Code UIC

2e edition, Decembre 2000

Version originale

fc .) Interaction voielouvrages d'art

\
1
Recommandations pour les calculs
lnteraktion GleidBriicke
I Empfehlungen fijr die Berechnungen
Trackhridge Interaction
Recommendations for calculations

a Union Internationale des Chemins de fer

lnternafionaler Eisenhahnverband
International Union of Railways
.C) Fiche a classer au chapitre :
VI I - Installations fixes

Application :
A dater du 1e r juillet 1999
Tous les Membres d e I'Union Internationale d e s Chemins d e fer

Cetfe fiche s'appliqore aux voies a ecartement normal

Historique des mises a jour :

I r e Qdition,Juillet 1995 Creation d e la fiche
:)
2e Qdition, DQcembre2000 Refonte d e la fiche 2000
Le responsable de la fiche est indique dans le Code UIC
Sommaire

1 . Hypotheses de base .Criteres et calculs

informatiques

1.1 .Description du phenomene .................................................................................. 3

1.1.I. Rappel des principes de fondionnement des longs rails soudes continus sur pla-
te-forme courante............................................................................................ -3
1.1.2 . Incidence de I'introdudion d'un ouvrage d'art en plate-forme courante............ 4
1.1.3 . Parametres qui ont une influence sur le phenomene ........................................ 5
1.1.3.I . Parametres ouvrage d'art ...........................................................................5
1.1.3.2. Parametres voie ..........................................................................................
6
1.2 .Comportement d e la voie ...................................................................................... 7
1.2.1 . Pose de voie ballastee..................................
1.2.I.I - Loi gdn6rale du comportement de la voie ..................................................7
1.2.1.2 - Comportement bilintiaire de la voie ............................................................ 8
.
1.2.2 Pose de voie directe ........................................................................................ 9
1.3 .Comportement du pont ......................................................................................... 9
1.3.1 . Schema fonctionnel ......................................................................................... 9
1.3.2 . Comportement des appuis..............................................................................0
1.3.2.1 . Comporfementdes appareils d'appui .......................................................10
1.3.2.2. Rdsistance des appuis au ddplacement horizontal .................................. 10
1.3.2.3 . Raideur des fondations ............................................................................1 1
1.3.2.4 . Raideur totale des appuis ......................................,:...........................I1
.
1.3.3 Comportement des tabliers a la flexion............................................................12
1.4 .Actions a considerer ...........................................................................................12
1.4.1 . Introduction.................................................................................................... j2
1.4.2 . Effort do aux variations de temperature........................................................... 13
1.4.3 . Efforts dus au freinage .demarrage ............................................................... . 3
I
1.4.4 . Efforts dus a la flexion du tablier.....................................................................34
1.5 .Consequences sur le pont et la voie ................................................................... 14
1.5.1 . Combinaisons des effets de cas de charge.....................................................14
1.5.2 . Contraintes suppiementaires admissibles dans les longs rails soudes
poses sur un pont .......................................................................................... A4
1.5.3 . Deplacements relatifs et absolus....................................................................34
1.5.4 . Rotations d'extremite du tablier ......................................................................35
1.5.5 - Reactions d'appui ..........................................................................................A5
1.5.6 . Appareils de dilatation de la voie ....................................................................j 5
.'7
f 1.6 .Calculs avec la fiche ......................................................................................... 16
1.6.1 . Methode de predimensionnement ..................................................................
36
1.6.2 . Dimensionnement avec la methode des parties 2 et 3 de la fiche .................. 17
1.6.2. f . Partie 2 (calculs sans interaction) ............................................................. 17
1.6.2.2 . Partie 3 (calculs avec interaction) ............................................................. 18
1.7 - Calculs informatiques ....................................................................................... 18
1.7.1 - Validation du logiciel ....................................................................................... 18
1.7.2 . Criteres a satisfaire......................................................................................... 19
1.7.3 . Regles generales pour I'analyse de I'interaction a I'aide de I'informatique...... 19

2 - Ponts a tablier unique ......................................................................................... 24

2.5 - Tablie~sisostatiques a une voie avec appui fixe a une extremite....................... 24
2.1 .1 - Methode generale........................................................................................ "4
.. -)
2.1.2 - Diagrammes et formules de base...................................................................~4
2.1.3 . Modifications par rapport aux hypotheses de base .........................................26
2.1.4 - Signes des effets de cas de charges dans la combinaison des effets ............ 28
2.2 - Ponts a double voie ............................................................................................ 29
2.2.1 . Effets de la temperature et du freinage ..........................................................29
2.2.2 - Effets de la flexion verticale ...........................................................................29
2.3 - Tablier continu a plusieurs travees ..................................................................... 30
2.3.1 . Tablier continu avec I'appui fixe a une extremite.............................................30
2.3.2 - Tablier continu avec I'appui fixe au droit d'un appui intermediaire.................. 30
2.3.3 . Tablier continu sans appui fixe .......................................................................32

3 . Succession de tabliers ......................................................................................... 33

i 3.1 - Introduction......................................................................................................... 3
3.2 - Verification et criteres ....................................................................................33
3.3 - Regles simplifiees ................................................................................ .......... 33
3.3.1 - Conditions relatives a la configuration du tablier .............................................33
3.3.2 . ~erifi&tionavec les regles simplifiees ...........................................................34
3.3.3 . Calcul des reactions d'appui ...........................................................................34
3.4 - Considerations pour I'analyse informatique........................................................ 35

Annexe A .Diagrammes des effets d'interaction dus au freinage et aux

variations de temperature pour les tabliers isostatiques a une
voie avec un appui fixe a une extremite 37
A.l -Longs rails soudes continus ................................................................................ 37
A.2 -Avec appareil de dilatation .................................................................................. 41

Annexe B . Diagrammes des effets d'interaction dus a la flexion verticale ............. 43

 B.l -Pont a poutres par dessous .orail(fixe).........................................................',.....43
B.2 -Ponts a poutres laterales .orail (fixe) ...................................................................44
B.3 -Pont a poutres par dessous .orail(mobile).......................................................... 44
B.4 -Pont a poutres laterales .orail(mobile) ................................................................ 45
8.5 -Pont a poutres laterales .Fsupport ........................................................................ 45
B.6 -Pont a poutres laterales .Fsuppart ........................................................................ 46
Annexe C . Exemples .................................................................................................
47
C.1 -Exemple 1 : Pont a tablier isostatique avec un appui fixe elastique
(pont a poutres par dessous)lsans appareil de dilatation.
(Utilisation de la methode de predimensionnement/cas d'une contrainte
dans le rail superieure a la contrainte admissible).............................................. 47
C.2 -Exemple l a : Pont a tablier isostatique avec un appui fixe elastique
(pont a poutres par dessous)lsans appareil de dilatation ...................................49
C.3 -Exemple Ib : Pont a tablier isostatique avec un appui fixe elastique
(pont a poutres laterales) Isans appareil de dilatation ....................................... 51
C.4 -Exemple 2 : Pont a tablier continu avec un appui fixe intermediaire
(pont a poutres par dessous)lsans appareil de dilatation .................................,.53
C.5 -Exemple 3 : Pont a tablier continu avec un appui fixe a une extr6mite
(pont a poutres par dessous) 1avec appareil de dilatation................................. 55

Annexe D . Validation des logiciels ............................................................................. 58

D.l -Cas .Test no 1 .................................................................................................... 58
D.2 -Cas .Test no2 ............................................................................................. 61

Liste des abreviations ....................................................................................................... 69

Bibliographie ......................................................................................................................71
Resume

L'interaction entre la voie et le pont, c'est-a-dire les consequences que le comportement de I'un a sur
le comportement de I'autre, se manifeste a cause des liaisons qui existent entre les deux, qu'il s'agisse
d'une pose de voie directe ou d'une pose de voie ballastee.

Cette interaction se traduit par des efforts dans les rails, et dans le tablier et ses appuis et par des
deplacements des uns et des autres.

Cette interaction se traduit par des efforts dans les rails, et dans le tablier et ses appuis et par des
deplacements des uns et des autres.

Maitriser I'interaction c'est s'assurer que le pont sera toujours apte a remplir son usage, c'est-a-dire
supporter la voie sans que celle-ci ne puisse etre sujette a des desordres.

Ces desordres peuvent Stre de 2 ordres : soit une rupture du rail, soit une desorganisation de la liaison
entre la voie et le pont telle que cette liaison ne puisse plus assurer la stabilite de la voie : c'est le cas,
en particulier, de la deconsolidation du ballast en cas de deplacement important du tablier qui ferait
qu'aux extremites de celui-ci, la resistance vis-a-vis du flambement lateral ne serait plus assuree.

La prise en cornpte de I'interaction est donc au sens strict, a considerer comme un etat limite de ser-
vice (ELS) vis-a-vis du pont, tout en etant un etat limite ultime (ELU) vis-a-vis du rail. Les calculs d'ef-
forts et de deplacements sont donc a faire avec les coefficients partiels de securite, applicable aux
charges, adequats. Suivant les verifications a faire en ce qui concerne la resistance des appuis et des
appareils d'appui, a I'etat limite ultime, les efforts seront alors affectes des coefficients correspon-
dants.

La fiche qui suit, issue des travaux du comite ERR1 D213, donne des methodes de calculs permettant
de calculer les efforts et les deplacements lies aux phenomenes d'interaction.

Les etats limites acceptables pour la voie dependent de la constitution de cette derniere comme de
son entretien. Les valeurs limites admissibles qui sont donnees dans la fiche, qu'il s'agisse de d6 -
cements ou de contrainte supplementaire dans le rail due aux phenomenes d'interaction, sont les va-
leurs couramment admises en cas de constituants de voie standards et de bon entretien. Si pour une
raison qui lui est propre, un reseau sortait du domaine d'application prevu, il a toujours la possibilite
d'utiliser les methodes de calculs qui suivent en remplapnt les criteres (principalement 72 ~ / m de m ~
surcontrainte de compression admissible dans le rail et 5 mm de deplacement de tablier sous freina-
ge) par de nouveaux criteres issus de son experience et de ses propres constatations.

De la meme f a ~ o nla resistance de la voie prise en compte comme I'elevation de temperature envisa-
gee resulte d'une connaissance partagee par les differents reseaux. I1 reste tout a fait possible d'utili-
ser la fiche qui suit avec des valeurs differentes, si le besoin s'en faisait sentir.

Par ailleurs, il est bon de signaler que les deplacements (ou rotations) qu'il convient de verifier ne con-
cernent que ce qu'il est necessaire de verifier pour s'assurer que le comportement du pont ne peut
endommager la voie et alterer sa tenue.
 3 II existe d'autres verifications a realiser e n ce qui concerne les deplacements (et rotations) des ta-
bliers, q u e ce soit vis-a-vis d e problemes de confort, d e comportement dynamique o u tout simplement
d e resistance. Les verifications vis-a-vis de I'interaction n e sont pas c e n s e e s couvrir les autres verifi-
cations necessaires.

\' ,)

2 774-3
 -
1 Hypotheses de base Criteres et calculs -
informatiques

1.1 - Description du phenomene

Dans chaque Reseau une gt-ande partie des voies existantes est actuellement equipee de longs rails
soudes, en particulier parrni celles circulees a grande et tres grande vitesse, oh il ne se conqoit plus
que des poses de voie de ce type.

De nombreuses etudes ont porte sur I'evaluation et la limitation des contraintes dans le rail et sur la
stabilite de la voie posee sur plate-forme courante (hors pont), d'une part sous le seul effet des con-
traintes thermiques, d'autre part sous I'effet conjugue des contraintes thermiques et des charges fer-
roviaires.

La presence d'un tablier dilatable, pouvant se deplacer sous une voie Bquipee de longs rails sour++i
continus, introduit une discontinuit6 des caracteristiques de I'assise de cette derniere. Cette discc .,-
nuite entraine des deplacements relatifs entre I'assise et la voie, lorsque le tablier se dilate, et par con-
sequent des efforts appliques aux rails et a la structure, ainsi que des variations de contraintes
supplementaires dues aux forces produites par les charges ferroviaires.

II apparait interessant de commencer par un rappel sur les longs rails soudes. Le phenomene dans
le cas de la presence d'un ouvrage d'art sera, ensuite, decrit dans le detail.

1.1.1 - Rappel des principes de fonctionnement des longs rails soudes continus
sur plate-forme courante

La fixation des rails sur les traverses est en general constituee par des attaches elastiques qui assu-
rent un serrage bien determine du rail sur les traverses. Ce serrage est tel que les mouvements lon-
gitudinaux des rails sont integralement communiques aux traverses, la resistance au glissement des
rails sur les traverses etant toujours plus importante que la resistance offerte par le ballast au depla-
cement longitudinal de la voie. Le libre deplacement des rails sous les effets thermiques et sous des
forces exercees par les vehicules se trouvant contrarie par la resistance du ballast, les rails sont le
siege de forces longitudinales.

Dans les longs rails soudes continus, il existe une "zone centrale" oh la dilatation est, en pratique, to-
talement empechee et deux zones extremes de "respiration" longues de 150 m environ chacune ; les
appareils de dilatation disposes en extremite de LRS ont une variation d'ouverture d'environ 50 mm
et permettent le libre mouvement des extremites des longs rails soudes.

Ceci se traduit vis-a-vis des effets thermiques par la figure 1 ci-apres :

 Zone de respiration w 150 m Zone de respiration = 150 m
Forces dans t--------)
les rails

ce

I
1.Longueur du LRS IC
1

Fig. I - Principe de fonctionnement d'un long rail soud6 sous les effets thermiques

a = coefficient de dilatation therrnique

ATR = variation de temperature du rail a partir de la temperature de reference ou de
pose
E= module d'elasticite de l'acier (210 000 NImrn3
A= section de 2 rails pour la voie
I
F= force dans la voie

Par exemple pour ATR = + 50 C et rails UIC 60

O E x A x a x ATR = 1600 KN (pour a = 1,O x

II . - Incidence de I'introduction d'un ouvrage d'art en plate-forme courante

L'introduction d'un ouvrage sous une voie equipee de longs rails soudes continus est equivalente a la
presence sous les voies en LRS d'une assise ou support qui se deforme et genere des deplacements
de la voie.

Du fait que la voie, d'une part, et le pont, d'autre part, peuvent se deplacer, les forces ou deplacements
imposes agissant sur I'un de ces 6lkrnents induisent des efforts particuliers dans I'autre element.

Pour cette raison on dit qu'il y a interaction entre la voie et I'ouvrage d'art :

- des forces appliquees a une voie equipee de longs rails soudes induisent des efforts supplemen-
taires dans la voie etlou dans les appareils d'appui du tablier et des deplacements de la voie et du
tablier,

- un deplacement du tablier dans les rnemes conditions de pose de voie produit un deplacement de
la voie et une force supplementaire dans la voie et, indirecternent, dans les appareils d'appui du
pont.
 Fig. 2 - Exemple de courbe de contraintes dans le rail dues a la variation de temp6rature du tablier

I.I.3 - Paramgtres qui ont une influence.sur le ph6nomGne

On peut distinguer les parametres propres a I'ouvrage et les parametres propres a la voie.

1.I.3.1 - ParamGtres ouvrage d'art

1.I
.3.1.1 - Longueur dilatable

Dans le cas d'un pont a tablier unique isostatique ou continu avec un appui fixe elastique a une extre-
mite, la longueur dilatable est la longueur de la travee ou la longueur totale du tablier. Dans le cas ou
I'appui fixe elastique se situe en appui intermediaire, il y a lieu de considerer deux longueursdilatables
pour le tablier, (voir Point I.3.2- page 10) , de part et d'autre de I'appui fixe elastique.

D'une maniere plus generale, la longueur dilatable (L) est la distance (en metres) entre le centre ther-
mique et I'extremite opposee du tablier. La position du centre thermique depend de la position et de
la nature des appuis. -
Quatre types d'appui sont concevables : fixe Blastique, mobile, mobile a frottement, elastique. Meme
si aucune distinction nette ne peut 6tre faite entre appui fixe elastique et appui elastique en terme de
comportement theorique, il est utile de savoir que les appuis fixes elastiques consistent en un appareil
d'appui fixe sur une structure flexible (pile ou culee) alors que les appuis elastiques consistent en un
appareil d'appui mobile sur une structure flexible.

Dans le cas de succession de tabliers, la longueur dilatable totale a un joint determine est la somme
des longueurs dilatables des deux tabliers encadrant.
 Fig. 3 - Longueur dilatable

1.1 -3.1.2 - Portee

Du fait que les charges verticales generent un deplacement longitudinal de I'about du tablier, I'interac-
tion voielpont est influencee par la portee.

1.I
.3.1.3 - Raideur des appuis

La resistance au deplacement horizontal du tablier est un parametre fondamental, du fait qu'elle con-
cerne tous les phenomenes d'interaction. Ce facteur est determine d'abord par la raideur totale des
appuis du tablier. (voir Point 1.3.2 - page 10) pour les details sur ce point.

La raideur totale d'appui du tablier est constituee de la raideur de chaque appui. Cette derniere d6-
pend elle-meme de la raideur de I'appareil d'appui, de la raideur des differentes parties de I'appui (fQt
-
- semelle fondations dans son environnement du sol d'assise).
I.I
.3.1.4 - Raideur du tablier a la flexion

La raideur de flexion du tablier est un parametre dans la mesure oCi la deformation verticale du tablier
entraine un deplacement de I'arate superieure d'about dans la direction horizontale. Des forces d'in-
teraction sont ainsi egalement generees par ce deplacement.

.3.1.5-
I.I Hauteur du tablier

La distance entre la surface superieure de la dalle du tablier et I'axe neutre de ce dernier, ainsi que I:
distance de I'axe neutre par rapport au centre de rotation de I'appareil d'appui interviennent dans le:
phenomenes d'interaction dus a la flexion verticale du tablier.

1.I
.3.2 - Parametres voie

1.I
.3.2.1 - Resistance de la voie

La resistance k de la voie par unite de longueur au deplacement longitudinal u est un parametre irr
portant. Celle-ci depend en outre d'un grand nombre d'autres facteurs (voie chargee ou non, voie ba
lastee ou non, type de pose de voie, etat de la pose de voie, etc.). II est indispensable de bie
connartre la loi qui regit la liaison entre le rail et le tablier euou la plate-forme.
1.I
-3.2.2 - Section transversale du rail

La section A de rail est un autre parametre de la voie.

1.2 - Comportement de la voie

Dans la presente section, le comportement de la voie sur son support est decrit en tenant compte ega-
lement du type de voie. La loi entre le deplacement de la voie et I'effort exerce depend de la structure
de voie adoptee, des regles d'entretien, de tout defaut qui peut se presenter, du chargement vertical
du rail, et de la frequence des sollicitations.

1.2.1 - Pose de voie ballast6e

La resistance au deplacement longitudinal de la voie depend des facteurs suivants :

- resistance au deplacement du rail par rapport aux traverses. Celle-ci est obtenue par I'intermediai-
re de la fixation du rail et sa grandeur depend de I'efficacite du serrage,

- resistance de I'ensemble traverseslrails au deplacement par rapport au tablier. Celle-ci est obtenue
par le fait que le ballast resiste au deplacement de la traverse et par le frottement entre ballast et
tablier.

Dans le cas d'une voie ballastee non chargee, le second facteur est tres inferieur au premier.

1.2.1.1 - Loi gherale du comportement de la voie

La resistance au deplacement longitudinal de la voie est une fonction du deplacement du rail par rap-
port a son assise. Sa valeur croit tres rapidement pour de petits deplacernents, mais ne change pra-
tiquement plus apres que le deplacement ait atteint une certaine valeur.

La figure 4 represente la resistance de la voie au deplacement longitudinal en fonction de ce dernier.

4
Resistance de la
voie, k
bande de dispersion des courbes

Loi theorique (bilineaire)

Deplacement longitudinal u du rail

Fig,4 - R6sistance longitudinale de la voie en function du deplacement longitudinal

La resistance au deplacement longitudinal d'une voie chargee est superieure a celle d'une voie non
chargee.
La resistance des rails au deplacement longitudinal par rapport aux traverses est le facteur determi-
nant lorsque le ballast est gele et dans le cas d'une voie non ballastee (voir Point 1.2.2 - page 9).

1.2.1.2 - Comportement bilinbaire de la voie

Pour des besoins informatiques il est interessant de remplacer les courbes de la figure 4(voir page 7)
par des fonctions bilineaires telles que celles representees dans la figure 5 cidessous, oir la resistan-
ce k est exprimee en fonction du deplacement du rail u par rapport a son support.

Resistance du rail sur traverse (voie chargee)

.
ballast gele - voie sans ballast)
A /
k de la voie
Resistance des traverses dans ballast (voie charg6e)
Resistance du rail sur traverses (voie non
chargee) (ballast gel6 - voie sans ballast)
J

Resistance des traverses dans le ballast (voie non chargee)

DBplacement
- u
=3 uo 3

Fig. 5 - Resistance k de la voie par unite de longueur en fonction du deplacement longitudinal u des
rails

La loi bilineaire permet de representer avec une precision suffisante la resistance de la voie a prendre
en compte dans les calculs.

La loi entre resistance et deplacement est sujette a des variations suivant les differents types de pose
de voie et les regles de maintenance en vigueur.

Les valeurs utilishes pour une voie ballastee et s'appliquant a la figure 5 sont les suivantes :

- valeur des deplacements u, entre zone elastique et zone plastique :

uo = 0,5mm pour la resistance du rail au glissement relatif par rapport aux traverses

u0=2mm pour la resistance des traverses dans le ballast

Nota : certains Reseaux considerent d'autres valeurs de uopour la resistance du ballast seul, comme
les NS qui utilisent uo = 2,8 mm.
- valeurs courantes de la resistance k au palier plastique :

k = 12 kN/m pour la resistance de la traverse dans le ballast (voie non chargee), entretien moyen

k = 20 kNlm pour la resistance de la traverse dans le ballast (voie non chargee), bon entretien

k = 60 kNlm pour la resistance de la voie chargee

Nota :Certains Reseaux considerent uniquement les valeurs k = 20 kN/m pour la voie non chargee
et 40 kNlm pour la voie chargee (NS) ou 60 kN/m (DB AG).

1.2.2 - Pose de voie directe

Dans le cas de pose de voie directe avec attaches, la loi bilineaire s'applique 6galement. Toutefois,
la valeur du deplacement u, pour le debut du palier plastique est 0,5 mm et la valeur de la resistance
k dans le cas de voie non chargee est egale a 40 kN/m, alors que pour la voie chargee il est admis de
prendre 60 kN/m.

Dans le cas particulier du rail fixe dans la resine, il peut etre considere une relation lineaire sans z o ie
~
plastique, avec les valeurs suivantes de resistance k :

voie non chargee : k = 13 kNlmm par mhtre lineaire de voie pour un deplacement uo maximum de 7 mm

voie chargee : k = 19 kNlmm par mhtre lineaire de voie pour un deplacement uo maximum de 7 mm

1.3 - Comportement du pont

L'etude du phenomene d'interaction voie-ouvrage d'art est basee sur les elements suivants concer-
nant le pont :

- le schema fonctionnel de I'ouvrage

- le comportement des appareils d'appui

- le comportement des appuis

- la raideur totale d'appui

- le comportement du tablier a la flexion.

I - Schema fonctionnel

Le schema fonctionnel d'un ouvrage permet d'identifier le nombre de tabliers qu'il comporte, le nom-
bre d'appuis par tablier (appui commun eventuellement), la position des appuis fixes et mobiles, la
longueur des travees, la (les) longueur(s) dilatable(s), et la position des eventuels appareils de dilata-
tion. Les principaux schemas sont representes figure 6 (voir page 10)
 tablier isostatique 1voie sans AD tablier isostatique I voie avec AD

tablier continu 1voie sans AD tablier continu 1voie avec AD

appui fixe a I'extremite appui fixe a I'extremit6

tablier continu Ivoie sans AD tablier continu Ivoie avec AD

appui fixe intermediaire appui fixe interinediaire

succession de tabliers isostatiques succession de tabliers continus 1voie

ou continus 1voies sans AD avec AD

Fig. 6 - Principaux schemas fonctionnels simples

1.3.2 - Comportement d e s appuis

I.3.2.1 - Comportement d e s appareils d'appui

Les types et caracteristiques des appareils d'appui ont un effet important sur la resistance du tablier
au deplacement. En general, la raideur des appareils d'appui mobiles est conventionnellement igno-
ree. Dans le cadre de calculs plus precis et dans le cas d'appareil d'appui mobile avec un certain ni-
veau de raideur elastique (par exemple :appareil d'appui elastomkre), la raideur de I'appareil d'appui
doit etre prise en mmpte (voir Point 2.1.3.5 - page 28) .

La valeur du coefficient de frottement peut varier de 0 a 5 %.

1.3.2.2 - Rbsistance d e s appuis au dt5placement horizontal

La raideur K des appuis et fondation, pour resister au deplacement le long de I'axe longitudinal du
pont, est determinee a I'aide de la relation :

K =
z
H[WI[cm]
avec C Fi = 6p + 8,+ + 8h + 6a

deplacernent en tete de I'appui dO a la deformation elastique

deplacernent en t6te de I'appui dO a la rotation de la semelle ou des fondations

deplacement de I'appui dB au mouvement horizontal des fondations

 6a = deplacernent entre les niveaux superieur et inferieur des appareils d'appui.

La valeur pour la composante du deplacement doit 6tre determinee au niveau de I'appareil d'appui ou
au niveau oir d'autres assemblages structuraux sont connectes aux appuis comme represente figure
7 ci-dessous :

Fig. 7 - Facteurs infewenant pour determiner la raideur K des appuis

I.3.2.3 - Raideur des fondations

La raideur des fondations est obtenue en utilisant les modules de raideur appropries aux differents
cas de charges (variation de temperature, freinage ou demarrage) et tenant compte des caracteristi-
ques et des crit&res geologiques du site concern&

Pour les cas de variations de temperature, on utilise le module statique d'elasticite et pour le cas de
demarrage et/ou freinage, on applique le "module dynamique d1elasticiti3". .

, I.3.2.4 - Raideur totale des appuis

II est d'usage, pour les actions dues au freinage, de tenir compte de tous les supports resistant au
deplacement longitudinal.

Dans la plupart des cas, on se limite a eonsiderer un seul appui fixe. Dans le cas de plusieurs appuis
fixes, on tient compte de leur contribution. Dans le cas d'appareils d'appui glissants a frottement, le
point 1.1.3.5 s'applique. Dans le cas d'appareils d'appui elastiques, la raideur totale d'appui est la
somme des raideurs de tous les appuis et jl y a lieu de determiner la position du point fixe fictif resul-
tant.

On a alors hot= Z Ki + 2 Z Fri kN/cm, oir Ki est la raideur des appuis avec appareils d'appuis fixes
ou elastomere et Foest la resistance au frottement des appareils d'appui mobiles.
 1.3.3 - Comportement des tabliers a la flexion

Les charges verticales d'exploitation, qui franchissent un ouvrage, generent des effets d'interaction
pontlvoie importants dus a la deformation de flexion du tablier. Cette derniere induit des deplacements
longitudinaux de I'arete superieure de I'about du tablier. Les effets d'interaction dependent principale-
ment de la flexibilite et de la position de I'axe neutre du tablier, mais aussi de la raideur de I'appui fixe
elastique, et de la hauteur du tablier.

Le deplacement horizontal du tablier dO aux charges d'exploitation est constant lorsqu'il est considere
le long de I'axe neutre, mais il varie lorsqu'il est mesure au niveau de la partie superieure de la dalle
qui supporte la voie. Du fait de la flexibilite de I'appui fixe, les deplacements cit4s plus haut sont dimi-
. nu& d'une valeur constante egale au recul de I'appui.

Ces deplacements ont pour effet une interaction entre le tablier et la voie qui entraine des forces im-
portantes dans la voie et dans les appuis du pont. La figure 8 cidessous permet d'avoir une vue pre-
cise du phenomene.

Fig. 8 - Effet de la flexion des tabliers sur les sections d'about

I.4 - Actions a considerer

1.4.1 - Introduction

Les cas pouvant conduire a des effets d'interaction sont ceux qui conduisent a des deplacements re-
latifs entre la voie et le tablier.

Ils concernent :

1. la dilatation thermique du tablier seul, dans le cas de longs rails soudes continus, ou la dilatation
thermique du tablier et du rail, lorsqu'il existe un appareil de dilatation de la voie ;

2. les forces horizontales de freinage et demarrage ;

3. la rotation de la structure sur ses appuis du fait de la flexion du tablier sous charges verticales d'ex-
ploitation ;

4. la deformation de la structure en beton due au fluage et au retrait ;

5. le deplacement longitudinal des appuis de pont sous gradient thermique ;

6. la deformation de la structure due au gradient vertical de temperature.

Dans la rnajeure partie des cas, les 3 premiers effets sont importants pour les projets de ponts. Ces
effets sont cumules suivant des regles qui sont precisees plus loin. Par ailleurs chaque cas de charge
fait I'objet d'un point a suivre.

1.4.2 - Effort dQ aux variations de temperature

Les formes suivantes de variations de temperature sont considerees :

- variation de la composante uniforrne de la temperature qui, dans une structure libre, a pour effet
une variation de longueur ;

- differences de temperature entre la structure et les rails, dans le cas de la voie avec appareil de
dilatation.

La temperature de reference pour un pont est la temperature du tablier a laquelle le rail est fixe. Par
rapport a cette valeur, les variations de temperature du pont n'excedent pas & 35" C et celles du rail
rt 50°C. La voie sans joints doit 6tre neutralisee en un moment oh le pont se trouve, au moins approxi-
mativement, a la position neutre. La difference de temperature entre le tablier et les rails n'excede pas
rt 20°C (dans le cas de voie avec appareil de dilatation).

Dans le cas de longs rails soudes continus, une variation de temperature des rails n'entratne pas de
deplacement de la voie et c'est pourquoi il n'y a pas d'effet d'interaction provenant de la variation de
temperature de la voie.

1.4.3 - -
Efforts dus au freinage dbmarrage

Les forces de demarrage et de freinage (FR) a appliquer au niveau superieur du rail sont considerees
reparties uniformement sur la longueur d'application Lf et ont les valeurs caracteristiques suivantes :

- pour le demarrage : qlak = 33 kN1m par voie avec L x qlak I

1 000 kN pour.les projets bases sur les
schemas de charges 71 et SWIO.

- pour le freinage : qlbk = 20 kNlm par voie avec L x qlbk I

schemas de charges 71 et SWIO.
6 000 kN pour les projets bases sur les

qlbk = 35 kNlm par voie pour les ponts conqus avec le convoi de charges SWl2.

Avec le schema de charges SW, seule la longueur des charges disposees sur la structure doit 6tre
consideree.

Ces valeurs caracteristiques sont appliquees a tous les types de voie, voie avec longs rails soudes ou
a joints, voie avec ou sans appareil de dilatation.

Pour les lignes limitees a un trafic specialise, on peut prendre des forces de freinageldemarrage irqui-
valentes au 114 de la charge des essieux irnposee par les circulations, et dans tous les cas avec les
valeurs maximales deja mentionnees plus had.

Les forces de demarrage et de freinage sont a combiner avec les charges verticales correspondantes.
 -

Dans le cas d'un pont a deux voies ou plus, les forces de demarrage sur une voie doivent 6tre com-
binees avec les forces de freinage sur I'autre voie. On considere 2 voies chargees au plus.

1.4.4 - Efforts dus a la flexion du tablier

Les charges verticales d'exploitation generent une flexion du tablier et donc une rotation des sections
d'extremite, avec un deplacement de 11ar6tesuperieure d'about du tablier, comme deja indique au
point 1.3.3 page 12 ci-avant. Les charges peuvent Gtre appliquees sur le tablier, sur la plate-forme aux
deux extremites du tablier, ou a une extremite seulement et les phenomenes de rotation et de depla- .
cement s'appliquent sous convois de charge theoriques comme sous trains reels, specialises.

Ces effets sont a considerer pour chacun des appuis d'extremite du tablier, et ont une incidence dif-
ferente suivant que le tablier est du type a poutres par dessous ou a poutres iaterales.

1.5 - Cons6quences sur le pont et la voie

Les phenomenes decrits dans Ies points precedents conduisent a faire des verifications vis-a-vis du
pont et de la voie. Les differents criteres a satisfaire sont detailles dans ies points suivants.

1.5.1 - Combinaisons d e s effets d e c a s de charge

Pour le calcul de la reaction d'appui totale du tablier et afin de comparer la contrainte globale dans la
rail a la valeur admissible fixee par chaque Reseau, I'effet global CR est calcule comme suit :

CR = CL R (AT) + PR (freinage) + yR (flexion)

Les valeurs des coefficients g p et y pour les reactions d'appui sont des facteurs de combinaison.
Pour le calcul des valeurs globales des contraintes dans le rail et des deplacements,a, P et y ont tous
la valeur 1 pour les tabliers isostatiques ou continus.

1.5.2 - Contraintes supplementaires admissibles dans les longs rails soudes p o s e s

sur un pont

Des calculs theoriques de stabilite effectues sur des longs rails soudes UIC 60 en acier de nuance
mini correspondant a 900 N/mm2, et en courbe de rayon minimal de 1500 m, poses sur voie ballastee
avec des traverses en beton et consolidee d'epaisseur de ballast > 30 cm, ballast stabilise, conduisent
a une marge totale possible d'augmentation des contraintes dans le rail pour les effets de I'interaction
voielpont.

La contrainte maximale supplementaire admissible est de 72 N/mm2en compression.

La contrainte maximale supplementaire admissible est de 92 N/mm2en traction.

Dans le cas de rail autre que I'UIC 60 il y a lieu de s'assurer aupres de I'Autorite competente de la
valeur des contraintes maximales supplementaires admissibles en compression et traction.

1.5.3 - Dkplacements relatifs et absolus

Des conditions de deplacement limite du tablier et de la voie sont imposees afin d'eviter une decon
solidation trop importante du ballast, et dans ce cas les conditions citees plus haut pourraient ne plus
/ Btre respectees. Les limites de deplacernent participent au respect de la limitation de la contrainte Ion-
/ gitudinale supplementaire dans les rails. Ces limites sont les suivantes :
I
1 - sous les forces de demarrage etlou de freinage le deplacement maximum admissible entre les rails
/ et le tablier ou la plateforme doit 6tre limit6 4 mm,

- si les rails sont continus a au moins une extremite de la structure, et sous les mgmes forces de
demarrage etlou freinage, le deplacement horizontal absolu du tablier doit &re limite a6,,, = +/-
II 5mm.

-
II si la voie est equipee d'un appareil de dilatation aux deux extremites de I'ouvrage, le deplacement
horizontal absolu du tablier sous ces mernes charges doit &re limit6 B 30 mm.

/ 1.5.4 -
I

Rotations d'extrhmite ctu tablier

i
I
i La rotation sur appui sous convoi de chemin de fer est un facteur important pour le probleme de I'in-
iI teraction pont-voie. Pour la restriction de la rotation d'appui il y a aussi d'autres criteres a respecter,
I
comme par exemple les effets dynamiques (deconsolidation du ballast) ainsi que des problemer 'e
confort.

- Sous les charges verticales le deplacement de I'argte superieure de I'about du tablier doit egale-
ment Btre limite pour des raisons de stabilite du ballast. Les effets dus a ce deplacement doivent
6videmment 6tre cumules aux effets de la variation de temperature et a ceux du demarrage etlou
freinage. Cette limitation est traduite en terme de rotation d'about maximale admissible du tablier

dans le cas de voies ballastees avec longs rails soudes continus, le deplacement horizontal ad-
missible de I'arete superieure a l'extremite du tablier ou entre les ar6tes superieures aux extr&
mites de 2 tabliers consecutifs sous I'effet de la flexion verticale est :
6(8H)= 8 mm dans les trois cas
Pour un tablier a une voie, cette rotation est determinee sous le schema de charge 71, multiplie par
le coefficient de majoration dynamique correspondant. Dans le cas d'un tablier a plusieurs voies, 2
voies sont chargees au maximum.

- le soulevement maximum du dessus du tablier est limite. Sa valeur admissible est fixee par les
Autorites competentes.

1.5.5 - Rhactions d'appui

L'interaction decrite dans cette partie Igendre des reactions d'appui horizontal dans les appuis fixes
elastiques et celles-ci doivent 6tre prises en compte au m6me titre que les reactions conventionnelles
dans les calculs de la structure et des appuis.

1.5.6 - Appareils de dilatation de la voie

II est preferable d'eviter les appareils de dilatation dans la voie. Dans tous les cas, il y a lieu d'en in-
troduire a I'extremite libre du tablier des que la contrainte supplementaire totale dans le rail ou les de-
placements cites plus haut depassent les valeurs admissibles.

En utilisant la possibilite d'implanter I'appui fixe au milieu du tablier, il est possible d'augmenter la lon-
gueur d'un tablier unique supportant une voie avec longs rails soudes continue (voir ci-apres).
On peut dire, de maniere indicative, que cette verification conduit, en general, a la constatation sui-
vante, qu'il y a lieu de verifier : la longueur maximale de dilatation d'un tablier unique supportant des
longs rails soudes sans appareil de dilatation est de :

- 60 m pour les structures metalliques supportant une voie ballastee (longueur maximale du tablier
avec appui fixe au milieu : 120 m),

- 90 m pour les structures en beton ou metal avec dalle en beton supportant une voie ballastee (lon-
gueur maximale du tablier avec appui fixe au milieu : 180 m).

Dans le cas d'une pose de voie directe, une etude specifique est 4 faire.

MBme si les contraintes et ies deplacements calcules ne depassent pas les valeurs admissibles, il
peut s'averer necessaire de mettre en voie un appareil de dilatation. C'est le cas si la variation de lon-
gueur quotidienne du tablier depasse les valeurs admissibles compte tenu des conditions d'entretien
de la voie (AL admissible a definir par chaque Reseau ; cette valeur est generalement comprise entre
10 et 15 mm).

Les calculs sont faits en tenant compte d'une configuration precise de voies (LRS, appareils de dila-
tation, joints). Si, pour une raison ou pour une autre (par exemple : travaux d'entretien consistant a
tronpnner les longs rails soudes), cette configuration de voie devait Btre modifiee, les conditions de
circulation sur l'ouvrage devraient Btre reexaminees (interdiction de freinage temporaire par
exemple) ; eventuellement les appareils d'appui seraient a modifier.

De mGme, une nouvelle analyse des effets de I'interaction doit Btre faite lorsque le fonctionnement des
appareils d'appui (et/ou des corps d'appui) est appele a Btre modifie.

j.6 - Calculs avec la fiche

Pour le dimensionnement de la structure tenant compte de I'interaction voielpont, trois differents ni-
veaux de calculs peuvent Btre utilises :

la methode pour le predimensionnement decrite en 1.6.1 - page 16,une methode utilisant les outils
donnes dans les parties 2 - page 24 et 3 - page 33, et les calculs informatigues decrits en 1.7 -
page 18.

1.6. - Methode de predimensionnement

La raideur d'appui est I'un des parametres intervenant dans les calculs des effets de I'interaction. La
raideur d'appui depend de la conception de ce dernier et le projet depend, parmi d'autres, de la force
horizontale agissant sur I'appui. Afin d'avoir une premiere evaluation de la force horizontale agissant
sur I'appui due au freinageldemanage, on peut utiliser la methode suivante :

Dans le cas de ponts supportant une voie ballastee, avec un appui fixe d'un c6te et avec ou sans ap-
pareil de dilatation a I'extremite mobile, la force caracteristique due au freinageldemarrage transmise
aux appareils d'appui par le tablier est egale a la force totale appliquee au rail sur le pont, multipliee
par le coefficient de reduction p donne ci-apres, et la raideur minimale des appuis est K > 20@.U5 en
kN1mm :
Tableau 1 : Coefficients de reduction p pour obtenir la part de la force horizontale sur les rails trans-
mise aux appuis

Le tableau ne concerne que la voie continue. Si, pour une raison ou une autre (modification du type
de pose de voie ou rupture de rail) la continuite de la voie venait a &tre interrompue, il y aura lieu de
prendre de nouvelles dispositions. En particulier il y aurait lieu de verifier la r6sistance des appuis et
appareils d'appui sous les nouveaux efforts transmis par la voie.

Dans le cas de pont supportant une voie avec un appareil de dilatation aux deux extremites du tablier,
le coefficient est egal a 1.

1.6.2 - Dimensionnement avec la m6thode des parties 2 et 3 de fa fiche

1.6.2.1 - Partie 2 (calculs sans interaction)

Pour les structures avec un tablier unique, les valeurs des effets d'interaction peuvent &re determi-
nees avec les diagrammes des annexes A - page 37 et 6 - page 43 et les formules de la partie 2.

Les diagrammes et forrnules concernent des structures supportant une voie et consistant en un tablier
isostatique avec un appui fixe a une extremite.

La partie 2 reprend aussi des regles pour evaluer les effets de I'interaction pour des ponts a tablier
unique, qui s'ecarte du cas standard (double voie, ponts continus, etc.).

Les criteres a satisfaire avec I1applicationde la partie 2 sont les suivants :

- En cas de longs rails soudes continus :

La contrainte de compression supplementaire rnaximale admissible dans le rail due a la variation
de temperature du tablier, au freinageldemarrage et a la rotation d'extremite evaluee a partir des
diagrammes et en reference au point 2.1.4 - page 28 est de 72 N/mmz (ornil < 72 N/mm2).
Le deplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dQ au freinageldemarrage et
evalue avec Fappuiobtenu a partir des diagrammes et KappUiest de 5 rnm (&bs < 5 mm).
Le deplacement horizontal absolu maximum admissible de I'arGte superieure des extremites de ta-
blier dQa la flexion verticale (incluant le coefficient de majoration dynamique) et calcule, sans tenir
compte d'interaction, est de 10 mm $(BH) I10 mm).
- En cas de tablier supportant des longs rails soudes avec un appareil de dilatation a une extremite :
Le deplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dQ au freinageldemarrage est 5
mm (tjabsI 5 mm).
Le deplacement horizontal absolu maximum admissible de I'arBte superieure de I'extremite du ta-
blier sans appareil de dilatation de la voie dQ a la flexion verticale est de 10 mm (6pH)2 10 mm).
Le soulevement maximum de I'about du tablier est limite. Sa valeur admissible est fixee par les
Autorites competentes.

- En cas de tablier avec appareils de dilatation de la voie aux deux extremites ou de voie a joints.
La deplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dQ au freinageldernarrage est 30
mm (tjabs< 30 mm).
Le soulevement maximum de I'about du tablier est limite. Sa valeur admissible est fixee par les
Autorites competentes.

1.6.2.2 - Partie 3 (calculs avec interaction)

Les criteres a satisfaire sont les memes que ceux mentionnes en 1.7.2 - page 19 pour les contraintes
supplementaires admissibles de traction et de compression, ainsi que pour les differents deplace-
ments.

Le dhplacement admissible de 5 mm dQau freinageldemarrage est a considerer aussi comme depla-

cement relatif admissible entre deux tabliers successifs.

I7 - Calculs informatiques

1.7.1 - Validation du logiciel

Les programmes informatiques d'interaction voielouvrage d'art doivent &re valides avant utilisation,
en analysant les cas tests fournis en Annexe D (voir page 58). Pour le premier groupe de cas tests,
la solution est Bgalement fournie avec cette fiche, du fait qu'il est utile de calibrer certains parametres.
Pour le second groupe de cas tests la solution peut &re obtenue soit aupres du Reseau ferre, soit
aupres de I'ERRI.

Conformement au point 1.7.3 - page 19 differents types d'analyse peuvent 6tre realises a differents
niveaux de precision. Les differents types peuvent Gtre groupes dans les deux categories suivantes :

1. analyses simplifiees separees po.ur les variations thermiques, les forces de freinageldemarrage,
les deformations verticales ;

2. analyses completes des effets conjoints des variations thermiques, des forces de freinageldemar-
rage, des deformations verticales.

En fonction des possibilites du programme, I'une ou I'autre de l'analyse simplifiee ou complete peut
Btre utilisee. Pour cette raison les deux types d'analyse ont ete utilisees pour resoudre les deux grou-
pes de cas tests, qui sont presentes en Annexe D.

Un programme est considere valide lorsque I'erreur sur chacun des effets ainsi que sur I'effet total est
inferieur a 10 % en fonction du type correspondant d'analyse (somme des effets ou effet global). Des
tolerances plus importantes, jusque 20 %, sont acceptables si I'erreur est du c6te de la securite.
1.7.2 - CritGres & satisfaire

Les criteres qui doivent etre satisfaits dans le cas de calculs faits avec un programme informatique
sont les suivants :

- Dans le cas de tabliers avec longs rails soudes continus :

La contrainte supplementaire maximale admissible de compression dans le rail due a la variation
de temperature du tablier, au freinageldemarrage et a la rotation d'about est de 72 N/mm2 (qail I
72 N/mm2).
La contrainte supplementaire maximale admissible de traction dans le rail due a la variation de tem-
perature du tablier, au freinageldernarrage et a la rotation d'about est de 92 Nlmrn2 (orail1 9 2 N I
mm2).
~e deplacement horizontal relatif maximum admissible entre le tablier et le rail dQ au freinagelde-
marrage est de 4 mm @I, 1;: 4 mm).
Le deplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dQ au freinageldernanage est de
5 mm < 5 mm).
Le deplacement maximum admissible entre 11ar6tesuperieure de I'extremite du tablier et la ci.'**I
ou entre les ar6tes superieures de 2 extremites de tabliers successifs dQ a la flexion verticale I-
cluant le coefficient de majoration dynamique) est de 8 mm (qeH)S 8 mm) (avec interaction).

- Dans le cas de tabliers avec longs rails soudes et un appareil de dilatation a une extremite :
Le deplacement horizontal relatif maximum admissible entre le rail et le tablier dQ au freinagelde-
marrage est de 4 mm (tire1 I 4 mm).
Le deplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dQ au freinageldemanage est 5
mm (8absI 5 mm).
La oh la voie est sans appareil de dilatation, le deplacernent maximum admissible entre I'arete su-
perieure d'about de tablier et la culee ou entre les aretes superieures de 2 extremites de tabliers
successifs dQ a la flexion verticale (incluant le coefficient de majoration dynamique) est de 8 mm
(~(OH) 5 8 mm).
La ou la voie est equipee d'un appareil de dilatation, le soulevement maximum de I'about de tablier
est limite. Sa valeur admissible est fixee par I'Autorite competente.

- Dans le cas d'un tablier avec appareils de dilatation de la voie aux deux extremites ou de voie avec
joints. -
Le deplacement horizontal absolu maximum admissible du tablier dQ au freinageldemanage est a0
mm (6absI 30 mm).
Le soulevement maximum de I'about du tablier est limite. Sa valeur admissible est fixee par I'Auto-
rite competente.

1.7.3 - Regles gGnGrales pour I'analyse d e I'interaction a I'aide de I'informatique

Les effets d'interaction voie-structure doivent etre evalues en termes d'actions longitudinales transi-
tant par les appuis (reactions aux appuis fixes), de contraintes supplementaires dans le rail, ainsi que
de deplacements absolu et relatif des rails et du tablier, dans le but de determiner les grandeurs a
verifier conformement au point 1.7.2 - page 19

Les effets de I'interaction sont determines par une succession d'analyses non lineaires de simulation
pour I'etude du comportement du systeme voie-pont, sournis aux actions thermiques du tablier du
pont et, dans le cas de presence d'un appareil de dilatation de la voie, aux actions thermiques du rail,
ainsi qu'aux charges verticales et aux forces longitudinales de freinage ou de demarrage.
 L'interaction voielstructure est calculee avec un schema structurel du type de celui represent4 figure
9 tenant compte :

- des param&es du pont cites en 1.I .3.1 - page 5 et 1.3 - page 9 tels que : schema fonctionnei du
pont, geometrie des tabliers et appuis, longueurs des tabliers, appui (fiit, semelle, fondations et
sols), raideur de flexion et hauteur des tabliers,

- des parametres de la voie cites en 1.I .3.2 - page 6 et 1.2 - page 7 tels que : section transversale
du rail et raideurs de la voie tenant compte du wmportement bilineaire,

- des charges et d6placements imposes cit6s en 1.4 - page 12 tels que : variation de temperature
des tabliers, variation de temperature des rails dans le cas de voie avec appareil de dilatation de
la voie, freinage et demarrage, flexion verticale des tabliers due aux charges ferroviaires.

appareil de dilatation (s'il existe)

1
d

2
i

Fig. 9 - Schema structure1pour la determination des effets d'interaction voie/pont

En gen6ra1, les axes de la voie et du tablier sont disposes dans le modele exactement comme dans
leur position reelle tel que represente figure 10 (voir page 21).
f
De la m8me maniere, la position des liaisons est celle des dispositifs d'appareils d'appui (de maniere
specifique leur centre de rotation) dans le cas d'appareils d'appui fixes.

La connexion entre elements voie et elements tablier, ainsi qu'entre elements tablier et appuis, peut
Gtre modelisee par des elements rigides. Par simplification, la voie peut gtre consideree au niveau du
dessus du tablier. Pour les cas de charge : variation de temperature et freinageldemarrage, les ta-
bliers peuvent &re modelises sans tenir compte de la difference de hauteur entre la voie, le dessus
du tablier et le dessus des appareils d'appui.

II n'est pas necessaire de considerer un modele detaille des appuis (systeme appareils d'appui-pile-
fondations et systemes appareils d'appui-culee-fondations)pour les ponts usuels.

La flexibilite horizontale des elements dlappui (piles, culees) peut &re d4terminee separement et prise
en compte pour fixer la raideur des liaisons (voir Fig. II- page 21)' conformement au point I .3.2.2 -
page 10. Au contraire, les appuis doivent faire i'objet d'une modelisation precise dans le cas des ponts
speciaux, comme les ponts en arc, les ponts B haubans, les ponts B treillis.

I
I
 -
a
.h A

condiiion (appareils d'appui) a

Vue longitudinale du modele Section transversale du tablier

-
Fig. I0 Modele type du systeme voie - tablier - appareil d'appui

Dans tous les cas, en ce qui concerne les elements tablier, les elements rails, les liaisons mod6lie lt
les appuis fixes, ainsi qu'en ce qui concerne les elements des piles, s'ils existent, le comportement
est lineaire elastique, alors que pour les elements de liaison entre elements rails et tablier une loi non
lineaire reproduisant le comportement reel du systeme de pose ballast-rail ou de la pose directe doit
-
Btre retenue, tenant compte de la charge verticale reelle (voir Point 1.2 page 7). Une loi elasto-plas-
tique dont le niveau plastique depend de la charge verticale, telle que celle de la figure 5, peut Btre
adoptee par simplification. En ce qui concerne les appareils d'appui mobiles consistant en dispositifs
glissants, il est necessaire de tenir compte du frottement. Dans un tel cas, un element dont la resis-
tance longitudinale depend de la reaction verticale doit etre utilise.

appareil de dilatation (s'il existe)

plate-forrne
, /---
voie
7

// essort simulant la raideur du systbme fondation-pile-appareils d'

ressort sirnulant la raideur du systkme fondationcul8e-appareils d'appui

Fig. 1I - Modele structure1 simplifid pour les analyses de I'interaction

En rapport avec la duree d'application de I'action (longue duree pour les variations thermiques, courte
durhe pour les charges ferroviaires et forces horizontales) et avec le type de sol, differentes raideurs
de fondation peuvent Btre considerees pour les differents cas de charge, mais garantissant, dans tous
les cas, les conditions les plus conservatives. Lorsque la raideur des elements d'appui (piles, culees)
est incertaine, par exemple du fait de fissuration du beton ou des caracteristiques du sol, on retient
les deux valeurs extrBmes de I'inte~allea I'interieur duquel sont incluses les valeurs reelles et deux
analyses sont faites pour chaque cas de charge. Habituellement on peut obtenir des valeurs conser-
vatives des reactions d'appui et des contraintes dans le rail en considerant, respectivement, les va-
leurs maximale et minimale de la raideur d'appui.
Une limite superieure de la raideur d'une pile avec appareil d'appui fixe peut 8tre obtenue en consi-
derant des fondations parfaitement rigides et toutes les tolerances, dans le dispositif d'appareil d'ap-
pui, egales a zero.

La discretisation de la voie et des tabliers doit garantir une evaluation precise des grandeurs interes-
santes (reactions d'appui, deplacements absolu et relatif de la voie et des tabliers, contraintes dans
le rail). Pour ce faire, on peut adopter un modele aux elements finis, oh la voie et le tablier sont dis-
cretises sur 2 m de long maximum. Le modele doit inclure une partie de la voie sur les plates-formes
adjacentes (100 m au moins).

En fonction de I'importance du pont et de son schema strudurel, differentes analyses peuvent 8tre
faites a differents niveaux de precision. Deux grandes categories d'analyse peuvent 6tre considerees :

1. Analyses simplifiees separees pour les variations de temperature, les forces de freinageldemarra-
gel les deformations verticales,

2. Analyses completes des effets conjoints des variations de temperatures, des forces de freinagel
demarrage, des deformations verticales, simulant le passage du train tout le long du pont avec un
algorithme pas a pas.

Les deux types d'analyse doivent 6tre realises en considerant le comportement non lineaire de la
liaison voie-tablier (ballast et attaches) et, dans le cas oh le frottement est a considerer, des appareils
d'appui glissants. Les effets des forces dues au train sont evalues en considerant differentes resistan-
ces longitudinales de la voie aux differentes zones qui sont chargees ou non par le train.

Lorsque des analyses simplifiees separees sont faites, les effets de temperature sont determin4s
avec la valeur minimale de la resistance longitudinale issue de la loi elasto-plastique de la figure 5. Au
contraire, les effets du train (deformation verticale et forces longitudinales) sont determines en consi-
derant la resistance minimale dans les zones oh la voie n'est pas chargee par le train et la resistance
la plus forte la oc se trouve le convoi.

Dans le cas de I'analyse des effets de la deformation verticale pour les ponts a une travee, les charges
de train sont appliquees au pont, et, si le train est assez long, sur la plate-forme d'un seul c6te. Le fait
de considerer les 2 plates-formes chargees conduirait a une surestimation importante des effets (lors-
que le train se deplace du pont vers la plate-forme, I'augmentation de resistance longitudinale du bal-
last sur la plate-forme intervient lorsque le tablier est deja totalement flechi et n'a pas d'influence sur
les effets d'interaction).

Pour I'analyse des ponts multiples, a tabliers isostatiques ou continus, plusieurs positions du convoi
doivent faire I'objet de verification afin de connaitre les conditions les plus defavorables.

Pour les analyses completes, la loi du ballast doit tenir compte de la dependance de sa resistance
longitudinale aux contraintes verticales du ballast, par exemple la position des charges verticales de
train.

En general, une analyse complete necessite I'application des actions thermiques suivie par celle des
forces du train se deplapnt (charges verticales et forces de freinageldemarrage au m6me moment)
dans la m6me analyse. Dans tous les cas, le train comrnencera a se deplacer en dehors du pont ou
loin du point oc les effets maximaux sont recherches.

Dans le cas de longs rails soudes, la variation de temperature dans la voie peut Gtre prise egale a
zero : en effet, celle-ci n'a pas d'impact sur les effets d'interaction (reactions d'appui, contraintes sup-
plementaires du rail, deplacements absolu et relatif de la voie et du tablier), alors que les valeurs maxi.
mum et minimum importantes pour le tablier doivent 6tre considerees. Au contraire, lorsque la voir
comporte des appareils de dilatation, la variation de temperature dans la voie doit 6tre etudiee, et les
conditions les plus defavorables pour les effets d1interaction doivent etre recherchees.

Les charges verticales et les forces de freinageldemarrage peuvent 6tre appliquees en statique, avec
les valeurs specifiees en 1.4.3 - page 13. En cas d'analyse complete, les charges de train se depla-
cent le long du pont en totalite, et les valeurs maximum des effets d'interaction specifies ci-dessus
sont relevees durant cette analyse.

Afin de determiner les effets maximaux d'interaction, les situations les plus defavorables sont a con-
siderer, en tenant compte des variations de temperature positives ou negatives et des diff6rentes po-
sitions du train se deplapnt le long du pont. Differentes conditions de signe de temperature et sens
de deplacement conduisent en general aux valeurs maximales des differents effets. Dans le cas de
double voie, les deux trains en mouvement doivent 6tre combines de telle sorte que les effets maxi-
maux soient obtenus. Plusieurs analyses sont necessaires dans certains cas pour identifier les situa-
tions les plus defavorables.
 -
2 Ponts a tablier unique

2.1 - Tabliers isostatiques h une voie avec appui fixe a une extriimit6

2.1.1 - Methode gen6rale

Les effets d'interaction dus aux differentes actions dependent d'un grand nombre de parametres et
doivent gtre verifies vis-a-vis de certains criteres.

L'interaction entre la voie et le pont se traduit par des deplacements, des contraintes dans le rail et
des reactions d'appui. Les effets a considerer sont les rkactions d'appui, la contrainte dans le rail du
d t e de I'appui fixe, la contrainte dans le rail du c6td de I'appui mobile, le deplacement absolu du ta-
blier du d t e de I'appui fixe et le deplacement relatif du rail entre la voie et le tablier ou la plate-forme.
Les valeurs des deplacements et des contraintes dans le rail obtenues sont a comparer aux criteres
indiques dans la partie 1 - page 3.

Les effets d'interaction entre la voie et le tablier sont determines pour les cas de charges suivants :
variations de temperature, forces de freinageldemarrage et flexion verticale du tablier. La combinai-
son des cas de charges est traithe a I'article 2.1.4 - page 28.

La grandeur des effets d'interaction ne depend pas seulement des actions mais aussi des parametres
de construction. Les parametres suivants interviennent dans la determination des effets d'interaction :
la longueur L du tablier, la raideur horizontale de I'appui Kappui, la resistance horizontale de la liaison
entre la voie et le tablier ou la plate-forme bailet les parametres de construction qui sont importants
pour la flexion du tablier, a savoir la position de la voie, des appareils d'appui et de I'axe neutre, le
moment d'inertie (I) et le module d'elasticite (E).

Les valeurs des effets d'interaction sont determinees en utilisant les diagrammes et formules de di-
mensionnement donnes dans cette partie. Les courbes et forrnules sont basees sur certaines hypo-
theses, a savoir : la grandeur des variations de temperature, la grandeur et la position des forces de
freinage. La prise en compte d'autres hypotheses conduit a d'autres resultats ;le point2.1.3 - page 26
indique la maniere de traiter les modifications concernant les hypotheses de base.
..

Les diagrammes et formules de dimensionnement concernent les ponts a une voie avec longs rails
soudks continus (LRS) ou avec un appareil de dilatation dans la voie. L'utilisation des diagrammes et
formules de dimensionnement pour les ponts a double voies est reprise au point 2.2 page 29. -
Les diagrammes sont limites aux portees de L = 110 m. Pour les ponts de portee superieure, des cal-
culs specifiques sont a faire.

2.1.2 - Diagrammes et formules de base

Les effets d'interaction dus aux cas de charges de variation de temperature, de freinage du schema
de charges 71 et de flexion verticale sont determines a I'aide des diagrammes.

Les courbes de base ont ete etablies avec les hypotheses suivantes :

- voie unique,

- rail UIC 60,

- pas de frottement dans les appareils d'appui mobiles.

2.1.2.1 - Courbes de dimensionnement pour I'interaction due aux variations de

temperature et au freinage du schema de charges 71

Les diagrammes de dimensionnement sont repris dans I'annexe A - page 37. Ils sont divises en qua-
tre groupes, correspondant au cas de charges et a la presence ou non d'appareil de dilatation.

La longueur de dilatation du tablier est reprise en abscisse et la valeur des effets d'interaction en or-
donnee.

Les diagrammes sont etablis suivant les hypotheses suivantes :

- Force de freinage de 20 kN/m avec une force totale maximum de 6000 kN,

- Pour les longs rails soudC : variation de temperature du tablier :A Ttab= + 35' C eta = 1,O x

- Longueur de dilatation 2 110 m.

Les valeurs de Fappui et o railcorrespondant a Kappuiet haildonnes sont obtenues d'abord par inter-
polation lineaire (ou extrapolation) pour la valeur de kmil et ensuite par interpolation lineaire pour la
valeur de kappui, en utilisant les 2 valeurs les plus proches de lgppui (k2 et k5 ou et k2J.

1
I n'y a pas de diagramme pour le deplacement relatif du rail, dans la mesure oir ce dernier n'est pas
utile pour la verification des effets dus a la variation de temperature et du fait que ce deplacement est
toujours inferieur a la valeur limite pour les effets du freinage lorsque le deplacement absolu du tablier
est lui-meme inferieur a la valeur admissible de 5 mm.

II n'y a pas de diagramme pour le deplacement absolu du tablier. La valeur du deplacement absolu
du tablier [(jtab (fixe)] est obtenue en faisant le rapport de Fappuisur

2.1.2.2 - Diagrammes de dimensionnement pour I'interaction due a la flexion verti-

cale du tablier

Les diagrammes de dimensionnement pour I'evaluation de I'interaction due a la flexion verticale uu

tablier ont ete etablis en se referant a une resistance longitudinale standard egale a 20 et 60 pour une
voie non chargee et chargee respectivement.

Les diagrammes sont donnes pour les deux situations differentes suivantes :

- pont a poutres sous voie : la voie se trouve en partie superieure du tablier (axe neutre du tablier en
dessous de I'axe de la voie),

- pont a poutres laterales : la voie se trouve entre les poutres supportant la dalle (axe neutre du ta-
blier audessus de I'axe de la voie).

Des symboles complementaires sont utilises dans les diagrammes de dimensionnement.

Les wntraintes de compression sont considerees negatives et les contraintes de traction sont positi-
ves.
Les diagrammes de dimensionnement pour evaluer urnil aux extremites fixe et.mobile et Fappui son$
donnes dans I'Annexe B. Ils correspondent a OH = 8 mm pour les ponts a poutres par dessous et g
OH = 1 mm pour les ponts a poutres laterales. Pour les valeurs deOH autres que 8 mm et 1 mm il y
a lieu d'utiliser les formules suivantes :

Ponts a poutres par dessous : Fappui[OH]= Fappui[8]x (OH/8)0,86

orail[@H] = orail181x (OH18)0,86

Ponts a poutres laterales : Fappui[OH] = Fappui[l] x (OH)

orail[@H]= orail[l] x (OH)

Dans le cas oG un appareil de dilatation est dispose a I'extremite mobile du tablier, la contrainte dans
le rail a cet endroit est supposee egale a zero, alors que la contrainte dans le rail a I'appui fixe et la
reaction d'appui sont evaluees avec les diagrammes de I'Annexe B - page 43

2.1.3 - Modifications par rapport aux hypotheses de base

2.1.3.1 - Sections du rail

Les diagrammes de base des effets d'interaction dus a la variation de temperature et au freinage sont
bases sur une section de rail UIC 60, c'est-a-dire 15,372 x lo3m2/voie.

Les effets d'interaction pour differents types de voie peuvent 6tre calcules en utilisant les formules sui-
vantes dans lesquelles est la section d'une voie avec des rails UIC 60 et bail est la section de la
voie a considerer (2 rails) en [mZJ.

Pour la variation de temperature :

Fappui h a i r ] = Fappui[A601 ' 0,24 ( I - Araillhd}

Grail [ b i d = orail [A601 x (1 + 1SO5 (1 - Arail/A60)}

Pour le freinage :

Fappuih a i d = Fappui 1'466)X (1 + 0'36 (1 - AraillAsd)}

orail [ b i d = Grail [A601x { I ' 039 (1 - Arail/A60)}

Pour la flexion verticale :

Fappui[AraiJ = Fappui [%oI X (~rail/%O)O"

Grail [ b i d = Grail [A601x (A60/~rai1)~*~

2.1.3.2 - Force de freinage

Les diagrammes de base des effets d'interaction dus au freinage sont bases sur une force de freinage
de 20 kN/m et donnent les valeurs absolues des contraintes dans le rail et les reactions d'appui.
Les effets d'interaction pour une force de freinage SWI2 ou une force de demarrage LM 71 peuvent
6tre calcules en utilisant les formules suivantes dans lesquelles QL est le chargement horizontal total
du tablier dQ au freinage et au demarrage, et exprime en kN/m.

Fappui = Fappui[20kNlm] x QL 1(20 x L)

c6te appui fixe : orail = orail[20 kNlm] x QL / (20 x L) + 10 N/mrnz
c6t6 appui mobile : orail = orail[20 kN/m] x QL / (20 x L) + 5 NlmmZ
c6tB appuis mobile et fixe : Grait = 1,3 x Grail [20 kN/m] x QL 1 (20 x L)

Les signes de contraintes dans le rail et des reactions d'appui dependent du signe des forces de frei-
nageldemarrage. Normalement, les deux signes sont a considerer pour trouver les mmbinaisons les
plus defavorables avec les autres effets, conformement a 2.1.4.

2.1.3.3 - Variation de temperature dans le cas de voie avec longs rails soudbs

Les diagrammes de base des effets d'interaction dus a la variation de temperature sont etablis p .r
une variation de temperature du tablier de + 35" C et une valeura = I,O x 1o-~.Les effets d'interaction
avec d'autres valeurs positives de la variation de temperature et d'autres valeursa peuvent Gtre cal-
cules en utilisant les formules suivantes dans lesquelles A T est la variation de temperature a consi-
derer.

Les effets d'une variation de temperature negative peuvent 6tre obtenus en multipliant les resultats
obtenus pour la variation positive de temperature par - 1.

II n'est pas necessaire de considerer la variation de temperature dans les rails dans le cas de lonys
rails soudes. En fait, la variation de temperature dans les rails n'a pas d'influence sur Fappui.La veri-
fication de la valeur de orailn'est importante que pour la contrainte supplementaire dans le rail du fait
de la presence du tablier.

2.1.3.4 - Variation de temperature dans le cas de tabliers avec voie comportant un

appareil de dilatation

Les diagrammes de base des effets d'interaction dus a la variation de temperature sont bases sur une
variation de temperature du tablier de + 30' C et des rails de + 50' C et une valeura = l,0 x 10". Les
effets d'interaction dans le cas d'autres variations positives de temperature peuvent 6tre calcules en
utilisant les formules qui suivent. Dans ces formules, la difference de temperature entre le tablier et le
rail a une valeur constante de 20' C.
La valeur de la contrainte supplementaire dans le rail due a la variation de temperature peut atre prise
egale a 0.

Les effets d'une variation de temperature negative peuvent &re obtenus en multipliant les resultats
obtenus pour la variation positive de la temperature par 1, -
Normalement les deux signes sont a considber pour les variations de temperature pour determiner
les combinaisons les plus defavorables avec les autres effets, conformement a 2.1.4.

2.1.3.5 - Frottement au niveau des appuis mobiles

Les effets du frottement ne peuvent pas &re examines separement pour chaque cas de charge (tem-
perature' freinage, flexion verticale). 1
I y a lieu de considerer I'effet du frottement sur tous les effets
calcules en 2.1.4.

- Le frottement produit toujours des effets favorables sur les contraintes dans le rail et sur les depla-
cements, particuiierement lorsque la raideur d'appui est faible, de telle sorte que ne pas le prendre
en compte va dans le sens de la securite.

- Le frottement genere une force de reaction dans les appuis mobiles et augmente celle des appuis
fixes, pour ce qui concerne les effets de temperature et de flexion verticale.

- La reaction longitudinale sur I'appui mobile Fmobileest prise egale i~:

Fmobile (9 = X Fvertical
oir f est le coefficient de frottement, FVeacalest la reaction d'appui verticale.

- La reaction d'appui longitudinale de I'appui fixe Fappui(K,9 est evaluee par :

'
Fappui(KJf)= [I CFmobile(f)1 Fappui(@,O)]X Fappui(K,O)-

Cette formule necessite I'evaluation preliminaire de la reaction d'appui fixe poiir une raideur infinie et
un frottement nu1 Fappui(m,O), ainsi que pour la raideur reelle K et une friction nulle.

CFmobjle(f)est la somme algebrique des r4actiuns d'appuis mobiles, en considerant des signes oppo-
sds pour les appareils d'appui mobiles opposes par rapport a I'appui fixe.

2.1.4 - Signes des effets de cas de charges dans la combinaison des effets

Les valeurs des reactions d'appui et des contraintes dans le rail dues aux variations de temperature
et aux forces de freinageldemarrage, et obtenues a partir des diagrammes, doivent 6tre considerees
avec les deux signes positif et neegatif pour determiner la condition la plus defavorable, alors que les
signes des m6mes valeurs pour les effets de flexion verticale sont donn6s directement par les dia-
grammes.

Lorsque la valeur de la contrainte due a la rotation a un signe oppose (positif ou negatif) aux valeurs
des contraintes dues a la variation de temperature et au freinage, la valeur de la contrainte due a la
rotation est prise egale a 0.
2.2 - Ponts a double voie

2.2.1 - Effets de la tempbrature et du freinage

Tous les diagrammes de base des effets d'interaction sont 6tablis pour des ponts a voie unique.

Un pont a double voie est soumis aux charges de freinage sur une voie et aux charges de demarrage
sur I'autre voie.

Les effets d'interaction pour one double voie peuvent 6tre calcules en utilisant les diagrammes pour
la voie simple [W2] et les formules suivantes dans lesquelles QL (en kN) represente la charge totale
de freinage et de demarrage agissant sur les deux voies, et K (en kN/m) est la raideur d'appui pour la
voie double.

Effets de la temperature

(Fappui [t(l) double voie =

Orail [t(l double voie =

Effets du freinage

(Fappui [t(l) double voie - -"L

20xL
x (Fappui I:[ ) simple voie

d t e appui fixe brdl[KI) double voie -- QL x ( ornil 1 simple voie+ 10 ~ / m m ~

2x20xL

c6te appui mobile brdl[Kl) -

double voie - "L
2x20xL
x I:[
(.rail ) simple voiei 5 ~ l m m '

(8tablier [t(l) double voie =( Fawui[Kl )double voie

K

2.2.2 - Effets de la flexion verticale

d
Dans le cas d'une double voie, la raideur de I'appui fixe doit 8tre divisee par deux avant d38treutilisee
dans les diagrammes. Le deplacement maximum dQa la rotation d'about 4OH) est calcule en se re-
ferant a la deformee reelle du tablier sous les charges agissant sur les deux voies en mGme temps.
Dans le cas oh des effets tridimensionnels importants peuvent apparaitre du fait de dissymetries de
charges, donnant lieu a des differences importantes entre les valeurs des(OH) correspondant a cha-
que voie, des valeurs differentes de 6(OH) sont a considerer pour chaque voie. La reaction d'appui
fixe est determinee en ajoutant les contributions des deux voies calculees separement.
 2.3 - Tablier continu a plusieurs travees

2.3.1 - Tablier continu avec I'appui fixe a une extremite

2.3. - Effets de la temp6rature et du freinage

Pour les cas de charge de variation de temperature et de freinage, un tablier continu a plusieurs tra-
vees avec appui fixe a une extremite peut 6tre trait6 comme un tablier isostatique avec un appui fixe
a une extremite. L'effet du frottement dans les appuis mobiles peut eventuellement 6tre pris en compte
en se referant a I1article I.3.2 - page 1Q

2.3.1.2 - Effets de la flexion verticale

Le deplacement dil a la rotation d'about6(0H) est calculd a l'extremite fixe sur la base de la deformee
reelle du tablier sous les charges de train. La condition de chargement a considerer est celle conser-
vative, oh [a premiere travee seule (pres de I'appui fixe) est chargee, comme indique figure 12. Dans
le cas d'un pont a double voie, les deux voies sont chargees sur la premiere travee, alors que la valeur
de la raideur de I'appui fixe est a diviser par deux avant d'6tre entree dans les diagrammes concernant
les ponts a simple voie.

Dans le cas ou des effets tridimensionnels importants peuvent apparaitre du fait de dissymetries de
charges, donnant lieu a des differences importantes entre les valeurs de 4OH) correspondant a cha-
que voie, des valeurs differentes de6(9H) sont a considerer pour chaque voie. La reaction d'appui fixe
est determinee en ajoutant les contributions des deux voies calculees separement.

H H
Pont a simple voie Pont a double voie

Fig. 12 - Conditions de charges pour ddterminer les effets d'interaction dus aux charges verficales
pour les ponts continus avec un appui fixe a I'extremife

2.3.2 - Tablier continu avec I'appui fixe au droit d'un appui intermediaire

2.3.2.1 - Effets de la temperature et du freinage

Cas de charge freinage :

Pour le cas de charge freinage, un tablier continu avec I'appui fixe au droit d'un appui intermediain
peut 6tre trait6 mmme un tablier isostatique avec un appareil d'appui fixe a une extremite.

Cas de charge variation de temperature :

La rbaction a I'appui fixe en situation d'appui intermediairedu tablier est obtenue en faisant la somm
algebrique des reactions d'appui determinees pour les cas simples obtenus en divisant le schema st^
tique avec I'appui fixe en situation intermediaire en 2 schemas statiques oh I'appuifixe est situe a l'e;
, tremite du tablier ainsi obtenu.

I
 Rappui -- RI appui + R2 appui

La contrainte dans le rail a I'appui mobile est obtenue de la valeur issue des diagrammes pour le ta-
blier isostatique de I'Annexe A a I'aide de la formule analyhque suivante :
*

(L, 00, k)
Orair - oiail(L, K, k)
orail (LI -i- L, Ks k) +it (L' Kg k) + x Ll
L

Oit omil (L, + L, K, k) est la contrainte dans le rail recherchee a I'appui mobile comme representee ci-
dessous :

et orail(L, K, k) est la contrainte dans le rail obtenue avec I'aide des courbes de dimensionnement de
I'annexe A (voir page 37) a I'appui mobile pour le schema statique suivant :

La valeur orail(L, ct, k) est obtenue en supposant que I'appui fixe a une valeur de raideur tres forte.

2.3.2.2 - Effets de la flexion verticale (ponts a simple ou double voie)

Le deplacement dD a la rotation d1about6(8H)au doit de I'appui fixe est calcule sur la base de la de-
formee reelle du tablier sous les charges de train. Generalement, les conditions de chargement a con-
siderer sont representees dans la figure 13. Dans le cas d'un pont a double voie, les deux voies sont
a charger en m6me temps, alors que la valeur de la raideur de I'appui fixe est divisee par deux pour
6tre utilisee dans les diagrammes ; dans le cas oil des effets tridimensionnels importants peuvent se
produire du fait de la dissymetrie des charges, donnant lieu a des differences importantes entre les
valeurs de 6(BH) correspondant aux deux voies, des valeurs differentes de6(8H) sont a considerer
pour chaque voie. La reaction d'appui fixe est calculee en additionnant les contributions des deux
voies calculees separement a I'aide des diagrammes de I'Annexe B (voir page 43).
 " .
..---....-. .
..
..
. --......--.
..
.. .. ....
.- ---- -
- --- - - --
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Q 0 0 0 0 6
cd,M,gauche

- -- ----
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- - - - --- -
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0 &u 0 0 0 C) 0
ad,M,droite

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&" &7 :
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[ -

Fig. 13 - Conditions de chargement pour ddterminer les effets d'interaction dus aux charges verticales
pour les ponts continus avec I'appui fixe intermediaire

2.3.3 - Tablier continu sans appui fixe

Pour le calcul des effets de variation de tempdrature, il est ndcessaire de determiner le point fixe fictif
ou centre de gravite des raideurs.

II en est de meme lorsqu'il y a plus d'un appareil d'appui fixe et pour le cas du tablier isostatique sans
aucun appareil d'appui fixe.
 -
3 Succession de tabliers

3.1 - Introduction

Pour des raisons de coirts du cycle de vie et de confort, les ponts-rails sont projetes pour que la pose
de longs rails soudb continus sans appareil de dilatation soit possible.

Dans le cas de viaducs de grande longueur, une solution pour limiter les appareils de dilatation dans
la voie consiste a decouper I'ouvrage en tabliers independants.

Dans le cas de succession de tabliers simples, la solution consistant a reduire la longueur des premier
et dernier tabliers permet de reduire les effets des actions.

Lorsque, dans un projet de pont particulier, il n'est pas possible d'eviter la mise en oeuvre d'appareils
de dilatation dans la voie, les services ferroviaires competents doivent etre tenus informes lors de
I'etablissement du projet.

3.2 - Verification et criteres

La verification dans le cas de succession de tabliers est generalement faite a I'aide d'une analyse in-
forrnatique.

Les validations du logiciel de calcul, les criteres a satisfaire et les regles generales de I'analyse infor-
matique de I'interaction sont repris dans les points 1.7.1 - page 18, 1.7.2 - page 19 et 1.7.3 - page 19.

Dans le cas de configurations simples, c'est-a-dire caracterisees par des conditions regulieres (en ce
qui concerne la raideur des piles, les portees, le schema fonctionnel, etc.), des regles simplifiees pour
I'evaluation des effets d'interaction peuvent &re fixees conforrnement a 3.3 - page 33.

Le dornaine d'application des regles simplifiees correspond aux cas oG les contraintes dans le rail et
les deplacements se situent largement a I'interieur du domaine limite par les valeurs admissibles, as-
surant ainsi une bonne securite et de bonnes conditions d'entretien de la voie. Les verifications rela-
tives aux contraintes dans le rail et aux deplacements sont ainsi evitees et des evaluations simplifi
peuvent, ensuite, 6tre faites pour les reactions d'appui uniquement.

3.3 - Regles simplifiees

3.3.1 - Conditions relatives a la configuration du tablier

Les regles sirnplifiees peuvent s'appliquer lorsque les conditions suivantes de configuration du tablier
sont satisfaites, outre les conditions des points 2.1.2 - page 24 et 2.1.2.1 - page 25 deja etablies pour
les ponts a tablier unique :

- la voie, sur ie pont et sur au moins 100 m de plate-forme de part et d'autre du pont, est equipee de
longs rails soudes sans appareil de dilatation,

- tous les tabliers ont le m6me schema fonctionnel (appui fixe au m6me emplacement),
- le nombre de tabliers est superieur a 4, m$me si les presentes regles simplifiges peuvent aussi &be
appliquees aux ponts comportant 4 tabliers au moins, car elles peuvent conduire a une estimation
trop conservative des reactions d'appui,

- dans le cas d'une variation maximale de temperature des tabliers de 35" C, leur longueur est infe-
rieure a 30 m,

- dans le cas d'une variation maximale de temperature des tabliers de 20" C et s'il n'est pas possible
que le ballast puisse geler, leur longueur est inferieure a 60 m, (dans le cas d'une variation maxi-
male de temperature des tabliers comprise entre 35" C et 20" C sans possibilite de gel du ballast,
la valeur de la longueur maximale admissible des tabliers peut 6tre interpolee entre 30 m et 60 m),

- la longueur de chaque tablier ne differe pas de plus de 20 % de la valeur moyenne des longueurs
de tablier,

- dans le cas d'une variation maximale de temperature des tabliers de 35" C et d'une longueur maxi-
male de 30 m, la raideur des appuis fixes est superieure a 2L[m] [kN/mmlvoie] multipliee par le
nombre de voies,

- dans le cas d'une variation maximale de temperature des tabliers de 20" C et d'une longueur maxi-
male de 60 m, la raideur des appuis fixes est superieure a 3L[m] [kNlmmlvoie] multipliee par la
nombre de voies,

- pour des longueurs de tablier entre 30 et 60 m, I'interpolation est possible,

- la raideur de chaque appui fixe (a I'exception de I'appui fixe sur la culee) ne differe pas de plus de
40 % de la valeur moyenne des raideurs d'appui,

- la raideur de I'appui fixe sur la culee ne doit pas 6tre inferieure a la valeur moyenne des raideurs
d'appui,

- le deplacement maximum de I'extremite du tablier par rapport a la culee, pris au niveau superieur
de la dalle supportant la voie, sous les effets de flexion verticale, et evalue sans tenir compte de
I'effet de I'interaction, est inferieure a 10 mm,

- la somme des deplacements absolus de deux tabliers successifs, pris au niveau superieur de la
dalle supportant la voie, sous les effets de flexion verticale, et evalues sans tenir compte de I'effet
de I'interaction, est inferieure a 15 mm.

3.3.2 - Verification avec les regles simplifiees

Lorsque les conditions du point 3.3.1 - page 33 sont satisfaites, il n'y a pas lieu de verifier les con-
traintes dans le rail ni les deplacements dus au freinageldemarrage.

3.3.3 - Calcul des reactions d'appui

Lorsque les conditions du point 3.3.1 sont satisfaites, les reactions d'appui dues aux variations de tem-
perature, au freinageldernarrage et a la flexion verticale peuvent 6tre calculees en utilisant les regles
simplifiees du tableau qui suit (les piles mentionnees sont celles avec I'appui fixe).
Dans I'hypothltse oir le premier tablier est celui qui a I'appui fixe sur la culee, il y a lieu d'appliquer les
dispositions suivantes :
-
- Reaction d'appui due a la variation de temperature Fappui(AT) :
Fappui(cu16e~(AT)est calculee a partir des diagrammes de I'Annexe A - page 37 oh L est la longuqlqr
du premier tablier.

- Reaction d'appui due au freinageldemarrage Fappui(Freinage):

Q = 20 [kNlmlvoie] ; en cas de double voie la reaction est egale au double du cas de la voie simple
(a titre de simplification on admet, pour les ponts supportant deux voies, le cas de deux schemas
LM71 avec freinage, I'erreur etant negligeable).

L est la longueur du tablier correspondant a I'appui fixe.

v=l lorsque la raideur de la culee est la rnerne que celle des piles.

v = 1,5 lorsque la raideur de la culee est cinq fois plus grande que celle des piles.

v est a interpoler en cas de raideur intermediaire.

- Reaction d'appui due a la flexion verticale Fappui(OH):

Fappui(cu16e)(0H) est calculee avec les diagrammes de I'Annexe B - page 43.

Les reactions d'appui des piles intermediaires dues a la flexion verticale sont suppos6es egales a z6-
ro, m6me si leur valeur maximale ne le sont pas. Cela est dO au fait que les conditions de chargement
qui donnent la valeur maximale des reactions d'appui dues au freinage donnent des valeurs negligea-
bles de reactions d'appui dues a la flexion verticale.

3.4 - Considerations pour I'analyse informatique

Les effets d'interaction dus aux forces de freinageldemarrage et de flexion verticale peuvent 6tre cal-
cules separement. Dans un tel cas, les modeles structuraux sont differents pour les deux types d'ana-
lyses du fait que la raideur du tablier est supposee infinie lorsque les effets de freinageldemarrage
sont etudies, alors que la raideur reelle est introduite lorsque les effets de flexion verticale sont ana-
lyses. Pour les deux cas de charges, il y a lieu de faire autant de calculs qu'il y a de positions differen-
tes du (ou des) train(s) a considerer sur le pont. Normalement, seules les situations pour lesquelles
le(s) train(s) occupe(nt) completement soit une, soit deux, jusqu'a toutes les portees de tablier, con-
duisent aux effets maximaux pour les contraintes dans le rail, pour les deplacements et pour les reac-
tions d'appui. Dans le cas du freinage, ces conditions de charges correspondent au convoi
s'immobilisant avec sa t6te a l'aplomb de chaque appui. Toutefois, pour les combinaisons des effets
du freinageldemarrage et de la flexion verticale, des conditions de charges homogenes doivent 6tre
considerees. En fait, la combinaison des valeurs maximales (enveloppe) des deux effets peut condui-
re a de grandes surestimations de I'effet total.

Pour I18valuationdu deplacement de I'extremite du tablier, les effets du freinageldemarrage et de la

flexion verticale doivent 6tre determines separement, mQme si une analyse complete est faite, dans
la mesure O lesIv6ifications
I sont faites sQparQmentpour les deux effets.
Annexes

-
exe A Diagrammes des effets
d'interaction dus au freinage et
aux variations de temperature
pour les tabliers isostatiques a
une voie avec un appui fixe a
une extremite

Longs rails; soudes continus

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Porthe [m]

Fig. 1 - Cas de charge freinage (appui fixe) (force = 20kN/m?

Fig. 3 - Cas de charge freinage (force = 20kN/m3 (reaction d'appui)
Annexes

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Portbe [m]

Fig. 4 - Cas de charge variation de temperature = 35' C) (appui fixe)

omil (mobile)

toc
U5kZU
KZkZO

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Portbe [m]

Fig. 5 - Cas de charge variation de temperature biltablier

= 35' C) (mobile)
Annexes @

Fig. 6 - Cas de charge variation de temp6rature = 35"C) (reaction d'appui)

I
Annexes

A.2 - Avec appareil de dilatation

0
50 100 150 200 250 300 350 400 .
Portbe [m]

Fig. 7 - Cas de charge freinage (force = 20 kN/m) (reaction d'appui fixe)

100 150 200 250 300 350 400

Port6e [m]

Fig. 8 - Cas de charge freinage (force = 20 kN/m) (appui fixe)

3

1
Annexes

Fig. 9 - Cas de charge variation de temperature = 35O C ;Arail = 50' C)

Annexes

-
Annexe B Diagrammes des effets
d'interaction dus a la flexion
verticale

B.1 - -
Pont a poutres par dessous Grail (fixe)

- gamma=O.O IK5

PORTEE (m)
,
I

Annexes

B.2 - -
Ponts a poutres latdrales %i, (fixe)

- gamma=5 51 K2 contrainte dans le rail a I'appui Rxe

ENVELOPPE,e H-lmrn, A ,

B.3 - Pont a poutres par dessous - owil (mobile)

- gam=O.5 51 K2
+gamlO.Ol K2
contralnte dans le rail a I'appui mobile

44 77
Annexes 69
8.4 - Pont a poutres Fateeales -Grail (mobile)

contraintesdans le rail a I'appui mobile

ENVELOPPE,@H=lmm, A eo

- ammaa.0 IK2
gamma=-5 1K5
-gamma=O.O
+gamma=-5
I K5
I K20

I I I I I I

0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150

PORTEE (m)

Pont a poutres laterales Fsupport -

1 --m-gamma=0.5 I~2 REACTION D'APPUI I
Annexes

B.6 - -
Pont a poutres laterales Fsupport
Annexes

Annexe C - Exemples

C.1 - Exemple 1 : Pont a tablier isostatique avec un appui fixe Qlastique

(pont a poutres par dessous)lsans appareil de dilatation.
(Utilisation de la mbthode de pr6dimensionne.mentlcas d'une
contrainte dans le rail supbrieure a la contrainte admissible)

Hypotheses :
tablier isostatique,
une voie,
longueur de tablier : L = 75 m,
appui fixe a une extremite,
pas de frottement a I'appui mobile,
pont a poutres par dessous E = 21 E7 kN/m2; I = 2,59 m4 ; A = 0,74 m2 ; H = 6,O
rn;o=1,21 m;y=o/H=0,20;8H[LM71]=7,9mm,
longs rails soudes continus UIC 60,
resistance voie non chargee : deplacement de 2 mm entre zones elastique et plastique et une
resistance de 20 kN/m de la phase plastique -+k (non charge) = 20,
resistance voie chargee : deplacement de 2 mm entre zones elastique et plastique et une re-
sistance de 40 kN/m de la phase plastique -+ k (charge) = 40,
coefficient de dilatation thermique a = I,O x 10'~

variation de temperature des rails ATmils = S 50" C,

variation de temperature du tablier = S 35" C,
charge de freinage 20 kNlm.
La raideur de I'appui fixe K est determinee dans un premier temps a I'aide du tableau 1 du point
1.6.1 -page 16:
La force de freinage transmise des
75 20 0,55 = 825 kN
rails a I'appui est :
et la raideur minimale requise pour
825 kN15 mm = 165 kN/mm + 2,2 L
I'appui fixe est :
Annexes

Verification de Grail :
due a la variation de temperature des rails n'est pas une contrainte supplGmentaire au titre
Grail
de la verification
Diagrammes selon figures I, 2,4 et 5 du point A.l de I'annexe A - page 37 pour I'interaction
due aux variations de temperature et au freinage ;sans appareil de dilatation :
temperature A Ttablier+ 35O C,K = 2,2. L (entre K;! et K5), k = 20 kN12 mm = kZ0L = 75 m
freinage avec k = 2,2. L (entre K2 et K5), k = 40 kN12 mm = k40etL = 75 m
orail (fixe) [A TJ= 1IN/mm2
Grail(mobile) [A 7 j = 34 N/mm2
orail(fixe) [freinage] = 32,5 N/mm2
omil (mobile) [freinage] = 32,5 N/mmZ
Diagrammes pour I'interaction due a la flexion verticale ; pont a poutres par dessous eteH =
8 mm ; L = 75 m ; K = 2,2. L ;y = 0,20 (interpolation entre y = 0,5/K2 et y = 0,0/K2, puis entre
K2 et K5)
Grail (fixe) [8 mm] = 36,5 N/mm2(traction)
orail (mobile) [8 mm] = - 13 N/mm2(compression)
D'oir la valeur representative : contrainte de compression supplementaire dans le rail :
13 N/mm2
orail(fixe) [OH] =0
orail (mobile) [OH] = 13 x { 7 , 9 1 8 } ~=~13
~ ~N/mm2
Verification :
1,O X Grail(fixe) [ A q + 1,O X Grail(fixe)[freinage] + 1,O x CTraif (fixe) [OH] = (I 1 + 32,5+ 0) =
43,5 N/mm2< 72 N/mm2
x orail(mob) [L\TJ + 1,O x orail(mob) [freinage] + I,O x qail (mob) [He] = (34 + 32'5 + 13) =
79,5 N/mmz> 72 N/mm2
La condition de contrainte n'est pas respectee. IIy a lieu de trouver une plus grande raideur afin
de respecter cette condition. Les calculs prec6dents en remplacant K = 2,2 L par K = 5 L don-
nent 25 N/mm2pour le freinage, 37 N/mm2pour la variation de temperature, et 20 N/mm2pour
la flexion verticale : (37 + 25 + 20) = 82 N/mm2> 72 N/mm2. Du fait de I'augmentation de la
contrainte dans le rail au droit de I'appui mobile pour le cas de flexion verticale, la contrainte
totale est plus grande que la precedente.
Pour cette raison, il semble preferable de remplacer le tablier isostatique de 75 m par une struc-
ture continue ou de faire en sorte que la valeur du deplacement QH soit notablement reduite.
Annexes a
w
C.2 - Exempte l a : Pont a tablier isostatique avec un appui fixe
I
elastique (pont a poutres par dessous)kans appareil de dilatation

Hypotheses :
tablier isostatique,
une voie,
longueur de tablier : L = 60 m,
appui fixe a une extremite, raideur K = 120 kNlmm = 2 L
pas de frottement a I'appui mobile,
pont a poutres par dessous E = 21 E7 kN/m2; I = 2,59 m4;A = 0,774 m2; H = 6,O m ;
o = 1,21 m ;y = o/H= 0,20 ;8H [LM 711 = 7,9 mm,
longs rails soudes continus UIC 60,
resistance voie non chargee : deplacement de 2 mm entre zones elastique et plastique et un,
resistance de 20 kN/m de la phase plastique -+k (non charge) = 20,
resistance voie chargee : deplacement de 2 mm entre zones elastique et plastique et une re-
sistance de 40 kNlm de la phase plastique -+ k (charge) = 40,
coefficient de dilatation thermique a = 1,O x 1o -~
variation de temperature des rails ATraiIs = + 50" C,
variation de temperature du tablier ATtabser= +- 35" C,
charge de freinage 20 kN/m.

Verification de Grail :
oraildue a la variation de temperature dans le rail n'est pas une contrainte supplementaire pour
la verification
Diagrammes selon les figures 1,2,4 et 5 du point A.l de I'annexe A - page 37 pour I'interactior
due a la variation de temperature et due au freinage, sans appareil de dilatation :
temperature A Ttabfier+ 35' C, K = 2 L = K2 k = 20 kN12 mm = k20et L = 60 m
freinage avec k = 2 L = K2, k = 40 kNl2 mm = boet L = 60 m
orail(fixe) [A TJ = 8 Nlmm2

orail(mobile) [A T] = 26 N/mm2
orail(fixe) [freinage] = 28 N/mm2
orail(mobile) [freinage] = 28 N/mm2
Diagrammes selon figures des points B.1, B.3 et B.5 de I'annexe B - page 43 pour I'interaction
due a la flexion verticale ; pont a poutres par dessous :8 H = 8 mm ; L = 60 m ;.K = 2 L ; y =
0'20 (interpolation entre y = 0,5/K2 et y = 0,O/K2)
orail(fixe) [8 mm] = 30,6 N/mm2(traction)

-
orail(mobile) [8 mm] = 10,8 N/mm2(compression)
Annexes

I
D'oh la valeur representative : contrainte de compression supplementaire dans le rail : 10,8 N/
i
mm2 t

orail (fixe) [OH] = 0

orail (mobile) [OH] = 10,8 x {7,9/8}'~~~
= 10,8 N/mm2
Pour la reaction d'appui :

= Fsupport[8mml X (oH18)Osa6 = 530 x ( 7 , 9 1 8 ) ~=.530

Fsupport[~H1 ~ ~ ~ kN
Verification de omil :
1,O x orail(fixe) [AT] + 1,O x orail(fixe) [freinage] + I,O x q , (fixe) [OH] = (10,8 + 28 + 0) =
38,8 N/mm25 72 N/mm2
1,O x o
li, (mob) [AT] + 1,O x Grail (mob) [freinage] + I,O x om, (mob) [He] = (26 + 28 + 10,8) =
64,8 N/mm2I 72 N/mm2
Verification de 6-relatif :
La verification du deplacement relatif entre le rail et le tablier ou la plate-forme dQau freinagel
demarrage est assuree lorsque la verification de Gtablier (fixe) est assuree.
Verification de hblier(fixe) :
Gtabrier = Fsupp[freinage]/ kUpp
= 350 / 120 = 2,9 mm < 5 mm
Verification de 6(OH) :
6(OH) c 10 mm (le critere est respecte)
Reactions d'appui :
9 C.3 - Exemple l b : Pont a tablier isostati4ue avec un appui fixe
klastique (pont a poutres lat6rales) I s a n s appareil de dilatation
I

8a

*
Hypotheses :
tablier isostatique, (I

une voie,
iongueur de tablier : L=60m,
appui fixe a une extremite, raideur K = 120 kN/mm = 2 L
F1
pas de frottement a I'appui mobile,
pont a poutres par dessous E = 21 E7 kNlm2 ; I = 2,59 m4 ; A = 0,7 m2 ; H = 0,7 m ;
e a=-0,6m;y=o/H=-0,86;0H[LM71]=0,9mm,
I
longs rails soudes continus UIC 60,
i
i resistance voie non chargee : deplacement de 2 mm entre zones elastique et plastique et un,
resistance de 20 kN/m de la phase plastique -+k (non charge) = 20,
F$
resistance voie chargee : deplacement de 2 mm entre zones elastique et plastique et une re- t
sistance de 40 kN/m de la phase plastique -+ k (charge) = 40,
coefficient de dilatation thermique a = 1,O x

variation de temperature des rails ATrails = k 50" C,

variation de temperature du tablier ATtabner= + 35" C,
charge de freinage 20 kN/m.

Verification de orail:
oraildue a la variation de temperature dans le rail n'est pas une contrainte supplementaire pour
la verification
Diagrammes selbn figures 1, 2, 4 et 5 du point A.l de I'annexe A - page 37 pour l'interactio,
due a la variation de temperature et due au freinage, sans appareil de dilatation :
+ 35" C, K = 2 L = K2,k = 20 kNl2 mm = k20et L = 60 m
temperature A Ttablier
t
i
freinage avec K = 2 L = K2, k = 40 kN/2 mm = lqOet L = 60 m
orail(fixe) [A TJ = 8 N/mm2
orail(mobile) [A 7] = 26 N/mm2

orail(fixe) [freinage] = 28 N/mm2

orail(mobile) [freinage] = 28 N/mm2
Diagrammes selon figures des points B.2, 8.4 et 8.6 de I'annexe B - page 43 pour I'interaction
due a la flexion verticale ; pont a poutres laterales :BH = 1 mm ; L = 60 m ; K = 2 L ;y = - 0,9
(interpolation entre y = - 5/K2 et y = 0,01K2)
orail(fixe) [ I mm] = 5 N/mm2(traction)
i
orail(mobile) [ I mm] = - IIN/mm2(compression)

9
Annexes
@
D'oii la valeur representative : contrainte de compression supplementaire dans le rail : 11 NI
mmz
Grail (fixe) [@HI= 5 x [0,9] = 4,5 Nlmm2
Grail -
(mobile) [OH] = - 11x (0,9) = 10 N/mmz
Pour la reaction d'appui :

Fsupport[eH]= FSUPPOrt[l
mm] x pH] = 170 x (0,9) = 153 N
Verification de Grail :
7,O x orail(fixe) [ATJ + 1,O x Grail (fixe) [freinage] + I,O x qail(fixe) [OH] = (8 + 28 + 0) =
36 NlmmZ5 72 N/mmz
7 ,O x orair(mob) [Ar] + 1,O x Grail (mob) [freinage] + 1,O xarai1 (mob) [He] = (26 + 28 + 10) =
64 N/mm2I 72 Nlmm2
Verification de Grelatif :
La verification du deplacement relatif entre le rail et le tablier ou la plate-forme dQau freinagel
demarrage est assurbe lorsque la verification de Gtablier (fixe) est assuree.
Verification de hblier(fixe) :
Gtabrier -- Fsupp[freinage]IhUpp
= 350 / 120 = 2,9 mm < 5 mm
Verification de &(OH) :
G(9H) = 0,9 mm < 10 mm (le critere est respecte)
Reactions d'appui :
Annexes
-

C.4 - Exemple 2 : Pont a tablier continu avec un appui fixe

intermediaire (pont a poutres par dessous)lsans appareil de
dilatation

Hypotheses :
tablier continu,
double voie,
longueur de tablier : L = 90 m, 3 travees de 30 m
appui fixe intermediaire, raideur K = 900 kN/mm = 10 L
pas de frottement a I'appui mobile,
pont a poutres par dessous E=21~ 7 k ~ / m ~ ; 1 = 0 , 1 6 5 m ~ ; ~ = 0 , 5 7 m ~ ; ~ = 3 , 0
u = 0,36 m ;y = w1H = 0,12 ;BH L[max] = 4,7 mm,
OH R[ma~]= 3,l mm
longs rails soudes continus UIC 54,
resistance voie non chargee : deplacement de 2 mm entre zones elastique et plastique et une
resistance de 20 kNlm de la phase plastique -+ k (non charge) = 20,
resistance voie chargee : deplacement de 2 mm entre zones elastique et plastique et une re-
sistance de 40 kNlm de la phase plastique -+ k (charge) = 40,
coefficient de dilatation thermique a = I,O x lom5
variation de temperature des rails ATrail, = 2 45" C,
variation de temperature du tablier ATtablier = f 30" C,
charge de freinageldemarrage demarrage sur une voie = 33 kNlrn. avec un total de
1000 kN
et freinage sur I'autre voie = 20 kN avec un maximum de 6000 kN

Verification de orail:
oraildue a la variation de temperature dans le rail n'est pas une contrainte supplementaire pour
la verification
Variation de temperature :
Diagramme selon figure 5 - page 39 du point A.l (Annexe A) pour I'interaction due a la variation
de temperature ; sans appareil de dilatation ; voie simple
A Ttablier= + 35O C ; UIC 60 : avec L = 60 rn, K = 0,5 x 1OL = 5L, k = 20 kN/2 mm :

omil [A TJ (60 m, 5L, k20) = 30 Nlmrn2,orail [A TJ (60 m, a,k20) = 34 Nlmm2,

orail [A TJ (UIC 60, 35" C) = 30 + (34 - 30)30160 = 32 Nlmmz,
Orail [A TJ (UIC 54, 35" C) = 32 x { I + 1,05(1 - A 54/&0)) = 35 Nlmm2,
orail [A TJ (UIC 54, 30" C) = 35 x (40145)"~ = 33 N/mm2,
Grail [A TJ (double voie, 10L) = orail [A TJ (simple voie, 5L)= 33 N/rnm2
 Annexes

n
Diagramme selon figure 2 - page 38 du point A.l (Annexe A) pour I'interaction due au freinage
; sans appareil de dilatation ; simple voie ; UIC 60 :
avecL=90m, K = 0 , 5 x 10L=5LI k = 4 0 kNl2mm ;
orail[freinage] (simple voie, 5L, UIC 60) = 28 N/mmz (simple voie),
orail[fieinage] (simple voie, 5L, UIC 54) = 28 + ( I + 0,9 (1 - h 4 / b 0 ) = 31 ~ i m m ~ ,
orail[freinage] (double voie, 10L) = (280013600) x 30 + 5 = 29N/mm2.

Flexion verticale :
-
Diagramme selon figure du point 6.1 page 43 pour I'interaction due a la flexion verticale ; pont
a poutres par dessous et OH = 8 mm ;
K=lOL;y=0,12; L = 3 0 m :
i

orail(OH = 8) = 21 N/mm2
I., )
orail (OH = 3,l) = 15 x (3,118P~~~
= 9 Nlmm2
i2 orail(UIC 54) = 9 x ( & / A ~ ~=)10
~ N/mm2
~ ~
Verification :
i

1,O x omiI[ATJ+ 1,0 x orail[freinage] + 1,O xorail[OH] = (33+29+1O)N/mmZ= 72 Nlmm2r 72 N/mm2

Verification de Grelatif :
La verification du deplacernent relatif entre le rail et le tablier ou la plate-forme dO au freinagel
dernarrage est assuree lorsque la verification de Mablier (fixe) est assuree.
i
Verification de Gtablier (fixe) :
>
a Diagramme 3 selon figure 3 - page 38 du point A.l (Annexe A) pour I'interaction due au freina-
4 ge ; sans appareil de dilatation ; simple voie ; UIC 60 :
avecL=90m,K=0,5x10L=5L, k=40kN/2mm;
a
Fsupp [freinage] (simple voie, 5L, UIC60) = 950 kN,
i Fsupp [freinage] (simple voie, 5L, UlC54) = 950 x { I + 0,36(1 - A54/A 60)) = 984 kN,
Fsupp [freinage] (double voie, IOL, UIC54) = (280011800) x 984 = 1530 kN.
Verification :
Gtablier(fixe)= Fsupp/ KSupp= 15301900 = 1,7 mm 55 mm
Verification de G[OH] :
G[OH](max) = 4,7 mm 5 10 mm
Reactions d'appui :

Diagramme selon figure 6 - page 40 du point A. 1 (Annexe A) pour I'interactiondue a la variation

de temperature ; sans appareil de dilatation ; simple voie ;
ATtablier = + 35" C ; UIC 60 : avec L = 60 m et 30 m, K = 0,5 x 10L = 5L, k = 20 kNl2mm :
Fsupp[ATj (60 rn, 5L, kZ0)= 650 kN, Fsupp[ATJ (30 m, 5 t , kZo)= 300 kN
Annexes
@
F s u [AT
~ ~ (UIC 60,35" C) = 650 + 300 = 950 kN,
Fsupp[AT (UIC 54, 35" C) = 950 x { I - 0,24 (1 - A = 927 kN
Fsupp[ A 1 (UIC 54, 30" C) = 927 x (30135)"~ = 858 kN
Fsupp[AT (double voie, 10L) = Fsupp[AT (simple voie, 5L) = 858 kN
Freinage :
Fsupp[freinage] (double voie, IOL, UIC54) = 1530 kN
Flexion verticale :
Diagramme selon figure point B.5 - page 45 pour I'interaction due a la flexion verticale ; pont a
poutres par dessous et 8H = 8 mm ; K = 10L ;y = 0,12 ; L = 30 m
Fsupp(OH = 8) = 850 kN

FSUPP(8H = 3,l) = 850 x (3, = 375 kN

Fsupp(UIC 54) = 375 x (&dA%) Ov9 = 422 kN

Fsupp[totall = a Fsupp[AT + P Fsupp[freinagel Y Fsupp[~Hl

+

(avec a = p = y = I ) : Fsupp= 858 + 1530 + 422 = 2810 kN

.5 - Exemple 3 : Pont a tablier continu avec un appui fixe a une

extremit6 (pont a poutres par dessous) I avec appareil de
dilatation

tablier continu,
double voie,
longueur de tablier : L = 180 m, 3 travees de 60 m
appui fixe intermediaire, raideur K = 900 kN/mm = 5L
pas de frottement a I'appui mobile,
pont a poutres par dessous E = 21 E7 kN/m2; I = 2,59 m4; A = 0,74 m2; H = 6,O m ;
o = 1,21 m ;y = o/H = 0,20 ;OH [80 kN/m] = 7,9 mm
appareil de dilatation a une extremite et rails UIC 60,
resistance voie non chargee :deplacement de 2 mm entre zones elastique et plastique et une
resistance de 20 kN/m de la phase plastique -+ k (non charge) = 20,
resistance voie chargee : deplacement de 2 mm entre zones elastique et plastique et une re-
sistance de 40 kN/m de la phase plastique + k (charge) = 40,
coefficient de dilatation thermique a = 1,O x 1o - ~

variation de temperature des rails ATraiI, = rt 50" C,

variation de temperature du tablier ATtablier = + 30° Cl
Annexes

charge de freinageldemanage demarrage sur une voie = 33 kN/m. avec un total de

1000 kN
et freinage sur I'autre voie = 20 kN avec un maximum de 6000 kN

Verification de orail:
-
Diagramme selon figure 8 page 41 du point A.2 (Annexe A) pour I'interaction due a la variation
de temperature et due au freinage avec un appareil de dilatation :
temperature avec A Ttablier + 30° C ; K = 5L ; k = 20 kNMmm = kl et L = 180 m
freinage avec K = 5L , k = 40 kN/2 mm = boet L = 180 m
orail(fixe) [AT] est plus petit que dans le cas de longs rails soudes continus sur plate-forme :
prendre :
orail (fixe) [A T] = 0 Nlmm2
orail (mobile) [A Tj = 0 N/mm2
orail (fixe) [freinage] = 51 N/mm2 (interpolation entre 58 et 15)
orail (mobile) [freinage] = 0 N/mm2
Diagrammes selon figures B.l - page 43 et B.3 - page 44 (Annexe B) pour I'interaction due a la
flexion verticale ; pont a poutres par dessous et :

L = 60 m ; K = 5L ;y = 0,20 (interpolation entre y = 0,5/K5 et y = 0,0/K5)

orail (fixe) 18 mm] = 45 N/mm2(traction)
orail (mobile) [8 mm] = 0 N/mm2 (traction)
D'ou la valeur representative : contrainte de compression supplementaire dans le rail : 0 N/mm2
orail (fixe) [OH] = 0
orail (mobile) [OH] = 0 N/mm2
Verification :
= (0 + 51 + 0) = 51N/mm2Is
1,O x ome(fix.)[AT] + I,O x oraiI(fix.)[freinage] + I,O x ~~~~~/(fix.)[OHl
72 N/mm2(compression)
Verification de Grelatif :
La verification du deplacement relatif entre le rail et le tablier ou la plate-forme dil au freinagel
demarrage est assuree lorsque la verification de ii-tablier (fixe) est assuree.
Verification de Gtablier (fixe) :
Diagramme pour I'interaction due au freinage ; avec un appareil de dilatation de la voie : K = 5L,
k40 et L = 180 m :

[freinage] = 2800 kN (interpolation entre 2700 et 3300)

Fsupport
Eideck (fixe) = Fsupport
[freinage]/K2 = 2800/900 = 3,l mm
Verification : Gablier (fixe) < 5 mm.
Annexes
-
Verification de 6[OH] :
&[OH] = 7'9 mm < 10 mm

Reactions d'appui :
Diagrammes selon figures 7 - page 41 et 9 - page 42 du point A.2 (Annexe A) pour I'interaction
due a la variation de temperature et au freinage ;avec un appareil de voie :
temperature avec K = 5L, k = k20et L = 180 m
freinage avec K1 = 5*60 kN12 mm, k = k40 et L = 180 m
Fsupport[A T = 301501 = 955 kN (interpolation entre 925 et 1100)
Fsuppo*[A T = 35/50] = 955 + 16(35-30) = 1035 kN
Fsupport[freinage] = 2800 kN (interpolation entre 2700 et 3300)
Diagrammes selon figure 9.5 - page 45 (Annexe B) pour I'interaction due a ta flexion vertical, ,
pont a poutres par dessous et OH = 8 mm ; L = 60 m ; K = 5L ;y = 0,20 (interpolation entre y =
0151K5et y = 0,01K5
Fsupport[8 mm] = 900 kN
Fsuppon[OH] = Fsuppo~
[8 mm] * ( 3 ~ / 8 )=~890
* ~kN
~
Fsupport [tofall

= a Fsupport [A TI + P Fsupport [freinagel ++y Fsuppo* [OH1

= a 1035 kN + j32800 kN + y 890 kN
Annexes

-
Annexe D Validation des logiciels

D.1 - -
Cas Test no I
16 ponts a une travee simple d e differents types, diff6rentes portees et raideurs longitudinales ont ete
analyses. Pour chaque structure, les deux s e n s d e circulation des trains ont ettit wnsid6res. Les 32
cas list& dans le tableau cidessous ont et6 analyses. E est le module d'Young, I est le moment
d'inertie, H est la hauteur, S est I'aire d e la section transversale, vi est I'ordonnee d e I'axe neutre. Les
types de tablier sont representes schirmatiquement dans la figure cidessous. La position du barycen-
tre d e s rails est consid&ree, a titre d e simplification, coyncidant avec le dessus de la dalle R/Cdans
cas.
Annexes

Cas No Nom

450000 2,1E+08 0,830 4,50 0,64 3,84

90000 2,1E+08 0,830 4,50 0,64 3,84

600000 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79

120000 2,1E+08 2,590 6,00 0,74 4,79

G4-6 1-90-1-2 2 90 I 2 1080000 3,42E+07 80,060 9,00 7,20 5,07

HI-3 1-90-5-1 2 90 5 1 216000 3,42E+07 80,060 9,00 7,20 5,07
H4-6 1-90-5-2 2 90 5 2 216000 3,42E+07 80,060 9,00 7,20 5,07
11-3 3-30-3-1 3 30 1 1 300000 2,1E+08 0,180 3,00 0,50 0,42
14-6 3-30-3-2 3 30 1 2 300000 2,1E+08 0,180 3.00 0,50 0,42
J1-3 3-30-5-1 3 30 5 1 ,60000 2,1E+08 0,180 3,00 0,50 0,42
J4-6 3-30-5-2 3 30 5 2 60000 2,1E+08 0,180 3,00 0,50 0,42
450000 2,1E+08 0,820 4,50 0,57 0,74
450000 2,1E+08 0,820 4,50 0,57 0,74
90000 2,1E+08 0,820 4,50 0,57 0,74

600000 2,1E+08 2,560 6,00 0,70 1,31

120000 . 2,1E+08 2,560 6,00 0,70 1,31

1080000 2,1E+08 13,340 9,00 1,30 3,18

P I -3 3-90-5-1 216000 2,1E+08 13,340 9,00 1,30 3,18

Comme on peut le voir sur le tableau, deux valeurs de la flexibilite horizontale de I'appui fixe ont ete
etudiees pour chaque structure.

La voie a ete consideree ballastee, avec le couple suivant de parametres de resistance :

20 KN/m pour la voie non chargee 60 KN/m pour la voie chargee (charge verticale : 80 KN/m)
I Annexes

On a considere des variations thermiques egales a 35" C pour le tablier et 50" C pour les rails. 80 KN/
m de charges verticales et 20 KNIm de forces horizontales de freinage ont ete admises. La longueur
de train a ete prise &gale a 300 m.

Les forces de freinage, aussi bien que le sens de circulation, ont ete consideres diriges de I'appui fixe
vers I'appui mobile (direct. 1) dans la moitie des cas et le contraire (direct. 2) pour I'autre moitie. Une
variation positive de temperature etant appliquee au tablier, on attendait d'avoir les contraintes maxi-
male et minimale dans le rail dans la premiere situation, et les reactions maximales absolues dans la
derniere situation.

Le modele correspondait a la configuration representee ci-dessous, ou I'on considerait 300 m de pla-

te-forme de chaque &te du pont.

Afin d'evaluer I'influence de chaque composant de I'interaction, trois analyses ont ete faites pour cha-
que cas. Dans les premieres analyses (analyses 1 ou 4) seules les charges verticales circulent le long
du pont, afin de trouver I'effet net de la rotation d'about. Dans la seconde analyse (analyses 2 ou 5)
le tablier a ete suppose rigide, afin d'evaluer les effets des forces de freinage seules. Dans la troisieme
analyse (analyses 3 ou 6) les trois effets ont ete evalues, en appliquant d'abord la variation de tem-
perature et ensuite en faisant circuler les charges de train. Apres avoir calcule separement les trois
contributions, il a ete ensuite possible de comparer la simple somme des contributions avec les effets
globaux.

Dans les tableaux ci-dessous les resultats concernant tous les cas examines ont ete reportes. Les 5
premieres colonnes decrivent les systemes structuraux, les sixieme et septieme colonnes indiquent
les quantites considerees et les unites correspondantes, les quatres colones suivantes donnent les
effets maximaux, respectivement, de la variation de temperature du rail, de la variation de temperature
du tablier, de I'action du freinage, de la rotation d'about. Les deux colonnes suivantes donnent la som-
me-des effets maximaux evalues separement et des effets globaux, c'est-adire I'enveloppe des r6-
sultats obtenus dans la troisieme analyse. La comparaison de ces deux colonnes permet d'evaluer le
pourcentage d'erreur, qui est indique dans la colonne suivante. Comme de temps a autre I'effet maxi-
mum est donne par la variation de temperature seule, dans les deux colonnes suivantes le maximum
absolu entre la somme des effets et I'effet de variation de temperature est donne, avec le pourcentage
d'erreur sur les valeurs absolues. Les effets de I'interaction voie-structure sont fournis en termes de
contraintes supplementaires dans le rail, deplacements relatifs entre rail et tablier, deplacements ab-
solus du tablier, reaction a I'appui fixe. Les deux dernieres colonnes permettent de comparer directe-
ment les contraintes totales dans le rail, c'est-a-dire incluant les contraintes dans le rail provenant de
la variation de temperature du rail.

Les cas fondamentaux a tester sont ceux denommes El-3 et E4-6. Ces cas doivent 6tre satisfaits
avec les tolerances donnees ci-dessus. Les autres cas sont donnes pour une verification supplemen-
taire lorsque les resultats des cas fondamentaux ne sont pas satisfaits.
Annexes

D.2 - -
Cas Test no 2
9
La configuration du pont est representee cidessous :

Les principales caracteristiques et les effets consideres des modeles - 5 travees sont donnees dans
le tableau suivant :

E est le module d'young, I est le moment d'inertie, H est la hauteur de la section, S est I'aire de la
section droite, vi est I'ordonnee de I'axe neutre. La position du barycentre des rails est consideree, par
simplification, co'incidant avec le dessus de la dalle R/C dans tous les cas.

Deux types d'analyses ont ete faites. Dans I'analyse a positions multiples le train circule sur le pont et
les caracteristiques du ballast varient automatiquement dans le programme suivant les charges verti-
cales appliquees. Dans ces analyses, les effets de temperature ont ete consideres separement, du
fait qu'ils peuvent augmenter ou reduire I'effet simple suivant le signe de la variation et il a ete claire-
ment montre que leur effet s'ajoute pratiquement aux effets des charges de train.

1 Les hypotheses suivantes ont aussi ete prises :

Annexes

les caracteristiques mecaniques du ballast ont et8 prises egales a 20 KNIm pour une voie non char-
gee et a 60 KNIm pour le ballast charge (80 KNIm de charge verticale), alors que le deplacement
entre zone elastique et plastique a et8 pris 6gal a 2 mm,

la loi elasto-plastique a etB adoptee pour le comportement du ballast sous les actions longitudina-
les,

la variation de temperature du tablier est prise @ale a 35"C:et le coefficient de-dilatationthermique

$gal a 0,00001, alors que la variation de temperature dans le rail a etB prise egale a zero,

la longueur du train est de 300 m.

Le modble correspond a ia configuration represent8e dans la figure 2, oli I'on a adopte 100 m de
plate-formede chaque d t e du pont. Les analyses G5 et G6 sont des analyses a une seule position,
oil le train est parfaitement centr8 sur le pont ; elles ont et6 faites a titre de comparaison.
Annexes
Tablier B une travke .
Tablier A une travee
Tablier Q une travee
Tablier a une trav6e
)I Liste des abreviations

Section complete de deux rails UIC 60

Module d'Young

Reaction d'appui en [kN]

Force dans les rails

Reaction d'appui

Distance entre le dessus du tablier et I'axe de rotation de I'appareil

d'appui

Moment d'inertie du tablier

Raideur d'appui

Raideur d'appui Kappui= 2 x L [m] [kNImm]

Raideur d'appui Kappui= 5 x L [m] [kNImm]

Raideur d'appui Kappui = 20 x L [m] [kNImm]

Longueur de dilatation du tablier en [m]

Charge horizontale totale sur le tablier due au freinage et au demarrage

Coefficient de frottement

Resistance longitudinale de la voie au deplacem&t

Resistance longitudinale de la voie krail = 20 [kNIm voie]

Resistance longitudinale de la voie krail = 40 [kNIm voie]

Resistance longitudinale de la voie krail = 60 [kNlm voie]

Forces horizontales caracteristiques de demarrage

Forces horizontales caracteristiques de freinage

Distance de I'axe neutre au-dessus ou au-dessous du tablier

Variation de temperature dans le rail

Variation de temperature dans le tablier

I MT: Difference entre les variations de temperature dans le rail et dans le
tablier

Rotation de la section d'about du tablier

Coefficient de dilatation thermique

Coefficient de reduction pour les forces horizontales sur le rail

' Y (gamma) : o/H valeur utilisee dans les diagrammes de dimensionnement

Deplacement du rail

Deplacement absolu du tablier

Deplacement relatif entre le tab lie^ et le rail

Deplacement en tete d'appui dQ a la deformation elastique

Deplacement en t6te d'appui dQ a la rotation de la fondation

Deplacement de I'appui dii au mouvement horizontal de la fondation

Deplacement relatif entre les niveaux superieur et inferieur de I'appareil

d'appui

Deplacement de I'arete superieure de I'extremite du tablier dii a la

flexion verticale

Orail : Contrainte dans le rail

orail(fixe) : Contrainte dans le rail c6te appui fixe en [N/mmZ]

orail(mobile) : Contrainte dans le rail c6te appui mobile en [N/mm2]

Distance entre le dessus de la dalle du tablier et I'axe neutre du tablier

(positive si I'axe neutre se trouve en dessous de I'arGte superieure de la
dalle)
 ERR1
"Compte rendus des reunions du Gomite ERRI D213 et des reunions 7GnJ a Strasbourg",22/0611995

-
"0213 Track/..ridge: i&ew ction",

Prof. DoIce
"Simulation numerique des effets de I'interaction voie/structuredus aux variations thermiques, aux for-
ces de freinage et aux charges verticales - Cas consideres par la fiche UIC no 774-3 R avec Annexe
A :Systeme voie/structure sans appareil de dilatation de la voie - modelisation de tablier deformable,
Annexe B :Systeme voie/structure sans appareil de dilatation de la voie - modelisation de tablier de-
formable, Annexe C :Systeme avec appareil de dilatation - modelisation de tablier rigid&,

"Simulation numerique des effets de l'interaction voie/structuredus aux variations thermiques, aux ror-
ces de freinage et aux charges verticales - Cas des ponts isostatiques - modele simplifie a un pas et
modele complet a plusieurs pas'', 08-09102/1996

"Diagrammes et analyses statistiques des donnees de I'interaction voie/structure - modele simplifie

pour les ponts avec longueurs dilatables :10, 30, 45, 60, 90, 120, 150 m sans appareil de dilatation
et 120, 150, 300, 400 m avec appareil de dilatation",09-1 010711996

"Charte de projet et formules pour I'evaluation des effets de I'interaction voie/structurepour le freinage
et les variations de temperature", 19-2011 111996

"Formulation analytique approchde de I'interaction voie/structure due aux rotations d'about - version
revisee avec extension aux ponts a plusieurs voies et aux ponts continus", 12-1310211997

"Interaction voie/ouvrage dans le cas des successions de tabliers 4 tabliers, L = 90/45 m",
12-131OUl997

"Simulation numerique des effets de I'interaction voie/structuredus aux variations thermiques, aux f~
ces de freinage et aux charges verticales - Cas des ponts isostatiques avec annexes I et 2 ",
08-09/02/1996

"Interaction voie/ouvrage pour les successions de tabjiers - Diagrammes synthetiquec

22-23/05/1997

2.Autres
I

' SNCF
"Etude generale de la repartition des efforts longitudinaux sur les ponts rails", 1911011990
I
1 "Etude de I'interaction voie-ouvrages d'art dans le cas d'ouvrages longs constitues d'ouvrages unitai-
'i res", 11/05/1993
 Avertissement -. .
c-

Toutes copies, reproductionsou diffusions, mgmes partielles, par quelque moyen que ce soicy compris Blectroni-
que, a usage autre que prive et individuel, sans le consentement expres de I'Union lntemationale des Chemins
de fer, sont interdites. IIen est de mGme pour la traduction, I'adaptation ou la transformation, I'arrangement ou la
reproduction par un art ou procede quelconque. Ne sont autorisees, avec mention, du nom de I'auteur et de la
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ISBN 2-7461-2-7461-0256-0 (version allemande, a paraitre)
ISBN 2-7461-2-7461-0257-9 (version anglaise, a paraitre)