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CENTRALE THERMIQUE

4 x 75 MW

Tranche N2 : ESSAI DE TRAITEMENT FUEL-OIL N2


CT 212 AMCO Anstalt

Auteur : Le Chef dexploitation

SOMMAIRE
A. INTRODUCTION
B. AXES D'AMELIORATION MENES
2.1 - Actions correctives
2.1.1 - Rglage de la combustion
2.1.2 - Entretien des brleurs
2.1.3 - Nettoyage des surfaces de chauffe l'arrt des tranches
2.1.4 - Adaptation du rgime de fonctionnement des rchauffeurs
d'air ljungstrom.

2.2 - Actions prventives


2.2.1 - Utilisation du fuel-oil basse teneur en soufre.
2.2.2 - Utilisation des additifs pour le traitement du fuel-oil

C. ESSAIS DE TRAITEMENT DU FUEL-OIL


3.1 - Choix de la chaudire.
3.2 - Etat de la chaudire avant traitement
3.2.1 - Expertise
3.2.2 - Paramtres de rfrence
3.2.3 - Bilan nergtique de rfrence
3.2.4 - Prise de vue (photo)

3.3 - Essais prliminaires


3.4 - Caractristiques du produit de traitement
3.5 - Mthodes d'injection
3.6 - Droulement des essais
IV - RESULTATS DES ESSAIS
4.1 - Paramtres de fonctionnement avec additif
4.2 - Bilan nergtique
4.3 - Bilan environnement
V - Incidence conomique
3.4.1 - Incidence directe ( court terme) .
3.4.2 - Incidence moyen terme .

CARACTERISTIQUES DU COMBUSTIBLE

Fuel oil n2

Caractristiques moyennes :

Densit 15C.(kg/m3)......................................

: 0,950 0,990

Viscosit 50C (Cst).....................................

: 110 380

Point d'clair en vase ouvert (C)......................

: 170 220

Pouvoir calorifique suprieur (kcal/kg)..............

: 10250 10350

Teneur en eau (%) ..........................................

: 0,10

Teneur en soufre (%) .......................................

: 3,4 3,8

Teneur en sodium (ppm) .................................

: 20 50

Teneur en vanadium (ppm)...............................

: 45 250

Teneur en Nickel (ppm)...................................

: 20 70

Teneur en fer (ppm) ........................................

: 10 20

Teneur en asphaltnes (%) ..............................

: 5 15

I - INTRODUCTION
La production d'nergie lectrique dans les conditions optimales de marche a
toujours t un souci de la Division Centrale Thermique.
l'exprience acquise au cours des vingt annes passes dans l'exploitation et la
maintenance des chaudires fuel-oil ont permis la centrale d'identifier les
sources potentielles de leur dgradation, savoir :
atomisation insuffisante aux brleurs gnrant des imbrls solides et
entranant l'emploi d'un excs d'air important qui, ml aux impurets du
combustible, est la base d'effets secondaires nuisibles aux changeurs de la
chaudire (encrassement et corrosion),
encrassement rapide des surchauffeurs & conomiseurs par l'accrochage des
dpts eutectiques sur les tubes d'change,
corrosion haute temprature des tubes des surchauffeurs secondaires
corrosion basse temprature des tanchits , paniers des rchauffeurs d'air et
gaines des fumes,
bouchage des paniers des rchauffeurs d'air par l'accumulation des suies.
Plusieurs actions correctives ont t menes (rglage de la combustion
augmentation de la frquence de ramonage, etc...) ,pour remdier ces anomalies,
mais celles ci ont montr leurs limites radiquer dfinitivement les origines de
ces dgradations
Pour ces raisons, la centrale s'est penche depuis 1998 sur l'tude d'actions
prventives telles que :
L'utilisation d'un fuel-oil trs basse teneur en soufre ( infrieure 1%) en
remplacement du fuel-oil lourd n2 utilis, dont la teneur en soufre est
suprieure 3,5 %,
Surdimensionnement des rchauffeurs d'air vapeur (RAV) pour viter la
corrosion basse temprature,
la mise en place des bches l'aspiration des ventilateurs de soufflage, en vue
de rduire l'effet de tirage naturel par la chemine pendant l'arrt des tranches.
La premire action s'avrant onreuse et les deux autres effets rduits, notre
rflexion s'est oriente finalement vers l'utilisation des produits de traitement du
fuel-oil.

II - AXES D'AMELIORATION MENES


Depuis la mise en service des tranches entre 1978 et 1979, les
chaudires ont toujours prsent les difficults suivantes :
rglage de la combustion : inadquation des rapports air/fuel avec
les consignes du constructeur relatives aux paramtres temprature
combustible, pression vapeur d'atomisation et excs d'air,
encrassement imprvisible des brleurs entranant des mauvaises
combustions (encrassement du circuit fumes et surconsommation
de combustible),
encrassement des changeurs SH2, SH1, conomiseur et RALJ,
corrosion des paniers rchauffeurs et tanchits entranant des
pertes d'air la chemine et par consquent, les limitations de
charge par insuffisance d'air comburant.

2.1 - Actions correctives


2.1.1 - Rglage de la combustion
a - Excs d'air

Afin de rduire les effets nfastes de la combustion, les


oprateurs procdaient d'habitude des ajustements
successifs de l'excs d'air avec la charge.
Malgr la vigilance des oprateurs, cette faon de faire ne
permettait pas d'optimiser les rglages (prsence
permanente d'imbrls), compte tenu de l'absence
d'oxygne-mtre dans le circuit des gaz.
A cet effet, la Centrale a procd l'acquisition et
l'installation de deux analyseurs d'oxygne par chaudire,
ce qui a permis d'amliorer davantage le suivi de la
combustion.

b - Pression de vapeur d'atomisation :

L'atomisation du fuel-oil la sortie des brleurs se faisait


l'aide de la vapeur surchauffe pression constante de 7
bars (consigne Constructeur).
Le fonctionnement des brleurs cette pression vapeur a
montr au cours de l'exploitation une insuffisance
d'atomisation des charges suprieures 60 MW, se
traduisant par l'augmentation de l'opacit et de la teneur en
CO dans les fumes .
Pour pallier cette anomalie, et avec le concours de la
socit AMCO Anstalt des essais de variation de la
pression vapeur d'atomisation ont t effectus dans le
cadre de la formation action, par un groupe d'tudes et ont
abouti des rsultats satisfaisants.
2.1.2 - Entretien des brleurs
Depuis la mise en service des chaudires, l'encrassement
alatoire des brleurs a toujours t constat sans cause
apparente.
A cet effet, une tude conjointe maintenance exploitation a t
mene pour amliorer le fonctionnement des brleurs. Cette
tude a permis de dgager les recommandations suivantes :
procder au nettoyage des brleurs raison d'une fois par
semaine et par chaudire,
instaurer une nouvelle fiche d'entretien et de vrification
des brleurs se basant sur une expertise pousse des parties
actives,
mise au point et rglage des dflecteurs d'air l'occasion
des arrts
La mise en application de ces consignes a conduit une nette
amlioration du fonctionnement des brleurs.

2.1.3 - Nettoyage des surfaces de chauffe l'arrt des tranches


En plus du ramonage qui s'effectue sur les divers changeurs au
cours de la marche des chaudires, la Centrale a toujours
procd, durant les arrts de tranche, au nettoyage mcanique
des tubes et des sections de passage des gaz et effectuait des
lavages alcalins lorsque l'paisseur des tubes affectait le
rendement des changeurs.

2.1.4 - Adaptation du rgime de fonctionnement des rchauffeurs


d'air ljungstrom.
Pour limiter la corrosion acide au niveau des rchauffeurs d'air
ljungstrom :
la charge du groupe a t limite en baisse 35 MW au lieu
de 25 MW pour fonctionner une temprature fume sortie
RALJ voisine de 150C et un excs d'air plus faible tant
donn que le point de rose acide est fonction croissante de
l'excs d'air.

La remise en tat des tanchits des rchauffeurs d'air a t


ramene une frquence trimestrielle.

Ces deux actions ont permis d'augmenter la dure de vie des


rchauffeurs d'air de 2 3 ans et d'viter les limitations de
charge assez courantes.

2.2 - Actions prventives


En plus des actions correctives entreprises, la Centrale Thermique a opt
depuis 1998 l'tude d'autres moyens de prvention contre les sources de
dgradation, centrs cette fois-ci sur le combustible.
2.2.1 - Utilisation du fuel-oil basse teneur en soufre
Certes, cette option permet de limiter la corrosion basse
temprature mais sans pour autant liminer celle haute
temprature et l'encrassement des changeurs dans une
chaudire.
En effet, l'anhydride sulfurique SO3 est directement li la
teneur de SO2 dans les gaz qui est lui-mme fonction de la
teneur en soufre dans le fuel.
Cette solution a t carte, compte tenu du surcot
engendr par l'utilisation d'une telle qualit de fuel-oil (de
l'ordre de 70 /Tonne par rapport au prix du fuel-oil lourd
n2).

2.2.2 - Utilisation des additifs pour le traitement du fuel-oil


Jusqu' peu de temps les exploitants considraient les additifs
comme un pis aller, et ils ne manquaient pas de motifs pour
justifier cette attitude:
l'efficacit de ces produits est toujours difficile
dmontrer et plus encore chiffrer en terme de
rentabilit,
leur emploi complique l'exploitation et peut
augmenter l'encrassement des circuits fums,
leur cot est lev .

Les additifs les plus connus sur le march peuvent tre


classs selon leur nature et leur tat physique comme suit :
additifs rduisant la formation de SO3 dans la flamme sans
l'liminer compltement; drivs organiques du manganse
et du magnsium en solution, inject dans le combustible,
additifs neutralisant le SO3 (post-flamme) base d'oxyde
de magnsium solide ou en suspension, inject dans le
circuit des fumes de la chaudire sortie foyer ou dans le
fuel. Ces additifs ont l'inconvnient d'augmenter
l'encrassement de la chaudire ce qui ncessite des
nettoyages alcalins frquents,
additifs base de la dolomie (Ca CO3) solide, inject dans
le circuit des fumes de la chaudire. Ces additifs ont
comme inconvnient le colmatage des paniers des
rchauffeurs d'air par la formation de Ca SO4 en raction
avec l'acide sulfurique form dans les gaz de combustion
(fuel-oil plus de 3,5 % de soufre). Ces sulfates sont trs
peu solubles,
additifs base d'ammoniac, inject dans le circuit des
fumes de la chaudire une temprature infrieure
200C neutralisant le SO3 avec formation du sulfate acide
d'ammonium NH4HSO4 qui prsente l'inconvnient
d'obstruction des passages des gaz dans les rchauffeurs
d'air,
additifs olo solubles, ces additifs ont l'avantage :
de s'attaquer aux problmes de prparation du
combustible avant son introduction en chaudire
(homognisation, filtrabilit, nettoyage du circuit fuel
oil),
dliminer les dpts eutectiques antrieurs son
utilisation,
d'tre facilement exploitable la manire des ractifs
chimiques, doss dans le cycle eau-vapeur,
de contribuer l'conomie de combustible avec
amlioration physico-chimique des conditions
d'exploitation des chaudires.
C'est cette dernire option qui a t retenue lors de nos diffrentes
consultations et qui fait l'objet du prsent rapport.

III - ESSAI DU TRAITEMENT FUEL-OIL


Aprs avoir lanc une consultation, et compars les offres des
fournisseurs, nous avons retenus la St AMCO Anstalt qui seule
rpondait au cahier des charges dans sa totalit.
La prsente partie du rapport a pour objet de dcrire les diffrentes
phases du projet du traitement du fuel-oil depuis la recherche de la
composition physico-chimique du produit de traitement jusqu'au
bilan d'exploitation.

RAPPEL

DES

OBJECTIFS

1. Dissolution des asphaltnes dans le fuel-oil.


2. Stabilit du fuel-oil en bac
3. Suppression de la formation des suies et des imbrls solides
4. Suppression du ramonage de la chaudire.
5. Rduction de la formation de dpts eutectiques base de vanadium
et de sodium (causes de corrosion haute temprature).
6. Neutralisation de l'acidit des gaz (Elimination du SO3)
pH des suies > 4.
7. Rduction de la consommation spcifique nette d'au moins 2%.

3.1 - Choix de la chaudire


La chaudire n2 a t choisie pour fonctionner au fuel-oil trait durant
la priode d'essai de 6 mois.
Ce choix a t justifi par ce qui suit :
rvision gnrale rcente de la tranche du 7.01.98 au 14.04.98,
meilleures performances en consommation spcifique et
disponibilit au niveau de la Centrale,
fiabilit de la tranche.
3.2 - Etat de la chaudire avant traitement
3.2.1 Expertise des surfaces de chauffe
L'expertise de la chaudire n2 ralise conjointement avec AMCO
Anstalt en avril 1998 a rvl les constatations suivantes :
foyer : prsence de mchefers sur la sole, tubes crans recouverts
par une pellicule de dpt verdtre caractre soufr,
brleurs :

cokfaction du fuel-oil sur quelques atomiseurs,

surchauffeurs secondaires SH2 : une couche de dpt dur


noirtre d'une paisseur variant entre 2 et 5 mm, trs adhrente aux
tubes,
surchauffeurs primaires SH1 (partie suprieure) : les bancs de cet
changeurs sont recouverts d'une couche de dpts durs
blanchtres, avec une paisseur ne dpassant pas 3 mm. cet
encrassement est rparti sur les tubes selon la vitesse de passage
des gaz (faible au milieu et accentu aux zones priphriques),
surchauffeurs primaires SH1 (partie infrieure) : dpts de
couleur verdtre caractre acide, les dpts sont humides et non
adhrents, d'une paisseur uniformment rpartie,

conomiseurs : les serpentins sont relativement propres,


recouverts d'une fine pellicule de suies caractre acide forme
partir d'imbrls d'anhydride sulfurique (SO3) et de la vapeur d'eau
prsente dans les gaz de combustion,
rchauffeurs d'air ljungstrom (ct froid) : l'tat initial de cet
changeur (avant nettoyage) ressemble , celui de l'conomiseur
avec un encrassement plus accentu.

3.2.2 - Paramtres de rfrence

Une compagne de relevs des paramtres physico-chimiques


de la chaudire a t effectue du 25.09.98 au 27.10.98 afin
d'tablir un tat de rfrence de la tranche avant traitement.
Les valeurs de ces paramtres sont consignes dans le tableau
ci-aprs :
Paramtres

Units

Charge active
75 MW 35 MW

Paramtres physiques
Consommations auxiliaires
Dbit dsurchauffe
Dbit d'air
Dbit fuel-oil
TC fuel au brleur
Pr fuel-oil
Pr atomisation
TC vapeur sortie SH1
TC fume entre co
TC fume entre RALJ A
TC fume entre RALJ B
TC fume sortie RALJ A
TC fume sortie RALJ B
TC air sortie RAV A
TC air sortie RAV B
TC air sortie RALJ A
TC air sortie RALJ B
Teneur O2 branche A
Teneur O2 branche B

MW
T/h
Nm3/h
m3/h
C
bar
bar
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C

3,30
18,40
208
20,77
130
14
7
458
461
352
356
156
151
71
62
275
273
0,86
0,91

2,40
0
130
11
130
10
7
420
367
273
276
154
148
79
72
194
201
1,69
1,84

Paramtres chimiques
Teneur en SO3
pH (gaz & imbrls)
Qt relative d'imbrls/ 24h

ppm
gr

21
2,5
300

39
2,1
300

N.B : pour les raisons voques au chapitre 2.1.4, les mesures 25 MW n'ont
pas t ralises.

3.2.3 - Bilan nergtique de rfrence

Dsignations
Puissance moyenne brute
Consommation optimale de base (kcal/kWh)
Consommation dclare
(kcal/kWh)
01 Ecart externe

du25/09/98
au 27/10/98
75 MW
2550
2557
-10,94

1.1 - Ecart d au programme


1.1.1 - Charge de la tranche
1.1.2 - Facteur de puissance (perte alternateur

-7,14
0,00
-7,14

1.2 - Ecart d des causes atmosphriques


1.2.1 - Charge de la tranche
1.2.2 - Facteur de puissance (perte alternateur

-2,86
1,08
-3,93

1.3 - Ecart d aux caractristiques combustibles


1.3.1 - Teneur en H2

-0,94
-0,94

02 Ecart interne
2.1 - Ecart d l'tat matriel
2.1.1 - Entres d'air condenseur
2.1.2 - Salissures condenseur
2.1.3 - Avaries des rchauffeurs d'eau
2.1.4 - Pertes par chaleurs sensibles

24,48
23,40
0,76
3,32
5,67
13,65

2.2 - Ecart total des pertes d'eau et vapeur


2.3 - Ecarts dus des causes particulires
2.3.1 - Surcons-auxiliaires lectriques
2.3.2 - Limitation de charge

1,07
1,07
0,00

3.3 - Essais prliminaires


Pour permettre la Socit AMCO Anstalt de livrer un produit de
traitement convenable aux conditions d'exploitation des chaudires de
la Centrale et la qualit du fuel-oil utilis, cette dernire a procd
comme suit :
analyse d'un chantillon du fuel-oil utilis la Centrale,
tude du comportement de la chaudire diffrentes charges (suivi
de l'volution des diffrents paramtres),
tude du comportement du fuel-oil en phase de combustion (suivi
& analyse des gaz de combustion).

A la suite de ces analyses, la Socit AMCO Anstalt, a opt pour l'essai


de 3 formules de produit de traitement dj valides dans d'autres sites
industriels.
Les 3 formules slectionnes font partie de la famille de produit
rpertori "CT..." chez AMCO Anstalt et dont les compositions
diffrent selon les applications :
Sous famille
CT210
CT212
CT213

Composition
Solvant + mulsifiant, stabilisant de fioul
Solvant + Stabilisant de fioul + Catalyseurs de
Combustion + Inhibiteur de Corrosion
Idem que CT 210 + Inhibiteur de
corrosion

L'essai de ces 3 formules a t programm entre le 18.07.98 et 02.08.98


conformment au planning l'annexe n4 et a permis la Socit
AMCO Anstalt de dfinir la version dfinitive du produit CT212
utiliser la Centrale.

3.4 - Caractristiques du produit de traitement CT212


Nature chimique : Mlange de solvants naphta aromatiques lourds, de
solvants aliphatiques, de surfactants, Catalyseurs de
combustion base d'organo- mtalliques
Neutralisants de SO3 et inhibiteurs de corrosions

Proprits Physiques :
Etat Physique

: Liquide brun

Temprature
auto-inflammation : > 200C
Solubilit

: Bonne dans les ptroles

Masse volumique

: 1,00 kg/l 15C +/- 3% (H2O = 1)

Point d'clair

: > 65C

Dosage : 400 500 ppm (1 kg pour 2 2,5 tonnes de fuel-oil)


Le CT212 est gnralement mlang directement au fuel-oil au moment
du remplissage des citernes de stockage.

3.5 - Mthodes d'injection


L'injection du produit CT212 pour le traitement du fuel-oil peut tre
effectue suivant deux mthodes :
injection en bac, qui a l'avantage de procurer au produit un temps
de sjour suffisant pour agir sur les diffrents constituants du fueloil et d'assurer un nettoyage complet du circuit d'alimentation,
injection en ligne, qui permet de matriser le dosage entre le produit
de traitement et le fuel-oil, mais avec l'inconvnient de restreindre
les effets positifs du produit de traitement.
C'est cette deuxime mthode qui a t retenue pour l'essai industriel
sur 6 mois et ce par manque de matriels d'asservissement du dbit du
produit de traitement avec le dbit du fuel-oil dpot dans les citernes.
Quant la solution de traitement en bac, celle-ci est retenir pour une
exploitation durable, moyennant l'acquisition d'une boucle
d'asservissement de dbits.

3.6 - Droulement des essais


Durant la priode du 23.11.98, jour de lancement du traitement fueloil jusqu'au 19.05.99, plusieurs essais ont t mens en liaison avec le
Contractant, savoir :
1. dcrassage du circuit fuel-oil de la citerne n3 jusqu'aux brleurs,
2. optimisation des rglages de la chaudire par :
variation de la temprature fuel-oil entre 110 et 145C,
variation de la pression d'atomisation entre 6 et 9 bars,
fonctionnement 5 brleurs,
fonctionnement 6 brleurs, avec bouchage de 3 trous sur 12
des deux brleurs suprieurs et ce afin de rduire le surplus de
chaleur enregistr l'tage suprieur faisant appel un dbit de
dsurchauffe lev,
fonctionnement 6 brleurs avec bouchage de 3 trous sur 12
des deux brleurs infrieurs dans le but de rduire l'excdent
de chaleur dans le foyer,
fonctionnement sans RAV avec by-pass des rchauffeurs d'air
ferms diffrentes charges entre 45 MW et 75 MW.
espacement de la frquence des ramonages chaudire et RALJ
avec mesure des pertes de charge des diffrents changeurs.

Phase n1 : Conditionnement de la chaudire


Le premier mois de l'essai de traitement du fuel-oil, a t consacr au
conditionnement de la chaudire n2 pour permettre le dcrassage des
circuits d'alimentation fuel-oil et du parcours des gaz .
L'injection du produit de traitement CT212 tant opre en bac de
stockage du fuel-oil (citerne n3).

Rsultats
Circuit d'alimentation fuel-oil : au fur et mesure du dcrassage
de ce circuit, des nettoyages frquents de brleurs ont t ncessaire
suite au dcollement des dpts et des sdiments incrusts dans le
circuit.
Circuit du parcours des gaz : durant cette phase, les volutions
suivantes ont t enregistres :
augmentation de la temprature fume sortie rchauffeur (RALJ)
de 150C 169C,
augmentation de la temprature d'air sortie rchauffeur (RALJ)
de 275C 287C,

augmentation de la temprature fume entre conomiseur


de 480C 506C,
augmentation du dbit de dsurchauffe de 14 t/h 20 t/h.

Phase n2 : Propret des brleurs.


Aprs la premire phase de dcrassage du circuit fuel oil,
l'encrassement des brleurs a persist avec prsence de particules
assez grosses (diamtre de l'ordre de quelques millimtres), ce qui
nous a amen expertiser les filtres fuel-oil.
L'examen visuel de l'tat de ces filtres a rvl la prsence de trous
d'une largeur de l'ordre de 1cm, ce qui a ncessit leur
remplacement par des filtres neufs.

Rsultats
Depuis le remplacement des ces filtres avec le traitement au
CT212, il a t constat une stabilit de la pression fuel-oil aux
brleurs, ce qui nous a permis de passer du nettoyage systmatique
hebdomadaire un nettoyage conditionnel s'appuyant sur la monte
de pression du fuel-oil aux brleurs d'une valeur de 0,2 0,3 bars.
Phase n3 : Atomisation du fuel-oil
Cette phase a t concrtise par l'action sur deux paramtres :
variation de la temprature du fuel-oil entre 110C et 145C,
variation de la pression de la vapeur d'atomisation entre 6 et 9 bars.
Des diffrents essais effectus, les valeurs optimales suivantes ont
t retenues :

Rsultats
temprature du fuel-oil

: 125C constante indpendamment


de la charge,
pression vapeur d'atomisation : 8,5 bars 75 MW
: 7 bars 25 MW
: glissante entre 25 MW et 75 MW
[voir courbe P(bar) = (MW)]
Phase n4 : Rduction des imbrls
Mesure des imbrls :
Pour permettre le suivi du taux d'imbrls solides dans les gaz de
combustion, une sonde mtallique a t confectionne pour un
prlvement rgulier des chantillons l'entre de la chemine.
Le principe de confection de cette sonde a t inspir de celui des
sondes utilises pour le prlvement des chantillons de charbon
pulvris.

Dure d'chantillonnage
Avant le traitement, la quantit d'imbrls solides recueillie dans la
sonde tait importante. La dure d'chantillonnage a t fixe 8h.
pour viter le dbordement des suies de la sonde.
Au fur et mesure de l'avancement du traitement, cette dure a t
tendue sur 24h. pour avoir une quantit de suies significative.

Rsultats
La quantit d'imbrls prlevs avant et aprs traitement est passe
respectivement de 300 g 25g sur 24 heures, soit une rduction
de 92%.
Phase n5 : Neutralisation de l'anhydride sulfurique ( SO3 )
Mesure de la concentration en SO3
La mesure de la concentration de SO3 dans les gaz de combustion
est opre par chantillonnage conforment la procdure en
annexe.
Frquence d'chantillonnage : 2 fois par jour et diffrentes
charges.

Rsultats
Avant traitement, la concentration de SO3 dans les gaz tait en
moyenne de 21ppm 75 MW et de 39ppm 35 MW.
Ces valeurs sont passes, au cours du traitement CH 212, :
infrieure 8 ppm : entre 25 & 35 MW
traces non dosables : entre 35 & 45 MW

0 ppm
: entre 45 & 75 MW

Depuis lamlioration de l'atomisation du fuel-oil, les


concentrations en SO3, basse charge, se sont encore amliores.

Phase n6 : Suppression des ramonages


Avant traitement
Ramonage chaudire
Ramonage rchauffeur d'air

= 1 fois par jour


= 2 fois par jour

Aprs une priode stable du traitement au CT 212, nous avons pu


espacer les ramonages de la manire suivante :

Rsultats

Avec traitement CT 212


Ramonage chaudire
= 1 fois par semaine
Ramonage rchauffeur d'air = 2 fois par semaine
Ceci titre prventif, ayant contrl les pressions diffrentielles
des SH2, SH1, conomiseurs, rchauffeurs d'air qui ne sont ni
dtriors ni encrasss.

VI - RESULTATS DES ESSAIS

4.1 - Paramtres de fonctionnement de la chaudire avec traitement


Aprs les mises au point effectues sur la chaudire durant les
premiers mois de traitement, les conditions de fonctionnement se sont
amliores avec :
amlioration de la combustion,
rduction significative du taux de suies la chemine,
neutralisation de l'anhydride sulfurique (SO3),
permettant ainsi de marcher sans rchauffeurs d'air vapeur
(fonctionnement prohib auparavant).

Paramtres

Charge active
75 MW 35 MW 25 MW
Paramtres physiques

Consommations auxiliaires
Dbit dsurchauffe
Dbit d'air
Dbit fuel-oil
TC fuel au brleur
Pr fuel-oil
Pr atomisation
TC vapeur sortie SH1
TC fume entre co
TC fume entre RALJ A
TC fume entre RALJ B
TC fume sortie RALJ A
TC fume sortie RALJ B
TC air sortie RAV A
TC air sortie RAV B
TC air sortie RALJ A
TC air sortie RALJ B
Teneur O2 branche A
Teneur O2 branche B

Units

MW
T/h
Nm3/h
m3/h
C
bar
bar
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
%
%

3,45
19,51
201
20,69
125
15
8,5
471
516
377
372
129
127
29
30
271
271
0,42
0,41

2,49
0
121
10,37
125
9
7
416
377
300
275
130
126
26
27
157
152
0,96
1,08

2,32
0
85
8,04
125
7
7
412
330
250
251
130
116
25
24
147
121
2,40
2,56

N.D
3,7
25

<8
3,4
0

Paramtres chimiques

Teneur en SO3
pH (gaz & imbrls)
Qt relative d'imbrls/ 24h

ppm
gr

0
4,2
25

4.2 - Bilan nergtique

Consommation optimale de base


Consommation dclare
01 Ecart externe
1.1 - Ecart d au programme
1.1.1 - Charge de la tranche
1.1.2 - Facteur de puissance
(perte alternateur)
1.2 - Ecart d des causes
atmosphriques
1.2.1 TC eau de circulation
1.2.2 TC ambiante
1.3 - Ecart d aux caractristiques
combustibles
1.3.1 - Teneur en H2
02 Ecart interne
2.1 - Ecart d l'tat matriel
2.1.1 - Entres d'air condens.
2.1.2 - Salissures condenseur
2.1.3 - Avaries des rchauf.
d'eau
2.1.4 - Pertes par chaleurs
sensibles
2.2 - Ecart total des pertes d'eau et
vapeur
2.3 - Ecarts dus des causes
particulires
2.3.1 - Surcons-auxil. lect.
2.3.2 - Limitation de
charge
2.3.3 Gain

Sans additif
Avec additif
RAV : en Service RAV : hors
By-pass : en auto Service
By-pass : ferm
2550
2550
2557
2525
-10,94
-8,95
-7,14
-7,47
0,00
0,00
-7,14
-7,47
-2,86

-0,53

1,08
-3,93

3,43
-3,96

-0,94
-0,94

-0,94
-0,94

24,48

10,36

23,40
0,76
3,32
5,67

5,16
2,31
10,18
6,67

13,65

-13,00

1,07

5,20

1,07
0,00

5,20
0,00

Gain
+32

+1,55
+6,86

+4,13

44,54

Le bilan des carts de consommation spcifique, avec et sans additif,


permet de dgager un gain total de 44.54 kcal / kwh , en tenant
compte de la dgradation constate des performances du condenseur
et la surconsommation des auxiliaires lectriques durant six mois
d'essai .

Les rsultats de ces essais sont consigns dans le tableau ci-aprs :

Bilan nergtique avec traitement

Dsignation
Puissance moyenne brute
Consommation optimale de base (kcal/kWh)
Consommation dclare (kcal/kWh)
01 Ecart externe
1.1 - Ecart d au programme
1.1.1 - Charge de la tranche
1.1.2 - Facteur de puissance (perte alternateur

10 au 19/4
Essai n1
75 MW

13 au 15/5
Essai n2
75 MW

2550
2528
-11,13
-7,80
0,00
-7,80

2550
2522
-8,95
-7,47
0,00
-7,47

Moyenne
75 MW

1.2 - Ecart dus des causes atmosphriques


1.2.1 - Temprature eau de circulation
1.2.2 - Temprature ambiante

-2,38
1,27
-3,65

2550
2522
-6,77
-7,14
0,00
-7,14
1,32
5,58
-4,27

1.3 - Ecart d aux caractristiques combustibles


1.3.1 - Teneur en H2

-0,94
-0,94

-0,94
-0,94

-0,94
-0,94

12,54

8,18

10,36

6,45
2,14
9,59
5,67
-10,95

3,88
2,49
10,77
5,67
-15,05

5,16
2,31
10,18
6,67
-13,00

6,10
6,10
0,00

4,30
4,30
0,00

5,20
5,20
0,00

02 Ecart interne
2.1 - Ecart dus l'tat matriel
2.1.1 - Entres d'air condenseur
2.1.2 - Salissures condenseur
2.1.3 - Avaries des rchauffeurs d'eau
2.1.4 - Pertes par chaleurs sensibles

-0,53
-3,43
3,96

2.2 - Ecart total des pertes d'eau et vapeur


2.3 - Ecarts dus des causes particulires
2.3.1 - Surcons-auxiliaires lectriques
2.3.2 - Limitation de charge

Formation action
Dans le souci d'en tirer profit de cette formation, la Division Centrale
Thermique est passe vite l'action en dsignant une commission charge d'tudier
la possibilit d'amliorer davantage la combustion et d'valuer ainsi le gain
probable.
Les membres de la commission se sont runis et ont dcid ce qui suit :
Partant des 3 conditions d'une bonne combustion savoir :
1. Proportion convenable combustible/comburant
2. Mlange intime combustible/comburant.
3. Temprature suffisante l'intrieur du foyer, compte tenu de la
conception, de l'tat actuel des installations et aprs analyse dtaille de
l'ensemble des paramtres susceptibles d'influencer la combustion, les
paramtres suivants sont retenus comme cible :
Un)

Pression de la vapeur d'atomisation fuel-oil.

Deux) Temprature fuel-oil.


Trois) Equilibrage des dbits fuel-oil au niveau de chaque brleurs
ainsi que le dbit d'air.

I - VAPEUR D'ATOMISATION :
La vapeur d'atomisation permet la pulvrisation du fuel-oil la sortie de l'atomiseur
pour assurer un mlange intime entre les constituants du combustible et l'oxygne de
l'air comburant.
La pression de la vapeur d'atomisation prvue par le Constructeur est fixe (7 bar)
quelque soit le dbit fuel-oil travers le brleur.

E S S A I (Tranche n2)
Il consiste faire varier la pression de la vapeur d'atomisation en fonction de la
charge et valuer les rsultats dans chaque cas.
Situation initiale

Dbut d'essai :

- Marche 35 MW sur limiteur


Pression vapeur d'atomisation 7,1 bar fixe.
Relev complet des paramtres
- Rglage de la pression vapeur d'atomisation 6,2 bars.
Stabilisation heure et relev des paramtres.
Puis rglage de la pression 6 bars, stabilisation et
relev des paramtres.

Conclusion : l'analyse des paramtres (relev P = 6,2 bars) par rapport au


relev initial P = 7,1 bars a permis de montrer :
1. Une baisse de dbit fuel-oil de 41 litres/h malgr une baisse lgre du vide
condenseur de 42,8 44,6 mbar et qui va en opposition par rapport au
rendement du cycle.
2. Une baisse de l'opacit fumes de 7 5,8 est une preuve de baisse du taux
du CO et donc d'amlioration de la combustion.

Tableau rcapitulatif
Le 26. 06. 97
35
35
35
7.1
6.2
6

Le 27. 06. 97
35
35
7.1
6

Charge en MW
Pression vapeur
d'atomisation
Dbit moyen fuel-oil (m3/h) 10.599 10.558 10.552 10.524 10.485
Variation dbit fuel-oil
- 41 l - 47 l
- 39 l
.

Si on considre que les paramtres pouvant influencer le rendement du cycle sont


constants comme c'est le cas dans cet essai, on peut dire que la variation du dbit
moyen fuel-oil n2 reflte la variation du rendement du cycle et par consquent, la
diffrence entre le dbit fuel-oil n2 final et le dbit initial est un gain . Donc 47 litres
de fuel-oil 125C avec une densit 15C de 0,97 litres reprsente 42 kg/h.
Pour une marche moyenne 35 MW/Tranche de 15 heures/jour et un prix
moyen de fuel-oil de 170 /tonne, le gain raliser est de :
0,042 x 15 x 320 x 170 = 34 272 .
N. B. : - 320 jours reprsentent la dure approximative de journes de marche
de la tranche.

Des essais similaires 75 MW avec une pression vapeur d'atomisation


glissante de 7,1 bar 8 bars ont donn les rsultats satisfaisants.

SUGGESTIONS

Suite aux essais effectus et dont les rsultats taient positifs, il parat
indispensable de modifier la consigne du Constructeur qui prvoit la marche avec
pression vapeur d'atomisation Cte (7 bars) quelque soit la charge en donnant la
possibilit au Chef de bloc de glisser la dite pression en fonction de la charge en
variant partir de la salle de commande, la valeur du point de consigne du rgulateur
suivant la courbe dfinie ci-jointe.

87654321-

Cette modification ncessite le remplacement de la station tlcommande de


la soupape vapeur d'atomisation ainsi que la modification de la valeur de
fonctionnement de la protection "Pression trs basse vapeur d'atomisation". Le cot
de la modification est ngligeable.

II - TEMPERATURE FUEL-OIL AUX BRULEURS :


Pour raliser une bonne combustion, il est ncessaire de raliser un certain
nombre de conditions simultanes parmi lesquelles, il faut assurer la temprature
adquate du fuel-oil au niveau des brleurs.
Afin de dterminer l'influence de la temprature fuel-oil aux brleurs sur la
combustion, on a procd des essais de monte de temprature fuel-oil des
charges de 75 MW et 35 MW.

Essai d'influence de temprature fuel-oil 75 MW :


L'essai consiste augmenter lgrement la temprature fuel-oil de 124,5C 127C
Daprs les relevs effectus, on a constat.
1. Une baisse du dbit fuel-oil de 20 l/h.
2. Une baisse d'opacit de 12,7 % 11 %.
3. Une baisse de dbit d'air comburant de 3 x 1000 Nm3/h, suite fermeture
des SAOR A et B de 3% / rduction des courants absorbs par les moteurs
des V.S).
Donc, il y a une amlioration de la combustion. Pour une marche de 9 heures/jour
75 MW, on a :
9 x 0,02 x 365 x 170 x 0,89 = 9 940 .

b. Essai d'influence de temprature fuel-oil 75 MW :


Monte de la temprature fuel-oil de 128,5C 132C

Constatation
1. Une baisse du dbit fuel-oil de 20 l/h.
2. Une baisse d'opacit de 16,2 15 %.
3. Une lgre monte de pression fuel-oil de 10,48 bars 10,58 bars
Gain : 0,004 x 15 x 365 x 170 x 0,89 = 3 313 .

Rcapitulation
Pour une marche de 9 heures/jour 75 MW temprature fuel-oil = 127C :
0,02 x 0,89 x 9 x 320 x 170 = 8 714 .
Pour une marche de 15 heures/jour 35 MW temprature fuel-oil = 132C :
0,004 x 0,89 x 15 x 320 x 170 = 2 937 .