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Note de Synthse N120

Dcembre 2009
La crise maritime internationale
A l'automne 2008, la chute d'une banque d'affaires aura servi dclencher une crise conomique mondiale dont la
rpercussion rapide sur les industries maritimes a frapp les esprits. L'effondrement de la demande s'est traduit
immdiatement sur les marchs maritimes alors mme que la croissance de la dcennie avait incit ses oprateurs
investir pour offrir des capacits de transport de plus en plus importantes. Les armateurs rceptionnent des navires
dont le march na plus besoin ce qui accentue la crise sectorielle de sur-offre au-del de toute reprise progressive de
la demande. Ainsi, la crise de la demande s'additionne une crise de l'offre qui rend l'poque trs difficile pour les
industries maritimes. L'ISEMAR se propose ici de faire un large tour d'horizon de la crise dans ses diffrents secteurs.
La crise mondiale
La consommation plantaire s'est largement contracte
avec des nuances selon les caractristiques des
conomies nationales (crise immobilire, chute
boursire, dvalorisation montaire, destruction de
l'emploi, rente nergtique en baisse). Appauvris ou
simplement prudents, les consommateurs ont rduit
leurs achats de biens manufacturs ou immobiliers et
d'automobiles ce qui s'est traduit dans les filires
maritimes concernes. Le conteneur affiche un repli de
15 30% alors que les vhicules neufs se situent aux
alentours des -60%. Les vracs secs devraient rester
dans des chiffres positifs en 2009 ports par des
besoins miniers et nergtiques corrects de la Chine
mais en Europe, aux tats-Unis et au Japon la baisse
des secteur de l'immobilier et de l'automobile se
constate dans les importations de vracs secs.
La crise des industries maritimes avait nanmoins dj
ses signes annonciateurs, en 2007 avec l'clatement
de la bulle immobilire amricaine lie aux subprimes
et son impact sur la consommation amricaine visible
dans les trafics conteneuriss de la Ct Ouest. En
2009, l'Europe est entre en rcession. La disparition
des consommateurs crdit d'Europe de l'Est, la fin
des bulles immobilires espagnoles et britanniques, la
chute des exportations allemandes et italiennes se
traduisent dans des flux portuaires continentaux en
berne.
La crise touche tous les secteurs maritimes et de
1
manire
globale
mme
si
des
contrastes
gographiques et sectoriels sont notables et si le
troisime trimestre 2009 est moins sombre. L'conomie
mondiale est prive de ses moteurs occidentaux en
termes de consommation. Avec l'conomie globale, on
pouvait penser qu'il resterait des moteurs annexes du
commerce mondial. Les pays mergents n'auront tenu
ce rle, la Russie a perdu (momentanment) ses
recettes nergtiques, l'Inde reste largement en dehors

des changes internationaux, le Brsil puissance agricole


et industrielle est affect par la crise. Plus globalement,
toutes les conomies mergentes de pays moyens ou
petits se rendent compte de leur dpendance la
demande et aux investissements des pays dvelopps et
souffrent donc la mesure de ce lien.
Reste donc la Chine. Elle voit fortement reculer ses
exportations de biens manufacturs et consomme moins
de biens d'quipements europens ou de ses voisins
asiatiques. Cependant, les statistiques montrent que les
besoins restent importants en termes de pondreux avec
des opportunits de prix la baisse.
Retournement de cycle
La crise a remont toute la chane conomique des
industries maritimes. La fragilisation du systme est
importante, car durant la premire partie de 2008 la
hausse vertigineuse des soutes avait entam la trsorerie
des oprateurs. La chute de l'activit s'observe depuis un
an avec des taux de fret en berne et donc une rentabilit
trs faible. Les rsultats financiers des compagnies
maritimes s'en ressentent donc. Ainsi pour le premier
semestre, les revenus sont en forte chute de 30 40%
dans toutes les compagnies informant de leurs
performances.
Evolution mensuelle des volumes Asie-Europe et de
l'affrtement et du dsarmement
Dsarmement
(capacit evp)
Taux
d'affrtement
Harpex navire 400
evp (index)

index

M evp

Les chocs ptroliers des annes 70, la dpression des vracs secs
dans les annes 80, le recul du conteneur lors des crises asiatique
de 1997 et amricaine de 2000 ont montr ces dernires annes
l'effet des crises conomiques sur les industries maritimes.

Trafic Asie
Europe (evp
pleins)

Sources ELAA, Harpex, Lloyd MIU

La crise stoppe brutalement une priode fructueuse


pour le shipping mondial marqu par une course la
capacit. L'optimisme gnral, confort par des taux
d'affrtement, parfois astronomiques, sest traduit par
des commandes dans tous les chantiers du monde
dans quasiment tous les secteurs maritimes avec
souvent un phnomne dmultiplicateur de la course
au gigantisme naval (VLCC, VLCS, Q Max..). Pour le
conteneur, ces trois dernires annes, 106 Mds USD
ont t investis en navires dans un contexte de prix
la hausse.
A l'effondrement de la demande s'ajoute un
phnomne propre l'industrie maritime qu'est la
surcapacit de la flotte mondiale dans tous les
segments de spcialit. La demande de transport est
faible et donc les prix baissent au nom de ce principe
conomique de base. Cependant, lconomie
plantaire a besoin du transport maritime et celui-ci
pour exister doit tre rentable. Il faut donc des prix de
transport "corrects". La difficult de lquation est la
gestion par les armements de leur surcapacit qui
accentue la baisse des prix. La restauration des taux
de fret proclame par tous les armateurs
saccompagne donc dune politique de dgonflement
de loffre qui ressemble un tonneau des Danades au
regard de larrive rgulire des units nouvelles.
La rduction de l'offre passe par le dsarmement et la
destruction d'units. Les navires l'ancre bouchant
l'horizon dans plusieurs baies du monde sont devenus
la figure emblmatique de la crise maritime. Le gel de
partie plus ou moins leve permet partiellement de
rduire la capacit. Paralllement, les chantiers de
dmantlement indiens, bangladeshis et pakistanais
tournent plein rgime pour faire disparaitre tout ces
navires de la flotte mondiale.
Navires dsarms Singapour (fvrier 2009)

Photo ISEMAR

Du ct portuaire enfin, la crise se traduit par des


trafics portuaires en fort recul, des licenciements dans
la manutention et des projets d'extension et de
nouveaux sites gels ou repousss. Le seul avantage
de la crise est d'loigner la congestion totale de bien
des ports comme en Grande-Bretagne. Le Range Nord
s'interroge dsormais sur sa surcapacit alors que la
Chine est franchement dans ce cas de figure avec un
grand nombre de terminaux livrs ou livrer.
l'inverse l'Inde comme le Vietnam maintiennent une
volont d'quipement rapide.

Dans le conteneur, les grands travaux d'infrastructures


sont reports des temps meilleurs par les autorits
portuaires comme Anvers (Saeftinghedok) ou
Hambourg (Steinwerder) alors que des interrogations
planent sur des calendriers de construction comme pour
le London Gateway ou Tanger Med 2. Le risque pour les
manutentionnaires est de ne plus trouver l'appui financier
des armements concentrs sur le cur de mtier aprs
des annes d'investissements lourds.
La conteneurisation fortement malmene
Lindustrie du conteneur subit son plus gros choc
conomique depuis sa cration il y a cinquante ans. Le
cabinet Drewry pronostique pour 2009 une chute
d'activit globale de 10,3% et annonce une progression
trs faible en 2010 (peut tre 2,4%). Ce chiffre global
masque des reculs d'activit pour les 9 premiers mois de
2
l'anne dans tous les ports du monde . bord des
navires les exportations asiatiques plongent de 20-22%
sur les deux grands marchs europens et amricains
durant la premire partie de lanne mais de -12% au
dernier trimestre.
Il semble bien que la rationalisation tout va du transport
maritime bnficie aux ports pivots du systme comme
Rotterdam ou aux terminaux ddis (comme Valence
pour MSC). Les ports allemands sont confronts des
chutes importantes (-29,3% Hambourg) devant la forte
rcession qui touche leur clientle d'Europe de l'Est et de
Russie (-37,1% St Petersbourg) alors que le monde
consomme moins de produits "made in germany".
Pour les oprateurs maritimes, les temps sont durs.
Drewry annonce une perte globale de 15 Mds pour les
oprateurs du conteneur en 2009 avec dj quelques
situations problmatiques. Les actionnaires sont appels
au secours des armements comme pour ZIM voir les
frteurs allemands de navires pour le Chilien CSAV. Les
Etats sont aussi prsents comme en Allemagne pour
Hapag Lloyd avec 1,2 Mds de garanties publiques sur
ses crdits et en Core du Sud via la holding publique,
Kamco, qui devient propritaire de plusieurs navires
exploits par les armements nationaux. Quant MSC et
CMA CGM ils en sont ngocier des moratoires avec
leurs banques.
Dans le secteur conteneuris, on pourrait parier sur la
disparition des plus affaiblis, mais pour les plus gros les
Etats veilleront au maintien de leurs armements
nationaux. Les fusions acquisitions seront difficiles devant
la difficult politique de fusionner des compagnies bien
marques par leur identit nationale.
L'affaiblissement des armements conteneuriss provient
de la surcapacit difficilement matrisable. Dbut 2009, 6
M d'evp de capacit taient en commande (1,7 M pour
2009, 1,8 M pour 2010, 1,5 M pour 2011 et 1 M pour
2012). Le dcalage entre offre et demande est important
et les reports de livraison et les annulations de
commandes ne devraient que lgrement attnuer le
2

Yokohama -30%, Busan -23%;, Shanghai -13,5%; Singapour -16,2%;


Hong Kong -20,2%; Los Angeles -16,3%; Long Beach -24,6%;
Rotterdam -13%; Anvers -18,4%. En Espagne pour le trafic
dhinterland : -13% Barcelone, -29,8% Bilbao et -14,7% Valence.

fardeau. La capacit de la flotte conteneurise ces


prochains mois est impossible prvoir. Les
armements mnent une rationalisation au maximum de
l'offre, et ceux dans un contexte de fin des confrences
sur le march europen. Depuis un an, les oprateurs
ont donc entrepris une rduction des services et des
frquences tout en ngociant au cas par cas entre eux
des accords ponctuels de lignes (VSA).
La politique de diminution des capacits passe pour les
oprateurs par le non-renouvellement des contrats
daffrtement alors dans des prix trs dvalus. Le
march de l'affrtement est la variable naturelle
d'ajustement de la capacit. La crise se rpercute donc
aux
armements
non
oprateurs,
notamment
3
Allemands qui fournissent le march de l'affrtement.
Celui-ci est peupl de navires sans clients souvent
achets des prix parfois survalus et offrant des
taux de fret dprcis au niveau des annes 90.
Pour la premire fois le conteneur est engag dans un
phnomne de dsarmement et de dmolition. En
octobre, la flotte dsactive quivalait 1,4 M d'evp de
capacit soit presque 15% de la flotte. Paralllement,
durant cette anne de crise 380 000 evp de capacit
auront t dtruits.
Les car carriers
Le bilan 2009 est totalement catastrophique pour les
flux mondiaux de voitures neuves. Toutefois, au fil des
mois la baisse des exportations japonaises sest
rduite de -60% pour le dbut de lanne) -35% en
septembre. La Core a rduit elle la chute de ses
exports de -35% -25%. En juin 2009, pour les ports
europens la dpression tait trs forte au premier
semestre : -62% Barcelone, -47% Zeebrugge, 52% de Bremerhaven, -35% Emden
La crise touche le secteur au moment mme o celui-ci
avait engag une croissance forte de sa flotte afin
justement de rpondre aux perspectives des pays
mergents or ceux-ci font autant dfaut que les pays
dvelopps. Entre janvier 2005 et janvier 2009, la flotte
mondiale a cru de 40% en termes de navires et de
51% en capacit. En juillet 2009, 202 navires taient
encore livrer, soit 27% de la flotte actuelle mme si
dj une trentaine de commandes a t annule.
Avec la surcapacit annonce, les car carriers ont pris
en partie le chemin du dsarmement (107 units,
14.5% de le flotte en septembre) et des plages de
dmantlement (85 units depuis juin 2008). Le
scrapping n'est pas contradictoire avec l'ge avanc
d'une grande partie de la flotte, un cinquime (environ
250 navires) doit atteindre les vingt ans d'ici 2012.
Le roulier europen
La chute des trafics de fret roulant pour l'anne 2009
est encore imprcise, mais il s'avre que les liaisons
de la Baltique en relation avec la Russie et les Etats

baltes reculent de 30 40%, celles de Mer du Nord et de


Scandinavie de 20 25%, le Dtroit du Pas-de-Calais et
l'Irlande de 15%, les les espagnoles de 10%. Pour les
passagers les liaisons internationales ptissent du
phnomne 2009 des vacances domestiques au profit
des oprateurs de liaisons nationales.
La plupart des oprateurs actifs dans le fret mnent des
politiques de rationalisation avec des rductions de flotte
parfois accompagnes pour certains de licenciement.
Quelques armements sont dj menacs comme le grec
GA ou l'espagnol ISCOMAR alors que des interrogations
psent sur le sort de Sea France (cession par la SNCF)
et Tirrenia (privatisation par l'Etat italien).
Le transport de fruits
Sur le march europen, la chute brutale des conomies
britanniques, d'Europe centrale et de l'ex-URSS plombe
le secteur des fruits. On note dj la faillite de deux
importateurs russes et de l'armement amricain
Eastwind. La crise fragilise le secteur du reefer
conventionnel qui cde dj d'anne en anne des parts
de march la conteneurisation mme s'il garde son
intrt pour des marchandises en gros volumes
(Bananes), la saisonnalit trs marque (contrat spot)
et sur certaines destinations (Russie). Seuls 18 navires
sont en commande pour la priode 2008 2014, soit 1%
de la flotte alors que 20% auraient t dmolis en 2008 2009 et que 17% seraient inactifs aujourd'hui.
Les marchs ptroliers
Pour la premire fois depuis 1983, la production
ptrolire a marqu fortement le pas en 2009. Selon
lAgence Internationale de lEnergie, la production de
ptrole devrait atteindre 83,9 M de barils jour en 2009 (
3%). La demande des pays dvelopps se contracterait
de 5% en 2009, paralllement, au fil des annes la
consommation des pays non OCDE a progress pour
reprsenter la moiti du march mondial avec sans doute
une reprise plus rapide en 2010.
La demande a eu un effet sur les taux de fret de ptrole
brut qui ont accus une trs forte baisse au second
semestre 2008, lindice Baltic Dirty Dry Index passant de
2400 1000 points avant un effondrement au premier
semestre 2009 sous la barre des 500. Lindice des taux
de fret des produits ptroliers raffins (BCTI) suit une
tendance similaire avec des taux qui dgringolent de
1500 850 points fin 2008 puis 350 points en mai 2009
avant de se stabiliser 450 points lt.
La flotte ptrolire va encore accrotre ses gabarits (1 100
navires en 2009 et 2010) mme si 10 30 % du carnet
de commande pourraient faire lobjet dannulation en
2010 - 2011 devant les difficults des acheteurs. D'autres
seront transforms en minraliers, transporteurs de colis
lourds ou FPSO. Comme la flotte ptrolire est jeune (8
4
ans en moyenne), le recours la dmolition est difficile.
Le dsarmement est une solution encore peu employe
puisquil ne concerne que 3,8% de la flotte ptrolire (70

L'Allemagne, avec ses armateurs, maisons de financement (110


KG en difficult), banques et constructeurs navals, est l'un des
perdants du march aprs en avoir t l'un des grands bnficiaires.

Au cours du premier semestre, seuls 32 navires pour 1,9 Mtpl ont t


ferraills contre 2,6 Mtpl un an plus tt.

tankers). Reste la fonction de stockage pour les


supertankers. Au plus fort, au printemps, 55 VLCC (soit
110 millions de barils stocks) taient ainsi occups,
une quarantaine cet automne.
volution mensuelle du taux de fret des VLCC et du prix du
ptrole brut (sources MOL)

Prix du baril de
brut Dubai

Worldscale
Golfe persique
Extrme-Orient
WS

US$

Le LNG
Les perspectives mondiales pour le gaz sont bonnes,
mais en 2009 la chute sera notable avec un recul de 6.5% de la consommation de gaz dans les pays de
l'OCDE entrain par la Core et le Japon. Les trafics
portuaires europens de LNG bnficient de
l'ouverture de nouveaux terminaux comme le Dragon
Terminal de Mildford Haven, l'Adriatic Terminal de
Venise ou Fos Cavou.
Le transport de LNG est naturellement dprim (taux
de fret rduit de moiti) alors que dj il subissait un
phnomne particulier avec la livraison "prmature"
d'une nouvelle flotte de navires de grands gabarits
alors que partout les terminaux portuaires prenaient du
retard. Les 59 navires seront livrs en 2009 portant la
flotte mondiale 300 units (le double de 2004), une
trentaine est encore livrer. On estime que 10% de la
capacit sont en surplus en 2009 d'o la mise au
dsarmement ou en fonction de stockage des units
surnumraires.
Les vracs industriels
Signe mdiatique de la crise maritime, lindice
composite du Baltic Dry (BDI) a chut vertigineusement
de 12 000 un peu plus de 600 points de aot
dcembre 2008. Lvolution du BDI, en situation de
crise, comme en situation de super-cycle, tient toujours
beaucoup la Chine.
En matire de charbon, le pays, premier producteur et
consommateur
mondial,
devient
vritablement
importateur net en gnrant de nouveaux flux
maritimes. Le pays a import 86 Mt (+157%) sur les 9
premiers mois de 2009. Les sidrurgistes et
lectriciens chinois se sont tourns vers le march
mondial dprci pour sapprovisionner meilleur
compte et qualit. Des phnomnes de congestion
sont mme rapparus dans les ports australiens et

chinois, signe d'une activit soutenue qui a rgn dans la


zone.
Selon la World Steel Association entre janvier et
septembre 2009, la production d'acier brut mondiale s'est
contracte dans l'UE (-40%), aux USA (-49%), au Japon
(-36%). Les trafics sidrurgiques des principaux ports
europens tmoignent eux de crise europenne avec des
reculs de 60% Marseille, Gnes ou Tarente. La Chine
affiche une progression de +5% et l'Inde +1.5%. Les flux
mondiaux de minerais de fer seront sans doute stables
grce la trs forte demande chinoise (465 Mt sur 9
mois, +36%) juge en Chine mme comme excessive.
Les taux daffrtement des capesize ont t diviss par
dix dans les derniers mois de l'anne 2009 pour se
stabiliser autour des 40 80 000 US$ / jour. Cependant,
les livraisons de capesize (+15% de capacit en 2009,
+32% pour 2010) ce qui commence peser sur le niveau
des taux daffrtement, pour l'instant les faibles
annulations de commande et dmolition ne devraient pas
rduire la surcapacit. Naturellement, la reprise de
l'activit sidrurgique dans les pays dvelopps (+15%
en 2010) aidera le march.
volution mensuelle du BDI et des importations de vracs secs
chinois (sources BDI, gouvernement chinois)

Importations
chinoises minerais
de fer et charbon
Baltic Dry Index

Index

Mt

La sortie de la crise est attendue avec impatience par les


industries maritimes prises au pige de leur surcapacit.
Les pertes financires font vaciller les compagnies. La
Chine mme pnalise par la chute de ses exportations,
est reste dans les rails de la croissance, profitant mme
des marchs internationaux la baisse pour importer
plus. Malmenes par la crise, la plupart des conomies
mergentes vont nanmoins retrouver des niveaux
levs de croissance. Pour autant, la conteneurisation
comme les vhicules dpendent de la sant des
conomies dveloppes. Il n'est pas sr que l'on retrouve
des niveaux de consommation de ces dernires annes
grandement tirs par les politiques de crdit et les bulles
immobilires et boursires.
Paul TOURRET
Dcembre 2009 ISSN : 1282-3910. Dpt lgal : mois en cours
Directeur de la rdaction : Paul Tourret
Institut Suprieur dEconomie Maritime (droits rservs)