Imppppp2010 Memoire M2 Logistique - POIRET Nicolas IMPORTANNNNNNNT

Universit Paris 1
Panthon - Sorbonne
Master 2 Sciences du Management
Spcialit Logistique
Nicolas POIRET
Quelles stratgies logistiques

innovantes et durables pour le
transport de marchandises en ville ?
Mmoire de fin dtudes
Matre de mmoire :
M. Patrice VOL PhD Professeur associ
Paris 1 Panthon - Sorbonne
Anne universitaire 2009 / 2010
Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville
Remerciements
Je tiens tout particulirement remercier mon tuteur de mmoire, M. Patrice Vol,
davoir accept de suivre ce travail, de lui avoir donn la bonne direction, et de mavoir
soutenu avec patience et amabilit tout au long de la rdaction de ce mmoire.
Je souhaite galement remercier lensemble des tudiants de la 12me Promotion du

Master 2 Logistique de lUniversit Paris 1 pour cette anne passe leurs cts et plus
particulirement Guillaume Boisson et Romain Gheeraert pour leurs conseils et leurs
remarques constructives.
Mes remerciements vont aussi Pauline Labib pour son soutien moral et pour mavoir
permis de prendre du recul sur ma problmatique travers lexpression dune opinion
personnelle non-conformiste sur lobjet de mes recherches.
Enfin, je remercie ma famille de mavoir permis deffectuer mes tudes au sein de

lUniversit Paris 1 Panthon - Sorbonne ainsi que ainsi que mon entourage et amis, pour
leur prsence et pour leur rle direct ou indirect dans la ralisation de ce mmoire.
Nicolas Poiret
Table des matires

Liste des abrviations 5
Introduction 7
Partie 1 - Etat de lart 10
Limpact des nouveaux modes de consommation 11
Le march 13
Les difficults 16
Le eCommerce et ses consquences sur la logistique 17
Lapparition de nouvelles exigences client 19
Un nouveau rle pour la logistique 21
L'mergence dun modle logistique ddi au eCommerce 23
Conclusions 30
Transport urbain de marchandises et dveloppement durable 32
Le dveloppement dune stratgie durable dans le transport urbain de
marchandises 34
La place de lEtat et de ses institutions 38
Conclusions 40
Partie 2 - Analyse 42
Mthodologie pour le test des hypothses 42
Hypothse 1 46
Les TIC travers le processus de la eLogistique 46
Les technologies 54
Conclusions 60
Hypothse 2 62
Le ncessaire retour de la logistique en ville 63
Le transport ferroviaire urbain de marchandises 66
Les livraisons discrtes 69
Les solutions alternatives du last-mile 73
Partie 3 - Synthse 75
Bibliographie rcapitulative 79
Bibliographie 82
Annexes 84
Tableaux 84
Tableau A 84
Tableau B 85
Schma A 85
Fiches de lecture 86
Liste des abrviations

3G
Third Generation
LEZ
Low Emission
Zone
3PL
Third Party
Logistics
LOTI
Loi dOrientation
des Transports
Intrieurs
Ademe
Agence de
l'Environnement et
de la Matrise de
l'Energie
mCommerce
Mobile Commerce
BtoB
Business to
Business
MMS
Multimedia
messaging
service
BtoC
Business to
Consumer
PAP
Prt--Porter
Co2
Dioxyde de
carbone
PDU
Plans de
dplacements
urbains
PDUIF
Plans de
dplacements
urbains Ile de
France
CtoC
Consumer to
Consumer
DVD
Digital Versatile
Disc
PNUE
Programme des
Nations Unies
pour
lEnvironnement
Eco-Logistique
Logistique
Ecologique
RH
Ressources
Humaines
eCommerce
Commerce
Electronique
RFID
Radio Frequency
IDentification
EPC
Electronic Product
Code
SMS
Short Message
Service
ERP
Enterprise
Resource
Planning
TIC
Technologies de
lInformation et de
la Communication
GPS
Global
Positionning
System
UC
Unit
Consommateur
GTIN
Global Trade Item

Number
UL
Unit Logistique
High-Tech
High Technology
Web
Rseau Internet
JAT
Juste--Temps
Wi-Fi
Wireless Fidelity
LED
Light-Emitting
Diode
WMS
Warehouse
Management
System
Introduction
A travers ce travail de recherche, nous nous attacherons tudier les consquences
que le eCommerce pourra avoir sur la logistique de distribution et la manire dont les
entreprises du secteur pourront agir pour mieux satisfaire les exigences du consommateur
travers lvolution de leurs processus logistiques. Ce travail de recherche associe donc le
marketing la logistique dans un contexte de logistique aval en zone urbaine.
Il pose la problmatique suivante : Au regard des nouveaux modes de consommation,

comment les entreprises vont pouvoir faire voluer la distribution des marchandises une
population urbaine exigeante tout en tant en accord avec les objectifs contemporains lis
au dveloppement durable ?
Dans ce mmoire nous nous attacherons analyser les exigences des clients
daujourdhui et de demain avec lapparition du eCommerce notamment.
Mais cette analyse part principalement du constat que le centre-ville a perdu une majeure
partie de ses entrepts, ateliers et plus gnralement, de ses espaces logistiques. On
remarque que ces centres de fabrication et d'entreposage ont t remplacs peu peu par
des lieux destins la vente directe de produits finis, des surfaces commerciales. La raison
principale de ce changement semble rsider dans un phnomne d'embourgeoisement du
centre-ville qui se concrtise par un cot lev du foncier.
Si on s'intresse de plus prs au transport de marchandises tout en gardant lesprit ce

phnomne, les points de vente ont ainsi tout intrt mettre en place des pratiques de
Juste--Temps afin de minimiser les surfaces quelles occupent en centre-ville. Ainsi,
pour un acteur comme Inditex (conception et distribution de vtement et chaussures), la
marchandise est livre au moins deux fois par semaine dans les magasins, partir des
plate-formes logistiques du groupe situes en Espagne 1.
On va donc assister un accroissement de lactivit de transport de marchandises entre la

priphrie des villes o sest re-localise la logistique et le centre-ville o sont localises
les surfaces commerciales et les particuliers, les clients du eCommerce.
Nous nous attacherons a dmontrer lessor du eCommerce et des problmatiques que ce

phnomne reprsente pour les logisticiens alors que les vtements figurent la deuxime
place des biens achets en ligne avec une kyrielle dacteurs, des sites spcialiss aux
grands gnralistes type Rue du commerce ou Pixmania, en passant par les sites CtoC ou
de ventes prives, ces deux dernires catgories bnficiant dun engouement croissant2.
Nous analyserons galement une des problmatiques de la grande ville travers ses
transports de marchandises et ses objectifs de dveloppement durable. Les enjeux actuels
lis notre problmatique relvent la fois de lurbanisme, des ressources, des transports
et de la politique.
Dans ce travail nous nous pencherons galement sur lEco-Logistique travers ltude
des solutions durables, travers par exemple le ferroviaire, les livraisons nocturnes ou les
Technologies de lInformation et de la Communication. Nous tudierons galement les
politiques mises en place par les municipalits.
Nous analyserons galement des stratgies innovantes pour une logistique plus
respectueuse de lenvironnement. Car on assiste aujourdhui un regain de linnovation
dans la logistique urbaine sous la forme dun retour en arrire. En effet dans les
solutions qui sont dveloppes aujourdhui pour faire face lengorgement des centres-
Etude Xerfi 700 - Distribution de PAP fminin - Juin 2009 / VDE / DDA p. 89 /154
Etude Xerfi 700 - Distribution de PAP fminin - Juin 2009 / VDE / DDA p. 11/154
8
ville, certaines socits dveloppent des solutions telles que le tri-porteur pour la logistique
dite du dernier kilomtre.
Nous tudierons les contraintes et caractristiques lies au milieu urbain dense avec
la volont des municipalits de restreindre laccs au polluant et lemcombrant. Il
nest donc pas surprenant que lon voit apparatre des systmes de page dans des villes
comme Londres. Lautre contrainte dont nous tiendrons compte dans notre analyse est la
priorit qui a t donne au transport en commun de personnes dans les centres villes au
dtriment des vhicules personnes et de marchandises.
Partie 1 - Etat de lart

Pourquoi la logistique devrait-elle voluer ?

Il semblerait quen tant que consommateurs nous continuerons acheter et
augmenterons mme la part de nos achats en ligne, au fur et mesure que les outils
volueront et les mentalits par la mme occasion. Dun autre ct, les technologies lies
la scurit, elles aussi participent rassurer les consommateurs.
Dautre part, plus cette proportion dacheteurs et de transactions lectroniques grandie,

plus la logistique qui lui est sous-jacente prend de limportance. Ainsi, les professionnels
du secteur ne peuvent ignorer ce mouvement. Ils devront saisir les opportunits de
dveloppement et de croissance que cette tendance implique pour leur activit.
Cest principalement quant la distribution des produits au domicile mme des clients que
le levier de croissance se trouve pour les logisticiens.
Relever ces dfis implique daccepter une pression constante sur son activit
logistique. Cest ds lors une activit qui doit se transformer au regard dun nouveau type
dexigence de la part du client. Ces nouveaux enjeux pour la logistique vont se situer sur la
prparation de commande, le conditionnement des produits ou la livraison de colis.
Ainsi , les prestataires logistiques doivent dornavant adapter leur fonctionnement des
units consommateurs (UC) et non plus des units logistiques (UL) comme cela tait le
cas dans le cadre de livraisons au dtaillant.
Lenjeu se situe galement au niveau des pressions gouvernementales qui imposent de

rduire les missions de gaz effet de serre, avec lombre de la taxe carbone par exemple
qui plane sur les activits logistique particulirement. De ce fait, les entreprises du secteur
doivent la fois adapter leurs processus afin de gagner des parts de march sur le secteur
du eCommerce mais galement satisfaire dautre objectifs sous la contrainte rglementaire.
10
Le eCommerce est dfinit comme suit par le Mercator : Achat, vente et change de biens
et de services sur des rseaux lectroniques, particulirement Internet. Le commerce
lectronique couvre les trois aspects dinformation sur les produits (rle dinfluence des
prospects), de prise de commande et de fidlisation (prparation de ventes futures)3.
1. Limpact des nouveaux modes de consommation

Limpact dune nouvelle manire de consommer entre eCommerce et
eLogistique
Ces dernires annes, lappropriation dInternet par les mnages a eu pour

consquence de consolider le eCommerce BtoC pour lequel le grand public sest renforc
dans des proportions plus importantes que le BtoB.
Le marketing BtoC, en franais marketing grand public, est le marketing des entreprises
qui sadressent aux consommateurs (individus et familles), par opposition au marketing B
to B4.
Le marketing BtoB en franais marketing industriel ou inter-entreprises, est le marketing

des entreprises qui vendent des professionnels (entreprises, artisans, professions
librales...), par opposition au marketing B to C5.
Le renforcement du marketing en ligne et la prsence de rseaux de distribution mondiaux
ont permis dattirer les consommateurs vers un nouveau mode de consommation par le
biais dInternet.
3
Lendrevie J., Levy J. (2009) Mercator : Thories et Pratique du Marketing (9e dition),
Editions Dunod, Parution Septembre 2009
p. 1139
4
Mercator 9e dition (2009), op.cit., p. 424
Mercator 9e dition (2009) op.cit., p.1051

11
Les bnfices du eCommerce pour ce mme consommateur rsident dans

lintgration de la chane logistique, dans son intgralit. En effet, lInternet en particulier
et les rseaux dentreprises en gnral (ERP 6), offrent de nouvelles manires de grer les
inventaires et procurent une visibilit des stocks au client travers linterface Web.
Il lui fourni une information plus claire et complte sur les diffrents lments de la chane
logistique que ce soit au niveau du stock comme au niveau des dlais dacheminement du
produit jusquau lieu de destination final (le plus souvent le domicile).
Les technologies de linformation et de la communication venant optimiser la

gestion de la chane logistique, des applications Internet, au service du client, peuvent ainsi
bnficier de ces outils internes la gestion de lentreprise, pour se diffrencier de la
concurrence en apportant des services plus performants aux consommateurs.
Ces consommateurs ont donc acquis un pouvoir croissant grce lInternet qui leur permet
quasi-instantanment davoir accs des informations sur le produit, tels que ses dlais de
livraison, sa disponibilit ou les conditions de retour du produit.
Cela donne lieu certains dfis pour les entreprises qui ont choisi de sorienter sur
le march du eCommerce et qui ont, par consquent, choisi dtre la porte de tout client
et cela sans interruption. Car, leurs plate-formes Internet autrement appeles sites
marchands sont accessibles depuis la toile sur une priode continue, 24h/24 et 7j/7.
Lorsque les entreprises dcident de faire ce pari du eCommerce BtoC et daccepter de

vendre leurs produits en ligne, elles ont alors choisi de se soumettre une demande
Enterprise Ressource Planning ou Progiciel de Gestion Intgre : application

informatique permettant lintgration de lensemble des flux d'information relatifs la
gestion des diffrentes fonctions de lentreprise (module comptable, module de gestion de
production, module commercial, module logistique).
Source : Dfinition tire du glossaire de M. Patrice VOL PhD - Professeur associ PARIS
1 SORBONNE
12
constante, mais ont galement fait la promesse dassurer la livraison du produit leurs
clients.
Nous voyons donc apparatre un nouveau challenge pour ces acteurs conomiques,
qui consiste faire circuler leurs produits jusquen aval de la chane, au client final, alors
quauparavant le client venait chercher son produit directement en magasin chez le
dtaillant. En effet, auparavant, cette logistique aval ne concernait que la gestion de
produits de sites de production des sites de stockage ou de sites de stockage dautre
espaces de stockage en magasin, chez le dtaillant.
1.Le march
1.1.Les applications
Larrive dInternet dans les foyers a galement modifi considrablement
linteraction mme entre les marchands et leurs clients. Ces derniers changent dornavant
travers un mode de communication que lon pourrait qualifier dtendu.
En effet, lInternet permet de nombreux marchands de toucher rapidement et moindre

cot de nombreux clients et cela travers le monde. Inversement, les consommateurs sont
aptes accder une kyrielle doffres, facilement et depuis leur domicile ou leur lieu de
travail. De plus cet accs sera bientt rendu possible depuis des plate-formes mobiles
travers le commerce mobile, appel aussi mCommerce, que lon voit merger travers
les applications suivantes : informations complmentaires sur lorigine dun produit, la
traabilit, les allergnes, les donnes nutritionnelles ou thiques, accs en un clic un
service en ligne ou un jeu concours, accs dautres langues, authentification des
produits, marketing direct7.
Informations en provenance de Cdric Houlette - Chef de projet Marketing Mobile chez

GS1 France
13
Il y a une forte tendance au commerce mobile avec larrive de nouvelles technologies

mobiles comme le Wi-fi (Wireless Fidelity) ou la 3G (Third Generation). Ces derniers
dveloppements venant renforcer les habitudes des consommateurs effectuer leurs
transactions de manire lectronique, grce un taux dquipement grandissant.
1.2.La concurrence
Ce march est donc extrmement comptitif et les acteurs doivent avoir une bonne
sant financire, tre pro-actif et bnficier de la confiance des consommateurs pour avoir
une activit prenne. La fiabilit sera un facteur cl de succs puisque les clients nont pas
linstar dun schma traditionnel, de relation directe avec le commerant.
Les marchands en ligne devront sefforcer de rassurer leur clientle afin de garantir leur
place sur un march o les nouveaux entrants pntrent de faon trs rgulire.
Selon les tudes effectues par ltablissement Datamonitor, environ 858 millions
dindividus taient connects dans le monde lInternet en 2005 contre seulement 253
millions en 1999. Le montant global de leurs dpenses en ligne taient de 660 milliards de
dollars en 2005 contre seulement 24 milliards en 1999.
Ainsi sur le march du eCommerce BtoC, les sites marchands comme Amazon ou eBay ont
t trs rapidement les leaders. Ces entreprises sont appeles des pure-players :
entreprise ou marque cre sur Internet et nexistant que sur Internet. Par extension, se dit
galement dune entreprise ou marque ayant commenc sur Internet et qui peut avoir
dvelopp ensuite une activit dans le monde rel8.
1.3.Les types dacteurs

Mais peut de temps aprs ils ont t suivi par des entreprises dites bricks and
mortar (entreprises du monde tangible, par opposition aux pure-players qui
Mercator 9e dition, p. 426

14
nexistent que sur Internet et aux Click & Mortar prsentes simultanment dans
lespace rel et virtuel9).
Ces entreprises telles que la FNAC nont pas tard se doter des outils capable de toucher
cette clientle prsente sur le Web, par le dveloppement de sites marchands (fnac.com),
vritables vitrines de leurs espaces de vente physiques devenant alors des dtaillants dits
clicks and mortar.
Van Heems (2009) dfinit le comportement click and mortar comme suit :
consommateur qui va se renseigner sur internet avant daller en magasin (connaissance
march, connaissance produit et le consommateur est expert) 10.
1.4.Les opportunits
Une part importante du potentiel de dveloppement dun commerce lorigine bas
sur un modle traditionnel rside dans lactivit des supermarchs. En effet, la plupart
dentre eux ont rcemment investi dans le eCommerce et dans le dveloppement de sites
marchands, vritables reflets sur la toile de leurs portefeuilles de produits.
Ces commerces ont dj, au moyen de leur modle bricks and mortar, fidlis leur
clientle, avec une riche base de donnes relative leurs clients. Ils peuvent ainsi jouer sur
le levier du eCommerce avec beaucoup plus de srnit. Par consquent, Lisa Riley,
Directrice Marketing de Somerfield explique quun consommateur passe en moyenne 296
heures par an dans un supermarch faire ses courses et quil serait bien plus
avantageux pour lui de ddier ce temps une autre activit.
Cest l une opportunit de dveloppement importante pour les supermarchs qui

doivent relever le challenge du eCommerce pour rester comptitifs.
9
Mercator 9e dition, p. 426
10
Cours de Gestion des flux logistiques aval et distribution par Rgine VAN HEEMS Docteur en Sciences de Gestion - Matre de Confrences, Universit de Paris I - Sorbonne
- Membre du laboratoire de recherche PRISM
15
En effet, le march de lpicerie ou des provisions (courses) en ligne est un des plus
importants et a le potentiel pour devenir le plus large du secteur du eCommerce. La raison
principale rside dans le fait que les dpenses des mnages en termes de nourriture, de
boisson et de produits pour la maison sont les plus importantes des foyers. De plus, ces
produits simples dit low touch, ne ncessitant pas dtre vus, touchs ou compars tels
que des livres ou des bouteilles deau, sont des biens faciles vendre en ligne.
2.Les difficults
La rvolution de lInternet a permis de nombreuses avances en terme de
commerce mais certaines avances restent encore consolider. Dmontres par la rticence
de certains consommateurs acheter en ligne, les difficults rencontres par le secteur des
marchands en ligne sont bien relles. Certes, il apparat simple de faire ses achats en ligne
mais au del de la simple transaction, la livraison du produit au lieu de destination final
reste malheureusement un vritable challenge dans certains cas.
2.1.Des dbuts difficiles

Les dboires constats lors des dbuts du eCommerce au dbut des annes 2000
sont maintenant loin dans lesprit des consommateurs mais les consommateurs sont encore
loin galement davoir une confiance pleine en ce mdium.
Cela pour la simple et bonne raison que la toile est accessible par tous, alors quil suffit
dune connexion Internet et dun poste informatique pour laborer un site marchand.
Dautre part le manque de formation et dinformation en terme de comportement sur la
toile de la part des consommateurs donne lieu des drives alors quil est possible
dacqurir presque tout type de bien en un simple mouvement de souris : le march est
porte de main.
Aux dbuts du eCommerce, alors que les processus ntaient pas encore bien dfinis, il
tait courant que des produits soient livrs sans bon de commande ladresse indique,
rendant ainsi possible la substitution du bien par un autre individu que le destinataire vis.
16
Ainsi, dans les annes 2000, une tude du cabinet Accenture (anciennement Andersen
Consulting) dcrivait que 25% des achats effectus en priode de Nol taient un chec
tant au niveau des transactions lectroniques que livraisons11.
Etant donne linstabilit apparente du eCommerce qui nen tait qu ses dbuts, la
confiance des consommateurs sest avre tre trs limite.
Aujourdhui seulement, des sites Web marchands comme eBay, prsents depuis de
nombreuses annes sur le march, peuvent jouir de la confiance des consommateurs. Alors
quau dbut des annes 2000, les sites marchands mergeaient sans relle limite.
Ce march florissant tait le signe dun rel potentiel mais galement la possibilit que ces
sites marchands fassent faillite du jour au lendemain sans que le consommateur ait eu
accs la moindre information sur la sant financire de la socit qui sy trouve lie.
Ainsi dun ct de la chane se trouve le consommateur qui en un clic pourra

acqurir un baladeur fabriqu en Chine et de lautre ct, lindustriel, offreur dun produit
sur sa plate-forme marchande. Cest lui de trouver des solutions pour livrer son client,
travers des prestations logistiques diverses.
Il est alors intressant de se pencher sur la comparaison que lon peut faire entre la
simplicit que cela va reprsenter pour le client deffectuer sa commande et la complexit
de la chane logistique qui va devoir tre mise en place afin de tenir la promesse faite au
client.
3.Le eCommerce et ses consquences sur la logistique

Les systmes de commercialisation des produits travers les solutions de
eCommerce ont considrablement fait voluer les caractristiques des changes
commerciaux. Ainsi, alors quil tait courant de sapprovisionner chez un marchant au sein
11
Ltude mene par Accenture en Novembre 2000, a port sur 1967 citoyens amricains
gs de 18 ans et plus, ayant effectu un achat produit ou service sur Internet. Ltude a t
conduite uniquement en ligne.
17
mme de la zone gographique o le consommateur volue, aujourdhui les achats en ligne

reprsentent une alternative.
3.1.De nouveaux dfis pour la logistique

La sensibilit au prix du consommateur est de plus en plus importante du fait que le
consommateur ait acquis, par larrive des Technologies de lInformation et de la
Communication (TIC)12 , la possibilit de comparer instantanment les prix du march. La
dmocratisation de laccs Internet dans les pays industrialiss et bientt dans les pays en
dveloppement renforce encore cette tendance.
Les application Internet ont donc particip au dveloppement dune nouvelle forme de
commerce, celui des transactions lectroniques. Celles-ci impliquent un nombre plus
important de partenaires dans la chane logistique puisque le produit devra tre livr
directement chez le consommateur final, en bout de chane. Ce dernier sapprovisionne
alors directement sur un march devenu global : celui de loffre Internet. Ces nouveaux
intermdiaires sont les dtenteurs de fret, les prestataires de services, des prestataires de
messagerie express ou les services postaux.
3.2.De nouveaux processus pour la logistique

Mais les opportunits offertes par le dveloppement du eCommerce pour les
consommateurs impliquent de relever de nouveaux dfis.
En effet, le eCommerce induit un certain niveau de visibilit sans lequel les sites
marchands ne seraient plus que des vitrines de boutiques ayant pignon sur rue.
12
En anglais, Information and communication technologies, ICT), les TIC regroupent les
techniques utilises dans le traitement et la transmission des informations, principalement
de l'informatique, de l'Internet et des tlcommunications. On parle aussi de NTIC,
"Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication" : courriel, messagerie
instantane, SMS, MMS...
18
Le eCommerce induit galement la mise en relation directe entre les deux parties dans le
cadre dun change BtoC. Cela implique un certains nombres dexigences dans la gestion
des processus de lentreprise eCommerce en terme de logistique :
La vitesse de livraison et les rseaux gographiques deviennent des facteurs cls de

succs pour les acteurs du march
Limplication dintermdiaires dans la chane logistique est un nouvel enjeu

Les oprateurs logistiques bnficient dun meilleur contrle des activits logistiques
La libralisation des marchs permet dexternaliser les prestations logistiques (dcision
d'entreprise consistant confier un tiers la ralisation d'activits prcdemment
assures en interne13)
Les plates-formes doffre en ligne de prestation logistique se dveloppent

Le eCommerce attire les curiosits et ses applications suscitent beaucoup dintrt
4.Lapparition de nouvelles exigences client

Ce nouveau mode de consommation en ligne a fait apparatre de nouveaux enjeux
pour les industriels et les distributeurs face des consommateurs qui souhaitent tre livrs
de plus en plus rapidement et attachent une valeur croissante la rapidit de cette livraison.
4.1.Une rvolution de la consommation

Le eCommerce reprsente une vritable rvolution dans la manire de
consommer. Cest galement un vecteur de concurrence accrue pour le commerce
traditionnel. Mais pour venir contrebalancer ce succs, les consommateurs ont exprim des
13
Dfinition tire du glossaire de M. Patrice VOL PhD - Professeur associ PARIS 1

SORBONNE
19
exigences fortes envers les web marchands dont l'activit est le commerce en ligne (ecommerce)14. Les consommateurs requirent davantage de garanties que dans le cadre
dune transaction avec un commerce dit traditionnel o la relation de confiance stablit
par une relation directe entre le marchand et le client.
Dans le cade du eCommerce, la relation s'tablit uniquement par le bais dun site Internet,
dune interface dite utilisateur. Nayant cre aucun lien direct avec le marchand, le
consommateur insatisfait par la transaction sera dautant plus du. Ainsi, dans le cadre
dune transaction ayant chou, les chances que le consommateur renouvelle lexprience
chez le web marchand sont moindres.
4.2.Le poids de la satisfaction client pour la logistique

Une tude mene par le Boston Consulting Group 15 dmontre limportance de
satisfaire le consommateur le plus tt possible afin de le fidliser. Cette tude ralise
auprs de 12000 consommateurs fait apparatre que 28% des transactions lectroniques
rsultent en un chec et que 44% des acheteurs ont connu au moins un chec dans leurs
tentatives dachat en ligne sur les 12 derniers mois.
Ltude dmontre galement que lchec dune transaction est le facteur le plus dmotivant
pour le consommateur et quenviron 25% des individus qui connaissent un tel chec
cesseront toute acte dachat sur le site marchand en question. Ils cesseront parfois mme
tout achat par le canal traditionnel au sein du magasin de lenseigne si elle est du type
click and mortar. Par consquent, lchec dune commande sur le site Fnac.com
pourrait avoir des consquences sur lactivit commerciale en magasin.
14
Dictionnaire de linformatique et de lInternet - http://phortail.org/club-informatique/

definition.html
15
Etude mene par le cabinet de conseil Boston Consulting Group, conduite fin 1999,
base sur une enqute auprs de 12000 consommateurs aux Etats-Unis et au Canada :
Purchasing problems are hindering e-commerce growth: study
20
Le Boston Consulting Group rvle que 94% des acheteurs en ligne ne se plaignent pas
dune transaction dont ils ne seraient pas satisfaits mais que cette insatisfaction se traduit
par un renoncement faire appel au mme fournisseur dans le cadre dactes dachat futurs.
De plus, un acheteur insatisfait ferait part, en moyenne, 9 personnes, de son exprience
ngative.
On relve donc limpact que peut avoir une logistique dfaillante sur les enseignes qui ont
adopt une stratgie en partie base sur le commerce lectronique et quel point il est
crucial davoir un fonctionnement de la chane logistique adapt ce type de stratgie.
Par surcrot, les clients exigent des prestataires logistique en rgle gnrale et des
transporteurs en particulier, davoir une couverture plus large du territoire afin de satisfaire
la rception de leur marchandise au plus prs du lieu de destination final.
5.Un nouveau rle pour la logistique

Les enjeux logistiques que cela implique, au regard de la rapidit de livraison et de
la nature des bien transports (diversit des biens, du high tech au produits prissables), ont
pour consquence une vritable transformation de la logistique aval en zone urbaine. En
effet, on passe dun modle traditionnel au sein duquel les industriels livraient des
entrepts afin de livrer des grossistes qui approvisionneront des dtaillants .
Ce modle BtoB, se transforme dans le cadre dune activit de eCommerce en un modle

BtoC au sein de laquelle le nombre dintermdiaires, jusquau client final, est modifi.
5.1.Ltablissement dune relation privilgie avec le client

Ainsi, il sera possible pour certains industriels dentrer en relation directe avec le
consommateur et de lui faire des propositions commerciales par le biais dune plate-forme
de vente en ligne.
21
Pour cela nous pouvons prendre lexemple de Dell qui vend des ordinateurs personnels
directement sur son site marchand et livre le client directement sans lintermdiaire de
dtaillants, par le biais dun canal de distribution court. Les seuls intermdiaires dans la
chane de distribution des produits Dell, vont tre les prestataires logistiques. Ils vont avoir
la charge de la rcupration du produit fini chez lindustriel et de sa livraison au
consommateur final, sur le lieu choisi par ce dernier (plus gnralement, le domicile).
Les prestataires de services logistiques prennent alors une place plus importante dans la
chane logistique. Ce modle leur est favorable, car ils vont pouvoir dvelopper une
relation privilgie avec les acteurs de la chane (principalement les industriels, les
grossistes ou les web-marchands) en tant le seul lien entre le fournisseur et le client, avec
une forte implication dans la chane.
5.2.Le dveloppement de la collaboration

On assiste donc par le dveloppement de la collaboration entre les acteurs de la
chane une plus grande place laisse lexternalisation logistique. De ce fait, les
industriels, les fournisseurs et les dtaillants se concentrent sur leur coeur de mtier et
externalisent leurs activits logistiques ce quon appelle des 3PL ou Third Party
Logistics : prestataires de services logistiques traditionnel matrisant la ralisation
doprations logistiques physiques pilotes par un donneur dordre (niveau
oprationnel)16.
Ces 3PL contribueront dvelopper une large gamme de services logistiques et de services
valeur ajoute pour le produit comme le packaging par exemple.
La ncessit de rpondre une demande du march qui volue rapidement et dont les
clients exigent des livraisons rapides, impose aux 3PL de maintenir un niveau de
collaboration trs fort avec leurs partenaires, les industriels ou les marchands.
16

SORBONNE
22
Par consquent, le fait de partager de manire intense les informations internes en termes
de niveau de stocks et de demande permettra aux partenaires datteindre des objectifs
proches du Juste--Temps (Just In Time) : Modle de pilotage en flux tendus dvelopp
initialement par lingnieur Taiichi Ohno chez Toyota qui consiste contrler et matriser
le systme de production afin de supprimer toutes les sources de gaspillages, notamment
celles lies aux stocks intermdiaires et la non-qualit. Ainsi, la production est gale la
demande tous les stades du processus17.
6.L'mergence dun modle logistique ddi au eCommerce

6.1.Le processus de la eLogistique
Les prestataires de services logistiques vont ds lors prendre une place importante
dans le processus du commerce lectronique.
Comme on peut le voir sur le schma ci-dessous, ces acteurs interviennent lors de la
dernire phase du processus. Il sagit l dune phase majeure du processus, la livraison du
produit fini, du lieu de stockage au client final, le consommateur.
17

SORBONNE
23
The eFulfilment process18
18
Business Insights Limited (2001) Delivering on the ePromise - Published: February

2001 - p.5 / 86
24
Le processus de cette nouvelle eLogistique (ou logistique du commerce

lectronique) est le suivant :
A travers la toile, le client va explorer les diffrentes offres de produit ou de service

qui correspondent son besoin et procder ensuite lacte dachat si loffre est en
adquation avec son besoin. La prsence de systmes dinformation relis
linterface de lutilisateur lui permet de savoir en temps rel si le produit qui
suscite son intrt est disponible dans le stock du web-marchand.
Le cas chant, le client procde la transaction lectronique et le produit est

command. A travers cette transaction, le client inscrira dans la base de donnes du
vendeur les informations bancaires ncessaires au paiement ainsi que des
indications dordres gographique et pratique (numro de btiment, code daccs,
tage, etc.) qui permettront la livraison du produit au lieu indiqu.
Ces informations sont gnralement confirmes au client par une confirmation

lectronique prenant gnralement la forme dun courriel, rcapitulant les donnes
inscrites lors de la commande. Seront galement envoyes au client, les
informations lies au dlai de livraison, estim en fonction des disponibilits en
stock et des informations donnes par les partenaires en charge des oprations
logistiques, les 3PL voqus prcdemment.
Les biens en stock seront expdis immdiatement suivant le fait que la commande
ait t effectue un jour ouvr et des heures ouvres. Sinon le produit est alors
command au fournisseur, puis sera expdi aprs rception du web-marchand.
Les systmes de traabilit mis en place en entrept permettent davoir une

visibilit totale des produits en stock et dautomatiser les processus didentification
qui sont lis la gestion des espaces de stockage.
25
Ces mthodes permettent galement doptimiser lorganisation des envois. Ainsi,

cest selon les dparts et les informations contenues dans les tiquettes apposes sur
les produits expdier, que lespace dexpdition sera organis.
Le prestataire en charge de lexpdition prendra ensuite en charge les produits

livrer. Cette prestation peut faire lobjet, si elle est effectue par des partenaires
quips des outils adquats, dune traabilit pour le client. La traabilit permet au
client de voir le cheminement de son colis jusquau lieu de livraison.
Cela est rendu possible grce aux technologies de codes barres et RFID mais
galement grce aux interfaces web des vendeurs couples avec celles de leurs
prestataires, au service du client.
6.2.Ses enjeux
Pour ces entreprises, quelles soient de pure-players ou des acteurs traditionnels
du secteurs devenus click and mortar, les enjeux se situent dans le choix de solutions
pour leurs clients et donc de prestations logistiques de qualit.
Cest ce levier qui pourrait tre privilgi pour accrotre la fidlisation du client, par
lacquisition de processus de livraison au client toujours plus proches de ses attentes.
Du ct des prestataires logistiques cest au niveau des infrastructures que les

leviers pourraient apparatre et principalement dans le cadre de la livraison dune clientle
rsidant en milieu urbain. Ces prestataires devraient dans lavenir chercher tre de plus
en plus intgrs leurs fournisseurs afin de collaborer, de partager linformation dans le
but de rduire les obstacles de la chane logistique et de servir le client de la manire la
plus fluide possible.
Par consquent, les enjeux se situent dans un premier temps au niveau

technologique, par lacquisition de moyens communs, par lintgration des prestataires
dans les processus des fabricants et fournisseurs. Dans un second temps, les enjeux se
26
situent au niveau physique et organisationnel avec llaboration de nouveaux modes de

transport et dinfrastructures capables de rpondre aux attentes dune clientle urbaine
difficile desservir en raison de la densit du rseau et du haut niveau dexigence de cette
cible.
Etant donne la croissance de la population connecte Internet et le renforcement des

achats en ligne, le eCommerce a un fort potentiel. Toutefois il devra relever des dfis de
plus en plus lourds en terme de dveloppement (informatique et organisationnel), pour
servir une clientle qui attend de retrouver un catalogue de produits de plus en plus
diversifi et qui stend sur des zones de plus en plus vastes gographiquement (par
lampleur de la population utilisatrice dInternet).
En effet, jusque rcemment, seules quelques catgories de produits ou de services taient

commercialises sur Internet comme les voyages, les services financiers, l'lectronique, la
littrature ou la musique, avec une clientle le plus souvent jeune, duque et aise.
Aujourdhui les prestataires logistiques doivent faire face la gestion de produits de plus
en plus complexes distribuer et un accs de masse lInternet.
Ces changements, ont donc apport une plus grande diversit avec des produits de beaut
(prissables), des fleurs (fragiles), des produits lis la maison et au jardin par exemple
(produits toxiques), ou de la nourriture et des boissons (comme des produits comme le vin
dont la vente sest fortement rpandue sur le web).
Les prestataires doivent ds lors sefforcer de trouver les moyens de satisfaire cette
demande mergente et complexe.
Un autre dfi pour les logisticiens va tre de parvenir livrer le client son
domicile car la majorit des consommateurs achetant en ligne effectuent leurs achats
depuis leur domicile, plutt que depuis le travail.
27
En effet, lutilisation dInternet au travail est plus ddie aux recherches et la

consultation des courriers lectroniques quaux achats personnels, comme le prouve le
schma suivant :
La plupart des achats en ligne se font depuis le domicile et non depuis le lieu de travail19
De nombreux priori nous conduisent penser que le prix est le premier facteur de
choix pour une transaction de type lectronique plutt quun achat sur un canal de
distribution traditionnel.
En ralit, cest le fait que le eCommerce soit facile et pratique qui sduit les
consommateurs et les pousse acheter en ligne plutt que dans des commerces
traditionnels. Ainsi au regard de ltude effectue par lagence Reuters Business Insight,
prsente ci-dessous, pour 34% des consommateurs, le fait que le web merchandising soit
facile (pratique, commode) est la principale raison qui motive les consommateurs
19
Reuters Business Insight/NOP 2000 - Consumer Survey

28
lachat contre seulement 20% en ce qui concerne le prix. Quant la vitesse de livraison,
nous pouvons considrer que celle-ci est fortement lie au principe de facilit cit
prcdemment et est partage par 14% des consommateurs tudis.
Le fait que le eCommerce soit pratique est le facteur le plus motivant pour les achats en
ligne20
A travers ce schma on remarque galement que les consommateurs ont volu.

Tout dabord, ces derniers taient fortement sensibles au prix et ctait le premier facteur
de motivation pour un achat en ligne. Aujourdhui, ils ont mri et leurs comportements en
ce qui concerne leurs achats en ligne ont volu en consquences.
20
Reuters Business Insight/NOP 2000 - Consumer Survey

29
Ainsi, il semble que certains facteurs aient pris une importance plus grande. Cela reflte un
e monte en puissance de leur niveau dexigence. En effet, le facteur prix a t acquis ou
assimil par les consommateurs qui recherchent maintenant une plus-value oprationnelle
leur achats en ligne, travers lutilit que lui procure ce mode dachat.
Ils deviennent plus slectifs face aux services lis au produits tels que le confort, la facilit
de commande ou les conditions de livraison (dlais, possibilit de retourner le produit,
souplesse du marchand).
7.Conclusions
Laccroissement des transactions lies au commerce lectronique a pour
consquence principale daugmenter le trafic urbain de marchandises puisque les
particulier modifient leur manire de consommer. Au lieu de faire des achats en se rendant
dans des commerces de proximit, dit traditionnels, lInternet leur propose d'accder
une large offre de produit et de comparer.
Le eCommerce permet donc une mise en comparaison de nombreux fournisseurs et donne

la possibilit au client de se faire livrer l o il le souhaite. Cela implique la cration de
multiples canaux de distribution l o auparavant les grossistes livraient les dtaillants.
Aujourdhui le client final est desservi directement son domicile.
A travers cette premire partie de ltat de lart, il apparat vident que les exigences
des consommateurs ont volu avec la pntration de lInternet et des TIC plus
gnralement dans les foyers.
Le premier critre de transformation a t la sensibilit au prix. Dornavant nous

remarquons que les consommateurs sont trs sensibles laspect pratique du commerce
lectronique. Ainsi, cest la logistique du dernier kilomtre qui va tre le critre de choix et
de satisfaction le plus important. Cette logistique du last-mile
prestataires logistique.
30
devient le levier des
Afin de satisfaire le client final, il devient donc ncessaire dacqurir de nouveaux

outil, dadapter sa logistique au nouveau mode de consommation quest le eCommerce, en
adoptant une eLogistique, oriente client.
Les prestataires logistique vont ainsi devoir garantir un certain niveau de service, la
scurit des livraisons, la desserte despaces gographiques de plus en plus larges et de
zones urbaines de plus en plus contraignantes, coupl des technologies communicantes
au service du client et, plus rcemment, au service de lenvironnement galement.

Pourquoi le transport urbain de marchandises doit-il prendre en
compte le dveloppement durable ?
Le Grenelle de lEnvironnement est parvenu fixer des objectifs pour les

entreprises en terme de dveloppement durable. De plus, la loi dorientation de 2007 met
en avant le besoin de rduire les missions de gaz effet de serre de nos entreprises 25%
de leur tat actuel dici 205021.
Pourtant, comme lexplique Alain Morcheoine (2005-2006), directeur de lAir, du Bruit et

de lEfficacit nergtique, de lAdeme : les missions des vhicules lourds continuent
daugmenter chaque anne de 0,5 million de tonne (soit 29% daugmentation de 1990
2006)22.
Les contraintes lies au bruit sont elles aussi un facteur dterminant dans
lorganisation de la logistique urbaine.
21
Rapport n 410 (2004-2005) de MM. Henri REVOL, snateur et Serge POIGNANT,

dput, fait au nom de la commission mixte paritaire, dpos le 21 juin 2005
22
Rapport n 125 (2005-2006) de MM. Christian CABAL, dput et Claude GATIGNOL,

dput, fait au nom de l'Office parlementaire d'valuation des choix scientifiques et
technologiques, dpos le 14 dcembre 2005
31
En effet, Alain Morcheoine (2009) rappelle juste titre que le bruit est considr par les
riverains comme une nuisance aussi forte que la pollution atmosphrique23.
Lobjectif atteindre pour les professionnels de la logistique et ce, dans lintrt des
consommateurs galement, est darriver une certaine balance entre la vitalit de la ville
en termes conomiques et le respect de lcologie.
Cest pourquoi les dispositifs de transport doivent tre plus durables.

Ogden (1992) dveloppe limportance des transports urbains de marchandises et son
impact sur lconomie locale24. Partant de ces propos, il apparat ncessaire de
transformer le transport de marchandises en ville et non de le limiter. Ile principe tant que
le transport de marchandises est gnrateur dactivit et a une influence directe sur
lconomie par le fait quil conditionne directement le cots des marchandises.
2.Transport urbain de marchandises et dveloppement

durable

Transport urbain de marchandises et dveloppement de la ville : une
relation complexe
Le transport de marchandises en ville se rpercute travers de nombreux impacts
sur lconomie, dune part en densifiant la rseau urbain de transport et dautre part en
utilisant de nombreuses ressources nergtiques.
Ensuite dun point de vue environnemental, les vhicules utiliss consomment de lnergie
fossile polluante. Ils consomment plus de carburant que des vhicules transportant des
23
Logistiques Magazine (2009) - n238 - Publi en avril 2009 - p. 27
24
Ogden, K., (1992) Urban Goods Transportation: A Guide to Policy and Planning Ashgate, Hants.
32
passagers et la plupart dentre eux utilisent du diesel, qui dgage des missions bien
suprieures celles mises par des carburants classiques.
En consquence de quoi, cest au niveau de la socit civile en elle-mme que le transport

de fret en zone urbaine va avoir diffrents impacts.
Tout dabord au niveau de la pollution, quelle soit atmosphrique ou sonore comme vu

prcdemment. Puis, les impact vont se situer au niveau de la pollution visuelle car au
milieu dun environnement dj dense visuellement, viennent sajouter des lments lis
au transport, tels que des camions ainsi que les chargements et dchargements qui sy
rattachent.
Tout cela vient congestionner un rseau dj sur-utilis par des citadins qui ne souhaitent
pas tre incommods par la manire dont ils sont approvisionns en marchandises et
prfreraient avoir le champs libre pour leurs dplacements personnels.
En revanche, Plowden et Buchan (1995) mentionnent que le transport urbain de

marchandises est essentiel une conomie moderne25. En effet, ce type de prestations
logistiques est un dfi moderne, ayant pour but de permettre au client de prendre
possession du produit dsir en temps voulu et pour une cot raisonnable.
Mais cela est un dfi car la densit du trafic auquel font face les prestataires rend difficile
lefficacit de leurs services. Ainsi la Fret Transport Association (1996) identifie la densit
des rseaux urbains comme un obstacle majeur aux dveloppement logistiques en ville 26.
25
Plowden, S., Buchan, K. (1995) A New Framework for Freight Transport. Civic
Trust, London.
26
Freight Transport Association (1996) Lorries in urban areasdelivering the goods and
serving the community. Freight Matters 5/96, Freight Transport Association.
33
2.1.Le dveloppement dune stratgie durable dans le transport urbain

de marchandises
La Commission Mondiale de lEnvironnement et du Dveloppement 27 dfinit le
dveloppement durable comme un dveloppement qui satisfait les besoins actuels sans
compromettre la ncessit des gnrations futures satisfaire leurs besoins28.
La dfinition de tels principes rend possible la cration dindicateurs dans le but de

dterminer les limites ne pas dpasser, en termes dmissions de gaz effet de serre par
exemple. Mais la difficult rside dans llaboration de paramtres communs de mesure de
lactivit.
En effet, il est difficile davoir une politique globale. Certaines municipalits mettent en
place de manire autonome des mesures, mais, si elles ne sont que locales elles nauront
quun impact trs limit.
Par consquent et afin de permettre une vritable politique de dveloppement durable, il

appartient aux institutions et aux entreprises de travailler ensemble llaboration de
rgles communes. De cette manire, les rgles pourraient sappliquer tous les acteurs du
secteur et de rels progrs pourraient tre rendus possibles par la gnralisation des
mesures.
27
Le Programme des Nations Unies pour lenvironnement (PNUE) a tabli par

lAssemble Gnrale, une Commission Mondiale pour lEnvironnement et le
Dveloppement et en 1988 instaura un programme environnemental pour planifier des
priorits sur la priode 1990-95.
28
World Commission on Environment and Development (1987) Our Common Future.

Oxford University Press, Oxford.
34
2.1.1.Diffrents leviers possibles

Cette collaboration implique donc par dfinition, deux types dacteurs.
Ce sont eux qui dans la mise en place de la rglementation adquate, du ct tatique dune
part, et par l'excution de ces rglements, du ct oprationnel dautre part, vont permettre
damliorer et de diminuer les impacts des mouvements de marchandises en ville.
Ogden (1992) diffrencie ainsi les changements effectus par les institutions
gouvernementales travers les mesures et politiques qui forcent les entreprises changer
leurs comportements29 des changements initis par les entreprises travers lesquels
elles seront mme daugmenter leurs parts de march30, en raison de la nature
thique du comportement adopt.
Dans cette perspective, le dveloppement durable devient un vritable outil marketing.

Les acteurs de la chane logistique, aprs avoir acquis de nouvelles mthodes au regard des
objectifs du dveloppement durable, pourraient sapproprier cet avantage concurrentiel
afin de se diffrencier vis--vis des autres acteurs du march.
2.1.2.Les difficults
Le Laboratoire dEconomie des Transport de Lyon nonce que dans une ville
franaise typique, environ un quart du trafic est occup par le transport de bien de
consommation, de matriaux de construction, de dchets, de courriers postaux et autres
marchandises31.
29
Ogden, K. (1992) op.cit.
30
Ogden, K. (1992) op.cit.
31
Laboratoire dEconomie des Transports (Lyon, France) avec le soutien du programme

national de recherche sur les biens dans les villes. Programme lanc en France en 1993,
ouvrant la voie la ralisation dtudes, la collecte de donnes et des activits de
modlisation. Site Internet : www.mv.transports.equipement.gouv.fr
35
Ainsi souligne, limportance du transport de fret urbain, nous permet d'apprhender par la
mme occasion les oprations qui sy rattachent telles que le chargement, le dchargement
et le stockage qui sont galement trs consommateurs despace.
Lactivit va donc engorger le rseau urbain par des mouvements de marchandises mais
galement chercher, dans la mesure du possible, loccuper par des immobilisations
foncires.
2.1.2.1.Des villes en mouvement

La difficult pour grer ces mouvements et immobilisations dans les villes, au sein
desquelles tout espace disponible est une ressource rare, va rsider dans la fluctuation de la
demande.
En effet, ces mouvements sont lis aux besoins des distributeurs, qui sont eux-mmes
fonction de la demande des mnages ou dautres agents conomiques, tels que les
entreprises bases dans ou proximit des centres urbains qui font eux aussi fluctuer la
demande en marchandises.
Une autre difficult rside dans le fait que les capitales et grandes villes soient bien
souvent anciennes et ne sont donc pas organises en adquation avec les spcificits de nos
modes de vie contemporains. Ainsi les structures ont peu volu alors que les besoins
quantitatifs en marchandises sont grandissants, tant donne la croissance de la population
urbaine.
Cest donc la ville qui va dessiner lorganisation associe aux stratgies logistiques et non
linverse. Les processus logistiques lis au transport de marchandises en ville vont devoir
sadapter la manire dont sont structures les villes, selon leurs spcificits (rseaux et
infrastructures de transport, prsence de stations de fret, trafic routier, espaces ddis la
logistique).
36
Etant donn le fait que ces facteurs sont prendre en compte dans la gestion des processus
logistiques urbains, il apparat ici ncessaire de lister brivement les types de particularits
auxquelles les entreprises se trouvent confrontes.
Ces spcificits vont dabord consister en une certains nombres de contraintes en termes
d'accessibilit par rail, par route ou par voie maritime.
Ensuite ce sont les distances qui vont avoir un impact sur les processus, selon le fait que le
cheminement afin daccder au centre ville soit long ou court.
Puis apparaissent les problmatiques lies la disponibilit despaces dans ces centres
urbains.
2.1.2.2.Des prestataires non-intgrs

Alors que les surfaces de vente ont pris le dessus sur les ateliers ou les espaces
ddis la production, le centre ville ne laisse plus la place aux activits logistiques, ni la
fabrication, comme ctait le cas auparavant, mais sest consacr aujourdhui uniquement
une activit commerciale, de vente du produit ou du service au client final.
Les niveaux de prix atteints par le foncier en centre ville ne permettent effectivement plus
des activits de services logistiques de simplanter en zone urbaine car leurs prestations
ne seraient plus comptitives aprs rpercussion des charges lies aux loyers sur le cot de
leurs prestations.
Ces entreprises ne voient donc la ville que comme un espace de transit, travers
lequel leur activit ne consiste plus quen de la livraison et du chargement. Par consquent,
on peut constater que les entreprises du secteur ne sont plus intgres aux environnements
urbains dans lesquels elles oprent, du fait de la complexit, du cot et du manque
despace dans les villes.
37
Cette distance qui spare donc les entreprises du terrain de leurs oprations nest pas sans
consquences pour lenvironnement car elle vont consommer plus de carburant, polluer en
quantit proportionnelle et leurs solutions seront moins adaptes aux possibilits des villes,
puisquelles ny sont pas vritablement intgres.
En tant loignes de leur environnement, la gestion des livraisons pour les entreprises,
dj freines par les caractristiques complexes des villes, se voit encore complexifie par
des obstacles qui pourraient tre vits avec une plus grande proximit.
Ainsi le livreur doit sadapter un environnement urbain et ses nombreuses contraintes :
embouteillages, rue triques, accidents, obstacles.
Cest donc une activit fort potentiel car elle ncessite des comptences et tout
nouvel entrant ne peut venir se positionner sur le crneau du transport de marchandises en
ville aussi facilement que sur le transport de marchandises en gnral.
Ainsi pour maximiser leur rentabilit et pour rester comptitifs, les acteurs du march vont
chercher rduire leurs cot dexploitation, avec un principal levier : augmenter la dure
de circulation de leur parc de vhicules.
De cette manire, les vhicules qui oprent en milieu urbain restent en rgle gnrale plus
longtemps en circulation, ont une dure de vie plus forte que pour le transport rural mais
sont ainsi beaucoup plus polluants.
2.2.La place de lEtat et de ses institutions

Alors que ces flottes de vhicules fortement polluants circulent dans les villes pour
approvisionner les citadins en marchandises, les municipalits ragissent pour contrer un
phnomne qui vient lencontre des engagements de lEtat en termes de dveloppement
durable et dcologie noncs prcdemment, quant au Grenelle de l'Environnement
voqu prcdemment.
38
2.2.1.Lchec des politiques et de leurs mesures

Les dmarches entreprises par les institutions sont principalement dordre rglementaire.
Ainsi, sur le territoire de la France mtropolitaine, 30 diffrentes lois rglementent le
poids et la taille des camions 32 , obligeant les chauffeurs routiers oprer un choix
arbitraire dans la multitude de rgles auxquelles ils sont soumis. Comme Dablanc (1998)
le fait observer, il y a un manque de clart vident dans la loi.
Lauteur (2007) dveloppera un autre aspect controvers de la mise en place dune

rglementation quant la circulations des vhicules des transport de marchandises en zone
urbaine travers la libert de mouvement et la libert dchange33. En effet, il apparat
trs contradictoire de contrler les activits de transport de marchandises tout en respectant
les principes constitutionnels de libre circulation.
Ainsi, les municipalits agiront sur dautres critres tels que les caractristiques du
vhicule, avec par exemple un gabarits requis, un poids de chargement limit afin de fixer
un seuil pour contrler laccs aux centres urbains des vhicules transportant des
marchandises. Elles utiliseront galement un second levier qui porte sur les horaires
daccs aux centres. Tous ces mcanismes vont permettre de construire un systme de
contraintes visant bannir les vhicules indsirables.
2.2.2.Lmergence de certaines mesures russies

Il existe toutefois une manire diffrente daborder le problme, avec une catgorie
de municipalits - une minorit - qui ont dcid dadopter une politique de collaboration
avec les acteurs du secteur. De cette manire, les institutions tatiques considrent les
activits de transport de marchandises comme un service quelles doivent aider
organiser de manire plus efficiente34 .
32
Dablanc, L., (1998) Transports de marchandises en ville, une gestion publique entre
police et services. Liaisons, Paris.
33
Dablanc, L. (2007) Transportation Research Part A 41 p.282 / 285
34
Dablanc, L. (2007) Transportation Research Part A 41 p.282 / 285

39
Les seuls obstacles ce type dinitiative se situent dans la prsence de lois prdominantes
et dans lexercice dune politique oppose de la part des municipalits adjacentes.
En effet, des conducteurs de vhicules de transport de marchandises peuvent se trouver
confronts au problme expos prcdemment, savoir la multiplicit des rgles en
vigueur.
En France la Loi dOrientation sur les Transports Intrieurs (LOTI)35 sapplique

toutes les villes de plus de 100 000 habitants et impose un plan pour la gestion des
transports urbains avec des objectifs spcifiques en ce qui concerne le transport de
marchandises. Lharmonisation des textes de loi sur la rglementation des vhicules, la
planification despace urbain ddis la logistique (lieux de chargement, dchargement et
de stockage) ainsi que des plans favorisant lusage des transports ferroviaire et fluvial y
sont inscrits.
Dablanc (2007) indique que de nombreux plans de ce type ont par le pass t labors
mais quaucun na jamais men une relle application des mesures prvues 36.
Toutefois, certaines villes europennes telles que Londres ont fait le pari du dialogue avec
les organisations professionnelles. Ainsi, la municipalit discute avec les associations du
secteur afin de parvenir des accords quant aux pratiques. Les mesures restrictives daccs
au centre ville (systme de page) ont fait lobjet de ngociations quant au tarif appliqu,
en raison des dommages causs par les camions sur les voies de circulation.
2.3.Conclusions
Aujourdhui les objectifs de rentabilit des prestataires de la logistique urbaine et
les objectifs de dveloppement durable des municipalits et du gouvernement se
confondent.
35
Loi n82-1153 du 30 dcembre 1982 d'orientation des transports intrieurs
36
Dablanc, L., 2007. op.cit. p.283

40
Les prestataires font face une disparition des espaces et des infrastructures logistiques en
centre ville. Ils sont donc contraints face la flambe des prix du foncier dans les
grandes villes dinstaller leurs infrastructure en priphrie afin de prserver leur rentabilit.
La consquence de ces changements rside principalement dans laugmentation des
missions de gaz effet de serre et le congestionnent des villes dont lesquelles la logistique
nest plus intgre.
Lactivit logistique installe en priphrie des villes posent donc de nombreux problmes
aux institutions qui mettent en place de nouveaux objectifs au regard du dveloppement
durable. Celles-ci par le biais de nouvelles politiques et mesures restrictives cherchent
modifier les comportements et contraindre les acteurs du secteurs dadopter une nouvelle
logistique.
Les diffrents auteurs tudis dmontrent que la collaboration des agents

conomiques et des institutions permettra la russite des politiques urbaines de
dveloppement durable.
Ils dmontrent galement la ncessaire simplification des rglementations relatives la

circulation des marchandises en zone urbaine qui font lobjet dun manque de transparence
pour les acteurs lheure actuelle.
Il apparat donc ncessaire dtablir un dialogue avec les professionnels du secteur afin de
comprendre leurs besoins, de les impliquer dans la rdaction dune rglementation plus
soucieuse de lenvironnement afin de rquilibrer le rapport entre le dveloppement
durable et lconomie.
41
Partie 2 - Analyse
Lanalyse littraire qui a t fait dans la premire partie a fourni les bases la
comprhension des enjeux de la problmatique choisie. Pour y arriver, de nombreux livres
et articles acadmiques ont t revus, des concepts lies au commerce lectronique comme
nouveau mode de consommation, la logistique qui sy rapporte ainsi que les faits les plus
importants qui sy rattachent.
La partie suivante est ddie lanalyse de deux hypothses, qui, une fois discutes,
devraient complter la recherche mene antrieurement pour tenter de rpondre la
question formul par le sujet :
Au regard des nouveaux modes de consommation, comment les entreprises vont pouvoir
faire voluer la distribution des marchandises une population urbaine exigeante tout en
tant en accord avec les objectifs contemporains lis au dveloppement durable ?
Mthodologie pour le test des hypothses
La mthodologie applique pour y arriver consiste analyser de nombreux articles

scientifiques au sujet de limpact des TIC sur la gestion de la chane logistique. Cela
semble pertinent vu quil y a abondance de recherche scientifique autour de la
traabilit et de la gestion informatise des vnements dans la chane logistique.
Nous analyserons donc les caractristiques de linnovation dans la logistique

urbaine : la logistique du dernier kilomtre.
Pour cela, les principaux outils utiliss se basent sur ltude des meilleures pratiques
par quelques professionnels cibls : DHL Exel Supply Chain, Casino, Carrefour,
42
Kiala, Amazon. Par ailleurs, une analyse des plus significatifs projets pilotes mis en
place dans le but de mieux grer la chane logistique en milieu urbain sera mene.
Ces entreprises reconnues comme tant des modles en la matire seront aussi
values daprs limportance quelles accordent au dveloppement durable dans
leur stratgie dapprovisionnement des villes.
Dautre part nous analyserons galement des projets mens dans des villes
europennes telles que Londres, Paris, Amsterdam ou Barcelone, qui sont des villes
pionnires dans la mise en place de politiques durables de transport de marchandises
en zone urbaine.
Enfin, nous nous intresserons plus particulirement au processus de la eLogistique

mis en place par lentreprise Amazon.com que nous suivront damont en aval de la
chane, jusquau client final.
Les concepts lis la traabilit et certaines technologies de gestion de la chane

logistique ont t acquis par le suivi de sminaires au sein de lorganisme but non
lucratif GS1 France dont les intituls sont les suivants : Basics of e-Com Traceability & Logistics - GS1 Bar Code Applications - Business Aspects of EPC/
RFID - Technical Aspects of EPC/RFID.
De plus, le partage et lchange durant ces formations avec des offreurs de solutions,
des distributeurs ainsi que des industriels ont t une chance dapprhender les
problmatiques que rencontres les entreprises confrontes la logistique urbaine.
Au regard de la priode trs courte durant laquelle est effectue ce Master, la

conduite dentretiens sest rvle tre contrainte par le temps imparti. Ainsi,
lutilisation des rseau sociaux professionnels ont reprsent une relle opportunit
de se mettre en relation avec des professionnels du secteur. Ces rseau professionnels
tels que LinkedIn (USA) ou Viadeo (FRANCE), mettent en relation des managers et
leur permettent dchanger sur des problmatiques spcifiques leur activit
43
travers des groupes spcialiss (sous la forme de forums). Ces rseaux sociaux ont
ainsi t exploits pour le dveloppement de ce travail de recherche afin de capter la
ralit du terrain que rencontrent les managers au quotidien exprime au sein de
groups ddis la logistique urbaine et aux technologies lies la traabilit des
marchandises.
Hypothse 1 : Les Technologies de lInformation et de la Communication

sont un vritable levier pour une gestion optimise de la eLogistique
urbaine.
Au regard de la revue de la littrature mene sur les nouvelles exigences de la
clientle, il est apparu que les consommateurs souhaitent de plus en plus de visibilit sur la
chane logistique afin de savoir o se trouve le bien command et quand il sera livr.
Limportance prise par le eCommerce a suscit chez le client un vritable besoin dtre
rassur. Cela est justifi par le fait que la relation avec le marchand disparaisse.
Mais les enjeux en terme de visibilit sont galement internes au fonctionnement de la
chane logistique avec une externalisation de plus en plus soutenue des activits logistique
vers les 3PL.
Cette tendance ncessite donc un plus intense niveau de collaboration et par consquent
des changes dinformation plus soutenus. Ainsi, il semble que ce soient les technologies
de linformation et de la communication ou TIC, qui apparaissent tre le levier essentiel
pour faire face ces enjeux.
Nous nous attacherons donc dmontrer comment les TIC peuvent permettre
doptimiser la distribution des marchandises une population urbaine au regard dattentes
spcifiques des consommateurs et des contraintes spcifiques du milieu urbain, identifies
prcdemment dans ltat de lart.
44
Nous chercherons dmontrer de quelle manire, en investissant dans de nouvelles

ressources telles que les TIC, les prestataires de services et leurs commanditaires (les webmarchands) pourront faire face la nouvelle demande lie au eCommerce et de nouvelles
fonctions attendues par les clients.
Ces TIC permettront par exemple de manager en temps rel les stocks permettant le
succs des activits de picking37, de packaging et de livraison de la bonne marchandise
au bon endroit afin de viser au plus prs la satisfaction du consommateur.
Nous explorerons ainsi la notion de transport intelligent, pensant que cest dans ce type
de dveloppement que la plupart des solutions se situent.
Cette hypothse vise valider ou invalider le fait que les TIC aient plus dimpacts
positifs que ngatifs sur les socits qui choisissent dinvestir dans des outils
communicants.
Lobjectif est ici limpact organisationnel dune part et limpact environnemental dautre
part, mme sils seront souvent fortement lis.
Pour tester lhypothse, nous examinerons des exemples concrets dimpacts des
TIC sur lorganisation de la logistique de distribution. Dautre part, lhypothse pourra
servir observer les impacts des TIC sur le dveloppement durable et notamment sur la
socit de consommation.
La mthode choisie reprend le processus dtaill dans ltat de lart Le processus de la

eLogistique et y analyse limpact quauront les TIC chacune des tapes du processus
voqu en premire partie.
37
Opration qui consiste prlever, leur emplacement dans le stock, les diffrents
lments (palettes, colis ou units de vente consommateur) dune commande.
Source : Dfinition tire du glossaire de M. Patrice VOL PhD - Professeur associ PARIS 1
SORBONNE
45
1.Hypothse 1
1.1.Les TIC travers le processus de la eLogistique
Pour appuyer les usages mentionns au cours de la validation de cette hypothse
nous nous baserons sur le processus utilis au sein de la socit Amazon.com, entreprise
de commerce lectronique amricaine base Seattle, spcialise dans la vente de tous
types de produits culturels.
1.1.1.Prise de commande
Dans le processus, la prise de commande par le client est une tape cruciale.
En effet, le client doit avoir en face de lui une interface comprhensible, presque intuitive
qui devrait lui permettre sans complexit de parvenir effectuer la commande du produit
recherch.
Toutefois, il apparat galement essentiel que ce qui nest pas visible par le client
fonctionne galement. Ainsi les serveurs et bases de donnes qui ne parlent pas avec
lutilisateur mais parlent avec le serveur web (appels aussi back-end) doivent tre
organiss pour assurer une transaction et la disponibilit dinformations valables.
Sur les serveurs dits back-end tournent les applications de gestion de lentreprise : ERP,
Systme de comptabilit, Gestion des stocks, Gestion de la paye, Gestion des RH, Intranet.
Cest sur ces machines que seffectuent les calculs relatifs lactivit de lentreprise. Ces
donnes sont donc totalement prives et confidentielles.
La mise dun site Internet marchand ncessite donc le choix de la bonne interface mais
galement le choix dun systme dinformation capable de supporter la demande du client
qui il suffira de plusieurs clics pour passer commande.
46
Ce qui est attendu par les clients rside dans la mise disposition dinformation sur le
produit ainsi que dans un processus dachat simple mais galement dans la livraison du
produit en temps voulus. En effet, comme cela a t vu dans ltat de lart, la vitesse de
livraison est le 3e facteur motivant faisant porter le choix du consommateur sur le
eCommerce plutt que sur le commerce traditionnel.
Il est donc primordial pour les web-marchands dtre quip, en amont du

processus, des technologies capables de supporter la gestion des temps de livraison. On
peut penser ici deux systmes interconnects : celui du fournisseur et celui du prestataire
en charge de la livraison, avec un report direct des donnes de lun lautre pour visualiser
les informations lies la livraison du produit.
Ainsi dans le cadre dune commande effectue sur le site Amazon, le client obtient aprs la
prise en compte de sa commande un courriel de confirmation. Grce au systmes
dinformations dAmazon et de ses prestataires logistiques, le client par le biais de ce
courrier est en mesure de savoir quand il sera livr : 2 4 jours ouvrs.
Dans le cas prsent il sagit dune livraison en point relais, notion que nous aborderons
lors du traitement de la seconde hypothse. Cette adresse fixe chez un commerant de la
zone rsidentielle du client, permet la mutualisation des envois.
Elle est donc utilise frquemment pour la livraison des diffrents clients de la mme zone
gographique et permet au prestataire dvaluer la date de livraison estime : 9 avril
2010 - 11 avril 2010.
47
Document de confirmation de commande mise par Amazon.fr
Gmail - Amazon.fr: votre commande
https://mail.google.com/mail/?ui=2&ik=d58bf5bd58&view=...
Nicolas POIRET <nicolaspoiret@gmail.com>
Amazon.fr: votre commande

confirmation-commande@amazon.fr <confirmation-commande@amazon.fr>
Tue, Apr 6, 2010 at 7:24

AM
To: "nicolaspoiret@gmail.com" <nicolaspoiret@gmail.com>
Bonjour NICOLAS POIRET

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48
Lenjeu se situe galement au niveau de la gestion des envois transnationaux.

En effet, la gestion des livraisons un client se situant ltranger est un vritable dfi
pour lentreprise. Certes, le web-marchand se positionnant sur un march international
largi le nombre de clients potentiels mais il devra grer des envois et une logistique
linternational, dans laquelle les contraintes et les cots augmentent.
Toutefois, si le prestataire parvient matriser ces contraintes, le web marchand et ses
partenaires gagnent en comptitivit.
1.1.2.Picking
Lors de ltape de prlvement du produit dans la surface de stockage, il est courant
que les entrepts soient quips de rseaux de communication locaux de type Wifi.
Ainsi le systme dinformation met une demande de prlvement (lectronique) du
produit conscutivement la commande du client sur le site marchand.
Puis, un oprateur est en charge de rcuprer ce produit dans les stocks. Il lidentifie grce
aux outils didentification de type scanners afin de confirmer ou dinfirmer le fait que le
picking ait t effectu sur un produit en concordance avec la demande effectue.
Cest avant tout la fonction de temps-rel qui va tre latout majeur du Warehouse
Management System, coupl au rseau sans-fil de lentreprise. Il permet donc de
transmettre et denregistrer les informations lies aux commandes et au stockage en interne
et avec les prestataires.
1.1.3.Livraison
En aval, lors de la livraison, seront utiliss des outils trs similaires. Lorsque nous
reprenons lexemple dune livraison en point relais, le processus permet au client de
49
recevoir une indication par le biais dun courriel38. Celui-ci lui indique que le produit
command (associ au numro de colis) est disponible au point relais dont ladresse lui
est fournie.
Lors de cette livraison le prestataire du transport jusquau point relais dispose dun
scanner. A chaque livraison, il effectue une lecture du code barres du produit afin
denregistrer son dchargement.
Au retour du transporteur au dpt ou instantanment par le rseau GSM, cet vnement

est enregistr dans le systme dinformation du prestataire et du web-marchand, qui
transmet alors linformation au client comme voqu prcdemment.
Le gestionnaire du point relais dispose du mme outil et effectuera une lecture du code
barres lorsque le client se prsentera pour chercher son produit aprs avoir pris
connaissance du dpt de son colis. Ainsi, la prise en charge du colis par le client sera elle
aussi enregistre et l'vnement lectronique viendra clore la transaction.
1.1.4.Informations en temps-rel
Alors que les consommateurs du eCommerce nentrent jamais en relation directe
avec le web-marchand mais uniquement avec linterface que ce dernier met en place -
savoir son site Internet - le consommateur a un rel besoin dtre rassur.
De ce fait, linformation disponible en temps rel sur ltat de sa commande ou sur le suivi
de son produit au long du transport est un lment dterminant dans lexprience de
lacheteur.
38
Dsigne le courrier lectronique, quil sagisse, le plus souvent, du message lui-mme,

ou, par extension, de la messagerie utilise. Un courriel est un document informatis
quun utilisateur saisit, envoie, ou consulte en diffr, par lintermdiaire dun rseau.
Source : Dlgation gnrale la langue franaise et aux langues de France - Site Internet :
http://www.culture.gouv.fr/culture/dglf/terminologie/courriel.htm
50
Le cabinet Ernst & Young indique dans leur tude sur le eCommerce que 70 80% des
consommateurs achetant en ligne effectuent plus dune requte relative au statut de leur
commande39.
1.1.5.Retour produit
Afin de grer au mieux les retours de produits auxquels doivent faire face les webmarchands, les Technologies de lInformation et de la Communication peuvent reprsenter
un atout.
Robert Barge, du site marchand chateauonline.com, dtaille diffrentes fonctions des
TIC dans le processus de retour du produit. Afin de faire baisser le taux de retour la
communication reprsente latout principal. Les technologies telles que les courriels ou les
SMS permettent de communiquer avec le client sur la livraison.
Dans le cadre du pilote SmartTruck mis en place par lentreprise DHL Exel Supply
Chain, le client reoit en effet un SMS comme notification de la livraison par le biais du
vhicule intelligent.
Les modalits de livraison, lheure et la date prvues, ainsi que tout retard pris sur la
livraison initiale peuvent tre indiqus au client. Les technologies qui seront voques
ultrieurement telles que le GPS permettent galement d'adopter plus de prcision dans le
processus de livraison en centre-ville.
Cest donc la capacit produire des informations dtailles en provenance et destination

du client qui permettront une logistique urbaine et une logistique de retour efficientes.
Dans une logique de collaboration avec le client au sein de laquelle le prestataire

logistique cherchera faciliter la remise du colis au client, il sera possible de planifier au
mieux une seconde livraison en cas dabsence.
39
Ernst and Young's reports (1998, 2000) Internet Shopping and Global Online
Retailing
51
Ainsi, les Technologies de lInformation et de la Communication permettront tout dabord

lenvoi dune notification indiquant au client quun premier passage du livreur a t
effectu. Ensuite, sera donne au client la possibilit de planifier rapidement un second
rendez-vous par le biais dune interface web par exemple ou de planifier une alternative au
point de livraison initial tel que les points relais Kiala.
Le but de la dmarche est donc de remplir avec succs lengagement pris par le fournisseur
de livrer le produit au client. Il se dotera des outils ncessaires pour laccomplissement de
cette dernire tape du processus ou travaillera avec les prestataires ayant adopt ces outils
tels que la socit Star Services qui sera voque ultrieurement.
Lutilisation des TIC dans la gestion de la logistique aval, du dpt la livraison du

client en centre ville permet denregistrer des donnes sur le cheminement du produit.
Ainsi tous les retours sont enregistrs, quil sagisse de retour produit suite une
insatisfaction du client ou quil sagisse de retour au dpt faisant suite une absence du
client et donc une impossibilit de livrer le produit.
Dans le processus de livraison de la socit Amazon.com en partenariat avec les points

relais organiss autour de Kiala, si le client na pas t cherch son colis avant une date
fixe, alors la commande est retourne au fournisseur, Amazon.com, comme le dmontre
le document ci-aprs.
52
Gmail - Votre commande Amazon.fr 171-0728143-6130725 es...
Document de notification de livraison de la commande au point relais par Amazon.fr

Votre commande Amazon.fr 171-0728143-6130725 est

arrive au point relais.
Amazon.fr <delivery-notification@amazon.fr>
Fri, Apr 9, 2010 at 2:06 PM
Bonjour,
Nous souhaitions vous informer que votre article est prsent disponible pour tre retir dans le point
relais Kiala suivant: BEST OPTIC
Nous vous prions de bien vouloir aller chercher votre colis avant le 23/4/2010 23:59. Si passe cette date
vous n'avez pas retir votre colis, votre commande sera retourne Amazon.
Veuillez noter que Kiala ne pourra remettre le colis qu' la personne dsigne lors du passage de
commande. Une tierce personne peut venir retirer le colis condition de pouvoir prsenter une copie de
la pice d'identit de la personne dsigne lors du passage de commande, ainsi qu'une lettre signe de
cette personne l'autorisant retirer le colis en son nom.
S'il s'agit d'une commande cadeau pour laquelle vous avez dsign une autre personne que vous-mme
comme destinataire lors du passage de commande, merci d'informer cette personne qu'il /elle peut
prsent aller retirer cette commande au point relais, muni de sa pice d'identit.
Vous pouvez consulter tous les dtails relatifs cette commande dans Votre compte, accessible depuis le
lien en haut droite de chacune des pages de notre site web.
Afin de pouvoir retirer votre article / vos articles, vous devrez tre muni d'une pice d'identit avec photo
et si possible d'une copie de cet e-mail.
Cliquez sur le lien ci-dessous pour consulter un plan d'accs au point relais :
https://www.amazon.fr/gp/css/summary/edit.html?ie=UTF8&orderID=171-0728143-6130725
Pour de plus amples informations, merci de visiter notre page d'aide :
www.amazon.fr/kiala
Pour rappel, votre colis contient :
Qt
1
Article
Envoy
Popol?rep? : Morceaux choisis par un imb?cile et illustr?s par un autre 1
Le stockage Expdi(s)
et le traitement
de :ces donnes peuvent donner lieu la tenue de statistiques
l'adresse suivante
NICOLAS POIRET
BEST OPTIC
permettant damliorer
les performances de lentreprise. De ce fait, les problmes survenus
75005
et ayant donn lieu des retours produits pourront tre directement mis en relation avec les
Numro de suivi de ce colis : 922205830101709303137146
dlais de livraison.
Vous pouvez consulter des informations sur le suivi de votre colis dans Votre compte
(http://www.amazon.fr/votre-compte) ou sur www.kiala.fr.
Dans1 sur
une
chane logistique o interviennent plusieurs prestataires, lidentification
des
2
09/04/10 15:23
tapes par le tracing, des ruptures de charge chaque lecture du code barres, par le
biais des diffrentes TIC mises en place, permettra didentifier les acteurs de la chane
ayant ralenti ou failli dans le processus.
53
1.2.Les technologies
Les technologies mettre en place sont relatives lidentification des produits.
Dans le teste de cette hypothse nous nous intresseront dabord aux technologies les plus
utilises savoir le code barres et la RFID (Radio Frequency IDentification ou
Identification par radio frquence).
Le code barres est une technologie qui permet laide de scanners dacqurir des
informations rapidement sur le produit un cot rduit et avec une certaine fiabilit. Cette
technologie demande toutefois une manipulation linstar de la technologie RFID qui elle
propose une automatisation du processus didentification.
Exemple de code barres 40
40
Source : GS1 India Website: http://www.gs1india.org

54
Processus dchange de donnes par RFID41
Processus de lecture dtiquettes RFID 42
McMeekin et al. (2006) dmontrent le fait que ces dernires annes, les industriels ont
ralis le potentiel des tiquettes RFID et de la mise en place de technologies dans leurs
processus pour lamlioration de leur traabilit43 . Ces technologies de pointe telles que
la RFID rendent possible lacquisition, daprs McMeekin et al. (2006), dune visibilit
accrue et donc dune plus grande traabilit44.
41
Source : GS1 France Sminaire dintroduction la RFID
42
Source : GS1 France / Laboratoire EPCglobal France
43
McMeekin T.A., Baranyi J., Bowman J., Dalgaard P., Kirk M., Ross T., Schmid S.,
Zwietering M.H. (2006), Information systems in food safety management, International
Journal of Food Microbiology, 112, p. 191 / 194
44
McMeekin et al. (2006), op.cit., p. 191 / 194

55
1.2.1.Lexemple de la RFID et du WMS

La mise en place de la RFID en comparaison du code barres reprsente de
nombreux avantages selon Sahin et al. (2002) 45 :
Rduction des cots lis la manutention
Contrle plus efficace de la chane logistique par une augmentation du niveau de

prcision de linformation
Meilleur tracking (localisation en temps rel de lentit dans la chane

logistique46 ) et tracing (possibilit dobtenir des informations un moment
quelconque par la constitution dune mmoire du flux en temps diffr47 ) des
produits
Augmentation des marges
Kumar et Budin (2006) peroivent eux la RFID comme une technologie trs coteuse48
mais dans un mme temps les deux auteurs encouragent les entreprises du secteur
adopter les systmes les plus avancs car ils reprsentent un excellent investissement sur
le long-terme49 afin de grer les incidents qui pourraient survenir dans la chane
logistique.
45
Sahin, E., Dallery, Y., Gershwin, S. (2002), Performance evaluation of a traceability

system, IEEE Int. Conf. Systems Man Cybernetics, cits par Shanahan, C., B. Kernan, G.
Ayalew, K. McDonnell, F. Butler, S. Ward (2009), A framework for beef traceability from
farm to slaughter using global standards: An Irish perspective, Computers and Electronics
in Agriculture, 66, p. 65 / 69
46

SORBONNE
47

SORBONNE
48
Kumar, S. and Budin, E. M. (2006), Prevention and management of product recalls in

the processed food industry: a case study based on an exporters perspective,
Technovation, 26, 739750., p. 749
49
Kumar & Budin (2006), op.cit., p. 749

56
Nous pouvons prendre lexemple du pilote SmartTruck conduit en mars 2009

Berlin en Allemagne qui sest focalis sur le dveloppement et lutilisation des TIC dans la
logistique urbaine (celle du centre ville berlinois) du dernier kilomtre.
Tout dabord lentreprise DHL en charge du pilot a dot ses vhicules de systmes GPS
afin doptimiser la planification des itinraires en fonction des livraisons effectuer.
Ensuite, la technologie RFID a t mise en place dans les vhicules comme dans les
entrepts et permet de contrler avec prcision les horaires de livraisons. Ces indicateurs
sont prcieux pour le management de lactivit.
Alors que la RFID est encore loin dtre une pratique utilise par tous les acteurs, les
socits prsentent sur le secteur du eCommerce qui pratiquent la distribution directe chez
les particuliers et sont donc confronts la logistique urbaine utilisent des Warehouse
Management Systems (WMS).
Le Warehouse Management System est une application informatique, composant

des progiciels de Supply Chain Executive, qui a pour vocation l'optimisation de la gestion
de l'entreposage50 qui servira fournir une information fiable, en temps-rel, relative au
niveau de stock et
au niveau comptable51. Nous serons ainsi capable didentifier,
travers le numro de lot du produit tout manutentionnaire ou prestataire de transport

ayant interagi avec le produit52.
50

SORBONNE
51
52

57
2.Les technologies et le retour produit

Kumar et Budin (2006) notent galement limportance dtre prpar un retour produit 53.
En effet, dans le eCommerce, le consommateur ne voit pas le produit avant sa livraison et
est susceptible de le retourner. Ainsi, tre prpar cette ventualit travers un processus
de retour du produit dmontre une attitude pro-active de lentreprise qui saura crer par ce
biais un avantage concurrentiel.
Lorsquun retour produit est effectu par le client la logistique inverse se met en
place et il sera ncessaire de retrouver lorigine du produit. Il apparat alors essentiel que
tous les acteurs de la logistique de distribution, depuis le transporteur jusquau web
marchand, fassent des liens entre les tapes du cheminement du produit dans la logistique
aval. Ainsi lensemble des partenaires impliqus doivent faire preuve dune collaboration
soutenue en changeant et en transfrant les informations sur le lieu o se trouve le produit
et son historique (suivi du produit). Lutilisation de standards tels que ceux diffuss par
lorganisme GS1 permettra de rendre possible la communication entre les maillons de la
chane.
Ainsi, en se rfrant au bon de commande suivant, nous remarquons que le consommateur

dispose dun numro de traabilit qui permet de suivre le colis sur
les sites des
prestataires de services utiliss par Amazon.com pour la livraison du client (ici il sagit de
www.kiala.fr pour les envois vers la France).
53

58
Document de notification denvoi de la commande par Amazon.fr
Gmail - Envoi de votre commande (no 171-0728143-6130725)
Envoi de votre commande (no 171-0728143-6130725)

Amazon.fr <confirmation-commande@amazon.fr>
Wed, Apr 7, 2010 at 2:53 PM
Bonjour,
Nous vous informons de l'envoi de votre commande au Point Relais Kiala
suivant :
BEST OPTIC
PARIS, 75005
France
par KIALA.
Vous pouvez consulter le plan d'accs et les horaires d'ouverture de ce
point relais depuis la page de rsum de votre commande :
https://www.amazon.fr/gp/css/summary/edit.html?ie=UTF8&orderID=171-0728143-6130725
La date d'arrive estime est le 09 avril 2010
Nous vous rappelons qu'une pice d'identit avec le nom que vous avez
indiqu lors de votre commande vous sera demande au moment du retrait de
votre colis en Point Relais, et que vous avez jusqu'au 23 avril 2010 pour
aller retirer votre colis.
Pour information, votre colis doit tre demand sous le nom : NICOLAS
POIRET.
Plus d'information sur le retrait de vos colis en Point Relais Kiala.
http://www.amazon.fr/kiala
Le numro de traabilit de votre colis est : 922205830101709303137146.
Veuillez consulter la page d'aide de notre site pour plus d'informations
sur le transporteur et obtenir l'adresse de son site de suivi en ligne :
http://www.amazon.fr/suivi-expeditions
Note : il est possible que les informations de suivi ne soient pas encore
consultables au moment o vous recevez cet e-mail.
Vous pouvez consulter et suivre vos commandes en ligne via "Votre Compte"
:
http://www.amazon.fr/votre-compte
Dtails de votre commande n 171-0728143-6130725 (passe le avril 06 2010
07:24 MEST):
--------------------------------------------------------------------------
1 sur 2
07/04/10 14:57
59
3.Les technologies comme facteur de diffrenciation

Dautre technologies sont galement adoptes par les professionnels du secteur.
Par exemple la socit Star Services (1000 employs) spcialiste de la logistique dite du
last-mile ou du dernier kilomtre est devenue le partenaire principal des marchands
spcialiss dans lpicerie eCommerce.
Lentreprise a russi gagner cette place sur le march en adoptant une logistique moderne
grce l'utilisation doutils tels que le GPS, dont tous les vhicules sont quips, ainsi que
de logiciels doptimisation des itinraires. Cest en se modernisant de la sorte que
lentreprise parvient se diffrencier de la concurrence sur le crneau de la logistique
urbaine.
Dans le pilote SmartTruck men par DHL Exel Supply Chain, le systme GPS propose
au conducteur du vhicule (qui est aussi le livreur) un itinraire optimis en fonction du
trafic en centre ville ainsi que de lemplacement gographique des points livrer.
Le systme de navigation GPS prend en compte en temps rel les donnes transmises par
rapport au trafic, collectes par un rseau de 500 taxis berlinois eux-mmes connects un
central. Ce type de systme permet de rendre les vhicules intelligents et facilitent ainsi
le travail du logisticien.
1.2.Conclusions
Mme si les Technologies de lInformation et de la communication ne permettent
pas davoir une influence sur la congestion des centres urbains, elles participent trs
clairement laccompagnement des prestataires de transport de marchandises en ville dans
leur gestion des contraintes lies aux structures urbaines.
Il est un autre usage pour les TIC, dans le transport de marchandises en ville que certains
chercheurs veulent explorer. Ces recherches voudraient que les TIC, au del de faire
60
bnficier les acteurs de la logistique urbaine dans la gestion de leur activit, aient un rle
dans la diminution de la congestion mais galement dans la poursuite de nouveaux
objectifs de rduction des gaz effets de serres dont les bases ont t fixes lors du
Grenelle de lEnvironnement.
Comme lexplique Jean-David Margulici, ingnieur et directeur associ au laboratoire

California Center for Innovative Transportation : un lment important est la convergence
de fait entre les efforts anciens pour rduire la congestion et la pollution avec les nouveaux
objectifs de matrise des rejets de CO2 54.
Ainsi nous pouvons nous interroger sur le fait que lacquisition de nouvelles mthodes par
les acteurs du secteur en accord avec ces objectifs de dveloppement durable, permettant
galement de dcongestionner les villes, ne devienne pas un avantage comptitif pour ces
mmes entreprises.
Les TIC pourraient faire partie intgrante des ces stratgies adaptes au dveloppement
durable mais nous verrons dans notre seconde hypothse que dautre leviers peuvent
permettre datteindre ces objectifs.
54
Programme dauditions publiques, organises par lIVM, animes par un groupe

dexperts europens (universitaires, entreprises, collectivits locales, spcialistes de
lenvironnement, de linnovation, des technologies nouvelles, des politiques publiques,
conomistes) (2009) Changement climatique, mobilits urbaines et Cleantech - Sance
4 : la synthse - Les technologies de linformation sauveront-elles la plante USA ? Synthse critique de la quatrime sance daudition du 16 dcembre 2009
61
2.Hypothse 2
Hypothse 2 : Le dveloppement dune logistique urbaine innovante et
respectueuse du dveloppement durable jouera un rle principal dans
lobtention dun avantage concurrentiel pour les acteurs du secteur du
transport de marchandises en ville.
Alors que dans le cadre dune transaction lectronique, la relation entre le marchand
et le client - galement consommateur final - est de type indirect, il apparat ncessaire
pour ces mmes marchands de mettre en place des services leur permettant de se
diffrencier des commerces dits traditionnels, dun point de vue marketing.
Dautre part, et dune point de vue oprationnel et logistique, il semble essentiel de mettre
en place des stratgies de leur permettant de minimiser les contraintes de lenvironnement
urbain dans lequel voluent leurs clients.
De cette manire, les fournisseurs et leurs prestataires, les 3PL, vont mettre en place une
organisation de la chane logistique leur permettant dapporter une plus-value au client,
que ce soit en terme de dveloppement durable et dthique, comme de commodit (notion
aborde ici sous langle pratique), dans le respect des contraintes urbaines.
Nous nous attacherons donc analyser les diffrents projets, pilotes et processus
mis en place par de nombreux acteurs de la logistique urbaine afin de faire face aux
contraintes inhrentes la ville et toujours dans le but de mieux servir leurs clients.
Dans ce but nous explorerons par exemple de nouvelles options de livraison selon le type
de produit ou les diffrents processus mis en place pour adapter la distribution de
marchandises aux contraintes physiques, rglementaires, et organisationnelles des villes.
Afin dy parvenir, nous tudierons certains pilotes plus particulirement, tous les niveaux
de la chane et concernant tous types dacteurs impliqus dans le dveloppement durable
62
au sein des espaces urbains. Ainsi, nous aborderons des projets de collaboration entrepris
par des fournisseurs et leurs prestataires, des mesures telles que la LEZ mise en place
dans certaines zones gographiques limites ainsi que des villes sous lentit
administrative, faisant figure de modle en la matire, telles que Barcelone en Espagne.
Dune part, les convergences et divergences des conclusions de la revue de littrature avec
l'hypothse seront tablies, et dautre part, les rsultats de trois tudes se rapportant ce
sujet seront analyses afin de dmontrer laptitude des entreprises concernes
entreprendre des stratgies axes vers le dveloppement durable.
Comme cela a t abord dans ltat de lart, la Loi dOrientation sur les Transports
Intrieurs (LOTI) a un impact fort sur les transports urbains de marchandises, par le biais
de la promotion des modes de transport les moins polluants et les moins consommateurs
dnergie.
2.1.Le ncessaire retour de la logistique en ville
Le phnomne dembourgeoisement des villes dont sont victimes les sites logistiques
travers laugmentation des prix des loyers en centre-ville les a oblig effectuer une
transformation de leurs organisation et dlocaliser leurs installations en priphrie des
villes.
2.1.1.Les consquences dune localisation en priphrie

On notera ainsi que les Halles ne sont plus situes dans Paris comme autrefois mais
quelles sont localises aujourdhui Rungis, en priphrie de Paris.
Toutefois, les clients rests Paris ont toujours besoin dtre approvisionns et cela
implique la mise en place de stratgies dapprovisionnement plus complexes, plus
coteuses et bien sur plus polluantes.
La consquence principale pour les villes rside donc dans la pollution et le

congestionnement d cette relocalisation des espaces logistiques. Ainsi le nombre de
63
kilomtres routiers effectus en rgion parisienne est croissant et on dnote mme une
explosion les annes passes.
2.1.2.Le dveloppement de politiques de soutien au retour de la

logistique en ville
En rponse cela, la Mairie du 14e arrondissement de Paris explique que lun des
objectifs du futur PDUIF sera la dcroissance ou du moins la stagnation du nombre de
kilomtres routiers parcourus55. Pour atteindre cet objectif, il apparat vident que lun
des leviers se trouve dans la relocalisation des espaces logistiques au plus prs des points
de livraison.
2.1.3.Les initiatives des prestataires logistiques

Cela passe par la mise en place de points relais, tels que ceux que dtient
lentreprise Kiala, cite prcdemment. Cette socit cherche rassembler les produits
de diffrentes socits au sein dun mme lieu de livraison afin de faire bnficier les
clients et les fournisseurs de mutualisation.
De cette manire, la socit possde un rseau en Europe denviron 5 000 points de

livraison. Elle est devenue un leader en Europe de la prestation logistique, effectuant la
livraison de prs de 50 000 colis chaque jour en France. En comparaison, cela reprsente
environ 5% du nombre total de colis livrs par La Poste domicile56 .
Lillustration ci-dessous prsente une cliente venant chercher son colis qui a t dpos au
pralable par le transporteur dans un point relais Kiala, soit un commerce traditionnel
proximit du client final (ici un loueur de DVD dont le grant remet le colis au client aprs
vrification).
55
Confrence de presse Exposition de vhicules innovants - Mercredi 27 janvier 2010

Mairie du 14me arrondissement - Paris
56
L. Dablanc (2007) op.cit., p.284

64
Au regard des exigences clients voques prcdemment dans ltat de lart, la stratgie de
lentreprise Kiala permet dtablir des mini-dpts en centre ville au sein des structures
des commerants traditionnels.
Ainsi, la logistique du retour du produit au dpt et la planification ainsi que l'excution

dune seconde ou mme dune troisime livraison nest plus problmatique.
Car, selon le modle tabli par Kiala, de cette manire, le client peut passer prendre
son colis l'heure et l'endroit de son choix.
Il nen reste pas moins quune place plus importante doit tre laisse au transport de
marchandises en ville, afin de rduire les kilomtres parcourus.
Alors que la place disponible en ville pour la logistique est rduite et que ces espaces relocaliss en banlieue gnrent du trafic et la pollution qui y est associe, il apparat
ncessaire dopter pour des solutions moins polluantes et encourager lusage du rail en
particulier et plus gnralement de linter-modalit.
65
2.2.Le transport ferroviaire urbain de marchandises

La revalorisation de la logistique au sein mme des centres urbains doit tre
galement la rsultante de linvestissement des rgions dans des modes de transports
alternatifs la route afin de leur donner une accs privilgi aux centres urbains.
Ainsi, depuis deux contrats de projets (2000-2006 et 2007-2013), la Rgion Ile-deFrance a mis en place, pour un montant d'environ 35 millions d'euros par an, des actions
d'aide aux infrastructures de transport de marchandises, fluvial et ferroviaire57 .
2.2.1.Avantages et inconvnients
Lavantage du rail rside aussi dans le fait quil soit au travers de l'nergie qui est
consomme, un mode de transport durable. Cela est dautant plus important, quau
regard de la loi LOTI, les rductions relatives la consommation dnergie font parti des
objectifs.
Toutefois, la rinsertion du ferroviaire dans le transport de marchandises en ville comporte

des freins tels que la faible flexibilit quil reprsente et la comptition qui existe avec le
transport ferroviaire de passager qui a lui toujours t privilgi sur le transport de
marchandises 58. Ainsi, ce mode de transport ne parvient pas aujourdhui dans son tat
actuel rpondre la demande de fret urbain.
2.2.2.Quel avenir pour le ferroviaire urbain ?

Nous sommes malgr tout en mesure de nous demander si le train une chance de
rattraper son retard sur les autres modes de transport de marchandises en zone urbaine.
57

58
M. Robinson & P. Mortimer (2004) Urban Freight and Rail : The State of the art Focus - February 2004
66
Tout dabord le rail est comme nous lavons fait remarqu un mode de transport trs rigide
qui a du mal sadapter aux contraintes dune demande fluctuante. De plus, il ne peut
intervenir dans le cadre dune livraison directe au client final. Ce mode de transport induit
ainsi un cot li linter-modalit puisque le passage par une autre mode de transport pour
desservir le client final savre obligatoire.
2.2.3.Le problme du last-mile

Lexemple de Mc Donald est assez explicite : pour optimiser sa logistique routire,
lentreprise livre en tri-temprature (avec des compartiments respectifs pour le frais, le sec
et le surgel). Ds lors, le ferroviaire qui impose des ruptures de charge pnalisant le
respect de la chane du froid, ne constitue pas actuellement une solution comptitive59.
Les grands terminaux urbains du ferroviaire comme les gares impliquent que de nombreux
vhicules routiers se chargent de la partie la plus aval de la chane, o le flux ne peut plus
tre pris en charge par le ferroviaire. Ces flux, dits du last-mile, gnrent alors le plus de
pollution.
Toutefois, le rail est un mode de transport adquat pour un transport spcifique de

marchandises. Ainsi sil sagit dun transport adapt ds lors que les dlais de livraison
sont longs comme cest le cas de certaines catgories dont la livraison nest gure presse,
telles que les matires premires (charbon, ciment, essence).
La seconde condition afin que ce mode de transport soit en adquation avec la demande
rside dans la valeur de la marchandise. Si la marchandise est peu coteuse et dlivre en
quantits importantes, alors lutilisation du ferroviaire reprsente un avantage certain pour
les livraisons urbaines.
59
Logistiques Magazine - n238 - Avril 2009 - p.31

67
2.2.4.Des projets concluants

Alors que les rseaux routiers urbains sont congestionns, lusage du rail en centre
ville semble tre une solution envisager.
Bous voit dans le mtro une solution la demande croissante en fret urbain et aux
capacits finies des transports routiers urbains60.
Linitiative dveloppe par la municipalit dAmsterdam travers lutilisation du mtro a

permis dconomiser 30% en comparaison avec le prix du transport routier61. Ces gains ont
t obtenus du fait que le transport de marchandises ait t effectu aux heures creuses et
plus particulirement la nuit.
2.2.5.Les pr-requis au transport ferr de marchandises en ville

Dans tous les cas, lutilisation des rseaux ferroviaires urbains ncessite danalyser
au pralable les infrastructures existantes avant tout projet dexploitation. Comme cela a
t abord dans ltat de lart, toutes les villes sont bases sur des structures diffrentes et
possdent donc des rseaux ferroviaires organiss sur des modles distincts.
Il apparat par exemple que certaines villes comme Orlans et Tours aient refus le
ferroviaire linstar de villes comme Paris, dans lesquelles les trains arrivent directement
en centre. Ebrardt (2001) indique que la plupart des plus grandes villes de France ont une
station de fret ferroviaire, gnralement localise au coeur de la ville et reprsentant un
60
Bous, D., (2001) Feasibility study on the use of the Amsterdam metro system for
distribution of goods BESTUFS Workshop 5 - Rail Based Transport: A dissapearing
opportunity or a challenge for urban areas?, 30th-31st August 2001, DVB Dresden,
Germany
61
Terhokst P. and Van De Ven J. (1995) The national urban growth coalition in The
Netherlands - Department of Human Geography, University of Amsterdam, Nieuwe
Prinseqmcht, VZ Amsterdam, The Netherlands Political Geography,Vol. 14, No. 4,
343-361. 199 pages
68
avantage pour la livraison et lexpdition de marchandises depuis et vers lagglomration62

puisquelles sont galement connectes aux rseaux ferroviaires nationaux.
Lauteur prcise toutefois que de nombreuses stations ne sont pas adaptes un trafic
de marchandises en leur tat actuel. Le problme se situe dans la capacit entretenir les
infrastructures.
En effet, elles ncessitent un entretien rgulier et ce malgr une faible utilisation. Il faudrait
donc une vision long-terme pour tout ce qui touche aux infrastructure ferroviaire.
Toutefois les Plan de Dplacements Urbains (PDU) viennent au secours du fret

ferroviaire urbain par le biais des investissements cits prcdemment. Ainsi, Herv
Levifve (2009), charg des transports de marchandises en ville la Marie de Paris explique
que : dans ses documents de planification urbaine (plan local durbanisme, plan des
dplacements dans Paris, etc.), la municipalit prend rellement en compte les
marchandises63.
2.3.Les livraisons discrtes
2.3.1.Les techniques
Lors de la confrence de presse sur les vhicules innovants organise par la Mairie du
14me arrondissement de Paris, ont t exposes des techniques rcentes qui visent
rduire au minimum les nuisances pour un maximum de bnfices 64:
62
Ebrardt, J. New activities for rail argo stations in urban areas, BESTUFS Workshop 5,
ibid
63
64

69
- Camions et camionnettes aux normes EURO, matriel de manutention (transpalettes,

divers mcanismes lvateurs)
- Amnagements de l'intrieur des camions avec des revtements amortisseurs de bruit
- Amnagement des espaces d'accueil dans les points de vente avec des revtements
spciaux voire des SAS de rception isols
- Phares base de LED
- Revtements de voirie trs performants au point de vue sonore
Ces techniques composent ce que lon appelle la chane du silence permettant une
insertion optimale du transport de marchandises dans les villes. Cest lentreprise
Cemafroid, spcialiste de la chane du froid qui est en charge de l'homologation des
quipements et des solutions au regard dun label nouvellement cre : le PIEK.
2.3.2.Les mesures
Dautres projets visent cre des Low Emission Zones (LEZ) comme linitiative
dveloppe en 2005 en collaboration avec les villes de Birmingham, Hampshire, Norfolk
et de multiples prestataires logistique, partenaires du projet 65.
Le but de ce projet tait danalyser la faon dont des mesures restrictives pourraient
rsulter en des changements positifs sur lactivit du transport de marchandises en centreville.
Le projet sest concentre sur diffrentes mesures : les restrictions daccs lies des
plages horaires spcifiques, les restrictions daccs au regard du poids du vhicule puis sur
des zones accessibles uniquement aux vhicules mettant une proportion dtermine de
CO2. Cest le cas dans certaines villes dEurope du nord comme Amsterdam, Copenhague,
Stockholm ou Gteborg, dans lesquelles seulement les vhicules de transport de
65
Stephen Anderson, Julian Allen, Michael Browne, (2005) Urban logisticshow can it
meet policy makers sustainability objectives? Journal of Transport Geography 13 (2005)
7181 p.74
70
marchandises rcents ou chargs de manire optimale (pleins) ont lautorisation d'accder

au centre-ville.
Ces zones dites LEZ restreignent laccs des centres urbains aux vhicules anciens
dont les missions en gaz effet de serre sont bien trop leves.
Laccs restrictif a t mis en application Londres, en Angleterre, depuis fvrier 2003

avec un page. Afin de pntrer dans un certain espace gographique, en l'occurrence le
centre-ville afin dy livrer des marchandises, les vhicules doivent saffranchir dune taxe
mise en place par la municipalit, une taxe daccs.
Cette mesure payante se justifie en partie par le fait que ces vhicules imposants ont un
impact ngatif sur les routes, et causent des dommages qui pour tre compenss doivent
tre financs par la municipalit, sous la forme dun entretien plus soutenu des
infrastructures.
2.3.2.1.Favoriser linvestissement dans le dveloppement

durable
Le but de cette taxe est donc double. Dune part elle vise dcourager la circulation de
moyens de transport polluant dans les zones urbaines, mais galement dcongestionner le
centre-ville. Dautre part, cette taxe a pour but de favoriser l'investissement dans le
dveloppement durable par le financement dinitiative.
Ainsi, Philippe Mazet (2009), directeur des oprations Transport de DHL Exel Supply
Chain explique que si sa socit pouvait utiliser les vhicules sur des plages largies la
nuit, il serait envisageable - grce la rentabilit ainsi obtenue - damortir les cots de
vhicules vraiment respectueux de l'environnement66.
66

71
2.3.2.2.Evolution des comportements et dveloppement

durable
Nous avons par ce tmoignage, la preuve dun changement progressif des mentalits au
sein duquel les entreprises prennent conscience du chemin parcourir pour faire voluer
leurs pratiques. Elles sollicitent donc laide des municipalits dans lassouplissement de
leur politiques et dans un but collaboratif afin de pouvoir, sur le long terme, investir dans
des stratgies durables pour les villes.
Lexemple de la ville de Barcelone fait galement figure de modle en Europe en

terme de politique municipale. En effet, les commerces implants dans la ville font face
une obligation de stockage. Ainsi, tous les nouveaux bars et restaurants doivent
construire un espace de stockage (avec une taille minimale de 5m2) dans leurs locaux afin
que le restaurant ne soit pas contraint de se faire livrer des bouteilles de manire
quotidienne67.
2.3.3.Les avantages
Des projets pilotes ont t mens dans le cadre de lopration Silence, on livre avec
les entreprises LR Services (logistique de McDonalds) et Casino.
A lissue de ces exprimentations et lors de la Confrence de presse (2010) organise par la

Mairie du 14me arrondissement de Paris, un bilan environnemental des livraisons de nuit
a t effectu sous deux aspects : la rduction de la congestion en zone urbaine et
laugmentation des charges transportes / kilomtres parcourus.
Le bilan est le suivant : Limpact des livraisons nocturnes permet aux transporteurs
dviter la congestion urbaine et donc damliorer le bilan nergtique de leurs tournes
de livraison. A ce titre, lexprimentation effectue au Pays-Bas par la chane de
67
L. Dablanc / Transportation Research Part A 41 (2007) p.283

72
supermarchs Albert Heijn sur 10 magasins dans 9 villes a montr dimportants gains en
terme de rduction dmissions de CO2 (-30%).68 (voir Tableau 1 en Annexes)
Livrer la nuit permet aux transporteurs dutiliser des camions plus volumineux. Dans
Paris laccs des vhicules de plus de 29 m (et de moins de 43 m) est autoris seulement
aprs 22h et jusqu 7h du matin. Gnralement, les transporteurs exploitent des porteurs
en journe mais peuvent utiliser des semi-remorques en distribution nocturne, dune
capacit suprieure. Lexprimentation Albert Heijn a montr limpact trs significatif de
lutilisation de semi-remorques en lieu et place de camions porteurs. Le gain en termes
dmissions de CO2 est de 67%.69 (voir Tableau 2 en Annexes)
2.4.Les solutions alternatives du last-mile

Comme aborde prcdemment, la logistique du last-mile ou du dernier
kilomtre est associe un enjeu important car il sagit de la dernire tape de la chane
logistique comme on peut le voir sur le schma suivant 70 :
68

69

70
Schma produit daprs les travaux de De Smedt par Gevaers, R., (2009) Characteristics of innovations in last-mile logistics - using best practices, case studies and
making the link with green and sustainable logistics - University of Antwerp, NL
73
Nous avons vu que le train et autres modes de transport ferroviaires ne pouvaient gure
atteindre le client final mais pouvaient toutefois dlivrer la marchandises en centre urbain
dans des stations de fret la condition que les infrastructures aient t entretenues.
Par consquent, cest bien souvent le transport routier qui prime lors de la logistique du
last-mile.
Toutefois, lors de la confrence de la Mairie du 14e arrondissement de Paris dautres

modes de transport alternatifs ont t voqus comme des services de logistique urbaine
fluviale : livraison par bateau de colis (DHL) et de boissons (bateau River Hopper de
VosLogistics) Amsterdam.71
Nous pouvons galement nous pencher sur un phnomne rcent que sont les livraisons
vlo avec une prestataire qui se dmarque en rgion parisienne : la Petite Reine.
Lentreprise repose sur un business model bien particulier selon lequel les modes de
transport routier ne sont pas adapts et disposent dune trop faible flexibilit alors que le
vlo propose beaucoup plus de souplesse. Ainsi, les vhicules routiers sont souvent trop
peu chargs par rapport leurs capacits et polluent beaucoup plus quils ne devraient : le
transport de marchandises en ville sont trs souvent sur-dimensionn comme on peut lire
sur leur site Internet.
La Petite Reine explique quune camionnette de livraison pse plus dune tonne, elle livre
en moyenne moins de 100 kg de marchandises et elle parcourt environ 15 km sur la zone
livrer72. Ses vhicules psent 100 kg, ont une capacit de charge de 180 kg. Et surtout ils
sont non polluants ! Ils sont co-logiques . Ainsi la Petite Reine peut livrer tous types
de marchandises compatibles avec le volume de son vhicule Cargocycle (1500 litres)73.
71

72
La Petite Reine, 2009. Prsentation de lentreprise - Accessible sur : http://

www.lapetitereine.com
73
La Petite Reine, 2009. Prsentation de lentreprise - Accessible sur : http://

www.lapetitereine.com
74
Partie 3 - Synthse
Au regard de lanalyse mene quant la premire hypothse, il apparat ncessaire
pour les socits ayant pris part au march du eCommerce et de la livraison domicile
dans les agglomrations de se doter doutils technologiques adapts aux contraintes des
clients et structures urbaines.
Ainsi ds le dbut du processus, une structure dite back-end solide est ncessaire.
Elle permettra au client dtre assur des dlais de livraison de son produit, de leffectivit
de la commande et galement au fournisseur de pouvoir grer son stock et son activit
comptable.
Mais le web-marchand et ses prestataires devront aussi se doter des outils ad hoc en bout
de chane, en aval du processus, lors de la livraison du produit au domicile du client.
Cest alors que les acteurs vont devoir mettre disposition du client des outils dits frontend au service de lutilisateur, lui permettant dtre inform de la livraison de son produit.
Cest travers ces applications que clients et prestataires vont pouvoir communiquer
finement sur la dernire tape du processus.
Cette tape dite du last-mile est bien souvent la plus complexe car elle intervient
dans un milieu aux contraintes nombreuses et imprvisibles telles que le trafic en zone
urbaine. La traabilit mise en place par les acteurs du dbut jusquen fin de chane
permettra au client de bnficier dinformations prcises quant au cheminement de sa
commande. En cas de contraintes trop fortes cela permet aussi que le client revienne vers
lentreprise avec des informations dtailles sur des alternatives possibles : planification
dun second passage, retour du produit au dpt, choix dun lieu de livraison alternatif.
75
Il est donc essentiel que lensemble des acteurs impliqus dans la chane logistique
adoptent des outils communs capables de transmettre linformation de maillon en maillon
afin de savoir o se trouve le produit. Cela, dans le but de dterminer des alternatives
possibles au regard des contraintes qui vont apparatre dans la livraison dun produit en
milieu urbain incertain.
Les outils communs sont la fois des standards permettant dchanger des informations
codes sous un mme langage mais galement des technologies compatibles (tels que des
logiciels) afin que linformation encode sur le produit soit lisible par tous les acteurs de la
chane. Les acteurs de la chane peuvent tre nombreux : du fournisseur du produit
lentrept, en passant par le(s) transporteur(s) ou les services postaux et en aboutissant par
le livreur ou le gestionnaire du point relais, au plus proche du client final.
Un autre facteur prendre en compte est la volont de partager des donnes. En

effet, lintrt de partager des donnes nest pas toujours compris par les entreprises et
leurs managers. Un tude du Cert mene sur plus de 200 managers anglais, dans les
secteurs industriel, de gros et de dtail, a dmontr que 43% dentre eux estimaient que
leurs fournisseurs ne partageaient pas de donnes avec eux et 36% dentre eux ont dit ne
pas partager de donnes sur la chane logistique et des donnes cls de performance avec
leurs partenaires.
Ainsi les technologies permettent dacqurir des donnes mais si elles ne sont gure
partages entre les acteurs de la chane alors elle ne pourront acqurir de valeur pour le
client. Les TIC sont un moyen mais seule lvolution des mentalits en vue dun partage
des informations permettra datteindre un rsultat pour le client et pour lefficience de la
chane.
76
Au regard de lanalyse mene concernant la seconde hypothse, il apparat quune

stratgie du dveloppement durable pour les zones urbaines devrait avoir pour objectif de
remettre des moyens de transports cologiques tels que le rail au coeur du fret urbain.
Le principal frein ce dveloppement rside dans la ractivit exige par la demande en

marchandises qui est rgie par des principes de Juste--temps et laquelle un mode de
transport tel que le train, avec peu de souplesse ne peut pour le moment rpondre.
Ainsi le transport ferroviaire urbain, pour devenir apte satisfaire cette demande et ainsi
servir les objectifs contemporains de dveloppement durable des villes, doit tre soutenu
par les politiques travers un investissement dans les infrastructures infra-rseau. Le but
tant de proposer un service comptitif pour les entreprises, sans que cela soit un sacrifice
en termes de cots et de taux de service.
La russite des politiques municipales telles que celle entreprise Londres avec des
Low Emission Zones (LEZ) devraient pouvoir avoir un impact environnemental et
dcongestionnant sur les centres urbains. Toutefois, il faudra que les mesures soient
suffisamment contraignantes pour pousser les prestataires logistique renouveler leurs
parcs de vhicules, pour des vhicules moins polluants et moins vieux.
En contrepartie, ces mmes prestataires pourraient eux aussi tirer profit de la mise en place
des mesures restrictives quant laccs aux zones urbaines. En effet, en dcongestionnant
les centres, cela leur permettrait galement de gagner un temps prcieux, temps qui tait
auparavant perdu dans un trafic trop dense. Si les centres se dcongestionnent les
livraisons prendraient moins de temps et les cots dexploitation diminueraient par la
mme occasion.
77
Ainsi il est impratif de faire changer les mentalits, en faisant la preuve que de tels
changements seraient bnfiques pour tous les acteurs, quil sagisse des clients finaux ou
de leurs prestataires. Le but atteindre est donc la balance entre des objectifs conomiques
en termes de cots oprationnels pour les entreprises du secteur de la distribution de
marchandises et les impacts environnementaux de leurs activits.
Nous pourrions imaginer galement un changement des mthodes de travail, travers des
livraisons de nuit par exemple. Cette logistique moderne voque prcdemment avec
lexprimentation effectue au Pays-Bas par la chane de supermarchs Albert Heijn
permet de livrer plus rapidement, donc de moins polluer mais aussi de librer de lespace
dans le trafic routier, la journe.
La condition un tel systme a galement t mentionne et rside dans le changement des

mentalits pour faire travailler les prestataires la nuit, la condition quils soient
homologus par le label PIEK, qui garanti le respect de livraisons silencieuses.
Mais lacquisition de telles mthodes peut galement reprsenter un atout Marketing pour
lentreprise qui pourra tre mme damliorer son image de marque grce ces
amliorations. En effet, comme le tmoigne Alain Hamel (2009), directeur organisation et
mthodes Carrefour Supply Chain France, la tte dun pilote avec DHL Exel Supply
Chain Auxerre : le test est trs significatif et a fait baisser de manire sensible limpact
ressenti par les riverains74.
74

78
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37. Vol P. (2010) Glossaire, PhD - Professeur associ PARIS 1 SORBONNE
38. World Commission on Environment and Development (1987) Our Common Future,
Oxford University Press, Oxford.
39. Xerfi 700 (2009) Etude sur la Distribution de PAP fminin - Juin 2009 / VDE /
DDA - 154 pages
81
Bibliographie
1.[CID, 2003] COMITE INTERMINISTERIEL POUR LE DEVELOPPEMENT
DURABLE, 2003. Stratgie nationale de dveloppement durable : programmes dactions,
Publications du Conseil National du Dveloppement Durable, Paris, 131 p
2. [CCE, 1992] COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 1992. Le

dveloppement futur de la politique commune des transports approche globale pour la
dtermination dun cadre communautaire garant dune mobilit durable, Livre blanc,
Publications des Communauts Europennes, Bruxelles, 127 p
3. [CCE, 2001] COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 2001. La

politique europenne des transports lhorizon 2010 : lheure des choix, Livre blanc,
4. [CCE, 2006] COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 2006. Pour

une Europe en mouvement Mobilit durable pour notre continent, Communication,
5. [BOU, 2006] BOUDOUIN D., 2006, Les espaces logistiques, PREDIT, 112 p.
6. [DAB, 1998] DABLANC L., 1998, Le transport de marchandises en ville : Une gestion
publique entre police er services, Collection Transport Logistique, 1998, 182p
7. [CPV, 2002] Centre de Prospective et de Veille Scientifique, 2002, 2001 PLUS : Du

transport de marchandises en ville la logistique urbaine, Synthses et Recherches N59,
Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques, Ministre de
lEquipement, du Transport et du Logement, 68p.
82
8. [DAB, 2007] DABLANC L., 2007, Qualit de lair et transport de marchandises : les
villes peuvent agir, fiche dactualit n4 de lINRETS, 2007, 2p.
9. [BOU, 2002] D. Boudouin, C. Morel, 2002, Loptimisation de la circulation des biens et

des services en ville, Programme National Marchandises en ville , La Documentation
Franaise, 134 p.
10. [GAR, 2000] GART, 2000, Suivi national des plans de dplacement urbain, Rapport
dtude du Groupement des Autorits Responsables de Transport (GART) sur les PDU,
Collection du CERTU, 97 p.
11.[JAC; 2008], J.-P. Jaccaud, V. Kaufmann. I. Lamunire, S. Lufkin, 2008, Les friches
ferroviaires urbaines en Suisse, un potentiel conqurir, Go-Regards : Revue
neuchteloise de gographie n.1, Editions Alphil, pages 53 66.
12.[GIL, 2002] GILBERT, R. & NADEAU, K., 2002. Decoupling economic growth and
transport demand: A requirement for sustainability. Communication la Conference on
Transportation and Economic Development , Transportation Research Board, Portland
13. [CEM, 1991] CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES

TRANSPORTS, 1991. Le transport de marchandises et lenvironnement, Publications de
lOCDE, Paris, 178 p
14. [MIL, 2008] La logistique urbaine en qute dides nouvelles, Commercial Motor, 2
p
83
Annexes
1.Tableaux
Tableau A
Exprimentation effectue au Pays-Bas par la chane de supermarchs Albert Heijn sur 10

magasins dans 9 villes
Source : Confrence de presse Exposition de vhicules innovants - Mercredi 27 janvier

2010 Mairie du 14me arrondissement - Paris)
Livraison standard en
journe
Livraison tard en
soire
Distance
35 km
35km
Temps moyen
1h30
30 min
Gasoil (conso moyenne

au 100kms)
43 L
33 L
Emissions de CO2
244 T
187 T
84
Tableau B
Exprimentation Albert Heijn sur limpact de lutilisation de semi-remorques en lieu et

place de camions porteurs
Source : Confrence de presse Exposition de vhicules innovants - Mercredi 27 janvier

2010 Mairie du 14me arrondissement - Paris)
Livraison standard en
journe
Livraison tard en
soire
Camion
3 porteurs
1 semi
Distance totale
225 000 km
75 000 km
Gasoil
74 250 L
24 750 L
Emissions de CO2
201 T
67 T
Schma A
Les diffrentes mthodes de livraison du dernier kilomtre
Source : Gevaers, R., (2009) - Characteristics of innovations in last-mile logistics - using

best practices, case studies and making the link with green and sustainable logistics University of Antwerp, NL - p4/21)
85
2.Fiches de lecture
Formulaire fiche bibliographique et bibliomtrique -
1/4
Titre complet (en V.O) :

Urban logistics the search for new ideas
Titre traduit (en V.F) :
La logistique urbaine en qute dides nouvelles
Date de parution :
20 Mars 2008
Type de source
Journal
Langue dexpression Anglais
Auteur (nom, nationalit, lments de situation et de crdibilit scientifiques) :
Julian Milnes
Editeur Commercial Motor
Volume total (nombre de pages de louvrage) :
Partie(s) slectionne(s) pour le mmoire Pages 20 21
(pages, chapitre(s), ) :
Discipline scientifique de rfrence :
Transport urbain
Mots-cls :
Heures de livraison tendues Pages urbains Impacts environnementaux eCommerce
Chiffres-cls pour le mmoire :
The two-night deliveries have freed up a lot of pressure in terms of deliveries,
reducing the round trip by an hour, and allowing fresh produce to be on shelves in
the morning. Morag Robertson (supply chain environment manager for Sainsbury)
Moyen dobtention : recherche
Recherche personnelle
personnelle, recommandation dun
enseignant, :
Lieu de disponibilit : mdiathque RMS, Base de donnes en ligne Business
Source Premier
Vos critres de slection pour votre mmoire :
Prsente les solutions retenues par les professionnels de la logistique urbaine lors de
la Urban Logistics Conference de 2008.
86
Abstract (rdaction obligatoire et en franais) :
Sont prsents dans ce texte de multiples solutions pour amliorer les conditions du
transport de marchandise en zone urbaine tant sur le plan oprationnel
qucologique.
Ainsi lauteur rsum diffrents principes et leurs mise en application par des
professionnels du secteur comme la mise en place dheures de livraison tendues chez
Sainsbury.
Il prsentera galement le principe du page en entre de zone urbaine en mettant en

exergue le fait que des solutions daccompagnement doivent tre mises en place
paralllement.
En termes dimpacts environnementaux, les municipalits aussi doivent agir en

investissant pour le dveloppement durable et contre la pollution.
Lauteur montrera lincapacit des municipalits affronter le problme, prfrant le

reporter sur dautres municipalits en dtournant le trafic des vhicules polluant par
le biais de pages ou des LEZ (Low Emission Zone).
Linfluence du eCommerce sur le fret urbain est galement prendre en compte en ce

qui concerne les volutions venir, modifiant les mthodes de livraison des clients, en
faisant apparatre des exigences dun nouvel ordre.
1.
1.
Cotation dintrt gnral pour votre mmoire

(1 = trs int. 2 = int. ; 3 = moyennement int. ; 4 = sans intrt )
Cotation dintrt pour le traitement de lintersection/interaction
management/technologie
Cotation dintrt gnral pour votre 1re hypothse
1.
Cotation dintrt gnral pour votre 2me hypothse
1.
87
3
2
2/4

Goods transport in large European cities: Difficult to organize, difficult to
modernize
Le transport de marchandises dans les grandes villes dEurope : Difficile organiser,
difficile moderniser.
Date de parution :
24 May 2006
Type de source
Research institute publication
Laeticia Dablanc
Editeur French National Institute for Research on Transport and its Safety
(INRETS)
Volume total (nombre de pages de louvrage) :
Transport
Mots-cls :
Fret urbain Mesures et planification Logistique urbaine Lgislation Camions Livraisons
Freight flows occupy about one fourth of the street traffic of a typical city.
Internet shopping for all kinds of goods has become a mainstream with a total value
of 8.7 billion in 2005, ecommerce represents now one fourth of all mail order modes
in France (as against 4% in 2000).
enseignant, :
Lieu de disponibilit :
Base de donnes en ligne Science direct
Dmontre le ncessaire besoin en une lgislation claire et met en avant la ncessaire
collaboration entre les entreprises du secteur et les acteurs tatiques.
88
Les flux de fret en zone urbaine reprsentent un quart du trafic et requirent

dimportants moyens matriels et dinfrastructures afin de parvenir livrer et
charger. Les villes sont des environnements complexes, couteux et encombrs qui
obligent les prestataires simplanter en dehors des centres quils desservent et sont
donc exclus des problmatiques.
Toutefois les augmentations des prix du carburant et lencombrement des villes

obligent lensemble des acteurs prendre des mesures. Dans la majorit des villes les
camions sont bannis mais une minorit de municipalits cherche trouver des
solutions en collaboration avec les prestataires via des plans urbains.
Ainsi le rail ou les voies fluviales peuvent tre favoriss tout comme des moyens
nouveaux tels que lobligation de stockage dans les espaces commerciaux
nouvellement cres.
Le e-Commerce prenant une importance non ngligeable de nouveaux systmes de

livraisons des consommateurs tels que Kiala ou Star Services apparaissent. Cela peut
galement mener des initiatives lies au stockage comme celles de Shurgard ou des
packstations automatises de DHL.
Lauteur prne la collaboration, la simplification de la lgislation pour une meilleure

application et des critres nouveaux conciliant les intrts conomiques et
cologiques.
1.
1.
1.
1.
89
1
2
3
1
3/4

Urban logistics how can it meet policy makers sustainability objectives?
La logistique urbaine comment peut elle satisfaire les objectifs de dveloppement
durables des institutions ?
Date de parution :
2005
Type de source
Journal
Stephen Anderson
Julian Allen
Micheal Browne
Editeur Journal of Transport Geography
Volume total (nombre de pages de louvrage) : 10 pages
Logistique - Transport
Mots-cls :
Urbanisme Transport de fret Logistique Dveloppement durable Mesures
Approche mthodologique
About congestion charging: A 15% reduction in driving time in the congestion
charging area would more than offset a daily congestion charge of 5 per vehicle for
some companies.
enseignant, :
Lieu de disponibilit : mdiathque RMS, Base de donnes en ligne Science direct

Analyse limpact des mesures prises par les municipalits en termes de circulation du
fret dans les zones urbaines sur lorganisation des compagnies de transport de
marchandises.
90
Cet article cherche explorer les pistes damlioration du transport de fret en zone
urbaine tout en prservant un quilibre entre la vitalit de la ville en termes
conomiques et son dveloppement durable.
Ainsi les auteurs examinent les moyens mettre en place dans des zones au sein
desquelles le trafic dense remet en question lefficacit des services logistiques.
Lamlioration du transport du fret urbain au regard du dveloppement durable

pourra se faire sous limpulsion de deux types dacteurs : tatiques et conomiques
(les socits). Les premiers forant les compagnies agir travers des mesures et les
seconds mettant en place les comportements oprationnels dcoulant de ces mesures.
Larticle sintresse quatre types de mesures : les zones faibles missions, les taxes
daccs aux zones congestionnes, des restrictions laccs selon des critres de poids
et de plages horaires.
Un aspect intressant relve du ncessaire changement des mentalits de la part des

socits de transport mais aussi des acteurs des centres urbains afin daccueillir
favorablement les changements oprationnels.
On remarquera aussi que chaque ville est unique de par son architecture, sa taille et
limportance de sa population et que cela requiert ainsi des approches diffrentes.
1.
1.

1.
1.
91
3
3
4/4

Urban Freight And Rail - The State Of The Art
Le fret urbain et le transport ferroviaire - Etat de lart
Date de parution :
01 / 02 / 2004
Type de source
Journal of The Institute of Logistics & Transport
Mark Robinson
Phil Mortimer
Editeur Institute of Logistics & Transport
Volume total (nombre de pages de louvrage) : 7 pages
Logistique - Transport
Mots-cls :
Transport ferroviaire Transport routier City planning JAT Dveloppement
durable Projet pilotes
Rail can readily achieve a 50% reduction in energy usage for each tonne-km
compared to road-based freight systems.
enseignant, :
Lieu de disponibilit : mdiathque RMS, Base de donnes en ligne

Description des raisons qui expliquent que le transport ferroviaire ait t relgu
une place secondaire pour la gestion du fret en zone urbaine.
92

(il est possible dinclure dans labstract des citations fortes et significatives vis--vis
du mmoire )
Comme lexplique Ford, Smith et Harris (1995), le transport ferroviaire permet
dconomiser 50% dnergie en comparaison du transport routier. Mais ce mode de
transport comporte galement de nombreuses contraintes notamment en termes de
flexibilit qui lui empche de rpondre de manire satisfaisante aux volutions de la
demande, selon Mortimer (2002). Dautre part, le transport de fret est en
concurrence avec le transport de passagers sur les crneaux.
Ainsi on peut se demander si le train arrivera rattraper son retard alors que ce
mode a du mal a sadapter et que linter modalit reprsente un cot important.
Toutefois lcologie peut savrer tre un atout en faveur du rail. De plus, le rail est
un mode de transport adapt pour certaines catgories de marchandises lors que les
livraisons ne sont pas presses et que la cargaison est de faible valeur (exemple :
Charbon).
Alors que de nouvelles exigences des clients mergent :
Livraison plus tt et chargement plus tard
Mutualisation des services en un centre logistique
Rduction global des cots
Libralisation du transport ferroviaire pour favoriser la comptition
Amlioration de la fiabilit, disponibilit et scurit
Mais le fait que les routes soient encombres en zones urbaines, que lon dveloppe de
moins en moins les infrastructures routires en ville et que la demande pour le fret
augmente ont impos de rechercher une alternative la route. Ainsi lutilisation de
rseau souterrains tels que le mtro peuvent reprsenter une solution selon Bous
(2001).
93
1.
1.

1.
1.
94
3
3

Imppppp2010 Memoire M2 Logistique - POIRET Nicolas IMPORTANNNNNNNT

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Universit Paris 1

Quelles stratgies logistiques

Anne universitaire 2009 / 2010

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Je souhaite galement remercier lensemble des tudiants de la 12me Promotion du

Enfin, je remercie ma famille de mavoir permis deffectuer mes tudes au sein de

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Table des matires

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Liste des abrviations

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Global Trade Item

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Il pose la problmatique suivante : Au regard des nouveaux modes de consommation,

Si on s'intresse de plus prs au transport de marchandises tout en gardant lesprit ce

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

On va donc assister un accroissement de lactivit de transport de marchandises entre la

Nous nous attacherons a dmontrer lessor du eCommerce et des problmatiques que ce

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Partie 1 - Etat de lart

Pourquoi la logistique devrait-elle voluer ?

Dautre part, plus cette proportion dacheteurs et de transactions lectroniques grandie,

Lenjeu se situe galement au niveau des pressions gouvernementales qui imposent de

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

1. Limpact des nouveaux modes de consommation

Ces dernires annes, lappropriation dInternet par les mnages a eu pour

Le marketing BtoB en franais marketing industriel ou inter-entreprises, est le marketing

Mercator 9e dition (2009), op.cit., p. 424

Mercator 9e dition (2009) op.cit., p.1051

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Les bnfices du eCommerce pour ce mme consommateur rsident dans

Les technologies de linformation et de la communication venant optimiser la

Lorsque les entreprises dcident de faire ce pari du eCommerce BtoC et daccepter de

Enterprise Ressource Planning ou Progiciel de Gestion Intgre : application

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

En effet, lInternet permet de nombreux marchands de toucher rapidement et moindre

Informations en provenance de Cdric Houlette - Chef de projet Marketing Mobile chez

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Il y a une forte tendance au commerce mobile avec larrive de nouvelles technologies

1.3.Les types dacteurs

Mercator 9e dition, p. 426

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Cest l une opportunit de dveloppement importante pour les supermarchs qui

Mercator 9e dition, p. 426

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

2.1.Des dbuts difficiles

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

Ainsi dun ct de la chane se trouve le consommateur qui en un clic pourra

3.Le eCommerce et ses consquences sur la logistique

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

mme de la zone gographique o le consommateur volue, aujourdhui les achats en ligne

3.1.De nouveaux dfis pour la logistique

3.2.De nouveaux processus pour la logistique

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

La vitesse de livraison et les rseaux gographiques deviennent des facteurs cls de

Limplication dintermdiaires dans la chane logistique est un nouvel enjeu

Les plates-formes doffre en ligne de prestation logistique se dveloppent

4.Lapparition de nouvelles exigences client

4.1.Une rvolution de la consommation

Dfinition tire du glossaire de M. Patrice VOL PhD - Professeur associ PARIS 1

Les stratgies logistiques innovantes et durables pour le transport de marchandises en ville

4.2.Le poids de la satisfaction client pour la logistique