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Rendement Arodynamique

&
Qualit Massique des avions Lgers
par Matthieu BARREAU
avec l'aide de L.Boutin, S.Extier, E. Hunsinger, M.Offerlin et P.Rousselot

2004 - 03
527

ANALYSE STATISTIQUE DU RENDEMENT AERODYNAMIQUE


1
GLOBAL ET DE LA QUALITE MASSIQUE DES AVIONS LEGERS

La mission dun avion lger est de transporter une


certaine charge utile sur une distance donne (ou pendant
une certaine dure) au moindre cot et dans des conditions
de scurit acceptables.
On est amen naturellement noncer des critres
de qualit permettant de mesurer la plus ou moins grande
russite des productions existantes. Ces critres seront
dordre massique (qualit de transport) et dordre
arodynamique (cot nergtique de transport).
La revue Mondial de laviation prsente
sommairement la plupart des ULM, VLA et autres avions
disponibles sur le march de laviation lgre. Il est possible
avec les donnes recenses (hlas, daprs des documents Caudron Simoun 1935
constructeurs), dtablir simplement des graphes statistiques
danalyse de la qualit arodynamique et de la qualit
massique.

1. LES CRITERES DE QUALITE.


Qualit massique (QM).
Mv
On dfinit la qualit massique de la structure laide du critre fraction de masse : QM =
Avec : Md
Mv : Masse vide [kg].
Md : Masse maxi au dcollage [kg].

Les limites pratiques de ce rapport ont t atteintes ds


1935 par Riffard et son Caudron simoun (QM=0,43) puis plus
rcemment par M. Colomban et son MC100 (QM =0,43). Les avions
bien conus devraient avoir une fraction de masse comprise entre
0,43 et mettons 0,5. Dans certains cas particuliers, elle devrait
mme tre infrieure 0,43.

Surface de trane globale (STG).


En partant de lquation nergtique du vol en palier :
Pm. h = ..V .SCx
3

On peut dfinir une surface de trane globale :


STG = SCx / h = 2.Pm / .V [m ]
2

Avec :
2
SCx : Surface de trane parasite [m ]
2
SCx0 : Surface de trane parasite pure (lorsque Cz = 0) [m ]
2 2
SCxi : Surface de trane induite par la portance SCxi = Sa.Cz /(..e) [m ]
h : Rendement hlice
Pm : Puissance sur larbre moteur [Watt]
3
: Masse volumique de lair laltitude de croisire [1,225 kg/m h = 0 m]
V: Vitesse de vol [m/s]

STG = SCx / h = (SCx0 + SCxi) / h Si lon dfinit k tel que SCxi = k.SCx0. (Pour les avions lgers courants, on pourra prendre k=0,1)
STG = [(1+k) .SCx0] / h Et sachant par ailleurs que SCx0 = SMT . Cfe (par dfinition) on aura :

SMT Cfe (1 + k )
STG =
h
[m ]
2
STG =
2.Pm
[m ]2

.V 3

1
Daprs le mondial de laviation 2002.
528

Ce critre dont lunit est le mtre carr reprsente peu de chose prs la surface dun disque plac
perpendiculairement lcoulement. Cest une surface de trane qui de plus est corrige par le rendement de lhlice,
caractrisant ainsi la qualit de ladaptation du groupe motopropulseur. Plus cette surface est petite, meilleurs sont
larodynamique (Cfe), lventuelle hypersustentation (qui permet la diminution de Sa ou SMT) et le rendement hlice (h).
videment les comparaisons nont de sens qu charge utile et vitesse minimum quivalentes et donc cahier des charges
quivalent, do la ncessit dintroduire la correction (1 + k) pour tenir compte de la trane induite.

Le Rendement arodynamique (Aero)


STG
Il est trs pertinent de rfrer la surface de trane globale (STG) relle dun avion donn
la surface de trane globale limite , celle dune avion idal plaque plane dpaisseur nulle, de Aro =
lim ite

mme surface mouille que lavion rel, dtat de surface parfait (poli arodynamique) plac dans STG
le lit du vent, ayant la mme trane induite et un rendement hlice limite de 0,86. Cette valeur de rendement dhlice
maximal provient dessais de soufflerie dhlices relles correctement adaptes.
On obtient ainsi un Rendement Arodynamique (Aro ; le mot rendement se justifie car il sagit bien in fine dun
rapport de puissances) qui permet de chiffrer la plus ou moins bonne russite arodynamique dun projet. On rappelle que ce
rendement arodynamique intgre le rendement arodynamique de la cellule, le rendement dhlice et le rendement
dinstallation : Aro = Aro cellule x Hlice x Installation
Sachant que le coefficient de frottement mesur en soufflerie relle pour une telle plaque plane est d'environ 0,003
(soit 3 en rgime de couche limite typique davion lger), et quil est quasiment constant pour un nombre de Reynolds de 1
10 millions soit la plage dans laquelle se trouvent tous les avions lgers et les ULMs, la surface de trane "idale"d'une plaque
plane de mme surface mouille que l'avion rel s'crira de la faon suivante:
STplaque plane = Cfeplaque plane x SMT = 0,003 x SMT

La surface de trane de lappareil considr scrivant : STG = 2.Pm / .V

Le Rendement Arodynamique global scrira :

Avec :
Cfeplaque plane : Coefficient de frottement de la plaque plane (0,003 par dfaut)
(Cfe plaque plane )
SMT x(1 + k ) SMT :
2
Surface mouille totale [m ]

Aro =
hmax
2.Pm
k:
hmax :
Supplment d la trane induite (cf. plus haut)
Rendement hlice maximal possible (0,86 par dfaut)
.V 3 Pm : Puissance sur larbre moteur [Watt]
3
: Masse volumique de lair laltitude de croisire [kg/m ]
V: Vitesse de vol [m/s]

2. LETAT DE LART.
Quel rendement arodynamique est il possible dobtenir pour un biplace ULM de
Vmc = 65 km/h et de Mmax = 450 kg ?

Hypothses :
biplace ULM cte--cte dcal, train classique fixe.
Largeur = 0,95 m ; hauteur = 1,15 m ; rapport longueur fuselage / diamtre moy = 6
Mmax = 450 kg
Vmc = 65 km/h = 18 m/s
Czmax volets = 2,1 ; Allongement = 7

Estimation des surfaces mouilles :


Surface mouille du fuselage (SMf):

Les cotes dencombrement de la cabine permettent dtablir une esquisse du matre couple de lavion. De cette
esquisse on tire le diamtre moyen du fuselage au moyen du primtre:
Primtre P = . Dfmoy = 3,6 m do Dfmoy = P / = 3,6 / 3,14 = 1,14 m
Parce que le fuselage doit la fois minimiser sa surface mouille sans pour autant prsenter de dcollement ( L/D
optimal pour un corps arodynamique = 3 3,6), et la fois procurer du bras de levier pour l'efficacit des empennages
(stabilit), le rapport optimum relev statistiquement pour Lf/Df est de 6 ( voir galement Hoerner).
Notre fuselage aura donc une longueur de : Lf = 6.Df = 6,87 m
Cette enveloppe devant tre correctement fusele, on prendra donc une forme arodynamique de 17% dpaisseur
relative (Lf/Dfmoy = 6) selon les critres tablis exprimentalement par Eiffel il y a plus d'un sicle ; savoir un corps fusel en
tout point convexe (sans rtreint ni concavit). La surface mouille projete de cette forme fusele est calcule par
approximation de troncs de cnes.
SMf = 2,094 . Dmf .Lf
2
SMf = 2,094. 1,14 . 6,87 = 16,4 m SMf = 16,4 m
529

Surface mouille des ailes (SMa).

Lutilisation de volet hypersustentateurs simples bien conus


sur 60% de lenvergure permet datteindre des Czmax quilibrs de : 2,1
La vitesse minimum de contrle de 65 km/h (impose par la
rglementation ULM) impose donc une surface alaire minimum :
Sa = (2.m.g) / (.V .Czmax)
2

Sa = (2 x 450 x 9,81) / (1,225 x (18)2 x 2,1) = 10,6 m2

On trouve pour un allongement moyen de 7 une envergure de :


= b/Sa do b = ( .Sa)0,5 = (7x10,6)0,5 = 8,61 m
On en dduit la corde moyenne :
Cmoy = Sa/b = 10,6/8,61 = 1,23 m
En prenant un effilement Ce/Ci = 0,6 on obtient une corde interne
Ci = 2.Cmoy / (1 + Ce/Ci) = 2 x 1,23 / (1 + 0,6) = 1,53 m
Ci = 1,53 m
et une corde externe de : Ce = Ci .Ce/Ci = 1,53 x 0,6 = 0,92 m
On obtient donc une surface mouille daile :
SMa = 2 . (Sa Ci. bf)
SMa = 2 x (10,6 1,53 x 0,95) = 18,3 m2
SMa = 18,3 m

Surface mouille des empennages (SMe).

Statistiquement la surface des empennages reprsente environs


30% de Sa.
Surface mouille des empennages :
2
SMe = 2 x 0,3 x Sa = 6,4 m

2
SMe = 6,4 m

Surface mouille du train (SMtrain) :

Il sagit de carner correctement deux jambes de train.


Pour cela, on enveloppe la jambe de train (S1 : d1=60 mm, l1 = 700
mm) et la roue (S2 : 300 x 100 soit d2 = 300mm et b2 = 100 mm)
dans une forme fusele en tout point convexe (L/Dmoy = 3,6 ; proportion
optimale pour minimiser la trane des formes fuseles).

Calcul de S1 :
La corde C1 de la surface S1 est gale C1 = 3,6 x d1
S1 = 2.C1.l1 = 2 x 3,6 x d1 L1
S1 = 7,2 x d1 . L1
S1 = 7,2 x 0,06 x 0,7 = 0,302 m

Calcul de S2 :
On calcul la surface mouille du carnage de roue de la mme
manire que pour une forme fusele :
Dmoy = Primtre/ = 2.(d2 + b2) / Dmoy = 2 x (0,3 + 0,1) / = 0,254 m
L2 = L/Dmoy . Dmoy = 3,6 x 0,254 = 0,916 m
2
S2 = 2,094 . Dmoy . L2 = 2,094 x 0,254 x 0,916 = 0,487 m

Surface mouille de lensemble du train


2
SMtrain = 2.( S1 + S2 ) =2 x (0,302 + 0,487) = 1,58 m
SMtrain = 1,58 m

Surface mouille totale :


SMT = 42,70 m 2
SMT = SMf + SMa + SMe + SMtrain = 16,4 + 18,3 + 6,4 + 1,58

0n remarquera avantageusement que statistiquement, la surface mouille totale pour des avions classiques est denviron
quatre fois la surface alaire.
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Calcul de la surface de trane globale (STG) acceptable pour un ULM


biplace
En soignant un peu larodynamique on peut atteindre
assez facilement des coefficients de frottement quivalent la
plaque plane de 4,5 5,5 pour mille (atteints ds les annes 30
par Riffard sur C640 ; C641 ; C684).
Nous prendrons un Cfe raliste de 5.
En prenant par dfaut k = 0,1 (trane induite
forfaitairement prise 10% de la trane pure), on obtient donc
une surface de trane de :
SMT Cfe ( 1 + k ) = 42 ,7 0 ,005 1,1 = 0 ,235 m 2
Caudron C684
Le rendement dhlice sera choisi 0,80 pour tenir compte du rendement de linstallation sur lavion.

La STG acceptable est donc de :


STGacceptable =
[SMT Cfe ( 1 + k)] = 0 ,235 = 0 ,29 m 2
h 0 ,8

Calcul du rendement arodynamique (Aro) acceptable pour un ULM


biplace
( SMT .Cfe plaqueplane ).1,1 42 ,7 0 ,003 1,1
Aro acceptable =
0 ,86
STG
=
0 ,86
0 ,29
= 0 ,56 Aro acceptable = 56 %

Ce rendement caractrise uniquement la qualit arodynamique de lavion. Les 44% de pertes reprsentent le prix nergtique
payer pour passer de la plaque plane lenveloppe relle dun avion raisonnablement faisable.

3. RENDEMENT GLOBAL GENERALISE.


Poursuivons un peu plus loin la rflexion et introduisons maintenant la notion de rendement global gnralis qui
permettra de comparer la surface de trane globale dun avion la surface de trane globale de rfrence.
Cette surface de trane globale de rfrence serait celle dun avion dont tous les paramtres seraient simultanment
optimiss, soit :
o tat de lart massique et arodynamique (SMTlimite)
o tat de lart arodynamique (Cfelimite)
o tat de lart propulsif (hlimite)

Calcul prliminaire de la surface de trane globale de rfrence


(STGrfrence) pour un ULM biplace
o Michel Colomban dmontr quen soignant particulirement la masse et lhypersustentation, il tait possible de faire
2
un ULM de SMT = 32,16 m (MC100 UL 1998).
o Ernst Heinkel (He70), Marcel Riffard (C641) dans le pass et Mike Arnold (AR5), Steve Jones (White Lightning) plus
rcemment ont dmontr quil tait possible dobtenir des Cfe de lordre de 3,7.
o Enfin les rendements dhlices les mieux adaptes peuvent atteindrent 0,86 (Rapport NACA 640).

SMTlimite = 32,16 m
2
STGrfrence =
[SMTlim ite Cfelim ite ( 1 + k )] = 32,16 0,0037 ( 1 + k ) = 0 ,14 ( 1 + k ) m2
Cfelimite = 3,7 = 0,0037 h 0 ,86
hlimite = 0,86

STGrfrence=f(k)
Il ny a pas de rgle pour une estimation
de k. On peut le ngliger ou prendre k = 0,1 dans 0,30
le cas des avions lgers qui volent classiquement 0,25
dans les basses couches une vitesse
rfrence

0,20
sensiblement suprieure leur vitesse de finesse 0,15
max. Dans certains cas particuliers (avions de
STG

0,10
grand rayon daction, planeurs etc) il est 0,05
impossible de ngliger ce facteur qui vaut 1 par
0,00
dfinition la vitesse de finesse max.
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Valeur de k, supplment d la trane induite (cf. plus haut)
531

Calcul de la limite pratique du Rendement Global Gnralis actuellement


obtenu (GGrfrence).
( SMTlim ite Cfe plaqueplane ).( 1 + k ) ( 32 ,16 0 ,003 ).( 1 + 0 ,07 )
GG rfrence =
hmax
STGrfrence
=
0 ,86
STGrfrence
=
0,120
0,150
= 0,80
GG rfrence = 80%


Ce rendement Global Gnralis GG rfrence= 80% constitue la limite pratique actuellement obtenue dans la mesure
o chacun des paramtres pris pour le calculer ont t rellement obtenus. Il s'agit l d'une limite qui fixe de nouveaux objectifs
de qualit dpasser. Le progrs se trouve au del de cette limite; mais ncessairement en de de la limite thorique,
infranchissable, qui est celle de la plaque plane. Dans ce cas de figure, le champ du progrs se rduit donc au fur et mesure
de la progression du savoir-faire en la matire, en mme temps que les cots s'envolent

Calcul du Rendement Global Gnralis acceptable (GGacceptable).

( SMTlim ite Cfe plaqueplane ).( 1 + k ) ( 32 ,16 0 ,003 ).( 1 + 0 ,07 )


GG acceptable =
hmax
STGacceptable
=
0 ,86
STGacceptable
=
0,120
0,290
= 0,41
GG acceptable = 41%

La valeur raisonnablement faisable pour la STGacceptable est celle du


paragraphe 2 (STGacceptable = 0,29 m). Elle correspondrait par
exemple un avion de technologie courante et de cots acceptables.


Entre ces deux valeurs de GG 80 % ( GGrfrence) et 41 % ( GGacceptable) devrait se trouver la majorit des avions lgers
actuels. Les tableaux de la page suivante montrent que cest loin dtre le cas !

4. TUDE STATISTIQUE.

Si les fractions de masses


Q=Mv/Md sont relativement bien tenues
par les constructeurs dULM et de VLA
(ils nont pas le choix car Md et Mutile
sont imposes par le rglement), en
revanche la qualit arodynamique nest
absolument pas au rendez-vous puisque
certains ULM atteignent des STG
comprises entre 2,5 et 3,5 m cest dire
des rendements GG compris entre 3 et
5%.
Certes ces rendements
pitoyables sont obtenus sur des
machines dont la performance
nergtique nest pas inscrite dans le
cahier des charges. Mais de telles
dficiences entranent la longue de
telles surconsommations quelles
finissent pas grever considrablement
les cots dutilisation.

On mesure dautant plus


ltendue de la perte de savoir-faire dans
La moindre des choses lorsquon veut faire voler des portes de granges est
ce domaine.
de les placer dans le lit du vent !
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Pour faire plaisir notre camarade Boutin, nous avons gentiment essay de placer son dirigeable Grisbi dans le
tableau ci-dessus. Malheureusement, avec une STG de 7 m (rendement global gnralis de 1,7% !) et une fraction de masse
de 0,77 il dbordait du cadre. Les rdacteurs se demandent pourquoi ce camarade na pas encore t convoqu devant le
comit de salut public dInter- Action.

Matthieu BARREAU (matthieu.barreau@iut-cachan.u-psud.fr) & Inter Action,


Juin 2004 (Mes remerciements aux tudiants de lIUT de CACHAN, Laurent Boutin, Michal Offerlin et Sebastien Extier)