Gestion d’énergie & Smart grid 4.

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Chapitre 2
Stockage d’énergie électrique

I. Pourquoi le stockage d’énergie électrique

Si l’offre d’énergie est inférieure à la demande, toutes utilisations confondues (domestique, recharge
de VEs, éclairage public, …), le réseau électrique n’est pas en mesure de satisfaire toutes les demandes.
Face à cette situation, des problèmes peuvent survenir à partir d’une augmentation substantielle de la
demande. Ces problèmes peuvent augmenter le coût de production, de distribution et de vente de
l’énergie. Pour remédier à ces problèmes, une stratégie de stockage de l’énergie lorsque la production
dépasse la demande est indispensable. Le système de stockage d’énergie peut englober différentes
technologies de stockage. Nous citons la technologie électrochimique basée sur les batteries, la
technologie électrique basée sur les super-condensateurs, et la technologie mécanique basée sur des
volants d’inerties ou d’autres combinaisons.

Le stockage de l’énergie électrique a deux objectifs : économique (recherche du coût minimum de

l’énergie électrique) et technologique (équilibre de la production et de la consommation de l’énergie)
comme ci-indiqué sur la figure 1. Le stockage de l’énergie électrique produite est le seul moyen de gérer
en temps réel, avec la sécurité maximale, la production d’énergie électrique sur un réseau de transport.

Figure 1 : Exemple d'un mix énergétique optimal pour le scénario d'une journée de gestion de production, en ordonnée
s'ajoute les puissances horaires de production.

II. Généralités sur le stockage

1. Principe
Le stockage de l’énergie est l’action qui consiste à placer une quantité d’énergie en un lieu donné
pour permettre son utilisation ultérieure. L’opération de stockage d’énergie est toujours associée à
l’opération inverse qui consiste à récupérer l’énergie stockée (le déstockage). Ces deux opérations de
stockage/déstockage constituent un cycle.

2. Classification des moyens de stockage

Le stockage de l’énergie électrique passe le plus souvent par une forme d’énergie intermédiaire
(gravitaire, de compression, chimique, cinétique, thermique…) que l’on accumule, puis transforme à
nouveau en électricité.

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Tableau 1 : Formes intermédiaires de stockage.

Aujourd’hui dans le monde entier, l’énergie est stockée principalement par les STEP, qui comptent
près de 140 GW de stockage centralisé. Ensuite, environ 400 MW d’énergie sont stockés par des turbines
à gaz et de l’air comprimé. 300 MW d’énergie stockés par des batteries au Sodium-Soufre (NaS), 270
MW par des batteries au Lithium-ion (Li-ion) et 100 MW par des batteries au Plomb (Pb).

3. Critères de choix d’un système de stockage

Le système de stockage a pour fonctions d’assurer une permanence de production que ce soit pour
un réseau électrique ou un véhicule et d’absorber les pics de consommation afin d’éviter les
déséquilibres énergétiques. La sélection d’un mode de stockage dépend de plusieurs critères parmi
lesquels :

- Le coût d’investissement du stockage et de l’électronique de puissance,

- La durée de vie en cycle et en calendaire,

- Le rendement énergétique (taille du stockage, gestion thermique, ouvrage),

- La sécurité, l’environnement,

- Contraintes de température, d’humidité et/ou de salinité.

III. Stockage électrochimique : Batteries

1. Définition
Désigne tout système de stockage électrique basé sur la réaction d’oxydoréduction électrochimique.
Une batterie est composée d’une ou plusieurs cellules. Cette dernière est un réacteur électrochimique.
On parlera de piles dans le cas de cellules non-réutilisables, c’est-à-dire lorsque la réaction n’est pas
réversible. Si non, si la réaction chimique a la possibilité d’être renversée ou rechargée, on le nomme
accumulateur.

2. Historique
• 1799 : Invention de la première pile électrochimique par Alessandro Volta, qui produit de
l’énergie électrique à partir d’un empilement de zinc et de cuivre, intercalé de carton imbibé
d’eau.
• 1860 : L’accumulateur au plomb est inventé par le français Gaston Planté, c’est la technologie
qui domine encore dans l’industrie automobile en raison de son faible coût.
• 1950 : L’apparition de la pile alcaline qui permis le succès des appareils électriques sans fils.
• 1970 : L’apparition des premières piles de montres à oxyde.
• 1990 : Début de commercialisation des cellules au lithium rechargeables, ce qui mènent à une
véritable révolution technologique permettant des inventions comme l’ordinateur portable,
téléphone cellulaire.
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3. Les paramètres indicatifs d’une batterie

Une batterie est caractérisée par les paramètres suivants :

a. La puissance utilisable (P=V.I) en KW

Il s’agit du produit de la tension de la batterie (V) par l’intensité maximale qu’elle peut débiter (I).
La puissance utilisable doit être au moins égale à la puissance de pointe de la charge afin de permettre
son alimentation durant les différentes conditions de fonctionnement.

b. Energie stockée en kWh :

Cette énergie peut être comparable au volume d’un réservoir de carburant d’une voiture. L’énergie
stockée maximale dans une batterie représente sa capacité, s’exprime en Ampère heure (Ah).

c. L’état de charge SOC

L’énergie contenue dans une cellule est proportionnelle à la quantité d’ions, ou charges, disponibles
pour que les réactions chimiques puissent se produire. On nomme cette valeur l’état de charge SOC
(state of charge). D’un point de vue mathématique, SOC est le rapport de la quantité de charges
disponibles sur la capacité de la cellule Qcell, en coulombs.

d. Vieillissement

Le vieillissement est l’ensemble des processus de détérioration des propriétés électrochimiques d’un
accumulateur, causé par une dégradation au niveau de l’anode, de la cathode, de l’électrolyte ou du
séparateur.

Concrètement le vieillissement se manifeste par une perte de capacité et une augmentation de la

résistance interne de la cellule après plusieurs cycles d’utilisation comme l’indique la figure suivante :

Figure 2 : Capacité relative d’une cellule en fonction du vieillissement cyclique.

Typiquement on définira qu’un accumulateur a atteint la fin de vie utile lorsqu’on mesure une
augmentation relative de la résistance interne du double de sa valeur initiale ou que la capacité tombe
sous 80% de sa capacité originale.

e. Profondeur de décharge

La profondeur de décharge indique le niveau jusqu’auquel la batterie peut être déchargée sans
impliquer la détérioration de celle-ci.

f. Durée de vie

La durée de vie d’une batterie est caractérisée par son nombre de cycles (une charge et une décharge
constituent un cycle).

4. Classification des technologies des batteries par domaine d’utilisation

A. Acide Plomb : Une batterie au plomb est un ensemble d’éléments en plomb-acide sulfurique.
Ces éléments sont couplés en série, et réunis dans un même boîtier pour obtenir la tension

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souhaitée. La tension de la batterie au plomb dépend du nombre d’éléments qui la constituent.

Chaque élément a une tension de 2 V et une batterie de 12 V sera dotée de 6 éléments.

Les domaines d’utilisation des batteries au plomb sont répartis sur trois catégories :

- Batterie de démarrage : il s’agit des batteries embarquées dans les véhicules thermiques, qui
assurent le démarrage des moteurs thermiques, et qui alimentent les auxiliaires utilisés dans
la voiture.

- Batterie de traction : il s’agit des batteries utilisées le plus souvent dans les chariots
élévateurs, locotracteurs, engins de manutention.

- Batterie stationnaire : sont des batteries utilisées pour stocker l’énergie fournie par le réseau
électrique ou par des micros réseaux (exemple : panneaux photovoltaïques). Ces systèmes
sont utilisés essentiellement dans les sites de production d’énergies renouvelables ou ils
viennent en appui aux réseaux électriques.

B. Nickel-Cadmium (Ni-Cd) : Cette batterie a un cycle de recharge/décharge assez important plus

que les autres batteries. Elle permet une recharge simple et rapide, même après une longue durée
de stockage.

Néanmoins, elle présente quelques inconvénients liés à son coût élevé, à la tension faible de
chacune de ses cellules, et à son impact assez important sur l’environnement. Son marché se
maintient dans les usages industriels (applications aéronautiques, ferroviaires, stationnaires, où
son utilisation reste autorisée) en raison de ses performances et notamment sa forte puissance
spécifique.

C. Nickel-Métal-Hybride (Ni-MH) : le plus souvent utilisés dans les véhicules électriques avant
l’avènement des batteries au Lithium.

D. Lithium-ion (Li-ion) : C’est une batterie dont la réaction électrochimique fait intervenir le
lithium. Cette batterie offre la plus forte énergie spécifique (énergie/masse) et la plus grande
densité d’énergie (énergie/volume). De plus, elle n’a pas d’effet mémoire et elle a une faible
auto-décharge par rapport aux autres technologies de batteries. Il existe plusieurs sortes de
batteries Lithium :

- La batterie Lithium-métal où l’électrode négative est composée de Lithium métallique.

- La batterie Lithium-ion où le Lithium reste à l’état ionique grâce à l’utilisation d’un

composé d’insertion aussi bien à l’électrode négative (généralement en graphite) qu’à
l’électrode positive (dioxyde de cobalt, manganèse, phosphate de fer).

- La batterie Lithium-polymère (Li-Po) qui représente une alternative à la batterie Lithium-

ion. Elle délivre un peu moins d’énergie, mais elle est beaucoup plus sûre. L’électrode
négative est en Lithium, et l’électrolyte est un alliage de Lithium et de fer.

En outre, les batteries lithium ont des marchés de forts volumes (électronique nomade) et de
fortes énergies (automobile, aéronautique, etc.) n’ont pas les mêmes besoins en termes de durée
de vie.

La masse et le volume sont des contraintes de première importance dans la conception des batteries,
la figure 1 représente une comparative entre les batteries de différentes technologies. La grande densité
de puissance et d’énergie du lithium-ion en comparaison des autres chimies a permis d’augmenter
l’autonomie, tout en diminuant le poids et la taille des produits. A poids égal, les batteries au lithium (B
et C) peuvent contenir jusqu’à 10 fois plus d’énergie que les accumulateurs au plomb.

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Figure 3 : Comparaison des densités de massique des puissance et énergie de différentes technologies de stockage
électrochimique.

Le tableau 1 présente les résultats d’une étude comparative des caractéristiques et propriétés de ces
différentes technologies. Cette étude montre que la batterie au plomb reste la moins coûteuse avec des
caractéristiques plus ou moins équivalentes aux autres technologies. Ceci justifie sa dominance sur
d’autres technologies du marché. Néanmoins, cette batterie possède une densité d’énergie faible et sa
performance dépend de la température.
Tableau 2 : Comparaison de différentes technologies de batteries.
Plomb Ni-Cd Ni-MH Li-Phosphate Li-ion Li-Polymère
Energie massique 30 - 50 45 - 80 60 - 110 120 - 140 150 - 190 150 - 190
[Wh/kg]
Densité d’énergie 75 - 120 80 - 150 220 - 330 190 - 220 220 - 330 220 - 330
[Wh/litre]
Puissance Jusqu’à Jusqu’à 900 Jusqu’à 800 Jusqu’à 1500 Jusqu’à 250
massique [W/kg] 700
Nombre de cycles 400-600 2000 1500 Plus de 2000 500 - 1000 200 - 300
Autodécharge par 5% 20% 30% 5% 10% 10%
mois
Tension nominale 2 1,2 1,2 3,2 3,6 3,7
d’un élément [V]
Gamme de -20°C à -40°C à 60°C -20°C à 60°C 0°C à 45°C (charge) ; 20°C à 60°C 0°C à 60°C
température de 60°C -20°C à 60°C
fonctionnement (décharge)
Avantages Faible Fiabilité/Perfor Très bonne densité Très bonne densité Excellente Batterie
coût mance à froid énergétique d’énergie ; sécurité ; énergie et minces
coût ; cycliabilité. puissance possible
Inconvénients Faible Relativement Coût des matériaux Charge à température Sécurité des Performance
énergie ; basse énergie ; de base, danger positive gros à froid ; coût
mort toxicité quant température éléments ;
subite élevée. coût
Coûts indicatif 200 à 250 600 1500 à 2000 1000 à 1800 2000 1500 à 2000
Euros/kWh

Dans la suite du document, on s’intéressera à l’étude des accumulateurs Plomb-Acide et lithium-ion.

5. La batterie Lithium-ion
Typiquement, un accumulateur lithium-ion se compose d’une anode de carbone, d’une cathode d’oxyde
métallique, d’un électrolyte et du séparateur (figure 4.a pour le cas d’un accumulateur cylindrique).

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Figure 4 : (a) Anatomie d'une cellule Lithium-ion cylindrique, (b) Mécanisme de transport des ions.

Les matériaux actifs de l’anode et de la cathode forment une couche mince à la surface de feuillards
métalliques qui agissent comme collecteurs de courant dans la cellule. Le séparateur empêche le contact
entre les électrodes, tout en demeurant perméable aux échanges ioniques (figure 4.b). Le transfert des
ions se fait dans l’électrolyte, un sel de lithium en solution dans un solvant organique.

Lors de la décharge, les électrons sont libérés de l’électrode négative à l’électrode positive par le circuit
électrique, fournissant la « force électromotrice ». Afin de maintenir la neutralité électrique du système,
les ions de lithium migrent de l’anode à la cathode à travers l’électrolyte. Ce phénomène engendre une
réaction électro-chimique qui se produit simultanément à l’anode, les ions quittant la cathode pour
former des oxydes stables à l’anode. Un potentiel électrique se développe alors entre les bornes.

Ce processus s’inverse en fournissant de l’énergie à l’accumulateur, processus que l’on nomme

recharge, car les charges seront stockées sous forme d’ions intercalés dans la matrice de carbone. Dans
le cas d’une anode formée d’oxyde de Cobalt (LiCoO2).

6. La batterie Plomb-Acide
Une batterie au plomb est constituée d'un certain nombre d'éléments accumulateurs montés en série
et reliés par des connexions en plomb soudé (une batterie de 12 V contient 6 éléments)
Les accumulateurs sont logés dans un bac en plastique (polypropylène, ABS...), fermé par un couvercle
scellé.

Figure 5 : Structure intérieure de la batterie Plomb-Acide.

Chaque accumulateur est composé d'un ensemble de couples d'électrodes positives et négatives isolées
par un séparateur microporeux, destiné à éviter les courts-circuits tout en laissant circuler les ions. Les
électrodes sont formées d'une grille en alliage de plomb, dont les alvéoles sont remplies d'une pâte
poreuse de :

- Peroxyde de plomb PbO2 pour l'électrode positive,

- Plomb métallique Pb pour l'électrode négative.

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Les électrodes baignent dans un électrolyte, solution diluée d'acide sulfurique

H 2 SO4 , sous forme
liquide, sous forme de gel ou absorbée dans des feutres en fibre de verre.

À la décharge, les deux polarités se sulfatent, l'électrolyte est consommé (les ions 4 SO 2−
vont sur les
électrodes). L'oxygène libéré par l'électrode positive s'unit aux ions H+ en solution pour former de l'eau.
Si la décharge est totale, l'électrolyte ne sera plus composé que d'eau distillée.

À la recharge, les deux polarités se désulfatent, l'électrolyte est regénéré (mise en solution d'ions
SO42−

). La plaque positive est peroxydée (formation de

PbO2 ) et des ions sont libérés (augmentation de la
+
concentration H de l'électrolyte).

Figure 6 : mécanisme de fonctionnement d'une batterie Plomb-acide.

Les réactions effectuées au sein de la batterie Plomb-Acid sont des réactions oxydo-réductions, où il
y a transfert des électrons. L'atome qui capte les électrons est appelé oxydant : l'oxydant subit
une réduction (à la cathode), et l'atome qui cède les électrons est appelé réducteur : le réducteur subit
une oxydation (à l'anode).

Les polarités de la batterie sont alternativement anode ou cathode, suivant le mode de fonctionnement
(charge ou décharge) : la borne négative est anode pendant la décharge et cathode pendant la charge.

L'électrolyte est une solution d'eau pure et d'acide sulfurique H2SO4 (2H+ ; SO42-). L'électrode négative
est formée de plomb Pb, l'électrode positive d'oxyde de plomb PbO2.

- Décharge de la batterie Pb-Acid

La décharge de l’accumulateur au plomb consomme les solides des électrodes et les ions H+ de
l’électrolyte (la concentration en acide diminue, le pH augmente), il y a formation de sulfate de plomb
PbSO4 sur les électrodes.

• Oxydation à l'anode (borne -) : Pb Pb2+ + 2e-

• Réduction à la cathode (borne +) : PbO2 + 4H+ + 2e- Pb2+ + 2H2O

• Sulfatation des électrodes : 2Pb2+ + 2SO42- 2PbSO4

La réaction globale en cas de déchargement :

Pb + PbO2 + 4H+ + 2SO42- 2H2O + 2PbSO4

- Charge de la batterie Pb-Acid

La charge de l’accumulateur au plomb forme les solides des électrodes et les ions H+ de
l’électrolyte (la concentration en acide augmente, le PH diminue)
Le sulfate de plomb PbSO4 disparaît des électrodes

• Oxydation à l'anode (borne +) : Pb2+ + 2H2O PbO2 + 4H+ + 2e-

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• Réduction à la cathode (borne -) : Pb2+ + 2e- Pb

• Dé-sulfatation des électrodes : 2PbSO4 2Pb2+ + 2SO42-

La réaction globale en cas de chargement :

2H2O + 2PbSO4 Pb + PbO2 + 4H+ + 2SO42

IV. Pile à combustible

1. Définition
Une pile à combustible (PAC), est un générateur d’énergie : elle convertit directement un
combustible en énergie, fournissant ainsi de l’électricité, de l’eau et de la chaleur. Cette technologie a
été découverte en 1839, et utilisé pour la première fois pour l’alimentation des missions spatiales Apollo.
Elle connue par son faible impact sur l’environnement, mais se révèle coûteuse. La pile à combustible
la plus courante est la pile à hydrogène, utilisant l’hydrogène et l’oxygène comme combustible.

Donc la pile à combustible à hydrogène repose sur la réaction chimique simple :

Hydrogène + Oxygène  Eau + Électricité + Chaleur

2. Principe de fonctionnement
La pile à combustible fonctionne sur le mécanisme des réactions oxydoréduction permettant de créer
l’électricité (circulation des électrons dans le circuit externe) et la chaleur (lors des réactions
oxydoréduction au niveau des électrodes). Elle contient deux électrodes séparées d’un électrolyte central
par des catalyseurs (Figure 7). Liquide ou solide, le matériau conducteur de l’électrolyte permet de
maitriser le passage des électrons.

Figure 7 : Schéma de fonctionnement d'une pile à combustible.

Dans le cas des piles de technologie PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell ou pile à
membrane échangeuse de protons) ou pile à hydrogène, les réactions s’effectuent de la manière
suivante :
Au niveau de l’anode, la molécule d’hydrogène, au contact d’un catalyseur, de décompose et libère
des électrons qui vont créer le courant électrique : réaction d’oxydation.
2 H 2 → 4 H + + 4e −
D’autre part, au niveau de la cathode, l’oxygène, au contact avec les électrons libérés par la précédente
réaction réagit : réaction de réduction.
O2 + 4e − → 2O 2−
En fin, les protons hydrogène, lorsqu’ils arrivent à la cathode, se recombinent avec les ions d’oxygène
et forment de l’eau.
4 H + + 2O 2− → 2 H 2O
Cependant, même si le principe est simple, sa mise en application reste plus complexe. Ainsi, cette
pile utilise le platine comme catalyseur aux électrodes, coûte très cher.

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3. Les avantages de la pile à combustible

Malgré son coût, la pile à combustible a fait objet de nouvelles recherches à partir des années 1990.
Son avantage majeur c’est qu’elle ne rejette pas de CO2. Elle constitue un véritable bénéfice
environnemental, d’où son utilisation dans les véhicules électriques. Elle est également silencieuse. À
l’avenir, elle pourrait être utilisée pour le stockage des énergies renouvelables intermittentes.

4. Les type des piles à combustible

La pile à hydrogène est la plus courante, l’hydrogène peut aussi bien être remplacé par du gaz naturel,
du méthane ou du l’éthanol. Les différents types de piles à combustible concernent plutôt le type
d’électrolyte et de catalyseurs utilisés. La nature de ces dernières détermine la température de
fonctionnement de la pile, donc leur application industrielle, et le rendement du système.

On peut recenser entre autres :

- Les piles alcalines (AFC, alkaline fuel cells) : utilisées principalement dans les missions
spatiales Apollo, leur température de fonctionnement est limitée entre 65°C et 90°C. Elle
peut monter jusqu’à 250°C sous pression avec un électrolyte très concentré. Son rendement
est de l’ordre de 50%.

- Les piles à membranes échangeuses de protons (PEMFC, proton exchange membrane

fuel cell). Ces piles fonctionnent à faible température (inférieure à 100°C) avec un
rendement de l’ordre de 50%. Elles ont la faculté de démarrer rapidement, à pleine
puissance, ce qui permet d’alimenter en énergie les véhicules et installations de petite ou
moyenne taille.

- Les piles à acide phosphorique (PAFC, phosphoric acid fuel cell). La technologie PAFC
est une des plus avancée en termes de développement et de commercialisation. Elle
fonctionne entre 180°C et 210°C et permet d’alimenter des installations stationnaires de
plusieurs mégawatts. La forte chaleur dégagée par la pile permet son utilisation pour la
cogénération.

- Les piles à carbonates fondus (MCFC, molten carbonate fuel cell). Leurs températures de
fonctionnement sont assez élevées, entre 600°C et 700°C. Celles-ci sont utilisées pour faire
fonctionner des grandes productions d’énergie stationnaire (plusieurs dizaines de MW).
Elles possèdent un rendement assez élevé allant de 60% à 80% en fonction des applications.

- Les piles à oxydes solides (SOFC, solid oxyde fuel cell). Ces piles fonctionnent à très haute
température, entre 800°C et 1000°C ce qui permet d’améliorer considérablement les
réactions cinétiques. Cela évite de devoir utiliser des catalyseurs à base de métaux rares.
Cependant les cellules mettent plus de temps à démarrer et les températures très élevées
dans le système nécessitent une très bonne isolation et des composants très résistants à ces
températures. Elles sont principalement utilisées dans la production d’électricité
stationnaire.

Figure 8 : Caractéristiques thermiques des différents types des piles.

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5. Les domaines d’application de la pile à combustible

La pile à combustible est d’ores et déjà utilisée dans des domaines variés, selon son type.

Les transports l’utilisent largement, notamment pour alimenter les voitures électriques. Elle équipe
également des bus ou des bateaux.

L’électronique en est aussi friande, notamment grâce aux micro-piles à combustible équipant des
appareils portables comme les ordinateurs ou téléphones.

La production d’électricité est l’un de ses usages de base, parfois couplée à la production de chaleur :
on parle alors de cogénération. Une pile à combustible peut ainsi chauffer et alimenter une structure
entière.

L’espace, avec les satellites, ou la défense, avec les sous-marins, l’utilisent également.

V. Supercondensateur
1. Généralités sur le condensateur
Un condensateur plan est un composant électrique constitué de deux armatures conductrices
parallèles séparées par un milieu diélectrique.

Figure 9 : Structure d'un condensateur plan.

L’expression de la capacité C d’un condensateur dont les armatures en regard sont planes est
classiquement donnée par :

S
C = ε 0ε r
e (1.1)

ε ε
Où 0 est la permittivité du vide, r la permittivité relative du diélectrique, S la surface de chaque
électrode et e l’épaisseur du diélectrique.

L’énergie emmagasinée, proportionnelle au carré de la différence de potentiel V entre les électrodes,

s’exprime par :

1
E = CV 2
2 (1.2)

Les deux relations précédentes montrent qu’il existe deux approches permettant d’accroître la capacité
et donc la quantité d’énergie stockée. La première consiste à utiliser un matériau diélectrique possédant
une permittivité relative élevée et une tension de service importante. La seconde, à l’origine du
développement des supercondensateurs détaillés dans le prochain paragraphe est basée sur
l’accroissement du rapport S/e par le recours à des diélectriques très minces et à des armatures gravées
présentant d’importantes surfaces.

Les condensateurs les plus performants aujourd’hui montent en tension jusqu’à 300V par micromètre
d’épaisseur de film, tandis que les temps de décharge peuvent être limités à quelques microsecondes. Ils
n’offrent qu’une capacité de stockage réduite de l’ordre de quelques centièmes à quelques dixièmes de
Wh/kg.

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2. Supercondensateur
Sous l’impulsion des besoins du marché des véhicules électriques, il a été développé dans les années
1990 un nouveau type de condensateur à très haute énergie volumique : les condensateurs double couche
ou supercondensateurs qui se caractérisent par une faible tension de service (environ 2,5 V) et une très
forte capacité (plusieurs farads à quelques milliers de farads). Ils sont capables de fournir des courants
élevés sur de petites durées (millisecondes, secondes, ou éventuellement minutes).

A. Constitution

Un supercondensateur est formé de deux collecteurs métalliques (généralement en Aluminium), de

deux électrodes conductrices électroniques à très haute surface spécifique (pouvant atteindre plusieurs
centaines ou milliers de m2/g de matière) plongeant dans un électrolyte (conducteur purement ionique,
isolant électronique) et d’une membrane de séparation poreuse (figure 10). Quand les électrodes sont
chargées, les ions de l’électrolyte se déplacent sous l’influence du champ électrique en direction de
l’électrode de signe opposé. Lorsque le condensateur est chargé, une fraction des anions et des cations
est localisée tout contre l’électrode de façon à équilibrer la charge en excès dans le carbone actif. Ainsi,
on obtient à l’interface entre le carbone et l’électrolyte deux couches de charges en excès de polarité
opposée appelées double couche électrochimique.

Figure 10: schéma fonctionnel d'un supercondensateur.

B. Caractéristiques
Aujourd’hui, les supercondensateurs sont disponibles en module ayant des capacités allant jusqu’à
quelques dizaines de milliers de farads avec des densités de puissance allant jusqu’à 10000 W.kg-1. Les
supercondensateurs sont particulièrement adaptés pour des applications nécessitant de forte densité de
puissance et une demande en énergie faible (figure 4). L’avantage prépondérant des supercondensateurs
sur les accumulateurs concerne leur aptitude à délivrer des densités de courant importantes sur des
intervalles de temps faibles, donc de fortes valeurs de puissances instantanées dans un faible volume.
Typiquement, ils sont utilisés comme source pour les demandes de fortes puissances pendant quelques
secondes jusqu’à quelques dizaines de secondes.

Figure 11: Diagramme des performances énergétiques des différents technique de stockage d'énergie électrique.

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Les supercondensateurs permettent des décharges d’une durée comprise entre 1 et 10 secondes
(figure 11) pour des temps de charge de quelques dizaines de secondes. De leurs côtés, les batteries
offrent des décharges supérieures à la dizaine de minutes, mais nécessitent en compensation des temps
de charge relativement longs, compris entre 1 et 5 heures. Mais l’énergie massique des batteries est dix
fois supérieure à celle des supercondensateurs. Ainsi, suivant la puissance et l’autonomie exigées par
les applications, les supercondensateurs peuvent être utilisés seuls, comme éléments de stockage de
l’énergie électrique, ou en association avec les batteries d’accumulateurs électrochimiques afin de
réduire la masse de ces dernières.

De plus, les supercondensateurs restituent la charge accumulée avec une excellente efficacité et pendant
un très grand nombre de cycles. Ils peuvent supporter un nombre de cycles de charge/décharge environ
1 000 fois plus élevé que les batteries. La durée de vie espérée d’un supercondensateur est de 10 ans,
soit trois fois celle des batteries électrochimiques actuelles avec un nombre de cycles élevé (> 10 000).

Ainsi, les supercondensateurs peuvent fournir ou absorber un courant très élevé (dizaines à quelques
centaines d’ampère), ce qui est très important pour la récupération de l’énergie lors du freinage par
exemple. Les supercondensateurs supportent des courants de charge et/ou de décharge élevés (> 100 A).

Le stockage par supercondensateurs ne se substitue pas aux stockages par accumulateurs

électrochimiques. Il les complète et peut s’associer à eux de façon hybride. En particulier il peut
s’associer au stockage des batteries électrochimiques. Seule une analyse technico-économique poussée
permet d’optimiser la solution à retenir pour une application donnée : par exemple associer
supercondensateur et batterie pour un système autonome à forte dynamique, ou encore associer pile à
combustible et supercondensateur (à la place d’une batterie) pour une propulsion de véhicule, ...

C. Applications

Les supercondensateurs sont particulièrement adaptés pour des applications qui requièrent des «
pulses » d’énergie sur des temps très courts. L’application principale est le stockage d’énergie rapide
sur les véhicules électriques pendant les phases d’accélération et de freinage, les batteries ne pouvant
qu’effectuer des échanges d’énergie longs (dizaine de secondes ou quelques minutes). Passons en
revue les différents types d’applications.

- Application dans l’automobile où la technologie des supercondensateurs satisfait aux

fonctions de démarrage, d’organes de puissance des chaînes de traction hybrides (assistance aux
accélérations et récupération de l’énergie) en étant alimentés soit par batterie à l’arrêt, soit par
l’alternateur en condition de marche ou par des organes auxiliaires.

- Application pour le stockage des énergies renouvelables : les sources d'énergies renouvelables
comme l’éolien, le solaire, l'eau nécessitent un besoin d’importants dispositifs de stockage
d'énergie. En raison de leur haute fiabilité, efficacité et de durée de vie, les supercondensateurs
sont particulièrement idéals pour des applications liées aux énergies renouvelables. Souvent, les
sources d'énergie renouvelables sont situées dans des régions éloignées. Les considérations de
conception sont basées sur la fiabilité et l’absence des opérations de la maintenance. Les
supercondensateurs sont fondamentalement considérés comme des dispositifs sans entretien qui
ne nécessitent pas de tests coûteux et onéreux comme des batteries, qui nécessitent un suivi
d’évaluation de leur état de “ santé ” (SOH, State Of Health) et de charge (SOC, State Of
Charge).

- Applications diverses pour l’alimentation d’appareils consommables (appareils photo),

alimentation de secours de mémoires en informatique, récupération de l’énergie de freinage
(ascenseurs, arrêts contrôlés des machines de finition lors des disparitions de réseau),
alimentation de sous-ensembles autonomes (portes de secours de l’Airbus A380 par exemple).

CHAFIK ED-DAHMANI 12