Cours et Exercices - Véhicule Electrique

Chapitre 06 : Sources d’énergie embarquées

6.1. Batteries embarquées

Les batteries électriques stockent l’énergie électrique sous forme électrochimique. Leurs
avantages sont le stockage d’énergie, la quasi absence de maintenance et l’intégration
(modulaire, robustesse et pour certaines, la sécurité d’utilisation). Les points faibles sont la
température de fonctionnement, la durée de vie et la faible densité d’énergie comparée au
réservoir de carburant d’un moteur thermique.

6.1.1. Structure et principe de la batterie électrochimique (Exemple : La

batterie au plomb)
Une batterie au plomb, composée d'éléments formés de plaques négatives en plomb pur (Pb)
et de plaques positives en bioxyde de plomb (PbO2) isolées par les séparateurs.

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Ces plaques sont immergées dans une solution d'eau et d'acide sulfurique (H2SO4). Cette
situation provoque une réaction chimique qui fournit, à vide, une tension nominale de 2,2V.
Du nombre de ces ensembles de plaques raccordés en parallèle pour un élément dépendra la
tension disponible.

La batterie ordinaire comporte six éléments, elle a donc une tension électrique de l'ordre de
12,2 Volts (Voir la figure suivante) :

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On donne aussi, les réactions chimique dans la suite :

6.1.2. Capacité d’une batterie

La capacité d'une batterie est exprimée en Ampères heure, utilisable pour une période donnée.
Par exemple, pour une batterie de 100 Ah C20 on pourra utiliser 5 A par heure pendant 20 h
soit un total de 100 Ah mais, seulement 8 A pendant 10 h soit 80 A et 10 A pendant 5 h soit
50 A. En effet la capacité de la batterie diminue d'autant plus vite que l'intensité de décharge
est élevée.

6.1.3. Types de batteries

Batterie de démarrage: La décharge d’une batterie de démarrage, en usage véhicule, ne
dépasse pas 30%, l'alternateur recharge immédiatement après le démarrage du moteur.

Batterie de service (servitude): La décharge peut atteindre 80% de la capacité de la batterie.

La batterie à décharge profonde supporte 500 à 600 cycles, ce qui correspond à une durée de
vie moyenne d’environ 5 ans.

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6.1.4. Charge et décharge de la batterie

Caractéristique courant-tension d'une batterie au plomb pendant la charge : Pendant la
charge, la batterie se comporte non-plus comme un générateur mais plutôt comme un
récepteur. En ce sens, nous pouvons tracer sa caractéristique courant-tension :

Il est important de noter que le profil de la caractéristique courant-tension de la batterie en

mode de charge est fonction de l’état de charge de celle-ci, ainsi qu'illustré ci-dessous :

Vous pouvez voir dans le graphique ci-dessous, en observant que la tension, ce sera difficile
de déterminer si le niveau de la batterie est à 50% (Voir la figure suivante).

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On parle, la tension dynamique : La variation de la tension en fonction de la consommation

(Voir la figure suivante).

6.2 Batteries avancées (Les batteries nickel hydrure métallique (Ni-MH) et

la technologie lithium métal (Li-ion))

Généralement les batteries au plomb présentent des performances accrues par rapport aux
batteries ouvertes. Leurs densités d’énergie et de puissance sont typiquement de 30 à
40Wh/kg et de 150 à 200W/kg.

Les batteries nickel hydrure métallique (Ni-MH) sont aussi utilisées dans les véhicules
hybrides commercialisés (Toyota). Cette technologie est maintenant bien maîtrisée et
largement répandue sur les marchés grand public. SAFT propose des batteries optimisées
pour des applications VEH caractérisées par des énergies et des puissances spécifiques
respectives de 50Wh/kg et 500W/kg. Les meilleurs éléments Ni-MH ont des énergies
spécifiques de 80 à 90Wh/kg et des puissances spécifiques de 500 à 1000W/kg mais le coût
élevé représente le principal handicap. De plus, aux températures >53°C la durée de vie
cyclique diminue, l’acceptation de charge est mauvaise et l’autodécharge est accentuée. Des
améliorations du fonctionnement aux températures extrêmes et de l’autodécharge doivent
alors être réalisées.

Finalement, le lithium parait aujourd’hui très prometteur. Il possède le potentiel le plus

négatif pour une anode de générateur électrochimique. Sa faible masse atomique lui confère la
capacité massique la plus élevée de tous les matériaux anodiques. SAFT propose deux types
de batteries pour les applications VEH. Le premier correspond à des batteries de haute
puissance caractérisées par des énergies spécifiques allant de 70 à 100Wh/kg et des
puissances spécifiques maximales allant de 1100 à 1800W/kg. Le deuxième type correspond
à des batteries à haute énergie caractérisées par des puissances et énergies spécifiques
respectives de 150Wh/kg et de 500W/kg. Les batteries Li-ion ont une bonne durée de vie
cyclique. Cependant, l’acceptation de charge à des températures <0°C doit être améliorée. Les
performances à des températures >45°C sont mauvaises et la durée de vie cyclique diminue
rapidement. Le développement d’éléments de puissance nécessite l’utilisation d’électrodes et
d’un séparateur très minces, ce qui augmente les risques de défaillance. De plus, les électrodes
et l’électrolyte organique peuvent s’oxyder de façon irréversible en cas de surcharge, ce qui
impose un contrôle individuel de chaque élément constituant le bloc de la batterie.

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La technologie lithium métal polymère devient une alternative intéressante en termes de

sûreté de fonctionnement. L’électrolyte est un polymère solide. La densité d’énergie est de
l’ordre de 112Wh/kg et la densité de puissance atteint 320W/kg. L’inconvénient majeur de
cette technologie est que pour obtenir une conductivité optimale, la température du polymère
doit être maintenue entre 80 et 90°C.

Bien qu’il existe différentes technologies, les batteries présentent des propriétés communes.
D’une part, leurs performances diminuent aux basses températures. D’autre part, leur
vieillissement et l’autodécharge s’accélèrent aux hautes températures >52°C. De plus, le
compromis entre puissance maximale de charge et de décharge ne peut être acceptable que
dans une plage d’état de charge donnée (autour de 60%) et en aucun cas sur la totalité de la
plage d'état de charge. Dans les applications VEH, elles sont utilisées entre deux états de
charge.

Ceci conduit à un surdimensionnement de la batterie à bord du véhicule, puisque la quantité

d’énergie embarquée sera supérieure au besoin réel, et donc à un poids et un coût
supplémentaires.

De plus, la durée de vie des batteries en (Nombre des cycles) diminue sensiblement lorsque
l'amplitude de profondeur de décharge (APD) augmente.

Par exemple une batterie plomb VRLA peut supporter 200000 cycles avec des variations de
1.25 % de (APD) et 50000 cycles avec des variations de seulement 2.5% de (APD), une
batterie Ni-MH supporte plus de 200000 cycles avec des variations de 7% de (APD) et la
durée de vie d'une batterie Li-ion atteint plus de 150000 cycles avec des variations de 10% de
(APD). Par conséquent, le nombre de cycles possibles pour des batteries de véhicules
hybrides est plus important que dans le cas des véhicules électriques mais avec des variations
de profondeur de décharges différentes.

6.3. Supercondensateur
Les supercondensateurs stockent l’énergie sous forme électrostatique. Ils sont des systèmes
de stockage d’énergie de faible densité d’énergie mais d’une densité de puissance importante.
Par conséquent, ils sont utilisés dans les phases transitoires pour fournir les pics de puissance
demandés, afin de réduire les sollicitations en courant, de diminuer la taille et d’augmenter la
durée de vie de la source principale d’énergie (moteur thermique, batteries ou pile à
combustible).

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6.3.1 Principe de fonctionnement du supercondensateur

Le supercondensateur peut être considéré comme deux électrodes avec un séparateur
intercalé, le tout étant imprégné par un électrolyte. Le schéma de principe correspondant est
donné sur la figure suivante. Chaque électrode se compose d'un matériau conducteur
électronique déposé sur une feuille métallique, généralement en aluminium, qui sert de
collecteur de courant. Le matériau de l’électrode est de nature poreuse ce qui lui confère une
surface spécifique importante très supérieure à celle des électrodes classiques. En ce qui
concerne le séparateur, il est caractérisé par une haute conductivité ionique et une grande
résistance électronique.

Schéma simplifié d’un supercondensateur et principe de stockage de charges

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L'application d'une différence de potentiel entraîne l’apparition d’un champ électrique à

l’interface électrode/électrolyte de chaque pore. Les électrons s’accumulent alors sur la
surface de l’électrode et les ions positifs dans une faible épaisseur de l’é
l’électrolyte
lectrolyte au niveau
de la cathode. Une situation duale pour l’anode conduit à la formation de deux couches dites
électrochimiques. La distance qui sépare les électrons des ions est très faible et du même
ordre de grandeur que la taille des ions. Associée à la grande surface des interfaces
électrodes/électrolyte (>1000m²/g
(>1000m²/g), ), nous obtenons ainsi une capacité importante, jusqu'à
5000F par cellule de 2.7V.. Cette grande capacité permet de stocker une énergie conséquente,
5Wh pour l’élément précédent. De plus, llaa haute conductivité des matériaux utilisés conduit à
une très faible résistance série interne du supercondensateur qui est alors capable d’échanger
des puissances instantanées importantes. L’autre avantage du supercondensateur est lié au fait
qu’il peut fonctionner
onctionner à très basse température (jusqu’à -40°C), ), contrairement aux batteries
très peu performantes pour les températures négatives. Enfin, le supercondensateur peut subir
un nombre important de cycles de charge/décharge, fonctionnement pour lequel il pprésente
une durée de vie particulièrement intéressante.
La présence de l'électrolyte limite la tenue en tension ((≈1V lorsqu'il s'agit d'un électrolyte
aqueux et 2.3 à 2.8 V pour un électrolyte organique). En effet, une surtension maintenue
provoque la décomposition
mposition de l’électrolyte ce qui nécessite des précautions d’utilisation
particulières. De plus, ces niveaux de tension étant incompatibles avec les applications visées,
on doit, comme pour les batteries, associer plusieurs éléments en série, avec les pro problèmes
d’équilibrage que cela peut poser.

6.4. Pile à combustible

Une voiture à hydrogène est actionnée par un moteur électrique, c’est pourquoi elle appartient
à la catégorie des voitures électriques. L’abréviation courante, en anglais, est FCEV, pour «
Fuel Cell Electric Vehicle » (Fuel Cell signifiant pile à combustib
combustible).
le). Ce terme la distingue
des voitures électriques alimentées par une batterie, les BEV « Battery Electric Vehicle ».

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6.4.1. Principe de fonctionnement

Une pile à combustible est un dispositif de conversion d'énergie qui convertit l'énergie
chimique directement en énergie électrique sans aucun processus thermique ou mécanique
(figure suivante). L'énergie est produite quand l'hydrogène réagit chimiquement avec
l'oxygène de l'air. Dans un moteur à combustion interne, lorsque la réaction se produit,
l'énergie est relâchée sous forme de chaleur, dont une partie peut effectuer un travail utile en
poussant un piston. Dans une pile à combustible, la réaction est électrochimique et produit de
l'énergie électrique et de la chaleur. L'énergie électrique peut être employée pour effectuer le
travail utile directement tandis que la chaleur est soit gaspillée soit employée par ailleurs.

Les réactions d'oxydation de l'hydrogène et de réduction de l'oxygène :

Principe de fonctionnement de la pile à combustible

Une caractéristique fondamentale des piles à combustible est que la charge électrique
détermine le taux de consommation d'hydrogène et d'oxygène. Les gaz sont fournis, à l’anode
pour l’hydrogène et à la cathode pour l’oxygène. Ainsi, la structure d’une pile à combustible
comporte des arrivées de gaz des deux côtés de l'électrolyte.

Les électrolytes peuvent être liquides ou solides, certains fonctionnent à haute température,
d’autres à basse température. Les piles à combustible fonctionnant à basse température
tendent à exiger des catalyseurs en métal noble, typiquement du platine, destiné à améliorer

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les réactions aux électrodes. La plupart des piles à combustible destinées aux applications
automobiles emploient un électrolyte solide à basse température qui conduit des ions
d'hydrogène.

En principe, une pile à combustible peut fonctionner en utilisant une variété de carburants et
d'oxydants. L'hydrogène a été reconnu comme le carburant le plus efficace parce qu'il a une
plus haute réactivité électrochimique que les autres carburants, tels que les hydrocarbures ou
les alcools. Et l'oxygène est l’oxydant par excellence en raison de sa haute réactivité et son
abondance dans l'air.

6.4.2. Types de piles à combustible

Les types de piles à combustible diffèrent principalement par l’électrolyte utilisé (Voir la
figure suivante). L'électrolyte qui est traversé par les ions détermine la température de
fonctionnement qui varie fortement selon le type de pile à combustible (table suivant).

La pile à combustible de type PEM (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) est
actuellement le type le plus prometteur de piles à combustible pour les applications
automobiles et a été utilisée dans la majorité des prototypes construits.

* Table : Différents types de pile à combustible (ion traversant l’électrolyte, température de

fonctionnement et applications typiques

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Exemple :

Principe des piles à combustible à électrolyte acide (en haut) ou alcalin (en bas)

* Exemple d’application :

Photographie d’une pile à combustible PEM du constructeur ZSW (20 cellules ; puissance
nominale de 500W) sur le banc d’essais 1kW de la plateforme de Belfort.

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