LTE0103

Modélisation de l’association convertisseur-machine
pour la bibliothèque de simulation des Îhicules VEHLIB

Rochdi Trigui, Bruno Jeanneret
To cite this version:

Rochdi Trigui, Bruno Jeanneret. Modélisation de l’association convertisseur-machine pour la bib-
liothèque de simulation des Îhicules VEHLIB. [Rapport de recherche] IFSTTAR - Institut Français
des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux. 2001, 51 p. <hal-
01577794>
HAL Id: hal-01577794

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Rochdi TRIGUI
Bruno JEANNERET
Modélisation de l’association
convertisseur-machine électrique pour la
bibliothèque de simulation des véhicules
VEHLIB.
Rapport LTE N°0103

Février 2001
Auteur :
Rochdi TRIGUI Chargé de recherche,

Véhicules électriques et hybrides.
Bruno Jeanneret Ingénieur d’étude,

Véhicules électriques et hybrides.
Laboratoire de recherche :
INRETS - LTE, Laboratoire Transports et Environnement

25 avenue François Mitterrand, case 24, 69675 BRON cedex - France
Fiche bibliographique
1 UR (1er auteur) 2 Projet n° 3 Rapport INRETS n°

LTE LTE 0103
4 Titre
Modélisation de l’association convertisseur-machine pour la bibliothèque de
simulation des véhicules VEHLIB.
5 Sous-titre 6 Langue
F
7 Auteur(s) 8 Rattachement ext.
Rochdi TRIGUI
Bruno JEANNERET
9 Nom adresse financeur, co-éditeur 10 N° contrats, conv.
11 Date de publication
12 Remarques
13 Résumé
Ce travail représente une contribution à l’élaboration de la bibliothèque de simulation
de véhicules VEHLIB. Il traite spécialement de l’organe machine électrique associée à
son convertisseur. Trois types de modèles sont identifiés et mis en œuvre sous
l’environnement Matlab Simulink. Le premier, de type énergétique statique, présente
un intérêt évident pour le temps de calcul sur des cycles longs mais ne reflète pas un
comportement fiable au niveau des variables physiques influentes (température,
variation de la tension continue, séparation des pertes, comportement dynamique …).
Le deuxième, de type électrique dynamique, représente une bonne fiabilité par rapport
aux phénomènes physiques mais nécessite un temps de calcul très long. Le troisième,
de type électrique quasi-statique présente un compromis fiabilité temps de calcul et
paraît particulièrement adapté à l’application de la simulation des véhicules.
14 Mots clés 15 Diffusion

Véhicules, électrique, hybride, modélisation, large
simulation, convertisseur, machine
électrique.
16 Nombre de pages 17 Prix 18 Confidentiel jusqu'au 19 Bibliographie
51 pages ———— F
Table des matières
__________________________________________________________________________________________
Table des matières
Introduction ............................................................................................................................... 3
Chapitre I : Formalisme de modélisation de l’ensemble convertisseur-machine pour la
bibliothèque VEHLIB ............................................................................................................... 5
1. VEHLIB : bibliothèque de composants pour la simulation des véhicules ................................ 5
2. Présentation de l’ensemble convertisseur-machine selon le formalisme de VEHLIB............. 8
Chapitre II : Modèle énergétique quasi-statique pour tout type d’ACM .............................. 11
1. Le modèle énergétique statique .................................................................................................. 11
2. Synthèse du modèle amélioré sous Simulink ............................................................................. 12
3. Précision du modèle selon le maillage ........................................................................................ 16
Chapitre III : Modèle électrique dynamique.......................................................................... 17
1. Principe et utilisation................................................................................................................... 17
2. Modèle dynamique de L’ACM continu ..................................................................................... 17
3. Modèle dynamique de L’ACM asynchrone............................................................................... 21
4. Modèle dynamique de L’ACM synchrone à rotor bobiné ....................................................... 24
Chapitre IV : Modèle électrique quasi-statique ..................................................................... 27
1. Principe et utilisation................................................................................................................... 27
2. Modèle quasi-statique de L’ACM continu ................................................................................ 27
3. Modèle quasi-statique de L’ACM aynchrone ........................................................................... 31
4. Modèle quasi-statique de L’ACM synchrone............................................................................ 34
Chapitre V : Comparaison et validité des différents types de modèles.................................. 37
1. Comparaison des modèles électriques dynamique et quasi-statique : cas du moteur
asynchrone........................................................................................................................................ 37
2. Comparaison des modèles énergétique et électrique quasi-statique : cas du moteur à
courant continu ................................................................................................................................ 41
3. Récapitulatif : Avantages et inconvénients de chaque modèle ................................................ 42
Conclusion ............................................................................................................................... 45
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Rapport LTE n°0103 1
Modélisation de l’association convertisseur-machine pour la bibliothèque de simulation des véhicules VEHLIB
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Introduction
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Introduction
L’approche de la simulation par modélisation est désormais bien répandue dans le milieu
universitaire et industriel. Dans le domaine du transport, elle présente un intérêt économique
considérable étant donné le coût que représente la réalisation d’un prototype de véhicule et la
très grande complexité des architectures innovantes.
Dans le cadre du développement au LTE d’une bibliothèque de composants dédiée à la

simulation de tout type de véhicule (VEHLIB [Jeanneret 01], [Trigui 99]), plusieurs niveaux
de modèles d’organes ont été réalisés sous l’environnement Matlab-Simulink®. Cet
environnement, reconnu mondialement pour sa performance dans le calcul scientifique, a été
choisi notamment pour sa structuration spécialement adaptée à l’approche systémique que
nécessite la modélisation des véhicules.
Le travail présenté ici traite de la modélisation, pour VEHLIB, d’un organe particulier du
véhicule qui est le moteur électrique associé à son convertisseur et sa commande. Ce moteur
peut représenter le composant principal de traction (cas d’un véhicule tout électrique ou
hybride série) comme il peut représenter un simple alternateur 12 V dans un véhicule
conventionnel. Le niveau de complexité requis pour modéliser cet organe dépend
essentiellement du type de simulation à effectuer, du temps de simulation toléré ainsi que de
la précision requise. On distinguera trois niveaux de modèles :
- Modèle comportemental quasi-statique, dit aussi « cartographié » (Niveau 0)

- Modèle électrique quasi-statique (Niveau 1)
- Modèle électrique dynamique (Niveau 2)
Après un chapitre dédié à une présentation brève de la bibliothèque VEHLIB et du

formalisme retenu pour la modélisation des organes, on a consacré dans ce rapport un chapitre
pour chaque type de modèle de l’ensemble convertisseur machine avec la description de sa
mise en œuvre sous Simulink®. Pour les deux derniers types de modèles, on distinguera le
cas d’un moteur à courant continu, d’un moteur asynchrone et d’un moteur synchrone à rotor
bobiné.
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Chapitre I :Formalisme de modélisation de l’ensemble convertisseur-machine pour VEHLIB
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Chapitre I : Formalisme de modélisation de

l’ensemble convertisseur-machine pour la
bibliothèque VEHLIB
1. VEHLIB : bibliothèque de composants pour

la simulation des véhicules
1.1. Objectifs
La bibliothèque de composants VEHLIB est en cours de développement au LTE (une
première version sera disponible très prochainement). Elaborée sous l’environnement Matlab-
Simulink elle présente plusieurs objectifs :
- Disposer d’un outil performant (précision, temps de calcul) et modulaire pour le
développement de logiciels de simulation du fonctionnement de tout type de véhicules
(conventionnel, électrique, hybride) légers et de transports en communs,
- Disposer d’une base de données sur les différents organes du véhicule,
- Avoir plusieurs niveaux de modèles pour un même type de composant afin de pouvoir
traiter des applications spécifiques tels que :
- la simulation du véhicule sur des trajets normalisés ou d’usage réel (plus ou
moins longs) pour un bilan énergie/pollution,
- la simulation des régimes transitoires suite à l’association de moteur
thermiques et électriques (régulation de groupes électrogène par exemple),
- la simulation en temps réel de transmissions hybrides sur un banc d’essai
dynamique,
- la conception de stratégies de commandes optimisées.
1.2. Pourquoi Matlab-Simulink ?

Matlab® est un logiciel de calcul scientifique et de représentation graphique à deux et trois
dimensions. Il présente un langage de programmation spécifique et contient des bibliothèques
de fonctions pré-définies qui permettent à l’utilisateur une programmation rapide et efficace.
Simulink® est un utilitaire (appelé plus couramment « toolbox ») de Matlab orienté au
départ vers l’automatisme et la régulation. Cet utilitaire se présente comme une bibliothèque
de fonctions mathématiques, de fonctions de transferts continues ou discrètes et d’opérateurs
linéaires ou non linéaires. L’interface avec l’utilisateur se présente sous forme d’une page de
schémas blocs construits à partir des blocs de base disponibles dans la bibliothèque. Chaque
bloc peut être lui même constitué de sous blocs et se connecte avec le bloc suivant par un trait
reliant sa sortie à l’entrée du bloc suivant (fig. 1).
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SS : Sous système
SS1
Sortie 1
Entrée Entrée
SS2 SS4 Sortie 1
Système SS3
Sortie 2
SS5 SS6
Sortie 2
Fig. 1 : Présentation d’un système sous Simulink.
Une étude prospective rapportée dans [Trigui 99] a montré que cet environnement est
particulièrement bien adapté aux objectifs du projet VEHLIB. En effet, cet étude a mis en
évidence les avantages suivants :
- un environnement favorable à une approche systémique grâce à une
interconnexion facile entre les systèmes ;
- la notion de bibliothèque de modèles qui permet de développer des applications
complexes en utilisant une logique de construction avec des parties
« préfabriquées », ce qui évite la redondance et la perte d’information dans le
travail ;
- une présentation qui, en respectant un certain formalisme, permet de comprendre et
de créer plus facilement des modèles de nouvelles architectures de véhicules ;
- une ouverture possible à d’autres langages de programmation : Des programmes
écrits en Fortran ou en C peuvent en effet être compilés et exécutés sous Simulink ;
- Implémentation facile sur des cartes pour un fonctionnement en temps réel (pour
banc d’essai ou prototype).
1.3. Formalisme de modélisation et composition de la bibliothèque

Pour la modélisation sous Simulink des organes (électriques, mécaniques et hydrauliques) du
véhicule, nous avons adopté le formalisme proposé par Hyzemlib [Heath 95]. Ainsi, on
appellera effort les tensions, les couples et les pressions, et flux les courants, les vitesses et les
débits. Nous proposons pour l’établissement de la bibliothèque VEHLIB que la modélisation
d’un véhicule suive le formalisme suivant :
- le modèle du véhicule est constitué de blocs interchangeables par fonction,
connectés entre eux selon des règles et des codes précis ;
- tout bloc du modèle du véhicule doit correspondre à un organe physique. Le calcul
des grandeurs synthétiques (rendement, moyenne …) se fera dans un post-
traitement dans le « workspace » de Matlab à la fin de la simulation ;
- les entrées d’un bloc correspondent à l’effort imposé par l’élément précédent, plus
éventuellement une commande si l’organe est commandable ;
- les sorties correspondent aux efforts à imposer à l'élément suivant ;
- les flux calculés à l'intérieur d’un bloc sont transmis aux autres organes (si
nécessaire pour la modélisation) par des fonctions « goto » (adressage sans fils
apparent). La syntaxe retenue pour repérer ces variables est la suivante : les trois
ou quatre première lettre de la variable avec la première en majuscule suivis d’un
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traimât suivis des premières lettres désignant le bloc dans lequel elle est calculée.
La couleur bleue claire est choisie pour distinguer ce type de variable. En
revanche, les variables nécessaires à la commande seront transmises par des fils
émanants de capteurs.
- les flux qui arrivent dans un bloc sont représentés par un bloc from (avec le vert
comme code de couleur). Ce bloc assure la liaison avec les blocs goto quand la
variable correspondante porte le même nom avec la syntaxe précisée plus haut.
Ainsi, seules les liaisons physiques entre les organes apparaîtront au premier niveau du
modèle, ce qui confère à celui-ci une certaine qualité de lisibilité, notamment dans le cas
d’une architecture complexe. L’introduction de la notion de capteurs permet de se rapprocher
de l’aspect commande des organes et de ne pas perdre de vue la faisabilité et le coût des
solutions étudiées.
La séparation, entre la simulation qui fournit les grandeurs utiles (effort et flux d’entrée et
de sortie), et le post-traitement qui établit les statistiques et les cumuls d’énergie, permet
d’avoir des sous programmes standards par organe.
VEHLIB profite de la structure de bibliothèque (library) disponible dans simulink. Elle se

présente comme un ensemble de schémas blocs organisés par fonction comme le montre la
figure 2.
Fig. 2 : Composition de la bibliothèque VEHLIB et du sous bloc composants.
Chaque sous ensemble de bloc (batteries, machines électriques …) contient les blocs de
base qui représentent un modèle plus ou moins complexe de l’organe correspondant. Un
« masque » du bloc permet d’associer à chaque organe le nom du fichier qui contient les
données pour renseigner le modèle. Des sorties vers l’environnement de travail permettent à
chaque bloc d’écrire l’évolution de ses grandeurs utiles dans le temps.
La synthèse d’un modèle complet de véhicule se fait par l’association dans une nouvelle
page Simulink de différents blocs pris dans la bibliothèque (voir exemples en annexes 1 et 2).
La modification d’un modèle dans la bibliothèque entraîne automatiquement sa remise à jour
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dans le modèle du véhicule. Cet option peut être évitée si on décide de rendre autonome un
modèle de véhicule, il suffit alors de supprimer ses liens avec la bibliothèque (break library
link).
Dans tout ce qui suit, on s’intéressera uniquement à l’organe moteur électrique associé à
son convertisseur de puissance et à sa commande. Le détail des autres organes fait l’objet
d’un autre document [Jeanneret 01].
2. Présentation de l’ensemble convertisseur-

machine selon le formalisme de VEHLIB
2.1. Définition et abréviation

On appellera association convertisseur-machine (ACM) l’ensemble du moteur électrique, de
son convertisseur statique et de sa commande électronique.
2.2. Les différents types de ACM pris en compte

Actuellement, les modèles de ACM développés dans VEHLIB sont les suivants :
- ACM à courant continu à excitation séparée (fig 3a)

- ACM asynchrone (fig 3b)
- ACM synchrone à rotor bobiné (fig 3c)
Vp
Vp Vp
MAS MSY
MCC
Vn Vn Vn
a) ACM continu b) ACM asynchrone c) ACM synchrone bobiné
Fig. 3 : Les ACM modélisés actuellement dans VEHLIB
Prochainement, d’autre types d’ACM seront étudiés tels que l’ACM synchrone à aimant
permanent et l’ACM à réluctance variable.
2.3. Présentation d’un bloc ACM dans VEHLIB

Quelle que soit le type d’ACM et la complexité de sa modélisation, le bloc de base qui lui
sera associé sera représenté sous la forme suivante :
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cpl dem
Vp Cpl_arbre
Vn
ACM
Fig. 4 : Schéma d’un modèle d’ACM dans VEHLIB
Les deux entrées Vp et Vn correspondent à la différence de potentiel continu (Vp-Vn)

appliquée au borne de l’ACM (tension d’alimentation du convertisseur).
L’entrée « cpl dem » correspond à une demande de couple (ou couple de référence). La sortie
« Cpl_arbre » représente le couple mécanique effectif à la sortie de l’arbre du moteur. Par
ailleurs, ce modèle doit être en mesure de calculer le courant électrique circulant dans la
source continue. Ce courant est adressé aux organes concernés (batterie, bus continu,…) par
un goto (adressage sans fil dans simulink). La valeur de la vitesse de rotation, nécessaire pour
le calcul dans le bloc ACM arrive par un from (mode de réception des valeurs envoyées par
les goto) (voir figure 5).
1 1
cpl dem Cpl_arbre
wacm cacm
VITESSE
COEUR DU COUPLE
[Wacm_trans] iacm
From
MODELE COURANT
[Icont_acm]
2
Vp Goto
Sum2
3 uacm
Vn TENSION
Fig. 5 : Entrées et sorties d’un bloc ACM.
Les grandeurs utiles d’entrée/sortie (tension, courant, couple et vitesse) sont écrits dans des
matrices au cours du calcul grâce aux blocs toworkspace dont le code couleur choisi est le
jaune.
En respectant ce formalisme, tous les types d’ACM seront interchangeables dans un modèle
de véhicule sous Simulink.
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Chapitre II : Modèle énergétique quasi-statique pour tout type d’ACM
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Chapitre II : Modèle énergétique quasi-

statique pour tout type d’ACM
1. Le modèle énergétique statique

1.1. Principe
Le modèle énergétique statique d’une ACM permet de reproduire le couple en régime
permanent sur l’arbre du moteur et le courant nécessaire coté alimentation continue pour une
sollicitation de couple demandé et une tension continue disponible. Ce modèle opérant
comme une boîte noire ne se réfère ni aux paramètres électriques du moteur ni aux
composants électroniques du convertisseur, mais uniquement au principe de la conservation
de l’énergie pendant le transfert (de l’électrique vers la mécanique et vis versa). De ce fait, le
modèle énergétique statique est bi-directionnel et est indépendant de la technologie du moteur
et du convertisseur.
1.2. Origine du modèle

Dans le cas le plus simpliste d’un transformateur idéal d’énergie, et en respectant le
formalisme évoqué dans le chapitre précédent, le modèle d’une ACM peut s’exprimer comme
suit :
1 1
cpl dem cacm Cpl_arbre
COUPLE
wacm
VITESSE Product1
[Icont_acm]
[Wacm_trans]
Product Goto
From
iacm
2
COURANT
Vp
uacm
3 Sum4
TENSION
Vn
Fig. 6 : Modèle énergétique statique d’un ACM.
Dans ce cas, la réponse du couple est instantanée et est identique à la demande et le calcul du
courant suppose une transformation parfaite de l’énergie (rendement unitaire avec
conservation de la puissance) selon l’équation :
ΓΩ
icont = (II.1)
U cont
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
où : Γ : couple sur l’arbre du moteur

Ω : vitesse de rotation du moteur
icont : courant côté alimentation continue
Ucont : tension d’alimentation continue
Il est évident que ce type de modèle est extrêmement rapide en temps de calcul mais ne suffira
pas dans l’application à la modélisation des véhicules où toutes les pertes de la chaîne de
traction doivent être identifiées d’une manière assez précise.
Pour se rapprocher d’un comportement plus réaliste d’une ACM, plusieurs améliorations
peuvent être apportées :
dC
- La réponse du couple pourrait être limitée par un gradient maximum
dt
- Le couple maximum délivrable pourrait être limité par la tension continue
disponible
- Un rendement constant ou variable pourrait être introduit
2. Synthèse du modèle amélioré sous Simulink

En reprenant le modèle simple du paragraphe précédent, nous allons essayer de l’améliorer
pour pouvoir l’utiliser dans les modèles des véhicules.
2.1. La limitation de la réponse du couple :

Physiquement, la réponse du couple d’un moteur électrique est lié au temps d’établissement
des courants dans la machine. Faisant une première approximation, on peut supposer que le
couple sur l’arbre du moteur répond comme un système de premier ordre à la demande de
couple selon l’équation exprimée en transformation de Laplace :
1
Γ= Γref (II.2)
1+τΓs
ou τ Γ est le temps de réponse à 63 %.
Cette hypothèse ne devrait pas être irréaliste étant donné les performances des régulateurs
aujourd’hui.
Sous Simulink, cette réponse du couple peut être exprimée de deux façons :
- Une fonction de transfert exprimant la relation (II.2)

- Un limiteur de dérivée : fonction qui existe sous Simulink (appellation rate
dC
limiter), et qui permet de fixer un maximum.
dt
Bien que la première solution permet de « casser » les boucles algébriques (boucles néfastes
dans les modèles Simulink à éviter, notamment dans les régulations), nous avons choisi la
deuxième solution pour sa rapidité.
2.2. La limitation du couple maximum : Frontières du domaine utile
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Les frontières du domaine utile du moteur électrique et de son convertisseur statique sont
fixés physiquement par les limites de courant et de tension. Généralement, l’espace de
fonctionnement couple/vitesse d’une ACM peut être représenté comme dans le graphique de
la figure 7.
Couple
Imax2 1
2
Imax1
Pmax2
Pmax1
Vitesse
Fig. 7 : Les ACM modélisés dans VEHLIB
Les frontières à couple constant (zone 1 sur la figure 7) correspondent généralement à un

courant maximum toléré, alors que l’hyperbole 2 de la zone de survitesse correspond à une
limite de puissance (courant et tension maximum). D’autres zones peuvent exister selon le
type de moteur et selon sa « souplesse » (rapport de sa vitesse maximum par sa vitesse
nominale). Pour le moteur asynchrone par exemple, on voit souvent apparaître une troisième
zone qui correspond uniquement à la contrainte de tension en survitesse, (apparition d’une
chute de courant et donc de puissance dans cette zone [trigui 97]).
Pour tenir compte de ces contraintes d’une manière simple dans le calcul du couple sur l’arbre
du moteur quel que soit le type d’ACM on propose dans le modèle énergétique d’introduire la
caractéristique du couple maximum sous forme de matrice en fonction de la vitesse et de la
tension continue (Vp-Vn). L’option look up table à deux dimensions disponible dans simulink
permet alors de réaliser une interpolation linéaire entre les points de la matrice pour calculer
le couple maximum pour un point courant. Un bloc saturation variable a été ensuite développé
pour imposer ces limites, calculées à partir de la matrice, au couple demandé (voir modèle
complet figure 8).
2.3. La cartographie statique du rendement ou des pertes

Les pertes dans les ACM ne sont pas négligeables dans un bilan énergétique d’un véhicule
électrique ou hybride. Il faut donc considérer une modélisation de ces pertes de manière à
avoir une estimation réaliste du courant consommé par l’ACM. En tenant compte des
conventions de signe (icont>0 : fonctionnement moteur, icont<0 fonctionnement générateur)
le courant en fonctionnement moteur s’écrit
ΓΩ
icont = (II.3)
η mU cont
et en fonctionnement générateur
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
η g ΓΩ
icont =
(II.4)
U cont
avec ηm et ηg les rendements respectifs en mode moteur et en mode générateur de l’ACM.
Pour s’affranchir de cette distinction, on peut considérer les pertes du moteur de façon à avoir
une seule équation algébrique continue du courant pour les deux modes à savoir :
ΓΩ + Pt
icont = (II.5)
U cont
où Pt désigne les pertes dans l’ACM.
De plus, la formulation en fonction des pertes permet de s’affranchir du fait qu’à vitesse nulle
ou couple nul le rendement est nul et conduit à des valeurs aberrantes du courant (équation
II.3).
C’est l’équation qui sera adoptée pour introduire les pertes dans le modèle énergétique de
l’ACM.
Une première approximation peut conduire à considérer un rendement constant du moteur
dans les deux modes, et donc des pertes directement fonction de la puissance. Il s’avère que
ceci est insuffisant étant donné l’amplitude de variation du rendement, notamment pour les
faibles vitesses et les faibles charges (fig. 10).
carte d'isorendement en %
150
100
50
90
50 80 93
85
Couple en Nm
70
0
50
-50 93
85 90
-100 80
70
-150
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Vitesse du moteur en tr/mn
Fig. 8 : Iso-rendement d’une ACM dans l’espace couple/vitesse.
De ce fait plusieurs valeurs de rendement (ou de pertes) en fonction de la vitesse de rotation et

du couple sont à considérer. Dans notre modèle, On propose de disposer d’une matrice
contenant les valeurs des pertes selon un maillage régulier ou non de l’espace couple/vitesse
(figure 9).
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Couple
Frontières du domaine utile
Noeuds du maillage
1
Point de fonctionnement courant
Vitesse
Fig. 9 : Maillage du plan couple/vitesse et interpolation.
Le calcul des pertes pour un point courant (ne se trouvant pas sur un nœud) est réalisé par une
fonction de Simulink (look up table) qui permet une interpolation linéaire entre les quatre
nœuds adjacents au point calculé.
2.4. Schéma Simulink du modèle

Le schéma Simulink correspondant au modèle énergétique amélioré est représenté sur la
figure 10.
Mux 1
VITESSE DE ROTATION ACM.J_mg
COUPLE
INERTIE Mux SUR L'ARBRE
1
Product2
COMMANDE SATUR
VARI |u|
limit
wacm Saturation variable grad cpl Abs
VITESSE
[Wacm_trans] Sum
iacm
From3 Table Cmax Table des pertes COURANT
cacm
Icont_acm
COUPLE
division Goto2
2 Table Cmin
TENSION P
3 Sum2 uacm
ACM.Masse_mg M_acm
TENSION N TENSION
MASSE
Goto3
Fig 10 : Schéma du modèle énergétique quasi-statique élaboré sous Simulink.
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A noter que nous avons choisi de faire transiter l’inertie du moteur par la sortie couple (sortie
de ce fait multiplexée) afin de transmettre cette valeur à l’organe mécanique dans lequel
l’équation de la dynamique est résolue (selon l’architecture ça pourrait être la roue du
véhicule ou l’embrayage coté primaire ou secondaire). La masse de l’ensemble convertisseur-
machine est en revanche transmise par un goto au bloc bilan de masse (voir annexe 1).
2.5. Domaine de validité

Ce type de modèle est valable pour le calcul d’un point de fonctionnement statique dans le
domaine linéaire du moteur.
Pour pouvoir calculer des points de fonctionnement qui évoluent dans le temps (cas d’un
véhicule sur un trajet à vitesse variable), il faut admettre les hypothèses suivantes :
- Le temps d’établissement du courant est suffisamment rapide comparé à la

dynamique du véhicule.
- Le déplacement dynamique du rendement d’un point de fonctionnement dans
l’espace couple vitesse correspond à une succession de rendements statiques.
3. Précision du modèle selon le maillage

Il est évident que la précision du modèle énergétique cartographié en terme de consommation
d’énergie dépend directement de la finesse du maillage et donc du nombre de nœuds à
renseigner.
D’une façon générale, il a été remarqué que pour une vitesse donnée du moteur, l’erreur sur
les pertes calculées par interpolation en fonction du couple et du nombre de points dans la
table présente l’allure suivante :
Erreur
Maillage à 4C
Errmax
Maillage à 1C
0 1C 2C 3C 4C 5C 6C 7C 8C
Couple
Fig. 11 : Allure de l’erreur sur le courant selon la finesse du maillage en couple pour une
vitesse donnée.
On peut voir que, selon la finesse du maillage en couple (pas = 1C, 2C ou 4C), l’erreur
maximum (Errmax) peut varier considérablement. L’erreur étant due à l’interpolation linéaire,
cette variation dépendra du degré de non linéarité de l’élément modélisé (en l’occurrence ici
l’ACM).
L’étude [trigui 99] a signalé à titre indicatif et pour une ACM continue que pour avoir une
erreur maximum inférieure à 2 %, il faut avoir des tables de 200 points au minimum avec un
maillage plus fin à faible couple.
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Chapitre III : Modèle électrique dynamique
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1. Principe et utilisation
Le modèle électrique dynamique d’une ACM est décrit par les équations électriques en
régime dynamique du moteur et du convertisseur. C’est le modèle qui décrit le plus
fidèlement les comportements transitoires de l’ensemble. Il est souvent utilisé dans la
conception de la commande des moteurs électriques. Dans l’application aux véhicules
électriques et hybrides, ce type de modèle est nécessaire pour la simulation des régimes
transitoires dans l’association d’un moteur thermique et d’un moteur électrique par exemple.
Il permet aussi une simulation des stratégies de commande du moteur électrique lui même.
L’étude de ces stratégies présente une importance majeure dans ce domaine car la commande
à flux variable introduit un degré de liberté supplémentaire, et permet de réaliser une
commande optimisée en énergie.
Le choix de simulink pour le développement de nos modèles dynamiques permet de passer
aisément à une application temps réel grâce au système Dspace dont dispose le LTE (annexe
xx). En effet, après la phase de simulation utilisant ces modèles, les stratégies de commande
sont directement implantables dans le processus temps réel en utilisant le compilateur de
Dspace qui transforme un fichier simulink en un fichier directement chargeable dans les cartes
électroniques de commande.
2. Modèle dynamique de L’ACM continu
2.1. Présentation du modèle sous Simulink

Le modèle dynamique de l’ACM continu est constitué d’un bloc moteur, d’un bloc hacheur
d’induit, d’un bloc hacheur d’excitation et d’un bloc commande. La figure 12 représente le
schéma simulink de ce modèle.
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Commande Flux maximum

pour MCC niv2 1
Cpl_demand Cpl_demandé
RCY C_ind v it_rot
Iexcit_mes
Iind_mes
RCY C_excit
Ubat_mes
cour
V1
V1'
Cap Cour
r1
V1
2
ur Hacheur Induit
V1 niv 2
V1
3 1'
MOT CC
V2 Cap Tens v it
EXCIT SEP V1
V1' 1
NIV2
Cap vitesse Cpl_arbre
cour
V1 MCC NIV2
V1'
Cap Cour1
Hacheur Excit
niv 2
Fig. 12 : modèle Simulink de l’ACM continu dynamique
Les bloc bleus représentent les capteurs de courant, de tension, de vitesse ou de position. Ces
blocs sont créés pour indiquer sur les figures simulink le nombre et le type de capteurs
nécessaires à la réalisation de la commande, mais il ne contiennent aucune modélisation de
ces capteurs (l’intérieur des blocs est un simple aiguillage des entrées/sorties).
2.2. modèle dynamique du moteur à courant continu

Les entrées visibles du modèle du moteur à courant continu à excitation séparée (désigné sur
le schéma simulink par MCC NIV2) sont les deux ddp appliquées aux bornes de l’inducteur et
de l’induit. La sortie de ce bloc est le couple sur l’arbre du moteur.
Les équations électriques utilisées dans les différents blocs pour décrire le comportement
du moteur sont celles de la machine à courant continu à excitation séparée, à savoir :
dI
U = E + RI + L Tension induit (III.1)
dt
E = M 0 IeΩ Force électromotrice (III.2)
C em = M 0 I e I Couple électromagnétique (III.3)
dI e
U e = RI e + Le Tension inducteur (III.4)
dt
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Pour calculer le couple sur l’arbre du moteur, on déduit la chute de couple due au pertes fer et
au pertes mécanique selon l’expression suivante :
Ptmeca Ptfer
C arbre = C em − −
(III.5)
Ω Ω
Ce qui se traduit à l’intérieur du bloc moteur du modèle simulink par le schéma suivant :
Carbre cacm
Couple electromagnetique
Mux 1
Sum4 Couple
Mux sur l'arbre
Cple prte meca
GMP1.J_mg
Cple prte f er
INERTIE
CALCUL DES PERTES
Fig. 13 : Traduction en blocs simulink de la chute de couple due aux pertes fer et mécanique.
Ces pertes sont identifiées expérimentalement et codées sous des formes empiriques en
fonction des paramètres dont elles dépendent (vitesse pour les pertes mécanique et
vitesse+flux pour les pertes fer)
2.3. Modèle moyen du hacheur

Le modèle dynamique instantané du hacheur nécessite de travailler à des pas de calcul très
fins (plusieurs points de calcul par commutation dont la fréquense varient de quelques kHz à
quelques dizaines de kHz) et engendre un temps de calcul inacceptable dans nos applications.
L’étude [Lautier 98] a montré qu’il est possible d’avoir un modèle moyen, mais qui reste
suffisamment dynamique pour montrer les effets des non linéarités du convertisseur sur les
courants du moteur. C’est ce modèle que nous proposons de mettre en œuvre sous Simulink
pour VEHLIB.
Considérons la cellule de commutation suivante :
On notera :
Vp
ich : courant dans la charge
Vch : tension au borne de la charge
ich
Ucc=Vp-Vn : tension continue d’alim.
Vch Tcom : période de commutation
Vn Fcom : fréquence de commutation
Tth : priode de conduction du transistor du
haut du bras
Tth
ρ= : rapport cyclique instantané
Tcom
Fig 14 : schéma électrique du hacheur
Si ich>0
Vch = ρ (Ucc − Vce − Rce ich) + (1 − ρ )(−VD − RD ich) (III.6)
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Si ich<0
Vch = ρ (Ucc − VD − RD ich) + (1 − ρ )(Vce − Rce ich) (III.7)

avec :
Vce : Chute de tension dans un transistor passant à courant proche de 0.

Rce : Résistance à l'état passant d'un transistor.
VD : Chute de tension dans une diode passante à courant proche de 0.
RD : Résistance à l'état passant d'une diode.
Ainsi, sans modéliser les commutations, on calcule la tension appliquée par le hacheur aux
bornes de la charge. Cette tension est instantanée à l’échelle des fréquences fondamentales,
mais elle représente une tension moyenne constante à l’échelle d’une commutation.
Le modèle simulink correspondant aux équations ci dessus et représenté sur la figure xx a de
ce fait pour entrées visibles :
- le rapport cyclique instantané en provenance du bloc commande
- la tension continue
Le courant ich dans la charge (ici le MCC) arrive dans le modèle du hacheur par un adressage
sans fil (from).
La sortie visible de ce modèle est la tension imposée à la charge. Le courant du coté de la
source continu est calculé dans le bloc hacheur par l’expression : Icont = ρ * ich
Il est envoyé vers la source continue par un goto.
2.4. Modèle de la commande

Le modèle dynamique du moteur à courant continu associé à ses hacheurs, décrit
précédemment, permet une approche réaliste de la commande. Ainsi, pour réguler le couple
fourni sur l’arbre, il suffit de passer par une régulation des courants induit et inducteur. Un
régulateur de type PID est calculé pour chacun des deux courants. Ces régulateurs ainsi que
les différentes limitations imposées sur le couple ou sur les courants sont codés dans le bloc
commande de l’ACM.
Le synoptique de la commande est décrit sur la figure 15.
iind_mes
iindref - Vind
Cref PID MLI ρ in d
+
Stratégie
+ Vex
PID MLI ρ ex
iexref -
iex_mes
Vcc_mes
Ω mes
Fig. 15 : Synoptique de la commande du couple du moteur à courant continu.

__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
La stratégie de commande permet de définir à partir d’une demande de couple la demande des
courants. Plusieurs stratégies sont possibles ; la plus classique étant celle dite à flux
maximum. C’est la seule stratégie codée aujourd’hui dans VEHLIB. D’autres telles que les
stratégies à flux variable pour un rendement maximum par exemple [trigui 98] seront mis en
œuvre dans les versions futures.
3. Modèle dynamique de L’ACM asynchrone

Le modèle dynamique de l’ACM asynchrone est constitué d’un bloc moteur, d’un bloc
onduleur et d’un bloc commande. La figure 16 représente le schéma simulink de ce modèle.
1
cpl dem
Iphase B
Iphase A
v itesse
Vcc
cpl dem
Régulation Flux max

pour MAS NIV2
TauC
TauA
TauB
cour
V1
Va V1'
r1
2 V1 Phase a
Vp Vb cour TRI MOT ASYNCH v it

ur V1 V1
V1' ETOI NIV2 V1' 1
3 V1 Vc Phase b Cap vitesse Cpl_arbre

1'
Vn
couplage MAS NIV2
Cap Tens
onduleur niv 2
Fig. 16 : modèle Simulink de l’ACM asynchrone dynamique
Le bloc couplage permet de passer des tensions lignes fournies par l’onduleur aux tensions
bobinages du moteur selon la configuration triangle ou étoile.
3.2. modèle dynamique du moteur asynchrone
Les entrées visibles du bloc moteur (MAS NIV2) sont les trois tensions de bobinage. La sortie
visible est le couple sur l’arbre du moteur.
Le modèle considéré ici est celui du moteur asynchrone triphasé dans le repère tournant au
synchronisme.
Après la transformation triphasée-diphasée et la rotation de synchronisme (transformation de
Park) les équations électriques dynamiques du moteur asynchrones s’écrivent :
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
⎧V = R i + dφ Sd − ω φ
⎪
Sd S Sd S Sq
dt
⎪ dφ Sq
⎪ VSq = RS iSq + + ω S φ Sd
dt
⎨ (III.8)
dφ
⎪0 = RRiRd + Rd − ω R φ Rq
dt
⎪
dφ
⎪0 = RRiRq + Rq + ω Rφ Rd
⎩ dt
⎧ φ Sd = LSiSd + LmiRd
⎪
⎪ φ Sq = LSiSq + Lmi Rq
avec ⎨ (III.9)
⎪ φ Rd = LRi Rd + LmiSd
⎪
⎩ φ Rq = LRi Rq + Lmi Sq
Le couple électromagnétique est donné par l’équation :

L
Cem = p m ⋅ (φ Rd ⋅ i Sq − φ Rq ⋅ i Sd ) (III.10)
LR
Le couple sur l’arbre du moteur est déduit du couple électromagnétique par l’expression
(III.5) intégrant les pertes mécaniques et les pertes fer.
Les courants dans les bobinages sont calculés à partir des courants id et iq en utilisant la
transformation de Park inverse. Ils sont ensuite transmis au bloc couplage par un adressage
sans fil.
3.2. modèle moyen de l’onduleur

Le modèle moyen de l’onduleur est représenté par l’association de trois bras (ou trois cellules
de commutations) dont le modèle moyen a été décrit dans le paragraphe 2.3.
Vp
Va
Vb
Vc
Vn
Fig. 17 : Schéma électrique de l’onduleur modélisé
Va, Vb et Vc sont les tensions aux bornes de la charge triphasée. Leurs expressions dans le
modèle intègrent les chutes de tension dans les composants selon des équations analogues à
(II.6) et (II.7).
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Le modèle simulink de l’onduleur moyen représenté sur la figure 16 possède comme entrées
visibles :
- les trois rapports cycliques instantanés en provenance du bloc commande
(multiplexés en une seule entrée à trois fils)
- la tension continue
Les courants lignes sont calculés dans le bloc couplage à partir des courants de bobines en
provenance du bloc moteur et du type de couplage. Ils arrivent dans le bloc onduleur par un
adressage sans fil (goto -> from).
Le courant continu absorbé par l’ACM est calculé au niveau du bloc onduleur et est transmit
par un adressage sans fil à la source de tension continue.
3.2. modèle de la commande

Pour le moteur asynchrone, la commande simulée est une commande vectorielle à flux orienté
directe [Mendes 93], [Muata 90]. Ce sont les courants id et iq qui sont régulés pour la
commande du couple. L’axe d est identifié de façon à ce que le flux au rotor rapporté au stator
ait une composante nulle sur l’axe q.
Le synoptique de la commande est décrit sur la figure 18.
Va
idref + Vd
ρa
Cref PID
- Park Vb
Stratégie inverse MLI ρb
iqref + Vq Vc
PID ρc
-
θ
idmes
estimation ia_mes
iqmes
du flux ib_mes
1 Ω mes
p
Vcc_mes
Fig. 18 : Synoptique de la commande du couple du moteur asynchrone.
Comme pour le moteur à courant continu, seule la stratégie flux maximum est disponible
aujourd’hui dans VEHLIB. D’autres stratégies, sous forme d’autres blocs de commandes,
seront rajoutées à la bibliothèque dans les prochaines versions.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
4. Modèle dynamique de L’ACM synchrone à

rotor bobiné
Le modèle dynamique de l’ACM synchrone à rotor bobiné est constitué d’un bloc moteur,
d’un bloc onduleur, d’un bloc hacheur d’excitation et d’un bloc commande. La figure 19
représente le schéma simulink de ce modèle.
1
cpl dem Iphase B
Iphase A
Position
cpl dem
Vcc
Iexcit
Régulation rendement max

tab pour MSB NIV2
TauExc
TauC
TauA
TauB
cour
V1
V1'
Va
Phase a
cour
Vb V1
V1' TRI
r1 Phase b ETOI
2
V1 Vc
Vp ur MOT SYNCH
pos
A ROT BOBINE V1
3 couplage V1' 1
V1 onduleur niv 2 NIV2
1'
Vn Cap position Cpl_arbre
Cap Tens
MSB NIV2
cour
V1
V1'
courant excit
Hacheur Excit Terminator

niv 2
Fig. 19 : modèle Simulink de l’ACM synchrone à rotor bobiné
Dans le modèle décrit ci dessus, disponible aujourd’hui dans VEHLIB, un capteur de position
est nécessaire à la commande. Des études spécifiques sur la commande peuvent mener à
intégrer d’autre blocs de commande pouvant ne pas utiliser de capteur de position.
4.2. modèle dynamique du moteur synchrone à rotor bobiné
Les entrées visibles du bloc moteur (MSB NIV2) sont les trois tensions de bobinage stator et
la tension du bobinage du rotor. La sortie visible est le couple sur l’arbre du moteur.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Les équations utilisées pour la modélisation de la machine synchrone est celles exprimées
dans le référentiel de Park à savoir :
⎧ dφd
⎪Vd = Rs ⋅ id + dt − p ⋅ ω r ⋅ φq
⎪
⎪ dφq
⎨Vq = Rs ⋅ iq + + p ⋅ ωr ⋅ φd (III.11)
⎪ dt
⎪ dφf
⎪Vf = Rf ⋅ if + dt
⎩
avec :
⎧φd = Ld ⋅ id + Mf ⋅ if
⎪
⎨φq = Lq ⋅ iq (III.12)
⎪φf = Lf ⋅ if + Mf ⋅ id
⎩
On obtient l’expression du couple suivante :
Cem = p ⋅ (φd ⋅ iq − φq ⋅ id ) = p ⋅ ( Mf ⋅ if + ( Ld − Lq ) ⋅ id ) ⋅ iq (III.13)
Comme pour les autres types de moteurs, le couple sur l’arbre est déduit du couple
électromagnétique par la soustraction de la chute de couple due aux pertes mécaniques et aux
pertes fer.
Les courants dans les bobinages du stator sont calculés à partir des courants id et iq en
utilisant la transformation de Park inverse. Ils sont ensuite transmis au bloc couplage par un
adressage sans fil.
4.3. Modèle moyen de l’onduleur

Ce modèle a été décrit dans le paragraphe concernant l’ACM asynchrone.
4.4. modèle de la commande

Comme pour les autres types de moteurs, la commande de couple modélisée aujourd’hui dans
VEHLIB utilise la régulation des courants. Pour le moteur synchrone bobiné, trois courants
sont asservis, à savoir les deux composantes (d,q) du courant stator et le courant d’excitation.
Pour choisir la stratégie de commande appropriée à partir de la demande de couple, un degré
de liberté supplémentaire est offert par ce type de moteur si l’on admet un fonctionnement à
excitation variable.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Va
idref + Vd
ρa
PID
- Park Vb
inverse MLI ρb
Cref iqref + Vq Vc
Stratégie PID ρc
-
d θ mes
dt
ia_mes
idmes Park
ib_mes
iqmes
iex_mes
iexref -
Vex ρ ex
PID MLI
+
Vcc_mes
Fig. 20 : Synoptique de la commande du couple du moteur synchrone à rotor bobiné.
Actuellement, deux stratégies de commande sont codés dans VEHLIB. La première qui est la
plus classique et la plus simple consiste à maintenir id=0 et une excitation maximale
(constante jusqu’à la tension maximum et décroissante ensuite à tension et courant stator
maximum). La deuxième est une stratégie à rendement maximum, qui utilise un tableau de
valeurs de courants de consigne, qui a été préalablement calculé par la méthode du simplexe
dans un programme d’optimisation sous Matlab [Harel 99], [Trigui 00]..
__________________________________________________________________________________________
Chapitre IV : Modèle électrique quasi-statique
__________________________________________________________________________________________
Chapitre IV : Modèle électrique quasi-

statique
1. Principe et utilisation
Dans les modèles électriques statiques, le moteur électrique et son convertisseur sont
modélisés séparément par des équations mathématiques en régime permanent. Dans le modèle
qu’on appellera quasi-statique, on se propose d’introduire une dynamique sur les courants de
façon simple. En effet, les courants demandés au moteur seront supposés atteints avec un
retard et les tensions sont calculés en conséquence. De ce fait, on élimine les équations
différentielles entre les tensions et les courants, ainsi que les boucles de régulation des
courants dont on suppose qu’elles répondent à un cahier des charges fixé par l’automaticien.
La réponse du courant peut être ainsi modélisée par une fonction de transfert du premier ordre
en supposant que le temps de réponse est connu à partir du cahier des charge précité. Sachant
que les temps de réponse des courants sont faibles devant la dynamique du véhicule, nous
supposons que l’influence d’une erreur sur les temps de réponse engendre une erreur du
second ordre sur le bilan énergétique du véhicule, hypothèse à vérifier à posteriori.
Ce type de modèle peut être considéré comme un compromis précision/temps de calcul entre
le modèle énergétique présenté au chapitre II et le modèle dynamique présenté au chapitre III.
2. Modèle quasi-statique de L’ACM continu

Le modèle quasi-statique de l’ACM continu est constitué d’un bloc moteur, d’un bloc hacheur
d’induit, d’un bloc hacheur d’excitation et d’un bloc commande. La figure 21 représente le
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Commande Flux maximum

pour MCC niv 1
Iind_dem
Cpl_demand
1
I_excit_dem
Cpl_demandé
hacheur Induit MOT CC

niv1 EXCIT SEP 1
NIV1
Cpl_arbre
2
MCC NIV1
V1
3
V2 Sum3 hacheur excit
niv1
Fig. 21 : modèle Simulink de l’ACM continu quasi-statique
2.2. modèle quasi statique du moteur à courant continu

Les entrées du bloc MCC NIV1 sont :
1 : le courant induit demandé
2 : le courant d’excitation demandé
La réponse en courant est modélisée à l’intérieur de ce bloc par des fonctions de transfert du
premier ordre comme le montre le schéma de la figure 22 :
Inind1
1
1 1
Iind_dem GMP1.trind.s+1
réponse courant induit
1
2 2
Iex-dem GMP1.trex.s+1 Iex1
réponse courant excit
Fig. 22 : Présentation sous Simulink de la réponse des courants
Avec, GMP1.trind : temps de réponse du courant induit.

GMP1.trex : temps de réponse du courant inducteur
Les tensions et le couple électromagnétique sont calculés à l’aide des équations (III.1 à III.4)
du chapitre III, qui deviennent en régime permanent :
U = E + RI Tension induit
E = M 0 IeΩ Force électromotrice
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
C em = M 0 I e I Couple électromagnétique
U e = RI e Tension inducteur
Pour retrouver le couple sur l’arbre du moteur, on déduit la chute de couple due au pertes fer
et au pertes mécanique :
Ptfer Ptmeca
C arbre = C em − −
Ω Ω
Comme pour les modèles dynamiques, ces pertes sont identifiées expérimentalement et
codées sous des formes empiriques en fonction des paramètres dont elles dépendent (vitesse
pour les pertes mécanique et vitesse+flux pour les perte fer)
2.3. Modèle quasi-statique du hacheur

Le modèle quasi-statique du hacheur est un modèle énergétique se basant sur le transfert de
puissance avec calcul des pertes. Les entrées de ce modèle sont le courant demandé et la
tension continue (fig 23).
1 1
Iind-dem Iind_dem
Iinduit
icmg1
[Img1_mg1]
To Workspace10
From3 Rcy c Pertes
DIV
Vcc avec hind1_hind
PROT/ZERO
calcul des pertes Sum4 Goto2
division avec protec
dans les composants
en cas de div/0
puiss ind
Rcyc_hind1
Goto3
2 rcyc1
Tension cc To Workspace11
calc rcyc
alimentation
[Uind1_mg1]
tension induit Memory
Fig 23 : schéma simulink d’un modèle quasi-statique d’un hacheur d’induit
L’équation résumant ce modèle est la suivante :

U cc I cc = UI + Phach
Où Phach désigne les pertes moyennes dans les composants du hacheur (ici on suppose que le
hacheur est constitué de deux transistors avec des diodes antiparallèles ou deux IGBT, ce qui
constitue un bras ou une cellule de commutation : voir fig 3.a)
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Calcul des pertes moyennes
Pour calculer les pertes moyennes dans les composants du hacheur il faut calculer les courants
moyens qui les traversent.
On suppose que le courant dans la machine est sous la forme présentée sur la figure 24.a et
que le courant dans le transistor du haut du bras est de ce fait comme indiqué sur la figure
24.b) :
I Tcom
IT
Imoy
T D
t T D
t
Courant dans la machine Courant dans le transistor du haut

(a) (b)
Fig 24 : Allure du courant dans la machine et dans le transistor du haut du bras.
Le courant qui traverse la diode du bas du bras est le complémentaire de celui du transistor du
haut par rapport au courant dans la machine.
Si on appelle Rc le rapport cyclique (temps de conduction de T/Tcom), le courant moyen dans
le transistor du haut s’écrit :
I moyT = I moy Rc
et dans la diode du bas :
I moyD = I moy (1 − Rc)
Les puissances perdues dans ces composants par conduction et par commutation se calculent
comme suit :
- Puissance moyenne, perdue pendant l'ouverture d'un transistor :

E f
PouvT = ImoyT Ubat on com
Pess 2
avec
Eon : énergie d'ouverture du transistor donnée par le constructeur dans les conditions d'essais.
Pess : Puissance correspondante aux conditions d'essais.
fcom : Fréquence de commutation.
- Puissance moyenne, perdue pendant la fermeture d'un transistor :

E f
PfermT = ImoyT Ubat off com
Pess 2
Eoff : énergie de fermeture du transistor donnée par le constructeur dans les conditions d'essais.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
- Puissance moyenne, perdue par commutation d'une diode :

La principale composante de ces pertes concerne la phase de recouvrement inverse de la diode dont
la puissance correspondante pourrait être approchée par :
f
PcomD = Qrr Ubat com
2
Qrr : Charge de recouvrement inverse d'une diode.
- Puissance moyenne perdue par conduction d'un transistor :

PcondT = (Vce + Rce I moyT ) I moyT
Vce : Chute de tension dans un transistor passant à courant proche de 0.

Rce : Résistance à l'état passant d'un transistor.
- Puissance moyenne sur une période, perdue par conduction d'une diode :
PcondD = (VD + RD I moyD ) I moyD
VD : Chute de tension dans une diode passante à courant proche de 0.

RD : Résistance à l'état passant d'une diode.
3. Modèle quasi-statique de L’ACM asynchrone

Le modèle quasi-statique de l’ACM asynchrone est constitué d’un bloc moteur, d’un bloc
onduleur et d’un bloc commande. La figure 25 représente le schéma simulink de ce modèle.
1 cpl dem idref

cpl dem
MOT ASYNCH
NIV1 1
Vcc iqref Cpl_arbre
Régulation flux maximum

pour MAS NIV1 onduleur niv 1 MAS NIV1
2
Vp
3 Sum3
Vn
Fig. 25 : modèle Simulink de l’ACM asynchrone quasi-statique
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
3.2. Bloc moteur : modèle quasi statique du moteur asynchrone

Le modèle quasi statique du moteur asynchrone (MAS NIV1) présente comme entrées les
deux courants de référence id et iq et comme sortie le couple sur l’arbre du moteur. Le
passage des courants demandés aux courants effectifs dans la machine est simulé par une
fonction de transfert du 1er ordre dont le temps de réponse est paramétrable. A partir de la
réponse des courants, on calcule les tensions et le couple électromagnétique selon les
équations suivantes :
⎧⎪v sd = Rs i sd − σLsω s i sq
⎨
⎪⎩v sq = Rs i sq + Lsω s i sq
C em = p (1 − σ ) Ls i sd i sq
Dans ces équation, les paramètres (résistances et inductances) sont variables pour tenir
compte de l'échauffement et de l’effet de la saturation magnétique [Trigui 97]. Les graphes de
la figure 26 montre un exemple de variation de ces paramètres pour un moteur Leroy Somer
de 18,5 kW.
0,120 25
0,115 y = 8,0542e-2 + 3,4407e-4x R^2 = 0,997 20
Ls en mH
0,110
Ω
0,105 15
Rs en
0,100
10
0,095
0,090 5
0,085
0
0,080
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Température en °C Courant magnétisant en A
(a) (b)
Fig. 26 : a) Variation de la résistance stator en fonction de la température. b) Variation de
l’inductance stator avec le courant magnétisant.
De la même manière que pour l’ACM continu, le passage du couple électromagnétique au

couple sur l’arbre s’effectue en déduisant les pertes de couple générées par les pertes fer et les
pertes mécaniques (eq III.5).
3.1. Modèle quasi-statique de l’onduleur

Le modèle quasi-statique de l’onduleur est un modèle énergétique se basant sur le transfert de
puissance avec calcul des pertes. Les entrées de ce modèle sont les courants (d,q) demandés et
la tension continue (fig 27). Les courants et tensions dans la machine sont ici des entrées du
modèle adréssées par des goto.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
1
1 m
2 Idref
idqref
Iqref
[Isd1_mg1]
From2 pWR.Phid3
2
Tension icmg1
cc To Workspace10
Icmg1_ond1
U2 3 DIV
f(u) MP1.TR_ET avec Goto2
[Isq1_mg1] Gain1 PROT/ZERO
Istat efficace1 Gain2 pertes dans un Sum4
From4 bras division avec protec
en cas de div/0
istat1
To Workspace12
pWR.Phid4 vstat1
To Workspace13
[Vsd1_mg1]
From1 f(u) Rcyc_ond1
V efficace Goto3
[Vsq1_mg1]
From3 rcyc1
pWR.Phid5 To Workspace11
f(u) MP1.TR_ET
V efficace max Gain
Fig. 27 : modèle Simulink de l’onduleur quasi-statique
Comme pour le modèle du hacheur ( § 2.3), les pertes dans un bras de l’onduleur sont
calculées à partir d’un courant moyen sur une période par composant et des caractéristiques
du composant de puissance (ici IGBT). En ce qui concerne les pertes par commutations, les
mêmes formules sont valables. Pour les pertes par conduction, nous calculerons une moyenne
sur une période étant donné que le rapport cyclique n’est plus constant comme dans le cas du
moteur à courant continu mais plutôt sinusoïdal.
- Puissance moyenne perdue par conduction d'un transistor :

T
1
PcondT = ∫ (Vce + Rce I T ) I T dt = Vce I moyT + Rce I 2 effT
T 0
avec
IT : courant instantané dans le transistor
I moyT = f ( ρ max , ϕ , I effM ) courant moyen sur une période dans le transistor
I effT = f ( ρ max , ϕ , I effM ) courant effiace sur une période dans le transistor
ρ max , ϕ , I effM sont respectivement le rapport cyclique maximum (crête à crête), le dépahasage
tension courant et le courant efficace ligne du moteur.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
- Puissance moyenne sur une période, perdue par conduction d'une diode :
La même démarche est appliqué à la diode :
T
1
PcondT = ∫ (VD + RD I D ) I D dt = Vce I moyD + Rce I 2 effD
T 0
Après le calcul de la puissance perdue dans un bras, celle ci est multipliée par trois pour avoir
la puissance totale perdue dans l’onduleur en supposant un comportement symétrique des
trois bras.
4. Modèle quasi-statique de L’ACM synchrone

Le modèle quasi-statique de l’ACM asynchrone est constitué d’un bloc moteur, d’un bloc
onduleur, d’un bloc hacheur d’excitation et d’un bloc commande. La figure 28 représente le
idref
1 cpl dem
MOT SYNCH
cpl dem A ROT BOBINE 1
iqref
NIV1 Cpl_arbre
onduleur niv 1
Vcc
iexref
MSB NIV1
Régulation rendement max tab
pour MSB NIV1
2
Vp
3 Sum3 hacheur excit
Vn niv1
Fig. 28 : modèle Simulink de l’ACM synchrone quasi-statique
4.2. Modèle quasi-statique du moteur

Le modèle quasi statique du moteur synchrone bobiné est construit de la même manière que
celui du moteur asynchrone. Une troisième entrée représente la demande du courant
d’excitation. Après la simulation des réponses des trois courants (d,q et excitation), les
tensions et le couple sont calculé par les équations en régime permanent déduite des équations
III.11 à III.13 du chapitre précédent :
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
⎧Vd = Rs ⋅ id − p ⋅ ω r ⋅ Lq iq
⎪
⎨Vq = Rs ⋅ iq + p ⋅ ωr ⋅ Ld id + p ⋅ ω rM f i f
⎪
⎩V f = R f ⋅ i f
C em = p ⋅ ( M f ⋅ i f + ( Ld − Lq ) ⋅ id ) ⋅ iq
Dans ce modèle les résistance sont fonction de la température et le phénomène de la saturation

magnétique est pris en compte sous forme de variation des inductance en fonction du courant
comme l’illustre le graphe de la figure 29.
1,2
1
0,8
Mf pu
0,6
0,4
0,2
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
courant d'excitation If pu
Fig. 29 : Variation de l’inductance mutuelle en fonction du courant d’excitation.
Le passage au couple sur l’arbre se fait à l’aide de l’équation III.5.
4.3. Modèle de l’onduleur

Ce modèle est le même que celui exposé en 3.3
4.4. Modèle du hacheur d’excitation

Ce modèle est le même que celui exposé en 2.3
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Chapitre V : Comparaison et validité des différents types de modèles
__________________________________________________________________________________________
Chapitre V : Comparaison et validité des

différents types de modèles.
1. Comparaison des modèles électriques

dynamique et quasi-statique : cas du moteur
asynchrone
1.1. Objectifs, hypothèses et données de l’étude comparative

L’objectif de notre étude est de quantifier les performances de chaque modèle et de valider
son domaine d’application.
Dans ce premier type de comparaison, nous confrontons le modèle électrique quasi-statique
au modèle électrique dynamique. Ce dernier étant le plus fidèle des trois types de modèles, il
s’avère néanmoins très pénalisant en terme de temps de calcul.
Nous proposons de mener la comparaison sur les modèles du moteur asynchrone, étant
donnée la complexité de sa modélisation (moteur + commande). Des études similaires sur les
autres types de moteur conduiraient à des conclusions analogues.
Bien que le modèle quasi-statique soit apte aujourd’hui à accueillir des données de moteur
avec des paramètres variables, on se limitera dans les comparaisons qui suivent à la zone
linéaire du moteur afin d’éliminer les disparités dues aux non-linéarités. Une étude spécifique
sur l’introduction de la saturation magnétique par exemple pourra être menée en confrontant
les deux modèles aux résultats d'essais sur banc.
Les hypothèses de calcul seront donc les suivantes :
- utilisation du même bloc de stratégie de commande avec le même fichier associé

de manière à ce que pour une demande de couple donnée nous avons les mêmes
courants de référence dans les deux types de modèles,
- utilisation des mêmes paramètres fixes du moteur et de l’onduleur,
- utilisation des mêmes formulations des pertes mécaniques et des pertes fer,
- dans les deux modèles, la boucle de flux est ouverte, le temps de réponse du flux
rotorique est fixé par les paramètres de la machine et non asservi,
- dans les deux modèles, la boucle de couple est ouverte et le couple demandé
correspond à un couple électromagnétique. Le couple mécanique sur l’arbre est de
ce fait plus faible que le couple demandé.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
1.2. Comparaison dynamique

Rappelons tout d’abord le fonctionnement des deux modèles. Dans le modèle dynamique, une
régulation des courants, par l’intermédiaire des tensions demandées à l’onduleur permet
d’établir le couple demandé suite à l’établissement du flux rotorique. Une commande
vectorielle à flux rotorique orienté est donc élaborée pour le modèle. Dans le modèle quasi-
statique, on suppose que les courants et le flux rotorique répondent à la demande par des
fonctions de transferts simples, la commande vectorielle est supposée dans ce cas bien
acquise. Pour ce modèle, la réponse du flux rotorique est fixée par la constante de temps
rotorique Tr qui est intrinsèque à la machine. En revanche, la réponse des courants reste à
définir par le cahier des charges. Dans l’application à la simulation des véhicules, une
fréquence d’échantillonnage de 10 Hz est suffisante pour établir un bilan énergétique précis
[Trigui 99]. De plus, la réponse en couple d’un véhicule à essence est estimé à 0.3 s environ et
0.5 s environ pour un véhicule diesel. Sachant que l’un des objectifs de la bibliothèque
VEHLIB est de fonctionner en pas de simulation variable, ce pas est choisi par le solveur de
simulink selon la dynamique de l’instant courant. Celle ci dépend directement des temps de
réponse des grandeurs. Pour cela nous avons supposé qu’une réponse des courants en 50 ms
est suffisante pour un bon compromis entre la réponse du couple et le temps de simulation.
Les résultats suivants, représentés sur la figure 30 et correspondant à un échelon de couple de
50Nm, corroborent cette hypothèse :
50 0.8
45
0.7
40
courants d et q en A
0.6
35
phird en Wb
0.5
30
Modèle quasi-statique
25 isd modèle quasi statique 0.4
isd modèle dynamique Modèle dynamique
20
isq modèle quasi statique 0.3
15 isq modèle dynamique

0.2
10
0.1
5
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
temps en s temps en s
Réponse des courants des deux modèles Réponse des flux au rotor des deux modèles
400 50
réponse des couples sur l'arbre en Nm
350 vsd modèle quasi statique

tensions stator d et q en V
40
vsd modèle dynamique
300
vsq modèle quasi statique
250 vsq modèle dynamique 30
200 modèle quasi statique

20
150 modèle dynamique
100 10
50
0
0
-50 -10
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Comparaison des tension d,q Réponse des couple mécanique sur l’arbre
Fig. 30 : Réponse dynamique des grandeurs pour un échelon de couple de 50 Nm.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
En effet, bien que les courants du modèle quasi statique soient en retard par rapport à ceux du
modèle dynamique, la réponse du couple sur l’arbre est très proche car la réponse du flux est
prépondérante dans ce cas (réponse beaucoup plus lente). Une amélioration dans la
modélisation pourrait être apportée dans les prochaines version par l’introduction d’une
boucle de régulation sur le flux). En revanche, le retard des courants dans le modèle quasi-
statique conduirait à une sous estimation de la puissance électrique, bien que celle ci soit
faible dans les premières dizaines de ms (voir graphe des tensions).
Un calcul de l’énergie électrique fournie pendant l’échelon de couple de 2s ainsi que la

répartition des différentes pertes conduit au tableau comparatif suivant :
Pertes Pertes fer Pertes Pertes Pertes Energie Energ. Tot Temps de
méca (Wh) Joule stator Joule rotor Onduleur meca arbre source calcul et de
(Wh) (Wh) (Wh) (Wh) Mot (Wh) cont. (Wh) traitement
Modèle 0.022 0.287 0.169 0.066 0.229 2.499 3.272 17 mn
dynami.
Modèle 0.022 0.283 0.167 0.041 0.23 2.547 3.283 0.85 s
quasi-sta
Tableau 1 : Pertes séparées et énergies consommées au cours d’un échelon de couple de 50

Nm pendant 2 secondes
Mises à part les pertes Joule au rotor, nous constatons peu d’écart sur les pertes entre les deux
modèles dans ce cas de fonctionnement.
Deux phénomènes sont à l’origine des écarts observés. Le premier est du aux différences de
réponses transitoires observées entre les deux modèles. Le deuxième provient du pas de calcul
variable qui est fixé par le solveur de simulink. C’est ce pas de calcul, lié à la dynamique du
système, qui justifie l’écart substantiel entre les deux temps de calcul des deux modèles
(moins d’une seconde contre 17 mn). Il faut signaler que dans ce cas de simulation, le temps
d’échantillonnage des variables écrites dans les matrices est égal au pas de calcul.
Dans l’application à la simulation des véhicules, il serait intéressant d’estimer l’influence de

ces écarts sur la consommation d’énergie pendant un trajet type du véhicule. Ceci nous
renseignerait sur l’influence des transitoires rapides de la machine électrique pendant un cycle
ainsi que sur la validité de l’utilisation du modèle quasi-statique qui présente un gain de temps
très conséquent.
1.3. Simulation d’un véhicule sur un cycle J227

Pour évaluer les écarts sur la consommation d’énergie entre le modèle dynamique et le
modèle quasi-statique de l’ACM, nous avons créé à partir de la bibliothèque VEHLIB deux
modèles de véhicule électrique. Ces deux modèles sont identiques sauf pour l’organe
électrique de traction qui correspond dans un cas au modèle de l’ACM dynamique et dans
l’autre au modèle quasi-statique. Des simulations du fonctionnement des deux véhicules ont
été réalisées en utilisant un profil de vitesse demandé correspondant au cycle normalisé
J227AC.
Des résultats instantanés, échantillonnés à 10 Hz (fréquence estimée suffisante pour la
simulation énergétique d’un véhicule sur cycle) sont présentés sur la figure 31 et illustrent le
comportement des deux modèles.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
50 60
modèle quasi statique

40 40
couple mécanique en Nm
Vitesse en km/h
modèle dynamique
30 20
20 0
10 -20
0 -40
-10 -60
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Vitesse du cycle Couple sur l’arbre du moteur
150 250
isd modèle quasi statique
isd modèle dynamique 200
tension stator d et q en V
100 isq modèle quasi statique
isq modèle dynamique 150
courants d et q en A
100
50
50
0
0
-50
-50 vsd modèle quasi statique
-100
vsd modèle dynamique
vsq modèle quasi statique
vsq modèle dynamique
-100 -150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Courant d et q dans le stator la machine Tension d et q au stator de la machine
Fig. 31 : Comparaison de l’évolution de quelques grandeurs pendant un cycle J227 utilisant

les deux types de modèles
Le traitement des résultats instantanés permet de dresser le tableau suivant :
Pertes Pertes fer Pertes Joul Pertes Joul Pertes Energie Energ. Tot Temps
méca (Wh) Stator Rotor Onduleur meca arbre source cont. De calcul
(Wh) (Wh) (Wh) (Wh) Mot (Wh) (Wh)
mode T R T* R* T R T R T R T R T R
Modèle 7.8 1.5 2.1 0.2 2.9 0.9 2.1 0.6 4.0 1.2 57.8 -19.8 76.7 -15.4 1h30 mn
dynami.
Modèle 2.1 0.2 7.8 1.5 3.0 0.9 2.2 0.6 4.0 1.2 57.8 -19.8 76.8 -15.4 10 s
quasi-sta
* T : mode traction, R : mode régénération pendant la décélération, par convention, l’énergie
a un signe négatif pendant cette phase
Tableau 2 : Pertes séparées et énergies consommées au cours d’un cycle J227AC
Nous constatons que les écarts entre les deux modèles sont insignifiants, tant en mode moteur
qu’en mode générateur.
En revanche, la comparaison des temps de calcul permet de conclure que le modèle quasi-
statique est de loin le plus adapté à la simulation du véhicule entier sur cycle, d’autant plus
qu’il existe des cycles normalisés et d’usage réel ayants une durée de plusieurs centaines de
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
secondes. Le rapport entre les deux temps n’est pas rigoureusement le même que dans la
simulation d’un échelon de couple de 2 s à cause de la période d’échantillonnage qui dans le
cas du cycle est égale à 0.1 s et non pas au pas de calcul.
2. Comparaison des modèles énergétique et

électrique quasi-statique : cas du moteur à
courant continu
2.1. Objectifs, hypothèses et données de l’étude comparative

Dans ce paragraphe nous essayons de mener le même type de comparaison que précédemment
mais sur le modèle quasi-statique du moteur à courant continu, comparé au modèle
énergétique de celui-ci. Les hypothèses de cette comparaison sont les suivantes :
- La table de perte du modèle énergétique est générée à partir du modèle quasi-

statique. Dans l’absolue, il est préférable que ces données soient issues
d’expériences.
- La réponse du couple dans le modèle énergétique est limitée de façon à ce qu’il
réponde comme le modèle quasi-statique.
2.2. Simulation d’un véhicule sur un cycle J227

Deux modèles de véhicules électriques ont été créés à partir de VEHLIB. Dans le premier
l’ACM est représentée par le modèle énergétique (cartographié), dans le deuxième elle
correspond au modèle électrique quasi-statique de l’ACM continue à excitation séparée.
Comme nous l’avons déjà précisé dans le chapitre II, le modèle énergétique est d’autant plus
précis qu’il y a plus de points dans la table des pertes. Pour illustrer ceci, nous proposons de
considérer deux fichiers associés à ce modèle ; le premier contient une table de 63 points
(modèle énergetique1), le deuxième une table de 200 points (modèle énergétique 2). Les
résultats de simulation du véhicule sur le cycle J227AC sont résumés dans le tableau 3.
Energie meca arbre Energ. Tot source Temps

Mot (Wh) cont. (Wh) De calcul
mode T R T R
Modèle énergét.1 58.0 -19.5 71.2 -15.1 2.29 s
Modèle énergét. 2 58.0 -19.5 70.3 -15.4 2.42 s
Modèle quasi-statique 57.8 -19.2 69.6 -15.9 9s
T : mode traction, R : mode régénération pendant la décélération
Tableau 3 : Energies consommées au cours d’un cycle J227AC. Comparaison des modèles
énergétique 1 et 2 et quasi-satatique
Sachant que le modèle quasi-statique est à l’origine de la génération des tables de pertes, un
comportement idéal du modèle énergétique serait de fournir les mêmes résultats que le
modèle quasi-statique. Ce que l’on constate c’est que l’erreur sur les résultats en énergie est
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
inférieure à 1% pour le modèle à 200 points alors qu’elle dépasse les 2% pour le modèle à 63
points.
Le temps de calcul en revanche est à l’avantage du modèle énergétique 1 bien que la
différence est minime avec le temps de calcul du modèle énergétique 2. Pour les deux
modèles, ce temps reste très inférieur au temps de calcul du modèle électrique quasi-statique (
moins du tiers).
3. Récapitulatif : Avantages et inconvénients de

chaque modèle
Nous avons listé sur le tableau 4 quelques avantages et inconvénients des trois types de
modèles, vus notamment du coté du domaine de la simulation des véhicules.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Avantages Inconvénients
- Temps de calcul très court ; - Modèle non autonome si on ne dispose pas
- Modèle générique indépendant du type de directement du tableau des pertes par
moteur et de contrôle ; l’expérience ;
- Les tables qui sont issues directement de - Ne permet pas de simuler la commande ;
résultats de mesures peuvent éviter des - La précision dépend du nombre de point de
erreurs de modélisation ; la table ;
- Facile à mettre en œuvre ; - Une table de pertes différente pour chaque
Modèle stratégie de commande ;
- L’effet de la variation de la tension continue
énergétique n’est pris en compte que pour l’aspect
contrainte de couple maxi.
- L’effet de la température est négligé
- Ne permet pas de séparer les pertes.
- Permet de simuler les transitoires du - Temps de calcul très long ;

courant et la commande en temps réel du - Dépend de la performance de la régulation
moteur; des courants ;
- Comportement physique plus proche de la - Modèle assez lourd à mettre en œuvre ;
réalité (effet de la variation de la tension) ; - Un modèle spécifique à chaque type de
- Utilise les données électriques du moteur électrique.
moteur et des composants de puissance;
- Permet de simuler d’une façon moyenne
l’électronique de puissance ;
- Modèle autonome et permet de simuler
Modèle différentes stratégies de commande ;
dynamique - Peut être amélioré pour tenir compte de la
température(modèle thermique à
développer).
- Temps de calcul court. - Ne peut pas rendre compte des problèmes

- Comportement physique plus proche de la liés à la commande.
réalité (effet de la variation de la tension) ;
- Utilise les données électriques du moteur ; - Sous estimation des tentions (dues au di/dt)
- Permet de simuler d’une façon statique ainsi que des pertes pendant les transitoires
l’électronique de puissance ; rapides.
- Modèle autonome et permet de simuler - Un modèle spécifique à chaque type de
différentes stratégies de commande ; moteur électrique.
- La performance du régulateur des courants
Modèle est acquise.
Quasi- - Peut tenir compte de la saturation
statique magnétique.
- Peut être amélioré pour tenir compte de la
température (modèle thermique à
développer).
Tableau 4 : récapitulatif des avantages et des inconvénients de chaque type de modèle.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Conclusion
__________________________________________________________________________________________
Conclusion
La bibliothèque VEHLIB en développement au LTE est essentiellement destinée à
l’élaboration de logiciels de simulation de tout type de véhicules routiers. S’appuyant sur une
approche système, chaque organe du véhicule est représenté par un modèle plus ou moins fin
selon l’application considérée.
C’est dans ce cadre que ce travail concernant les machines électriques associées à leurs
convertisseurs statique a été mené. Ainsi, trois niveaux de modélisation de l’association
convertisseur machine sont disponibles aujourd’hui dans VEHLIB :
Le premier, basé sur un principe énergétique, permet un temps de calcul très court grâce à des
interpolations linéaires effectuées sur des données rentrées sous formes de tables. Ce type de
modèle est indépendant de la technologie du moteur et du convertisseur. En revanche
plusieurs phénomènes, tels que la température et la variation de la tension d’alimentation, ne
sont pas pris en compte. D’autre part, l’obtention d’une bonne précision sur l’énergie
électrique consommée dans ce type de modèle est synonyme d’une table de données avec un
nombre important de points à renseigner.
Le deuxième, le plus utilisé dans le domaine de la conception des commandes, est un modèle
dynamique utilisant les équations électriques du moteur et de son convertisseur. Trois types
de moteurs, à courant continu, synchrone à rotor bobiné et asynchrone, ont été modélisés,
d’autres le seront dans l’avenir. Bien que le plus fidèle en terme de comportement transitoires,
ce type de modèle présente un temps de calcul très conséquent à l’échelle des simulations des
véhicules sur cycle, qui représente l’objectif premier de nos travaux à l’INRETS. D’autre part,
le phénomène de la saturation magnétique, à l’origine d’une surconsommation d’énergie, est
difficile à prendre en compte dans ce type de modèle.
Le troisième, qui présente une sorte de compromis entre les deux premiers, est le modèle
appelé ici quasi-statique. S’appuyant sur les équations électriques en régime établi, il introduit
une dynamique sur les courants moyennant certaines hypothèses. Ce modèle présente de
bonnes performances tant sur le plan de la précision du bilan énergétique qu’au niveau du
temps de calcul. Il peut être utilisé dans les simulations des véhicules avec un bon compromis
entre l’erreur sur les transitoires et la prise en compte de différents phénomènes (température,
saturation, variation de la tension continue…).
La souplesse de la bibliothèque VEHLIB nous permettra de choisir, pour chacune des

applications futures, le type de modélisation le plus approprié suivant les objectifs recherchés
et les données disponibles.
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__________________________________________________________________________________________
Références bibliographiques
__________________________________________________________________________________________
Références Bibliographiques
[Caron 96] J. P. Caron, J. P. Hautier

Modélisation et commande de la machine asynchrone
Collection méthodes et pratiques de l’ingénieur
Editions Technip
[Combes 98] E. Combes, M. Delhom, J. Personnaz

Parallel Hybrid Traction System and Mechatronic Design.
FISITA Congres proceeding. Paris, september 1998.
[Harel 99] F. Harel, R. Trigui, L. Azouzi, B. Jeanneret, F. Badin

Two dimentional working optimisation of a wound-rotor-synchronous motor for EV
drive train
Electromotion99 conference. Jully 1999, Patras Greece.
[Heath 95] R. P. G. Heath, C. Y. Mo

Hyzemlib Workshop I Viewfoils.
Rapport du 31/01/95.
[Jeanneret 01] B. Jeanneret, R. Trigui.

Présentation de la bibliothèque de simulation de véhicules. VEHLIB Version 1.0.
Rapport INRETS-LTE N° 0102. Janvier 2001.
[Lautier 98] P. Lautier

Modélisation des convertisseurs à découpage pour la conception et la commande :
Application à l’onduleur
Thèse de doctorat de l’Institut National des Sciences Appliquées de Lyon. Janvier 98.
[Marr 94] W. W. Marr.

Eagles 1.1 : A microcomputer software package for analysing fuel efficiency of
electric and gazoline vehicles
ISBN 0 947719 63 6 – ISATA27 p453, September 94.
[Mendes 93] E. Mendes

Contribution à l’étude de servomoteur à induction. Etude et mise en œuvre de
commandes numériques à flux orienté et adaptative.
Thèse de doctorat de l’université Paris 6. Octobre 1993.
[Murata 90] T. Murata, T. Tsuchiya

Vector control for induction machine on the application of optimal control theory
IEEE Transaction on industrial electronics. Vol. 37 N°4, August 1990.
[Trigui 97] R. Trigui

Motorisation asynchrone pour véhicule électrique. Modélisation optimisation et
évaluation.
Thèse de doctorat de l’Institut National Polytechnique de Lorraine. Juin 1997.
[Trigui 98] R. Trigui, F. Badin, L. Azouzi INRETS - S. Derou, J. Beretta, Peugeot S.A.
‘’Evaluation of EV drive trains’’ Fisita World Automotive Congress, Paris, Septembre
1998.
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
[Trigui 99] R. Trigui, B. Jeanneret, F. Dadin

Modélisation des véhicules à architectures complexes sous Simulink. Etude
prospective pour une bibliothèque multi-niveaux.
Rapport INRETS-LTE N° 9926. Septembre 1999.
[Trigui 00] R. Trigui, F. Harel, B. Jeanneret, F. Badin INRETS, S. Dérou PSA.

‘’Optimisation globale de la commande d’un moteur synchrone à rotor bobiné. Effets
sur la consommation simulée de véhicules électriques et hybrides. ‘’
Colloque National GEVIQ’2000. Marseille, Mars 2000.
__________________________________________________________________________________________
Annexes
__________________________________________________________________________________________
ANNEXES
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
ANNEXE 1 : Schéma du modèle d’un véhicule électrique sous VEHLIB.
Conducteur
Double click
Clock display pour executer
cinématique le post-traitement
display
cinématique
Calculateur
calculateur
AX MCT exploitation graphique
accessoires
véhicule
accessoires
cpl dem
Véhicule1
Vp Cpl_arbre réducteur
batterie
Vn Reducteur1
GMP1 Asynchrone 1
batterie
Bilan de masse
noeud de courant1
__________________________________________________________________________________________
Annexes
__________________________________________________________________________________________
ANNEXE 2 : Schéma du modèle d’un véhicule hybride à dérivation de

puissance sous VEHLIB. La Prius de Toyota
display
Conducteur
Clock display
0 cinématique
cinématique
Wge
Accel
Ubat
Wmot
Wmt
Double click
pour executer
Calculateur le post-traitement
Cons_mt
prius
Cpl_mg
Cpl_ge
Txf rein
accessoires
accessoires
Ubat
V1 machine électrique
V et son contrôle Wmot véhicule
batterie
cartographiés 1 C banc
grd C' réducteur
grd
Cap Tens Sum Cap Vit1
batterie GMP Reducteur Véhicule2
machine électrique
Wge
et son contrôle C
C' Train
noeud de courant cartographiés 2
veh THS Cap Vit2 épicycloidal Bilan de masse
veh THS
GMP1
Train
épicycloidal
Moteur Wmt
C
thermique C'
Cap Vit3
Moteur thermique2
__________________________________________________________________________________________

LTE0103

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Modélisation de l’association convertisseur-machine

pour la bibliothèque de simulation des Îhicules VEHLIB

To cite this version:

HAL Id: hal-01577794

HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

Rapport LTE N°0103

Rochdi TRIGUI Chargé de recherche,

Bruno Jeanneret Ingénieur d’étude,

INRETS - LTE, Laboratoire Transports et Environnement

1 UR (1er auteur) 2 Projet n° 3 Rapport INRETS n°

9 Nom adresse financeur, co-éditeur 10 N° contrats, conv.

14 Mots clés 15 Diffusion

Table des matières

Dans le cadre du développement au LTE d’une bibliothèque de composants dédiée à la

- Modèle comportemental quasi-statique, dit aussi « cartographié » (Niveau 0)

Après un chapitre dédié à une présentation brève de la bibliothèque VEHLIB et du

Chapitre I : Formalisme de modélisation de

1. VEHLIB : bibliothèque de composants pour

1.2. Pourquoi Matlab-Simulink ?

Fig. 1 : Présentation d’un système sous Simulink.

1.3. Formalisme de modélisation et composition de la bibliothèque

VEHLIB profite de la structure de bibliothèque (library) disponible dans simulink. Elle se

Fig. 2 : Composition de la bibliothèque VEHLIB et du sous bloc composants.

2. Présentation de l’ensemble convertisseur-

2.1. Définition et abréviation

2.2. Les différents types de ACM pris en compte

- ACM à courant continu à excitation séparée (fig 3a)

a) ACM continu b) ACM asynchrone c) ACM synchrone bobiné

Fig. 3 : Les ACM modélisés actuellement dans VEHLIB

2.3. Présentation d’un bloc ACM dans VEHLIB

Fig. 4 : Schéma d’un modèle d’ACM dans VEHLIB

Les deux entrées Vp et Vn correspondent à la différence de potentiel continu (Vp-Vn)

Fig. 5 : Entrées et sorties d’un bloc ACM.

Chapitre II : Modèle énergétique quasi-

1. Le modèle énergétique statique

1.2. Origine du modèle

Fig. 6 : Modèle énergétique statique d’un ACM.

où : Γ : couple sur l’arbre du moteur

2. Synthèse du modèle amélioré sous Simulink

2.1. La limitation de la réponse du couple :

- Une fonction de transfert exprimant la relation (II.2)

2.2. La limitation du couple maximum : Frontières du domaine utile

Fig. 7 : Les ACM modélisés dans VEHLIB

Les frontières à couple constant (zone 1 sur la figure 7) correspondent généralement à un

2.3. La cartographie statique du rendement ou des pertes

Fig. 8 : Iso-rendement d’une ACM dans l’espace couple/vitesse.

De ce fait plusieurs valeurs de rendement (ou de pertes) en fonction de la vitesse de rotation et

Fig. 9 : Maillage du plan couple/vitesse et interpolation.

2.4. Schéma Simulink du modèle

Fig 10 : Schéma du modèle énergétique quasi-statique élaboré sous Simulink.

2.5. Domaine de validité

- Le temps d’établissement du courant est suffisamment rapide comparé à la

3. Précision du modèle selon le maillage

Chapitre III : Modèle électrique dynamique

2. Modèle dynamique de L’ACM continu

2.1. Présentation du modèle sous Simulink

Commande Flux maximum

Fig. 12 : modèle Simulink de l’ACM continu dynamique

2.2. modèle dynamique du moteur à courant continu

E = M 0 IeΩ Force électromotrice (III.2)

C em = M 0 I e I Couple électromagnétique (III.3)

CALCUL DES PERTES

2.3. Modèle moyen du hacheur

Considérons la cellule de commutation suivante :