Lignes directrices à respecter lors de l’élaboration d’un

PLAN COMMUNAL DE MOBILITE

EN REGION DE BRUXELLES-CAPITALE

LE PLAN COMMUNAL DE MOBILITE (PCM) : première étape de la convention de

mobilité

Le plan communal de mobilité s’inspire du plan communal de développement (PCD) qui

comprend divers éléments, qui tendent à la mobilité durable 11, pour notamment opérer un
important glissement de l’automobilité exclusive vers une chaîne de transports multimodale
et un plus grand usage de la marche à pied, du vélo et des transports publics. Ce plan
communal de mobilité intègre les objectifs et/ou les obligations contenues dans le Plan
Régional de Développement, le Plan régional d’Affectation du Sol, le Plan Iris, le Plan Bruit,
le projet de Plan Air et le Plan communal de développement, les recommandations issues
des Etats généraux de la Sécurité routière ainsi que toutes les données ou plans réalisés ou
en cours d’exécution.

Cette planification de la mobilité permet de développer une gestion par objectifs qui
comprend trois grandes étapes :

- Le plan de mobilité proprement dit.

- La réalisation de toutes les actions prévues dans le plan de mobilité.
- L’évaluation des actions et les corrections nécessaires.

Le plan communal de mobilité comporte trois phases, décrites ci-dessous, à savoir :

1. Etat des lieux et diagnostic de la situation.

2. Elaboration de plusieurs scénarios contrastés et construction d’un scénario de mobilité
durable.
3. Le plan d’action.

Phase 1 : Etat des lieux, diagnostic de la situation et définition des objectifs

Les étapes à suivre pour établir le présent diagnostic sont :

1.1. Etablissement de l’inventaire des plans et études existantes

Il conviendra de consulter le PRD, le PCD ainsi que tous les plans et documents, internes ou
externes existants ayant un impact sur la mobilité au sein de la commune :

- en matière d’urbanisme : le PRAS, les plans particuliers d’affectation du sol qui existent
encore, les projets de lotissement, les contrats de quartier, les projets immobiliers
d’importance ;

- en matière de mobilité : les plans de circulation en application, les plans directeurs zone
30, le plan de stationnement, les projets des sociétés de transport public et de
l’Administration de l’Equipement et des Déplacements, les contrats de quartier, les

1
en favorisant le développement social et économique tout en assurant une meilleure protection
de notre environnement
 itinéraires cyclables locaux et régionaux, la promenade verte et autres plans ayant un
impact sur les déplacements des piétons et des cyclistes, les contrats d’axes existants
(avec la STIB), les études d’incidences.

Les constats

Il importe d’identifier également les problèmes

- en matière d’environnement : à partir du Plan Bruit et du projet de Plan Air de l’IBGE,

détecter les zones exposées rassembler les éléments concernant les pollutions de l’air
existantes, le dépérissement des arbres, les plaintes des habitants. Ces éléments sont
cartographiés ;
- en matière de sécurité routière : cartographier les points noirs et les zones noires, les
accidents constatés et en identifier les causes, les lieux ayant fait l’objet de plaintes
d’insécurité subjective, les zones de vitesses excessives V85, les zones d’insécurité pour
les cyclistes, les piétons, les personnes à mobilité réduite (PMR) et les usagers des
transports publics (arrêts, abords de gares). Porter d’office sur la carte les abords
d’écoles et les autres lieux fréquentés par la population scolaire, ainsi que les
équipements collectifs et les noyaux commerciaux.
- en matière de mobilité : porter sur une carte toutes les zones de congestion (heure de
pointe, moyenne journée) ainsi que les zones où le stationnement pose problème
(stationnement sauvage, irrégulier, conflits) ; relever les voiries en zones 30,
résidentielles ou piétonnes (existantes et en projet) et indiquer les quartiers habités où la
pression du trafic de transit est jugée excessive. Relever les quartiers pour lesquels il est
estimé qu’il y a une déficience ou un manque d’attractivité dans l’offre en transports en
commun (vitesse commerciale, fréquence, …) et dans les infrastructures 2 roues
(aménagements non continus, peu lisibles, peu sécurisés, …).

1.3. L’analyse de l’offre et de la demande

- déterminer les générateurs de trafic de la commune et dans son pourtour immédiat, tant
pour le transport de personnes que de marchandises ;
- analyser la répartition modale des déplacements des habitants, par motifs, sur base
d’une enquête sommaire ;
- analyser l’offre en transport public (horaires – nombre de personnes déplacées, arrêts) ;
ceci concerne tant la STIB que les autres opérateurs, s’ils sont présents : SNCB, TEC,
De Lijn,
- identifier les problématiques de mobilité supra communale qui nécessitent une
concertation avec les communes voisines et, le cas échéant la Région voisine ;
- identifier aussi les transports scolaires, d’entreprises, etc. ;
- relever les stationnements pour taxis ;
- relever tous les aménagements pour les cyclistes, les piétons et les PMR ;
- faire l’analyse quantitative et qualitative de l’offre en stationnement en faisant notamment
un relevé du stationnement payant, du stationnement limité dans le temps et du
stationnement réservé aux riverains. Analyser les modalités assurant le contrôle du
stationnement ;
- faire l’analyse quantitative et qualitative de l’offre en stationnement pour le transport de
marchandises en faisant notamment un relevé du nombre et lieu d’implantation des
zones de livraisons et des emplacements réservés aux camions ;
- analyser les transports de marchandises par type d’emploi, par type d’activité, zones de
chargement et/ou de déchargement, type de véhicule, importance du trafic ;
- analyser la charge du réseau routier et le type de trafic. Indiquer sur la carte la
congestion aux heures de pointes et hors de celles-ci.
- relever tous les points d’intermodalité et les améliorations à apporter pour les rendre plus
attractifs.
Ces relevés et analyse ne doivent pas être quantifiés finement ; ils doivent permettre de
dégager
les problèmes (voir point 1.5.).

1.4. Interroger les acteurs sur les stratégies et leurs attentes

Les acteurs suivants devront être consultés :

- Les gestionnaires et les administrations : à savoir l’AED, l’AATL, les sociétés de

transports publics, le Port de Bruxelles, la SDRB, le MCI, etc., sur leurs stratégies et
leurs objectifs locaux.
- Les acteurs privés : les classes moyennes, la Chambre de commerce, les associations
de commerçants, les Town managers.
- Les services publics, les instituts d’enseignement et les associations : les écoles via leur
conseil de participation, les services sociaux, le troisième âge, les défenseurs de
l’environnement, les conseils consultatifs communaux.
- Les habitants (en s’assurant d’avoir une bonne représentation de tous les habitants de la
commune).
- Les transporteurs privés, Bruxelles-Propreté, les taxis, le SIAMU.
- Les communes limitrophes.

1.5. L’analyse des données.

De l’analyse des documents et des études et de la rencontre des acteurs ainsi que de
l’enquête auprès des habitants, il ressort un certain nombre de problèmes et de points de
controverse.

Il faut les recenser, les décrire en détail pour pouvoir les objectiver en distinguant les
problèmes concernant l’aménagement du territoire et ceux concernant les modes de
déplacement et le/les niveaux où se situe l’origine du problème.

1.6. Analyses complémentaires

Sur base de l’étape précédente, les problèmes qui méritent d’être étudiés plus à fond seront
déterminés ainsi que les données qui manquent pour bâtir différents scénarios, en synergie
avec les communes voisines.

1.7. Diagnostic et objectifs

Cette première phase se clôture par le diagnostic qui reprend :

- la synthèse des 6 étapes énoncées ci-dessus ;

- les points de consensus ;
- les divergences ;
- la définition des objectifs ;
- les options de principe pour la suite de l’étude ;
- l’identification de périmètres d’intervention prioritaire.

Ce document sera notamment soumis à la consultation publique, suivant le mode de

fonctionnement d’une enquête publique. Des réunions publiques seront organisées pour sa
présentation. Les avis recueillis seront intégrés au document.
La Commission régionale de la Mobilité remet son avis sur ce document.
Phase 2 : Elaboration de plusieurs scénarios contrastés et construction d’un scénario
de mobilité durable

Sur base des objectifs de mobilité déterminés par la commune, en cohérence avec le plan
IRIS et le PRD, plusieurs scénarios contrastés sont examinés. Ceux-ci doivent ensuite
converger vers un scénario qui dépasse la simple adaptation de l’offre à la demande, pour
se conformer à un développement durable.

Il s’agit d’être mobile en utilisant plus rationnellement, c’est-à-dire moins, la voiture – a fortiori
si l’on est seul – (voir projet de PRD : 20% de véhicules kilomètres en moins par rapport à
1999).

Etape 1 :

Mettre en place le scénario tendanciel à partir de tous les chiffres disponibles et pour chaque
mode de déplacement en tenant compte des augmentations prévisibles. Certaines
projections sont
disponibles dans le PCD, PRD, le Plan Iris, etc.

Etape 2 :

Bâtir des scénarios contrastés de maîtrise du trafic et de diversification des modes de

déplacement en s’inspirant du plan IRIS.

Confronter le scénario tendanciel avec les scénarios contrastés comprenant des

restructurations de réseaux, par mode, pour mettre en exergue les effets sur la mobilité des
différents scénarios.

Cette phase 2 se clôture par un rapport qui contient :

- le réseau de circulation par mode, qui soit efficace et tienne compte des objectifs du plan
communal de développement, du PRD et du plan IRIS ;
- un programme de mesures d’accompagnement :
- de gestion du trafic (utilisation optimale du réseau existant, par des règles de
circulation, le
réglage des carrefours à feux, des détournements, l’application concrète de la
hiérarchisation des voiries) ;
- de gestion de la demande de transport en favorisant la demande pour les transports
publics, les vélos, les piétons ;
- de gestion globale du stationnement (y compris le contrôle et la perception) ;
- un plan de signalisation directionnelle ;
- un plan d’information, de sensibilisation et de promotion du plan.

Phase 3 : Le plan d’action

Les choix de stratégie d’action et les choix de gestion sont faits dans cette troisième phase
après le diagnostic (phase 1) et le choix d’un scénario durable (phase 2).

Le plan d’action comprend le plan des moyens à mettre en œuvre et les responsables à
concerner pour mettre en exécution le plan communal de mobilité.

Le plan d’action est décliné dans cinq secteurs et de manière coordonnée, à savoir :
a) L’urbanisme et la planification :
Définir les actions à mettre en œuvre au niveau de l’urbanisme pour rencontrer les
objectifs
du plan de mobilité.
Déterminer clairement les effets du PCD sur la mobilité et veiller à une convergence
d’objectifs.
Mettre sur carte la spécialisation des voiries ainsi que les aménagements des voiries qui
en découlent. Le plan directeur zone 30 est intégré dans ce processus.

b) Les modifications de l’infrastructure et de sa gestion prévue dans le scénario retenu :

Plan général d’aménagement des voiries locales, des collecteurs de quartier, des
interquartiers et des voiries du réseau primaire.
Plan général d’aménagements cyclistes et piétons.
Plan de gestion de l’amélioration de la desserte et de la vitesse commerciale des
transports
publics et y compris des aménagements souhaités.
Plan d’optimalisation de la capacité des réseaux existants et aménagements
nécessaires.
Plan de réalisation des objectifs généraux d’amélioration de la sécurité routière (50% de
tués en moins d’ici 2010).
Plan de gestion du stationnement, y compris la structure de gestion.
Plan de gestion des étapes transitoires et tableau des mesures interdépendantes
(mesures qui doivent être développées en parallèle et en synergie).

c) Actions de soutien et mesures d’accompagnement :

Identification des entreprises, institutions, écoles et organisations événementielles qui
devraient mettre en œuvre un plan de déplacement.
Réalisation des plans d’accessibilité pour les sites attracteurs ou générateurs de trafic.
Mise en œuvre des stratégies en matière de tarification du stationnement en et hors
voirie.
Mise en œuvre des stratégies en matière de transports publics.
Programme des campagnes d’information sur le plan et sur tous les travaux à moduler
dans le temps au fur et à mesure de la mise en œuvre des phases.
Marketing et promotion ciblés sur certains groupes.

d) Programmation des actions :

Fixation des priorités et des volets d’actions cohérentes à développer à court, moyen et
long termes.
Réalisation d’une évaluation financière à 10 ans du plan d’action et programmation dans
le temps à un horizon de 3 ans, en tenant compte des actions en cours et des
procédures de subsidiation.
Détermination du contenu des avenants à contracter dans le cadre de la convention de
mobilité pour couvrir certaines phases du plan d’action.

e) La réalisation et le suivi :

Organisation du suivi du plan par le comité d’accompagnement.

Coordination entre les différents acteurs.
Mode d’évaluation de la pertinence des actions développées par rapport aux objectifs.
Détermination de critères d’évaluation.
Les actualisations ultérieures du plan de mobilité doivent tenir compte des évaluations.
Consultation finale et approbation
Le plan d’action est également soumis à une consultation de la population et des acteurs de
référence communaux. Les remarques et observations qui en découlent sont intégrées au
plan.

Ce plan est soumis aux conditions d’approbations telles que décrites dans l’article 12 du
protocole d’accord pour la réalisation d’un plan communal de mobilité.

Le plan approuvé par le gouvernement, sera diffusé auprès de la population.