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DOSSIERS FEATURES
ÉTUDE COMPARATIVE D’OUTILS D’ÉVALUATION A COMPARATIVE STUDY OF SUSTAINABILITY TOOLS
DE LA DURABILITÉ SUR LE CYCLE DE VIE TO ASSESS AN ASPHALT ROAD PAVEMENT’S
DE CHAUSSÉES ROUTIÈRES BITUMINEUSES LIFE CYCLE
Accessit – Entretien et exploitation des routes Certificate of merit - Road maintenance and operation
Johan MAECK, Division Chaussées asphaltiques, applications bitumineuses et chimie, Johan Maeck, Asphalt Pavement, Bituminous Applications and Chemistry Division,
Centre de Recherches routières belge (Belgique) Belgian Road Research Centre, Belgium
Illustrations © Auteur Illustrations © Author

Le réchauffement climatique est essentiellement causé comparative a abouti à des conclusions permettant d’aider Global warming is caused mainly road projects. The aim is to investigate General approach and
par l’augmentation de la concentration de gaz à effet de à interpréter correctement les données obtenues. by the increased concentration which tools are adequate and flexible quantitative carbon
serre (GES), à laquelle les émissions de CO2 contribuent de of greenhouse gases, among which in calculating a carbon footprint, footprinting tools
manière très importante. Le protocole de Kyoto a engagé OUTILS D’ÉVALUATION DE LA DURABILITÉ CO2 emissions are very important. and capable of comparing alternative
toutes les parties prenantes, depuis les administrations DES CHAUSSÉES ROUTIÈRES The Kyoto protocol has urged all (innovative) asphalt materials; also The tools are investigated in more
routières et les maîtres d’ouvrage jusqu’aux entreprises stakeholders, from road authorities to assess how sensitive the input detail for inputs and outputs ,
de construction et aux fabricants de matériaux, à réduire Panorama des outils d’évaluation and owners to road contractors parameters are, how recycled materials possibility to include reclaimed
les émissions aux niveaux de 1990. La part du secteur des de l’empreinte carbone étudiés and material producers, to reduce are taken into consideration, and which asphalt, drawbacks and strengths,
transports dans les émissions de GES est d’environ 25 % emission rates to 1990 levels. life cycle stages are covered. and life cycle stages covered. With
et est principalement générée par les transports routiers. Les outils d’évaluation de l’empreinte carbone étudiés (SEVE, The transport sector accounts for respect to these, the EN15804
ECORCE, HACCT, asPECT, CHANGER, DuboCalc, GHGC, PaLATE) about 25% of all GHG emissions, Using a calculation example for dense s t a n d a r d d i v i d e s a p r o d u c t ’s
C’est en raison de ces émissions, mais également pour ont été mis en point pour le secteur des chaussées routières. and the greater part of this asphalt concrete, strong points and life cycle into successive stages.
d’autres motifs, que la consommation énergétique fait l’objet Ils offrent des données quantifiées concernant la consommation contribution is generated by road possible drawbacks of the tools are For asphalt they are:
d’une surveillance plus étroite dans le secteur routier. Les de matériaux et d’énergie et, bien évidemment, l’équivalent transport. pointed out and the life cycle stage(s)
administrations routières comme les entreprises ont un intérêt CO2 (eq CO2). De manière plus générale, les outils qualitatifs for which they are most valuable are • production stage
à évaluer les émissions de GES et la consommation énergétique. donnent une note de durabilité et permettent donc d’évaluer Because of these emissions, and indicated. The comparative analysis A1 raw material extraction and
objectivement la durabilité de travaux routiers. for other reasons, energy use is results in findings that can help to recycling processes
Le souci de faire des choix durables pour les chaussées routières est monitored more closely in the road interpret outputs correctly. A2 transport to asphalt plant
omniprésent. De nombreuses administrations routières adoptent Approche générale et outils quantitatifs sector. Both road authorities and A3 production in plant
progressivement une procédure décisionnelle prenant en compte contractors have an interest in ROAD PAVEMENT • construction stage
les impacts environnementaux, économiques et sociaux des L’étude a porté de manière plus approfondie sur les données quantif ying GHG emissions and SUSTAINABILITY TOOLS A4 transport to road site
travaux routiers. Le défi consiste à utiliser les outils appropriés d’entrée et de sortie, la possibilité d’inclure l’enrobé recyclé, energy consumption. A5 laying of asphalt
dans les situations appropriées, pour obtenir des résultats objectifs. les qualités et les défauts des outils, ainsi que les étapes du Overview • use stage
cycle de vie considérées. À ce sujet, la norme EN 15804 divise le The concern to make sustainable of carbon footprinting B1 road use
CHAMP DE L’ÉTUDE cycle de vie d’un produit en étapes successives. Pour l’enrobé, choices for road pavements tools investigated B2-4 maintenance, repair and
il s’agit des suivantes : is omnipresent. Many road replacement
Il existe une grande diversité de logiciels pour évaluer authorities are moving steadily to a The carb on fo otprinting to ols • end-of-life (EOL) stage
la durabilité des projets routiers. L’objectif est d’étudier quels • étape de production decision-making process in which the investigated (SEVE, ECORCE, HACCT, C1 demolition
outils sont adaptés pour calculer l’empreinte carbone et sont A1 Processus d’extraction et de recyclage des matières environmental, economic and social asPECT, CH ANGER, DuboCalc , C2 transport of waste material
capables de comparer des enrobés alternatifs (innovants), premières impacts of road works are considered. GHGC, PaLATE) were developed for C3 waste processing for recycling
mais aussi d’évaluer la sensibilité des paramètres d’entrée, A2 Transport vers la centrale d’enrobage The challenge is to use the right tool in the road pavement community and C4 waste disposal
de prendre en compte les matériaux recyclés et de considérer A3 Production en centrale d’enrobage the right situation, to achieve objective deliver a quantified output in the form • benefits and loads beyond system
différentes étapes du cycle de vie. • étape de construction results. of material or energy use and, of course, boundaries (stage D).
A4 Transport vers le chantier CO2e. More generally, qualitative tools
À l’aide d’un exemple de calcul pour le béton bitumineux A5 Mise en œuvre de l’enrobé SCOPE give a sustainability rating, hence For each carbon footprinting
dense, les qualités et les éventuels défauts des outils sont mis • étape d’utilisation offering a way to objectively assess the tool, the life cycle stages that
en évidence. Les étapes du cycle de vie pour lesquelles ces outils B1 Utilisation de la route A wide variety of software tools is sustainability of road works. are covered in detail
servent le plus ont également été indiquées. Cette analyse B2-4 Entretien, réparation et remplacement available to assess the sustainability of (light blue) or more

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ÉTUDE COMPARATIVE D’OUTILS D’ÉVALUATION DE LA DURABILITÉ… A COMPARATIVE STUDY OF SUSTAINABILITY TOOLS TO ASSESS …

• étape de fin de vie Certains outils (asPECT, SEVE) permettent également ECORCE v2.0.0 (2013) A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2-4 C1 C2 C3 C4 D bitumen, almost accounting for
C1 Démolition l’optimisation du transport par des taux d’utilisation, pour HACCT v5 (2013) A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2-4 C1 C2 C3 C4 D 90% of the total materials’ carbon
C2 Transport des déchets encourager le retour en charge. asPECT v4.0 beta (2014) A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2-4 C1 C2 C3 C4 D footprint), despite the relatively low
C3 Traitement des déchets pour recyclage • les variations entre les valeurs des matériaux dans GHGC v4 (2012) A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2-4 C1 C2 C3 C4 D m-% of bitumen in asphalt. There is
C4 Mise au rebut des déchets l’empreinte carbone de l’enrobé sont importantes, no doubt that bitumen accounts for a
CHANGER v 1.0.2.2 (2009) A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2-4 C1 C2 C3 C4 D
• bénéfices et charges au-delà des frontières du système puisqu’elles vont d’un minimum de 14,2 (ECORCE) à un large part of the CO2e of the materials
SEVE v2.0.0 (2013) A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2-4 C1 C2 C3 C4 D
(étape D). maximum de 39 kg eq CO2/t (HACCT). La valeur relativement in asphalt mixtures, although
PaLATE v2.2 (2011) A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2-4 C1 C2 C3 C4 D
faible des matériaux dans ECORCE est en partie due à la more common bitumen values lie
Pour chaque outil d’évaluation de l’empreinte carbone, les valeur du granulat minéral, plus faible que dans les autres DuboCalc v2.2.2 (2014) A1 A2 A3 A4 A5 B1 B2-4 C1 C2 C3 C4 D around 200 kg CO2e/t bitumen.
étapes du cycle de vie considérées en détail (bleu clair) ou plus outils (~ 2,2 contre ~ 5 kg eq CO2/t de granulats). La valeur
superficiellement (bleu foncé) sont indiquées dans le tableau, élevée des matériaux dans HACCT est entièrement due superficially (dark blue) are shown in • the average total cradle-to-gate Eurobitume has derived a value from
page de droite. à la valeur élevée de l’empreinte carbone adoptée pour the table above. carbon footprint per tonne of a life cycle inventory of bitumen
le bitume (550 kg eq CO2/t de bitume, soit près de 90 % asphalt is 55 kgCO2e, with a standard including crude oil extraction,
Les outils sont essentiellement axés sur les étapes de du total de l’empreinte carbone totale des matériaux), ANALYSIS deviation of 13. The ICE value is transport to the refinery, and
production et de construction. Certains incluent également malgré un pourcentage massique de bitume dans l’enrobé OF A CALCULATION rather an outlier. Four tools give bitumen production and storage.
l’entretien et le traitement de fin de vie. L’empreinte carbone relativement faible. Il est clair que le bitume représente EXAMPLE AND values close to 40-45 kgCO 2e. In For paving-grade bitumen this value
de l’utilisation de la route n’est pas prise en compte. une grande part de l’équivalent CO2 des matériaux dans DuboCalc and the ICE database, is 174 or 226 kg CO2e/t, depending
COMPARISON OF TOOLS
les enrobés bitumineux, même si les valeurs de bitume both resulting in rather high carbon on whether only the process or also
ANALYSE D’UN EXEMPLE DE CALCUL les plus courantes se situent autour de 200 kg eq CO2/t Discussion footprint values, the asphalt mix infrastructural CO2 costs are taken
ET COMPARAISON DES OUTILS de bitume. of carbon footprint example composition cannot be entered; into account. Eurobitume has also
• averages for transport, materials defined a hypothetical (‘typical’)
Présentation d’un exemple de calcul Eurobitume a déduit une valeur d’un inventaire du cycle Analysing differences in carbon and plant energy are 6.8, 22.5 refiner y ref le cting temp oral,
de l’empreinte carbone de vie du bitume comprenant l’extraction du pétrole brut, footprint results reveals hypotheses and 21.8 kgCO2e, respectively. An geographical and technological
le transport jusqu’à la raffinerie, ainsi que la production et in the tools. Results are visualized in outlier for transport is CHANGER representativeness.
L’analyse des différences dans les résultats des calculs de le stockage du bitume. Pour le bitume routier, cette valeur illustration 1 with values taken from the giving 13.2 kgCO2e, which is almost
l’empreinte carbone révèle les hypothèses sur lesquelles est de 174 ou de 226 kg eq CO2/t, selon que les coûts de frequently used Inventory for Carbon & twice the average value. Road When using a carbon footprinting
s’appuient les outils. L’illustration1 présente ces résultats, ainsi CO2 concernent uniquement le processus ou aussi les Energy database. transport CO2e values are fixed in tool, the user should be aware of the
que les valeurs prises dans la base de données Inventory for infrastructures. Eurobitume a également défini une raffinerie CHANGER – 285 g CO2e/t.km for bitumen values (and the underlying
Carbon & Energy (ICE), fréquemment utilisée. hypothétique (« typique ») reflétant la représentativité In the example of not-reclaimed dense road transport – and are substantially assumptions), as they are crucial to
temporelle, géographique et technologique. asphalt presented in illustration 1: higher than in other tools, where the total carbon footprint. A wide
Dans l’exemple de l’enrobé dense non recyclé à l’illustration 1 : they vary from 88 (ECORCE) to range of bitumen carbon footprint
98 (PaLATE), 117 (asPECT) and values is used: 171 kg CO 2 e/t
• l’empreinte carbone totale moyenne du berceau à la 126 g CO2e/t.km (HACCT). ( P a L AT E ) , 1 9 0   k g   C O 2 e / t
1
sortie de l’usine par tonne d’enrobé est de 55 kg eq Some tools (asPECT, SEVE) also allow (ECORCE, asPECT), 247 kg CO2e/t
CO2, avec un écart type de 13. La valeur ICE est plutôt transport optimization by utilization (SEVE), 285 kg CO 2 e/t (GHCC),
aberrante. Quatre outils donnent des valeurs proches de factors, to encourage returning with 357 kg CO 2e/t (CHANGER), and
40-45 kg eq CO2. Dans DuboCalc et la base de données ICE, non-empty trucks; 550 kg CO 2e/ton (HACCT). This
qui donnent des valeurs plutôt élevées, la composition de • the variations between materials variety is already reflected in a
l’enrobé bitumineux ne peut pas être saisie. values in the asphalt carbon footprint difference of more than 20 kg CO2e/t
• les moyennes relatives au transport, aux matériaux, à la are wide, ranging from a minimum between extremes, assuming other
production et à la mise en oeuvre sont respectivement of 14.2 (ECORCE) to a maximum of parameters are kept constant;
de 6,8, de 22,5 et de 21,8 kg eq CO 2. Concernant le 39 kg CO2e/t (HACCT). The rather
transport, CHANGER donne la valeur la plus extrême, low materials value in ECORCE • the differences in plant energy values
avec 13,2 kg eq CO 2, soit près du double de la valeur is partly due to a lower mineral between tools are limited. Most
moyenne. Dans CHANGER, les valeurs de l’équivalent aggregate value than in other tools tools (asPECT, CHANGER,
CO2 du transport routier sont fixes (285 g eq CO2/t.km) (~ 2.2 vs. ~ 5 kg CO2e/t aggregates). GHGC, HACCT) allow the
et sont sensiblement plus élevées que dans les autres The high value in HACCT is entirely input of actual fuel or
outils, où elles varient entre 88 (ECORCE), 98 (PaLATE), due to the high carbon footprint value gas consumption;
117 (asPECT) et 126 g eq CO2/t.km (HACCT). adopted for bitumen (550 kg CO2e/t others (ECORCE,

74 Illustration 1 - Empreinte carbone de l’enrobé dense par t, selon les outils étudiés Illustration 1 - Carbon footprint of dense asphalt per t, according to tools investigated 75

L’utilisateur d’un outil d’évaluation de l’empreinte
carbone doit s’intéresser aux valeurs du bitume (et
aux hypothèses sous-jacentes), qui sont déterminantes
dans l’empreinte carbone totale. Ces valeurs sont très
diverses : 171 (PaLATE), 190 (ECORCE, asPECT), 247 (SEVE),
285 kg (GHCC), 357 (CHANGER) et 550 kg eq CO2/ton
(HACCT). Cette variété se reflète déjà dans une différence
de plus de 20 kg eq CO2/t entre les valeurs extrêmes,
en supposant que les autres paramètres restent constants.
• Les différences entre les valeurs d’énergie de production
et de mise en oeuvre sont limitées. La plupart des outils
(asPECT, CHANGER, GHGC, HACCT) permettent de saisir la
consommation réelle de fioul ou de gaz. D’autres (ECORCE,
PaLATE) ne permettent que de choisir le fioul ou le gaz,
sans préciser la quantité, pour le chauffage de l’enrobé.
Les parts relatives indiquées dans l’illustration 2 révèlent les
éléments suivants :
• dans presque tous les outils, l’énergie de production et
de mise en oeuvre représente la part la plus importante,
soit entre 40 % et 50 % de l’empreinte carbone totale.
Les résultats de HACCT sont faussés par une valeur
d’empreinte carbone du bitume aberrante ;
• les valeurs du transport représentent environ 10 %,
sauf dans CHANGER, où les valeurs du transport routier
sont élevées.
2 investigate new mixtures, and defining
76 Illustration 2 - Parts relatives des matériaux, du transport et de la production et mise en œuvre dans l’empreinte carbone
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ÉTUDE COMPARATIVE D’OUTILS D’ÉVALUATION DE LA DURABILITÉ…
Présentation et comparaison d’ensemble PaLATE) only allow a non-specified
des outils d’évaluation de l’empreinte carbone choice of fuel or gas for asphalt
heating.
L’utilisation qui doit être faite des résultats est déterminante
dans le choix d’un outil de calcul de l’empreinte carbone et/ou Relative contributions as shown in
de certaines autres données relatives à la durabilité. À cet égard, illustration 2, left page, reveal that:
le champ de l’étude, la souplesse dans la recherche de nouveaux
enrobés et la définition des frontières du système d’analyse • in almost all tools, plant energy makes
du cycle de vie sont déterminants. the largest contribution, about 40 to
50% of the total carbon footprint.
Étapes considérées HACCT results are distorted by an
Selon l’utilisation prévue de l’outil, les étapes du cycle de vie outlying bitumen carbon footprint
de l’enrobé considérées sont importantes. Ainsi, certains outils value;
(asPECT, DuboCalc, PaLATE) prennent en compte l’étape de fin • transport values hover around 10%,
de vie en définissant une durée de vie par couche et donc une except for CHANGER with high road
fréquence de reconstruction (partielle) de la route (DuboCalc) transport values.
ou, généralement, en définissant le traitement (recyclage
ou mise au rebut) du fraisat. D’autres outils se limitent à une Discussion
approche du berceau au chantier (CHANGER, ECORCE, GHGC) and overall comparison
ou à la description des dispositifs de fraisage dans l’étape de of carbon footprint tools
fin de vie (HACCT, SEVE).
When choosing an adequate tool
Recyclage to calculate a carbon footprint and/
L’utilisation de matériaux recyclés est devenue une pratique or some other sustainability-related
courante pour les revêtements bitumineux. C’est pourquoi la output, the intended use of the results
plupart des outils proposent l’option d’enrobé recyclé dans is decisive. In this respect the scope
la composition du matériau (ECORCE, HACCT, PaLATE, SEVE). of the study, the need for flexibility to
the system boundaries of an LCA are
crucial.
Stages covered
Depending on the intended use of a
carbon footprinting tool, the asphalt
life stages covered are important.
For example, some tools (asPECT,
DuboCalc, PaLATE) include the EOL
stage by defining lifetime per layer
and consequently a (partial) road
reconstruction frequency (DuboCalc),
or by generally defining the treatment
(recycling or disposal as waste) of
the milled material. Other tools are
restricted to a cradle-to-site approach
(CHANGER, ECORCE, GHGC) or
limited to describing the milling
devices in the EOL stage (HACCT,
SEVE).
Illustration 2, left page - Relative contributions of materials, transport and plant to carbon footprint
A COMPARATIVE STUDY OF SUSTAINABILITY TOOLS TO ASSESS …
Recycling
Using recycled materials has become
a common practice in asphalt paving
and most tools comprise an option
for reclaimed asphalt in the mix
composition (ECORCE, H ACCT,
PaLATE, SEVE), though not always
u s e r- d e f i n e d R A p e r c e n t a g e s
(DuboCalc). The asPECT tool goes
even further and also takes recyclability
into account, to encourage and reward
the production of recyclable materials
through the carb on fo otprint .
Producing recyclable materials is
essential to reduce the extraction
and transport of virgin materials. It is
important to account for recyclability,
as this encourages moving to more
sustainability in the road sector. As for
the allocation of recycling processes,
it will be obvious that a clear-cut
distinction between both LCAs is
needed and that the degree of upgrading
of the recycled material also plays a part
here, since recycled materials can be
used for different layers within a road.
Flexibility
The tools investigated give a quantified
outcome for some environmental
sustainability criteria. The possibility to
add constituents or adapt CO2e values
facilitates a broader use of a tool for
innovative mixtures – a feature that is
present in asPECT.
Flexibility is recommended for
energy consumption by the asphalt
plant as energy represents the major
contribution to the carbon footprint.
The ability to choose combustion
type (fuel, gas, etc.) is essential, as
is a way to enter exact consumption
or energy savings. If this option is
present, gains achieved by producing
at lower temperature, or by recovering
production heat at the plant or from
adjacent industry, can be reflected in
the final carbon footprint.
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Moisture, esp e cially in coarse
aggregates and sand, is also important
in the final CO2e value. None of the
tools investigated directly considers
this factor, although indirect allowance
is made through actual heating energy
as input (as this evidently includes
the evaporation of moisture). Drying
aggregates is crucial, since it may save
a lot of process energy; it is, therefore,
important that variation in moisture
level be accounted for in a tool,
either by directly reporting energy
consumption or indirectly through
material quantities depending on
moisture level.
RECOMMENDATIONS
AND CONCLUSIONS
To visualize the comparison, the
carbon footprinting tools investigated
have been plotted in illustration 3,
next page, with a horizontal “design
vs project-oriented” axis and a vertical
flexibility axis. The interest of any
tool depends on user needs. In this
perspective, two categories of tools can
be identified: tools where a detailed mix
composition can be entered, and tools
that can describe the cradle-to-grave
life cycle in one way of another.
A reliable carbon footprint requires
well-defined system boundaries.
In some cases, when focus is on
comparing mixtures without actual
road works in mind, a cradle-to-gate
approach is worthwhile, even when
considering that the whole life
cycle is needed to have an overall
sustainability assessment.
Transparenc y in CO 2 e values
used is important to check
the reliability of a carbon
footprinting software tool.
The wide variety in
bitumen carbon
77

Certains permettent de saisir des pourcentages
définis par l’utilisateur (DuboCalc). L’outil asPECT va
même plus loin en prenant également en compte la
recyclabilité, pour encourager et récompenser la production
de matériaux recyclables dans le calcul de l’empreinte carbone.
La production de matériaux recyclables est essentielle pour
réduire l’extraction et le transport de matériaux vierges.
Il est important de prendre en compte la recyclabilité,
car cela favorise l’orientation des transports vers plus de
durabilité. Quant à l’affectation des processus de recyclage,
il est évident qu’une distinction nette entre les deux analyses
du cycle de vie est nécessaire et que le degré de valorisation
du matériau recyclé y joue un rôle, puisque les matériaux
recyclés peuvent être utilisés pour différentes couches de
chaussée.
Souplesse
Les outils étudiés donnent un résultat quantifié pour certains
critères de durabilité environnementale. La possibilité
d’ajouter des éléments ou d’adapter les valeurs de l’équivalent
CO 2 facilite un usage étendu aux enrobés innovants, une
option prévue dans asPECT.
La souplesse est recommandée pour la consommation
énergétique de la centrale d’enrobage, car l’énergie représente
la plus grande part de l’empreinte carbone. La possibilité de
choisir le type de combustible (fioul, gaz, etc.) est essentielle,
car elle permet de saisir avec précision la consommation
énergétique ou les économies d’énergie. Si cette option est
présente, les bénéfices obtenus par une production à faible
température ou par la récupération de la chaleur produite
dans la centrale ou dans les industries adjacentes peuvent se
refléter dans l’empreinte carbone finale.
L’humidité, notamment dans les gros granulats et le sable,
est également importante pour la valeur finale de l’équivalent
CO2. Ce facteur n’est pas directement pris en compte par les
outils étudiés. Cependant, il l’est indirectement par la saisie
de l’énergie réelle de chauffage (qui comprend évidemment
l’évaporation de l’humidité). Le séchage des granulats est
déterminant, car il peut permettre d’économiser une grande
part de l’énergie de processus. Il est donc important de
pouvoir prendre en compte la variation du niveau d’humidité
dans l’outil, soit directement par la saisie de la consommation
énergétique, soit indirectement par l’indication des quantités
de matériaux en fonction du niveau d’humidité.
78 Illustration 3, page de droite - Outils d’évaluation de l’empreinte carbone étudiés, selon les catégories « enrobé » et « du berceau au tombeau »
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3
RECOMMANDATIONS ET CONCLUSIONS
Pour montrer les résultats de la comparaison, les outils
d’évaluation de l’empreinte carbone étudiés ont été représentés
à l’illustration 3, page de droite, dont l’axe des abscisses mesure
l’orientation conception/projet et l’axe des ordonnées,
la souplesse. L’intérêt d’un outil dépend des besoins de
l’utilisateur. Dans cette optique, deux catégories d’outils peuvent
être distinguées : les outils permettant de saisir la composition
précise de l’enrobé et les outils permettant de décrire le cycle
de vie du berceau au tombeau d’une manière ou d’une autre.
Pour obtenir une empreinte carbone fiable, il faut que les
frontières du système soient bien définies. Dans certains
cas, lorsqu’il s’agit de comparer des enrobés sans avoir en vue
des travaux routiers en particulier, une approche du berceau
à la sortie de l’usine est valable, même si l’on considère que
la totalité du cycle de vie est nécessaire pour obtenir une
évaluation d’ensemble de la durabilité.
La transparence des valeurs de l’équivalent CO2 utilisées est
importante pour vérifier la fiabilité d’un logiciel d’évaluation
de l’empreinte carbone. La grande diversité des valeurs de
l’empreinte carbone des bitumes a été présentée à titre
d’exemple. Peu d’outils permettent à l’utilisateur d’adapter les
valeurs de l’équivalent CO2 et sont donc suffisamment souples.
Dans une évaluation comparative, il peut être nécessaire de
permettre l’ajout de certains éléments avec leurs valeurs de
l’équivalent CO2. La souplesse d’un outil facilitera l’intégration
de certains bénéfices dans l’empreinte carbone.
footprint values was presented as an and social criteria, for which rating
En conclusion, la plupart des outils de calcul de la durabilité example. Few tools allow the user to tools are available, also play a role.
sont axés sur l’équivalent CO2, la consommation d’énergie adjust CO 2e values and hence lack When assessing the sustainability of a
et l’utilisation de matériaux. Cependant, lorsqu’une flexibility. It may be necessary in a road work, the author would therefore
administration routière évalue un projet routier, il est évident comparative assessment to allow the prefer to combine a quantitative
que les trois piliers de la durabilité doivent être pris en compte. addition of certain constituents with tool capable of calculating a carbon
Cela signifie qu’en plus des critères environnementaux, their corresponding CO 2 e values. footprint – also for innovative,
les critères économiques et sociaux, pour lesquels il existe des Flexibility in a tool will make it easier ‘green’ asphalt solutions – with a
outils d’évaluation, jouent un rôle. Pour évaluer la durabilité to incorporate certain gains in a sustainability rating tool capable of
de travaux routiers, l’auteur préférera donc combiner un carbon footprint. objectively assessing more qualitative
outil quantitatif, capable de calculer une empreinte carbone or less quantifiable criteria.#
(y compris pour les enrobés écologiques innovants), et un outil As a final remark, most tools to
d’évaluation de la durabilité, capable d’évaluer objectivement calculate sustainability focus on CO2e,
des critères plus qualitatifs ou moins quantifiables.# energy and material use. However,
when a road agency assesses a road
project it is obvious that the three
pillars of sustainability should be taken
into account. This means that besides
the environmental criteria economic
Illustration 3 - Carbon footprint tools investigated, with ‘mixture’ and ‘cradle-to-grave’ categories 79