AVChassis 2014 PDF

CONCEPTION ET ANALYSE
STRUCTURALE DES CHASSIS
Pierre DUYSINX
Université de Liège
Année académique 2013-2014
1
Objet de cette leçon
 Introduction:
 Aux charges s’appliquant sur le châssis
 Aux différents types de châssis (technologies) et à leur
utilisation
 Aux principes d’analyse simplifiée des châssis
 Aux principes de l’analyse détaillé aux moyens de
méthodes numériques (éléments finis)
 Aux recommandations pour améliorer les propriétés
acoustiques
 Aux exemples d’analyse structurale en soulignant les
processus impliqués dans les structures des véhicules
2
Cas de chargement
3
CAS DE CHARGE
 Véhicules considérés: les voitures et véhicules utilitaires légers
 Causes: irrégularités de la route ou les manœuvres
 Cinq cas de charge:

 Flexion: sollicitation dans le plan vertical xz causée par le poids
propre des organes le long du châssis
 Torsion: la structure de la voiture est soumise à un moment autour
de l’axe de l’essieu par application de forces vers le haut et vers le
bas de part et d’autre de l’axe x
 Flexion – torsion combinée: en pratique la gravité est toujours
présente et la torsion est accompagnée de flexion
4
CAS DE CHARGE
Happian Smith: Cas de charge de flexion Cas de charge de torsion
5
CAS DE CHARGE
Happian Smith: Cas de charge de flexion et de torsion combinée
6
CAS DE CHARGE
Happian Smith: Cas de charge latéral Cas de charge d’accélération / freinage
7
CAS DE CHARGE
 Cinq cas de charge:
 Charges latérales: création de charges selon l’axe y lorsque l’on
prend un virage ou que l’on touche une bordure
 Charges vers l’avant ou l’arrière: charges d’inertie consécutives aux
accélérations ou aux décélérations (freinage).
 Les cas de charges les plus importants pour le châssis: flexion,

torsion et flexion – torsion combinée
 Les cas de charges latérales et d’accélération / décélération sont

surtout importants pour le calcul des éléments de suspension et
des points d’ancrage des suspensions dans le châssis
8
CAS DE CHARGE
 Autres cas de charge localisés (non considérés ici):
 Efforts lors de l’ouverture des portières
 Charges sur les ceintures de sécurité, sièges lors des traction et
freinage d’urgence
9
CAS DE CHARGE: FLEXION
 Principe:
 Considérer le châssis du véhicule comme une poutre dans le
plan xz du véhicule, la voiture étant approximativement
symétrique par rapport à son plan médian
 Déterminer la distribution statique des charges de poids des

organes le long de l’axe longitudinal x du véhicule.
 Dresser la liste des composants principaux
 Calculer la charge de poids par mètre courant
 Calculer les réactions sous les essieux en utilisant
l’approximation poutre
10
Happian Smith: Calcul des forces linéiques le long de l’axe du châssis 11

 Principe:
 Calculer le diagramme de moments de flexion et d’effort
tranchant le long de l’axe du véhicule
 Calculer les contraintes et déformations dans le châssis et

dans les longerons du véhicule
12
Happian Smith : Diagrammes des moments de flexion et d’effort

tranchant le long de l’axe du véhicule
13
 Les charges dynamiques devraient être considérées lorsque le
véhicule rencontre des surfaces de route inégales.
 Par exemple lorsque l’on passe sur des casse-vitesse, les roues
peuvent quitter le sol. Lorsque le véhicule retombe les charges
sous les essieux sont considérablement augmentées.
 Selon l’expérience acquise par les constructeurs la charge
statique doit être augmentée par un facteur d’amplification:
 2,5 à 3 pour les véhicules routiers
 →4 pour les véhicules tout terrain
14
CAS DE CHARGE: TORSION
 On considère ici un cas de torsion pure appliqué sous un des
essieux et repris par des réactions sous les roues de l’autre
essieu.
 Le calcul du couple est basé sur les charges sous l’essieu le plus
léger. Sa valeur vaut la charge sous la roue multiplié par la voie
de l’essieu:
tF tR
M x  RF  RR
2 2
 Généralement tF et tR diffèrent et l’essieu le plus léger est
l’essieu arrière RR<RF.
15
tF tR
M x  RF  R 'R
2 2
16
 A nouveau on devrait considérer un chargement dynamique.
 Selon l’expérience acquises par les constructeurs la charge
statique doit être augmentée par un facteur d’amplification:
 1,3 pour les véhicules routiers,
 1,8 pour les véhicules tout terrain.
17
CAS DE CHARGE: FLEXION + TORSION
 La combinaison des cas de charge de
flexion et de torsion correspond à la
situation où une roue de l’essieu le
plus léger se soulève au point de
quitter le sol (réaction nulle).
 La charge de l’essieu est alors

totalement reprise par une seule roue
 On recommande de limiter le
soulèvement à 200 mm ce qui
correspond au rebond maximal
habituel des suspensions
18
CAS DE CHARGE: FLEXION + TORSION
 Exemple:
 tF= 1450 mm et tR = 1400 mm
 Charge sous l’essieu le plus léger : RR=
6184 N (RF= 7196 N)
 Couple de torsion
tR
M x  RR  4328 Nm
2
 Charge sous les roues avant
2
R 'F  M x  5971N
tF
Charge sous la roue avant droite RF R 'F 7196 5971
 tot
RFR      613N
2 2 2 2
Charge sous la roue avant gauche
RF R 'F 7196 5971

tot
FFL      6583N
2 2 2 2
19
CAS DE CHARGE: LATERAL
 Lorsque l’on prend un virage, les
pneus reprennent les forces
centrifuges MV ²
R
 La situation la plus défavorable
survient lorsqu’on est à la limite du
retournement, toute la charge repose
alors sur la seule roue extérieure.
 La structure est cette fois considérée

comme une poutre dans le plan
horizontal xy
20
 L’accélération latérale pour laquelle la situation critique survient
est obtenue en écrivant l’équilibre en rotation du véhicule
MV ² t
h  Mg
R 2
V² t
 L’accélération critique est donnée par: g
R 2h
La force centrifuge vaut MV ² t
  Mg
R 2h
 La force latérale sous l’essieu avant YF  Mg
t c
2h L
t b
 La force latérale sous l’essieu arrière YR  Mg
2h L
21
 La structure est considérée comme une poutre simplement
supportée soumise à un chargement dans le plan xy au travers
de son centre de gravité.
 Un modèle plus détaillé considère une distribution de charges
distribuées ainsi qu’on a procédé pour la flexion sous poids
propre.
 En pratique la situation critique n’arrive jamais à cause de la
hauteur du CG et du coefficient de friction
 h=0,51 m et t=1,45 m
 g t/2h = g 1,45/(2*0,51)= 1,42 g > µ g ~ 0,8 g
 Dès lors aucun coefficient de sécurité n’est souvent considéré
22
 Par contre le choc sur bordure provoque des charges
importantes et parfois le retournement du véhicule.
 Les charges latérales ne sont pas souvent critiques pour le
châssis, car le moment d’inertie est important dans ce plan.
 Cependant le cas de charge est critique pour les points
d’attache de la suspension qui doivent être dimensionnés pour
reprendre ces chocs.
 Pour des raisons de sécurité, on considère des charges
dynamiques 2 fois supérieures aux charges statiques latérales et
verticales sous les roues.
23
CAS DE CHARGE: LONGITUDINAL
 Les charges longitudinales proviennent des forces d’inertie sur
les composants lors des accélérations / décélérations
consécutives à une augmentation de vitesse / freinage.
 Elles s’accompagnent également d’un transfert de charge sous
les essieux.
 En toute rigueur il faudrait connaître la masse et la hauteur de
chaque organe et déterminer les efforts le long de la ligne
moyenne du véhicule, mais cela est généralement impossible à
cause du manque d’information.
 On se contente d’un modèle simplifié où toute la masse du
véhicule est concentrée au centre de gravité.
24
 Pour une accélération sur les
roues avants:
Mgc Mhv
RF  
L L
 Pour une accélération sur les
roues arrières:
Mgb Mhv
RR  
L L
 Pour un freinage:
Mgc Mhv
RF  
L L
Mgb Mhv
RR  
L L 25
 La limitation des forces de freinage et de traction est contrôlée
par le coefficient de friction entre les pneus et le sol.
 Moments de flexion additionnels

 Les forces de traction et de freinage appliquées au niveau du sol
entraînent des moments de flexion sur la structure du véhicule à
travers les mécanismes de suspension.
 De manière similaire, le centre de gravité situé à une certaine
hauteur par rapport au châssis conduit également à un moment de
flexion.
26
CAS DE CHARGE: CHARGE ASYMETRIQUE
 On assiste à un chargement asymétrique
lorsque une roue percute un objet surélevé ou
tombe dans un nid de poule et vient contre
l’arrête.
 Ce cas de figure entraîne une charge verticale
et une charge horizontale appliquée à un coin
du véhicule et résulte en un chargement très
complexe de la structure.
 La force exercée dépend de la vitesse, de la
raideur de la suspension, de la masse de la roue
et de la masse non suspendue, etc.
 Comme le choc a lieu sur une période de temps
très petite, on peut supposer que la roue
poursuit sa trajectoire à vitesse constante et
que le choc se transmet au centre de la roue.
27
 Force horizontale: Rux  Ru cos a
 Force verticale: Ruz  Ru sin a
 r h 
 Angle: a arcsin  d u 
 rd 
 a augmente pour des petites roues
28
 La composante verticale cause une charge supplémentaire sur
l’essieu, une charge d’inertie sur le centre de masse du véhicule
et un moment de torsion sur la structure du véhicule
 La force horizontale entraîne un moment additionnel de flexion
dans le plan vertical xz et un moment autour de z sur la
structure.
 Le cas de charge asymétrique peut donc être traité comme la
superposition de 4 cas de charge.
29
Happian Smith: Cas de charge asymétrique 30

Résistance: Contraintes admissibles
 Les cas de charge précédents conduisent à l’évaluation de
contraintes à travers la structure.
 Dans les cas critiques, celles-ci doivent rester inférieures à une
limite tolérable.
 On considère également des facteurs de sécurité
 Facteur dynamique
 Facteur de sécurité: typiquement 1.5
 Un approche similaire est appliquée pour la résistance à la
fatigue, même si la résistance à la fatigue est examinée de
préférence dans les endroits de concentration de contrainte,
dans les joints de montage des suspensions.
31
Raideur en flexion
 Jusqu’à présent on a déterminé les charges et les contraintes de
la structures, ce qui nous indique si la structure est assez
résistante.
 Un critère aussi important, certains disent plus important, est la
raideur de la structure.
 La structure peut être résistante mais trop souple!
 La raideur requise peut être déterminée par des questions de

tolérancement, de vibrations, de tenue de roue, d’expérience du
constructeurs.
32
Raideur en flexion
 Pour une voiture, la raideur en flexion doit être suffisamment
grande pour de multiple raisons.
 Ouverture de porte: si trop souple, l’ouverture des portes ne
permet plus de la refermer de manière adéquate.
 Raideur du plancher est essentielle pour être acceptée par
l’utilisateur. On utilise par exemple des rainures pressées ou des
panneaux sandwich.
 Réduction des vibrations dans les panneaux.
 Raideur des ailes, capots, portières, coffres, etc.
 Renforts des supports de siège, ceintures de sécurité, etc.
33
Raideur en torsion
 La raideur en torsion est un critère essentiel qui peut être
évalué de manière quantitative.
 Une bonne voiture a au moins une raideur de torsion de 8.000
10.000 Nm/ degré lors d’une test de torsion du train.
 Une trop faible raideur de torsion entraîne:

 Des problèmes de fermeture des portes et des ouvrants
 Des problèmes de tenue de route.
 La raideur en torsion est fortement influencée par

 Le pare brise qui participe pour plus de 40%
 La présence et la raideur du toit (contre exemple cabriolet)
34
Types de châssis
35
TYPES DE CHASSIS
 Étude des différents types de châssis
 Appréciation
 de leur aptitude à supporter les charges
 des aspects de fabrication et des coûts de production
 Différents types de châssis:

 Châssis en échelle
 Châssis cruciforme
 Châssis avec tube de torsion
 Châssis tubulaire
 Châssis intégral ou monocoque
36
Châssis échelle
 Historiquement, les voitures étaient construites à
partir d’un châssis en échelle sur lequel on venait
poser une superstructure et une carrosserie.
 La résistance de la carrosserie était faible (bois) et
offrait peu de protection aux passagers.
 Le châssis devait offrir toute la résistance à la flexion
et à la torsion.
 Avantage majeur:
 Il s’accommode d’une très grande variété de formes
et de types de carrosserie et de superstructure
 Il est encore utilisé très couramment pour les
véhicules utilitaires depuis les pick-up jusqu’aux
camions.
37
Châssis échelle
 Structure du châssis échelle
 Deux longerons courant le long de
la structure
 Des traverses maintenant
l’écartement des longerons
 Les longerons ont des sections ouvertes

ou fermées (meilleure raideur en
torsion)
 Pour un rapport raideur /poids

important, les longerons ont des
sections avec des hauteurs importantes
pour augmenter le moment d’inertie à
section droite constante.
38
Châssis échelle
 Les semelles contribuent au moment
d’inertie et peuvent reprendre des
contraintes élevées.
 Les sections ouvertes permettent un accès
aisé pour la fixation d’attaches et des
supports de composants.
 La fixation des attaches dans les âmes
permet de ne pas diminuer la section des
semelles soumises à des fortes contraintes.
 Le centre de cisaillement des sections
ouvertes est extérieur à la section et à
l’âme, ce qui permet de faire passer l’effort
par le centre de cisaillement et de ne pas
créer d’effort de torsion.
39
Châssis échelle
 Par contre les sections ouvertes ont une
mauvaise raideur en torsion. Or par la
nature de la structure en échelle, la flexion
de longerons sollicite les traverses en
torsion et vice-versa. Dès lors le châssis en
échelle a globalement une mauvaise
raideur en torsion.
 Pour augmenter la raideur en torsion, il

faut utiliser des longerons et des traverses
à sections fermées.
 Par contre la résistance des joints devient

alors plus délicates, car le moment
maximum est localisé à cet endroit
 D’autre part la fixation des attaches et

composants devient plus délicates et
nécessite des renforcements.
40
Châssis cruciforme
 Pour augmenter la raideur en torsion,
on peut concevoir une structure en
croix dans laquelle aucun élément
n’est soumis à torsion.
 Les deux poutres de la croix sont

uniquement sollicitées en flexion.
 La raideur en torsion de l’ensemble est

bonne pourvu que la raideur du joint
central soit élevée. Le moment de
flexion maximal apparaît à cet endroit
qui est dès lors critique.
41
Châssis cruciforme
 On combine généralement les avantages des châssis en échelle et
des châssis en croix dans une structure en échelle renforcée par
une croix.
 On obtient à la fois une bonne raideur en flexion et en torsion.
 Les traverses avants et arrières participent à la reprise des efforts
latéraux et des moments de torsion.
42
Châssis en tube de torsion
 Les sections fermées possèdent une
raideur en torsion très importante. Cette
propriété est utilisée dans les châssis en
tube de torsion tels que ceux de la Lotus.
 La colonne vertébrale du châssis est un

large tube unique à section fermée.
 L’arbre de transmission court à travers le

tube vers l’essieu arrière.
 Des tubes à l’avant et à l’arrière étendent

les points de montage de la suspension
tandis que des traverses permettent de
mieux résister aux efforts latéraux.
43
Châssis en tube de torsion
 La colonne vertébrale est soumise à des
charges de torsion et à flexion.
 Les colonnes de fixation des suspensions

sont soumises à de la flexion.
 Les traverses travaillent en traction

compression contre les efforts latéraux
venant de la suspension.
44
Châssis tubulaire
 Les structures précédentes étaient
essentiellement bidimensionnelles
excepté l’épaisseur des composants.
 En recourant à une structure

tridimensionnelle on améliore les
propriétés de flexion et de torsion en
augmentant les moments d’inertie.
 Les structures en treillis 3D sont utilisées

pour les voitures de course, les voitures
à caractère sportif ou les voitures à
faible volume de production.
 La structure 3D se marie aisément avec

des carrosseries en matériaux
composites
45
Châssis tubulaire
 Les éléments des structures en treillis doivent impérativement travailler en

traction compression au risque de voir la raideur diminuer fortement, car c’est
alors la raideur des joints (qui est faible) qui est sollicitée.
 Il est donc impératif de trianguler toutes les surfaces pour bloquer les degrés
de liberté adéquats.
 Toutefois le point faible vient des surfaces vitrées et des ouvertures qui
déforcent la structure.
46
Châssis intégral
 Les voitures modernes sont
presque exclusivement des
structures intégrales faites
des tôles d’acier embouties
et soudées par points.
 Les composants jouent à la
fois une fonction structurale
et d’autres fonctions
(aérodynamique par
exemple).
 La raideur de la structure (notamment en flexion et torsion) tire parti
de tous les composants, spécialement les plus éloignés de la ligne
neutre comme le toit.
47
Châssis intégral
 L’analyse structurale d’une
telle structure est évidemment
compliquée et nécessite le
recours à l’analyse par
éléments finis.
 La structure est fortement
indéterminé et le chemin des
efforts peut être redistribué
sur les différents composants.
 La structure offre une plus grande raideur pour un poids donné par
rapport à une solution avec un châssis et une carrosserie séparées.
 Le châssis peut être produit en grande série avec un coût modéré.
 Le confort (particulièrement acoustique) est supérieur.
48
Châssis intégral
 Le châssis intégral est formé
de trois compartiments:
 Le compartiment du milieu, le
plus grand, entre les essieux
avant et arrière fournit un
volume pour les passagers
 Le compartiment devant l’essieu
avant pour le moteur et les
unités de transmission
 Le compartiment arrière pour
l’espace pour les bagages.
49
Châssis intégral
 Chaque compartiment est
constitué par des membres
structuraux qui travaillent
 En compression
 En traction
 En flexion
 En torsion
50
Châssis intégral
 Les membres structuraux sont
formés à partir de pièces
métalliques embouties ou
pressées
 Leur forme est adaptée aux
efforts à reprendre et à la
position dans le véhicule
51
Châssis intégral
 La rigidité de certains châssis modernes
repose davantage sur la rigidité de la
plateforme afin de réduire la taille des
montants et du toit et de dégager de plus
grands espaces de visibilité.
 La raideur en flexion dérive principalement
de la raideur du tunnel et des longerons
latéraux. Si un surcroît de rigidité est
nécessaire, on peut introduire des longerons
supplémentaires plus à l’intérieur.
 La raideur en torsion provient principalement
de la paroi du tableau de bord, des jupes et
du rehaussement des sièges arrières. Les
tours de ressort de suspension participent
également lorsqu’ils sont présents
52
Châssis intégral
 Pour accroître la raideur de la plateforme à la

flexion, on ajoute des raidisseurs à section
ouverte ou fermée (longitudinaux et
transversaux) dont les sections sont formées
dans les panneaux plans du plancher et des
plateaux.
 On peut également presser des rainures dans
les panneaux.
 De cette manière, on augmente également la
charge de flambement local de ces panneaux
et on augmente les fréquences de vibration
ce qui est favorable pour les propriétés
acoustiques.
53
Châssis intégral
 On peut utiliser des sous châssis à

l’avant et à l’arrière pour supporter les
suspensions.
 Les sous châssis donnent un support
adéquat aux bras inférieurs des deux
demi essieux. Ils maintiennent
l’écartement et empêchent de
« losanger » le châssis.
 Il est habituel de monter sur le sous-
châssis le berceau du moteur et de la
boîte de vitesse de sorte que le châssis
ne doit pas être renforcé puisqu’il ne
reprend pas directement les couples de
réaction du moteur.
54
Châssis intégral
 Un autre avantage des sous-châssis

lorsqu’ils sont montés sur des attaches
via des éléments en caoutchouc est de
pouvoir isoler le châssis des vibrations
du moteur et de la route, ce qui
bénéficie au confort du véhicules.
 Pour les moteurs longitudinaux et
propulsion à l’arrière, on adopte
souvent des sous châssis en forme de
poutres transversales (figure en
dessous).
 On peut employer un système similaire
à l’arrière pour reprendre les efforts
importants dans les joints des
suspensions à bras tirés.
55
Châssis intégral
 Pour les moteurs longitudinaux et une

traction avant, un sous châssis en
forme de fer à cheval, est souvent
utilisé pour reprendre la forte
concentration de poids (fig. du milieu).
 Cette forme combine deux fonctions:
être le berceau du moteur et reprendre
les points d’ancrage des bras de
suspension et la barre anti roulis.
56
Châssis intégral
 Enfin pour les moteurs transversaux et

traction avant, un sous châssis en
forme de cadre rectangulaire (fig du
dessus) est tout indiqué pour reprendre
et diffuser les efforts de propulsion et le
poids de la motorisation.
 Cette forme de sous châssis permet
également d’augmenter la rigidité en
torsion sans solliciter trop le châssis
principal.
57
Méthode des surfaces structurales simples
58
Châssis intégral: analyse par la méthode
des surfaces structurales simples (SSS)
 Malgré la puissance des méthodes numériques (e.g. méthodes
des E.F.) il est souvent nécessaire de disposer de modèles
simples pour comprendre les mécanismes de reprises des efforts
par la structure.
 Méthode des Surfaces Structurales Simples (SSS) de Pawlowski

(1964).
 Permet de décrire les charges et contraintes dans les éléments
principaux de structures statiquement indéterminées.
 Hypothèses:
 Les panneaux ne résistent qu’à des charges dans leur plan.
 Les poutres (montants, longerons, etc.) reprennent des efforts de
traction/compression, flexion.
59
Châssis intégral: analyse par la méthode
des surfaces structurales simples (SSS)
Analyse de la structure d’une camionnette par la méthode

des surfaces structurales simples 60
1   Une surface structurale
I xx  at ³  simple est un élément
12
 structural qui
1  I xx I yy
I yy  tb ³   résiste dans son propre plan
12  I zz I yy à des charges de tension,
1  de compression, de
I zz  bt ³  cisaillement et de flexion,
12   N’offre qu’une raideur
négligeable à des efforts
hors plan (flexion, torsion).
61
 Exemple de surfaces structurales simples 62

 Exemple de surfaces non structurales simples 63

 Analyse d’une poutre raidie par
un panneau de cisaillement.
 Panneau mince bordé de barres
 Le treillis est instable en
cisaillement sans le panneau
 Avec une barre en diagonale, le
panneau est statiquement
déterminé tandis qu’il est
indéterminé avec le panneau.
 On suppose que le panneau ne

reprend que du cisaillement
 Pas de participation à la flexion
de la section.
64
 Equations d’équilibre:
 Barre verticale gauche:
Fz  Q2  0 Fz  Q2
 Rotation du panneau:
a a
Q1b  Q2 a  0 Q1  Q2  Fz
b b
 Barre horizontale supérieure:
Q1  K1  0 Q1  K1
 Barre horizontale inférieure:
Q1  K2  0 Q1  K2
65
 Equations d’équilibre:
Fz  Q2
a a
Q1  Q2  Fz
b b
Q1  K1
Q1  K2
 Diagramme des moments
66
 Modélisation d’un panneau de
plancher:
 Requiert une poutre auxiliaire
pour supporter la charge
verticale.
 Equilibre
 Panneau
 Poutre
67
 Modélisation d’un panneau de plancher: charge de coin

 Comporte une poutre longitudinale et une traverse.
 Décomposition par superposition en deux cas de charges
 Déplacements (à rendre identiques)
68
 Equilibre + compatibilité!
 Compatibilité
 Equilibre
69
Analyse SSS d’une structure caissonnée
Flexion
70
Torsion pure
 Rr ' r  71
Torsion pure: sans toit
72
Châssis intégral: modélisation par la
méthode des surfaces structurales simples
 Modélisation de la structure d’un véhicule par la méthode SSS.
73
 SSS 1, 2, 4: Support des charges des sièges, support de SSS 7

 SSS 6: Support du poids des bagages, des charges de la suspension arrière
 SSS 7: Support du poids du moteur, de la transmission, des suspensions avants
 SSS 8: Support de SSS 7
 SSS 9: Transfert de la charge vers SSS 10
 SSS 3, 4, 5, 8, 9, 11 12-16: Charges de cisaillement
74
 SSS 7: Support des charges de suspension arrière

 SSS 10 : Support des charges des suspensions avant
 SSS 8, 9 : Support de SSS 10
 SSS 2, 11: Support de SSS 8
 SSS 4, 6, 7, 11-15 : Charges de cisaillement
75
 SSS 1-6: Supportent les charges de

flexion
 SSS 5-10: Supportent les charges
de torsion
76
Méthodes de calcul avancée par Éléments
Finis - Études de cas
77
Analyse par éléments finis: étude de cas
 Objectif: estimer le comportement global d’un châssis composite
d’un concept car
 Matériaux:
 Carbone
 Aluminium
 (Nida)
Par courtoisie de Samtech France et PSA 78

Cas de charges considérés
 Analyse des fréquences propres
 Torsion du châssis
 Effet du poids des portes lors de leur
ouverture
 Freinage d’urgence sur la partie
avant
Matériaux
 Carbone:
 MTM49-3/CF1103 parties
chaudes
 VTM264FRB/CF1103 parties
froides.
 Coeur
 Nida aluminium
79
 Maillage éléments finis
 Maillage éléments finis avec plus de 95% d’éléments
quadrangulaires
 Partie avant: 30 000 noeuds et 27 000 éléments
 Corps: 217 000 noeuds et 220 000 éléments
80
 Premier mode de vibration (torsion)  Rigidité en torsion
 Renforcement des points de

 Restriction de déplacement fixation des suspensions avant 81
 Conception d’un châssis:

 Maximiser / borner la raideur en torsion / flexion
 Maximiser les fréquences naturelles
 Satisfaire les contraintes de résistance dans différents endroits
 Minimiser ou borner la masse
 Minimiser / borner le coût
 Satisfaire les contraintes de manufacturing
82
Application de l’optimisation à la
conception de châssis
83
Formulating car body design as an optimization
problem
 Constraints of car body design:  How to cast design problem
 Stiffness against several load into the standard mathematical
cases statement?
Stress criteria under various
l  1...L

global or local load cases ? min fl (X)

 Natural frequencies in order to s.t. g j (X)  g j j  1...M
give good road handling
properties as well as the ride X i  X i  X i i  1...N
and comfort properties
Weight and cost
How to select design variables?


 Manufacturing and assembly
constraints  How to solve it efficiently?
Support is necessary to correct students’ flaws from the

beginning and to explain the right way to turn the problem.
84
Formulating car body design as an optimization
problem
 Car body design lends itself naturally to illustrate the problem of well
posed optimization problems:
 Design problem can be cast into the standard mathematical statement:
min fl (X) l  1...L

s.t. g j (X)  g j j  1...M
X i  X i  X i i  1...N
 Choice of design variables, constraints, etc. requires some training.
 Support is necessary to correct students’ flaws from the beginning and

to explain the right way to turn the problem.
85
TOPOL, a topology optimization software tool
 Optimal material distribution approach
 Based on Samcef linear analysis codes (Asef, Dynam, Stabi)
 Material effective model based on the SIMP model
E  µ p E0   µ  0
 Implemented at the stiffness and mass matrix level so that 2D, 3D and shell
elements can be used
Ke  µ p K e0 Me  µMe0
 Solver: CONLIN optimizer
 Constraints:
 Compliance (multiple load cases)
 Displacements
 Eigenvalues (vibration, stability)
 Additional features
 Filtering techniques based on Sigmund’s filter
 Symmetry planes
 Prescribed density regions 86
Boss Quattro, a parametric multidisciplinary
optimization tool
 Complete open object oriented MDO environment
87
NUMERICAL APPLICATIONS
 Design of the car body of a new prototype
 Design of the structure of the urban concept vehicle
88
PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION
 Replace car bodies of 2004 and
2006
 Design criteria:
 Stiffness under 2 major load cases:
 Bending + roll over Car body 2004
 Torsion + bending = curb impact
 Failure criteria in composite material
 Minimum weight = maximum fuel
economy
 Room available for pilot and
propulsion system
 Pilot visibility
Car body 2006 89

 At first a CAD model was built in agreement

 With Eco Marathon regulations,
 With aerodynamics considerations
 With space requirements for the pilot and the propulsion system
Aerodynamic shape Structural shape: wheel covers

are removed for maintenance 90
 Load case 1: bending  Load case 2: torsion +
 Self weight bending = curb impact
 Components (20 kg)  Rear axle clamped
 Pilot (50 kg)  Right front wheel free
 Roll over load (70 kg on top supported
of roll cage)  Left front wheel
70 kg withstanding 3 times the
weight of the axle
(Figures from Happian-Smith) weight x 3= 2700 N

91
 Finite element model: 24113 shell elements
 Material: black metal [0°/90°/45°/-45°]s
 Topology optimization
 SIMP with p=3
 Filtering
 Minimum density 0.01
92
 Topology optimization SIMP with p=3
 Minimum compliance  Filtering
 Minimum density 0.01  Symmetry left/right
 Load case 2: curb

 Load case 1: bending impact
93
 Optimal material distributions suggests clearly the following
layout of the shell
 Low density regions → windows for the visibility
 High density regions → panels and stiffened regions
94
 CATIA digital modeler is used to check
 The packaging feasibility for the fuel cell and motors
 The visibility and the lying position of the pilot
95
 Strength verification was

conducted in Samcef Field and
Boss Quattro
 Laminate shell
 [0°/90°/45°/-45°]s
 ti=0,25 mm; t=2 mm
 Carbon epoxy
96
 Strength verification was
conducted in Samcef Field
 Laminate shell
 [0°/90°/45°/-45°]s
 ti=0,25 mm; t=2 mm Tsai-Wu=0,47
 Carbon epoxy Load case 2
 Mass: 9,1 kg (-10%)
Displacements
Load case 2
Dmax= 28 mm
(-350%)
97
DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE
Shell for aerodynamics
 For sake of simplicity for this first vehicle:
separate function
 Structure: aluminum truss reinforced with
composite panels
 Aerodynamics: non structural shell
Composite panels

 Web separating engine (hydrogen!) and pilot
compartments
+
 Floor
 Truss layout and panel positions were

determined with topology optimization
 Composite panels and beams cross sections

were verified using Samcef Field Truss structure for stiffness
98
 Load case 1: bending
 Structure + component +
pilot weights
 Roll over load (FIA):
3*weight
 Load case 2: torsion +

bending = curb impact
 Left front wheel
withstanding 3 times the
weight of the axle 99
 Intuitive designs Convertible very bad

Stiffness!
 Target mass of 20 kg
 Stiffness and stress level
mostly determined by
load case 2 (torsion)
Saloon car rather stiff

but overstressed Best intuitive design: 21,62 kg 100
 Topology optimization of the
truss structure
 Target mass of 15 kg
 Minimum compliance
 Mostly determined by load
case 2 (torsion)
 SIMP material with p=3
 Left / right symmetry of
material distribution
 Filtering
101
Convergence history 102

 Topology optimization
of the truss structure Volume
 Minimum max = 20%
compliance of load
case 1 & 2
 Volume constraint
Volume
= 40%
 Discretizatiton of the
car using SSS (simple  SIMP material with p=3
structural surface  Left / right symmetry
method) (Pawlowski, of material distribution
1964)  Filtering sensitivities
103
Volume = 60%
 Detailed design
 Verification of von Mises
stress and Tsai Wu criteria
in the two load cases
 Samcef Field / composites
Load case 2 Load case 1 104

105
 The structure has been fabricated and is quite successful: the vehicle
weight is 95 kg, while its closest competitors are over 140 kg!
106
Références bibliographiques
 J. C. Brown, A. J. Robertson, S. T. Serpento. “Motor Vehicle
Structures: Concepts and Fundamentals”. Butterworth
Heinemann 2002.
 J. Happian Smith. « An introduction to modern vehicle design ».
Butterworth Heinemann 2002.
 H. Heisler. « Vehicle and Engine Technology ». 2nd edition.
SAE, 1999.
 H. Heisler. « Advanced Vehicle Technology». 2nd edition, SAE,
2002.
 J. Pawlowski. “Vehicle Body Engineering”. Business Books. 1964.
 K. Boonchukosol. “vehicle structure analysis”. Site web
http://www.tsae.or.th/
107

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CONCEPTION ET ANALYSE

STRUCTURALE DES CHASSIS

 Cinq cas de charge:

Happian Smith: Cas de charge de flexion Cas de charge de torsion

Happian Smith: Cas de charge de flexion et de torsion combinée

Happian Smith: Cas de charge latéral Cas de charge d’accélération / freinage

 Les cas de charges les plus importants pour le châssis: flexion,

 Les cas de charges latérales et d’accélération / décélération sont

 Déterminer la distribution statique des charges de poids des

Happian Smith: Calcul des forces linéiques le long de l’axe du châssis 11

 Calculer les contraintes et déformations dans le châssis et

Happian Smith : Diagrammes des moments de flexion et d’effort

 La charge de l’essieu est alors

 La structure est cette fois considérée

 Moments de flexion additionnels

 Force verticale: Ruz  Ru sin a

 a augmente pour des petites roues

Happian Smith: Cas de charge asymétrique 30

 La raideur requise peut être déterminée par des questions de

 Une trop faible raideur de torsion entraîne:

 La raideur en torsion est fortement influencée par

 Différents types de châssis:

 Les longerons ont des sections ouvertes

 Pour un rapport raideur /poids

 Pour augmenter la raideur en torsion, il

 Par contre la résistance des joints devient

 D’autre part la fixation des attaches et

 Les deux poutres de la croix sont

 La raideur en torsion de l’ensemble est

 La colonne vertébrale du châssis est un

 L’arbre de transmission court à travers le

 Des tubes à l’avant et à l’arrière étendent

 Les colonnes de fixation des suspensions

 Les traverses travaillent en traction

 En recourant à une structure

 Les structures en treillis 3D sont utilisées

 La structure 3D se marie aisément avec

 Les éléments des structures en treillis doivent impérativement travailler en

 Pour accroître la raideur de la plateforme à la

 On peut utiliser des sous châssis à

 Un autre avantage des sous-châssis

 Pour les moteurs longitudinaux et une

 Enfin pour les moteurs transversaux et

 Méthode des Surfaces Structurales Simples (SSS) de Pawlowski

Analyse de la structure d’une camionnette par la méthode

 Exemple de surfaces structurales simples 62

 Exemple de surfaces non structurales simples 63

 On suppose que le panneau ne

 Diagramme des moments

 Modélisation d’un panneau de plancher: charge de coin

Torsion pure: sans toit

 Modélisation de la structure d’un véhicule par la méthode SSS.

 SSS 1, 2, 4: Support des charges des sièges, support de SSS 7

 SSS 7: Support des charges de suspension arrière

 SSS 1-6: Supportent les charges de

Par courtoisie de Samtech France et PSA 78

 Premier mode de vibration (torsion)  Rigidité en torsion

 Renforcement des points de

 Conception d’un châssis:

global or local load cases ? min fl (X)

Support is necessary to correct students’ flaws from the

 Design problem can be cast into the standard mathematical statement:

min fl (X) l  1...L