Ambassade de France au Japon

Service pour la Science et la Technologie

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Tl. : 81-3-5420-8800
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Numro

: Matriaux et Nanotechnologies
: Dpche
: Les accumulateurs lithium-ion au Japon
: Olivier Lazzari
: 18 juillet 2006
: Olivier Lazzari, Charg de Mission Matriaux et Nanotechnologies
adjoint.spi@ambafrance-jp.org
: SMM06_061

Mots-clefs

: accumulateurs, piles, batteries, lithium, Japon

Rsum

: Les ventes de batteries lithium-ion sont en plein essor au Japon (+25%

en 2005) comme dans le reste du monde. Plus performantes mais aussi
plus chres que leurs concurrentes, leur part de march dans larchipel
tait de 52% en valeur en 2005.
Trois compagnies japonaises (Sanyo, Matsushita et Sony) et deux
corennes (LG et Samsung) se partagent elles seules plus de 95% des
ventes de batteries lithium-ion.
Aprs avoir rappel le principe de fonctionnement dun accumulateur,
cette dpche fait ltat des lieux des technologies successives de batteries
base de lithium dveloppes au Japon (lithium-mtal, lithium-ion et
lithium-ion polymre), ainsi que les matriaux entrant dans la fabrication
de leurs diffrents lments.
Un aperu des tendances actuelles de la recherche japonaise dans ce
domaine a t effectu. La rsolution des problmes du lithium-mtal, les
cathodes en alliage dtain et les liquides ioniques sont des pistes
prometteuses.
Les applications prsentes et futures du lithium-ion sont prsentes.
Utilis essentiellement dans llectronique grand public, la rsolution de
certains problmes techniques pourrait lui permettre de se gnraliser
dans les transports ainsi que dans diffrents marchs de niche : satellites,
applications militaires, mdecine.
Enfin, une liste prsentant les principaux laboratoires et industriels
japonais dans ce domaine ainsi que leur organisation en rseaux a t
tablie.

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NB : Toutes nos publications sont disponibles auprs de lAgence pour la Diffusion de l'Information
Technologique (ADIT), 2, rue Brle, 67000 Strasbourg (http://www.adit.fr).

Les accumulateurs lithium-ion au Japon

1.
2.

Introduction ........................................................................................................................ 2
Les batteries : fonctionnement et caractristiques.............................................................. 3
a. Dfinition ....................................................................................................................... 3
b. Principe de fonctionnement............................................................................................ 3
c. Caractristiques .............................................................................................................. 3
d. Aspects conomique et cologique ................................................................................ 4
3. Les technologies successives de batteries au lithium......................................................... 4
a. Les batteries lithium-mtal............................................................................................. 5
b. Les batteries lithium-ion................................................................................................. 5
c. Les batteries lithium-ion polymre ................................................................................ 6
4. Applications ....................................................................................................................... 7
a. Electronique ................................................................................................................... 7
b. Vhicules propres........................................................................................................... 7
c. Une alternative au lithium-ion : la pile combustible ................................................... 8
5. La recherche publique et prive au Japon .......................................................................... 8
a. Laboratoires universitaires ............................................................................................. 9
b. Projets financs par la NEDO ...................................................................................... 10
c. Industrie........................................................................................................................ 11
6. Conclusion........................................................................................................................ 11
7. Rfrences ........................................................................................................................ 12

1. Introduction
Trois principales gnrations daccumulateurs se partagent actuellement le march des
batteries rechargeables. Il sagit des technologies nickel-cadmium (NiCd), nickel-hydrure
mtallique (NiMH) et lithium-ion (Li-Ion). Les batteries acide/plomb, plus anciennes, font
dsormais figure de march de niche pour lautomobile et reprsentent moins de 2% des
ventes totales en quantit.
Les ventes de batteries lithium-ion sont en plein essor au Japon (+25% en 2005) comme dans
le reste du monde. Le cap des 100 millions de batteries Li-ion produites par mois, tous
supports confondus, a t franchi en mars 2006 par les constructeurs japonais. Plus
performantes mais aussi plus chres que leurs concurrentes, leur part de march dans
larchipel tait de 52% en valeur en 2005.
Trois compagnies japonaises (Sanyo, Matsushita et Sony) et deux corennes (LG et Samsung)
se partagent elles seules plus de 95% des ventes de batteries lithium-ion.
La demande toujours plus grande en systmes de stockage lectrochimique stimule la
recherche et le dveloppement daccumulateurs capables de contenir toujours plus dnergie.
Au Japon, instituts de recherche, universits et entreprises investissent massivement dans le
dveloppement des accumulateurs du futur, appels investir de nombreux domaines, dont
ceux de la scurit, de larospatiale, de la mdecine, des vhicules lectriques ou encore de
lquipement militaire.

-2-

2. Les batteries : fonctionnement et caractristiques

a. Dfinition
Une batterie est un systme qui convertit de lnergie chimique en nergie lectrique.
Il existe deux catgories de batteries : les piles (primary batteries) et les accumulateurs
(secondary batteries). Ce rapport ne concerne que ces derniers.
b. Principe de fonctionnement
A lintrieur dune batterie, une raction doxydo-rduction induit un transfert dlectrons de
lanode vers la cathode.
Un cas simple : celui dune batterie nickel-cadmium
V
Oxydation de lanode / libration de 2 lectrons
anode

cathode

Sparateur

Cd + 2OH- ! Cd(OH)2 + 2e-

Rduction de la cathode / absorption de 2 lectrons

2NiOOH + 2H2O + 2e- ! 2Ni(OH)2 + 2OH-

Raction globale doxydo-rduction / Transfert de 2 lectrons

2NiOOH + Cd + 2H2O + ! 2Ni(OH)2 + Cd(OH)2

lectrolyte

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783& 5066&%"& &96 ,:/;:9.& 1& $3& :$ ;4$9"&$%9 ,&44$4&9 "1&36"<$&9 ;40,.&9 &3 9.%"&=

Toutes les batteries fonctionnent sur le principe illustr dans la figure 1. Seuls les couples
doxydo-rduction varient dun modle lautre. Le choix des matriaux composant les
lectrodes et llectrolyte dterminent les performances ainsi que la tension dlivre par
laccumulateur.
Pour des raisons thermodynamiques et/ou cintiques, de nombreuses ractions doxydorduction sont irrversibles : une ;"4& cesse de dlivrer du courant lorsquelle ne contient plus
de ractifs en quantit suffisante et devient alors inutilisable. Dans le cas dun 0,,$/$406&$%,
il est possible dinverser le sens de la raction en appliquant une tension sur ses bornes : celuici se recharge.
c. Caractristiques

-3-

Acide/plomb

NiCd

NiMH

Li-Ion

Li-ion
polymre

Cycle de vie1

> 1000

1500

500

500 1000

500 1000

Temps de
charge

8 16 h

24h

24h

24h

24h

Autodcharge2

5%

20 %

20 %

10 %

10 %

Tension

2V

1,25 V

1,25 V

3,6 V

3,6 V

-35 60 C

-20 60 C

-20 60 C

-20 60 C

0 60 C

30 50
Wh/kg

45 80
Wh/kg

60 120
Wh/kg

110 180
Wh/kg

100 130
Wh/kg

Temprature
dutilisation
Densit
dnergie

!"#$%& >) ?0%0,6.%"96"<$&9 #.3.%04&9 1&9 1"@@.%&369 6A;&9 1& 5066&%"&9)

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d. Aspects conomique et cologique

Afin de pouvoir comparer les diffrents types daccumulateurs, il est ncessaire de prendre en
compte leur cot de fabrication ainsi que leur capacit tre recycls.
Le cot de revient dune batterie est avant tout d aux matires premires qui la composent.
Les batteries lithium-ion sont les plus chres cause de leur cathode en oxyde de cobalt et de
leur systme de protection (cf. 3.b).
Chaque anne, environ 800,000 tonnes de batteries automobiles, 190,000 tonnes
daccumulateurs industriels et 160,000 tonnes de piles domestiques sont mises sur le march
de lUnion Europenne. Une directive europenne de 2001 a rendu obligatoire la collecte et
llimination ou la valorisation de toutes les batteries.
La quantit daccumulateurs lithium-ion recycler est pour linstant relativement faible, ceuxci ayant une dure de vie longue (15 20 ans). Ils ne possdent pas encore de filire propre et
sont actuellement mlangs en petite quantit au flux de recyclage des autres batteries. Le
procd de valorisation consiste broyer puis sparer les composants (inox, cobalt, mtaux
non-ferreux) qui retournent ltat de matires premires.
Une fois leur filire mise en place, les batteries lithium-ion polymre devraient tre les plus
faciles recycler, celles-ci ne prsentant ni botier en carbure ni liquide (llectrolyte est
polymris et se prsente sous forme de gel).

3. Les technologies successives de batteries au lithium

Le lithium est le plus rducteur des mtaux. Il peut donc gnrer une grande quantit
dnergie ce qui, en addition du fait quil est lger (530 kg/m3), en fait un matriau de choix
pour la fabrication de batteries.

1
2

Nombre de cycles recharge/dcharge qui permettent dobtenir au moins 80% de la charge initiale
Par mois et temprature ambiante

-4-

a. Les batteries lithium-mtal

La premire gnration de batteries rechargeables au lithium utilisait une anode en lithium
sous sa forme mtallique. Cette technologie a cependant t abandonne cause de la
difficult de reconstituer lanode au cours des recharges successives. Celle-ci, une fois
endommage, pouvait accidentellement atteindre son point de fusion (180C) et entrer en
contact avec la cathode, ce qui produisait une raction violente et lmission de gaz brlants3.
Abandonn depuis plus de 10 ans, le lithium-mtal pourrait faire un retour en force dans
quelques annes, si les recherches actuelles visant trouver une solution au problme de
scurit savraient couronnes de succs.
Ainsi Sumimoto Electric Industries (SEI) a-t-il dvelopp une couche protectrice, qui une fois
dpose la surface de lanode, limite la formation des dendrites de lithium.
Rapport dtaill : http://www.sei.co.jp/tr_e/t_technical_e_pdf/61-06.pdf
Une autre solution ltude depuis peu serait de remplacer llectrolyte par un liquide 100%
ionique. Les liquides ioniques ont une pression de vapeur quasiment nulle, sont stables
haute temprature et ininflammables, ce qui supprimerait de fait lventualit de lmission de
gaz brlants en cas de surchauffe de la batterie.
Enfin, des recherches visent mettre au point un sparateur dont les pores se "fermeraient" en
cas de surchauffe, empchant ainsi la raction chimique de semballer.
b. Les batteries lithium-ion
Le lithium-mtal tant potentiellement dangereux, les constructeurs ont dcid dutiliser le
lithium sous sa forme ionique. La technologie actuelle utilise une anode en carbone dans
laquelle sont insrs des ions lithium Li+. Pendant la dcharge, ces ions migrent travers
llectrolyte, pour aller sintercaler dans la structure cristalline de la cathode.
C + x.Li+ ! x.e- + LixC

Insertion et dsinsertion dions Li+ dans le carbone

La microstructure du carbone de lanode joue un rle majeur. Elle doit tre capable de
contenir le plus dions Li+ possible. Cest la raison pour laquelle le graphite, capable
dabsorber un ion lithium pour 6 atomes de carbone, a t remplac par du "disordered
carbon", un graphite polycristallin partiellement amorphe, capable de contenir jusqu un ion
lithium pour 4 atomes de carbone.
Les cathodes des batteries Li-ion sont quant elles en oxyde de cobalt (CoO2) ou de
manganse (MnO2 ou MnO4). Lors dune surcharge, llectrode de cobalt fournit un surplus
dions lithium qui peut alors se transformer en lithium mtallique. Un coteux circuit de
protection doit tre mis en place afin dviter les ventuelles surchauffes. Les lectrodes de
manganse sont moins chres et ne ncessitent quun circuit de protection simplifi. Par
contre, celles-ci supportent des tempratures moins leves et possdent une dure de vie
lgrement plus faible que leur quivalent en cobalt.
3

En 1991, au Japon, de nombreuses batteries de tlphone portable au lithium mtallique ont d tre rappeles
aprs quune dentre elles eut brl son propritaire au visage.

-5-

De nouvelles possibilits sont constamment tudies par les grands industriels et les
laboratoires de recherche : oxydes de vanadium ou de titane, phosphate de fer, alliages
doxydes mtalliques, etc. Les recherches universitaires japonaises se tournent actuellement
vers ltain. En thorie, il serait encore possible de multiplier par un facteur 10 la quantit
dions lithium absorbs par la cathode.
Depuis le lancement des premires batteries lithium-ion rechargeables par Sony en 1991, une
trentaine de couples dlectrodes faisant intervenir du lithium-ion a t commercialise, soit
en moyenne une nouvelle combinaison tous les 6 mois. Les matriaux utiliss sont de plus en
plus complexes et les innovations nombreuses.
Ainsi Sony a-t-il annonc en fvrier 2005 que ses camscopes seraient dsormais vendus avec
le nouvel accumulateur lithium-ion "Nexelion", dont lanode est base dtain, de cobalt et de
carbone (pour stabiliser la poudre dtain), et la cathode base de cobalt, nickel et
manganse. Celui-ci aurait une capacit suprieure de 30% celle des batteries Li-ion
traditionnelles.
De son ct, Toshiba a mis au point la "Super Charge Battery", un accumulateur Li-ion qui se
recharge 80% de sa capacit maximale en moins dune minute et ne perd que 1% de sa
capacit aprs 1000 cycles de dcharge-recharge successifs 25C. Ce rsultat a t obtenu
en recouvrant une anode base de cobalt de nano-particules ayant la proprit de capter et
demmagasiner de grandes quantits dions Li+. Cette batterie fonctionne 80% de ses
capacits -40C , ce qui lui permet dtre employe dans des objets aussi divers que les
voitures ou les tlphones portables. Elle devrait tre commercialise au cours de lanne
2006.
Laugmentation de la part utile de laccumulateur a galement contribu lamlioration des
performances.
De 1992 2004, les amliorations successives ont permis de doubler la densit dnergie
massique des batteries Li-ion, qui est ainsi passe de 90 180Wh/kg.
c. Les batteries lithium-ion polymre
Les batteries lithium-ion polymre fonctionnent sur le mme principe que les batteries
lithium-ion traditionnelles. Seul llectrolyte, le milieu dans lequel migrent les ions lithium
dune lectrode lautre, est diffrent. Il est en effet remplac par une matrice polymre
solide dans laquelle est emprisonn le liquide conducteur (50 75% en masse).
Laccumulateur consistant dsormais en une superposition de 3 couches minces (une pour
chaque lectrode et une pour llectrolyte), il est possible de fabriquer des batteries de toutes
formes gomtriques, certaines tant suffisamment plates pour se loger dans une carte de
paiement.
Ce systme possde toutefois un inconvnient : temprature gale, la conductivit de
llectrolyte polymre est infrieure celle dun lectrolyte liquide. La temprature minimale
de fonctionnement dune batterie lithium-ion polymre est par consquent suprieure celle
dune batterie lithium-ion.

-6-

Les recherches sur le Li-ion polymre sont nombreuses et les innovations rgulires. Ainsi la
start-up japonaise "Pionics Co." a-t-elle annonc en juillet 2006 avoir dvelopp un nouvel
accumulateur lithium-polymre qui, capacit quivalente, dure 50% plus longtemps que les
autres modles de sa catgorie. Cette batterie possde une anode en oxyde de nickel et une
cathode en alliage dtain. Llectrolyte est constitu dun liquide ionique ininflammable et de
polyfluorure de vinylidne, ce qui permet de rduire le risque que la batterie prenne feu. Cet
accumulateur sera commercialis ds lt 2007 et destin en priorit aux ordinateurs
portables. Il cotera environ deux fois plus cher que les batteries lithium-ion standard.

4. Applications
a. Electronique
Les batteries lithium-ion sont dj trs largement utilises dans tous les appareils
lectroniques grand public, comme les ordinateurs et tlphones portables, les PDA ou les
lecteurs musicaux. Le leader japonais et mondial dans ce domaine est Sanyo, qui fabrique par
exemple les accumulateurs Li-ion de 90% des tlphones portables au Japon.
Il existe potentiellement autant dapplications pour le Li-ion que dappareils dont une version
portable reprsenterait un avantage par rapport une version classique.
Les applications envisages concernent notamment les domaines de la scurit (systmes de
dtection, de reconnaissance et de surveillance), militaire (moyens de communication,
imagerie thermique et vision de nuit, systmes de vise), de larospatiale (batteries de
satellites, robots et sondes spatiales les lectrodes sont dans ce cas faites de matriaux
nobles, ce qui permet la batterie de fonctionner trs basse temprature) ou encore de la
mdecine (dfibrillateurs et moniteurs portables).
b. Vhicules propres
Le plus grand potentiel de croissance du Li-ion rside dans les moyens de transport. Les
bicyclettes assistance lectrique se rpandent dj, notamment en Chine, mais ce nest pas
encore le cas des voitures.
Si la capacit des batteries est actuellement insuffisante pour alimenter une voiture
entirement lectrique sur de longues distances, elle est parfaitement adapte des vhicules
hybrides qui la mettent contribution sur les courtes acclrations et la rechargent lors du
freinage. Ce systme permet de rduire la consommation en essence denviron 20%. Les
normes toujours plus exigeantes en matire de rejets de CO2 ainsi que lenvole rcente des
cours du ptrole sont propices la commercialisation de tels vhicules.
Les constructeurs japonais sont les plus avancs dans le domaine des vhicules hybrides
essence/lectricit :
-

Vritable pionnier de la voiture hybride, Toyota commercialise la Prius depuis 1997.

Environ 300,000 vhicules hybrides Prius (moteur thermique / batterie NiMH) et
Estima ont t vendus ce jour, dont la moiti au Japon.
Honda a atteint en avril 2005 le cap des 100,000 vhicules hybrides vendus (Civic et
Accord, tous deux hybrides essence / batterie NiMH).

-7-

Daihatsu et Nissan ont achet Toyota sa technologie hybride pour dvelopper leurs
propres modles, commercialiss respectivement en septembre 2005 et dans le courant
de lanne 2006.

Les modles quips de batteries lithium-ion se font pour linstant relativement discrets.
Mme sil est en thorie plus performant que le NiMH, lutilisation du Li-ion dans
lautomobile nest pas encore pleinement justifie. En effet, le lithium tant un lment
hautement ractif, les constructeurs hsitent introduire dans leurs vhicules des batteries qui
en contiennent en grande quantit. Les batteries automobiles ayant un volume bien plus
important que celles destines aux appareils lectroniques, une surchauffe pourrait avoir des
consquences graves. Toutefois, lamlioration progressive de la scurit et de la densit
nergtique des batteries Li-ion pourrait permettre denvisager leur utilisation dans un futur
proche.
-

Nissan commercialise au Japon uniquement et depuis lan 2000 lHypermini. Cette

petite citadine quipe de batteries Li-ion possde une autonomie de 115km en milieu
urbain - comparer avec les 80km dune Saxo tout-lectrique.
Fuji-Heavy (Subaru), en association avec NEC, dveloppe un vhicule hybride base
de batteries Li-ion attendu pour 2007.
Fuji-Heavy et Mitsubishi dveloppent des voitures entirement lectriques au Li-ion
qui devraient tre commercialises vers 2010. Diffrents problmes techniques
subsistent. Le temps de charge des prototypes actuels est long : prs dune demijourne avec une prise domestique. De plus, leur autonomie est limite 150km par
charge, ce qui oblige les constructeurs concevoir des vhicules petits et lgers. En ce
qui concerne le prix de vente, Fuji-Heavy souhaite le plafonner 1,5 million de yens
(11 000 ).

Lmergence de vhicules tout-lectriques implique galement de construire des stations

de charge. Le parc japonais de voitures lectriques est aujourdhui de lordre de 8 000
units.
c. Une alternative au lithium-ion : la pile combustible
Les DMFC (Direct Methanol Fuel Cell) sont dsormais au point et les premiers modles
destins aux ordinateurs et aux tlphones portables devraient tre mis en vente au Japon
en 2007. Ces piles, qui tirent leur nergie de la combustion dun consommable (une
cartouche de mthanol), possdent une densit dnergie plus leve que les
accumulateurs lithium-ion. Par contre, alors quun accumulateur Li-ion supporte bien les
brusques variations de puissance fournir, par exemple lors du passage entre les modes de
veille et de fonctionnement dun ordinateur portable, ce nest pas le cas des DMCF, dont
la combustion doit tre de prfrence sans variation de flux.
Dans le domaine de lautomobile, la pile combustible hydrogne est encore confronte
de nombreux obstacles techniques et conomiques. Il est couramment admis que sa
commercialisation naura pas lieu avant 2030.

5. La recherche publique et prive au Japon

-8-

a. Laboratoires universitaires
Les meilleurs laboratoires japonais dans le domaine du lithium-ion sont lists ci-dessous.
Leurs directeurs sont membres de la "Electrochemical Society of Japan", prside par le Prof.
Osaka, et dont le "Committee for batteries" est dirig par le Prof. Takeda.
Site internet : http://www.electrochem.jp/
-

Kyoto University, Department of Applied Electrochemistry

o Prof. Ogumi Zempachi
o Etude de lefficacit de la conversion nergtique des batteries lithium-ion et
des piles combustible. Dynamique des ions linterface lectrode/lectrolyte
o http://www.ehcc.kyoto-u.ac.jp/laboratory/electronic/electronic.htm

Waseda University, Department of Applied Chemistry, Applied Physical Chemistry

Laboratory
o Prof. Osaka Tetsuya
o Publication rcente: +6%$,6$%04 031 /:%;-:4:#",04 /:1"@",06":39 :@ 303:9"D&1
E> 06:/F +3GH" 6-"3 @"4/ 03:1& 1$%"3# %&0,6":3 I"6- 4"6-"$/ 7>JJK=
o http://www.ec.appchem.waseda.ac.jp/

Mie University, Department of Chemistry for Materials

o Prof. Takeda Yasuo
o Publication rcente: L44 9:4"1G9606& B"G":3 5066&%"&9 509&1 :3 "36&%,0406":3
&4&,6%:1&9 031 ;:4AG7&6-A4&3& :M"1&=GB"M &4&,6%:4A6&9 7>JJK=
o http://material.chem.mie-u.ac.jp/~hirano/english/welcome-e.html

Doshisha University, Faculty of Engineering, Electrochemical Laboratory

o Prof. Inaba Minoru
o Matriaux et ractions aux lectrodes dans les batteries lithium-ion et les piles
combustible
o http://engineering.doshisha.ac.jp/english/kenkyu/labo/chem/ch_01/

Kyushu University, Institute for Materials Chemistry and Engineering, Division of

Advanced Device Materials, Research Group on Energy
o Prof. Yamaki Jun-Ichi
o Publication rcente: N%:3G509&1 ,06-:1&9O03:1&9 @:% B"G":3 031 ;:96 B"G":3
5066&%"&9 7>JJK=
o http://www.cm.kyushu-u.ac.jp/dv07/dv07e.html

Tokyo Institute of Technology (Titech)

o Prof. Kanno Ryoji
o Publication rcente: H03:G9"D&1 !G!&>PQ 09 4"6-"$/ 5066&%A ,06-:1&R S:$%304
:@ T:I&% +:$%,&9R (UE7(G>=R Q>QGQ>E 7>JJK=
o http://www.echem.titech.ac.jp/~kanno/index.html

Tokyo Institute of Technology (Titech)

o Prof. Wakihara Masataka

-9-

o Publication rcente: V4&,6%:3", 031 4:,04 96%$,6$%04 ,-03#&9 "3 B">WMX"QPY

%0/91&44"6& ,:/;:$319 $;:3 &4&,6%:,-&/",04 B"G":3 "39&%6":3 %&0,6":39 5A ZG
%0A 059:%;6":3 9;&,6%:9,:;AR T-A9) ?-&/) ?-&/) T-A9)R [R [[>G[[\R 7>JJE=
o http://www.apc.titech.ac.jp/%7Emwakihar/index.htm
-

Keio University, Department of Applied Chemistry

o Prof. Miura Takashi
o Lithium secondary battery; magnesium battery, redox flow battery, fuel cell,
thermogalvanic cell, photoelectrochemistry
o http://echem.applc.keio.ac.jp/home/index2.html

Osaka City University, Department of Applied Chemistry

o Prof. Ohzuku Tsutomu
o http://www.a-chem.eng.osaka-cu.ac.jp/

Tokyo Metropolitan University, Department of Applied Chemistry

o Prof. Kanamura Kiyoshi
o http://www.eng.metro-u.ac.jp/eng/anual_2002/are06.htm

Iwate University
o Prof. Kumagai Naoaki
o http://cop-web.cc.iwate-u.ac.jp/Profiles/0004/0001158/profile.html

Kobe University
o Prof. Deki Shigehito
o http://cx2.scitec.kobe-u.ac.jp/

Yokohama National University

o Prof Watanabe Masayoshi
o Liquides ioniques
o http://www.bsk.ynu.ac.jp/~waim/titlepg.html

Il faut ajouter ces laboratoires le "Advanced Battery Research Group" de lAIST (National
Institute of Advanced Industrial Science and Technology)
o Dr Tatsumi Kuniaki
o http://unit.aist.go.jp/ubiqen/english/advbat_e/
b. Projets financs par la NEDO
La NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization)
http://www.nedo.go.jp/ ) finance des projets en partenariat avec des laboratoires universitaires
et des industriels :
- 1992-2001: Advanced Bettery Electric Enery Storage Development system
Budget de lanne 2001: 15,7 millions dEuros
- 1997-2003: R&D of the Advanced Clean Energy Vehicule (ACE Project)
Budget de lanne 2001: 5 millions dEuros

- 10 -

Ce projet a gnr divers vhicules, dont des autobus et des camions hybride
diesel/condensateur Nissan, Hino et Isuzu, ainsi quun autobus hybride diesel/batterie Li-ion
Mitsubishi. Cinq carburants propres (CNG, LNG, ANG, DME et mthanol) ont t tests.
-

2002-2006: Development of Lithium Battery Technology for use by Fuel Cell

Vehicules. Budget de lanne 2004: 8,4 millions dEuros

- 2003-2007: Development of Fundamental Technologies for Next-Generation Satellites

Budget de lanne 2004: 5,4 millions dEuros
Les batteries de satellites fonctionnent trs basse temprature. Elles doivent en outre
possder une longue dure de vie. Leur poids et encombrement doit tre faible. Les
contraintes de cot sont ici inexistantes, ce qui permet dutiliser des mtaux rares.
c. Industrie
Les principaux constructeurs japonais de batteries lithium-ion sont membres de la "Battery
Association of Japan". Cette association cre en 1948 a pour objectifs principaux de :
o Standardiser les spcifications des batteries
o Dvelopper le recyclage
o Promouvoir le dveloppement des vhicules lectriques, en association avec la
JEAA (Japan Electric Automobile Association)
Site internet : http://www.baj.or.jp/e/index.html
Ses 18 membres rguliers sont :
Aoki Electric Industrial
Diacelltec Corporation
Furukawa Battery
GS Yuasa Corporation
Hitachi Living systems
Hitachi Maxell
Matsushita Battery Industrial
Mitsubishi Electric Life Network Corporation

NEC Tokin Togichi

SII Micro Parts
Sanyo Electric
Sanyo GS Soft Energy
Schick Japan
Shin-Kobe Electric Machinery
Sony Corporation
Toshiba Battery

6. Conclusion
Le lithium-ion sest impos en quelques annes seulement comme la technologie de
rfrence dans le domaine du stockage dnergie lectrique. Celui-ci fait dsormais partie de
notre vie quotidienne. Les futures avances de la recherche devraient permettre au Li-ion de
souvrir des marchs sur lesquels ils est encore peu prsent, tel lautomobile.
Le Japon, peu prsent dans le domaine des batteries il y a 20 ans, est devenu le numro un
mondial grce un effort de recherche sans prcdent. Fort de ce succs, il prpare les
accumulateurs du futur au moyen dun rseau trs organis de laboratoires universitaires,
dinstituts financs par le ministre de lindustrie et de puissantes multinationales.
Ce remarquable effort de recherche peut sexpliquer par le triple enjeu industriel, cologique
et stratgique. Dj, lavance technologique des constructeurs automobiles japonais sur leurs
concurrents leur a permis de se positionner les premiers sur le march des vhicules hybrides

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lectriques. Ensuite, lheure de la mise en place du protocole de Kyoto, les batteries sont un
des moyens de stockage dnergie les plus prometteurs. Enfin, ces accumulateurs sont non
seulement une nergie de substitution au ptrole, mais aussi des systmes indispensables
certaines technologies sensibles.
Olivier Lazzari

7. Rfrences
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Le service pour la Science et la Technologie de lAmbassade de France au Japon souhaite

remercier les Dr. Tetsuya Osaka et Toshiyuki Momma, qui ont accept de rpondre nos
questions lors dun entretien lUniversit de Waseda.

Revue de lAIST 2003-2004

Informations provenant des sites internet de constructeurs :

http://www.sony.net/SonyInfo/News/Press/200502/05-006E/
http://www.toshiba.co.jp/efort/index_j3.htm

Ademe : +A36-]9& ;"4&9 &6 0,,$/$406&$%9 octobre 2004

^066&%"&9 "3 0 T:%6054& _:%41, Isidor Buchmann, ISBN 0968211828

B"6-"$/ ^066&%"&9* +,"&3,& 031 X&,-3:4:#A, ISBN 1402076282

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