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Les Cahiers du Dveloppement Urbain Durable

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Les mutations des centres et


lurbanisme commercial Lausanne
Marta Alonso-Provencio, Architecte SIA
Assistante-doctorante
IGD/UNIL
Courriel :
marta.alonsoprovencio@unil.ch

Rsum
La qualit des espaces publics, leurs formes, la spatialisation et le fonctionnement de leurs quipements et dispositifs conomiques, leurs ambiances, leurs
modes dintgration dans le systme des centralits intra-urbaines sont au
cur de la rflexion sur les devenirs de la ville contemporaine. Le commerce
est un des lments structurant et modulant lintensit urbaine, les pratiques
de mobilit, le lien social, lanimation et lidentit des quartiers lausannois.
Loffre commerciale peut participer la cration dun espace urbain attractif,
intense et habitable dans les centres comme dans les zones priphriques.
Quelle place doivent prendre les structures du commerce dans une nouvelle
programmation urbaine permettant dassurer une attractivit redfinie des
espaces urbains ? Et plus exactement, comment intgrer les acteurs du systme commercial aux politiques de renouvellement des espaces publics dans
une perspective durbanisme durable ?
On explore ici quelques pistes de rflexion relatives la manire dont les
activits commerciales peuvent participer la mise en place de stratgies de
qualification de lespace public et dorganisation des centralits urbaines.

Mots-cls
Urbanisme commercial, qualit urbaine, Lausanne, pratiques de proximit,
urbanisme durable.

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Abstract
The quality of urban space, its morphology, its spatial planning and its ambiences as well as the way these centralities are integrated within the urban
network and the hierarchy of centrality nodes are at the core of making and
thinking over the contemporary city.
The breakthrough of retail policies in Lausanne could become an extremely
helpful planning tool, oriented towards true neighborhood proximity centralities both residentially and economically attractive. How does vicinity retail
enhance urbanity, and how does it take part in urban intensity, and in the
livability of public space? More precisely, how can we integrate retail related role players in the enhancement of the public realms urbanity within a
context of sustainable urban design?
The present article carries out an enquiry of how retail activities take part in
strategies improving the quality of the public realm and the organization of
urban centralities. It reveals some hints that could help urban practitioners
when taking decisions concerning retail oriented developments.

Keywords
Retail policies, urban quality, Lausanne, vicinity practices, sustainable planning.

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Cet article prsente une rflexion relative la manire dont les activits commerciales contribuent la mise en place de stratgies de qualification de lespace public et dorganisation des centralits urbaines. En premier lieu, on tudie la place de lurbanisme commercial dans le contexte europen dans une
approche rtrospective. Puis, on se propose danalyser quels sont les enjeux
de lurbanisme commercial actuel et ses problmatiques dans la ville europenne pour ensuite le concrtiser dans la structuration rcente de Lausanne.
Il sagit donc dune tude de cas qui, dune perspective historique et thorique, analyse travers le cas lausannois la production urbaine des centralits
commerciales par rapport aux modes de rgulation et leur localisation dans
lespace urbain.
Lanalyse sinscrit dans le cadre contextuel multidisciplinaire de lurbanisme
commercial, une notion qui est apparue au dbut des annes 1960 lorsquil
a fallu quiper en centres commerciaux la banlieue parisienne et les grands
ensembles. Dj en 1976, la Commission Franaise Activits Commerciales
dfinissait lurbanisme commercial comme le champ de lurbanisme dans lequel on sefforce, soit de concevoir ou de raliser, soit dadapter et de restructurer
les quipements commerciaux urbains en fonction dobjectifs dintrt gnral,
socio-conomiques et spatiaux . En 1995, Mrenne-Schumaker dfinissait
lurbanisme commercial comme une figure qui pouvait tre assimile la
science ayant pour objet non seulement lamnagement des espaces commerants mais encore leur intgration dans les espaces urbains. Pour Choay
et Merlin (2005) il comprend lensemble des mesures techniques, administratives et financires qui vise permettre un dveloppement des activits
commerciales la fois harmonieux, efficace et cohrent avec les autres choix
durbanisme (utilisation du sol, rpartition des quartiers dhabitat, transports,
quipements publics, etc.).
Encore peu dvelopp en Suisse romande, lurbanisme commercial reprsente un effort de concertation entre les entreprises, les pouvoirs publics et
les collectivits locales, pour un amnagement dont les objectifs sont la fois
de contribuer au dveloppement commercial ainsi qu la restructuration et
production durable du tissu urbain. La planification de lurbanisme commercial a chang en dix ans. Elle est passe dune proccupation de gestion du
dveloppement extensif des surfaces nouvelles celle de lexistant. Le qualitatif
a pris ascendant sur le quantitatif et le discours prime sur les propositions spatiales (Senelet, 1989).
Aussi, cette recherche qui sappuie sur un terrain o lurbanisme commercial
en est ses dbuts, se rapproche plus de la dfinition (plus adquate ltat
de la question en Suisse romande) de Dugot et Pouzenc (2010) o la ques-

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tion de lurbanisme commercial est celle des modalits dencadrement de la


relation entre la ville et le commerce. On pourrait donc rajouter que lurbanisme commercial serait un mdiateur entre le commerce et la ville par son
influence sur lespace public. Cette influence, prsente travers des politiques
urbaines, des rgulations, des projets urbains, est au cur de la rflexion.

Figure 1 : Lurbanisme commercial comme mdiateur entre le commerce et lurbain (source :


auteur)

LE LIEN VILLE/COMMERCE ET SA DIMENSION HISTORIQUE :


COMMERCE ET RGIMES DURBANISATION
Le commerce et la ville ont de tout temps t lis ; le commerce en tant que
composante et fonction essentielle de la ville est prsent dans lespace public
et dans les centralits.
Premirement, le commerce est prsent dans ses formes car il configure lhorizon visuel immdiat des citoyens ; les faades commerciales et les vitrines
sont le paysage le plus facilement apprhensible pour les pitons. En tant que
fonction urbaine majeure, il est un des facteurs indispensables pour crer une
attractivit et un usage de la rue et du quartier en contribuant lanimation
et lintensit des quartiers en tant que support pour les diffrentes activits
et manifestations sociales.
Le commerce a la capacit de transformer les usages en tant une des motivations les plus importantes pour le trafic piton, qui caractrise les espaces
publics. En outre, le commerce est prsent dans les ambiances car il a un rle
fondamental pour crer lanimation et lidentit des espaces publics.

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Les historiens de lurbain (Bnvolo 1995 ; Mumford 1968 ; Bairoch 1992)


et plus rcemment Ascher (1995, 2009) distinguent trois grandes phases de
dveloppement de lurbain ( partir de la naissance de lurbanisme). Ces trois
phases sont constitutives dautant de rgimes durbanisation articulant et associant les transformations de lespace urbain aux transformations sociales,
techniques ainsi quaux modalits de rgulation collective de la ville, de ses
formes, de ses fonctions et de ses usages et significations. La premire phase
stend de la fin du Moyen ge au dbut de la rvolution industrielle ; le
deuxime temps long est celui de la ville industrielle jusqu la fin des Trente
glorieuses et le troisime, ou lge mtropolitain, est caractris par la socit
de consommation de masse. Cest dans cette dernire priode que le rapport
entre le commerce et lurbain sest complexifi et que lurbanisme commercial
apparat. On poursuivra donc par une brve introduction historique qui sera
notre cl daccs pour comprendre le rapport entre commerce et ville.

LA VILLE PRINDUSTRIELLE : DE LA VILLE DE LANTIQUIT AUX VILLES


PLANIFIES MEDIVALES ET DE LA RENAISSANCE.
Ds lagora grecque et le forum romain, la fonction commerciale sassocie
toujours aux espaces publics les plus reprsentatifs qui concentrent une plus
haute intensit urbaine. Dans la culture arabe par exemple, le mme terme
dsigne ville et march.
Il existe un consensus dans la dfinition dune ville qui nat des besoins dinteraction des gens : des fonctions centrales dchange, de confrontation et
de rencontre collective. Le commerce a t historiquement un lment qui a
influenc lurbain travers les espaces publics.
Avec la naissance de lurbanisme planifi, la ville continue avoir une fonction
commerciale trs importante ; cest la phase de la ville-march o les structures commerciales restent lies la fonction logement sans beaucoup dintermdiaires (les producteurs vendent l o se logent les habitants). Le commerce
en Europe a toujours fait la cit (Gasnier, 2003) ; il a contribu son attractivit
et la production dun modle de ville compacte fonde sur lchange, linterrelation et lespace public. Cette ville, base sur le commerce et la proximit, a
encore une habitabilit intense ; elle est faite pour le piton.

LA VILLE INDUSTRIELLE : PRIODE CARACTERISE PAR LA CROISSANCE


DES VILLES ET LA COMPLEXIFICATION DE LEURS SERVICES.
partir de la seconde moiti du XVIIIme sicle, avec lge industriel, les villes
sont toujours des lieux de march mais deviennent galement des lieux de
production. Le dveloppement des transports accrot exponentiellement limportance des maillages dans la planification. Les services et leur accessibilit

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sont de plus en plus complexes.


Suite la Rvolution Industrielle, qui a rendu les villes sales et surpeuples,
Cerd et Haussmann noncent spatialement la ncessit de rgulariser et dfinir un nouveau modle de pilotage de la croissance urbaine travers une
sparation entre espace priv-espace public ainsi quune rgularisation de la
ville dans ses maillages.
En 1922, Christaller tudie le phnomne de complexification des services
urbains, qui stait produit la fin du XIXme sicle, dans sa thorie des lieux
centraux, qui doit se comprendre dans un systme dconomie librale fond
sur la notion dquilibre offre-demande. Un centre important rsulterait de
lquilibre entre des entreprises qui doivent tre imprativement rentables
et des consommateurs qui veulent minimiser aussi bien leurs dplacements
que les cots. Les centres sont hirarchiss et les centralits marchandes ont
des zones de chalandise aussi efficaces que possible. Le dbut du XXme
sicle est caractris par une disparition de la rue au profit de lurbanisme de
secteurs (Unwin au Royaume Uni, 1930 ; Le Corbusier en France, 1920) qui
commence forcer une mutation de la localisation des commerces de proximit. Le dsir damliorer la vie en partant en dehors de la ville engendrera la
banlieue et le centre commercial.

LA DERNIRE PHASE DE LA VILLE INDUSTRIELLE : LA GRANDE


MUTATION DU COMMERCE PAR RAPPORT LURBAIN
Cette poque nous intresse davantage car cest pendant cette priode que
le commerce va subir une grande mutation par rapport lurbain : cest le
moment des trente glorieuses, le fordisme, le fonctionnalisme et les grands
ensembles.
Pendant les trente glorieuses, la voiture gnre et accompagne le grand commerce et la priphrisation. Les principes de lurbanisme fonctionnaliste de la
Charte dAthnes se rpandent en remettant en cause le modle de Christaller, qui ne correspond plus une ralit o la voiture a effac les pratiques
de proximit. Selon Mangin (2004), lurbanisme de secteurs est une consquence dune pense marque par une idologie anti-urbaine radicale, et
par le besoin dadapter le modle de ville-jardin lusage gnralis de la
voiture. Clarence Perry (lun de ses prcurseurs) dans le New York Regional
Plan de 1920, avec son unit de voisinage pour 5000 personnes, se pose dj
la question de lchelle du quartier et des distances idales du commerce aux
logements.
Aux Etats-Unis, Wright et Stein prconisent la priorit absolue de la sparation entre voies automobiles rapides et alles pitonnes, ceci engendrant
une dissociation de plus en plus grande du bti et de la voirie. Lurbanisme
fonctionnaliste suit les critres du Bauhaus en privilgiant les critres den-

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soleillement est-ouest dans les logements collectifs, abonde dans la mme


direction, et entraine la disparition de la rue au profit dun espace interblocs, espace ngatif entre btiments. Sans rues, sans une faade continue
vers la ville, dans ces espaces inter btiments de la ville jardin, o sont placs
les commerces ?
On peut rsumer cette phase en Europe Occidentale en citant Alain Metton
(1997) : dans les annes 1960, la priphrie ntait constitue que de banlieues-dortoirs ; tous les commerces taient en centre-ville. Cest avec le dveloppement progressif de la voiture que les banlieues sont devenues des ppinires de grands commerces. Les centres-villes, anciens, vtustes, offrant peu
despace, ne correspondaient plus ce mode de vie associ aux pratiques de
proximit. Lurbanisme fonctionnaliste intgre le commerce et lusage de la voiture en le traduisant dans lespace dans lassociation entre centres commerciaux
et grands ensembles .

ANNES 1970 PREMIRE CRISE PTROLIRE. LGE DE LA MTROPOLISATION ET DE LTALEMENT URBAIN.


Lge mtropolitain (Ascher, 1995) est tabli : priurbanisation, le quartier devient cit dortoir ; dans cette socit postindustrielle le commerce marque
moins la structure urbaine. Cette phase est caractrise par une mtropolisation des activits commerciales.
En concentrant sur un territoire limit une trs grande diversit dactivits
conomiques, notamment celles forte composante immatrielle (recherche,
finance, marketing, ngoce international...), la mtropolisation assure une disponibilit de ressources humaines stratgiques sur le moyen et long terme et
offre laccs indispensable aux rseaux de comptences. Elle permet aux entreprises de disposer dun territoire assurantiel qui minimise leurs risques
face la globalisation de lconomie. Les acteurs publics peuvent participer
la constitution dun tel territoire assurantiel, mais leur rle doit tre positionn
par rapport lensemble des dynamiques qui sinscrivent dans cette logique.
(Fellmann et Morel, 1997).

PARTIR DES ANNES 1990, LENVIRONNEMENT PREND PLACE, ET


LA QUALIT URBAINE COMMENCE GAGNER DU TERRAIN DANS LES
PROCCUPATIONS DES AMNAGISTES.
La mobilit douce et le consensus gnralis du besoin dune ville plus compacte qui vite le gaspillage du sol agricole se rpandent. partir des annes
2000, on commence voir un retournement de tendance dans les pays o
le modle commercial est plus avanc. Un peu plus tardive en Suisse, elle
est caractrise par le dbut du dclin des grandes surfaces comme modle

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damnagement commercial associ la voiture.


En 2003, 70% des chiffres daffaires du commerce de dtail franais taient
raliss en priphrie, 10% dans les quartiers et 20% dans les centres-villes.
En Allemagne, 30% des chiffres daffaires taient raliss en priphrie, 40%
dans les quartiers et 30% dans les centres-villes. Dans le centre-ville, lactivit
commerciale (souvent trs franchise) est situe dans un noyau central et
piton (Mangin, 2004).
Mais cette priphrisation du commerce commence ralentir voire sinverser : ds la fin des annes 2000, les grands groupes commerciaux sorientent
sensiblement vers un modle de commerces plus petits et mieux placs dans
lurbain (et moins en dpendance directe de la voiture). Le commerce priphrique est concurrenc doublement dans cette phase, dune part par les
maxi discounters (qui offrent des produits standardiss des consommateurs
soucieux de faire des conomies), et dautre part par les moyennes surfaces
qui se sont adaptes la demande des classes moyennes aises pour des
produits plus spcifiques.
Le commerce commence tre vu non pas comme un facteur de dstructuration de la ville mais comme une opportunit de renouvellement de lespace
urbain : les centres-villes en dclin, les entres de villes, le paysage urbain priphrique, peuvent tre transforms grce des oprations de requalification
urbaine en y associant les commerces.

VERS UN NOUVEL URBANISME COMMERCIAL ?


PROBLMATIQUES ET RGULATIONS ACTUELLES
La relation entre la ville et le commerce prend de lampleur, et est dautant
plus complexe quaujourdhui les enjeux de lurbanisme par rapport la matrise des structures commerciales en rapport avec les critres de durabilit
constituent un dfi pour la qualit urbaine.
lheure actuelle dans le contexte europen, en matire durbanisme commercial il existe essentiellement deux modles de rgulation commerciale
(Moreno, 2010). Dune part, on a des pays o linstallation des commerces est
soumise une lgislation spciale durbanisme commercial (France, Autriche,
Belgique, Danemark, Espagne, Grce, Irlande, Italie, Luxembourg, Portugal).
Dautre part, on trouve un deuxime type de modle rglementaire europen
(Allemagne, Pays-Bas, Grande-Bretagne, Sude) o le commerce est intgr
lurbanisme gnral et sa rglementation. La Suisse se trouverait jusqu
prsent dans cette deuxime catgorie de modle rglementaire, qui vise
intgrer la question commerciale dans le cadre existant sans avoir des nor-

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mes spcifiques cette fonction. Nanmoins, depuis les annes 2010, des
tentatives de mise en place dune rgulation de lurbanisme commercial ont
t effectues aux diffrentes chelles administratives du territoire suisse. Ces
volutions interrogent les stratgies dimplantation commerciale et questionnent les conditions et les actions susceptibles de conduire une meilleure
intgration de lactivit commerciale dans une perspective damnagement
urbain durable. La question du rapport entre centralits commerciales, mobilit et rsilience urbaine est majeure. Aussi, lurbanisme commercial, de par
son influence sur lespace public, joue le rle de mdiateur entre le commerce
et la ville. Cette influence opre travers les politiques urbaines, les rgulations et les projets urbains de diffrente taille.
Cette dernire priode dans lvolution des structures du commerce pose une
problmatique diffrentes chelles suivant les types de tissus urbains dans
un contexte global. En priphrie, les structures du commerce ont fortement
contribu ltalement urbain, un paysage aux qualits architecturales pauvres, un impact sur les processus sgrgatifs de la ville et sur lide de scurit ainsi que des formes modales des transports uniquement motoriss.
Les quartiers pricentraux exhibent les effets des mutations des structures du
commerce sur lhabitabilit de la ville, ainsi quune absence dimage de ville
et une artificialisation de lhabitat urbain. Dans les noyaux pitons, les structures du commerce accusent une franchisation, textilisation, gentrification de
lhypercentre des villes europennes.
En effet, les quartiers pricentraux europens accusent une absence dimage
de ville. Eric Charmes (2007) affirme que les espaces commerciaux sont les
nouveaux espaces publics et que les centres-villes semblent tre devenus des
centres commerciaux lair libre et dans une ambiance plus ou moins pittoresque. Il se demande si lexprience de la frquentation de ces rues bordes
de magasins franchiss est trs diffrente de celle que lon peut faire dans les
centres commerciaux priurbains.
Au regard de la durabilit sociale, pour Dugot et Pouzenc (2010) le commerce
nest plus le porteur dune urbanit ou dun lien social, mais constitue lun
des moteurs de lclatement de la ville. Cette affirmation suscite le consensus
dans la littrature et assure que le grand commerce est un moteur de lclatement de lurbain. Cependant, nier le commerce comme porteur dun lien
social rentre en conflit avec la vision de Gasnier (2010) qui lui soutient que
les non-lieux priphriques lesthtique minimaliste et la laideur architecturale des botes commerciales, deviennent peu peu des lieux de sociabilit, de rencontre, de flnerie condition quils demeurent accessibles pour
le plus grand nombre. Paralllement, on pourrait ajouter ce constat, qui
dcrit comment les centralits priphriques deviennent dans certains cas des

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lieux de brassage social, que, linverse, la spcialisation des centres-villes


dans les services aux entreprises, la domination des services bancaires, assurances, etc. dans certains quartiers (le phnomne de textilisation de lhypercentre lausannois par exemple) contribuerait la perte de leur complexit
commerciale, et entrainerait par consquence la perte de leur rle en tant que
lieux de sociabilit.
Aussi, ces modifications de lintensit marchande produisent des effets sur
lhabitabilit de la ville et lartificialisation de lhabitat. Lhabitabilit (liveability) des villes prend en compte diffrents facteurs qui sont aussi subjectiviss
travers le contexte gographique et les valeurs de la personne qui analyse.
Dans le cadre de cette recherche, il est intressant de noter que le commerce
indpendant de dtail est reli certains facteurs de lhabitabilit des villes
comme la lisibilit urbaine, la perception de scurit et aussi indirectement
la rduction de lusage de lautomobile.
Lartificialisation et la perte dimage de ville sont ainsi des nouveaux problmes de lurbain : le centre commercial cre un brouillage entre espace public
et espace priv (un espace priv dguis en espace public). Les grandes surfaces apparaissent comme des environnements scuriss avec des compagnies privs. Les entres de ville sont des lieux de lexprience consommatrice,
mais elles sont galement les rvlateurs de nouvelles donnes sociales. []
Les hypermarchs, retirs du tissu urbain stricto sensu, se sont dots dlments
dapparence urbaine, galeries marchandes ou jardins intrieurs. Ces fragments
dune fausse ville juxtaposs aux chantillons les plus convenus dune ville plus
que moderne (autoroutes relies au monde, architecture de verre, mtal et bton par exemple) ont mtamorphos les entres de ville. (Gibout, 1997).
Enfin, les mutations du commerce ont contribu la disparition de la rue dans
la ville depuis la priode fonctionnaliste : la grande distribution a adopt tout
les grands principes du fonctionnalisme : annihilation de la mixit urbaine et de
la proximit (pdestre), loge de la spcialisation, du zonage monofonctionnel
et de la ngation de la rue (Gasnier, 2010).
Enfin, comme partout ailleurs, Lausanne le processus daffinage ou de slectivit des centres a conduit au transfert dune large part des quipements
commerciaux de dtail en priphrie et la disparition progressive du commerce de proximit dans les quartiers priurbains. Les dynamiques urbaines
des dernires dcennies et linfluence des approches fonctionnalistes ont affect la distribution des fonctions commerciales en rduisant le rle des centralits de proximit et leur complexit. Lurbanisme de secteurs a produit des
modles de production urbaine simplificateurs, o les activits sont spares
physiquement dans lespace et o le commerce est spar de lhabitat.

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Figure 2 : Centralits marchandes dans lagglomration Lausanne-Morges (source : Alonso, 2012)

CHELLE DES QUARTIERS


En se focalisant sur les transformations de la ville-centre dans le cas de Lausanne, de son hypercentre gentrifi et de ses quartiers, on peut apprhender
les enjeux lis au maintien et au dveloppement du commerce de proximit,
au renforcement des centralits lchelle des quartiers et lusage de modes
de dplacement alternatifs la voiture individuelle.
Premirement, lchelle des quartiers est particulirement intressante pour
lanalyse des paramtres morphologiques. Elle permet galement de mettre
en vidence les relations entre offre commerciale et qualit des espaces publics laquelle le commerce participe activement La vocation du commerce
cherchant stimuler le dsir dachat se lit dans larchitecture des tablissements manifestant une prgnance croissante dans lespace public (Dugot
et Pouzenc, 2010). Dans ses formes, les ples Lausanne suivent souvent un
dveloppement linaire le long dune rue. Le modle commercial lausannois
est donc celui des lignes de centralit, o il est particulirement pertinent
dtudier le commerce par rapport la rue. Le commerce de proximit (avec
ses liens visuels et paysagers, et tant un moteur de dplacement piton)
pourrait contribuer une affirmation de la rue et tre ainsi un facteur indispensable de son urbanit.
Le besoin du centre lausannois daccrotre lattractivit et doffrir une vritable
valeur ajoute par rapport aux grandes surfaces se reflte dans des initiatives
(Ville de Lausanne, 2006), par ailleurs fortement controverses (Curchod, 2008 ;
Danesi, 2009 ; Cachin, 2012) de mise en uvre dune cellule locale de City Mana-

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Figure 3 : Tronons commerciaux et centre historique dans la commune de Lausanne (source :


Guichet Cartographique de Lausanne).

gement. La municipalit lausannoise a ainsi voulu donner le signe dune volont


de privilgier limplantation des activits comme des restaurants, des services,
des divertissements pour attirer la clientle et stimuler les achats et lanimation.

ACTEURS DE LA PRODUCTION URBAINE PAR RAPPORT AU COMMERCE


Les projets urbains commerciaux Lausanne et dans lagglomration depuis
2000 peuvent tre analyss suivant un modle-type de production urbaine.
Ce modle-type consiste tout dabord en un groupe dacteurs qui produit ou
dtient la capacit de modifier les procdures du projet. Ensuite, chaque projet se droule suivant ce jeu de rgles consensuelles, acceptes par les acteurs
et finalement, ces rgles du jeu permettent de garantir une implmentation
de lurbanit dans le projet construit.
Dans les cas lausannois ltude dans cette recherche, les premiers acteurs
sont les investisseurs publics et privs qui mnent la dmarche du projet. Le
deuxime acteur est la communaut, que ce soit la population ou les gens du
milieu associatif, qui englobe entre autres les associations des commerces de
proximit indpendants. De fait, une certaine concentration des forces dans
les associations des commerants, visant accrotre lefficience et mieux

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simposer face la concurrence des grands distributeurs et des discounters,


a t observe Lausanne (Fhrer & Hotz, 2010). Dans cet acteur communaut sont aussi inclus les groupements spontans dartistes comme dans le
cas du projet du Flon. Les associations lausannoises montrent quune image,
quune ide du quartier existe. Finalement, le dernier groupement dacteurs
serait les experts et techniciens : urbanistes, architectes ou autres.
Dans un deuxime temps, cet ensemble dacteurs est forc dtablir un dialogue et de fixer les rgles du jeu qui visent enrichir le cahier des charges
du projet. Par exemple, dans la place du March Renens, une adquation
des espaces publics tait demande par la population et a t insre dans le
cahier des charges initial. Dans le cas du Flon, les usages vnementiels ont
t capitaux pour lintensification des usages dans le projet une fois ralis.
Finalement, les acteurs influencent les projets urbains commerciaux par ce
consensus propos des rgles. Par exemple, les acteurs politiques (Gasnier,
2007) cherchent localiser les centralits marchandes autour des centralits
de transports comme une manire de limiter les dplacements. Le Flon tant
le nud principal dans le rseau des transports publics lausannois depuis
2005, la Municipalit en tant quacteur dans le projet avait insist sur le caractre piton autour du nud des transports.

Figure 4 : Limplmentation de lurbanit travers les projets urbains commerciaux : le rle des
acteurs (source : Alonso, 2012)

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CONCLUSION
travers lanalyse du cas lausannois, la question nous invite revisiter certains
concepts classiques tels que les polarits commerciales, les niveaux de centralit, laccessibilit multimodale, la continuit des espaces publics ou encore la
mixit fonctionnelle. Elle nous renvoie aussi lanalyse des modes de gouvernance ou de rgulation des implantations commerciales dans lespace urbain.
Le systme urbain suisse est compos dagglomrations de taille moyenne
fortement interconnectes par les rseaux de transports, comme cest le cas
pour lagglomration lausannoise. La volont des pouvoirs publics est de promouvoir des schmas polycentrs relis par un systme de transport performant, autour desquels accrotre la compacit urbaine. Cependant, la particularit suisse rside dans le fait que les stratgies directrices spcifiques pour le
dveloppement commercial sont en train dtre mises au point.
En Suisse, la rflexion sur lurbanisme commercial na pratiquement pas
dexpression acadmique et le commerce a t pratiquement absent jusqu 2010 dans les documents de la planification spatiale. La rflexion sur
lamnagement du territoire et la rgulation des conflits entre communes tmoignent de la ncessit dune gouvernance multi scalaire de lurbanisme
commercial. Ds lors, comment intgrer lide dun commerce urbain durable
dans les documents damnagement aux diffrentes chelles de rfrence ?
Quels sont les outils conceptuels, normatifs, pratiques ou communicationnels sur lesquels les acteurs de la production urbaine (lus, professionnels,
commerants, habitants) peuvent sappuyer pour repenser la relation entre
le commerce, les formes urbaines et la qualit des espaces publics ? Dans la
poursuite dun commerce qui contribuerait faire la ville compacte, complexe
et de proximit, les mesures rglementaires peuvent savrer rductrices et
contreproductives quand tous les acteurs ne sont pas impliqus.
Lausanne, les modalits de construction de laction collective aux diffrentes chelles oprationnelles ont montr de bons rsultats de production de la
qualit urbaine travers lintensification de la fonction commerciale comme
dans le cas du Flon. Un des enjeux majeurs de lurbanisme durable consiste
rguler les jeux dacteurs privs sans cder la tentation de la marchandisation des espaces publics. Si on se rfre au cadre historique du lien entre
commerce et ville, le temps est venu de se questionner sur la faon dont on
conoit et dveloppe des outils de rgulation des implantations commerciales
afin dassurer une cohrence entre maillage commercial, polarits urbaines et
qualit des espaces publics.

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BIBLIOGRAPHIE
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OBSERVATOIRE UNIVERSITAIRE DE LA VILLE ET DU DVELOPPEMENT DURABLE