Batterie au plomb

Pour un article plus général, voir Batterie automobile.

Batterie au plomb1,2

Batterie d'automobile (12 V, 40 Ah)

Caractéristiques

Énergie/Poids
20−40 Wh/kg
Énergie/Volume
40−100 Wh/ℓ
Rendement charge-décharge
50−923 %
Auto-décharge
3–20 %/mois4
Durée de vie
min. 4 à 5 ans5
Nombre de cycles de charge
500 à 1 200
Tension nominale par élément
2,1 V

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Une batterie au plomb est un ensemble d'accumulateurs au plomb-acide

sulfurique raccordés en série, afin d'obtenir la tension désirée, et réunis dans un
même boîtier. Les plaques et grilles de plomb sont en réalité constituées de plomb
durci (par exemple à l'aide d'étain, de cadmium et de strontium, à raison de quelques
pour cent de l'alliage)6.
Ce système de « stockage » d'électricité est largement utilisé dans l'industrie, dans
l'équipement des véhicules ferroviaires et automobiles (camions compris) mais aussi
à chaque fois que l'on a besoin d'une énergie électrique immédiatement disponible
(avion, satellite, etc.).

Sommaire
  1Historique
 2Caractéristiques techniques
o 2.1Charge
o 2.2Décharge
 3Performances
 4Utilisation
 5Charge de la batterie
 6Décharge de la batterie
 7Dégradation
o 7.1Sulfatation
 7.1.1Désulfatation
o 7.2Décharge complète
o 7.3Effet de la température sur la batterie
o 7.4Chargeurs d'entretien
o 7.5Cyclage
o 7.6Oxydation des électrodes
o 7.7Oxydation des bornes
 8Régénération
 9Recyclage
 10Aspects environnementaux et santé humaine
 11Notes et références
 12Voir aussi
o 12.1Articles connexes
o 12.2Liens externes

Historique[modifier | modifier le code]

Vue en coupe d'une batterie de voiture avec ses 6 cellules reliées en série et ses plaques de plomb

L'accumulateur au plomb a été inventé en 1854 par Wilhelm Josef Sinsteden.

En 1859, le Français Gaston Planté a amélioré significativement l'accumulateur au
plomb. Il a été en effet le premier à avoir mis au point la batterie rechargeable. À
l'origine, les accumulateurs étaient situés dans des cuves en verre. Par la suite, on a
systématisé l'emploi des cuves en plastique, qui résistent mieux aux chocs.
De nos jours, les batteries sans entretien se généralisent : cosses traitées anti-
sulfatage, plaques au plomb-calcium, supprimant le besoin de refaire le niveau de
liquide, et donc permettant le scellement.
Les batteries constituent aujourd'hui la principale utilisation du plomb. Cette
technique simple et robuste est également très compétitive et reste à ce jour la
principale technique pour les batteries de démarrage des véhicules. Ainsi, en 2010,
les batteries au plomb représentaient plus de 99 % en tonnage des batteries utilisées
dans l’automobile7.
En 2011, des chercheurs de l’université d'Helsinki et d'Uppsala sont parvenus pour la
première fois à reproduire correctement à partir des principes premiers de la
physique la tension nominale de 2,1 V qu'on observe pour l'accumulateur au plomb.
La chimie classique, à elle seule, ne permettrait pas d'expliquer cette valeur. Selon
eux, il faut inclure les effets de la relativité d'Einstein dans le calcul pour arriver à la
valeur observée8.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Schéma en coupe d'une batterie au plomb. Chaque cellule contient un assemblage de plaques de plomb
(électrode négative en mode décharge) avec des plaques d'oxyde de plomb (électrode positive en mode
décharge)

Une batterie au plomb se caractérise essentiellement par :

 la tension nominale, U, qui dépend du nombre d'éléments, égale au

nombre d'éléments multiplié par 2,1 V. Généralement, on considère qu'un
accumulateur au plomb est déchargé lorsqu'il atteint la tension de
1,8 V par élément, donc une batterie de six éléments ou 12 V est
déchargée lorsqu'elle atteint la tension de 10,8 V) ;
 la capacité de stockage, notée Q, représente la quantité d'électricité
disponible (ne pas confondre avec la capacité électrique). Elle s'exprime
en ampère-heures ;
 le courant maximal qu'elle peut fournir pendant trente secondes, capacité
de démarrage à froid ou courant de crête, exprimé en ampères CCA
(ampères qu'elle peut délivrer à une température de −17,78 °C9.
Les valeurs maximales sont données par le constructeur pour une batterie neuve et
chargée à 100 %, elles varient sensiblement en fonction de l'état de charge, se
dégradent en fonction du temps ainsi que de l'usage qui est fait de la batterie.
Charge[modifier | modifier le code]
La charge est une dismutation forcée, les
réactions électrochimiques aux électrodes étant les suivantes :
Borne positive : anode (oxydation) : PbSO4 sol + 2 H2O liq ⟶ PbO2 sol + HSO4–aq + 3 H+aq + 2 e– ;
+ –
Borne négative : cathode (réduction) : PbSO4 sol + H aq + 2 e ⟶ Pb sol + HSO4–aq ;
La réaction globale peut ainsi être écrite : 2 PbSO4 sol + 2 H2O liq ⟶ Pb sol + PbO2 sol + 2 HSO4–aq + 2 H+aq.
Décharge[modifier | modifier le code]
La décharge est une médiamutation spontanée, les réactions électrochimiques aux
électrodes étant les suivantes :
E0
cathode PbO2 sol + HSO4–aq + 3 H+aq + ⟶ PbSO4 sol + 2 H2O 
Borne positive : 2 = +
(réduction) : 2 e– liq,
1,685 V ;
E0
Borne ⟶ PbSO4 sol + H+aq +
anode (oxydation) : Pb sol + HSO4–aq 1 = –
négative : 2 e ,–
0,356 V ;
La réaction globale peut ainsi être PbO2 sol + Pb sol + 2 HSO4–aq + ⟶ 2 PbSO4 sol +
écrite : 2 H+aq 2 H2O liq.

Performances[modifier | modifier le code]
La batterie au plomb est celle qui a la plus faible énergie massique, 35 Wh/kg, après
la batterie nickel-fer. Mais comme elle est capable de fournir un courant crête de
grande intensité, utile pour le démarrage électrique des moteurs à combustion
interne, elle est encore très utilisée en particulier dans les véhicules automobiles et
dans la plupart des véhicules ferroviaires. Elle présente aussi l'avantage de ne pas
être sensible à l'effet mémoire.

Utilisation[modifier | modifier le code]
Cette batterie sert à alimenter les composants électriques des véhicules à moteur à
combustion interne, particulièrement le démarreur électrique. Lorsque le moteur
fonctionne, elle est rechargée par une dynamo ou un alternateur.
Historiquement, les batteries de voitures ou de motocyclettes faisaient le plus
souvent 6 V (trois éléments). Depuis les années 1980, les batteries de 12 V (six
éléments) sont généralisées sur les voitures et motocyclettes, alors que les véhicules
lourds ou militaires utilisent le 24 V et finalement, les engins ferroviaires utilisent des
groupes variant de 36 V en Suisse (deux batteries de 18 V en série), 72 V en France
à 110 V dans la plupart des autres pays européens.
Remarque : en 2012, les voitures électriques (autonomie d'environ 60 à 500 km10)
sont moins nombreuses que les voitures à moteur thermique (autonomie d'environ
600 à 2 500 km11).
Les batteries au plomb servent à alimenter toutes sortes de machines électriques,
les équipements de sécurité et de mise en service ainsi que les éclairages de
secours dans la plupart des trains. Elles sont principalement montées en groupes de
six batteries de 12 V pour produire 72 V et sont redondantes en cas de panne d'un
des deux groupes.
Elles sont souvent utilisées dans des alarmes anti-intrusion, alarmes incendie
ou éclairages de sécurité par phares (ou projeteurs) dans les grands bâtiments
(usines, salles de sport). En général, elles peuvent être utilisées dans tout système
qui a besoin d'une source d'alimentation de secours ayant besoin d'une bonne
autonomie (12 à 48 heures) et où le poids du plomb n'a pas d'importance. Pour ces
usages, ce sont des batteries au « gel-plomb ». Elles présentent une différence par
rapport aux batteries au plomb classiques (pour automobiles) : l'acide est contenu
dans un gel de silice, ce qui permet d'utiliser la batterie dans toutes les positions (la
matière ne coule pas). Elles sont bien adaptées à une utilisation en intérieur (pas ou
très peu de dégagements de gaz) et pour des décharges lentes (faible intensité) et
profondes, contrairement aux batteries à acide liquide qui sont prévues pour de
fortes intensités et décharges partielles. Sur un véhicule, une fois le moteur démarré,
la batterie est mise en charge aussitôt par l'alternateur.
Ces batteries peuvent aussi servir à stocker de l'énergie produite par intermittence,
comme l'énergie solaire ou éolienne.

Charge de la batterie[modifier | modifier le code]

On charge une batterie au plomb en lui appliquant un courant continu d'une valeur
quelconque (sous réserve de limites technologiques liées à la batterie elle-même ou
à ses connexions), pourvu qu'elle n'entraîne pas aux bornes de la batterie l'apparition
d'une tension supérieure à 2,35 V par élément (valeur à 25 °C)[réf. nécessaire].

Chargeur de batteries auto. L'ampérage diminue lorsque la recharge se termine

L'application de cette règle conduit à constater dans la pratique deux phases de

charge successives :

1. La phase dite « CC » (Constant Current ou Courant Constant) au cours

de laquelle la tension par élément est inférieure à 2,35 V malgré
l'application du courant maximum dont est capable le chargeur : le
courant est déterminé par le chargeur, et la tension par la batterie. La
tension aux bornes de chaque élément augmente au fur et à mesure
que la batterie se recharge ;
2. La phase dite « CV » (Constant Voltage ou « TC » Tension Constante),
dite aussi « phase d'absorption » commence dès que la tension par
élément atteint la valeur de 2,35 V par élément puisque l'application de
la consigne ci-dessus conduit le chargeur (son système asservi le
transformant en un générateur de tension) à ajuster le courant de telle
sorte que la tension reste égale à 2,35 V par élément alors que la
batterie continue d'être chargée. Le courant au cours de cette phase
est donc une fonction décroissante du temps. Il tend théoriquement
vers 0 asymptotiquement.
En fin de charge, le courant en phase CV ne s'annule pas. Il se stabilise à une valeur
faible mais non nulle qui n'accroît plus l'état de charge mais électrolyse l'eau de
l'électrolyte. On préconise donc d'interrompre la charge, ou, si l'on veut appliquer une
charge permanente (dite d'entretien ou de « floating », afin de compenser le
phénomène d'auto-décharge), de baisser la tension de consigne à une valeur de
l'ordre de 2,3 V par élément.
La charge CC/CV s'est généralisée car elle seule permet de charger à fort courant
(donc rapidement) sans endommager la batterie. Ce mode de charge est utilisé dans
toutes les automobiles : en phase CC, le courant de charge dépend essentiellement
de la vitesse de rotation de l'alternateur (et donc du moteur). En phase CV, la tension
de consigne est maintenue par l'asservissement que constitue le régulateur de
tension. Celui-ci diminue en effet le courant d'excitation de l'alternateur, de façon que
le courant de sortie de l'alternateur n'ait jamais pour résultat une tension supérieure à
2,35 V par élément (avec une légère correction en fonction de la température).
Lorsque, dans le cas de chargeurs bon marché, on ne dispose pas d'un chargeur
capable de limiter sa tension à la valeur de consigne correspondant à 2,35 V par
élément, on recommande de limiter la valeur du courant de charge (en ampères) à,
par exemple, 10 % de la valeur de la capacité de la batterie (en ampères-heure), afin
de minimiser les conséquences dommageables du dépassement de tension qui
risque de se produire en fin de charge (ainsi que les conséquences néfastes pour la
durée de vie des électrodes).
La tension de 2,34 V par élément est appelée « Vgaz ». Elle correspond à la tension à
laquelle l'électrolyte sous forme liquide, s'électrolyse (2 H2 + O2).
Une batterie ne doit jamais être déchargée à moins de 20 % de sa capacité
nominale. La tension n'est pas une référence fiable dans le temps, puisque plus la
batterie est âgée, plus la tension a tendance à baisser.

Décharge de la batterie[modifier | modifier le code]

Selon la loi de Peukert, plus on décharge vite une batterie, moins sa capacité est
importante.

Dégradation[modifier | modifier le code]
Les principales causes de dégradation des batteries sont :

 la décharge complète ;
 le court-circuit ;
 le cyclage (nombre de cycles complets de charge-décharge) ;
 l'oxydation des électrodes ;
 l'oxydation des bornes.
Sulfatation[modifier | modifier le code]
La sulfatation représente l'accumulation de sulfate de plomb sur les électrodes. Ce
phénomène apparait naturellement à chaque décharge de la batterie, et disparait lors
d'une recharge. Cependant sous certaines conditions (décharge prolongée ou trop
profonde, température importante, gazéification de l'électrolyte), des ilots stables de
sulfate de plomb apparaissent et ne sont plus dissous lors de la charge. Le sulfate de
plomb ainsi généré diminue la capacité de la batterie en empêchant les réactions sur
l'électrode par sa faible conductivité électrique12. Le processus de sulfatation est
interrompu dès que la batterie est remise en charge.
Exemple : une batterie sulfatée de 1 000 CCA (courant de crête) à l'état neuf, mais
contrôlée à 12 V et avec une puissance de 500 CCA, reprendra après recharge une
tension supérieure ou égale à 12,6 V mais la puissance mesurée de 500 CCA
évoluera peu. Une batterie dans cet état ne permettra pas plusieurs démarrages
consécutifs d'un véhicule automobile et pourra provoquer, par exemple, une panne
immobilisante dès les premiers froids.
Désulfatation[modifier | modifier le code]
Il existe un moyen d'inverser le processus de sulfatation d'une batterie. Cela consiste
en l'envoi d'impulsions électriques à la fréquence de résonance de la batterie (entre 2
et 6 MHz). Durant ce processus, les ions soufrés entrent en collision avec les
plaques, ce qui a pour effet de dissoudre le sulfate de plomb qui les recouvre13,14.
Décharge complète[modifier | modifier le code]
Pour un véhicule automobile, la décharge complète de la batterie intervient
généralement lors d'une faible consommation pendant une durée prolongée
(ex. : plafonniers), lors d'une utilisation fréquente du véhicule pour de petits trajets
(qui ne laisse pas le temps à la batterie pour être pleinement rechargée), lorsque
l'alternateur ou tout autre partie du système électrique est endommagé ou par une
consommation importante (ex. : feux de croisement, ventilation) avec le moteur à
l'arrêt15,9. La tension est alors très faible aux bornes de la batterie, inférieure à
10 V pour une batterie dont la tension nominale est de 12 V.
L'état de la batterie d'une voiture peut être contrôlé avec un multimètre/voltmètre afin
de vérifier la tension de la batterie au repos (température extérieure au-dessus
de 10 °C) :

 au-dessus de 12,6 V, la batterie est à son plein niveau ;

 entre 12 V et 12,3 V, elle n'est pas complètement chargée, mais n'est pas
endommagée ;
 en dessous de 10,6 V, il y a de fortes chances qu'elle soit définitivement
endommagée et il faudra la changer15.
Pour les véhicules garés qui ne sont pas utilisés pendant de longues périodes, une
règle général donne une décharge des batteries plomb-acide de l'ordre de 5 % par
mois (auto-décharge). Cette règle vaut à une température de 25 °C et la décharge
est plus rapide par temps froid15.
La batterie a besoin d'être rechargée régulièrement pour ne pas être abimée par une
décharge complète et pour rester capable de faire démarrer le moteur, en roulant
durant une trentaine de minutes s'avère suffisant ou avec un chargeur9.
Effet de la température sur la batterie[modifier | modifier le code]
Le CCA de la batterie, le courant de crête, qui est donc la capacité de démarrage à
froid, diminue avec la température. En période hivernale, la batterie du véhicule perd
près de 33% de sa puissance dès que la température descend en dessous
de 0 °C et plus de 50 % en dessous de −18 °C15.
C'est pourquoi une batterie sulfatée qui a déjà perdu une partie de son CCA initial,
donnera des signes de faiblesse en hiver.
La puissance nécessaire pour la batterie dépend du type de moteur du véhicule :
plus il est lourd et performant, plus il faudra de puissance au démarreur pour
démarrer le moteur8,15.
Chargeurs d'entretien[modifier | modifier le code]
Des « chargeurs d'entretien de batteries » sont utiles, par exemple quand le moteur
du véhicule fonctionne une fois par mois.
La plupart des batteries neuves ne sont que partiellement chargées. Une batterie
neuve, qui n'est pas rechargée au préalable avec un chargeur adapté, peut subir une
décharge complète si le véhicule n'est pas utilisé pour recharger la batterie (avec un
nombre suffisant de kilomètres). Par exemple :

 les batteries sont rechargées au moyen de l'alternateur entraîné par le

moteur, que le véhicule soit à l'arrêt ou en mouvement ;
 l'installation d'une batterie (sans recharge), suivie d'un démarrage (pour
test), suivie d'un long stationnement peut entraîner une décharge
complète ;
 installation d'une batterie (sans recharge), démarrage suivi d'un nombre de
kilomètres limité (la batterie n'est donc pas suffisamment rechargée),
stationnement, démarrage suivi de nouveau d'un nombre de kilomètres
limité… ainsi de suite jusqu'à décharge complète.
Les batteries en état de décharge complète doivent être rechargées dans un délai
maximum de 48 heures[réf. souhaitée] : au-delà, les dommages sont irréversibles. Une
désulfatation (assurée par certains modèles de chargeurs d'entretien) peut prolonger
la durée de vie d'une batterie non complètement déchargée.
Cyclage[modifier | modifier le code]
Les constructeurs de batteries indiquent leur durée de vie sous la forme d'un nombre
de cycles normalisés de décharge/recharge. À l'issue d'un certain temps de
fonctionnement dépendant du nombre et de l'amplitude des cycles, la batterie est
usée : l'électrolyte présente un aspect noirâtre. Exemple : l'utilisation répétée
du hayon élévateur motorisé d'un camion quand son moteur est à l'arrêt accélère
l'usure de la batterie du véhicule par cyclage.
Oxydation des électrodes[modifier | modifier le code]
L'oxydation est une cause de dysfonctionnement des batteries. Lorsque le niveau
d'électrolyte est trop bas, les plaques entrent au contact de l'air et s'oxydent. La
puissance au démarrage est amputée, même si le niveau d'électrolyte est complété.
Le manque d'électrolyte peut venir d'une utilisation intensive (exemple : équipements
auxiliaires), d'une température extérieure importante (supérieure ou égale à 30 °C)
ou d'une tension de charge trop élevée.
Oxydation des bornes[modifier | modifier le code]
Il arrive qu'une batterie dont les cosses sont peu ou pas serrées voit ses bornes
s'oxyder, ce qui empêche le courant de passer.
Une méthode pour y palier est de recouvrir les bornes d'une couche de graisse
cuivrée16,17.
Régénération[modifier | modifier le code]
Les batteries plomb ouvert (chariots élévateurs, nacelles, etc.) ont une durée de vie
limitée à environ 1 500 cycles. Lors du stockage et de la restitution de l'énergie au
cours de cycles d'utilisation normaux, des cristaux de sulfate s'accumulent
graduellement sur les électrodes, empêchant la batterie de fournir efficacement du
courant. Les cristaux « étouffent » en fait la batterie. Même une charge de
désulfatation n'empêche pas toujours que l'on doive remplacer la batterie après
quelques années.
Pour restaurer la capacité perdue d’une batterie plomb/acide, il faut forcer la
dissolution de ces amas de cristaux de sulfate de plomb, qui ne se produit plus au
cours du cycle de charge classique. On parle alors de régénération de la batterie, qui
peut se faire via un procédé utilisant des impulsions électriques de fortes puissances,
à une fréquence donnée (typiquement quelques centaines de hertz). L’énergie de
ces impulsions électriques est transmise aux électrodes. Les cristaux de PbSO4, qui
ont une résistance plus élevée que la matière active (Pb / PbO2), vont entrer en
résonance sous l’effet des impulsions. Le choc électrique se transforme en choc
mécanique, ce qui amorce et facilite la dissolution des cristaux de sulfate de plomb
dans l’électrolyte. Ainsi, la surface active des électrodes est récupérée, et la capacité
de la batterie augmente significativement. Les batteries ainsi traitées, recouvrent des
fonctions d'emmagasinage et de conductivité électrique proches de celles d'une
batterie neuve. Ce procédé est valable sur des batteries au plomb de type
démarrage, stationnaire ou de traction.
Selon des estimations récentes, environ 80 % des batteries au plomb hors d'usage
peuvent être régénérées. Il est cependant impossible de restaurer la plaque positive
après quatre ou cinq ans d'utilisation normale d'une batterie. En conséquence une
batterie de quelques mois peut effectivement être régénérée et l'on peut atteindre le
taux de 80 % de remise en état de fonctionner, plus sa durée d'utilisation augmente
dans le temps et moins cela est possible (la dégradation naturelle, due à la montée
en température de la batterie, est inévitable). Ce procédé s’avère efficace, et
plusieurs régénérateurs de batteries sont utilisés dans le commerce. A titre
d’exemple, une batterie plomb/acide perd environ 50% de sa capacité au bout de 5
ans d’utilisation. Bien que d’autres problèmes puissent être la cause de ce
vieillissement (corrosion des électrodes, court-circuit interne…), la raison principale
de cette perte de capacité est très souvent la sulfatation dure. Après régénération, la
capacité atteint des valeurs allant de 90% à 100% de la capacité nominale de la
batterie18.

Recyclage[modifier | modifier le code]
En 2001, selon un rapport sénatorial sur les métaux lourds, chaque année, environ
7,5 millions de batteries automobiles étaient remplacées ou abandonnées,
éventuellement dans la nature (soit 75 000 tonnes de plomb).
Le recyclage des batteries au plomb est rendu complexe par la présence de
matériaux très différents (plomb métallique, pâte de plomb, solution d’acide
sulfurique, polypropylène) et par la dangerosité de certains de ces composants. Ce
recyclage s’effectue le plus souvent en quatre étapes :

 broyage des batteries ;

  séparation des divers éléments ;
 fusion-réduction des pâtes de plomb et du plomb métallique afin d’obtenir
du plomb métallique brut non affiné ;
 affinage du plomb métallique et addition d’autres métaux pour obtenir
des alliages de compositions bien définies.
Le plomb affiné est ensuite vendu sous la forme de lingots ou de blocs. Une fois
lavé, le polypropylène broyé est vendu à des recycleurs de matières plastiques. Le
recyclage du plomb ainsi obtenu permet ensuite d’alimenter de nouveau les usines
de fabrication de batteries. On estime d’ailleurs au niveau mondial qu’en 2011, 55 %
de la production de plomb affiné est issue de plomb recyclé19.
La capacité de traitement des usines françaises spécialisées dans cette activité est
en adéquation avec le gisement de batteries usagées collectées chaque année en
France. Le taux de collecte de la filière est d’ailleurs régulièrement supérieur à 100 %
comme le révèle le rapport annuel20 de l’ADEME. En outre, les performances de cette
filière de recyclage répondent bien au minimum de recyclage de 65 % en poids qui
est fixé réglementairement21. Les entreprises françaises spécialisées dans le
recyclage des batteries au plomb sont également strictement encadrées par la
législation et font l’objet de contrôles réguliers de la part des directions régionales de
l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL). Selon un récent
rapport du Blacksmith Institue l'industrie du recyclage des batteries au plomb est
l'industrie la plus polluante par sa toxicité.

Aspects environnementaux et santé

humaine[modifier | modifier le code]
S’il est ingéré ou respiré, le plomb peut être la cause d’intoxications aigües ou
chroniques. Il peut être à l’origine de cas de saturnisme. Une bonne maîtrise des
risques présentés par les batteries au plomb usagées est donc indispensable et,
parce qu’il s’agit d’un déchet dangereux pour la santé et pour l’environnement, ces
batteries doivent être collectées et retraitées par des sociétés spécialisées. Afin de
prévenir les risques de pollution, les entreprises françaises ont l’obligation de mettre
en place des procédés conformes aux meilleures techniques disponibles22 et font
l’objet de contrôles stricts et réguliers[réf. nécessaire]. Elles doivent également garantir un
niveau élevé de protection de leurs salariés. Cette protection passe par la formation
aux risques liés au plomb et par l’utilisation systématique d’équipements
de protection collective et individuelle. L’efficacité de ces mesures est régulièrement
vérifiée par la mesure de la plombémie des salariés.
Un démantèlement réalisé dans de mauvaises conditions peut engendrer des décès
et une pollution durable. C’est ce qu’a mis en évidence l’Organisation mondiale de la
santé dans un quartier de Thiaroye-sur-mer (Sénégal) où une activité clandestine de
recyclage s’était mise en place pour alimenter un marché parallèle de batteries23.
Dans ce quartier, des analyses ont révélé des taux de plomb allant
jusqu’à 1 000 µg/l de sang chez certaines personnes, alors que des concentrations
supérieures à 100 µg/l peuvent altérer le développement neurologique chez l’enfant.

Notes et références[modifier | modifier le code]

 Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé
« Régénération batteries plomb/acide » (voir la liste des auteurs).

1. ↑ Yuasa - Spécifications électriques de la famille NP [archive], sur yuasa.fr

2. ↑ Spécifications électriques de la famille SWL [archive], sur yuasa.fr
3. ↑ (en) A study of lead acide battery efficiancy [archive] [PDF], sur osti.gov
4. ↑ (en) Generic battery technology comparison [archive], sur madkatz.com (consulté le 6 juin
2013)
5. ↑ La batterie, en tant qu’accumulateur, est le nerf vital de toute voiture [archive], 28 septembre
2012, sur agvs.ch
6. ↑ Youssef Ait Yassine, Soukaina Saissi, Elhassan Zentalla et Abedellah Aguizir, « Mécanismes
de durcissement structural des alliages plomb-cadmium-strontium-étain pour grilles de
batterie », Metallurgical Research & Technology, vol. 114, no 3, 2017, p. 313 (ISSN 2271-
3646 et 2271-3654, DOI 10.1051/metal/2016071, lire en ligne [archive], consulté le 12 avril
2021)
7. ↑ Rapport annuel du registre des piles et accumulateurs 2011 [archive], sur ademe.fr
8. ↑ Revenir plus haut en :a et b (en) Rajeev Ahuja, Andreas Blomqvist, Peter Larsson et
Pekka Pyykkö, « Relativity and the lead-acid battery », Physical Review
Letters, vol. 106, no 1, 5 janvier 2011, p. 018301 (ISSN 0031-9007 et 1079-
7114, DOI 10.1103/PhysRevLett.106.018301, lire en ligne [archive], consulté le 12 avril 2021)
9. ↑ Revenir plus haut en :a b et c « Pourquoi ma voiture ne démarre pas ? Plusieurs raisons possibles : voici
une liste des cas probables » [archive], sur www.varta-automotive.fr (consulté le 15 septembre
2019)
10. ↑ Tesla S autonomie maximum NEDC [archive], sur teslamotors.com (consulté en février 2015)