24/04/2019 Caractéristiques des batteries et diagnostic des défaillances - Yuasa

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Caractéristiques des batteries et

diagnostic des défaillances
Les batteries plomb-acide de Yuasa sont fabriquées selon des normes très rigoureuses.
Dans la plupart des cas, elles sont fabriquées afin de correspondre ou de dépasser les
exigences et les spécifications du constructeur automobile.

Toutefois, il convient de préciser que la batterie plomb-acide liquide (remplie) est un

produit « sous tension ». Qu’elle soit stockée ou en service, sa durée de vie est limitée.
Une fois remplies, toutes les batteries se déchargeront lentement. Plus la température de
stockage et l’humidité de la zone de stockage sont élevées, plus le taux de décharge est
important.

Pour s’assurer que les batteries ne se déchargent pas au point d’être endommagées
(sulfatées) ou incapables d’offrir la durée de vie prévue, vérifiez régulièrement la date de
recharge sur l’étiquette au dos de la batterie. En outre, des vérifications de la tension des
batteries dont la durée de vie restante est inférieure à 4 mois doivent être réalisées. Il est
important de veiller à une bonne rotation du stock (premier entré/premier sorti), en
particulier avec un stock de gammes à faible volume qui s’écoule lentement. Les batteries
d’une tension de 12,35 V ou moins doivent être rechargées immédiatement. La recharge
ne doit pas être réalisée à l’aide d’un chargeur rapide en raison de l’inefficacité de
recharge d’une batterie partiellement sulfatée. Cela entraîne un gazage excessif et cause
des dommages aux liens des grilles des matériaux actifs de la batterie, qui sont
essentiels pour garantir la longévité de la batterie.

Idéalement, utilisez un taux de charge comme indiqué dans le « taux et la période de

charge recommandés » conformément au type de batterie et aux instructions du
catalogue. À la fin de la décharge, toutes les cellules doivent émettre librement des gaz. Il
est clairement recommandé de laisser les batteries reposer au moins 3 heures après la
charge afin de s’assurer que les gaz emprisonnés dans les boîtiers de batterie supérieurs
peuvent être diffusés dans l’atmosphère. Si une batterie a été rechargée, la date de
recharge sur l’étiquette au dos doit être actualisée de 6 mois après la deuxième date de
recharge en entaillant étiquette. (Notez que deux charges maximum sont autorisées
avant la vente, et que le produit ne doit pas être vendu plus de 9 mois après l’expiration
de la première date de charge recommandée).

Problèmes de batterie
Défauts non liés à la fabrication
Dommages physiques

Si la batterie est stockée, manipulée ou installée de manière inadéquate, si les fils de

connecteur sont martelés sur les bornes et les fils ne sont pas correctement attachés, le
boîtier de la batterie et/ou les bornes seront endommagés. Il ne s’agit pas d’un vice de
fabrication.
* Notez que toutes les batteries collectées et envoyées à partir de l’entrepôt britannique

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de Yuasa sont photographiées avant leur envoi afin de veiller à satisfaire nos objectifs de French
qualité d’expédition.

Sulfatation
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Si une batterie est laissée déchargée sur ou hors d’un véhicule pendant un certain temps,
il se produit une réaction chimique qui affecte de manière permanente la performance et
la durée de vie de la batterie. Ce processus s’appelle la « sulfatation ».

La sulfatation se remarque comme un fin revêtement blanc/gris sur la plaque positive et

un éclat non métallique sur la plaque négative. Dans la plupart des cas, cela signifie que
la batterie n’est pas en état de fonctionnement. Les tentatives de charge de batteries qui
sont restées déchargées, même avec des taux de charge très faibles, causeront des
dommages à la grille et aux interfaces des matériaux actifs. De plus, des dépôts de
sulfate peuvent se former au niveau des séparateurs, ce qui génère des courts-circuits
dendritiques.

Des dommages peuvent avoir lieu lors du stockage ou si la batterie est installée sur un
véhicule (ou un équipement) non utilisé pendant une certaine période, comme des
tracteurs, des motos, des bateaux ou des véhicules aéroportuaires. Même une voiture ou
un camion stocké(e) avec la batterie connectée risque d’endommager la batterie. Cela est
dû au fait que la batterie est drainée en permanence par des éléments tels que l’alarme,
l’horloge, les phares, etc. qui restent allumés et qui épuisent la batterie à son niveau de
charge le plus bas possible. Plus ces éléments restent allumés longtemps, plus la
sulfatation s’accumule sur les plaques.

La sulfatation nuit à l’efficacité des réactions électrochimiques dans la batterie entre le

matériau actif des plaques et l’acide. Il ne s’agit pas d’un vice de fabrication.

Usure normale

À mesure que la batterie est cyclée, c.-à-d. chargée et déchargée, les matériaux actifs
dans les plaques de la batterie sont en mouvement afin de dégager l’électricité stockée
par la batterie. À chaque fois que la batterie est chargée et déchargée, une petite quantité
de matériaux actifs est perdue au niveau des plaques.

Comme la durée de vie ultime de la batterie est déterminée par de nombreux facteurs tels
que la température, le niveau de charge de fonctionnement de la batterie, le cycle de
fonctionnement, etc. il est impossible de spécifier une espérance de vie
minimale/maximale dans ce domaine. Ce processus d’usure normale provoquera une
perte de capacité de la batterie et, à un certain moment, la batterie ne pourra plus faire
démarrer le véhicule ou l’équipement. Les voitures modernes à injection de carburant
démarrent beaucoup plus rapidement, en utilisant généralement une décharge de surface
à partir des plaques de la batterie. Par conséquent, une défaillance imprévue a lieu le
plus souvent lorsque la batterie est utilisée pour la première fois, par exemple un matin où
il fait froid ou après un week-end. Il ne s’agit pas d’un vice de fabrication.

Il vaut toujours mieux faire vérifier la batterie avant l’arrivée du froid ou les périodes
prolongées de stationnement à l’aéroport.

Cyclage profond

Comme indiqué ci-dessus, à chaque fois qu’une batterie subit un cycle de charge et de
décharge, une petite quantité de matériau est perdue. Si une batterie fait l’objet d’une
décharge importante (supérieure à 35 %) et d’une charge rapide, le processus s’accélère.
En outre, si la recharge ne couvre pas intégralement le cycle de décharge, la batterie
présentera une perte de performance et il peut y avoir une concentration d’acide entre les
plaques risquant d’entraîner la corrosion et la perte de performance.

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Même après la recharge, la tension sera faible (inférieure à 12,4 V), mais si les gravités French
de l’acide des cellules sont vérifiées, elles seront généralement réparties dans la batterie.
Il ne s’agit pas d’un vice de fabrication.
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Surcharge

Si le régulateur d’alternateur n’est pas configuré correctement, ou le circuit de contrôle de

tension de l’alternateur est défaillant, la batterie peut être soumise à une charge
excessive.

Si elle n’est pas vérifiée, la batterie surchauffera et commencera à évaporer l’électrolyte.

La surcharge accélèrera l’éclatement du matériau actif et des grilles et la batterie sera
moins performante. En général, l’examen de la batterie montrera un niveau d’acide faible,
un revêtement noir sur les bouchons de remplissage et une forte odeur. Il est
recommandé de faire vérifier la charge de l’alternateur par un mécanicien. Il ne s’agit pas
d’un vice de fabrication.

Fausse réclamation

Afin de limiter les réclamations frauduleuses concernant les batteries, chaque batterie
Yuasa possède son propre numéro unique figurant sur l’étiquette au dos de la batterie. Il
est recommandé d’indiquer ce numéro sur la preuve d’achat au point de vente afin qu’un
rapprochement puisse être réalisé pendant la procédure de réclamation. Cette étiquette
est infalsifiable.

Mauvaise application

Les batteries recommandées dans cette liste d’application de Yuasa sont supérieures ou
égales à la spécification de l’équipement d’origine. L’installation d’une batterie plus petite
ou moins puissante entraînera une durée de vie plus courte et une défaillance précoce.
La défaillance sera généralement considérée comme un cyclage profond/une usure
prématurée.

Il convient de noter qu’un véhicule sur lequel le constructeur a initialement installé une
batterie AGM doit uniquement utiliser des batteries AGM. De même, un véhicule
initialement équipé d’une batterie EFB doit uniquement utiliser une batterie EFB ou AGM.
Il ne s’agit pas d’un vice de fabrication.

Charge insuffisante

Une charge insuffisante a lieu si la batterie n’est pas suffisamment chargée pour rétablir
un niveau de charge complète. Elle entraînera lentement la sulfatation. Cette défaillance
peut se produire si la voiture est uniquement utilisée occasionnellement pour des trajets
courts, ou pour la surveillance urbaine du système Start-Stop. Une charge insuffisante a
lieu si la tension de l’alternateur est faible (13,6 à 13,8 volts), la courroie de l’alternateur
est lâche ou les câbles de la batterie sont usés et génèrent une résistance élevée. Si
vous avez des doutes, demandez conseil à un électricien automobile.

Problèmes de batterie
Vices de fabrication
En raison des exigences élevées du marché des équipementiers et des normes
techniques et de production des batteries Yuasa, le taux de vices de fabrication réels est
négligeable.

Courts-circuits/Cellules mortes

Une batterie présente généralement ce genre de problèmes dans les 12 mois de durée
de vie. Une cellule affichera une gravité spécifique de l’acide considérablement inférieure

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à celle des autres cellules. En général, la cellule défaillante bout visiblement en cas de French
décharge élevée. Toutes les autres cellules affichent une bonne gravité spécifique de
1,26 ou plus. Les courts-circuits/cellules mortes apparaissant plus tard sont généralement
liés à la récupération d’une batterie sulfatée/trop déchargée. Il est possible de constater Menu
des gravités variables et spécifiques entre les cellules si la sulfatation est la cause
fondamentale.

Fissure interne

La batterie affichera une bonne gravité spécifique mais aucune valeur de tension. Vérifiez
les dommages physiques susceptibles d’avoir entraîné une fissure interne.

RÉSUMÉ
Si la batterie adéquate est utilisée dans les bonnes conditions et dans la bonne
application, vous rencontrerez un minimum de problèmes. Toutes les batteries ont une
durée de vie limitée (sinon il n’y aurait pas de marché des batteries de rechange). Cette
durée de vie est régie par les conditions dans lesquelles fonctionne la batterie. Les
défaillances de batterie dues à la sulfatation, à l’usure normale, au cyclage profond et aux
dommages physiques ne sont pas des vices de fabrication et ne sont pas couvertes par
la garantie de Yuasa. Dans des conditions de fonctionnement normales, une batterie ne
peut pas se décharger seule. Cela peut être généralement dû à :

un dysfonctionnement de l’alternateur, du régulateur ou du moteur du démarreur

un glissement (une courroie de charge d’alternateur mal ajustée)

une défaillance électrique, par ex. l’éclairage de l’intérieur du coffre/de la boîte à

gant, les problèmes liés à l’ECU/l’interface de capteur lorsque le véhicule ne
passe pas en mode « Veille » après un stationnement de plus de 5 minutes, une
défaillance du moteur d’essuie-glace

une utilisation excessive des consommateurs électriques – climatisation, stéréo

(mauvaise installation directement sur la batterie), etc.

une période prolongée sans recharge

l’éclairage du véhicule et/ou les feux de détresse qui restent allumés

Si une batterie est constamment utilisée/reste déchargée, elle atteindra un point où elle
ne pourra être récupérée par une recharge contrôlée. Cela est classé en tant que
décharge profonde/charge insuffisante et ne constitue PAS un vice de fabrication. Si une
batterie reste constamment profondément déchargée par la commande Stop/Start et une
utilisation importante d’un dispositif consommateur du véhicule puis n’est pas
correctement rechargée, elle deviendra assez rapidement moins performante. Cela
s’appelle le cyclage profond/l’usure normale et ne constitue pas un vice de fabrication. Il
est nécessaire de trouver d’autres solutions de technologie, de charge et de manipulation
de batterie pour ces applications.

Test CCA utilisant des testeurs numériques de conductance de la batterie

Il existe différents types de testeurs numériques de conductance sur le marché. Ils

donnent généralement une bonne indication des problèmes mais il faut toujours prendre
en compte les points suivants.

Ils ne constituent pas une méthode fiable pour vérifier la capacité totale de
démarrage à froid d’une batterie NEUVE, notamment en raison de certains des
algorithmes de lecture utilisés. Ils sont conçus pour évaluer les tests des batteries
défectueuses ou usées.

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Les résultats peuvent varier en fonction des marques et même des modèles de French
testeurs.

Les différentes techniques de conception de batterie peuvent considérablement

Menu
affecter la lecture d’un testeur numérique de conductance car des algorithmes
communs doivent être utilisés. Par exemple, les batteries conçues pour offrir une
plus grande durabilité ont tendance à avoir plus de matériaux et une densité
supérieure. Cela est généralement reflété par une tension initiale plus faible, mais
des temps de décharge plus longs. Les testeurs numériques peuvent uniquement
déterminer de manière réaliste la résistance initiale interne de la batterie à un
niveau spécifique, mais pas la quantité de matériau disponible. Cela peut
entraîner une différence considérable entre les données CCA indiquées et les
données CCA réelles obtenues dans un laboratoire avec des charges de courant
réelles selon la norme adéquate spécifiée de la batterie.

Les valeurs de CCA peuvent être mesurées conformément à plusieurs normes

internationales, SAE, EN, DIN ou CEI. Dans le domaine d’application de la norme
EN 50342 : 2006, deux exigences sont listées : EN1 et EN2. Les testeurs
numériques de conductance sont étalonnés selon la norme EN2. Toutefois, le
système de numérotation ETN n’indique pas clairement à l’utilisateur lambda
quelle norme est utilisée sur la batterie.

L’état des câbles de batterie et des connexions des bornes peut influencer la
valeur indiquée sur le testeur portatif.

Une batterie vieille de 2 à 3 ans peut encore être utilisée plusieurs années, mais
en raison de l’« usure normale », elle peut indiquer un état de santé de 75 %. À
l’inverse, une batterie très déchargée (ou avec une fissure interne partielle) peut
indiquer une bonne valeur de CCA, alors que lorsqu’on contrôle son débit élevé
réel ou sa capacité, la batterie est en mauvais état. Remarque : les tests associés
à un testeur de charge doivent être envisagés lorsqu’une décharge importante
risque d’avoir lieu.

Dans l’ensemble, le testeur numérique de conductance donne les meilleures indications

pour évaluer des batteries suspectes ou usées sur le marché actuel. Cependant, il faut
prendre en compte les points ci-dessus lors de l’utilisation des compteurs.

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