tude ralise pour le compte de lADEME par Gingko21 et PE INTERNATIONAL

Auteurs:
Niels Warburg PE INTERNATIONAL AG
Alexander Forell PE INTERNATIONAL AG
Laura Guillon PE INTERNATIONAL AG
Hlne Teulon Gingko21
Benjamin Canaguier Gingko21




21F, rue Jacques Cartier
78960 Voisins le Bretonneux
Hauptstrae 111 113
70771 Leinfelden Echterdingen
Phone +33 1 34 52 22 15
Phone +49 711 341817 423
Fax +49 711 341817 25
E-Mail contact@gingko21.com E-Mail info@pe-international.com
Internet www.gingko21.com Internet www.pe-international.com





Coordination technique : Maxime Pasquier Service Transports et Mobilit
Direction Villes et Territoires Durables ADEME

Olivier Rethore Service Eco-conception et Consommation Durable
Direction Consommation Durable et Dchets ADEME


ELABORATION SELON LES PRINCIPES DES ACV DES
BILANS ENERGETIQUES, DES EMISSIONS DE GAZ A EFFET
DE SERRE ET DES AUTRES IMPACTS
ENVIRONNEMENTAUX INDUITS PAR LENSEMBLE DES
FILIERES DE VEHICULES ELECTRIQUES ET DE VEHICULES
THERMIQUES, VP DE SEGMENT B (CITADINE
POLYVALENTE) ET VUL A LHORIZON 2012 ET 2020














































LADEME tient remercier lensemble des membres du comit technique et du comit de pilotage
pour leur participation et leur large contribution. Les expertises apportes, les donnes relles
partages, et les validations des hypothses et scnarios ont permis de mener bien cette tude.


Rsum du rapport final

3

Rsum
Face aux dfis globaux tels que le changement climatique ou la dpendance nergtique,
mais aussi aux dfis locaux tels que lamlioration de la qualit de lair en ville, le vhicule
lectrique peut prsenter un rel intrt. Des constructeurs automobiles mondiaux
commencent mettre en uvre cette nouvelle solution de mobilit et les gouvernements
proposent des dispositifs dincitations relatifs au dveloppement de la filire.
Dans ce contexte, lADEME a command une tude pour tablir une comparaison des bilans
environnementaux des vhicules lectriques et des vhicules thermiques essence et diesel.
Ltude ralise est une analyse de cycle de vie classique, complte par une mise en
perspective des rsultats sur deux sujets cls : les nuisances locales et les matires critiques.
Les donnes primaires ont notamment t collectes auprs dun Comit Technique
regroupant les diffrentes parties prenantes de la mobilit lectrique. Ce comit est compos
dune trentaine de membres qui apportent leur expertise, fournissent les donnes
ncessaires la modlisation et valident les hypothses proposes. Les rsultats obtenus
sont analyss suivant diffrents scnario afin de qualifier leurs plages de variabilits. Enfin,
pour rendre compte des perspectives dvolution technologique, deux horizons temporels
sont considrs : 2012 et 2020.
1 Primtre de ltude
1-1 Prcisions sur lunit fonctionnelle
Lunit fonctionnelle (unit de rfrence laquelle les flux comptabiliss sont ramens)
retenue pour cette tude est la mise disposition sur des trajets infrieurs 80 km par jour
et pendant une dure de vie de 150 000 km :
dun vhicule de segment B (citadine polyvalente) pour le transport de personnes
(jusqu 4 ou 5 personnes) ;
dun vhicule utilitaire lger (VUL) pour le transport de marchandises (jusqu 3,3
m
3
) ;
Il est considr que les vhicules (et batteries) tudis sont produits sur le territoire
mtropolitain franais. Ils sont utiliss en France et en Europe, ce qui permet dvaluer
limpact de diffrents mix lectriques europens.


4
1-2 Frontire du systme tudi
Ltude couvre lensemble du cycle de vie des vhicules, hormis la construction des
infrastructures. La filire de distribution de carburant et les infrastructures de recharge des
vhicules lectriques ont t exclues sans vrification de leur impact respectif sur les
rsultats finaux ce qui constitue une limite ltude. Les infrastructures feront lobjet dun
travail ultrieur. Elles sont cependant considres comme un investissement qui samortit
sur plusieurs annes.
Ltude traite uniquement le cas des batteries Li-Ion de type Nickel Manganse Cobalt
(NMC) et Lithium Fer Phosphate (LiFePO4). Toutes autres technologies de batteries, telles
que les batteries LMP sont hors du champ de cette tude.

1-3 Impacts environnementaux et nergtiques pris en compte
Les indicateurs considrs sont :
La consommation dnergie primaire totale
Le potentiel de changement climatique,
Le potentiel dpuisement des ressources fossiles,
Le potentiel dacidification,
Le potentiel deutrophisation de leau,
Le potentiel de cration dozone photochimique.
Dautres flux environnementaux, non agrgs en impact au sens de lACV, sont suivis
dans le rapport, notamment les dchets et missions radioactifs.
Un second volet de ltude traite dimpacts locaux tels que la pollution atmosphrique et le
bruit en phase dusage.


5
1-4 Donnes et hypothses en 2012 et en 2020
Des donnes primaires ont t collectes auprs du Comit Technique, dont les deux
constructeurs automobiles franais, et trois fournisseurs de batteries. Celles-ci ont t
moyennes pour assurer la confidentialit, puis compltes par des valeurs issues de la
littrature technique pour construire les scnarios prospectifs lhorizon 2020.
Scnario de rfrence 2012
Pour lanne 2012, le scnario de rfrence regroupe les hypothses suivantes :
Assemblage des vhicules lectriques et thermiques en France,
Fabrication de la batterie en France,
Batterie Li-Ion Nickel Manganse Cobalt (Li-Ion NMC) de 24 kWh,
Consommations et missions dusage mesures sur le cycle de conduite normalis
europen NEDC,
Utilisation en France (pour le vhicule lectrique, un mix lectrique moyen Franais
est utilis),
La dure de vie de la batterie est identique la dure de vie du vhicule (150 000 km
sur 10 ans),
La mthode des stocks est utilise pour modliser la fin de vie
Les compositions des mix nergtiques considrs en 2012 proviennent de lIEA
(International Energy Agency) - statistics Electricity Information 2010 (IEA 2010) - et sont
rsumes ci-dessous.

Scnario 2012 FRA ALL UE27
Nuclaire 76,5% 23,3% 27,8%
Charbon 4,1% 44,1% 26,6%
Ptrole 1,0% 1,4% 3,1%
Gaz 4,5% 15,2% 24,3%
Biomasse & Dchets 1,0% 4,6% 3,3%
Hydro 11,9% 4,2% 10,6%
Eolien 1,0% 6,4% 3,5%
Solaire 0,0% 0,7% 0,2%
Geothermie et autres 0,0% 0,0% 0,5%

Les facteurs dmissions CO2eq/kWh sont issus de la base de donnes GaBi Professional,
dont la documentation est disponible publiquement. Le facteur dmission CO2eq/kWh pour
la France en 2012 est de 110 g CO2-eq/kWh et de 623 g CO2-eq/kWh pour lAllemagne.



6
Scnario de rfrence 2020
A lhorizon 2020, le scnario de rfrence volue selon les hypothses suivantes :
Batteries Li-Ion prises en compte :
o Batterie NMC, contenant moins de cobalt que la batterie 2012,
o Batterie Lithium Fer Phosphate (LiFePO4), conomiquement attractive mais
actuellement moins performante en termes de densit nergtique
1
.
Consommations et missions dusage estimes sur le cycle de conduite NEDC
partir des normes Euro 6,
Mix lectrique moyen prospectif dont la composition est dfinie ci-dessous :

Scnario 2020 FRA ALL UE27
Nuclaire 74,0% 5,4% 24,5%
Charbon 2,1% 41,0% 24,9%
Ptrole 0,1% 1,9% 1,8%
Gaz 5,1% 23,5% 22,8%
Biomasse & Dchets 1,9% 5,6% 5,0%
Hydro 9,0% 3,5% 8,9%
Eolien 7,0% 16,1% 10,5%
Solaire 0,8% 2,8% 1,2%
Geothermie et autres 0,1% 0,1% 0,3%

Le facteur dmission CO2eq/kWh pour la France en 2020 est de 83 g CO2-eq/kWh et de
636 g CO2-eq/kWh pour lAllemagne.


Dans le cadre de la base carbone gre et anime par lADEME, les travaux relatifs la
dtermination des facteurs dmissions CO
2
de production dlectricit pour le vhicule
lectrique taient encore en cours de ralisation au moment de la publication de ce rapport.
Leurs rsultats n'tant pas disponibles, les donnes utilises sont issues de lIEA
(International Energy Agency) - statistics Electricity Information 2010 (IEA 2010) pour
lhorizon 2012 et de ltude de la Commission Europenne EU energy trends to 2030
2

pour lhorizon 2020.


1
Rapport du Centre dAnalyse Stratgique, La voiture de demain : carburants et lectricit, juin 2011, page 51, tableau
comparatif tabli par SAFT.
2
European Commission (EC) Directorate General for Energy: EU Energy trends to 2030 Update 2009, Luxembourg,
2010.

7
Variabilit des donnes dentre
La filire du vhicule lectrique tant mergente, il existe une variabilit importante des
donnes dentre que les retours dexprience, encore trop parcellaires, ne permettent pas
de rduire. Afin de tenir compte de cette variabilit, des analyses approfondies ont donc t
ralises.
Pour le vhicule lectrique, nous avons fait varier les paramtres significatifs suivants :
La composition de la batterie, en modifiant les proportions des mtaux utiliss dans la
production de la cathode (nickel, cobalt et manganse)
o Scnario de rfrence : 33% de lithium nickel, 33% de cobalt et 33% doxyde
de manganse
o Scnario avec 80% de Nickel : 80% de lithium nickel, 10% de cobalt et 10%
doxyde de manganse
o Scnario avec 80% de Manganese : 10% de lithium nickel, 10% de cobalt et
80% doxyde de manganse
La densit nergtique de la batterie
o Haute densit nergtique de la batterie avec une rduction de 20% de la
masse active de la cathode par rapport au scnario de rfrence
o Faible densit nergtique de la batterie avec une augmentation de 20% de la
masse active de la cathode par rapport au scnario de rfrence
La dure de vie de la batterie,
o Scnario de rfrence avec une dure de vie batterie quivalente celle du
vhicule
o Scnario comprenant 1,2 batterie durant la dure de vie du vhicule
lectrique
o Scnario comprenant 2 batteries afin de maximiser son impact potentiel
Le pays de production de la batterie,
o La valeur minimale correspond la production franaise des matriaux actifs
de la batterie
o La valeur maximale correspond la production japonaise
La consommation nergtique pendant la phase dusage (comportement du
conducteur et temprature extrieure).
Les variabilits dues aux cycles de conduite et lutilisation des systmes de confort
thermique ont t tudies pour les vhicules lectrique et thermique.
Nous noterons que ltude ne sest intresse quau mode de recharge normal (~3kW) alors
que les pertes pendant les recharges acclres, voire rapides sont plus importantes.


8
2 Prsentation des principaux rsultats pour le vhicule
particulier
Ltude a port sur lunit fonctionnelle dfinie au paragraphe 1-1, incluant un volet sur le
vhicule particulier (VP) et un autre sur le vhicule utilitaire lger (VUL). Seuls sont fournis
dans ce rsum les rsultats du VP.
Pour chaque indicateur considr, les rsultats du vhicule particulier sont prsents de
manire synthtique selon le scnario de rfrence 2012. Les plages de variabilits sont
ensuite analyses. Enfin, une interprtation des domaines de pertinence environnementale
en dcoulant est propose sur un kilomtrage variant de 0 200 000 km, sachant que le
scnario de rfrence est de 150 000 km.
Deux hypothses de production dlectricit sont galement tudies :
Mix lectrique Franais considr comme faiblement carbon : facteur en quivalent
CO2 pour la production dun kWh en France de 110 g CO2-eq/kWh en 2012
Mix lectrique Allemand considr comme fortement carbon : facteur en quivalent
CO2 pour la production dun kWh en Allemagne de 623 g CO
2
-eq/kWh en 2012
Lobjectif est de prsenter la diversit des situations du vhicule lectrique correspondant
aux deux cas diffrencis en Europe en termes de contenu carbone de la production
dlectricit : ceux de la France et de lAllemagne. Il convient de noter que la moyenne en
quivalent CO2 pour la production dun kWh en Europe est de 489 g CO2-eq/kWh en 2012.


9
2-1 Indicateur de consommation dnergie primaire totale
Scnario de rfrence 2012
Ltude montre que la consommation dnergie primaire du vhicule lectrique est infrieure
celles dun vhicule thermique essence sur lensemble de son cycle de vie et lgrement
suprieure celles dun vhicule thermique diesel. Les rsultats sont quivalents en France
et en Allemagne.

Figure 1-1 : Indicateur de la consommation dnergie primaire totale pour les vhicules lectriques
franais et allemand et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012 selon le scnario de
rfrence
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Production 0 km 25 000 km 50 000 km 75 000 km 100 000 km 125 000 km 150 000 km Fin de vie
Distance parcourue [km]
Indicateur de consommation d'nergie primaire totale [GJ]
VP lectrique 2012 - mix Fr VP lectrique 2012 - mix All VP diesel 2012 - NEDC VP essence 2012 - NEDC
PRODUCTION USAGE FIN DE VIE

10
Analyse des variabilits
Le graphe ci-aprs souligne les variabilits obtenues en faisant varier les paramtres
significatifs dcrits prcdemment (1-4). Par exemple, 100 000 km, la consommation
dnergie primaire peut varier de :
215 Giga Joules (GJ) pour le vhicule thermique diesel 325 GJ pour le vhicule
thermique essence
259 GJ 403 GJ pour le vhicule lectrique en France
264 GJ 411 GJ pour le vhicule lectrique en Allemagne

Figure 1-2 : Variabilits de la consommation dnergie primaire totale pour les vhicules
lectriques franais et allemand et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012

0
100
200
300
400
500
600
700
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
E
n
e
r
g
i
e

p
r
i
m
a
i
r
e

t
o
t
a
l
e

[
G
J
]
Distance parcourue [km]
Variabilits de la consommation d'nergie primaire totale
EV - 1 bat; FR EV - 2 bat; FR EV - 1 bat; DE EV - 2 bat; DE Gasoline Diesel Dure de vie de rfrence = 150 000 km VT VE Fr. VE All.

11
Domaines de pertinence environnementale
La figure suivante montre, en fonction du kilomtrage parcouru pendant la dure de vie du
vhicule, les domaines de pertinence environnementale des vhicules lectriques franais et
allemand par rapport au vhicule thermique sur lindicateur dimpact nergtique. Le graphe
danalyse des variabilits ci-dessus permet de dfinir 3 zones sur une plage de 200 000 km :
Favorable au vhicule thermique entre 0 et 40 000 km tant donn que les plages
de variabilit des vhicules lectriques franais et allemand sont situes au-dessus
de celle du vhicule thermique. Quelles que soit les variations des paramtres
significatifs, le vhicule thermique a une consommation dnergie primaire totale
infrieure au vhicule lectrique jusqu 40 000 km
Plutt favorable au vhicule thermique entre 40 000 km et 100 000 km, les plages
de variabilit des vhicules lectriques franais et allemand tant au-dessus de celle
du vhicule thermique diesel et globalement au-dessus de celle du vhicule
thermique essence
Equivalent partir de 100 000 kms tant les plages de variabilits des rsultats du
vhicule lectrique et du vhicule thermique se recouvrent

Figure 1-3 : Domaines de pertinence environnementale du vhicule lectrique (France et
Allemagne) compars au vhicule thermique pour la consommation dnergie primaire totale en
2012

VE (France)
vs.
VT
Consommation dnergie primaire totale
VE (Allemagne)
vs.
VT
20 000 km
0 km 40 000 km
60 000 km
80 000 km
100 000 km
120 000 km
140 000 km
160 000 km
180 000 km
200 000 km
Favorable
au VT
Plutt favorable
au VT
Equivalent

12
2-2 Potentiel de changement climatique
Contribution de chaque tape du cycle de vie
Les contributions leffet de serre tant plus fortes pour le vhicule lectrique dans les
phases de fabrication, le gain environnemental se retrouve lusage aprs une priode de
roulage plus ou moins importante selon le mix de production dlectricit.
Les graphiques suivants montrent, pour le vhicule lectrique (scnario franais) et le
vhicule diesel, la contribution des diffrentes tapes du cycle de vie en 2012 au potentiel de
changement climatique sur la dure de vie de 150 000 kms. Notons que les rsultats sont
comparables entre les motorisations essence et diesel pour cet indicateur dimpact potentiel.


Figure 1-4 : Contributions au potentiel de changement climatique du Vhicule Electrique franais et
du Vhicule Thermique en 2012
Dans le contexte franais, la contribution relative de la phase de fabrication des vhicules au
potentiel de changement climatique est significativement plus importante pour le vhicule
lectrique que pour le vhicule thermique. On observe une contribution de 69% pour la
fabrication du vhicule lectrique contre 15 % pour celle du vhicule thermique. La
production de la batterie reprsente elle seule 35% de la participation du vhicule
lectrique au potentiel de changement climatique.

0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
VE 2012 VT 2012
Contribution des tapes du cylce de vie des VE et VT de rfrence pour le
potentiel de changement climatique
Total : 8 982 kg CO2-eq
Total : 22 171 kg CO2-eq
Fabrication de
la batterie :
35%
Assemblage : 4%
Fabrication
des
composants
hors batterie :
34%
Production
d'lectricit
pour la
recharge
batterie : 26%
Assemblage : 2%
Fabrication des
composants : 15%
Emissions en
phase d'usage :
72%
Elaboration du
carburant : 11%
Total : 9 t CO2-eq Total : 22 t CO2-eq

13
Scnario de rfrence 2012
Compar aux vhicules thermiques, le vhicule lectrique prsente un avantage, au regard
du potentiel de changement climatique, lorsque llectricit utilise pour la recharge des
batteries est faiblement carbone. Le bouquet lectrique de la phase dusage a un impact
majeur sur le potentiel de changement climatique.

Figure 1-5 : Potentiel de changement climatique pour les vhicules lectriques franais et allemand
et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012 selon le scnario de rfrence

0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
Production 0 km 25 000 km 50 000 km 75 000 km 100 000 km 125 000 km 150 000 km Fin de vie
Distance parcourue [km]
Potentiel de changement climatique [kg CO2-eq]
VP lectrique 2012 - mix Fr VP lectrique 2012 - mix All VP diesel 2012 - NEDC VP essence 2012 - NEDC
PRODUCTION USAGE FIN DE VIE

14
Analyse des variabilits
La figure suivante montre que les rsultats obtenus 100 000 km pour le potentiel de
changement climatique, varient de :
14 t CO2e 21 t CO2e pour le vhicule thermique
8 t CO2e 12 t CO2e pour le vhicule lectrique en France
15 t CO2e 23 t CO2e pour le vhicule lectrique en Allemagne

Figure 1-6 : Variabilits du potentiel de changement climatique pour les vhicules lectriques
franais et allemand et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012

0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
P
o
t
e
n
t
i
e
l

d
e

c
h
a
n
g
e
m
e
n
t

c
l
i
m
a
t
i
q
u
e

[
k
g

C
O
2
e
]
Distance parcourue [km]
Variabilits du potentiel de changement climatique
VE - 1 bat; FR VE - 2 bat; FR VE - 1 bat; ALL VE - 2 bat; ALL Essence Diesel
Dure de vie de rfrence = 150 000 km
VT VE Fr. VE All.

15
Domaines de pertinence environnementale
Les conclusions par rapport ces plages de variabilit peuvent tre synthtises par la
figure suivante montrant 5 domaines de pertinence environnementale des vhicules
lectriques par rapport au vhicule thermique sur le potentiel de changement climatique.
Pour lexemple du cas franais :
Favorable au vhicule thermique entre 0 et 15 000 km tant donn que la plage
de variabilit du vhicule lectrique est situe au-dessus de celle du vhicule
thermique
Plutt favorable au vhicule thermique entre 15 000 km et 30 000 km, la plage de
variabilit du vhicule lectrique tant globalement au-dessus de la plage de
variabilit du vhicule thermique malgr un recouvrement
Equivalent entre 30 000 km et 50 000 km tant les plages de variabilit des
rsultats du vhicule lectrique et du vhicule thermique se recouvrent
Plutt favorable au vhicule lectrique entre 50 000 km et 80 000 km, la plage de
variabilit du vhicule thermique tant globalement au-dessus de celle du vhicule
lectrique malgr un recouvrement
Favorable au vhicule lectrique entre 80 000 km et 200 000 km tant donn que
la plage de variabilit du vhicule thermique est situe au-dessus de la plage de
variabilit du vhicule lectrique. Quelles que soient les variations des paramtres
significatifs, le vhicule lectrique franais a un impact potentiel de changement
climatique infrieur au vhicule thermique partir de 80 000 km.

Figure 1-7 : Domaines de pertinence environnementale du vhicule lectrique (France et
Allemagne) compars au vhicule thermique pour le potentiel de changement climatique en 2012

200 000 km
VE (France)
vs.
VT
Potentiel de changement climatique
VE (Allemagne)
vs.
VT
20 000 km
0 km 40 000 km
60 000 km
80 000 km
100 000 km
120 000 km
140 000 km
160 000 km
180 000 km
Favorable
au VT
Plutt favorable
au VT
Equivalent Plutt favorable
Au VE
Favorable
Au VE

16
2-3 Potentiel dpuisement des ressources fossiles
Scnario de rfrence 2012
Le vhicule lectrique tend rduire la consommation de ressources fossiles, pour les 2
scnarii franais et allemand. En raison de lutilisation dune lectricit principalement
nuclaire, le vhicule lectrique franais est mieux positionn que lallemand. Le recours aux
nergies renouvelables dans les deux pays permettra damliorer encore la performance.

Figure 1-8 : Potentiel dpuisement des ressources fossiles pour les vhicules lectriques franais et
allemand et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012 selon le scnario de rfrence

0
50
100
150
200
250
300
350
400
Production 0 km 25 000 km 50 000 km 75 000 km 100 000 km 125 000 km 150 000 km Fin de vie
Distance parcourue [km]
Potentiel d'puisement des ressources fossiles [GJ]
VP lectrique 2012 - mix Fr VP lectrique 2012 - mix All VP diesel 2012 - NEDC VP essence 2012 - NEDC
PRODUCTION USAGE FIN DE VIE

17
Analyse des variabilits

Figure 1-9 : Variabilits du potentiel dpuisement des ressources fossiles pour les vhicules
lectriques franais et allemand et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012
Domaines de pertinence environnementale
Le vhicule lectrique offre la possibilit de prserver des quantits significatives de
ressources fossiles. Cependant, il est important de rappeler que le potentiel dpuisement
des ressources fossiles ne prend pas en compte les ressources nuclaires. Actuellement, il
ny a pas dindicateur disponibles pour cette tude permettant de reflter la raret de
luranium.


Figure 1-10 : Domaines de pertinence environnementale du vhicule lectrique (France et
Allemagne) compars au vhicule thermique pour lpuisement des ressources fossiles en 2012

0
100
200
300
400
500
600
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
P
o
t
e
n
t
i
e
l

d
'

p
u
i
s
e
m
e
n
t

d
e
s

r
e
s
s
o
u
r
c
e
s

f
o
s
s
i
l
e
s

[
G
J
]
Distance parcourue [km]
Variabilits du potentiel d'puisement des ressources fossiles
EV - 1 bat; FR EV - 2 bat; FR EV - 1 bat; DE EV - 2 bat; DE Gasoline Diesel Dure de vie de rfrence = 150 000 km VT VE Fr. VE All.
200 000 km
VE (France)
vs.
VT
Potentiel dpuisement des ressources fossiles
VE (Allemagne)
vs.
VT
20 000 km
0 km 40 000 km
60 000 km
80 000 km
100 000 km
120 000 km
140 000 km
160 000 km
180 000 km
Favorable
au VT
Plutt favorable
au VT
Equivalent Plutt favorable
Au VE
Favorable
Au VE

18
2-4 Potentiel dacidification
Scnario de rfrence 2012
Lindicateur dacidification atmosphrique reprsente l'augmentation de la teneur en
substances acidifiantes dans la basse atmosphre, l'origine des pluies acides qui
peuvent se traduire par une perte dlments minraux nutritifs pour les arbres et la
vgtation, par exemple. Les substances participant ce phnomne sont, entre autres :
SO2, NOx, NH3, HCl, HF.
Les scnarios modliss (que ce soit en France ou en Allemagne et quel que soit le
kilomtrage parcouru) montrent que la contribution du vhicule lectrique est plus importante
que celle du vhicule thermique sur cet indicateur.
La production dlectricit et surtout la fabrication de la batterie ont une contribution majeure
sur cet indicateur. Les missions de SO2 pendant la phase dextraction des mtaux
ncessaires llaboration de la batterie sont en effet importantes. La source principale de
SO2 vient de la production du cobalt et du nickel utiliss dans la masse active de la batterie.
Pour les vhicules thermiques, le potentiel dacidification vient principalement des missions
de raffinerie (SO2 et NOx) et des missions de NOx en phase dusage. Les vhicules Diesel
mettent plus de NOx que les vhicules essence.


Figure 1-11 : Potentiel dacidification pour les vhicules lectriques franais et allemand et les
vhicules thermiques essence et diesel en 2012 selon le scnario de rfrence

0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
Production 0 km 25 000 km 50 000 km 75 000 km 100 000 km 125 000 km 150 000 km Fin de vie
Distance parcourue [km]
Potentiel d'acidification [kg SO
2
-eq]
VP lectrique 2012 - mix Fr VP lectrique 2012 - mix All VP diesel 2012 - NEDC VP essence 2012 - NEDC
PRODUCTION USAGE FIN DE VIE

19
Analyse des variabilits
Lanalyse des variabilits dvoile limportance des matriaux rentrant dans la composition de
la batterie, offrant des marges de progression importantes. Pour les vhicules thermiques,
les variabilits sont faibles et uniquement induites lors de la phase dusage. Les fortes
variabilits de cet indicateur pour le vhicule lectrique apparaissent lors de la phase de
fabrication en faisant varier les hypothses de composition et de dure de vie de la batterie.

Figure 1-12 : Variabilits du potentiel dacidification pour les vhicules lectriques franais et
allemand et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012
Domaines de pertinence environnementale
Le potentiel dacidification du vhicule lectrique dans le scnario de rfrence est plus
lev que celui du vhicule thermique. Cette diffrence sexplique principalement par la
responsabilit dans le bilan de la phase de fabrication du vhicule lectrique et
notamment de la batterie. Un potentiel doptimisation important pour le vhicule
lectrique apparat dans lutilisation de nouveaux composants de stockage dnergie.

Figure 1-13 : Domaines de pertinence environnementale du vhicule lectrique (France et
Allemagne) compars au vhicule thermique pour le potentiel dacidification en 2012
0
20
40
60
80
100
120
140
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
P
o
t
e
n
t
i
e
l

d
'
a
c
i
d
i
f
i
c
a
t
i
o
n

[
k
g

S
O
2
-
e
q
Distance parcourue [km]
Variabilits du potentiel d'acidification
VE - 1 bat; FR VE - 2 bat; FR VE - 1 bat; ALL VE - 2 bat; ALL Essence Diesel
Dure de vie de rfrence = 150 000 km
VT VE Fr. VE All.
200 000 km
VE (France)
vs.
VT
Potentiel dacidification
VE (Allemagne)
vs.
VT
20 000 km
0 km 40 000 km
60 000 km
80 000 km
100 000 km
120 000 km
140 000 km
160 000 km
180 000 km
Favorable
au VT
Plutt favorable
au VT

20
2-5 Potentiel deutrophisation de leau
Scnario de rfrence 2012
Pour le potentiel deutrophisation de leau, le vhicule lectrique prsente un avantage par
rapport au vhicule diesel. Le gain est moins significatif pour le vhicule essence.Le potentiel
deutrophisation est en partie li aux missions de NOx. Pour le vhicule lectrique, les
missions de NOx sont dues lextraction des mtaux ncessaire la fabrication de la
batterie. Le vhicule Diesel a un potentiel deutrophisation plus important que le vhicule
essence en raison de ses missions de NOx plus importantes en phase dusage.

Figure 1-14 : Potentiel deutrophisation de leau pour les vhicules lectriques franais et allemand
et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012 selon le scnario de rfrence

0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
Production 0 km 25 000 km 50 000 km 75 000 km 100 000 km 125 000 km 150 000 km Fin de vie
Distance parcourue [km]
Potentiel d'eutrophisation de l'eau [kg PO
4
-eq]
VP lectrique 2012 - mix Fr VP lectrique 2012 - mix All VP diesel 2012 - NEDC VP essence 2012 - NEDC
PRODUCTION USAGE FIN DE VIE

21
Analyse des variabilits
Pour lanalyse des variabilits de cet impact, une distinction a donc t effectue entre le
vhicule diesel et le vhicule essence.

Figure 1-15 : Variabilits du potentiel deutrophisation pour les vhicules lectriques franais et
allemand et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012
Domaines de pertinence environnementale

Figure 1-16 : Domaines de pertinence environnementale du vhicule lectrique (France et
Allemagne) compars au vhicule thermique pour le potentiel deutrophisation de leau en 2012

0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
P
o
t
e
n
t
i
e
l

d
'
e
u
t
r
o
p
h
i
s
a
t
i
o
n

d
e

l
'
e
a
u

[
k
g

P
O
4
-
e
q
]
Distance parcourue [km]
Variabilits du potentiel d'eutrophisation de l'eau
EV - 1 bat; FR EV - 2 bat; FR EV - 1 bat; DE EV - 2 bat; DE Gasoline Diesel
Dure de vie de rfrence = 150 000 km VT VE Fr. VE All.
200 000 km
VE (Fr.) vs. Diesel
Potentiel deutrophisation de leau
20 000 km
0 km 40 000 km
60 000 km
80 000 km
100 000 km
120 000 km
140 000 km
160 000 km
180 000 km
Favorable
au VT
Plutt favorable
au VT
Equivalent Plutt favorable
Au VE
Favorable
Au VE
VE (Fr.) vs. Essence
VE (All.) vs. Diesel
VE (All.) vs. Essence

22
2-6 Potentiel de cration dozone photochimique
Scnario de rfrence 2012
Le vhicule lectrique affiche un net bnfice par rapport au vhicule thermique. Le potentiel
de cration dozone photochimique est principalement d aux missions de composs
organiques volatiles (COV) des motorisations essence et diesel en phase dusage.
Sagissant dun problme de pollution locale, le vhicule lectrique favorise la diminution de
cet impact potentiel lendroit o le vhicule est utilis (notamment en milieu urbain).

Figure 1-17 : Potentiel de cration dozone photochimique pour les vhicules lectriques franais et
allemand et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012 selon le scnario de rfrence

0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
Production 0 km 25 000 km 50 000 km 75 000 km 100 000 km 125 000 km 150 000 km Fin de vie
Distance parcourue [km]
Potentiel de cration d'ozone photochimique [kg C
2
H
4
-eq]
VP lectrique 2012 - mix Fr VP lectrique 2012 - mix All VP diesel 2012 - NEDC VP essence 2012 - NEDC
PRODUCTION USAGE FIN DE VIE

23
Analyse des variabilits
Lanalyse des variabilits montre de faibles carts en phase dusage pour les vhicules
thermiques sur cet indicateur. Les variabilits sont dues aux diffrents cycles considrs.
Pour les vhicules lectriques, les missions en phase de production sont plus importantes
que les vhicules thermiques avec une forte variabilit due la composition et la dure de
vie de la batterie.

Figure 1-18 : Variabilits du potentiel de cration dozone photochimique pour les vhicules
lectriques franais et allemand et les vhicules thermiques essence et diesel en 2012
Domaines de pertinence environnementale

Figure 1-19 : Domaines de pertinence environnementale du vhicule lectrique (France et
Allemagne) compars au vhicule thermique pour le potentiel de cration dozone photochimique
en 2012
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
P
o
t
e
n
t
i
e
l

d
e

c
r

a
t
i
o
n

d
'
o
z
o
n
e

p
h
o
t
o
c
h
i
m
i
q
u
e

[
k
g

C
2
H
4
-
e
q
]
Distance parcourue [km]
Variabilits du potentiel de cration d'ozone photochimique
EV - 1 bat; FR EV - 2 bat; FR EV - 1 bat; DE EV - 2 bat; DE Gasoline Diesel
Dure de vie de rfrence = 150 000 km
VT VE Fr. VE All.
200 000 km
VE (France)
vs.
VT
Potentiel de cration dozone photochimique
VE (Allemagne)
vs.
VT
20 000 km
0 km 40 000 km
60 000 km
80 000 km
100 000 km
120 000 km
140 000 km
160 000 km
180 000 km
Favorable
au VT
Plutt favorable
au VT
Equivalent Plutt favorable
Au VE
Favorable
Au VE

24
2-7 Synthse des domaines de pertinence environnementale
2012
En synthse des rsultats prcdents, nous pouvons rcapituler les domaines de pertinence environnementale des indicateurs considrs pour
le cas du vhicule lectrique compar aux vhicules thermiques essence et diesel en France, en 2012.


Figure 1-20 : Domaines de pertinence environnementale du vhicule lectrique en France compars aux vhicules thermiques essence et diesel pour les
six impacts potentiels retenus en 2012

Il convient de prciser que les rsultats pour le vhicule utilitaire montrent les mmes domaines de pertinence environnementale.
Plutt favorable au VE
partir de 60 000 km
Potentiel d'ozone
photochimique
Vhicule lectrique vs.
Vhicule thermique
Dfavorable au VE
Quasi-quivalent, plutt
favorable au VT en dessous
de 100 000 km
Plutt favorable au VE
partir de 50 000 km
Plutt favorable au VE
partir de 30 000 km
Plutt favorable au VE partir de 80
000 km vs. Diesel
Plutt favorable au VT en dessous de
190 000 km vs Essence
France 2012 Impact nergtique
Potentiel de contribution
globale l'effet de serre
Potentiel d'puisement des
ressources fossiles
Potentiel d'acidification
atmosphrique
Potentiel d'eutrophisation de l'eau

25
Mise en perspective des rsultats
Pour mettre en perspective ces rsultats dACV, une normation est propose pour le cas
franais. Pour chaque indicateur, la contribution des vhicules est divise par la contribution
de tous les secteurs dactivit au niveau mondial, par habitant et par an. Cette approche
permet de dterminer quels impacts les vhicules contribuent le plus, relativement aux
autres secteurs dactivits. Il peut donc sagir dun outil efficace pour considrer les diffrents
enjeux sur une chelle globale. Il est toutefois essentiel de prciser que la plus grande
contribution ne correspond pas ncessairement limpact le plus prjudiciable. Compte-tenu
de lincertitude des donnes statistiques utilises pour le calcul, seuls les ordres de grandeur
sont significatifs.
A titre explicatif, la figure suivante montre par exemple que la consommation nergtique
dun vhicule lectrique sur toute sa dure de vie reprsente 5 fois la consommation
mondiale dnergie primaire totale par habitant par anne.


Figure 1-21 : Normation des six impacts potentiels retenus pour le VP en France en 2012
Cette figure montre que les contributions majoritaires des vhicules thermiques actuels sont
concentres sur la consommation dnergie primaire totale, le potentiel de changement
climatique et le potentiel dpuisement des ressources fossiles.
La substitution dun VP thermique par un VP lectrique dans le cas du scnario de rfrence
France 2012 permettrait damliorer significativement les contributions du potentiel de
changement climatique et du potentiel dpuisement des ressources fossiles. En revanche,
la contribution dun VE la consommation dnergie primaire totale nest pas moins
importante que celle dun VT. Nous pouvons galement noter la contribution plus importante
du VE pour le potentiel dacidification.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
Consommation
d'nergie primaire totale
Potentiel de
changement climatique
Potentiel d'puisement
des ressources fossiles
Potentiel d'acidification Potentiel
d'eutrophisation de l'eau
Potentiel de cration
d'ozone photochimique
h
a
b
i
t
a
n
t
.
a
n
Contribution d'un vhicule pendant sa dure de vie rapporte la
contribution d'un habitant pendant un an
VE
VT Diesel
VT Essence

26
2-8 Tendances 2020 par rapport 2012
La plupart des interprtations faites pour le scnario de rfrence de 2012 sont valables pour
le scnario 2020.
Les principales volutions sont les suivantes :
La batterie Lithium Fer Phosphate (LiFePO4), qui reprsente 50% de la composition
de la batterie pour le scnario 2020, rduit les impacts potentiels de la batterie de 20
40% lexception du potentiel dpuisement des ressources minrales
Lvolution des bouquets lectriques nationaux lhorizon 2020 ne change pas les
conclusions de ltude. En effet, laccroissement de la part dnergie renouvelable
nest pas suffisante pour modifier sensiblement les indicateurs, notamment pour
lindicateur du changement climatique en Allemagne
A lhorizon 2020, limpact du confort thermique et de la performance de la batterie
seront moindres pour le vhicule lectrique compar au scnario 2012, ainsi les
plages de variabilits tendent rtrcir
En 2020, la consommation dnergie primaire des vhicules diesel et essence est
plus faible quen 2012 grce lallgement des vhicules. Pour le vhicule lectrique,
les hypothses de production dlectricit et de fabrication de la batterie entranent de
fortes variabilits. Le Plan climat-nergie europen fixe des objectifs visant
diminuer de 20% les missions de gaz effet de serre, de rduire de 20% la
consommation dnergie et datteindre 20% dnergie renouvelables dans le mix
nergtique dici 2020. Ainsi, les scnarios 2020 refltent les changements venir
des mix lectriques nationaux et du mix moyen europen lis aux politiques de
rduction de gaz effet de serre, de sret nergtique, dlectricit dorigine
nuclaire, en Europe et dans les diffrents tats membres. Pour les scnarios 2020,
les mix nergtiques utiliss proviennent de ltude de la Commission Europenne
EU Energy Trends to 2030
3
. Pour la France, deux scnarios additionnels sont
calculs partir des informations issues de ltude des scnarios prospectifs
Energie-Climat-Air lhorizon 2030 de la DGEC
Nous pouvons synthtiser les tendances 2020 par rapport 2012 en comparant les
indicateurs dimpact potentiel 150 000 km pour les vhicules lectrique, diesel et essence
de rfrence ces deux horizons temporels.

Figure 1-22 : Evolutions attendues lhorizon 2020 pour les vhicules lectrique, thermiques
essence et diesel sur les six impacts potentiels retenus

3
Les scenarios de base de ltude European Commission (EC) Directorate General for Energy: EU Energy trends to
2030 Update 2009, Luxembourg, 2010 sont utiliss.
Dgradation
importante importante
Amlioration
importante
Amlioration
importante
Amlioration
importante
Amlioration
Potentiel de
cration d'ozone
photochimique
[kg Ethene-Eq]
Amlioration Amlioration
Potentiel
d'acidification
[kg SO2-Eq]
Potentiel
d'eutrophisation
de l'eau
[kg Phosphate-Eq]
changement
climatique
[kg CO2-Eq]
Potentiel
d'puisement des
ressources fossiles
[MJ]
Amlioration
Vhicule
essence
Amlioration Dgradation Amlioration
importante
Vhicule
diesel
Amlioration Quasi-quivalent
importante
Vhicule
lectrique
Quasi-quivalent Quasi-quivalent Quasi-quivalent Quasi-quivalent Amlioration
Consommation
France 2020
vs. France
2012
d'nergie primaire
totale
[GJ]
Potentiel de

27
3 Matires critiques et nuisances locales
Cette phase de ltude consiste fournir des lments complmentaires permettant de
mettre en perspective les rsultats de lanalyse de cycle de vie. Ces informations, bien que
non intgres dans lACV, doivent pourtant tre considres.
3-1 Etude des matires critiques
Des matires considres comme critiques sont mobilises pour la production des batteries
des vhicules lectriques, mais aussi dans les pots catalytiques des vhicules thermiques ou
la fabrication de carburants. Une estimation des volumes consomms lhorizon 2020 par
les vhicules europens a t compare la production annuelle, ainsi qu la taille des
ressources estimes. La flotte europenne de vhicule lectrique lhorizon 2020 est
estime un parc entre 110 000 et 638 000 units. Ces prvisions sappuient sur ltude
JRC Plug-in Hybrid and Battery Electric Vehicles Market penetration scnarios of electric
drive vehicles .
Il ressort de cette analyse que le dveloppement du vhicule lectrique en Europe lhorizon
2020 ne constitue pas une menace pour lapprovisionnement des matriaux critiques
identifis dans ltude. Seul lapprovisionnement en cobalt dont la consommation annuelle
lie au vhicule lectrique reprsenterait prs de 7% de la production annuelle mondiale
peut tre sensible. Du fait de son cot, les fabricants de batteries cherchent dores et dj
le substituer. La rduction de la proportion de cobalt dans la batterie entrainera une
amlioration de la performance environnementale du vhicule lectrique.
3-2 Etudes des nuisances locales
Il est important de rappeler ici que les impacts considrs dans une ACV classique ne
permettent pas de prendre en considration les bnfices locaux du vhicule lectrique en
ville en termes de pollution atmosphrique et de bruit. Une tude spcifique sur les effets
potentiellement bnfiques de lintroduction de VE sur la pollution atmosphrique locale a
donc t mene. Les rsultats sont prsents dans le deuxime module du prsent rapport.
Bien que cibles sur le dveloppement du vhicule lectrique en milieu urbain, les missions
gnres par les centrales de production dlectricit et par la filire de fabrication du
vhicule lectrique ont t values afin de considrer lventuel report des missions du
lieu dusage des vhicules vers ces sites de production.
Ltude propose ainsi une premire analyse de la contribution dun parc de vhicule
lectrique sur la pollution atmosphrique locale et le bruit. Les volumes estims pour une
ville de 500 000 habitants lhorizon 2020 sont bass sur les prvisions nationales de 2M de
VE lhorizon 2020 dont 2/3 dhybride et 1/3 de tout lectrique. Comformment au Livre
Vert
4
, lobjectif de 2M de VE sur le territoire national se traduit en un parc de 5 000 VE
lchelle dune ville de 500 000 habitants. Cependant, une telle taille de parc ne reprsente
que 1,8% du parc de vhicules particuliers de la ville et nest pas suffisant pour conduire
un effet sensible sur la qualit de lair et les nuisances sonores.


4
Livre Vert, 2011, Negre, L., Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les
vhicules dcarbons , Avril 2011

28
Cependant, dans le but de renforcer la lutte contre la pollution de lair dans les
agglomrations, lUnion Europenne a mis en chantier des directives au niveau de la
rduction des missions atmosphriques. A lhorizon 2020, des contraintes sur la qualit de
lair pourraient tre imposes aux grandes villes Europennes renforant ainsi lattractivit du
vhicule lectrique comme solution de mobilit.
En matire dmissions polluantes, les impacts ngatifs du vhicule lectrique sont
principalement localiss aux points de production dlectricit et de fabrication de la batterie.
Le vhicule lectrique prsente donc un net avantage sur son quivalent thermique en cas
de svrisation des mesures sur la qualit de lair dans des zones ddies.
4- Suites envisageables de ltude
4-1 Sources damlioration
Certains points mthodologiques peuvent tre approfondis afin denrichir la qualit des
rsultats :
Les facteurs dmissions utiliss pour les vhicules thermiques ainsi que des valeurs
prospectives du contenu carbone de llectricit sont en cours de mises jour. Ces
dernires sont tudies dans la Base Carbone gre et anime par lADEME. Les
rsultats de ltude ACV pourraient ainsi bnficier de ces dernires volutions.
Il apparat galement souhaitable de consolider les travaux sur les infrastructures de
recharge et les conditions dusage rel du vhicule lectrique,
Lindicateur du potentiel dpuisement des ressources minrales ne prend pas en
compte lUranium ncessaire la production dnergie nuclaire. Dautres
mthodologies de cet indicateur potentiel existent mais ne permettent pas didentifier
limpact de lpuisement de cette ressource,
Les mthodologies disponibles pour les indicateurs potentiels de toxicit et
dcotoxicit (non pris en compte dans le cadre de cette tude) mriteraient dtre
tudies.

4-2 Approfondissements sur lvolution du bouquet lectrique
Cette tude met en vidence limportance cruciale du bouquet lectrique pour lintrt
environnemental du vhicule lectrique. Ds lors, il apparat ncessaire dtudier :
limpact de la dcarbonisation progressive de llectricit explicitement au cur de
certaines politiques nergtiques europennes
les effets dun systme incitatif de rseau intelligent ou smart grid visant
viter de recourir aux modes de production dlectricit de pointe, plus coteux
conomiquement et souvent plus impactant en termes denvironnement
5



5
Les moyens dits de pointe couvrent la production dlectricit thermique (qui est plus impactante que la production
dlectricit nuclaire de base en termes de gaz effet de serre, dacidification, deutrophisation) et dans une moindre
mesure lhydraulique (qui affiche en revanche des impacts moindres).

29
4-3 Approfondissements sur lvolution de la batterie
La forte contribution de la fabrication de la batterie au bilan environnemental global du
vhicule souligne la ncessit de poursuivre ltude pour qualifier les avantages apports
par :
des technologies alternatives de batteries par exemple LiFePO4 ou LiMn2O4,
le recyclage des batteries lorsquelles arriveront en fin de vie,
4-4 Approfondissements sur lvolution des vhicules et des
usages
Cette tude a t faite sur des vhicules lectriques dont les caractristiques (taille, masse,
puissance) sont trs proches des vhicules thermiques actuels. Une tude cible sur des
vhicules trs lgers, aux performances adaptes la ville (acclration, vitesse max),
possdant soit une batterie de taille rduite pour le vhicule lectrique soit un moteur
thermique adapt pour le vhicule thermique permettrait de comparer le potentiel des
technologies lectrique et thermique, voire hybride, sur de telles utilisations, notamment
dans le cadre de services de mobilit.
Le dveloppement de ces nouveaux services de mobilit peut galement gnrer une
utilisation plus intensive des vhicules lectriques permettant ainsi damortir la phase de
fabrication. Une valuation complmentaire pourrait tre ncessaire, notamment si ces
services font appel de la recharge rapide, mode qui na pas t considr dans ltude.





LADEME EN BREF

L'Agence de l'Environnement et de la Matrise de
l'Energie (ADEME) est un tablissement public sous
la triple tutelle du ministre de l'Ecologie, du
Dveloppement durable, des Transports et du
Logement, du ministre de lEnseignement suprieur
et de la Recherche et du ministre de lEconomie,
des Finances et de l'Industrie. Elle participe la mise
en uvre des politiques publiques dans les
domaines de l'environnement, de l'nergie et du
dveloppement durable.

Afin de leur permettre de progresser dans leur
dmarche environnementale, l'agence met
disposition des entreprises, des collectivits locales,
des pouvoirs publics et du grand public, ses
capacits d'expertise et de conseil. Elle aide en outre
au financement de projets, de la recherche la mise
en uvre et ce, dans les domaines suivants : la
gestion des dchets, la prservation des sols,
l'efficacit nergtique et les nergies renouvelables,
la qualit de l'air et la lutte contre le bruit.





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