Evolution À L'horizon 2008 de La Qualité de L'air Sur Les Grands Axes de L'agglomération Bordelaise Avril 2003

Rapport n°ET/MO/03/01
Evolution à l’horizon 2008

de la qualité de l’air sur les grands axes
de l’agglomération bordelaise
Avril 2003
RAPPORT D’ÉTUDES
Évolution à l’horizon 2008

de la pollution de proximité automobile
sur l’agglomération bordelaise
Rédaction Benjamin DESBANDS, chargé d’études

Olivier PÉTRIQUE, responsable du service Études
Vérification Florence CAMPAGNE, chargée de communication
Approbation Jean Louis ZULIAN, directeur
Date 2 avril 2003
Référence Rapport n°ET/MO/03/01
Nombre de pages 40
Nombre de pages « annexe » 7
Surveillance de la qualité de l'air en Aquitaine

42, avenue du Gal-de-Larminat BP 55 33035 Bordeaux cedex Tél. 05 56 24 35 30 Fax 05 56 24 24 06
S I R E T 4 0 0 9 0 8 5 0 5 0 0 0 11 Code d’activité 743 B / A s s o c i a t i o n s a n s b u t l u c r a t i f r é g i e p a r l a l o i d u 1 er j u i l l e t 1 9 0 1
internet : www.airaq.asso.fr
SOMMAIRE
Glossaire 2
Résumé 3
Préambule 4
I) Objectif de l’étude 5
II) Présentation du logiciel Street 4.0 6
1) Généralités 6
a) Les polluants pris en compte 6
b) Les paramètres à fournir 7
2)Validation sur les stations de proximité automobile 10
3) Approches critiques et limites du logiciel 11

a) Les données manquantes 11
b) Les limites du logiciel 11
III) Résultats issus de la modélisation 13
1) Résultats de la simulation des années 2000 et 2008 13

a) Dioxyde d’azote (NO2) 14
b) Particules en suspension (PM10) 17
c) Benzène (C6H6) 20
d) Monoxyde de carbone (CO) 23
e) Récapitulatif des dépassements des normes françaises 26
2) Comparaison de l’évolution des teneurs entre 2000 et 2008 27
3) Comparaison de la simulation de l’année 2008 avec ou sans tramway 33
4) Contribution directe du tramway 34
5) Exemple d’axes typiques 34
Conclusion 39
Annexes 40
Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

GLOSSAIRE
AASQA : Association Agréée pour la Surveillance de la Qualité de l’Air
ADEME : Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie
Brin : tronçon de rue
CO : Monoxyde de carbone
COV : Composés Organiques Volatils
CUB : Communauté Urbaine de Bordeaux
Émissions : rejets polluants émis par les sources de pollution (naturelles et anthropiques)
GERTRUDE : Gestion Électronique de Régulation en Temps Réel pour l’Urbanisme, les

Déplacements et l’Environnement.
HC : Hydrocarbures
H/L : rapport désignant la Hauteur de bâti sur la Largeur de voirie
Immissions : concentrations résultantes dans l’air ambiant
LAURE : Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie
Objectif de qualité (ou valeur guide) : valeur de prévention, à long terme, objectif à atteindre ou
référence spécifique en zone déterminée par les états membres de l’Union Européenne
PDU : Plan des Déplacements Urbains
PL : Poids Lourds
PPA : Plan de Protection de l’Atmosphère
PRQA : Plan Régional pour la Qualité de l'Air
PS : Particules en Suspension
Valeur limite : valeur à ne pas dépasser sur l’ensemble du territoire des Etats membres de l’Union
Européenne (UE)
VP : Voitures Particulières
VUL : Véhicules Utilitaires Légers (véhicules diesel de type fourgonnette, 2.8 t <VUL< 3.5 t)

RÉSUMÉ
La mesure de la concentration des polluants présents dans l’air s’effectue à l’aide de matériels
d’analyse implantés dans des points fixes. AIRAQ dispose de 11 stations de ce type sur
l’agglomération bordelaise.
Si ces stations fournissent en particulier les données pour le calcul de l’indice ATMO de
l’agglomération, elles ne permettent pas de connaître la situation en tous points.
Pour compléter ce dispositif de mesures, AIRAQ dispose d’outils et modèles mathématiques

permettant d’évaluer et de prévoir la qualité de l’air.
La mise en service du tramway aura indirectement une incidence sur la qualité de l’air. Afin
d’en analyser l’évolution sur les principaux axes de l’agglomération à l’horizon 2008, AIRAQ a
modélisé près de 200 kms de voirie soit environ 400 parties de rues réparties sur une douzaine de
communes.
AIRAQ a ainsi étudié les principaux polluants issus de la circulation automobile : Dioxyde d’azote
(NO2), Particules en suspension (PM10), Monoxyde de carbone (CO), Benzène (C6H6).
AIRAQ a déterminé l’évolution entre 2000 et 2008 mais également évalué la situation en 2008 dans
l’hypothèse où le tramway n’aurait pas été mis en service.
On observe une amélioration de la qualité de l’air (tous polluants confondus) entre 2000 et 2008
de 26,7% sur l’ensemble des voies modélisées.
Si l’on s’intéresse exclusivement aux axes empruntés par le tramway, cette amélioration s’élève
en moyenne à 30,4% alors que sur la rocade, elle n’est que de 25,2%.
L’amélioration de la qualité de l’air entre 2000 et 2008 est due d’une part à l’impact du tramway
mais également à l’amélioration du parc automobile (réduction des émissions de polluants des
moteurs)
AIRAQ a ainsi précisément mis en évidence que le tramway participe :
x pour environ 3 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants confondus) sur

l’ensemble des 200 kms étudiés,
x pour 28 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants confondus) sur les axes
empruntés par le tramway.
Par contre sur la rocade en raison du report de circulation, le tramway réduit

l’amélioration (tous polluants confondus) de près de 23 % .

PRÉAMBULE
La transposition des directives européennes en droit français et le contexte défini par la loi
sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie introduisent très clairement l’évaluation de la qualité
de l’air sur l’ensemble du territoire. Ainsi le dispositif de stations fixes de mesures ne peut répondre
seul aux exigences de la réglementation. Il doit être adapté et surtout complété par toute méthode
permettant de mesurer, calculer, prévoir ou estimer le niveau d’un polluant dans l’air. Le recours à
des outils mathématiques (statistiques, géostatistiques, modèles déterministes…) est nécessaire
pour :
- disposer d’informations en dehors des zones où les mesures sont réalisées.

- prévoir la qualité de l’air et les dépassements de seuils en particulier.
AIRAQ a commencé à se doter d’outils et de compétences en matière de modélisation.

Ainsi, AIRAQ s’est équipée du logiciel STREET. Ce dernier permet notamment de simuler
l’impact de modifications de la voirie ou de la circulation sur la pollution atmosphérique d’origine
automobile. En effet à ce niveau, les décideurs ne disposent souvent que de données sur la seule
circulation automobile, issues des comptages réalisés. Or pour un trafic identique, les immissions de
polluants au niveau des piétons peuvent varier très fortement en fonction de nombreux paramètres
dont l’orientation de la rue, de son exposition aux vents dominants, de sa pente, de sa largeur, du
caractère continu, discontinu ou de l’absence de constructions qui la bordent …
L’installation progressive du tramway sur l’agglomération bordelaise dont la mise en service totale
est prévue pour le début de l’année 2007 aura, indirectement, une incidence sur la qualité de l’air.
L’évaluation de l’impact de cet aménagement urbain sur la pollution d’origine automobile constitue
le thème de cette étude.

I) Objectif de l’étude
La mise en service effective et totale du tramway (première phase opérationnelle début 2004) est
prévue pour le début de l’année 2007. Les trois voies du réseau s’étendront alors sur près de 45
kilomètres, à travers l’agglomération de Bordeaux.
Pour les besoins de l’étude, les axes empruntés à l’avenir par le tramway ont été répertoriés,
analysés, et classifiés. A ces derniers (représentés hachurés sur les cartographies), se sont ajoutés les
principaux axes routiers de la Communauté Urbaine de Bordeaux, afin de quantifier un éventuel
report de pollution du fait des modifications de voirie. Ont donc été concernées, les communes de
Bordeaux, Bruges, Eysines, le Bouscat, Mérignac, Pessac, Talence, Villenave d’Ornon, Bègles,
Floirac, Cenon et Lormont. Ainsi, quelques 400 brins sur plus de 200 kilomètres de voirie ont été
modélisés (Cf. figure 1).
Figure 1 : voirie de l’agglomération bordelaise modélisée
L’étude porte sur des valeurs annuelles maximales des immissions observables dans la rue. Les
polluants pris en compte sont les particules en suspension (PM10), le dioxyde d’azote (NO2), le
benzène (C6H6) et le monoxyde de carbone (CO). Les caractéristiques de ces indicateurs de
pollution sont présentés en annexe 1.
Le principal objectif de cette étude est donc d’estimer l’évolution de la qualité de l’air (à l’échelle
de la rue) entre les années 2000 et 2008 sur l’agglomération de Bordeaux. De même, l’impact du
tramway sur la qualité de l’air sera modélisé.

II) Présentation du logiciel STREET
1) Généralités
STREET (version 4.0) est un logiciel qui évalue la pollution atmosphérique engendrée par la
circulation routière, ceci en terme d’émissions et d’immissions. Il permet une appréciation rapide
sur des projets d’aménagement de voiries et présente des informations, à l’échelle de la rue, sur
l’exposition des habitants aux immissions. Le modèle d’évaluation STREET indique à l’utilisateur
si, à un carrefour ou au bord d’une rue, les valeurs limites en vigueur dans la région ont toutes les
chances d’être respectées, si elles peuvent parfois être dépassées ou si elles sont régulièrement
dépassées.
La philosophie et les bases scientifiques du logiciel STREET ont été élaborées lors d’un programme
de recherche initié par le Ministère de l’Environnement du Land Baden Württemberg. Les
adaptations suivantes ont été prises en compte pour élaborer la version française du logiciel :
- le parc automobile français,

- les facteurs d’émissions spécifiques, basés sur le logiciel IMPACT de l’ADEME.
a) Polluants pris en compte
La combustion automobile met en jeu un carburant (hydrocarbures) et un comburant (air). Lorsque

la combustion est incomplète, des polluants rejetés par le pot d’échappement, sont :
x les oxydes d’azote (NO et NO2),

x les particules (PM10),
x les composés organiques volatils (COV) dont le benzène (C6H6),
x le monoxyde de carbone (CO).
Les résultats des émissions sont exprimés en g/km/véhicule et ceux des immissions en µg/m3.
Pour le calcul des immissions, STREET utilise une base de données de plus de 100 000
configurations différentes, établie à l’aide du logiciel de simulation 3D MISKAM. MISKAM est
utilisé pour la simulation du champ de vitesse du vent et de concentrations à l’échelle de la rue ou
d’un croisement. Les dimensions traitées avec MISKAM sont de l’ordre de quelques centaines de
mètres.
Le calcul des facteurs d’émission est basé sur le logiciel IMPACT de l’ADEME (réactualisé en
novembre 1998) lui-même basé sur le logiciel européen COPERT II (Computer Programme to
Calculate Emmissions from Road transport). Ainsi il est possible d’obtenir jusqu’en 2020 les
facteurs d’émissions suivant la catégorie de circulation et le type de véhicule, la modernisation du
parc automobile étant prise en compte.
Les émissions sont fonction de trois paramètres :
x le parc automobile,
x le trafic moyen journalier annuel,
x la vitesse de circulation.
6

Des tableaux présentent ces résultats pour les années 2000 et 2008 en annexe 2. A noter l’influence
non négligeable des 2-roues dans les émissions en CO et COV (donc aussi benzène).
On constate une diminution générale des émissions pour tous les polluants lorsque la vitesse
moyenne passe de 19 à 46 km/h. Ensuite, avant toute interprétation, il faut bien évidemment tenir
compte de la répartition du nombre de véhicules au sein des différentes catégories.
b) Paramètres à fournir
Tous les paramètres d’entrée sont exprimés en moyennes annuelles. L’utilisateur renseigne le
logiciel avec les données ou les estimations suivantes :
¾Les valeurs de pollution de fond
Il s’agit des concentrations moyennes annuelles des différents polluants. Ces données sont issues
des stations de fond de l’agglomération bordelaise (Bassens, Bordeaux Grand-Parc, Floirac et
Talence).
Les valeurs de pollution de fond de l’année 2000 pour le benzène, le dioxyde d’azote et les
poussières ont été extraites de la base de données du réseau AIRAQ (Cf. figure 2). Par contre, le
monoxyde de carbone n’étant pas mesuré sur des sites de fond en Aquitaine, ces valeurs ont été
estimées à partir d’une station de fond située dans une ville comparable à Bordeaux (Toulouse,
réseau ORAMIP).
25 24,5 24,6
23,7
22,2 22,2 22,5
21,2 20,9 20,8
20 20,1
15
10 10,5
8,4
7,3 7,3
6,6
5
0
CO CO CO CO CO PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 NO2 NO2 NO2 NO2 NO2
*1/100 *1/100 *1/100 *1/100 *1/100 1998 1999 2000 2001 2002 1998 1999 2000 2001 2002
1998 1999 2000 2001 2002
Figure 2 : évolution annuelle des polluants primaires

sur l’agglomération bordelaise (données en µg/m3)
Les valeurs retenues pour l’année 2008 (Cf. tableau 1) résultent également d’une estimation car il
n’est pas possible à l’heure actuelle de prévoir les valeurs de pollution de fond de l’agglomération
bordelaise pour l’année 2008. Cependant cette estimation tient compte de la modernisation du parc
automobile, de l’amélioration des performances antipollution ainsi que de la tendance d’évolution
observée sur les cinq dernières années (1998 à 2002) pour l’ensemble des polluants, comme le

montre la figure 2. A noter que les valeurs de monoxyde de carbone sont à multiplier d’un facteur
100.
Ainsi, les valeurs retenues sont les suivantes :
Année de
Benzène PM10 NO2 CO
référence
2000 1,2 20,1 22,2 300
2008 1 20 20 250
Tableau 1 : valeurs moyennes annuelles de pollution de fond en µg/m3
¾Valeurs guides, objectifs de qualité
Elles correspondent aux valeurs issues du décret n° 2002-213 du 15 février 2002.
x L’objectif de qualité pour le benzène est de 2 µg/m3 en moyenne annuelle. De même

à l’horizon 2010, les objectifs de qualité pour le dioxyde d’azote et les particules en
suspension d’un diamètre aérodynamique inférieur ou égal à 10 micromètres (PM10)
sont respectivement de 40 et 30 µg/m3.
x Les valeurs limites en moyenne annuelle évoluent quant à elles chaque année et sont
données dans le tableau 2.
Année de référence 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Dioxyde d’azote
58 56 54 52 50 48 46 44 42 40
(NO2)
Particules en
46 44 43 41 40 40 40 40 40 40
suspension (PM10)
Benzène
10 10 10 10 10 9 8 7 6 5
(C6H6)
Tableau 2 : valeurs limites annuelles en µg/m3
Dans le cas de notre étude, les valeurs limites de 2001 ont été choisies comme valeurs de référence
pour l’année 2000.
En ce qui concerne le CO, il n’existe pas d’objectif de qualité ou de valeur limite annuels. Par
contre, il existe un objectif français de qualité de 10 000 µg/m3 en moyenne sur 8 heures. STREET
a reconnu comme objectif de qualité 1000 µg/m3 en moyenne annuelle en se référant aux normes
allemandes de qualité de l’air.
¾Les données de trafic
x le comptage journalier (Trafic Moyen Journalier Annuel),

x la répartition du parc automobile (% VUL, % PL, % Bus, % 2-roues),
x la catégorie de circulation. Les différentes catégories sont déjà programmées dans le
logiciel et jointes en annexe 2 ; cependant il est possible de modifier la vitesse ou le
pourcentage de bouchons afin de mieux rendre compte de la réalité.

Les données trafic ont été fournies par le service « Développement Transports Déplacements et
Stationnements » (DTDS) de la Communauté Urbaine de Bordeaux et le système GERTRUDE.
Le service DTDS utilise le logiciel EMME 2 permettant d’obtenir des estimations du trafic routier
sur tous les axes importants de la CUB pour les années à venir, en tenant compte ou pas des
éventuelles modifications de voirie.
Ainsi il a été possible de récupérer les données trafic de l’année 2008 correspondant à deux
scenarii :
x un scénario S2 prenant en compte, en plus de l’évolution du trafic, la mise en
service du tramway et donc les modifications de voirie afférentes.
x un scénario S3 « au fil de l’eau », situation hypothétique dans laquelle n’est

considérée que l’évolution du trafic, aucun aménagement urbain comme la mise
en place du tramway n’étant pris en compte.
Pour ce qui est de la répartition du parc automobile, les données 2008 ont été assimilées à celles de
2000. Les pourcentages de 2-roues et de VUL ont été arbitrairement fixés respectivement à 1,5 % et
8 %. Les pourcentages de bus et de PL ont été fournis par la CUB et tiennent compte pour les bus
de la restructuration du réseau en 2006.
La détermination de la catégorie d’une rue est souvent basée sur la connaissance de la ville même
ou repose sur la collecte d’informations auprès de personnes compétentes.
¾Configuration de la rue
98 catégories de rues sont répertoriées dans STREET, le choix de cette catégorie dépend de
plusieurs critères identifiés sur place lors des repérages terrain (configuration du bâti, rapport
hauteur bâti/largeur voirie, homogène/inhomogène, espacé/mitoyen …). La pente de la rue et
l’orientation par rapport au nord sont aussi déterminées.
¾Données météorologiques
Direction et vitesse moyenne du vent sont également à renseigner. Ces données sont extraites de la
base de données de Météo France pour l’année 2000 et estimées équivalentes pour l’année 2008.
L’année 2000 a été marquée par des vents d’ouest dominants et une vitesse moyenne de 3,2 m/s.

2) Validation sur les stations de proximité automobile
Avant d’utiliser le logiciel STREET, une validation de ce dernier a été effectuée par le service
études d’AIRAQ en 2001. Les principaux résultats sont répertoriés dans le tableau 3.
Données Dioxyde d’azote Particules en Monoxyde de

en µg/m3 (NO2) suspension (PM10) carbone (CO)
Écart Écart Écart
Année Station Mesures STREET Mesures STREET Mesures STREET
en % en % en %
Bastide 37,2 36,6 -1,6 28,2 27,3 -3,2 760 856 +12,6
1999 Gambetta 55,2 42,4 -23,2 29,9 28,1 -6 1047 986 -5,8
Mérignac 34,8 36,1 +3,7 24,6 26,7 +8,5 703 718 +2,1
Bastide 34,8 34 -2,3 25,4 26,4 +3,9 696 750 +7,8
2000 Gambetta 53,2 39,9 -25 28,9 26,5 -8,3 878 863 -1,7
Mérignac 35,7 35,6 -0,3 23,4 24,5 +4,7 622 706 +13,5
Bastide 33,2 33,2 0 26,4 25,9 -1,9 644 701 +8,9
2001 Gambetta 51,1 37,6 -26,4 28,4 25,8 -9,1 876 797 -9
Mérignac 34,3 32,6 -5 20,8 22,9 +10 643 712 +10,8
Tableau 3 : comparaison entre les données des stations de mesures

et les résultats fournis par STREET
Les résultats sont compris entre +13,5 et -26,4 % pour tous polluants confondus.
La moyenne sur les 3 années donne :
+ 4.4 % pour le monoxyde de carbone,

- 8.9 % pour le dioxyde d’azote,
- 0.2 % pour les poussières.
D'une manière générale, on peut dire que STREET a tendance à minimiser les teneurs de dioxyde
d’azote (NO2) et à majorer le monoxyde de carbone (CO).
10

3) Approches critiques et limites du logiciel
Bien que très répandu au sein des AASQA, du fait de sa simplicité de mise en oeuvre, des faibles
coûts de calcul et aussi d’un prix abordable, STREET n’en demeure pas moins un outil
extrêmement simplifié qui n’a pour objectif que de fournir une première approximation de la
situation moyenne sur une rue ou un tronçon de rue (brin), et d’apporter un diagnostic préliminaire
de l’impact du trafic urbain en un site donné. L’information fournie par STREET est largement
moyennée en temps et en espace, ce qui favorise les compensations d’erreur, et donc l’obtention au
final d’une information relativement satisfaisante.
Ces écarts entre les calculs et les mesures proviennent d’une part, d’un manque de connaissance de
toutes les données à intégrer dans le logiciel mais également de lacunes propres au logiciel.
a) Données manquantes
¾La configuration de la rue
Il est très rare que les rues à modéliser aient exactement l’une des quatre-vingt dix huit
configurations proposées par STREET. La configuration choisie n’est donc qu’une approximation
qui reste, cependant, toujours assez proche de la réalité. Ce qu’il est important de respecter ou de
retranscrire, c’est surtout le fait que plus on s’éloigne du centre, plus les bâtis sont espacés et
inhomogènes.
¾Les comptages routiers
De même que la pollution de fond, les différentes données de comptages sont des éléments
indispensables à une détermination précise des immissions. Or, la répartition du parc automobile
(% VUL, % PL, % Bus, % 2-roues), le nombre de véhicules circulant au niveau de la station de
mesure (ou sur le brin modélisé), la vitesse moyenne de circulation et le pourcentage de bouchons
ne sont pas toujours des paramètres mesurés et sont donc estimés. Ainsi, suivant la nature des
estimations, les valeurs retenues auront différents degrés de fiabilité.
En plus de l’absence de certaines données indispensables, le logiciel ne tient pas compte d’autres
paramètres importants.
b) Limites du logiciel
¾Les données météorologiques :
Parmi toutes les données météorologiques, STREET ne tient compte que de la direction et de la
vitesse du vent. Or, si durant l’année considérée, le temps a été très pluvieux, les niveaux de
pollution seront faibles (lessivage de l’atmosphère). Avec ce logiciel, la variabilité météorologique
n’apparaît pas.
D’autre part, dans STREET, la vitesse du vent varie de 2 à 4 m/s. Il n’est donc pas possible de
calculer la concentration en polluants dans les rues d’une ville où la vitesse annuelle moyenne du
11

vent est inférieure à 2 m/s même si cette situation demeure rare. Rappelons que la vitesse du vent à
choisir est celle au-dessus des bâtiments dans un flux non perturbé.
¾La configuration de la rue :
Parmi les configurations de rues prédéterminées, il n’existe pas de rues à sens unique, de rues à trois
voies, de tunnels, de ronds-points ni de places ou même de rues avec un rapport hauteur de bâti sur
largeur de voirie (H/L) supérieur ou égal à 2, cas que l’on peut rencontrer dans des vieux quartiers
où certaines rues peuvent être très étroites (rue canyon). A noter aussi l’absence d’un facteur végétal
dans la rue. Par conséquent, lorsque aucune vérification ne peut être effectuée, la fiabilité des
résultats de STREET, pour l’une de ces catégories de rues, paraît incertaine.
Le rapport hauteur des bâtiments sur largeur de la voie permet de préciser la configuration de la rue.
Cependant, dans les rues des villes étudiées, la hauteur des bâtiments est souvent hétérogène. De
plus, les bases de données concernant ces paramètres sont rares voire inexistantes. Par conséquent,
ce rapport repose encore une fois sur une estimation.
La configuration de la rue est donc un paramètre difficile à déterminer de manière exacte.
12

III) Résultats issus de la modélisation
La validation du logiciel STREET ayant donné des résultats extrêmement satisfaisants (Cf.
paragraphe II-2), il est donc envisageable d’utiliser ce logiciel afin de cartographier les rues de
l’agglomération bordelaise.
Une simulation de la qualité de l’air va être effectuée pour les années 2000 et 2008. Nous pourrons
ainsi dans un premier temps évaluer l’évolution de cette dernière durant cette période. Puis, nous
essaierons d’estimer l’impact du tramway sur la qualité de l’air.
1) Résultats de la simulation des années 2000 et 2008
Les résultats obtenus par le logiciel STREET et explicités ci-dessous proviennent de deux scénarii
correspondant aux situations suivantes :
S1 : situation correspondant à un état des lieux de la pollution en 2000 (parc

automobile et données trafic de l’année 2000)
S2 : situation correspondant à une projection à l’horizon 2008 en tenant compte de la

mise en service du tramway (parc automobile et données trafic de l’année 2008 avec tramway)
D’une manière générale, les concentrations les plus importantes en polluants sont dues d’une part, à
un trafic dense et perturbé et d’autre part, aux phases de démarrage à froid qui induisent des
phénomènes de surémission et à la dynamique de conduite, caractéristiques du site urbain. La
morphologie de la rue peut également avoir une forte influence.
Les résultats sont présentés sous forme de cartographies. Dans les tableaux représentant les
polluants NO2, PM10 et C6H6, les valeurs bleues correspondent aux objectifs de qualité, alors que
les valeurs rouges sont les valeurs limites respectivement de 2008 puis de 2000.
Ainsi, il est plus aisé de relever la proportion de brins dépassant ces valeurs guides ou limites,
fixées par le décret n° 2002-213 du 15 février 2002.
13

a) Dioxyde d’azote (NO2)
Le secteur des transports est responsable de près de 50% des émissions de NOx. A la sortie des pots
d’échappement, le monoxyde d’azote se transforme très rapidement en dioxyde d’azote.
Les cartographies d’immissions en NO2, pour les scénarii S1 et S2 sont présentées en pages 15 et
16. Les tableaux 4 et 5 représentent les résultats obtenus en 2000 et 2008 suivant différentes classes
de NO2.
Classes de
NO2 20-25 25-30 30-35 35-40 40-44 44-58 58-102
µg/m3
S1_2000
22,4 74,7 43,8 19,9 6,3 19,1 16,8
Km voirie
S2_2008
98,4 45,5 18,4 9,0 7,6 20,1 3,9
Km voirie
Tableau 4 : dépassements en kilomètres de voirie des différentes
classes de concentration de NO2 (années 2000 et 2008)
Classes de
NO2 20-25 25-30 30-35 35-40 40-44 44-58 58-102
µg/m3
S1_2000
11 36,8 21,6 9,8 3,1 9,4 8,3
% voirie
S2_2008
48,5 22,4 9,1 4,4 3,8 9,9 1,9
% voirie
Tableau 5 : pourcentage de dépassement pour chaque
classe de concentration de NO2 (années 2000 et 2008)
On constate une nette diminution des immissions en dioxyde d’azote entre les années 2000 et 2008,
(pour plus de détails, Cf. III-2).
En 2000, l’objectif de qualité de l’air de 40 µg/m3 est dépassé sur 20.8 % de la voirie (42.2 km)
contre 15,6 % (32 kms) en 2008.
Pour l’année 2000, la valeur limite de 58 µg/m3 est dépassée sur près de 17 kms de brins (8,3 % de
la voirie étudiée) parmi lesquels on retrouve le pont d’Aquitaine (101,8 µg/m3), la rocade (Sud et
Est) et une partie des quais (Quai Louis XVIII, quai Richelieu).
Pour l’année 2008, la valeur limite de 44 µg/m3 sera dépassée sur plus de 24 kms de brins (11,8 %
de la voirie) parmi lesquels on retrouve essentiellement les axes du périphérique bordelais.
A titre indicatif, la valeur limite de 58 µg/m3 n’est plus dépassée en 2008 que par 1,9 % de la voirie
(soit 3.9 kms).
14

Concentrations en dioxyde d'azote. Année 2000

Légende

3

NO2 en µg/m

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise 15

Concentrations en dioxyde d'azote. Année 2008

Légende

3

NO2 en µg/m


b) Particules en suspension (PM10)
Les cartographies d’immissions en PM10, pour les scénarii S1 et S2 sont présentées en pages 18 et
19.
Les tableaux 6 et 7 représentent les résultats obtenus en 2000 et 2008 suivant différentes classes de
PM10.
Classes de
PM10 20-25 25-28 28-31 31-34 34-40 40-46 46-68
µg/m3
S1_2000
104,9 37,4 14,6 14,6 14,6 11,4 5,5
Km voirie
S2_2008
163,6 18,6 16,5 1,8 2,5 0 0
Km voirie
classes de concentration des PM10 (années 2000 et 2008)
Classes de
PM10 20-25 25-28 28-31 31-34 34-40 40-46 46-68
µg/m3
S1_2000
51,7 18,4 7,2 7,2 7,2 5,6 2,7
% voirie
S2_2008
80,6 9,2 8,1 0,8 1,2 0 0
% voirie
classe de concentration des PM10 (années 2000 et 2008)
L’objectif de qualité pour les PM10 est de 30 µg/m3 en moyenne annuelle. Près de 25 % de la voirie
(50 kms) dépassent cet objectif de qualité en 2000 alors qu’en 2008 l’amélioration générale et
prononcée permet d’observer seulement 3 % de dépassement de cet objectif (correspondant à 6,4
kms).
En 2008, l’objectif de qualité sera respecté sur l’ensemble des axes modélisés à l’exception des
quais (portion entre la place de la Bourse et la rue Peyronnet) ainsi que l’intersection cours de
Verdun / rue d’Aviau (32,1 µg/m3) et le pont d’Aquitaine (37,2 µg/m3).
Pour l’année 2000, la valeur limite de 46 µg/m3 est dépassée sur 5,5 kms de brins (2,7 % de la
voirie) parmi lesquels on retrouve la place de la Bourse avec 61,6 µg/m3, le quai Richelieu (66,5
µg/m3), la place Bir Hakeim (48,5 µg/m3) et le pont d’Aquitaine avec 58,3 µg/m3.
Pour l’année 2008, aucun brin ne dépassera la valeur limite de 40 µg/m3.
17

Concentrations en poussières. Année 2000

Légende

3

PM10 en µg/m


Concentrations en poussières. Année 2008

Légende

3

PM10 en µg/m


c) Benzène (C6H6)
Le benzène (C6H6) appartenant à la famille des COV est émis majoritairement par le trafic
automobile (à hauteur de 60 %).
Les cartographies d’immissions en benzène, pour les scénarii S1 et S2 sont présentées en pages 21
et 22.
Les tableaux 8 et 9 représentent les résultats obtenus en 2000 et 2008 suivant différentes classes de
benzène.
Classes de
C6H6 1-2 2-5 5-7 7-10 10-22
µg/m3
S1_2000
27,8 131 27,1 13,0 4,1
Km voirie
S2_2008
122,9 77,5 2,6 0 0
Km voirie
classes de concentration de C6H6 (années 2000 et 2008)
Classes de
C6H6 1-2 2-5 5-7 7-10 10-22
µg/m3
S1_2000
13,7 64,6 13,3 6,4 2
% voirie
S2_2008
60,5 38,2 1,3 0 0
% voirie
classe de concentration de C6H6 (années 2000 et 2008)
L’objectif de qualité de l’air pour le benzène est de 2 µg/m3 en moyenne annuelle.

La valeur limite pour 2000 est de 10 µg/m3. Elle passe à 7 µg/m3 à l’horizon 2008.
En 2000, 2 % de la voirie (4 kms) dépassait la valeur limite, et plus de 86 % dépassait l’objectif de

qualité. Cette valeur limite était par exemple franchie sur la rue de Cursol (12,3 µg/m3), au niveau
de l’intersection cours de Verdun / rue d’Aviau (16,6 µg/m3), ou encore sur les quais (quai
Richelieu 21,2 µg/m3, place Bir-Hakeim 14,5 µg/m3).
En 2008, ces pourcentages tombent respectivement à 0 et 39,5 %. Il paraît peu vraisemblable de

pouvoir respecter à moyen terme cet objectif de qualité.
Les rues présentant des teneurs élevées en benzène sont des rues à fort trafic et présentant des feux
tricolores (fortes perturbations, pourcentage de bouchons > 20 % soit 5 heures par jour).
Les valeurs maximales sont obtenues sur les quais et dans les rues canyon (rues étroites et possédant
des bâtiments hauts et non séparés les uns des autres, comme la rue de Cursol).
20

Concentrations en benzène. Année 2000

Légende

3

C6H6 en µg/m


Concentrations en benzène. Année 2008

Légende

3

C6H6 en µg/m


d) Monoxyde de carbone (CO)
Les émissions de monoxyde de carbone proviennent à 60 % du trafic routier.
Les cartographies d’immissions en CO, pour les scénarii S1 et S2 sont présentées en pages 24 et 25.
Les tableaux 10 et 11 représentent les résultats obtenus en 2000 et 2008 suivant différentes classes
de monoxyde de carbone.
Classes de
200- 600- 1000- 1500- 2000- 2500- 3000-
CO
600 1000 1500 2000 2500 3000 4000
µg/m3
S1_2000
87,5 67,9 31,2 12,3 2,8 0,3 1,0
Km voirie
S2_2008
144,2 39,3 19,5 0 0 0 0
Km voirie
classes de concentration de CO (années 2000 et 2008)
Classes de
200- 600- 1000- 1500- 2000- 2500- 3000-
CO
600 1000 1500 2000 2500 3000 4000
µg/m3
S1_2000
43,1 33,5 15,4 6,0 1,4 0,1 0,5
% voirie
S2_2008
71,1 19,3 9,6 0 0 0 0
% voirie
classe de concentration de CO (années 2000 et 2008)
Concernant le monoxyde de carbone (CO), il n’existe pas d’objectif de qualité annuel ni de valeur
limite annuelle. Par contre, il existe un objectif français de qualité de 10 000 µg/m3 en moyenne sur
8 heures. STREET a retenu comme objectif de qualité 1000 µg/m3 en moyenne annuelle en se
référant aux normes allemandes de qualité de l’air.
23,4 % de la voirie (soit près de 48 kms) dépassent cet objectif en 2000. Ce pourcentage tombe à
moins de 10 % en 2008.
Les plus fortes concentrations en CO se trouvent donc dans les rues à forte circulation et au trafic
perturbé, ainsi que dans les rues présentant un front ininterrompu de bâtiments élevés (intersection
cours de Verdun / rue d’Aviau : 3235 µg/m3, quai Richelieu : 3810 µg/m3 pour l’année 2000). En
2008, le maximum sera observé au niveau de l’intersection entre le cours de Verdun et la rue
d’Aviau avec 1462 µg/m3, le quai Richelieu chutant lui à 1178 µg/m3.
A contrario, les concentrations en CO sont minimales pour des vitesses comprises entre 40 et 50
km/h, comme le prouve l’onde verte (43 km/h) du système GERTRUDE qui permet une fluidité
optimale du trafic et une régulation des émissions avec pour exemple le début de l’avenue Thiers :
seulement 1319 µg/m3 pour plus de 50 000 véhicules / jour en 2000.
23

Concentrations en monoxyde de carbone. Année 2000

Légende

3

CO en µg/m


Concentrations en monoxyde de carbone. Année 2008

Légende

3

CO en µg/m


e) Récapitulatif des dépassements des normes françaises
Pourcentage de Pourcentage de
Objectif de
Valeur limite voirie dépassant voirie dépassant
Polluants qualité
(µg/m3) la valeur limite l’objectif de
(µg/m3)
(%) qualité (%)
Année 2000 2008 2000 2008 2000 2008 2000 2008
Benzène 10 7 2 2 2 0 86,3 39,5

Monoxyde de
- - 1000 1000 - - 23,4 9,6
carbone
NO2 58 44 40 40 8,3 11,8 20,8 15,6
PM10 46 40 30 30 2,7 0 24,5 3,1

Tableau 12 : pourcentage de voirie dépassant les valeurs limites et/ou objectifs de qualité
pour les années 2000 et 2008
26

2) Comparaison de l’évolution des teneurs entre 2000 et 2008
Afin de permettre une meilleure compréhension de tous ces chiffres, un pourcentage moyen
d’évolution sur un ensemble de brins (appelé par la suite « catégorie ») a été calculé au prorata de la
longueur de chaque brin.
Les brins modélisés ont été répartis au sein de quatre catégories :
Les axes du tramway (43,2 kms),

La rocade (47,6 kms),
Les autres axes (112,2 kms),
Et pour finir le cumul des trois précédents, à savoir l’agglomération entière soit 203 kms.
Deux scénarii interviennent dans le mode de calcul de cette comparaison :
S1 : situation correspondant à un état des lieux de la pollution en 2000 (parc automobile et
données trafic de 2000)
S2 : situation correspondant à une projection à l’horizon 2008 en tenant compte de la mise
en service du tramway (parc automobile et données trafic 2008 avec tramway)
Ainsi la comparaison C2,1 [C2,1 = 100(S2-S1)/S1] permet d’évaluer l’influence cumulée / conjuguée
de la modernisation du parc automobile entre 2000 et 2008 ainsi que la mise en service du tramway.
En effet, les données trafic fournies tiennent compte des modifications de voirie engendrées par cet
aménagement urbain.
Un pourcentage négatif traduit une diminution de la pollution de proximité automobile par rapport à
la situation initiale de 2000 (Cf. tableau 13). Les cartographies d’évolution de la qualité de l’air
entre 2000 et 2008 sont présentées en pages 29 à 32.
Une baisse généralisée est constatée pour les immissions de proximité automobile, de l’ordre de
26,7 % au niveau de l’agglomération entière, tous polluants confondus (Cf. tableau 13). Cette baisse
est également visible sur les axes où le trafic augmente. Cela s’explique principalement par
l’amélioration des performances antipollution du parc automobile.
C2,1 kms Moyenne C6H6 NO2 PM 10 CO

Agglomération Entière 202,95 -26,7 -43,7 -15,9 -14,6 -32,4
Axes Tram 43,22 -30,4 -47,0 -20,6 -14,2 -39,8
Rocade 47,55 -25,2 -41,5 -15,0 -23,3 -20,8
Autres axes 112,18 -25,8 -43,4 -14,5 -11,0 -34,4
Tableau 13 : comparaison de l’évolution des teneurs entre les années 2000 et 2008
Au niveau de l’agglomération, on observe une baisse de 43,7 % pour le benzène, 15,9 % pour le
NO2, 14,6 % pour les PM10 et de 32,4 % pour le CO.
Sur les axes empruntés par le tramway, cette baisse s’élève en moyenne à 30,4 % (47 % pour le
benzène, 20,6% pour le NO2, 14,2 % pour les PM10 et 39,8 % pour le CO) alors que sur la rocade,
27

elle n’est que de 25,2 % (41,5 % pour le benzène, 15 % pour le NO2, 23,3 % pour les PM10 et
20,8 % pour le CO).
D’une manière générale, la baisse est plus marquée pour le benzène (43,7 % pour l’agglomération)
compte tenu de l’évolution de sa réglementation au sein des carburants ainsi que pour le monoxyde
de carbone.
Néanmoins, afin de quantifier le véritable impact du tramway sur la pollution de proximité

automobile de l’agglomération bordelaise, il est apparu nécessaire de faire intervenir une autre
comparaison en fixant l’année du parc automobile à 2008 et ainsi en comparant une situation S2
(2008 avec tramway) et une situation hypothétique « au fil de l’eau » S3 (2008 sans tramway)
supposant qu’aucun aménagement urbain, comme le tramway, n’ait eu lieu. Ainsi la modernisation
du parc automobile fixé à 2008 n’interviendra pas dans le calcul des immissions.
28

Évolution des teneurs en dioxyde d'azote entre les années 2000 et 2008 avec tram
Légende

Amélioration de 25 à 50 %

Évolution des teneurs en poussières entre les années 2000 et 2008 avec tram
Légende


Évolution des teneurs en benzène entre les années 2000 et 2008 avec tram
Légende


Évolution des teneurs en monoxyde de carbone entre les années 2000 et 2008 avec tram
Légende


3) Comparaison de la simulation de l’année 2008 avec ou sans tramway
La comparaison C2,3 [C2,3 = 100(S2-S3)/S3] permet de quantifier l’influence du projet PDU /

tramway sur la pollution de proximité automobile.
Elle est calculée à partir de deux scénarii :
S3 : situation hypothétique correspondant à une projection à l’horizon 2008 en supposant

qu’aucun aménagement urbain n’ait eu lieu (parc automobile et données trafic 2008 sans
tramway)
S2 : situation correspondant à une projection à l’horizon 2008 en tenant compte de la mise
en service du tramway (parc automobile et données trafic 2008 avec tramway)
C2,3 kms Moyenne C6H6 NO2 PM 10 CO

Agglomération Entière 202,95 -0,7 -0,8 -1,4 -0,3 -0,2
Axes Tram 43,22 -8,6 -11,6 -8,5 -4,0 -10,3
Rocade 47,55 5,8 7,9 3,8 2,7 8,9
Autres axes 112,18 -0,3 -0,2 -0,8 -0,2 -0,1
Tableau 14 : comparaison de l’évolution des teneurs
entre 2008 avec tramway et 2008 sans tramway (en %)
D'abord, nul doute qu'après avoir dissocié les 2 hypothèses (C2,1 paragraphe précédent et C2,3
tableau ci-dessus), on remarque que la modernisation du parc automobile et l'amélioration des
performances antipollution du parc de 2008 (par rapport au parc de 2000) sont les principales
causes de diminution de la pollution de proximité automobile sur l'agglomération (amélioration de
26,7 % tous polluants confondus).
Ensuite, le « seul » impact de la mise en place du tramway (C2,3) est bénéfique au niveau de
l'agglomération même si cette diminution est extrêmement faible : 0,7 % tous polluants confondus
(Cf. tableau 14 et pages 35 à 38).
Au niveau de l’agglomération, cette baisse s’élève à 0,8 % pour le benzène, 1,4 % pour le NO2,
0,3 % pour les PM10 et 0,2 % pour le CO.
Sur les axes empruntés par le tramway, cette baisse est plus conséquente et s’élève en moyenne à
8,6 % (11,6 % pour le benzène, 8,5% pour le NO2, 4,0 % pour les PM10 et 10,3 % pour le CO)
alors que sur la rocade on constate un report de pollution : augmentation de 5,8 % (+7,9 % pour le
benzène, + 3,8 % pour le NO2, + 2,7 % pour les PM10 et + 8,9 % pour le CO) corrélant un report de
trafic (plus de 11000 véhicules / jour).
Ces résultats peuvent paraître faibles mais les logiciels de prévision de comptages routiers ne
tiennent pas compte de l'évolution de la mentalité des gens qui se décideront peut être à délaisser
leur voiture pour utiliser ce moyen de transport reposant et ponctuel qu’est le tramway.
33

Le pourcentage de population exposée à une pollution de proximité automobile est néanmoins en
baisse en considérant le projet PDU / Tramway dans sa globalité. En effet même si les reports de
trafic sur la rocade au niveau des franchissements de la Garonne engendreront localement une
augmentation de la pollution de proximité automobile par rapport à un scénario S3 sans tramway, la
charge en pollution est moins élevée dans les zones densément peuplées de l’hyper centre. Ainsi le
pourcentage de la population exposée à un certain niveau de pollution se retrouvera globalement
réduit.
4) Contribution directe du tramway
En se référant aux tableaux 13 et 14, il est possible de calculer quelle est la contribution du tramway
sur l’évolution de la qualité de l’air entre 2000 et 2008.
Ainsi, le tramway participe pour 2.6 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants
confondus) sur l’ensemble des 200 kms étudiés.
En détaillant les différentes portions de voirie, les résultats sont les suivants:
x le tramway participe pour 28.3 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants

confondus) sur les axes empruntés par le tramway,
x en raison du report de circulation sur la rocade, le tramway réduit l’amélioration (tous

polluants confondus) de 23 %,
x le tramway participe pour 1.2 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants

confondus) sur les autres axes de circulation.
5) Exemples d’axes typiques
L’annexe 3 présente des axes caractéristiques et représentatifs de l’agglomération de Bordeaux.
Prenons par exemple les ponts de Pierre et Saint Jean. La comparaison de l’évolution de la qualité
de l’air sur les deux ponts franchissant la Garonne dans l’hyper centre ville donne un aperçu
concret.
En effet, la situation en 2000 fait apparaître des teneurs en dioxyde d’azote de 38.5 µg/m3 pour le
Pont de Pierre et 32.2 µg/m3 pour le Pont Saint Jean.
La situation en 2008, avec la présence du tramway, est inversée (25.2 µg/m3 pour le pont de Pierre
contre 27.8 µg/m3 pour le pont Saint Jean). Certes, la qualité de l’air s’améliore sur les deux axes
mais elle est plus conséquente sur le Pont de Pierre. La présence du tramway permet de délester le
trafic de ce dernier ; un report de circulation s’effectue alors sur le Pont Saint Jean.
Sans la présence du tramway, on observerait en 2008 une concentration de 33.1 µg/m3 sur le Pont
de Pierre et de 26.3 µg/m3 sur le Pont Saint Jean.
34

Comparaison des teneurs en dioxyde d'azote
2008 avec tram / 2008 sans tram

Cette carte permet d'estimer

l'impact du tramway sur la

qualité de l'air à l'échelle

de la rue

Légende

Dégradation de 0 à 5 %

Comparaison des teneurs en poussières




de la rue

Légende


Comparaison des teneurs en benzène




de la rue

Légende


Comparaison des teneurs en monoxyde de carbone




de la rue

Légende


CONCLUSION
Cette étude a été rendue possible grâce à une excellente coopération avec les services de la
Communauté Urbaine de Bordeaux qui ont fourni une quantité importante de données. Malgré tout,
de nombreux paramètres nécessaires n’étaient pas disponibles et il a fallu les calculer ou les évaluer
(répartition du parc automobile, configuration des rues, densité des bouchons, etc…). Cette étude a
nécessité près de 10 mois de travail de terrain.
Elle met en évidence une amélioration très nette de la qualité de l’air, entre 2000 et 2008, sur
les principaux axes de l’agglomération bordelaise sous l’effet combiné de l’amélioration du parc
automobile et de l’évolution de la circulation liée à la mise en service du tramway.
Elle montre enfin que les moyens disponibles aujourd’hui en matière de surveillance de l’air
permettent d’évaluer l’impact des décisions en matière de schémas de transport ou plus
généralement en terme de politique d’aménagement du territoire.
.
39

ANNEXES
40

Annexe 1
Polluants pris en compte par le logiciel STREET
____________________________________________________________
Les oxydes d’azote (NOx) dont le dioxyde d’azote (NO2)

L’oxyde nitrique, ou monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote, ou peroxyde d’azote (NO2) sont les
constituants les plus courants des oxydes d’azote (NOx). Le dioxyde d’azote NO2 (il s’agit en fait à
température ordinaire d’un mélange de NO2 et de N2O4 en équilibre) est un gaz brun rougeâtre, plus
lourd que l’air dont l’odeur est déplaisante. Puissant agent oxydant, il donne, par réaction avec l’air, de
l’acide nitrique, une substance corrosive, et des nitrates organiques dont l’effet est toxique. Les vapeurs
de peroxyde d’azote ont un caractère oxydant qui explique leur toxicité. Le NO2 à la différence du SO2,
est peu soluble dans l’eau et peut ainsi pénétrer profondément dans les voies respiratoires jusqu’aux
alvéoles. Il participe aussi aux réactions atmosphériques qui produisent l’ozone troposphérique, un des
principaux constituants du smog.
Lorsqu’ils sont soumis à la chaleur intense caractérisant les processus de combustion (transports,
combustions industrielles et domestiques …) l’azote (N2) et l’oxygène (O2), les deux principaux gaz de
l’atmosphère, s’associent pour former des oxydes d’azote (NOx). Ils sont également émis dans
l’industrie chimique (fabrication d’acide nitrique, par exemple), lors de soudages à l’arc, lors de
déflagration d’explosifs, par les silos de céréales, la fabrication et l’utilisation d’engrais azotés … Les
quantités émises de NOx sont exprimées en équivalent NO2. NO est le plus abondant des oxydes
d’azote. Il a une durée de vie de quelques heures (oxydé par O3, HO2, RO2 en NO2). Il intervient
comme précurseur de la formation d’ozone troposphérique. Les émissions anthropogéniques peuvent
être diminuées par abaissement des températures de combustion, par homogénéisation pour limiter la
formation de NO précoce ou par traitement des gaz (pots catalytiques par exemple).
Le monoxyde de carbone : CO
Le monoxyde de carbone est un gaz inodore et incolore, non irritant, de densité à peine inférieure à
celle de l’air (0,967), insoluble dans l’eau. C’est un gaz toxique par fixation stable sur le fer héminique
du groupement prosthétique de l’hémoglobine (mort en 1h à 5000 ppmV) pour former la
carboxyhémoglobinémie (HbCO). Une vision trouble, une diminution de la dextérité et des troubles
moteurs sont des symptômes associés à une exposition à de fortes concentrations de CO. Une
exposition à de faibles concentrations peut causer des malaises chez les personnes souffrant de
maladies du cœur et des poumons.
Le monoxyde de carbone est le résultat de combustions incomplètes de matières organiques carbonées
(transport essentiellement, usage de combustibles fossiles en général, industries métallurgiques,
fonderies, production de gaz de chauffage, incinérateurs …).

Annexe 1
Polluants pris en compte par le logiciel STREET
____________________________________________________________________________________________________________________________
Les composés organiques volatils : COV
Les COV sont définis comme étant des composés qui représentent une tension de vapeur supérieure à
13 Pa (à 0°C) et dont la réactivité est suffisante pour pouvoir participer à des réactions photochimiques.
La nature des COV est donc extrêmement diverse et regroupe des hydrocarbures aliphatiques et
aromatiques (essentiellement produits par les transports), des composés organiques oxygénés (alcools,
esters, phénols essentiellement polluants secondaires des HC et émis par les diesels) ainsi que des
composés organiques les plus divers (organo-chlorés, nitrés, fluorés, phosphorés etc …). L’oxydation
photochimique des HC est en partie responsable de la formation d’ozone troposphérique.
Certains sont d’origine naturelle (végétation) comme les terpènes et les isoprènes (majoritaire à
l’échelle planétaire). L’usage de solvants, les transports et un certain nombre d’activités industrielles
(nettoyage et traitement des surfaces, transbordements de carburants, traitement du bois …) émettent
des COV.
Les hydrocarbures monocycliques aromatiques (HAM) constituent une famille importante au sein des
COV dans la problématique des transports (essence) en milieu urbanisé ainsi que dans l’usage de
solvants (peintures, décapages, imprimeries …) : Benzène , toluène, éthylbenzène, xylène. Les HAM
représentent 30 à 50 % des essences (les carburants contiennent 10 à 15 % de toluène, le plus présent
dans l’atmosphère). Ils sont incolores, peu solubles dans l’eau et de densité de vapeur et indice
d’évaporation élevés. Ces composés présentent une toxicité chronique importante (atmosphères de
travail).
Les particules en suspension

On désigne par « particules en suspension » les aérosols (cette notion inclut à la fois les particules et le
gaz dans lequel elles se trouvent), les fumées (ensemble formé par les gaz de combustion et les
particules qu’ils entraînent), les cendres volantes (résidus des combustions de matériaux carbonés), le
pollen, les brouillards et autres matières aéroportées. Une classification fréquemment utilisée est PM2,5
et PM10 (Aérosols de diamètre aérodynamique respectivement inférieur à 2,5 et 10 microns). Leurs
constituants présentent des variations selon les zones géographiques et les saisons, mais comprennent
généralement des particules de sol, des matières organiques, du soufre, des composés azotés et des
métaux, de dimensions allant de quelques angströms à 100 microns. Pour une bonne part, les particules
en suspension ont pour origine des procédés industriels (brûlage de combustibles, incinération,
construction, exploitation minière, fusion et traitement des métaux) et les combustibles en général
(combustions fossiles, notamment gazole déchets,…). En milieu urbain, elles sont attribuables surtout
aux gaz d’échappement des véhicules, à l’utilisation de foyers et à la poussière des routes. Sont parmi
les sources naturelles de PS les poussières de sol, les incendies de forêt, les embruns des océans et les
aérosols volcaniques. Sont surtout inquiétantes pour la santé les particules d’un diamètre inférieur à 10
microns, lesquelles peuvent s’introduire dans les poumons et causer des maladies respiratoires. Des
troubles de santé graves peuvent être occasionnés par l’inhalation de particules contaminées par des
matières toxiques. Un lien a été établi entre la pollution par les PS et une hausse du nombre de
personnes admises dans des hôpitaux ainsi que du nombre de décès prématurés. En agglomération
urbaine, la pollution particulaire est plus forte en hiver qu’en été. L’influence combinée des émissions
particulaires des chauffages et des conditions dispersives souvent réduites en hiver, explique cette
fluctuation saisonnière. La pollution par les poussières est plus forte près des axes routiers et sous le
vent des installations industrielles émettrices. Le plomb, un des composants possibles, peut affecter le
système nerveux central par exemple. Les poussières peuvent être le vecteur d’autres substances
potentiellement cancérigènes.

Annexe 2
Facteurs d’émission et catégorie de circulation
___________________________________________________________________________
Code de catégorie Vitesse moyenne

Description ( pourcentage de bouchon)
de circulation en km/h
F0 5 Rue, Stop & Go (100 %)
Voie secondaire, front continu de bâtiments, fortes
F1 19
perturbations (30 %)
F2 28 Voie principale avec feux, perturbations moyennes (20 %)
Voie secondaire, bâtiments alignés à grandes distances,
F3 32
perturbations moyennes (10 %)
F4 46 Voie principale prioritaire, faibles perturbations (5%)
F5 58 Traversée prioritaire, sans perturbations (3 %)
F6 80 Autoroute (10 %)
Les catégories de circulation
2000 2008
F1 F2 F3 F4 F1 F2 F3 F4
VP 0,794 0,748 0,726 0,705 0,339 0,301 0,283 0,253
VUL 0.824 0,732 0,693 0,592 0,322 0,273 0,251 0,196
PL 14,784 11,727 10,796 8,745 9,263 7,369 6,791 5,514
Bus 16,203 13,176 12,238 10,132 11,721 9,531 8,853 7,329
2-roues 0,041 0,042 0,043 0,05 0,032 0,034 0,036 0,044
Émissions de NOx en g/km/véhicule selon catégorie, année et type de véhicule
2000 2008
F1 F2 F3 F4 F1 F2 F3 F4
VP 1,503 1,079 0,883 0,673 0,525 0,392 0,309 0,227
VUL 0,698 0,575 0,504 0,380 0,240 0,203 0,182 0,144
PL 2,143 1,504 1,324 0,961 1,499 1,052 0,926 0,673
Bus 1,941 1,278 1,098 0,755 1,650 1,086 0,934 0,641
2-roues 8,034 7,646 7,504 7,173 2,780 2,762 2,754 2,726
Émissions de COV en g/km/véhicule selon catégorie année et type de véhicule
2000 2008
F1 F2 F3 F4 F1 F2 F3 F4
VP 14,028 9,142 7,382 5,595 5,654 4,110 3,258 2,497
VUL 4,249 3,299 2,752 1,951 1,067 0,876 0,774 0,605
PL 3,327 2,518 2,278 1,769 2,291 1,734 1,569 1,219
Bus 5,163 3,828 3,438 2,621 3,373 2,501 2,246 1,712
2-roues 16,997 16,125 15,854 15,429 4,523 4,358 4,384 4,542
Émissions de CO en g/km/véhicule selon catégorie année et type de véhicule

Annexe 3
Exemple d’axes typiques
C2,3
Immissions S1 Immissions S3 Immissions S2
Comparaison
Voirie 2000 2008 sans tram 2008 avec tram
immissions 2008
µg/m3 µg/m3 µg/m3
avec / sans tram
Voirie centre
Cours de l’Intendance 8,0 2,8 1,0 -64,6 %

Rue de Cursol 12,3 5,0 4,4 -13,6 %
Intersection Verdun / Aviau 16,6 6,3 6,5 +2,1 %
Intersect. Alsace L Richelieu 13,9 5,7 4,0 -30,5 %
Quai Richelieu 21,2 8,4 5,4 -35,8 %
Place Bir-Hakeim 14,5 5,9 3,2 -45,0 %
Pont de Pierre 4,6 2,3 1,6 -32,8 %
Pont Saint Jean 3,3 1,8 1,9 +10,3 %
Avenue Thiers 6,9 2,3 1,8 -23,7 %
Boulevards
Barrière du Médoc 4,8 2,7 2,5 -5,8 %

Bld du Président Wilson 4,5 2,2 2,2 -2,1 %
Barrière d’Arès 5,9 2,7 2,7 -2,1 %
Rocade
Pont d’Aquitaine 8,3 4,0 4,3 +9,6 %

Sorties 6/9 4,3 2,3 2,7 +21,1 %
Pont François Mitterrand 4,7 2,6 2,6 +2,2 %
Le benzène

Annexe 3
C2,3
Comparaison
immissions 2008
avec / sans tram
Voirie centre

Rue de Cursol 37,4 32,2 29,8 -7,5 %
Quai Richelieu 55,3 45,6 36,9 -19,2 %
Place Bir-Hakeim 53,7 44,5 33,7 -24,4 %
Pont de Pierre 38,5 33,1 25,2 -23,8 %
Pont Saint Jean 32,2 26,3 27,8 +5,6%
Avenue Thiers 37,3 28,5 23,9 -16,2 %
Boulevards

Barrière d’Arès 32,3 27,8 27,5 -1,1 %
Rocade
Pont d’Aquitaine 101,8 78,9 84,9 +7,5 %

Sorties 6/9 45,3 37,0 40,5 +9,7 %
Le dioxyde d’azote

Annexe 3
C2,3
Comparaison
immissions 2008
avec / sans tram
Voirie centre

Rue de Cursol 37,3 27,8 26,2 -6,1 %
Quai Richelieu 66,5 39,7 30,3 -23,6 %
Place Bir-Hakeim 48,5 31,9 24,8 -22,2 %
Pont de Pierre 27,8 23,3 21,2 -8,9 %
Pont Saint Jean 24,0 21,5 21,9 +1,7 %
Avenue Thiers 32,2 23,2 21,6 -6,7 %
Boulevards

Barrière d’Arès 27,9 23,3 23,2 -0,5 %
Rocade
Pont d’Aquitaine 58,3 35,2 37,2 +5,6 %

Sorties 6/9 31,3 24,3 25,9 +6,7 %
Les particules en suspension

Annexe 3
C2,3
Comparaison
immissions 2008
avec / sans tram
Voirie centre
Cours de l’Intendance 1480 644 250 -61,1 %

Rue de Cursol 2412 1156 1007 -12,9 %
Intersection Verdun / Aviau 3235 1433 1462 +2,1 %
Intersect. Alsace L Richelieu 2676 1257 894 -28,9 %
Quai Richelieu 3810 1790 1178 -34,2 %
Place Bir-Hakeim 2788 1288 731 -43,2 %
Pont de Pierre 853 526 369 -29,9 %
Pont Saint Jean 644 416 456 +9,6 %
Avenue Thiers 1319 528 415 -21,6 %
Boulevards
Barrière du Médoc 975 607 575 -5,3 %

Bld du Président Wilson 876 517 507 -2,0 %
Barrière d’Arès 1194 635 622 -1,9 %
Rocade
Pont d’Aquitaine 1618 1011 1109 +9,7 %

Sorties 6/9 991 707 880 +24,5 %
Pont François Mitterrand 1079 818 837 +2,4 %
Le monoxyde de carbone

Evolution À L'horizon 2008 de La Qualité de L'air Sur Les Grands Axes de L'agglomération Bordelaise Avril 2003

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Rapport n°ET/MO/03/01

Evolution à l’horizon 2008

Évolution à l’horizon 2008

Rédaction Benjamin DESBANDS, chargé d’études

Surveillance de la qualité de l'air en Aquitaine

II) Présentation du logiciel Street 4.0 6

2)Validation sur les stations de proximité automobile 10

3) Approches critiques et limites du logiciel 11

III) Résultats issus de la modélisation 13

1) Résultats de la simulation des années 2000 et 2008 13

2) Comparaison de l’évolution des teneurs entre 2000 et 2008 27

3) Comparaison de la simulation de l’année 2008 avec ou sans tramway 33

4) Contribution directe du tramway 34

5) Exemple d’axes typiques 34

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

ADEME : Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie

Brin : tronçon de rue

COV : Composés Organiques Volatils

CUB : Communauté Urbaine de Bordeaux

GERTRUDE : Gestion Électronique de Régulation en Temps Réel pour l’Urbanisme, les

H/L : rapport désignant la Hauteur de bâti sur la Largeur de voirie

Immissions : concentrations résultantes dans l’air ambiant

LAURE : Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie

PDU : Plan des Déplacements Urbains

PPA : Plan de Protection de l’Atmosphère

PRQA : Plan Régional pour la Qualité de l'Air

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Pour compléter ce dispositif de mesures, AIRAQ dispose d’outils et modèles mathématiques

AIRAQ a ainsi précisément mis en évidence que le tramway participe :

x pour environ 3 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants confondus) sur

Par contre sur la rocade en raison du report de circulation, le tramway réduit

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

- disposer d’informations en dehors des zones où les mesures sont réalisées.

AIRAQ a commencé à se doter d’outils et de compétences en matière de modélisation.

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Figure 1 : voirie de l’agglomération bordelaise modélisée

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

- le parc automobile français,

a) Polluants pris en compte

La combustion automobile met en jeu un carburant (hydrocarbures) et un comburant (air). Lorsque

x les oxydes d’azote (NO et NO2),

Les émissions sont fonction de trois paramètres :

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

¾Les valeurs de pollution de fond

Figure 2 : évolution annuelle des polluants primaires

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Ainsi, les valeurs retenues sont les suivantes :

¾Valeurs guides, objectifs de qualité

Elles correspondent aux valeurs issues du décret n° 2002-213 du 15 février 2002.

x L’objectif de qualité pour le benzène est de 2 µg/m3 en moyenne annuelle. De même

¾Les données de trafic

x le comptage journalier (Trafic Moyen Journalier Annuel),

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

x un scénario S3 « au fil de l’eau », situation hypothétique dans laquelle n’est

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Données Dioxyde d’azote Particules en Monoxyde de

Bastide 34,8 34 -2,3 25,4 26,4 +3,9 696 750 +7,8

Bastide 33,2 33,2 0 26,4 25,9 -1,9 644 701 +8,9

Mérignac 34,3 32,6 -5 20,8 22,9 +10 643 712 +10,8

Tableau 3 : comparaison entre les données des stations de mesures

La moyenne sur les 3 années donne :

+ 4.4 % pour le monoxyde de carbone,

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Les axes du tramway (43,2 kms),

S3 : situation hypothétique correspondant à une projection à l’horizon 2008 en supposant