comme
composante dun rseau de SLR quil faut examiner le projet
de SLR entre Montral et la Rive-Sud, davantage que comme
tronon, mme sil peut faire seul le plein de clientle.

En terminant, il nous faut reconnatre quaugmenter la part
modale du transport en commun ne se fera pas simplement,
mme durant la pointe du matin, parce les tendances naturel-
les vont plutt vers une diminution des dplacements en
transport collectif et parce que les infrastructures disponibles
au centre de lagglomration sont dj passablement sollici-
tes. Laugmentation de lachalandage pourrait entraner une
rduction du confort des usagers, auquel cas il faudra sans
doute envisager une augmentation de la capacit des infras-
tructures en place. Rappelons quen 1987 la part modale des
transports collectifs de tous les dplacements ayant pour ori-
gine la Rive-Sud tait de 21,7 % des dplacements motoriss;
elle est passe 16,3 % en 1998. Si nous parvenions rame-
ner la part modale ce quelle tait en 1987, la pression serait
norme sur les infrastructures actuelles. En fait, augmenter
l'achalandage du transport en commun est socialement sou-
88
haitable, mais cela pourrait impliquer des investissements im-
portants en termes dinfrastructures.
5.1.2 L 5.1.2 L 5.1.2 L 5.1.2 LES AUTOBUS EXPRESS ES AUTOBUS EXPRESS ES AUTOBUS EXPRESS ES AUTOBUS EXPRESS
Les autobus express prsentent une solution qui a fait ses
preuves, ici et ailleurs (par exemple Qubec et Ottawa). Ils
peuvent chapper l'image plutt ngative de l'autobus, lie
ces nombreux autobus pris dans les bouchons, en ville ou sur
les autoroutes, problme que les voies rserves peuvent r-
gler relativement facilement. L'avantage de lautobus est de
permettre un service presque porte--porte sans rupture de
charge (DeLong, 1998), idal pour desservir les zones moins
denses (ce que sont les quartiers de la Rive-Sud).

La difficult, toutefois, dans le contexte actuel, est de dvelop-
per un rseau de voies rserves entre Montral et la Rive-
Sud. Il est en effet difficile damnager de nouvelles voies r-
serves sur le rseau routier suprieur, du moins pour les
composantes entre la Rive-Sud et lle de Montral. cela,
trois raisons principales :

1. Les approches des ponts entre Montral et la Rive-Sud, de
mme que les ponts, sont dj fortement congestionns,
comme cest le cas des autres infrastructures routires de ni-
veau suprieur, au centre de la rgion. Pour amnager des
voies rserves, il faudrait une capacit rsiduelle importante,
dfaut de quoi, on ne fera quaccrotre la congestion. Or ce
nest pas le cas entre Montral et la Rive-Sud : il ny a plus
beaucoup de capacit rsiduelle sur les infrastructures routi-
res qui font le lien entre Montral et la Rive-Sud. Il napparat
pas possible, dans ces circonstances, damnager de nouvel-
les voies rserves sur les approches et les ponts qui mnent
lle de Montral, sans que lon augmente en mme temps la
capacit du rseau routier. En effet, compte tenu des niveaux
actuels de congestion, on ne peut facilement rduire le nombre
de voies accessibles lensemble des vhicules automobiles
et camions , pour amnager des voies rserves aux seuls
autobus. Ces voies rserves, si elles taient galement ac-
cessibles aux automobiles taux doccupation lev (2 passa-
gers ou plus), ne prsenteraient pas non plus davantage
dintrt : les autobus y circuleraient la vitesse qui prvaut
lheure actuelle sur les autoroutes, compte tenu des taux ac-
tuels de covoiturage. En effet, comme la montr Dahlgren
(1995), si la proportion de covoitureurs est dj leve,
lamnagement dune voie rserve naurait pas dimpact rel.

2. Les caractristiques gomtriques des approches des ponts
entre Montral et la Rive-Sud ne sont pas toujours adaptes
la mise en place de voies rserves. Comme le constatait le
ministre des Transports en 1995 (p. 226) dans son Diagnostic
des transports dans la rgion de Montral, le rseau routier,
conu dans les annes 1950 et 1960, rpond aux principes et
mouvements de circulation de cette poque. Certaines de ces
composantes ne satisfont plus les normes actuelles de
conception et les besoins des usagers, causant ainsi des pro-
blmes oprationnels et de scurit. Le ministre notait par
ailleurs quil est souvent difficile dapporter des corrections
la gomtrie des infrastructures, cause des caractristiques
particulires [], des limites demprise et de la prsence de
dveloppements urbains le long de celles-ci .

3. Sil faut amnager des voies rserves et mettre en place
des autobus express en direction de la zone centrale de
lagglomration, il faut galement, et peut-tre davantage, le
faire sur le territoire de la Rive-Sud, afin dassurer les dpla-
cements internes la Rive-Sud. Comme nous lavons vu au
chapitre 4, la majorit des dplacements des rsidants de la
Rive-Sud se font vers des destinations situes en Montrgie ;
plus encore, la part des dplacements internes devrait encore
augmenter dici 2021, si lon se fie aux donnes du modle
tendanciel. Sil faut amliorer les dplacements en direction de
la partie centrale de lagglomration, cest principalement vers
la Rive-Sud quil faut amliorer la mobilit, compte tenu que
89
cest lintrieur de la Rive-Sud que se font la majorit des
dplacements et que les tendances prvisibles ne feront
quaccrotre la part des dplacements internes dans les dpla-
cements produits par les rsidants de la Rive-Sud.

Les voies rserves prsentent des avantages importants,
mais il napparat pas facile de dvelopper de nouveaux
corridors, moins quil ne nous soit possible daccrotre la ca-
pacit du rseau routier entre Montral et la Rive-Sud, ce qui
nest pas sans poser de problmes, compte tenu que les ponts
noffrent plus de rserves de capacit. Une autre possibilit
pourrait tre de dgager de la capacit, en modifiant les com-
portements des automobilistes, pour les amener se dplacer
en transport en commun ou encore en adoptant le covoiturage
comme mode de dplacement. Il apparat possible de dgager
de la capacit sur le rseau routier, en amliorant loffre en
transport en commun et en dveloppant des programmes de
gestion de la demande ; encore faudrait-il que la capacit lib-
re ne soit pas efface par des transferts modaux des trans-
ports collectifs vers lautomobile. Cependant, dgager de la
capacit napparat pas facile, compte tenu des tendances de
la mobilit que nous pouvons dgager du modle tendanciel.
En effet, la croissance des dplacements en provenance de la
Rive-Sud ne se faisant pas en direction du centre de
lagglomration, la pression sur le rseau routier pourrait ne
pas augmenter beaucoup; elle pourrait mme diminuer, surtout
partir de 2011. En ce sens, il pourrait tre difficile de
convaincre davantage dautomobilistes dabandonner leur v-
hicule, surtout dans un contexte de dispersion des activits,
mme dans la zone centrale de lagglomration.
5.1.3 L 5.1.3 L 5.1.3 L 5.1.3 LES NAVETTES ES NAVETTES ES NAVETTES ES NAVETTES
Les navettes doivent tre dveloppes, afin damliorer
laccessibilit dans les ples demplois qui peuvent difficile-
ment supporter une offre classique de transport collectif. Cette
solution suppose toutefois un engagement des employeurs,
surtout les plus importants, qui sont peu nombreux ; comme on
peut le voir au graphique 5.1, les entreprises qui comptent plus
de 500 employs ne regroupent quun peu plus de 300 000
personnes, soit peine 20 % de tous les travailleurs de la r-
gion de Montral. Sur ces 300 000 emplois, le tiers, ou un peu
plus, se retrouvent au centre-ville et dans sa priphrie. Cest
donc dire que le potentiel des navettes apparat pour le moins
limit, bien quil ne soit pas nul.

Graphique 5.1
Rpartition du nombre demploys selon le nombre de
travailleurs dans lentreprise par zone, rgion de Montral,
1994-1995
99

0 250 000 500 000 750 000 1 000 000 1 250 000 1 500 000 1 750 000 2 000 000
Centre-ville tendu
Reste CUM-Centre
CUM-Est
CUM-Ouest
Laval
Couronne Nord-Est
Couronne Nord-Ouest
Proche Rive-Sud
Couronne Sud-Est
Couronne Sud-Ouest
Ensemble
Moins de 50 Entre 50 et 499 Plus de 499
Source : Centres demplois de la rgion de Montral.

Les parts de march que pourraient accaparer les navettes
sont marginales ; les employs qui utilisent les navettes sont

99
Ces donnes sous-estiment sans doute le nombre rel de PME.
90
dj en transport en commun. Dautre part, les zones o il est
possible dimplanter des services de navette sont relativement
peu nombreuses ; ce faisant, lquilibre entre le transport en
commun et lautomobile ne sera pas modifi de manire signi-
ficative par la mise en place de navettes. Cela dit, il faut dve-
lopper cette solution, qui permet damliorer peu de frais le
territoire rellement couvert par le transport en commun et,
surtout, damliorer la qualit de la desserte pour les usagers
qui envisagent le transport en commun.
5.2 L 5.2 L 5.2 L 5.2 LES MESURES DE GESTIO ES MESURES DE GESTIO ES MESURES DE GESTIO ES MESURES DE GESTION DE LA D N DE LA D N DE LA D N DE LA DE EE EMANDE MANDE MANDE MANDE
5.2.1 L 5.2.1 L 5.2.1 L 5.2.1 LE TLTRAVAIL E TLTRAVAIL E TLTRAVAIL E TLTRAVAIL D D D DO OO OMICILE MICILE MICILE MICILE
Le tltravail pour les travailleurs autonomes et les salaris
offre des possibilits intressantes de rduction des dplace-
ments durant les pointes, mais elles sont plus faibles que ce
qui avait gnralement t annonc durant les annes 1990.
Mme si les rductions demeurent faibles, elles peuvent
contribuer allger un peu la pression sur le rseau routier et,
de ce fait, constituent une mesure intressante de gestion de
la demande, encore que les impacts sur la ville, surtout sur le
centre-ville, peuvent parfois tre ngatifs.

La principale contrainte au dveloppement du tltravail sem-
ble tre du ct des employeurs. Les employs, pour leur part,
sont nombreux dsirer le tltravail, bien quils soient loin de
toujours se prvaloir de la possibilit de tltravailler, lorsquon
leur offre. Il faut reconnatre que le tltravail est difficile, voire
impossible mettre en place dans de nombreux secteurs
dactivit, pour des raisons videntes (scurit, contact avec la
clientle ou la production, etc.). Les rductions de dplace-
ments en pointe attribuables au tltravail continueront vrai-
semblablement dtre assez faibles au cours des prochaines
annes, ici et ailleurs (Bussire, Lewis, Thomas, 1999).
Dans le cas du travail autonome, la variation de la demande
de dplacements dpend largement de la conjoncture cono-
mique, puisque le nombre de travailleurs autonomes fluctue
sensiblement en fonction de la situation de l'conomie. Par
ailleurs, limpact en termes de dplacements en pointe nest
pas net dans la mesure o les travailleurs autonomes ne peu-
vent pas viter tous les dplacements en pointe, puisquils
doivent se dplacer, pour rencontrer clients et fournisseurs.
Les travailleurs autonomes ne sont pas tous, loin sen faut, des
travailleurs domicile : lautonomie rfre au contexte de ges-
tion davantage quaux choix de localisation de lespace de
travail. Ce qui implique que les travailleurs autonomes sont
parfois appels travailler ailleurs qu leur domicile.
5.2.2 L 5.2.2 L 5.2.2 L 5.2.2 LES HORAIRES FLEXIBLE ES HORAIRES FLEXIBLE ES HORAIRES FLEXIBLE ES HORAIRES FLEXIBLES SS S
Les gains attendre par les horaires flexibles sur les pointes
sont dj pratiquement atteints, les horaires flexibles ayant
dj t implants, surtout au cours des annes 1980 et 1990.
L'allongement des pointes, que lon a observ durant ces an-
nes, s'explique en bonne partie par la flexibilisation des horai-
res de travail. Cependant, il y a une limite cette flexibilit,
surtout cause des contraintes logistiques dans les familles :
horaires de lcole, horaires des garderies, etc. (Bussire, Le-
wis, Thomas, 1999).

Il y aura sans doute encore une lgre progression des horai-
res variables, puisque certains emplois qui le permettent n'ont
pas t encore touchs, contribuant sans doute allonger un
peu la pointe du matin. Dautre part, on verra se dvelopper
encore des formules de flexibilisation alternatives, comme les
semaines comprimes et les semaines annualises, bien que
globalement limpact devrait tre assez faible sur la pointe du
matin.
5.2.3 L 5.2.3 L 5.2.3 L 5.2.3 LE COVOITURAGE E COVOITURAGE E COVOITURAGE E COVOITURAGE
Le covoiturage constitue a priori une mesure intressante,
mais qui donnera d'autant moins de rsultats que les covoitu-
reurs sont dj assez fortement prsents sur le rseau routier,
91
du moins en comparaison avec d'autres villes
100
. Le covoitu-
rage prsente l'avantage de pouvoir tre dvelopp relative-
ment facilement, faible cot. Toutefois, les tendances sont
dfavorables au covoiturage : la proportion de covoiturage
diminue, pour des raisons essentiellement dmographiques, la
taille des mnages continuant diminuer et la population, de
vieillir
101
. Cest en fait le covoiturage informel, qui associe des
amis ou des membres de la famille, qui est en chute. Le dve-
loppement du covoiturage passe dornavant par la mise en
place de programmes plus formels, lintrieur des entreprises
ou encore sur une base territoriale (ples demplois, municipa-
lit ou mme rgion mtropolitaine)
102
, pour assurer les dpla-
cements pour motifs travail ou tudes. Ces nouvelles formes
de covoiturage ne sont pas aises faire entrer dans les faits :
il faut convaincre les automobilistes de modifier leurs habitu-
des, les quipages sont constamment reconstruire, etc. Plus
encore, les transformations rcentes dans le monde du travail
ne sont pas ncessairement favorables au covoiturage, no-
tamment la flexibilisation des horaires de travail, qui limite les
possibilits de construire des quipages de collgues qui par-
tagent la fois un trajet et un horaire

Laugmentation du covoiturage formel nest pas aise rali-
ser sur lensemble du territoire ; elle noffre un bon potentiel
que dans certaines zones, savoir :

1. Lorsque la desserte en transport en commun est de qualit
moindre ce qui est le cas presque partout hors de la partie

100
Que lon peut mesurer par la proportion de passagers par rapport
au nombre de conducteurs.
101
Il ne faut pas oublier que les passagers sont dans la moiti des
cas des membre du mnage du conducteur (parents, enfants, con-
joints, etc.).
102
Idalement, lchelle dune agglomration, afin de maximiser les
possibilits dassocier un conducteur avec un ou plusieurs passagers
qui partagent le mme trajet.
centrale de l'agglomration. Le potentiel du covoiturage est
dautant plus faible que la part de march du transport en
commun est souvent passablement leve. Car le covoiturage
est pour beaucoup de travailleurs une solution qui na dintrt
que parce que le transport collectif est peu ou pas dvelopp.

2. L o lon retrouve de gros employeurs, qui peuvent donner
des avantages significatifs aux covoitureurs, notamment des
stationnements privilgis et le retour garanti la maison (en
cas de situation durgence). Les plus petits employeurs sont
aussi intresss par les possibilits du covoiturage, mais il leur
est plus souvent difficile de donner les mmes avantages
leurs travailleurs, notamment en ce qui concerne la localisation
des stationnements. La difficult, dans la rgion de Montral,
est que les gros employeurs sont relativement peu nombreux
et, surtout, quils comptent peu demploys hors de la zone
centrale, desservie par le mtro, comme a pu le voir plus haut
(voir le graphique 5.1).

Dans le contexte montralais, le covoiturage prsente donc un
intrt rel, dont le potentiel demeure nanmoins limit, eu
gard aux problmes de mobilit, mme si dans certaines zo-
nes il pourrait jouer un rle significatif.
5.2.4 L 5.2.4 L 5.2.4 L 5.2.4 LES VOIES RSERVES ES VOIES RSERVES ES VOIES RSERVES ES VOIES RSERVES
Les voies rserves constituent une solution intressante, tant
sur le rseau urbain que sur le rseau routier suprieur. Sur le
rseau urbain, on constate que les autobus sont souvent pris
dans les bouchons, ce qui nuit l'image des autobus, mais
surtout leur performance. Sur le rseau autoroutier, les auto-
bus sont plus rares, sauf dans quelques corridors, comme le
pont Champlain. Toutefois, il existe un potentiel important pour
amliorer la capacit du rseau routier en augmentant la quan-
tit d'autobus qui y circule. La seule faon de les ajouter, c'est
de prvoir des voies rserves.

92
Pour tre efficaces, les voies rserves doivent cependant tre
empruntes par un nombre lev de personnes. Si elles ne
doivent tre accessibles qu'aux seuls autobus, les corridors o
les voies rserves peuvent tre dveloppes sont rares entre
Montral et la Rive-Sud. Dans le cas de voies rserves ac-
cessibles aussi aux automobiles, il faut prvoir une implanta-
tion adquate, ce qui est rarement possible, compte tenu de la
gomtrie actuelle des infrastructures autoroutires.

Dans le cas de la rgion de Montral, le rseau autoroutier
prsente des contraintes importantes faisant obstacle
limplantation de voies rserves:

1. Les autoroutes sont rarement de plus de 3 + 3 voies. Il est
difficile dans ce contexte de transformer une voie dans chaque
direction en voie rserve pour les autobus ou le covoiturage,
et cela d'autant plus que les autoroutes sont dj fortement
sollicites. Gnralement, les voies rserves sont amna-
ges sur des autoroutes 4 + 4, ou encore sur des autoroutes
possdant une capacit rsiduelle importante.

2. Les voies rserves sont prfrablement amnages au
centre de l'autoroute. Le design actuel du rseau routier mon-
tralais rend difficile l'amnagement de voies rserves, sur-
tout cause des sorties (ou des entres) d'autoroutes situes
gauche, plutt qu' droite : A-25, au nord du pont-tunnel
Louis-H Lafontaine, vers le centre-ville ; changeur Tasche-
reau/A-10 ; changeur Dcarie/ Mtropolitain, pour ne prendre
que ces exemples. D'autre part, sur plusieurs autoroutes, le
nombre de voies est variable, ce qui peut poser des problmes
importants de continuit des voies rserves.

Notons en terminant que le taux de passagers est relativement
lev dans les voitures qui circulent sur le rseau routier mon-
tralais. Dans lensemble de la rgion mtropolitaine de Mon-
tral, le taux doccupation des automobiles tait de 1,27 en
1998 en pointe matinale, en lgre augmentation par rapport
1987 (1,25). Dans le cas de la Rive-Sud, ce taux tait de 1,25
en 1998, le mme taux quen 1987. Si lon exclut les dplace-
ments bimodaux, ces taux sont de 1,22 en 2001 pour les d-
placements en provenance de la Rive-Sud en pointe matinale
et il passerait 1,17 en 2021 selon les projections tendanciel-
les du ministre des Transports du Qubec. Contrairement
ce quon aurait pu penser, ces taux ne sont pas plus levs
pour les dplacements vers le Centre-ville tendu en pointe
matinale (en excluant les bi-modaux), avec un taux de 1,22 en
2001, qui passerait 1,17 en 2021.

Lamnagement de voies rserves doit tre poursuivi, en les
concevant dans une perspective rseau, plutt que tronon
par tronon comme on a eu trop tendance le faire par le pas-
s. En comparaison dautres rgions mtropolitaines, le r-
seau est encore peu dvelopp Montral. Il existe des pos-
sibilits importantes dallonger le rseau de voies rserves,
surtout sur le rseau routier urbain, davantage que sur le r-
seau autoroutier, ce qui aurait le double avantage daugmenter
la capacit du transport en commun et, surtout, damliorer la
qualit du service offert aux usagers, ce qui est fondamental,
si nous voulons les conserver. Toutefois, compte tenu de la
structure actuelle des dplacements, lamnagement de voies
rserves ne doit pas tre envisag uniquement en direction
de la zone centrale, mais galement pour assurer les dpla-
cements vers dautres destinations, notamment les dplace-
ments internes la Rive-Sud.
5.2.5 L 5.2.5 L 5.2.5 L 5.2.5 LA RDUCTION DU NOMBR A RDUCTION DU NOMBR A RDUCTION DU NOMBR A RDUCTION DU NOMBRE DE STATIONNEMENTS E DE STATIONNEMENTS E DE STATIONNEMENTS E DE STATIONNEMENTS
Du moins en thorie, la rduction du nombre de stationne-
ments est une solution particulirement efficace pour amener
un transfert modal de lautomobile vers les transports collectifs,
bien quelle soit difficile mettre en uvre. Les impacts directs
sont assurment trs vidents : si on ne peut se garer, il faut
trouver une autre solution que l'automobile. Il est ainsi possible
de favoriser le transport en commun (lorsqu'il existe...) ou le
93
covoiturage ; plus difficilement les modes non motoriss, en-
core qu'une lgre augmentation (en volumes) de dplace-
ments non motoriss peut tre possible. Sil napparat pas
facile de rduire loffre actuelle de stationnement, il apparat au
moins ncessaire de revoir les normes de stationnement, pour
les nouvelles implantations (Ferguson, 1999).

Il y a, dans les normes actuelles que pratiquent les villes de la
rgion de Montral, un puissant incitatif lutilisation de la voi-
ture. Mais la rduction du nombre de stationnements nest pas
ncessairement facile, sans compter quelle pourrait entraner
des effets pervers, sur la vitalit des zones centrales, qui doi-
vent tre examines avec soin, avant de limplanter. Dans le
contexte montralais, la rduction du nombre despaces de
stationnements prsente des contraintes importantes :

1. Les solutions alternatives (surtout en termes de transport
collectif) doivent tre prsentes, ce qui n'est le cas que dans la
partie centrale de l'agglomration montralaise.

2. La rduction du nombre de stationnements n'est donc pos-
sible toutes fins utiles qu'au centre de lagglomration mon-
tralaise, o la part de march des transports collectifs est
dj leve et o le nombre de stationnements est, toutes
proportions gardes, relativement faible, en comparaison des
autres destinations de la rgion mtropolitaine.

3. Il existe actuellement une surcapacit en stationnements
dans plusieurs zones autres que le centre. Rduire le nombre
de stationnements ne changerait donc pas significativement la
problmatique actuelle, puisque les automobilistes trouveraient
encore assez facilement se garer, sauf peut-tre certaines
occasions, et moins dune rduction considrable. Par
exemple, les stationnements des centres commerciaux sont
dimensionns pour les journes de fort achalandage (comme,
par exemple, la priode des ftes). Si on rduisait le nombre
de stationnements dans les centres commerciaux, il y a fort
parier qu'on ne modifierait pas le comportement des consom-
mateurs : en dehors des pointes, les consommateurs ne se-
raient pas affects et, en pointe, ils devraient trouver une autre
solution, mais on peut penser que ce ne serait pas le transport
en commun, faute dune offre adquate. Ce ne serait proba-
blement pas non plus le centre-ville de Montral qui, ce mo-
ment, souffre des mmes problmes que ceux que lon ren-
contre dans les centres commerciaux.

4. On ne peut rduire rtroactivement le nombre de stationne-
ments pour les btiments dj construits, du moins on ne peut
le faire facilement, compte tenu des droits acquis que poss-
dent les usagers. Les villes devraient de toute urgence revoir
les exigences de stationnement, nettement trop leves dans
bien des cas. Il y aurait lieu notamment de mieux lier les exi-
gences aux disponibilits du transport en commun. Dans un
mme ordre dides, les villes pourraient envisager dintroduire
des exigences maximales de stationnement, en plus des mi-
nimums que prvoient dj les rglements durbanisme.
Toutefois, cette rvision des normes actuelles doit se faire
dans une perspective mtropolitaine, dfaut de quoi
lopration pourrait dfinir un nouvel quilibre au profit de la
priphrie et au dtriment des quartiers centraux.

5. Il est galement possible de rduire loffre actuelle, mais la
rduction du nombre de stationnements nest vraiment possi-
ble que dans deux cas : le stationnement sur rue et les sta-
tionnements commerciaux. Le stationnement sur rue est de
juridiction municipale. Les villes (Montral et Outremont, no-
tamment) ont dj commenc rduire le nombre despaces
dans les quartiers centraux, ce qui a eu un effet trs net sur
l'utilisation de l'automobile l o des conflits importants exis-
tent entre rsidants et travailleurs. Par exemple, l'Universit
de Montral, la proportion d'tudiants auto-conducteurs n'a
pas tendance augmenter parce que le nombre de stationne-
ments a diminu au cours des ans. La proportion d'automobi-
listes passagers augmente mais pas ncessairement pour les
94
bonnes raisons : elle augmente surtout parce que pour les
tudiants, le transport en commun est bien souvent la pire des
solutions (l'Universit de Montral n'est pas suffisamment cen-
trale sur le rseau, comme les trois autres universits mon-
tralaises, ce qui n'est pas un problme ngligeable). Il y aurait
lieu de continuer rduire le stationnement sur rue dans les
zones o le transport en commun est disponible (sauf pour les
rsidants bien sr), o tout le moins le tarifer davantage,
ce que Stationnement Montral pourrait considrer. Une rgle
s'impose d'vidence : il faut viter qu'il y ait trop de stationne-
ments gratuits, accessibles tous (pour les rsidants, c'est
autre chose), dans les zones d'activits intenses, afin d'ame-
ner les gens se dplacer en transport en commun ; encore
faut-il que le transport collectif soit disponible et, surtout, effi-
cace. Ce qui est loin dtre toujours le cas, compte tenu de
lclatement graduel des origines et des destinations.

6. En ce qui concerne les stationnements commerciaux, il y
aurait possibilit de resserrer davantage les rgles dopration.
On a souvent parl au cours des dernires annes de les obli-
ger cesser la pratique de corder les voitures pour augmenter
la capacit des stationnements. Cette mesure facile appli-
quer aurait pour effet de rduire de manire significative le
nombre de places, mais encore une fois uniquement au cen-
tre-ville de Montral.

Dans la rgion de Montral, on compte environ 1 million de
places de stationnements hors rue, selon les donnes colli-
ges en 1998 (CIMA + et Daniel Arbour et associs, 1998). Ce
nombre peut paratre lev, bien quen fait il soit assez faible,
compte tenu de la demande potentielle. Il nexiste pas de fa-
on simple dvaluer ladquation de loffre la demande, si-
non en comparant le nombre despaces au nombre
demplois
103
. Or, ce quon constate, lanalyse du graphique

103
Cet indicateur est bien sr imparfait. Dune part, il ne mesure pas
vraiment ladquation de loffre la demande (il faudrait connatre le
5.2, cest que le ratio stationnements/emplois est particulire-
ment faible sur le territoire de lancienne ville de Montral.
Dans les couronnes, par contre, il est nettement plus lev, et
tourne autour de 1.

Par ailleurs, le graphique 5.2 permet de comprendre que la
rduction du nombre de stationnements nest facile quen pri-
phrie ; mais cette rduction est dautant moins facile que les
services de transport en commun y sont les moins perfor-
mants. Au centre de lagglomration, les espaces de station-
nement sont trs nombreux, ce qui sexplique principalement
par la trs forte concentration dactivits quon y retrouve. En
ce sens, rduire le nombre de stationnements au centre de
lagglomration pourrait rduire lattractivit du principal ple
dactivits de la rgion. Il ne faut pas en conclure que la rduc-
tion despaces de stationnements nest pas possible, ni non
plus souhaitable, mais plutt que cette opration ne peut se
faire facilement, bien quelle puisse avoir sur le plan de la mo-
bilit des avantages importants. Lenjeu cest en fait celui de
laccessibilit.
5.2.6 L' 5.2.6 L' 5.2.6 L' 5.2.6 L'AUGMENTATION DU COT AUGMENTATION DU COT AUGMENTATION DU COT AUGMENTATION DU COT DU STATIONNEMENT DU STATIONNEMENT DU STATIONNEMENT DU STATIONNEMENT
( (( (PAR L PAR L PAR L PAR L IMPOSITION IMPOSITION IMPOSITION IMPOSITION D DD D UNE TAXE SUR LE STAT UNE TAXE SUR LE STAT UNE TAXE SUR LE STAT UNE TAXE SUR LE STATIONNEMENT IONNEMENT IONNEMENT IONNEMENT) )) )
Laugmentation du cot du stationnement est une mesure
coercitive qui peut avoir une grande efficacit, pour rduire les
dplacements en automobile, surtout en automobile solo.
L'impact de cette mesure pourrait tre du mme ordre que la
prcdente, dpendamment de laugmentation du cot du sta-
tionnement qui serait applique. Lintrt de cette mesure par
rapport la prcdente est quelle est relativement facile
mettre en place ; encore qu lheure actuelle environ 90 %

taux de remplissage pour comprendre ladquation). Dautre part, il
nglige le fait que les stationnements ne servent pas quaux travail-
leurs, mais sont galement utiliss par les rsidants, les visiteurs et
les clients, de mme que les badauds, surtout dans le cas du centre-
ville.
95
des stationnements sont gratuits ou sans rels mcanismes de
perception, limitant dautant la possibilit dimposer une aug-
mentation de cot, par une taxe sur le stationnement.

Graphique 5.2
Ratios stationnement/emploi et stationnement/population
dans la rgion de Montral, par zone, 1998
Montral
Reste de
la CUM
CUM
Laval
Rive-Nord
Rive-Sud
Ensemble
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
Ratio stat/emploi
Ratio stat/pop
Source : CIMA + et Daniel Arbour et associs, 1998, et Statistique
Canada, 1996.
Note : les donnes relatives au nombre de stationnements datent de
1998, celles qui sont relatives lemploi et la population, de 1996.

Le cot du stationnement est particulirement faible Mon-
tral, quand on le compare d'autres villes. Ottawa, on a
rduit considrablement l'offre de stationnement au centre-
ville (sur rue il ne reste que du stationnement de trs courte
dure) et le cot a augment de manire significative. Ces
mesures ont t accompagnes dune forte amlioration de
loffre de transport collectif. L'impact a t dterminant : la part
de march du transport collectif demeure importante en direc-
tion du centre de lagglomration, mme pour ceux qui partent
de trs loin, comme nous lavons vu plus haut.

Une tude rcente permet dvaluer limpact possible d'une
taxe sur le stationnement hors rue de longue dure dans la
rgion mtropolitaine de Montral, qui correspond d'assez prs
au stationnement destination de ce que l'enqute O-D de
1998 dsigne comme les dplacements auto-conducteur effec-
tus durant la priode de pointe matinale, pour motifs d'tudes
ou de travail. Dans le cadre dhypothses mdianes quant la
valeur de l'lasticit, et avec une taxe d'un dollar par empla-
cement par jour, les simulations laissent prvoir une rduction
des flux auto-conducteur de 4 % ou moins (Lemelin et Hamel,
2000 ; Lemelin, 2001). Cette rduction, particulirement le-
ve, correspond en gros la hausse des volumes de dpla-
cements dans la rgion mtropolitaine pour la priode 2001-
2021 par le modle tendanciel du ministre des Transports du
Qubec. Mais les hypothses qui sous-tendent cette analyse
amplifient probablement leffet de la mesure, puisquon sup-
pose quil sera possible de rpercuter le montant de la taxe
aux usagers des espaces de stationnement ; cest l une
hypothse que lon pourrait considrer comme irraliste. En ce
sens, limpact rel dune taxe de 1 $ serait certainement moin-
dre.

Limposition dune taxe sur le stationnement prsente par ail-
leurs des contraintes majeures, qui en rduisent lefficacit ou
lintrt :

1. L'offre de transport en commun doit tre disponible pour que
la mesure ait tout son sens. Ce qui n'est vrai que dans la partie
centrale de lagglomration, en direction du centre-ville essen-
tiellement.

96
2. La gratuit ne serait pas pour autant limine par l'imposi-
tion d'une taxe sur les stationnements. La mesure ne jouerait
que dans le cas des stationnements commerciaux, o lusager
(client ou visiteur) paie lui-mme son stationnement, ce qui ne
couvre quune partie des usagers, davantage au centre-ville
quailleurs, o une hausse de la taxe entranerait une augmen-
tation des cots principalement pour les entreprises ou des
prix chargs aux clients.

Dans le cas de la Rive-Sud, il ne faut pas oublier que la majori-
t des dplacements se destinent la Rive-Sud, o il nest pas
du tout vident quune taxe, mme de 1 $, pourrait avoir un
impact compte tenu de labsence de vritable alternative
lautomobile solo.
5.2.7 L 5.2.7 L 5.2.7 L 5.2.7 LE PAGE SUR LES PONT E PAGE SUR LES PONT E PAGE SUR LES PONT E PAGE SUR LES PONTS SS S
Le page sur les ponts menant lle de Montral est une me-
sure qui a fait l'objet de nombreux dbats (voir par exemple
Tellier, 1997). Le ct sducteur du page est quil correspond
la tendance actuelle de faire payer les cots lusager. Sim-
ple d'application
104
, il a le mrite de nous ramener une po-
que pas trop lointaine o plusieurs des ponts (ou des accs
aux ponts) taient payants. Mais cette mesure pourrait avoir
un effet pervers sur Montral : si on limite l'accs Montral
on pourrait de ce fait encourager les entreprises s'installer
hors de l'le afin d'viter leurs travailleurs d'avoir payer les
pages. Est-ce bien ce qu'on cherche faire ?

Le page sur le rseau routier est une autre alternative qui
prsente des avantages importants :

1. Sur le plan environnemental, c'est le page le plus juste : les
automobilistes payent en fonction de leur utilisation, quelle que
soit leur destination.

104
Surtout quil est impossible de lviter, moins que lon se d-
place vers dautres destinations.
2. Un page sur le rseau routier montralais pnaliserait les
rsidants et les entreprises de la rgion de Montral, par rap-
port aux autres rgions du Qubec. Une alternative serait de
n'imposer le page que sur certains axes, par exemple les
nouvelles infrastructures, et utiliser les sommes recueillies
pour redvelopper les quartiers centraux. Toutefois, la possibi-
lit de trouver des parcours alternatifs, sur dautres infrastruc-
tures, fait en sorte que la mesure naurait pas tout limpact d-
sir.

On retiendra de cette ide quun page sur lensemble du r-
seau autoroutier est toutefois particulirement difficile mettre
en place, compte tenu des parcours alternatifs qui existent sur
les rseaux de niveau infrieur.

Le page de type cordon offre lavantage de limiter la popula-
tion touche et surtout dviter que les automobilistes ne trou-
vent des parcours alternatifs. Mais dautres contraintes sem-
blent tre associes un page de ce type :

1. Plusieurs ont laiss entendre que c'tait l une mesure favo-
rable lenvironnement, ce qui nest vrai quen partie. La
tarification des dplacements a un effet positif sur
lenvironnement, du moins court terme, puisquil entrane une
rduction du nombre de dplacements en automobile.
Toutefois, la tarification des dplacements ne touche pas les
usagers en fonction de leur impact environnemental, mais bien
en fonction de lutilisation quils font de certaines infrastructu-
res ou encore parce quils se dplacent vers certaines destina-
tions ( moins bien sr quil ne couvre lensemble du
rseau). Ainsi, si un page tait impos sur tous les ponts
qui mnent lle de Montral, de nombreux automobilistes en
seraient exempts : cest le cas par exemple des Montralais
qui se dplacent sur le territoire de Montral. Cest galement
le cas de bon nombre de rsidants de la Rive-Sud. En effet,
comme nous lavons vu plus haut, la majorit des dplace-
ments en provenance de la Rive-Sud ne se font pas en direc-
tion de lle, limitant dautant limpact de la mesure sur le plan
97
limpact de la mesure sur le plan environnemental. long
terme, un page sur les ponts de lle de Montral pourrait
mme avoir un impact contre-productif sur le plan de
lenvironnement, puisquil pourrait encourager une relocalisa-
tion dactivits hors de lle, afin dviter aux automobilistes
davoir assumer le cot du page. Il est toutefois difficile de
le mesurer, mais on peut penser quun tel page ne ferait
quamplifier les tendances qui existent dj la dconcentra-
tion des activits vers la priphrie.

2. Les ponts cotent cher construire ; c'est souvent pour
cette raison quun page sur les ponts est propos. Cepen-
dant, les autres infrastructures en milieu urbain sont galement
fort coteuses, ds lors quon cherchera minimiser les im-
pacts sur les quartiers environnants. En ce sens, l'argument du
page vaut tout autant pour l'ensemble des infrastructures du
rseau suprieur de la rgion de Montral que pour les ponts.
Pour tre vritablement quitable, un page devrait idalement
tre impos sur toutes les infrastructures de transport routier,
et non sur les seuls ponts ou tunnels. On se retrouve ainsi
poser le problme de la lgitimit et de lquit du page, qui
sest pos partout o la question a t examine. Mais plus
encore, ce qui se pose alors comme problme cest la possibi-
lit dassister un dtournement de la circulation, du rseau
suprieur, vers le rseau intermdiaire, qui serait incapable
dassurer tous ces dplacements supplmentaires. Cest l en
fait la raison qui a amen plusieurs observateurs privilgier
un page sur les ponts : les usagers ne peuvent trouver
dautres solutions que de payer ou de se dplacer ailleurs.

3. L'le de Montral n'est pas le centre-ville, on le comprendra
aisment. Un page sur les ponts de l'le n'est donc pas l'qui-
valent d'un page de type cordon, comme celui que l'on im-
plantera d'ici 2003 Londres. L'le de Montral couvre un trop
grand territoire pour quune telle mesure nentrane pas deffets
pervers importants.

Lide dun page de type cordon autour de lle de Montral
peut paratre intressante parce quelle est relativement facile
mettre en place les systmes de perception sont au-
jourdhui tout fait transparents et nentranent aucun ralentis-
sement, un enjeu important, compte tenu de la surcharge qui
caractrise le rseau routier actuel. Le ct positif du page
est quil permet de gnrer des revenus importants, qui pour-
raient par exemple tre affects au dveloppement du trans-
port en commun.
5.2.8 L 5.2.8 L 5.2.8 L 5.2.8 LE PAGE URBAIN E PAGE URBAIN E PAGE URBAIN E PAGE URBAIN ( (( (DE TYPE CORDON DE TYPE CORDON DE TYPE CORDON DE TYPE CORDON AUTOUR DU AUTOUR DU AUTOUR DU AUTOUR DU
CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE- -- -VILLE VILLE VILLE VILLE) )) )
Un page de type cordon autour du centre-ville aurait gale-
ment un impact important si lon se fie aux rares expriences
trangres de page
105
. La contrainte que prsente une telle
solution rside probablement du ct de la collecte du page,
nettement moins facile que sur les ponts, compte tenu du
grand nombre de portes dentre sur le centre-ville.

Un page cordon autour du centre-ville prsente des inconv-
nients majeurs :

1. Il dsavantage le centre-ville, et favorise les autres zones,
o dj la croissance du nombre d'emplois est plus leve.
Une faon de rduire l'impact ngatif du page de type cor-
don sur le centre-ville serait de ne lappliquer que durant les
journes de la semaine, en priode de pointe. Toutefois, cela
ne serait pas suffisant pour en faire un outil de dveloppement
du centre-ville.

2. L'impact en termes de transfert modal de lauto vers le
transport collectif serait moins important qu'un page sur les
ponts, puisque la part modale du transport collectif est dj

105
Bien que lefficacit dun page sur lensemble du rseau autorou-
tier puisse tre faible, compte tenu des parcours alternatifs qui exis-
tent sur les rseaux de niveau infrieur.
98
trs leve en direction du centre-ville ; dautre part, sur les
ponts, on retrouve beaucoup de dplacements qui se font vers
dautres destinations que le centre-ville de Montral.

On retiendra que le page, sil est efficace, nest pas non plus
sans dangers, encore que les impacts apparaissent difficiles
prvoir, et cela dautant plus que les exemples sont plutt ra-
res.
5.2.9 L 5.2.9 L 5.2.9 L 5.2.9 LA TAXE SUR L A TAXE SUR L A TAXE SUR L A TAXE SUR L' '' 'ESSENCE ESSENCE ESSENCE ESSENCE
Une taxe sur lessence est souvent vue comme une solution
de remplacement aux pages (ou encore pour la taxe sur les
stationnements). Ce n'est pas, toutefois, tout fait le cas,
mme si elle augmente le cot d'un dplacement, comme le
ferait le page, parce que la mesure toucherait tout le monde,
quel que soit le lieu dorigine et de destination, en fonction de
la consommation dessence. Ce ne sont donc pas que les
Montralais qui paieraient la note, mais tous les Qubcois,
qui trouvent dj bien chre l'essence qu'on leur vend. D'autre
part, elle est simple mettre en place, puisque les outils de
perception sont dj existants. Elle a en outre lavantage non
ngligeable de tenir compte de la consommation de chaque
individu et de la consommation dessence, les voitures les plus
gourmandes tant en fait les plus taxes.

Cette mesure prsente aussi des dsavantages :

1. La sensibilit une hausse de taxe semble assez faible,
moins que la hausse soit trs significative, auquel cas lcart
de prix de lessence entre le Qubec et les rgions frontalires
serait difficile maintenir.

2. Les Qubcois paient dj les taxes les plus leves au
Canada et leurs comportements en termes de motorisation et
de dplacements sont assez semblables ceux des autres
Canadiens ou des Amricains. Augmenter la taxe sur
lessence modifierait certes l'quilibre entre les modes, mais
risquerait de ne rien changer au niveau des comportements
fondamentaux, l'gard de l'automobile, long terme.

***

En terminant, il convient de rappeler que lamlioration de la
mobilit passe ncessairement par un ensemble de solutions,
davantage que par la mise en uvre dune solution. Les me-
sures de gestion de la demande et damlioration de loffre en
transport collectif permettent denvisager une amlioration no-
table de la mobilit entre Montral et la Rive-Sud. Cest cette
question que nous examinons maintenant.
5.3 D 5.3 D 5.3 D 5.3 DES SIMULATIONS D ES SIMULATIONS D ES SIMULATIONS D ES SIMULATIONS D IMPACTS PARTIR DU IMPACTS PARTIR DU IMPACTS PARTIR DU IMPACTS PARTIR DU
SCNARIO TENDANCIEL SCNARIO TENDANCIEL SCNARIO TENDANCIEL SCNARIO TENDANCIEL
Les sections prcdentes donnent une ide des principales
mesures qui pourraient avoir un impact sur la demande future
de transport dans la rgion montralaise. Notre intention, dans
la prsente section, est dvaluer limpact de diffrentes mesu-
res sur les dplacements en pointe matinale (de 6 :00 8 :59)
entre Montral et la Rive-Sud
106
.

Dans les faits, on assistera dans le futur limpact combin de
diffrentes mesures sur le nombre de dplacements, entra-
nant des transferts entre les modes. Limpact net est difficile
mesurer sans laide dun exercice de cohrence mettant en jeu
lensemble des facteurs pris en compte. Cette section vise
prsenter cet exercice de mesure de limpact possible de di-
verses mesures de gestion de la demande sur les dplace-

106
Rappelons que le modle tendanciel du ministre des Transports
du Qubec (Saint-Pierre et Thiffault, 2001) ne porte que sur les d-
placements motoriss (en automobile, en transport en commun et
bimodaux), en pointe du matin.
99
ments de la Rive-Sud vers lle de Montral, en priode de
pointe matinale
107
.

Afin dvaluer limpact des diffrentes mesures de gestion de
la demande et de lamlioration du transport en commun du-
rant la pointe du matin, nous avons construit un modle simple
de simulation des impacts, qui nous permet de comparer diff-
rents scnarios au modle tendanciel du ministre des Trans-
ports du Qubec pour la priode 2001-2021 (Saint-Pierre et
Thiffault, 2001), dont nous avons prsent les principaux cons-
tats au chapitre prcdent. Nos simulations sappuient donc
sur les donnes du modle tendanciel, dont nous reprenons
les hypothses au plan de la rpartition des populations et des
activits ; en ce sens, nos rsultats ne valent quen autant que
le modle tendanciel ne soit valide.
5.3.1 L 5.3.1 L 5.3.1 L 5.3.1 LE MODLE D E MODLE D E MODLE D E MODLE D VALUATION DES I VALUATION DES I VALUATION DES I VALUATION DES IM MM MPACTS PACTS PACTS PACTS
Le modle que nous avons labor vise valuer lintrt de
diffrentes mesures de transport collectif ou de gestion de la
demande, pour amliorer la mobilit entre la Rive-Sud et lle
de Montral. Il sagit en quelque sorte dune analyse de sensi-
bilit dune modification loffre de transport en commun et de
la mise en place de mesures de gestion de la demande en
transport dans la rgion de Montral.

Notre modle est construit sur la base des impacts observs
ailleurs, ce qui nest pas sans poser de problmes, les contex-
tes observs ailleurs tant souvent fort diffrents de ce quon
retrouve ici. Toutefois, notre approche vise valuer lampleur
des impacts potentiels, davantage qu les mesurer avec pr-
cision. Il sagit en ce sens dune illustration, qui nous permet
de comprendre ce que pourraient donner diffrentes mesures
pour amliorer la mobilit, sur la base des constats faits ail-
leurs. Aussi, les rsultats que nous prsentons plus bas ne

107
Nous navons pas considr les dplacements dans lautre direc-
tion, de lle de Montral vers la Rive-Sud.
sont pas des prvisions, loin sen faut. Surtout que lhorizon
considr lanne 2021 est particulirement lointain : sur
une priode de vingt ans, la situation pourrait voluer diff-
remment de ce que nous prsentons ici, compte tenu de
lvolution que pourraient connatre la fois la demande et
loffre en transport (routier ou collectif).

La construction du modle sappuie la dmarche suivante :

Le modle compare limpact de diffrentes mesures aux
rsultats du modle tendanciel, en ajoutant aux tendances
enregistres dans ce modle limpact de mesures nouvelles.
Les rsultats ne portent que sur les dplacements moto-
riss (dplacements en automobile, en transport en commun
et bimodaux), en pointe du matin.
Nous navons donc pas cherch vrifier la faisabilit
des mesures envisages, notamment la capacit des infras-
tructures de transport (et le niveau de confort que permet
cette capacit) ou encore les conditions runir pour mettre
en place certaines des mesures de gestion de la demande
(au plan organisationnel, au plan lgal, etc.). Nous navons
pas non plus considr les cots que supposent ces mesu-
res.
Limpact des diffrentes mesures est tir de la littrature :
les hypothses de nos scnarios trouvent leur source dans
les rsultats obtenus ailleurs, en matire de gestion de la
demande et de transport collectif. Il sagit en ce sens dune
application de ces rsultats la situation de Montral, sans
tentative de contextualisation relle. Ces hypothses, la
base de notre exercice, ne visent qu valuer un potentiel,
que lon pourrait qualifier de thorique. Limpact rel pourrait
tre trs diffrent Montral, compte tenu des caractristi-
ques du systme urbain montralais, qui ne sont pas toujours
comparables ce quon peut observer dans dautres agglo-
mrations, fussent-elles nord-amricaines.

100
Ainsi, la calibration du modle sest faite partir de la revue de
la littrature, en adaptant le mieux possible les impacts ven-
tuels la situation montralaise
108
. Dans ce genre dexercice,
lestimation de limpact des mesures entranant une diminution
de la demande en pointe (tltravail, horaires flexibles, travail
autonome) est relativement facile, car celle-ci se traduit par
une diminution des dplacements. La principale difficult, au
plan de la calibration, concerne les transferts modaux induits
par diffrentes mesures de gestion de la demande (page,
covoiturage, etc.). Dans ce cas, les rsultats obtenus partir
de la revue de la littrature, notamment en termes de variation
de points de pourcentage dune part modale ne peuvent tre
appliqus directement, car ces taux dpendent de la part mo-
dale de chaque mode, qui est trs variable dune ville lautre.

Nous avons donc traduit ces variations exprimes le plus sou-
vent en pourcentages (par exemple, une diminution de x % de
dplacements auto pour un transfert modal de y % vers les
transports collectifs) en volume de dplacements (une diminu-
tion de x % auto correspond, dans le contexte montralais, n
dplacements), que nous avons ensuite rparti en deux ta-
pes :

Rpartition en volumes pour chacun des modes rece-
veurs selon leur poids sur le total des modes receveurs ;
Calcul du % pour chacun des modes receveurs, n dpla-
cements/ total dplacements pour les modes receveurs.

Ce pourcentage permet de calculer directement le transfert
modal pour chacune des mesures de gestion de la demande. Il

108
On conviendra quil est difficile dtablir des hypothses ralistes
de rduction de dplacements, sur la base de la littrature. En effet,
les donnes disponibles portent sur des contextes souvent assez
loigns de ce quon peut observer Montral. Dit autrement, il nest
pas simple de prvoir comment les impacts observs ailleurs pour-
raient se matrialiser Montral.
est affect dun signe positif (pour le mode receveur) ou nga-
tif (pour le mode dbiteur). Ces taux constituent la matrice de
calibration qui permet de mesurer limpact du transfert modal
pour chaque mesure de gestion de la demande et chaque
mode. Ces taux sont additifs, et la somme de ces taux pour
chacune des mesures de gestion de la demande permet de
calculer un oprateur, soit limpact cumul de chacune des
mesures de gestion de la demande par mode. Si la somme
des taux est gale k, loprateur est gal (1-k). La simula-
tion a t labore sur chiffrier Excel.

Le modle de simulation prend en compte des dplacements-
modes pour 5 modes de transport, 12 corridors entre la Rive-
Sud et le reste de la rgion mtropolitaine de Montral, 10
mesures de gestion de la demande (T1 T9 et T11), ainsi
quune mesure doffre de transport collectif (T10), lajout dun
SLR entre Montral et la Rive-Sud.

Les 5 modes de transport :

M1 : Auto-conducteur seul
M2 : Auto-passager seul
M3 : TC-seul
M4 : TC- Auto-conducteur (bimodal)
M5 : TC- Auto-passager (bimodal).

La somme des modes M3, M4 et M5 constitue lensemble des
dplacements en transport en commun. Comme un seul d-
placement mode est possible sur chacun des corridors, les
dplacements-modes concident ici avec des dplacements
personnes, sans ddoublements. Nous avons fait lhypothse
que tous les dplacements bimodaux sont, entre la Rive-Sud
et lle de Montral, des dplacements en transport en com-
mun.

Les 12 corridors considrs :

101
C1 : Tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine
C2 : Pont Jacques-Cartier
C3 : Mtro Longueuil Berri-UQAM
C4 : Pont Victoria
C5 : Train St-Hilaire-Montral
C6 : Pont Champlain auto
C7 : Pont Champlain voie rserve bus
C8 : Pont Mercier
C9 : Train Delson-Montral
C10 : Ponts de louest de lle
C11 : Train Rigaud-Montral
C12 : SLR dans laxe de lautoroute A-10 (projet).

Lensemble des corridors, y compris ceux de louest de lle ont
t pris en compte afin de construire une modlisation qui
tienne compte du concept gographique de la Montrgie qui
correspond une Rive-Sud borne par la rivire des Ou-
taouais. Nous avons galement inclus les corridors rcents C5
et C9 pour permettre dventuelles simulations prenant en
compte ces corridors, ce que nous navons pu faire faute de
donnes.
Les 10 mesures (de gestion de la demande et de transport
collectif) :
T1 : Travail autonome
T2 : Tltravail
T3 : Horaires flexibles
T4 : Co-voiturage (sans voies rserves)
T5 : Voies rserves au co-voiturage (avec voies rser-
ves)
T6 : Voies rserves aux bus
T7 : Stationnement (baisse du nombre)
T8 : Stationnement (hausse du cot)
T9 : Pages sur les ponts qui mnent lle de Montral
T10 : Amnagement dun SLR entre la Rive-Sud et lle
de Montral
T11 : Hausse de la taxe sur lessence.

Nous avons slectionn ici les mesures de gestion de la de-
mande les plus rpandues, susceptibles de modifier la de-
mande future (T1 T8 et T11) ainsi quun page sur chacun
des ponts ou des corridors mais dont lapplication est plus dif-
ficile dans le cas montralais (T9). Enfin, nous avons gale-
ment considr lintroduction dun SLR sur le corridor du pont
Champlain qui remplacerait la voie rserve (T10).

Le modle effectue essentiellement les oprations suivantes :

Prsentation de la situation projete par le modle ten-
danciel du ministre des Transports du Qubec (Saint-Pierre
et Thiffault, 2001) pour les annes 2001, 2011 et 2021, en
rpartissant la demande pour chacun des 5 modes entre les
12 corridors. Cette rpartition a t tablie partir des don-
nes produites par le ministre pour les corridors C1, C2, C3,
C4, C6, C7 et C8. Les autres corridors ont pu tre estims
par diffrence partir des rpartitions des flux origine-
destination des donnes de lenqute origine-destination de
1998.
Estimation dun oprateur (voir ci-dessus) afin de simuler
limpact de diffrentes mesures de gestion de la demande (et
doffre de transport en commun) sur la demande par mode.
valuation de limpact combin dun ensemble de mesu-
res de TDM sur la demande par mode et par corridor
lhorizon 2021. Nous avons limit les simulations la priode
2001-2021 pour viter dalourdir inutilement lanalyse.

Les rsultats que nous prsentons ici doivent tre interprts
avec prudence. Trois limites principales peuvent tre identi-
fies :

102
Les hypothses de rduction des dplacements sur les-
quelles nous nous appuyons proviennent de la littrature. Il
nest pas sr que limpact soit le mme Montral, compte
tenu des diffrences dans lorganisation des activits et des
populations, de mme quau plan de loffre de transport en
commun.
Nous ne considrons pas les problmes de mise en u-
vre pour les diffrentes mesures : les difficults lies leur
implantation, le financement ncessaire, de mme que les
conditions runir pour les faire entrer dans les faits.
Les diffrentes mesures considres peuvent entraner
une rduction des dplacements en automobile. Toutefois,
cela ne signifie pas pour autant que cette rduction pourra se
vrifier en pratique, sur le rseau routier. En effet, nous
navons pas tenu compte du fait que la rduction que permet-
tent ces mesures puisse tre efface par la demande latente,
lintention tant dvaluer limpact de diffrentes mesures sur
les dplacements, plutt que la situation sur le rseau routier
entre Montral et la Rive-Sud, lhorizon 2021
109
.

Aussi, il faut interprter avec prudence les rsultats obtenus,
qui ne sont que des illustrations, davantage que des prvisions
de limpact des diffrentes mesures qui pourraient tre envisa-
ges.
5.3.2 L 5.3.2 L 5.3.2 L 5.3.2 LES CINQ SCNARIOS ES CINQ SCNARIOS ES CINQ SCNARIOS ES CINQ SCNARIOS
Sans prtendre pouvoir mesurer lensemble des possibilits
dintervention prsentes dans les sections 5.1 et 5.2, nous
avons construit cinq scnarios, qui nous permettent destimer
lampleur de limpact de diffrentes mesures de gestion de la
demande et dun SLR (voir annexe 5.1). Les cinq scnarios :

Deux scnarios pour valuer limpact de mesures simples
de gestion de la demande.

109
Ce qui aurait exig un exercice de modlisation nettement plus
complexe.
Deux scnarios pour estimer limpact du page sur les
dplacements.
Un dernier scnario pour mesurer limpact potentiel de
lamnagement dun SLR.

Les rsultats de lexercice ne portent que sur les dplace-
ments inter-rives, de la Rive-Sud vers lle de Montral, dans
les cinq cas. Dans les lignes qui suivent nous prsentons les
principales caractristiques des cinq scnarios :
Deux scnarios pour estimer limpact de la gestion de la
demande
Scnario 1A : Mesures simples de gestion de la demande (im-
pact faible)
Un scnario simple, qui intgre limposition dune taxe sur le
stationnement lacclration du tltravail.
Scnario 1B : Mesures simples de gestion de la demande (im-
pact fort)
Un scnario qui incorpore lacclration, par rapport au
scnario prcdent, des tendances naturelles (travail auto-
nome, tltravail, horaires flexibles) et lajout du covoiturage
(de type formel, mais sans obligation faite aux entreprises
de mettre en place des programmes) et dune taxe sur le
stationnement (avec impact plus grand que pour le scnario
1A).
Deux scnarios pour estimer limpact du page et des me-
sures de gestion de la demande
Aux mesures de gestion de la demande voques plus haut,
nous avons ajout limposition dun page, afin de construire
deux scnarios additionnels.
103
Scnario 2A Page (impact faible) et mesures simples de ges-
tion de la demande
Le scnario 2A ajoute aux mesures du scnario 1A (tltra-
vail et taxe sur le stationnement), un page sur les ponts
menant lle de Montral, avec un faible impact sur les d-
placements en automobile.
Scnario 2B Page (impact lev) et mesures simples de ges-
tion de la demande
Le scnario 2B ajoute aux mesures du scnario 1A, un
page sur les ponts menant lle de Montral, avec un im-
pact important sur les dplacements en automobile.
Un scnario pour valuer limpact du SLR et des mesures
de gestion de la demande
Scnario 3 : Mesures de gestion de la demande et SLR
Un scnario qui reprend les hypothses du scnario 1A, et
ajoute un SLR dans le corridor du pont Champlain. Ce sc-
nario suppose le remplacement de la voie rserve du pont
Champlain et une augmentation de 25 % de la clientle
(chez les automobilistes) dans le corridor du pont Cham-
plain, ce qui a t calibr par un taux de 0,125 (puisque ce
corridor comprend environ 50 % de lensemble des dpla-
cements en transport en commun en provenance de la Rive
Sud).
Il serait possible de construire plusieurs scnarios addition-
nels. Dans les choix que nous avons faits, notre intention tait
de retenir des scnarios bass sur les hypothses que donne
la littrature, afin dvaluer limpact potentiel de diffrentes
mesures de gestion de la demande ou damlioration de loffre
de transport en commun.
5.3.3 D 5.3.3 D 5.3.3 D 5.3.3 DES RSULTATS EXPLORA ES RSULTATS EXPLORA ES RSULTATS EXPLORA ES RSULTATS EXPLORATOIRES TOIRES TOIRES TOIRES
Les rsultats des simulations que nous avons ralises pr-
sentent une estimation de limpact possible de diffrentes me-
sures de gestion de demande sur la demande future par rap-
port au scnario tendanciel du Ministre des Transports du
Qubec. Au niveau des volumes et des taux de croissance
estims, la validit des rsultats de notre exercice dpend
donc directement de celle du scnario tendanciel (Saint-Pierre
et Thiffault, 2001). Les dplacements de la Rive-Sud vers le
reste de la rgion mtropolitaine de Montral sont synthtiss
au tableau 5.1.

Tableau 5.1
Dplacements par mode de la Rive-Sud vers le reste de la
rgion mtropolitaine de Montral, selon le modle ten-
danciel du MTQ, 2001, 2011 et 2021
Variations
Dplacements Volume %
2001 2011 2021
2001-
2011
2011-
2021
2001-
2021
2001-
2011
2011-
2021
2001-
2021
Auto C 80 886 82 251 81 699 13 651 -552 813 1,7 -0,7 1,0
Auto P 12 624 11 213 10 309 -1 284 -1 411 -904 -11,2 -8,1 -18,3
TC seul 28 596 25 610 22 852 -2 986 -2 758 -5 744 -10,4 -10,8 -20,1
TC Auto C 6 156 6 398 6 525 242 127 369 3,9 2,0 6,0
TC Auto P 3 914 3 540 3 182 -374 -358 -732 -9,6 -10,1 -18,7
TC total 38 666 35 548 32 559 -3 118 -2 989 -6 107 -8,1 -8,4 -15,8
Total 132 174 129 014 124 566 -3 160 -4 448 -7 608 -2,4 -3,5 -5,8
Source : Saint-Pierre et Thiffault, 2001.

Le modle tendanciel du ministre des Transports du Qubec
donne une augmentation des dplacements Automobilistes
conducteurs de la Rive-Sud vers le reste de la rgion mtropo-
104
litaine, au cours de la priode 2001-2011 (+1,7%), suivie dune
baisse au cours de la priode suivante (-0,7 %), ce qui nous
donne, sur lensemble de la priode 2001-2021, une lgre
augmentation de 1,0 % du nombre de dplacements (tableau
5.1). Pour les dplacements Automobilistes passagers (ex-
cluant les dplacements bimodaux) les taux sont respective-
ment de -11,2% et de -8,1 % pour les deux sous-priodes,
pour une rduction totale de 18,3 %, sur lensemble de la p-
riode 2001-2021.

Le modle tendanciel indique, pour les dplacements en
transport collectif seul (excluant les dplacements bimodaux),
une baisse de 10,4 % entre 2001 et 2011 et de 10,8 % entre
2011 et 2021 pour une diminution totale de 5 744 dplace-
ments, ce qui reprsente une diminution de 20,1 % sur
lensemble de la priode 2001-2021. Si nous ajoutons, aux
dplacements en transport collectif, les dplacements bimo-
daux, pour donner une ide plus juste des dplacements qui
passent sur lensemble des corridors entre la Rive-Sud et le
reste de la rgion mtropolitaine de Montral
110
, la baisse de la
demande du transport collectif pour la priode 2001-2021 at-
teindrait 6 107 dplacements, soit une baisse de 15,8 %.

Ainsi, selon les donnes du modle tendanciel du ministre
des Transports, il existerait, en 2021, une capacit addition-
nelle de plus de 6 000 dplacements en pointe matinale, sur
les corridors entre la Rive-Sud et lle de Montral ; cette capa-
cit additionnelle donne la possibilit dimplanter des mesures
de gestion de la demande favorisant un transfert modal de
l'Auto-conducteur (et de lAuto-passager) vers les transports
collectifs. Cest l un potentiel trs important, qui correspond

110
Nous avons suppos que tous les dplacements bi-modaux
correspondent des dplacements en transport collectif sur les
corridors entre la Rive-Sud et le reste de la rgion mtropolitaine de
Montral.
environ 15 % des dplacements actuels franchir le fleuve en
pointe matinale.

Si lon supposait quen 2021 des mesures de gestion de la
demande induisaient un transfert modal de lAuto-conducteur
vers les transports collectifs de 6 000 (la capacit le permet-
tant), les dplacements automobilistes conducteurs conna-
traient une diminution de 6,4% au cours de la priode au lieu
de laugmentation de 1,0% anticipe, soit une diffrence de 7,4
points de pourcentage.

Ces calculs nous permettent de penser que la priode 2001-
2021 serait propice la mise en place de mesures de gestion
de la demande favorables au transport collectif, mme in-
frastructures constantes. Pour simuler diffrentes situations,
nous avons prpar les scnarios annoncs prcdemment,
avec diffrentes hypothses dimpact sur les modes de cha-
cune des mesures de gestion de la demande retenues. Le
tableau 5.2 rsume les rsultats des cinq scnarios pour cha-
cun des modes, sur la priode 2001-2021.

On constate, lanalyse du tableau 5.2, que les cinq scnarios
vont dans le mme sens, avec un impact sur lautomobile qui
va en croissant : dans les cinq cas, on observe une rduction
des dplacements en automobile, et une augmentation des
dplacements en transport en commun, comparativement ce
quon observait avec le modle tendanciel. Mme de simples
mesures de gestion de la demande (tltravail et taxe sur le
stationnement) pourraient tre suffisantes (scnario 1A) pour
renverser les tendances laugmentation des dplacements
en automobile de la Rive-Sud vers lle de Montral que lon
prvoit dici 2021 dans le modle tendanciel, si, bien sr, la
rduction des dplacements en automobile nest pas efface
par la demande latente. Nanmoins, le scnario 1A prvoit
une rduction des dplacements en 2021, par rapport 2001,
tant pour lautomobile que pour le transport en commun.

105
Tableau 5.2
Impact de diffrents scnarios sur la mobilit entre la
Rive-Sud et lle de Montral, 2001 et 2021
MESURES SIMPLES DE GESTION DE LA DEMANDE
Scnario 1A : impact faible des mesures de gestion de la demande
Dplacements

Variation 2001-2021


Variation par rapport au
modle tendanciel
2021

2001 2021
Volumes % Volume %
Auto C 80 886 79 085 -1 801 -2,2 -2 614 -3,2
Auto P 12 624 10 578 -2 046 -16,2 269 2,6
TC 38 666 33 409 -5 257 -13,6 850 2,6
Total 132 174 123 072 -9 102 -6,9 -1 495 -1,2

Scnario 1B : impact lev des mesures de gestion de la demande
Dplacements

Variation 2001-2021
Variation par rapport au
modle tendanciel
2021

2001 2021
Volumes % Volume %
Auto C 80 886 72 844 -8 042 -9,9 -8 855 -10,8
Auto P 12 624 12 630 6 0,0 2 321 22,5
TC 38 666 32 815 -5 851 -15,1 256 0,8
Total 132 174 118 289 -13 885 -10,5 -6 278 -5,0

PAGE ET MESURES DE GESTION DE LA DEMANDE
Scnario 2A : impact faible du page
(avec un faible impact de la gestion de la demande)
Dplacements

Variation 2001-2021
Variation par rapport au
modle tendanciel
2021

2001 2021
Volumes % Volume %
Auto C 80 886 75 000 -5 886 -7,3 -6 699 -8,2
Auto P 12 624 11 561 -1 063 -8,4 1 252 12,1
TC 38 666 36 512 -2 154 -5,6 3 953 12,1
Total 132 174 123 072 -9 102 -6,9 -1 495 -1,2

Scnario 2B : impact lev du page
(avec un faible impact de la gestion de la demande)
Dplacements

Variation 2001-2021
Variation par rapport au
modle tendanciel
2021

2001 2021
Volumes % Volume %
Auto C 80 886 70 915 -9 971 -12,3 -10 784 -13,2
Auto P 12 624 12 543 -81 -0,6 2 234 21,7
TC 38 666 39 615 949 2,5 7 056 21,7
Total 132 174 123 072 -9 102 -6,9 -1 495 -1,2

SLR ET MESURES DE GESTION DE LA DEMANDE
Scnario 3 : impact lev du SLR
(avec un faible impact de la gestion de la demande)
Dplacements

Variation 2001-2021
Variation par rapport au
modle tendanciel
2021

2001 2021
Volumes % Volume %
Auto C 80 886 68 872 -12 014 -14,9 -12 827 -15,7
Auto P 12 624 9 290 -3 334 -26,4 -1 019 -9,9
TC 38 666 44 910 6 244 16,1 12 351 37,9
Total 132 174 123 072 -9 102 -6,9 -1 495 -1,2

Limpact du scnario 1B, qui intgre plusieurs mesures de
gestion de la demande (tltravail, taxe sur le stationnement,
horaires flexibles et covoiturage), est nettement plus lev.
Mais mme avec cette approche, qui peut tre qualifie de
lgre en ce sens quelle ne suppose pas daugmentation de
la capacit des rseaux, on pourrait constater une rduction
du nombre de dplacements entre la Rive-Sud et lle de Mon-
tral la fois pour lautomobile et pour le transport en com-
mun, par rapport ce quon peut observer en 2001, comme
cest le cas du scnario 1A.

Ainsi, mme avec de simples mesures de gestion de la de-
mande, joues avec plus ou moins dinsistance, on pourrait
constater une augmentation sensible de la capacit rsiduelle
106
sur les infrastructures de transport en commun qui traversent
le fleuve Saint-Laurent. Ainsi, infrastructures constantes, il
est possible daccrotre le nombre de passagers en transport
en commun, par rapport la situation actuelle, en incitant les
automobilistes utiliser le transport en commun. Ces deux
scnarios, mais surtout le second, permettraient galement de
librer une capacit additionnelle sur le rseau routier en di-
rection de lle de Montral.

Lintroduction dun page (scnarios 2A et 2B) permettrait, de
toute vidence, de modifier considrablement la donne, surtout
si le montant du page tait lev. En effet, on constate
lanalyse du tableau 5.2 que limposition dun page permet-
trait de rduire encore plus le nombre de dplacements en
automobile quavec de simples mesures de gestion de la de-
mande (comme le prvoient les scnarios 1A et 1B). Plus int-
ressant encore, si le page tait suffisamment lev, on pour-
rait ventuellement observer une augmentation de la clientle
du transport en commun par rapport la situation de 2001
(scnario 2B). Cette augmentation, bien que lgre, est parti-
culirement significative, par rapport aux rsultats du modle
tendanciel. Elle pourrait toutefois ncessiter une augmentation
de la capacit des systmes, dfaut de quoi le confort pour-
rait diminuer, ce qui nest gure favorable laugmentation de
la clientle du transport en commun.

Le scnario 3, qui ajoute aux mesures de gestion de la de-
mande un SLR, montre galement une augmentation de la
clientle du transport collectif, par rapport la situation de
2001. La plupart des tudes ralises sur les SLR implantes
depuis le dbut des annes 1980 montrent un transfert modal
significatif, qui peut atteindre dans certains cas 75 ou 80 % de
lachalandage (Weyrich et Lind, 2000). Mais il est gnrale-
ment plus faible : dans plusieurs cas, il semble se situer autour
de 25 % ; le transfert modal prvu pour le SLR de la Rive-Sud
serait de cet ordre, ce qui est dj considrable. On le voit
bien dailleurs en analysant le tableau 5.2 : si on suppose un
tel transfert modal, la clientle du transport collectif augmente-
rait dici 2021 denviron 6 000 personnes, par rapport la si-
tuation actuelle (2001), alors que le nombre de dplacements
en automobile diminuerait de prs du double. Une perfor-
mance qui serait certes exceptionnelle, on en conviendra, en
comparaison de ce que prvoit le modle tendanciel.

Limplantation dun SLR donnerait des rsultats qui sont cer-
tains gards analogues limposition dun page sur les ponts
au niveau des transferts modaux de lautomobile vers le trans-
port en commun ; en fait, limpact du SLR pourrait mme tre
plus grand, sur lachalandage du transport en commun. Seules
des mesures de gestion de la demande assez fortes, comme
un page, et lajout dun SLR permettraient de renverser la
tendance de la baisse de lachalandage des transports collec-
tifs (par rapport la situation de 2001). Dans tous les scna-
rios, on observe une tendance la baisse des dplacements
automobilistes conducteurs, ce qui laisse prsager que la
congestion pourrait diminuer lhorizon 2021. Cette diminution
serait encore plus forte avec limplantation dun SLR, lequel
favoriserait un transfert de lautomobile vers les transports col-
lectifs. Mais ce transfert est dautant plus difficile russir que
le nombre total de dplacements sera plus faible en 2021
quen 2001.

Les rsultats de ces simulations sont utiles, puisquils permet-
tent de situer la fois lintrt des mesures, mais galement
leurs limites. Ils appellent cinq commentaires :

1. La gestion de la demande prsente un grand intrt, surtout
que les mesures peuvent tre relativement simples mettre en
place. Le potentiel apparat important, mme pour de simples
mesures. Cest le cas par exemple de la taxe sur le stationne-
ment ou du page sur les ponts menant lle de Montral ;
cest galement le cas des mesures plus douces, comme les
horaires flexibles, le tltravail ou encore le covoiturage. Ces
mesures peuvent contribuer rduire les dplacements en
107
automobile, durant la pointe du matin, et ce faisant amliorer la
mobilit de tous. Mais encore faut-il que la capacit libre ne
soit pas rcupre par dex-usagers du transport en commun ;
or, rien nest moins sr.

2. Les mesures plus douces semblent suffisantes pour amlio-
rer la mobilit entre la Rive-Sud et lle de Montral. Mais ces
mesures ont dautant moins dimpact quelles sont appliques
dans un contexte o existerait une capacit rsiduelle sur le
rseau routier. Or, cest ce quon observera, selon toute vrai-
semblance, dici 2021 : le nombre de dplacements de la Rive-
Sud vers lle de Montral (et ventuellement Laval ou la Rive-
Nord) devrait diminuer, rduisant dautant la pression sur les
infrastructures de transport inter-rives. Cela ne signifie pas
pour autant la fin de la congestion sur les ponts qui mnent
lle de Montral. Dailleurs, selon les donnes du modle ten-
danciel, le nombre de dplacements en automobile augmente-
rait mme lgrement, denviron 1 % par rapport 2001. Tout
transfert modal de lautomobile vers le transport collectif aurait
donc pour effet de ramener la pression sur le rseau routier au
niveau actuel, voire la rduire encore plus.

3. La rduction des dplacements en automobile ne signifie
pas automatiquement la fin de la congestion sur les ponts de
lle de Montral. La congestion ne dpend pas que des dpla-
cements en automobile ; elle sexplique galement par le ca-
mionnage, qui est en hausse depuis de nombreuses annes,
et qui devrait continuer de crotre dans lavenir, notamment
avec le dveloppement du tl-achat. Par ailleurs, si la pres-
sion diminuait sur le rseau routier, consquence de la rduc-
tion des dplacements de la Rive-Sud vers lle de Montral,
cela pourrait entraner des modifications dans les comporte-
ments, notamment lgard des dplacements en pointe et
aux horaires flexibles ou encore lgard du transport collectif.

4. La construction dun SLR (scnario 3) pourrait contribuer
augmenter de manire significative la clientle du transport
collectif, si un transfert modal important pouvait oprer de
lautomobile vers le transport collectif. Mais, encore une fois,
ce transfert modal est dautant moins susceptible de se pro-
duire quil existe une capacit importante sur le rseau routier.
Or, comme nous lavons vu plus haut, cest ce qui devrait se
produire dici 2021. En effet, comme le prvoient les donnes
du modle tendanciel du ministre des Transports du Qubec,
le nombre total de dplacements en pointe de la Rive-Sud vers
lle de Montral devrait diminuer de 5,8 % entre 2001 et 2021
(voir le tableau 5.1). Cette rduction lgre se ferait essentiel-
lement au dtriment du transport en commun : selon les don-
nes du modle tendanciel, le nombre de dplacements en
automobile (conducteurs et passagers) augmenterait lgre-
ment dici 2021. Cest donc dire que toute augmentation du
nombre de dplacements en transport en commun entranerait
une rduction du nombre de dplacements en automobile et,
ce faisant, augmenterait la capacit rsiduelle sur les ponts et
les approches des ponts. Do la difficult conserver la clien-
tle du transport collectif.

5. Des mesures lgres de gestion de la demande pourraient
ne pas avoir tout limpact attendu, compte tenu de la rduction
de la pression sur les infrastructures de transport inter-rives,
consquence de la rduction des dplacements vers lle de
Montral. Dans ce contexte, des mesures plus coercitives,
comme la taxe sur le stationnement ou le page, pourraient
simposer pour rduire le nombre de dplacements en auto-
mobile, puisque limpact des mesures douces (horaires flexi-
bles, covoiturage, etc.) est dautant moins significatif quil
existe de la capacit rsiduelle sur le rseau routier. Ces me-
sures coercitives sont de nature amliorer sensiblement la
mobilit, et oprer un transfert modal vers le transport collec-
tif. Mais on peut en mme temps sinterroger sur leur utilit,
compte tenu de lvolution prvisible de la mobilit entre la
Rive-Sud et lle de Montral dici 202, caractrise par une
trs faible hausse des dplacements en automobile entre la
Rive-Sud et lle de Montral.
108
Les rsultats de cet exercice permettent de penser que
lamlioration de la mobilit ne devrait pas ncessiter de mesu-
res trs lourdes, lhorizon 2021, compte tenu de lvolution
prvisible de la mobilit, marque par une rduction probable
des dplacements durant la pointe du matin, entre la Rive-Sud
et lle de Montral. partir du scnario tendanciel du minis-
tre des Transports du Qubec et de ces divers scnarios, on
peut en effet conclure que le vieillissement dmographique,
auquel sajouteraient quelques mesures de gestion de la de-
mande, devraient vraisemblablement permettre de rsoudre
lhorizon 2021 les problmes dembouteillage en pointe mati-
nale entre la Rive-Sud et le reste de la rgion mtropolitaine
de Montral. tout le moins, la situation ne devrait pas tre
trs diffrente de ce que nous observons lheure actuelle.

Cela ne signifie pas pour autant que des mesures plus
contraignantes ne doivent pas tre envisages, comme un
page sur les ponts menant lle ou une taxe sur le station-
nement. En effet, ces mesures pourraient simposer pour des
raisons autres que lamlioration de la mobilit en automobile,
par exemple assurer le financement des infrastructures (routi-
res ou de transport collectif), rduire les gaz effets de serre.
Dit autrement, le choix des mesures mettre en place ne d-
pend pas que de la ncessaire amlioration de la mobilit ;
dautres facteurs sont galement en jeu. Il faut toutefois com-
prendre que de telles mesures plus coercitives pourraient nuire
au dveloppement de la partie centrale de lagglomration ;
leur utilisation doit donc tre examine avec attention.

Ces simulations ne prtendent pas mesurer avec exactitude
limpact possible de lensemble des mesures examines. Elles
peuvent cependant permettre de donner une ide de lampleur
de limpact possible de diffrentes mesures isoles ainsi que
de leur combinaison. Les rductions de dplacements en au-
tomobile que nous avons estimes ici sont leves. Il sagit, on
laura compris, destimations dordre thorique ; la ralit pour-
rait tre fort diffrente. En effet, la dmarche utilise suppose
que les rductions que lon peut observer ailleurs pourraient se
matrialiser Montral. Or, rien nest moins sr. cela trois
raisons. Premirement, le contexte dimplantation des diffren-
tes mesures joue un rle essentiel pour dterminer limpact sur
la mobilit. Dans notre analyse, nous navons pas tenu compte
du contexte, pour ne retenir que des hypothses de rduction
des dplacements. En ce sens, nos calculs ne sont que des
illustrations de limpact potentiel de diffrentes mesures, da-
vantage quune simulation de lvolution de la mobilit entre
Montral et la Rive-Sud.

Deuximement, ces mesures, bien quintressantes, ne sont
pas ncessairement faciles mettre en place. Dans certains
cas, les cots sont importants. Dans dautres, il faudra envisa-
ger des modifications au cadre institutionnel pour les faire en-
trer dans les faits. Ainsi, pour arriver ces rsultats, des modi-
fications parfois en profondeur pourraient simposer dans nos
faons de grer les rseaux de transport et la demande.

Troisimement, les rductions de dplacements en automobile
pourraient tre facilement effaces par la demande latente, si
des mesures ne sont pas adoptes pour limiter les transferts
modaux vers lautomobile ou vers la priode de pointe. Dit
autrement, les rductions sont possibles, mais elles pourraient
tre assez facilement rduites par des modifications dans les
comportements des travailleurs et des tudiants, si aucune
mesure ntait adopte.

Ces simulations prsentent un double intrt : dune part, elles
nous permettent de comprendre que de simples mesures de
gestion de la demande, si elles sont bien cibles, et, surtout, si
leur mise en application est soigne, pourraient tre suffisan-
tes pour assurer les dplacements entre la Rive-Sud et Mon-
tral ; dautre part, elles montrent que des gains pourraient
tre faits au plan de la mobilit, mme infrastructures gales.
Ainsi, la dcision damnager de nouvelles infrastructures de
transport en commun ne semble pas simposer prime abord.
109
Cela ne signifie pas pour autant que nous devons rejeter tout
projet daugmenter loffre de transport en commun. Dautres
facteurs doivent tre pris en compte, que nous navons pas
considrs ici, notamment : le transport des marchandises,
dont la croissance pourrait tre suffisante pour effacer la capa-
cit libre sur le rseau routier ; la possibilit de desservir
adquatement les origines et les destinations en autobus ; la
possibilit de redvelopper les abords des stations de trans-
port collectif.
5.4 C 5.4 C 5.4 C 5.4 CONCLUSION ONCLUSION ONCLUSION ONCLUSION
Trois conclusions ressortent de lanalyse que nous avons r-
alise relativement aux problmes de congestion qui nuisent
la mobilit entre Montral et la Rive-Sud : premirement, les
problmes de congestion semblent pouvoir se rsorber dans
les prochaines dcennies, compte tenu de la faible volution
dmographique que connatra la rgion de Montral ainsi que
du fort vieillissement dmographique qui a tendance rduire
la mobilit. Deuximement, lautonomie de la Rive-Sud par
rapport au reste de la rgion de Montral ne cesse de crotre,
ce qui signifie une stabilisation, voire une rduction, des d-
placements en direction de lle de Montral. Troisimement,
lamlioration de la mobilit passe ncessairement par un en-
semble de solutions, davantage que par la mise en uvre
dune seule solution.


111
6. CONCLUSION
La mobilit entre Montral et la Rive-Sud de Montral est ren-
due de plus en plus difficile : la congestion sest accrue, au
cours des dernires dcennies, bien quelle demeure sans
doute moins problmatique que dans dautres agglomrations
nord-amricaines. La demande na cess daugmenter, mais
nous navons pas ajout dinfrastructures de transport routier
depuis Expo 67 ; on comprend ds lors que nous connaissions
des difficults croissantes pour assurer nos dplacements, et
cela dautant plus que la gographique montralaise impose
des contraintes srieuses la mobilit, tant pour le transport
par automobile que pour le transport collectif.

La situation risque encore de saggraver, dans les prochaines
annes. Mais partir de 2011, la situation pourrait samliorer
quelque peu, compte tenu de la faible volution dmographi-
que que connatra la rgion de Montral et surtout du fort vieil-
lissement dmographique, qui amne une baisse de la mobili-
t gnrale et une baisse encore plus forte des dplacements
en pointe matinale. En ce sens, lamlioration de la mobilit
pourrait nexiger que des mesures relativement simples de
gestion de la demande, sans quil soit ncessaire de construire
un nouveau pont ou dinvestir massivement dans le transport
collectif, moins que la rgion ne connaisse une croissance
nettement plus importante que celle qui parat pour le moment
la plus prvisible.

Selon les expriences menes dans dautres villes que nous
avons essay dappliquer au contexte montralais, il semble
bien que lamnagement dun SLR pourrait amliorer sensi-
blement la fluidit en favorisant le transfert modal de lauto
vers les transports collectifs. Ceci pourrait, le cas chant,
donner une marge de manuvre pour un certain nombre de
facteurs dont nous navons pas tenu compte, notamment la
part de laugmentation du camionnage dans la congestion.

La part de march du transport collectif demeure leve
Montral par rapport dautres villes canadiennes ou amri-
caines, malgr la chute enregistre au cours des dernires
annes. Toutefois, cela ne signifie pas pour autant que la si-
tuation ne puisse tre amliore. Loffre en transport collectif
est relativement efficace pour la desserte du centre-ville, mais
connat des dficiences en dehors de la partie centrale de
lagglomration, moins dense et donc plus difficile desservir.
Cest ainsi que pour les dplacements qui proviennent de la
banlieue et ceux qui se destinent hors du centre, la part de
march du transport en commun est gnralement faible. Le
problme est dautant plus significatif que ce sont ces dpla-
cements qui sont en hausse. Cela signifie donc que pour sim-
plement maintenir lachalandage du transport en commun il
faudra amliorer loffre en banlieue et en direction des zones
dactivits situes hors du centre de lagglomration, ce qui
nest pas particulirement simple raliser, ni ne peut se faire
sans investissements importants, compte tenu des rsultats
qui peuvent tre attendus, dans un contexte de croissance
dmographique lente.



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www.Transport-Pricing.Net

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www.certu.fr/internat/peuro/prima/prima.htm

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www.rppi.org

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www.rff.org
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www.ti.org

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www.wsdot.wa.gov

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www.worldwatch.org





































2002-03-18 16:45:50

www.urb.umontreal.ca