Le vieillissement de contrôle des Tolerant moteurs à injection directe

Oliver Hofmann *, Daniel J. Rixen

Université technique de Munich, président de mécanique appliquée, D-85748 Garching, Allemagne

Abstrait

phénomènes de cokéfaction et lésions érosives sont le vieillissement bien connus ète e ff qui se produisent dans les buses d'injection de carburant et affecter les
performances du moteur des moteurs à injection directe. Cet article présente une méthode pour compenser ces e ets ff en utilisant une commande en boucle fermée des
caractéristiques d'injection souhaitées. Tout d'abord, un modèle de simulation axé sur le contrôle de l'ensemble du système d'injection de carburant est présenté qui décrit
le débit d'injection à di ff conditions de travail érents. L'état actuel de vieillissement est alors estimée du cycle-à-cycle en utilisant un estimateur d'état linéaire quadratique et
la rétroaction d'un capteur de pression. Le contrôleur en boucle fermée utilise les caractéristiques d'injection importantes telles que la masse de carburant injectée, le début
d'injection (SOI), et la durée d'injection (DOI) du débit d'injection prévu et définit la pression d'injection nominal et le signal d'excitation de telle sorte que les caractéristiques
d'injection souhaités sont obtenus. La méthode a été appliquée avec succès et testé sur une plate-forme de mesure d'injection, et les résultats expérimentaux montrent le
grand potentiel pour améliorer la précision de l'injection sur la durée de vie d'un moteur.

Mots clés: injection directe, l'injecteur vieillissement, l'estimation de la vitesse d'injection, la modélisation, le contrôle, les moteurs diesel, rampe commune

1. Introduction les auteurs ont appliqué Linéarisation pour faire face aux non-linéarités dans le
modèle. estimateurs de taux d'injection basé sur une approche de mode de
Ces dernières années, le respect des normes d'émissions mondiales strictes
glissement pour surmonter les incertitudes des modèles sont disponibles pour les
est devenu très difficile pour le moteur fabrique partout dans le monde. Ceci est
deux électro-aimant (Nam et al.,
principalement dû au fait que les moteurs modernes à injection directe sont à la
2004) et actionné piézo-(Chung et al., 2008) injecteurs. Un cycle à cycle de
fois d'optimiser à la fois l'économie de carburant et la performance. Ce con fl it des
procédé pour déterminer des stratégies optimales d'injection multiple a été
exigences objectives nouvelles et des solutions innovantes pour améliorer encore
présenté par Luo et al. (2015), qui utilise la rétroaction à partir du signal de
les moteurs à combustion interne. En raison de la difficulté de mesurer les
pression de cylindre pour contrôler des perturbations dans le système d'injection.
caractéristiques d'injection importantes telles que la masse de carburant injectée
ou le début et la durée d'une injection sur un moteur de travail, des stratégies
Toutes les études présentées ont en commun qu'ils ont utilisé des modèles conçus
d'optimisation et de contrôle basées sur des modèles offrent une excellente
et validés avec les systèmes de carburant dans leur état initial. le vieillissement de la
occasion d'amélioration.
Injector, qui construit sur la durée de vie du moteur, peut se détériorer le comportement de
combustion et entraîner une consommation de carburant plus élevée, ainsi que
l'augmentation de suie et X les émissions. Ainsi, il existe de nombreuses études
Krogerus et al. (2016) ont examiné le développement des systèmes
expérimentales sur les phénomènes de vieillissement dans les systèmes d'injection qui
d'injection au cours des dernières années en mettant l'accent sur les méthodes
déclarent leurs ète défavorables des e ff sur le comportement du moteur général (par
d'analyse et de diagnostic. Ils ont conclu que le diagnostic en temps réel et
exemple, Tang et al, 2009;. Ikemoto et al, 2011;. D'Ambrosio et Ferrari, 2012; Smith et
l'étalonnage adaptatif des composants d'injection deviendraient de plus en plus
Williams , 2015). A titre d'exemple, la cokéfaction conduit à une perte de signi fi cative de
important dans les futurs moteurs de combustion. À l'heure actuelle, les défis de
puissance du moteur et une augmentation des émissions de suie. Les phénomènes de
l'utilisation des méthodes basées sur des modèles pour le procédé d'injection
vieillissement qui se produisent en particulier dans la buse d'injection peuvent être divisés
sont principalement dues à de fortes non-linéarités dans les modèles
en trois types principaux:. Dépôts de carbone (cokéfaction), lésions érosives causé par
hydrauliques, électromagnétiques et mécaniques dérivées et leur temps de calcul
des particules de cavitation ou érosives, et des dépôts internes qui se produisent par
consécutif. Di études de érents traitées à l'estimation et le contrôle du cycle à
exemple en raison de combustible contaminé (Krogerus et al, 2016 ; Hofmann et al,
cycle des caractéristiques d'injection. Satkoski et al. (2012) a utilisé un estimateur
2016)..
d'injection d'un système de carburant piézo-électrique, qui est basée sur la
rétroaction d'un capteur de pression en ligne et capable de prédire impulsion
multiple pro fi ls. Conception de l'estimateur,
Étant donné que les phénomènes de vieillissement influence le comportement
dynamique du système, ils doivent être pris en compte dans la modélisation explicite. Seules
quelques études sur la modélisation des phénomènes de vieillissement dans les systèmes
d'injection peuvent être trouvés. Payri et al. (2016) ont présenté une linéaire, de manière
* auteur correspondant empirique déter-
Adresse électronique: oliver.hofmann@tum.de ( Oliver Hofmann)

Prépublication soumis à Elsevier 19 septembre 2017

 Nomenclature

? UNE actionnement de l'électrovanne ?S siège aiguille V Volume (m 3)

?B Robinet à boisseau sphérique et A-fi ce ori ?Z fi ce Z-ori v Le vieillissement coe ffi cace ( -)

? CC chambre de commande UNE zone (transversal) (m 2) X Déplacement (m)

?C Chambre de combustion ré Atténuation coe cient ffi (N / ms)
α cace décharge coe ffi ( -)
? HP Pompe à haute pression F La force (N)
ρ masse volumique du fluide (kg / m 3)
?H trou de buse je Le courant électrique (A)
CR Common Rail DOI durée d'injection FMV
?k Indice de cycle K module de compression de fluide (Pa)
soupape de dosage de carburant Unité de
?L ligne d'alimentation de l'injecteur k Sti ff ness coe cient ffi (N / m)
commande d'injection de soins intensifs PCV
?N Aiguille L Longueur (m)

?P piston de commande p Pression (Pa) valve de régulation de pression SOI

? RL La ligne de retour q Volume fl taux oe (m 3 / s)

?R Rail offre t Heure (s) Début de l'injection

modèle d'injection de carburant extrait qui pourrait être adapté à des buses
utilisées. Un algorithme a été proposé empirique ajustant la vitesse d'injection
maximale et la durée d'injection (DOI) en utilisant un modèle linéaire de la
pression d'injection. Des travaux antérieurs des auteurs (Hofmann et al., 2016,
2017) traite de la modélisation et l'identification fi de di ff érents vieillissement ets e
ff et la buse d'usure, ainsi que l'estimation de la vitesse d'injection des buses
utilisées.
La contribution de ce présent travail est un modèle à base physique pour
examiner l'injecteur phénomènes de vieillissement, que l'on suppose que des
changements structurels dans le système d'injection (par exemple de géométrie de
trou de buse), et une application de contrôle simple pour compenser ces e ets ff. La
figure 1 illustre le concept de base de ce travail: Le processus d'injection de
carburant est supposée être sujette à l'injecteur vieillissement, qui se traduit par un
comportement d'injection modifié. La quantité d'intérêt est le taux d'injection (temps
historique de la masse de carburant injectée), qui ne peut être mesurée directement
sur un moteur. le sig-
le
nal d'un capteur de pression à haute fréquence est utilisé pour identifier l'état
réel du vieillissement de l'injecteur, et un observateur est conçu pour estimer le
taux d'injection de précision. La gestion du moteur fournit le débit d'injection
souhaité à la condition de fonctionnement nominal. Caractéristiques du débit
d'injection, comme le début de l'injection, la durée d'injection, ou la masse de
carburant injectée, sont extraits du nominal et le débit d'injection estimée, ce
qui entraîne les caractéristiques d'injection
y k et y k à chaque cycle k. Les dispositifs d'injection sont comparées, et
l'objectif de l'unité de commande en boucle fermée est d'améliorer l'état de
marche réel u k du moteur sur la base de l'erreur qui en résulte e k. Bien qu'un
système ferroviaire commun (CR) avec notamment un injecteur diesel
électrovanne est utilisée pour démontrer l'approche, les méthodes proposées
pourraient être largement appliquées aux systèmes d'injection directe en
adaptant le modèle présenté.
La structure de ce travail est le suivant: Dans la section 2 de la modélisation de
l'ensemble du système d'injection sur un exemple de système de CR est discutée. La
section 3 présente une approche d'estimation qui utilise un estimateur de paramètres
linéaire quadratique pour prédire la vitesse d'injection avec précision. Le contrôle du

vieillissement de l'injecteur
débit d'injection di ff érentes caractéristiques en utilisant une commande en boucle
fermée est située dans la section 4. Le concept a été appliqué avec succès et testé sur
commande d'injection de carburant
3 uk 1 une plate-forme de mesure d'injection. Les résultats du régulateur de vitesse d'injection
injection de vitesse
manette
carburant d'injection sont discutés dans la section 5.
ek
yk-
gestion du
moteur capteur de
yŷ k pression

observateur 2. Modélisation d'injection de carburant

d'injection (Sect 3) 2 2

modélisation d'injection de l'estimation de la vitesse Régulateur de débit

d'injection (Sect 4) 3
L'observation et le contrôle de la vitesse d'injection nécessite une modélisation
1
carburant (Sect 2)
précise de l'ensemble du processus. Cette section présente un modèle orienté vers le
contrôle du système d'injection, en utilisant un ensemble d'équations di ff
Figure 1: Concept de commande d'injection de carburant de cycle à cycle proposé compte tenu du
différentielles ordinaires. L'objectif du modèle doit être utilisé dans des applications en
vieillissement de l'injecteur. Caractéristiques du taux d'injection sont estimés utilisés pour contrôler
temps réel, et par conséquent, l'accent est mis sur la haute stabilité numérique et le
l'état de fonctionnement réel du moteur. Ce travail comprend la modélisation, l'estimation et le
contrôle du processus d'injection. temps de calcul. Bien que l'estimation et le contrôle

2
 haute pression 1 le modèle prend en compte le vieillissement de l'injecteur. Dans ce qui suit, les
pompe
common rail équations de trois sous-modèles sont dérivés et les résultats de simulation sont
validés avec des données expérimentales.
réservoir

capteur de
2.1. Common Rail d'alimentation en carburant
réservoir
FMV PCV pression
La conception du système de carburant du circuit à haute pression joue un rôle
p inj
significatif dans le cadre de ce travail en raison de l'emplacement du capteur de
basse pression
énergétique
pression rail à tuyau là. Une pression de rampe constante nominale p R est utilisé
pompe
signal comme variable de commande et représente la condition de travail du côté de la
pression du processus d'injection. Pour obtenir la dynamique de pression rail à
injection de carburant
réservoir
injection de la pression de rampe nominale, il faut considérer le système de
ICU

contrôle
réservoir d'essence
carburant complet, ce qui nécessite une analyse détaillée du comportement
32
injecteur d'injection. Généralement, les équations de masse et de conservation de l'impulsion
sont appliqués au modèle unidimensionnel écoulement dans les conduites
modèle d'alimentation en
carburant (Sect 2.1) 1
modèle d'actionneur (Sect
2.2) 2
modèle
2,3) 3 d'injection (Sect
hydrauliques du système (par exemple Dongiovanni et Coppo, 2010; Payri et al,
2016;. Ferrari et Salvo, 2016). Di approches non linéaires de érents peuvent être
Figure 2: Modélisation du système d'injection. Le modèle est structuré en trois sous-modèles: modèle appliquées pour résoudre ces équations, en prenant la propagation des ondes, ainsi
d'alimentation en carburant, modèle d'actionneur et modèle d'injection de carburant. que la friction dans les modèles de tuyaux en compte (cf. Hofmann et al., 2017).

méthodes présentées dans le présent document sont principalement

applicables pour diriger les systèmes d'injection à rampe commune (CR) de Ce travail utilise une approche de paramètres localisés pour décrire la dynamique

manière générale, un système particulier d'un injecteur de carburant diesel de d'un point de vue hydraulique. Cette méthode conduit à un modèle invariant dans le

l'électrovanne est utilisée pour démontrer cette approche. Une vue d'ensemble temps purement linéaire (LTI), qui a été appliqué de manière similaire par Ferrari et

du système, qui est également disponible en tant que dispositif expérimental Paolicelli (2015) analyser les propriétés modales d'un système de carburant de CR. La

(cf. section 5), est représenté sur la figure 2. Il se compose d'un système à figure 3 représente le modèle d'alimentation en carburant simpli fi ée et sa connexion à

haute pression contenant une pompe à haute pression, ainsi que d'une rampe l'injecteur de carburant. La rampe commune (CR) est modélisée en tant que volume de

commune et un Vanne de régulation de pression. Un injecteur de dimension zéro et un modèle à deux segments de tuyau représente le tuyau de rail à

l'électrovanne est relié au rail, et un transducteur de pression à haute carburant. Toutes les propriétés fl uides sont des fonctions de la pression de carburant

fréquence est monté dans le conduit entre le rail et l'injecteur. Par rapport à et de la température selon la norme DIN EN 590. Ils sont supposés comme constant

une installation industrielle, le capteur est le seul composant supplémentaire pendant un cycle d'injection et donc initialisé avec la pression de rampe nominale.

nécessaire pour la commande d'injection de carburant proposé. Le procédé

d'injection peut être commandé de deux manières di ff érentes: le signal de
commande de l'électrovanne de l'injecteur peut être adapté,
L'élément principal est le rail de carburant entrant à partir de la pompe haute
pression et le carburant sortant par l'intermédiaire de la soupape de commande et le
tuyau de rail à l'injecteur. L'équation de la conversation de masse est appliquée au
volume constant CR V R, 0,

Le modèle du système d'injection est structurée de façon modulaire et se ce qui conduit à la dérivée temporelle de la pression de rampe ˙ p R, 0
compose de trois sous-modèles: un modèle de l'alimentation en carburant, un modèle en raison de fl uide entrant et sortant des fl ux:

d'actionneur et un modèle d'injecteur de carburant. Le circuit haute pression est

modélisée dans le modèle d'alimentation en carburant, la section 2.1, qui contient le ṗ R, 0 = K R
p ( q HP - q R, 1 - q PCV) . (1)
V R, 0
rail de carburant entrant à partir de la pompe haute pression et le carburant sortant par
l'intermédiaire du PCV et le tuyau de rail à l'injecteur. Dans ce sous-modèle, la Ici, K R est le module de compressibilité du fluide, qui est évaluée à la pression
modélisation précise du signal du capteur de pression p inj est d'une grande de rail nominal et reste constante
Fimportance, car ce signal est utilisé pour identifier l'état de vieillissement réel de
l'injecteur plus tard. Le modèle d'actionneur, Section 2.2, relie de façon dynamique le
signal d'excitation fourni par l'unité de commande d'injecteur (ICU) pour le processus
Modèle d'alimentation en carburant
d'injection. Il comprend la modélisation de l'actionneur à solénoïde, la chambre de
p R, 0 q R, 1 q R, 2
p R, 1 p R, 2 q R, 3
commande et le piston de commande. Enfin, le modèle d'injection de carburant
V R, 0
(section 2.3) est utilisé pour prédire la vitesse d'injection à l'état de fonctionnement
L R, 1, V R, 1 L R, 2, V R, 2
actuel. Étant donné que le vieillissement e ets ff comme les dommages cokéfaction ou q HP q PCV
p inj
érosive due à la cavitation se produire dans la partie de buse de l'injecteur, cette partie capteur de pression

de

Figure 3: Le système hydraulique simpli fi ée de l'alimentation en carburant de l'injecteur suivant une

approche de paramètres localisés.

3
pendant un cycle d'injection. Le taux de fl entrant et sortant de la pompe à la conduite de
la broche et courant
l'armature électro-aimant
haute pression et à l'hématocrite et le tuyau de rail à l'injecteur sont désignés retour de pression trou d'air δ UNE
je UNE
p RL
par q HP, q R, 1, et q PCV,
respectivement. Di de la érents, la plupart des modèles non linéaires sont proposés
pour tenir compte de la dynamique hydraulique de la pompe à haute pression et le levée de

soupape à solénoïde
PCV (voir Lino et al, 2007;. Ferrari et Pizzo, 2017). Étant donné que le modèle de
XA
ce travail se concentre sur le processus d'injection, le taux du fl de carburant à
l'injecteur est beaucoup plus élevé que l'hématocrite et de la pompe livrée-taux fl
ux. Par conséquent, les fl ux taux, q HP et q PCV, peut être négligée au cours d'un cycle
contrôle

d'injection. élévateur de piston

XP

Modélisation de la conduite rail à injection, une approche de paramètre est

fi ce Z-ori
utilisé pour lumped compte des équations de masse et de conservation de chambre de commande
la pression de ligne
pression pL
l'impulsion. Le problème dynamique peut donc être considéré en utilisant p CC
Vanne à boisseau sphérique

A-ori fi ce
l'équation d'équilibre suivant 1

Figure 4: Vue schématique de la partie supérieure de l'injecteur de carburant diesel à rampe commune

q̈ R, i + θ R, i ˙
q q R, i + ω R, i 2 q R, i = h poste, i, (2) considérée.

qui exprime le comportement dynamique en termes de taux de la fl volumétrique q R,

i pour i = 1, 2. Négliger les fuites dans les modèles de conduite, le taux OW le fl
sortant q R, 3, qui alimente l'injecteur est égal au taux écoulement dans la ligne
d'alimentation inférieure q L dans le modèle d'injection (voir section 2.3). En
supposant que les tuyaux cylindriques de longueur L R, i, les fréquences propres
caractéristiques du système ω R, i peut être obtenue comme
ω R, i 2 = K R
ρ R L R, i 2,
où ρ R représente la densité de fluide constante dans le système d'alimentation en
carburant. En supposant laminaire écoulement dans le tuyau de raccordement, un
amortissement visqueux linéaire peut être considérée avec cients ffi coe d'amortissement
constant θ R, i dans l'équation (2). Ces cients coe ffi peuvent soit être déterminées par des
formules de type Poiseuille (Ferrari et Salvo, 2016) ou étalonnés avec les données
expérimentales.
Du côté droit de l'équation (2), h poste, i résume les conditions d'excitation
des tuyaux, qui sont donnés par
h ext, i = UNE R, i p ˙Ri - 1 + ω R, i 2 q R, i + 1 .
ρ R L R, i
Ici, UNE R, i est l'aire de fl oe du modèle de tube je, qui est relié à l'élément
précédent par le biais du dérivé de pression ˙
p R, i - 1 et à l'élément suivant avec le taux fl ux
q R, i + 1. Enfin, la pression au niveau de la position du capteur p inj,
2.2. Modèle de l'actionneur
En plus de la pression de rampe nominal p R, le signal d'excitation est la
deuxième variable d'entrée qui peut être utilisé pour influencer le
comportement d'injection. Dans ce travail, le signal d'excitation est le courant
appliqué à l'électrovanne qui est notée avec je UNE. L'objectif du modèle de
l'actionneur est de considérer la dynamique due au signal d'entraînement, en
particulier l'impact sur l'ascenseur de piston de commande, qui principalement
influences les caractéristiques de synchronisation de l'injection. Le principe de
(3)
fonctionnement de l'injecteur étudié est détaillé dans Huber et Ulbrich (2014).
La figure 4 montre le modèle, qui décrit la partie supérieure de l'injecteur avec
ses principaux composants: l'actionneur à solénoïde, la chambre de
commande et le piston de commande. Cette section traite de la modélisation
de ces éléments en détail.
Diverses études portent sur la modélisation des actionneurs de vannes
électromécaniques (par exemple, Wang et al., 2002;. Bianchi et al, 2001;
Dongiovanni et Coppo, 2010). La modélisation de ce travail est principalement
basé sur des résultats expérimentaux de Huber et Ulbrich (2014), où a été
analysé avec précision un injecteur de l'électrovanne structurellement identiques.
(4) En commençant par le courant électro-aimant je UNE, qui est généré et contrôlé
séparément par l'unité de soins intensifs (cf. figure 2), la fonction continue par
morceaux suivante est définie:
•
t - t0
•• si t 0 < t ≤ t renforcer
t renforcer - t 0 je A, coup de pouce,

pour une utilisation dans l'observateur de débit d'injection (section 3), peut être obtenu sous la forme je UNE( t) = je A, tenir, si t stimuler < t ≤ t 0 + t E (6)
••
0, autrement

ṗ inj = K R
p ( q R, 2 - q R, 3) . (5) Au sein de la fonction, t 0 dé fi nit le début de la mise sous tension du solénoïde. A
V R, 2
d'abord, un courant d'amplification je A, coup de pouce est entraîné qui est plus élevé que le
courant de maintien je A, tenir pour assurer l'ouverture rapide de la vanne. Le temps
1 Cette équation peut être obtenue en combinant la paire d'équations différentielles ordinaires di
d'activation t E régule la durée de l'injection dans une large mesure.
ff pour chaque segment de tuyau, ce qui représente la conservation de la masse et de l'élan

Les éléments mobiles de la soupape à solénoïde sont la tige et l'armature.

q˙ i = UNE p˙ i = K Ils sont supposés être rigides et sont résumés dans la masse combinée m UNE. comportement
ρL (p je - 1 - p je) - θq je , V (q je - q i + 1) .
dynamique en raison de forces mécaniques, hydrauliques et électromagnétiques
Les pertes par friction sont pris en compte dans l'équation fi premier en introduisant l'amortissement
proportionnel à la vitesse du fluide.
est

4
obtenu par de simulation

données mesurées modèle 0µm

Ẍ¨ A + ré UNE ˙ X A + c UNE X A = F A, hydr + F A, mag.

m UNE X (7)
δ UNE
100

Dans l'équation, toutes les forces mécaniques, comme des forces de ressort et les

static magnetic force [N]

forces de contact, sont considérés dans les sti suivants qui en résultent et 150 µ m

amortissement NESS coe ffi cients k UNE et ré UNE, respectivement. La force de contact
50
est seulement considéré si le clapet à bille est pressée dans son siège, qui est prise en
compte en modifiant les sti ff ness en fonction de la position de l'induit de la manière
suivante:
0
{ 0 5 dix 15 20 25
k A, sp + k A, c, si X A < 0
[A]
kA= (8)
k A, sp, autrement t 0 t renforcer

modèle de simulation
La force de pression hydraulique F A, hydr, qui agit sur le clapet à bille, est simpli fi τ
données mesurées
tE
cation 20

F A, hydr = UNE Un ballon p CC, (9)

pin displacement [ µ m]
solenoid current [A]
je UNE

où une région constante UNE Un ballon est soumis à la pression de la chambre de 10

X UNE
100

commande p CC.
Modélisation des propriétés physiques du système magnétique est plus
complexe puisque la force magnétique F A, mag est généralement une fonction non 0 0 50
linéaire du courant et de l'entrefer dans le solénoïde. En outre, lors de l'utilisation de
0 1 2 3 4
l'injecteur dans un état transitoire, e ff ets dépendant de la fréquence tels que les
temps [ms]
courants de Foucault ne peuvent pas être négligés. Dans la littérature, sont réalisées
pour la plupart des expériences en régime permanent pour obtenir les caractéristiques
non linéaires du solénoïde (par exemple Bianchi et al, 2001;.. Chung et al, 2007). Le
Figure 5: Validation du modèle de l'électrovanne à l'état d'équilibre et des données dynamiques.
modèle dans ce travail est également basée sur des données expérimentales (en
régime permanent et de régime transitoire) mesurée par Huber et Ulbrich (2014). Les
modèles empiriques comme des fonctions polynomiales ou des tables de consultation
peuvent être obtenus facilement à partir des résultats expérimentaux, avec où α je sont des paramètres constants, qui sont identi fi ées à partir des données
l'inconvénient de perdre le sens physique. expérimentales à l'état d'équilibre des courants faibles. Le modèle coe ffi cients β je dans
la fonction de saturation dépend de l'intervalle d'air δ UNE. Ils sont choisis pour fi FUL
outes les exigences de la progression de la courbe continue et lisse au courant de
Cette étude utilise une approche semi-empirique pour décrire la force saturation je Comme à et bien se mettre d'accord avec les données expérimentales.
magnétique F A, mag, compte tenu des propriétés statiques et dynamiques de
l'électrovanne. Dans le modèle, l'espace d'air δ UNE de l'électro-aimant
correspond à la di ff érence entre le maximum et le déplacement de l'armature Utilisation de l'injecteur dans un état transitoire nécessite une modélisation
réelle supplémentaire de ète e ff dépendant de la fréquence. L'excitation de
l'électrovanne est dû au signal de courant de solénoïde appliqué dé fi nis dans
δ A = X A, max - X UNE . (dix) l'équation (6), dans lequel la phase d'amplification est celui où ects e ff élevées
transitoires se produisent. Cependant, cette période change rarement et n'est pas
Pour modéliser avec précision la force magnétique statique F stat A, mag, Sam-
utilisé comme variable de contrôle dans cette étude. Des expériences avec des
uration ète e ff doivent être pris en considération, qui se produisent à des courants
paramètres d'amplification fi xes ont été exécutées dans Huber et Ulbrich (2014),
élevés et de faibles entrefers. Wang et al. (2002) ont proposé un modèle à considérer
résultant en un temps de retard de la position mesurée de la broche par rapport au
la saturation au-dessus d'un courant de saturation particulier, qui est appliquée à ce
signal de courant. Enfin, on obtient la force magnétique, qui est utilisé dans
travail. Le courant de saturation je A, sat = γ 1 δ A + γ 2 est défini comme une fonction linéaire
l'équation (7), en appliquant le retard τ à la force statique
de l'intervalle d'air. Les courants qui sont en dessous du courant de saturation sont
supposés conduire à des propriétés magnétiques linéaires; courants ci-dessus sont
modélisées à l'aide d'une fonction de saturation exponentielle. La force magnétique
statique peut donc s'écrire
F A, mag ( t) = F stat A, mag ( t - τ) . (12)

• La validation du modèle de l'électrovanne est représentée sur la figure 5.

• α 1 je UNE 2
si je UNE ≤ je Comme à
( α 2+ δ UNE) 2, expérimentale, les données de régime permanent, obtenu au moyen d'une force
F stat
A, mag =
• magnétique statique mesurée à courants de di ff érents et les positions, a été
β 1 + β 2 e - β 3 ( je UNE - je Comme à) , autrement
mesurée pour des intervalles d'air entre 0 μ m et 150 μ m et les courants entre 0A
(11)
et 25A. le

5
modèle de force statique, l'équation (11), montre un bon accord avec les
données mesurées et considère l'effet de saturation bien. En outre, la fi gure
montre un exemple de mesure du déplacement de la broche, dans lequel un
signal de courant, défini dans l'équation (6), est appliqué à l'électrovanne. Le
déplacement résultant montre un bon accord avec le modèle de simulation,
compte tenu d'un retard dans le modèle de force magnétique.
En raison du principe de fonctionnement de l'injecteur, le mouvement du
piston de commande est hydraulique provoquée par la pression dans la chambre
de commande, qui est ed grossissement sur la figure 4. carburant pénètre dans la
chambre par l'intermédiaire du fi ce Zori entrant et sort à travers la sortie fi ce
A-ori , qui est commandé par l'électrovanne. Compte tenu du volume variable de
la chambre de commande, l'équation de la conversation de masse peut être
écrite comme
ṗ CC = K CC
p ( q Z - q A + UNE P ˙ X P) . (13)
V CC - UNE P X P
Dans l'équation, le volume de la chambre de commande initial V CC
est réduit en raison de la requête du piston de commande, qui est défini par sa
position X P et la zone en coupe transversale UNE P.
Au sein de la somme des taux ow fl volumétrique, q Z et q UNE désignent les taux
de la fi ce Z-ori et la fi ce A-ori et le changement de volume supplémentaire en
raison du mouvement de piston est envisagé d'utiliser la vitesse du piston ˙
X P.
Les pièces mécaniques mobiles de l'injecteur, le piston de commande et
l'aiguille, sont modélisés sous forme de deux corps rigides qui sont reliés par un
ressort (cf. figure 6). Ainsi, le comportement dynamique du piston de commande
due à des forces mécaniques et hydrauliques peut être obtenu sous la forme
m P ¨ X P + ré P ˙ X P + k P X P = F P, mech + F P, hydr. (14)
Ici, les sti ff ness et l'amortissement coe ffi cients k P et ré P du modèle de ressort
de connexion sont utilisées pour examiner l'élasticité structurelle du piston et
l'aiguille. Par la suite, la force mécanique sur le côté droit de l'équation contient
la position de l'aiguille X N et ˙ de vitesse
XN
F P, mech = k P X N + ré P ˙ X N - F P, c. (15)
La butée de piston de commande est prise en compte en appliquant la force
supplémentaire F P, c, qui est définie comme
{
0, si X P < X P, max
F P, c = (16)
k P, c ( X P - X P, max) , autrement
Dans l'équation, la force d'arrêt est modélisé en utilisant la contactsti ff ness k P,
c, qui est appliqué lorsque le déplacement du piston dépasse la valeur maximale X
P, max. En raison du principe de fonctionnement de l'injecteur, la force hydraulique
F P, hydr
dans l'équation (14) est d'une grande importance. Il peut être écrit
F P, hydr = - UNE P p CC (17)
compte tenu de la pression dans la chambre de commande p CC agissant sur la surface en
coupe transversale supérieure du piston de commande.
6
Modélisation les taux de fl volumétrique des bureaux de ori dans l'équation
(13), il faut considérer l'état de fl turbulent en raison des gradients de pression
relativement élevée et de petites surfaces transversales (Dongiovanni et
Coppo, 2010). Par conséquent, le principe de Bernoulli est appliqué, qui stipule
que le taux de fl est proportionnelle à la racine carrée de la chute de pression à
travers la fi ce ori. Dans le cas de la fi ce Z-ori entrant, on obtient le taux fl ow q Z
en fonction de la chute de pression entre la ligne d'alimentation et la chambre
de commande, à savoir
√
2 | p L - p CC |
q Z = SGN ( p L - p CC) UNE Z α Z . (18)
ρ CC
Ici, UNE Z désigne la surface en coupe transversale de la fi ce ori et α Z est le coe
cient de décharge ffi, qui est supposée être constante. Prendre négative fl ux, par
exemple en raison des ondes de pression en compte, la racine carrée signée de
la chute de pression est utilisée. L'équation du taux du fl sortant par la fi ce A-ori
et la vanne à boisseau sphérique peut être écrit de la même manière
√
2 | p CC - p RL |
q A = SGN ( p CC - p RL) UNE UNE α UNE , (19)
ρ CC
où la ligne de retour de pression p RL est supposée être constante. L'e ff aire en
coupe transversale cace du fi ce A-ori
UNE UNE est un sujet de la position de la bille de soupape, qui est fixé à
l'électrovanne. La bille de la vanne est supposée être fi xé de manière rigide à la
broche de solénoïde et par conséquent, la zone peut être écrit en fonction de la
position de la broche X UNE comme suit
•
•• 0, si X UNE ≤ 0
UNE A = UNE A, max, si X UNE ≥ X A, max (20)
••
θ 1 X UNE 2 + θ 2 X UNE , autrement
Dans l'équation, UNE A, max désigne la surface en coupe transversale maximale de la fi ce
A-ori qui est atteint pour le déplacement de la broche X A, max. Pendant les états d'ouverture
et de fermeture de la vanne à boisseau sphérique, la surface en coupe transversale
minimale (veine contractée) peut être décrite en utilisant une fonction quadratique. Les
paramètres θ 1 et θ 2 sont géométriquement déterminée et dépend de l'angle de la vanne à
boisseau sphérique Huber et Ulbrich (2015).
2.3. Modèle d'injection de carburant
Étant donné que le débit d'injection est la quantité d'intérêt dans cette étude,
une modélisation détaillée du processus d'injection est nécessaire. Le modèle
d'injection de carburant assure une prédiction précise des caractéristiques d'injection
et est capable de prendre di ff érents ets e ff d'injecteur de vieillissement en compte,
à savoir:
• les phénomènes de cokéfaction comme les dépôts de carbone dans les trous de buse,
• lésions érosives, qui se produit en raison de particules érosives ou de
cavitation,
 capteur de pression La ligne d'alimentation de l'injecteur relie les trois sous-modèles à partir d'un
p inj
point de vue hydraulique. Dans ce modèle de conduite, on doit tenir compte des
conditions de turbulence fl ux qui entraînent des pertes de friction non linéaires. Avec
la pression de ligne
contrôle les caractéristiques géométriques (surface en coupe transversale et longueur), le taux
pL
élévateur de piston
de fl ux q L,
XP
vieillissement coef fi siège
qui est égal au taux fl ow q R, 3 dans le modèle d'alimentation en carburant, peuvent être

ressort d'aiguille cace υ S dérivés comme (Hofmann et al., 2017)

aiguille

q̇ L = UNE L
q ( p inj - p L) - ξ L qL| qL|. (25)
ρL LL 2 UNE L L L

levée d'aiguille Ici, p L désigne la pression dans la conduite et les pertes de frottement sont
XN
vieillissement coef fi trou de supposés être proportionnels au carré de fl ux dans le tuyau avec la perte coe ffi
buse cace υ H cace ξ L.
pression sac p S
Pour prendre la capacité de stockage de la ligne d'alimentation plus faible en compte, la

conversation de masse est appliquée

Figure 6: Vue schématique de la partie inférieure de l'injecteur. Dans le détail, la partie de buse est
représentée avec les deux fi ces ori pertinentes pour décrire le vieillissement de la buse: le siège
d'aiguille et les trous de buse.
ṗ L = K L
p ( q L - q S - q Z) , (26)
VL

• et les dépôts internes par exemple causés par du carburant contaminé. où q S et q Z sont les taux écoulement sortant du tuyau à travers le siège d'aiguille
et la fi Z-ori CE, respectivement.
Compte tenu de fl ux turbulent dans la buse de l'injecteur, qui est ed
Le sous-modèle présenté ici a été utilisé de la même dans une étude antérieure grossissement sur la figure 6, le taux oe fl volumétrique au siège d'aiguille q S peut
identifiant le vieillissement ète e ff et de l'usure dans la buse de l'injecteur être obtenu en fonction de la chute de pression à travers le siège d'aiguille de fl
(Hofmann et al., 2017). La figure 6 montre la partie considérée de l'injecteur, qui ux zone
contient l'aiguille, la ligne d'alimentation inférieure, et la buse. √
2 | pL- pS|
q S = SGN ( p L - p S) α S ( v S + 1) UNE S . (27)
Similaire au piston de commande, l'aiguille est supposé être rigide, et le ρL
mouvement dû aux forces mécaniques et hydrauliques peuvent être écrites en tant
que Dans l'équation, la décharge coe ffi cace α S on suppose aussi constante, et l'e
ff aire en coupe transversale ective UNE S est une fonction de la levée d'aiguille X
m N ¨ X N + ré N ˙ X N + k N X N = F N, mech + F N, hydr. (21) N. Similaire à l'équation (20), il peut être écrit

L'équation comprend une force de ressort, une force de contact et l'élasticité en {

modifiant les sti aiguille ff Ness φ 1 X N 2 + φ 2 X N, si X N> 0
UNE S = (28)
{ 0, autrement ,
k P + k N, sp + k N, c, si X N < 0
kN= (22)
k P + k N, sp, autrement où φ 1 et φ 2 sont des paramètres constants décrivant les caractéristiques
géométriques de la zone de siège. La pression dans le volume de sac p S est
avec k P indiquant l'élasticité structurelle entre l'aiguille et le piston, et k N, sp les obtenu en appliquant l'équation de conversation de masse
sti ff ness du ressort d'aiguille. Lorsque l'aiguille est enfoncée dans le siège
d'aiguille ( X N < 0), la force de contact résultant est modélisé en utilisant les sti ff
Ness ṗ S = K S
p ( q S - q H) . (29)
VS
k Caroline du Nord. La force mécanique sur le côté droit de l'équation relie l'aiguille au
piston de commande En outre, le taux oe fl injecté à travers les trous de buse peut être dérivé
comme
F N, mech = k P X P + ré P ˙ X P. (23) √
2 | pS- pC|
La force hydraulique, qui est appliquée à la partie inférieure de l'aiguille, peut q = H SGN ( p S - p C) α H ( v H + 1) UNE H , (30)
ρS
être écrite comme
où un ffi cace coe de décharge constant α H et la zone en coupe transversale à travers
F N, hydr = UNE N, guide p L + UNE N, pointe p S, (24)
les trous de buse UNE H sont supposées. La pression dans la chambre de combustion
est désignée par p C, qui est supposé comme constant pendant un cycle d'injection.
où la force résultante contient deux parties, sont considérées comme des pressions di ff

érents. La pression dans la conduite d'alimentation p L

Dans les deux équations de vitesse oe fl, les équations (27) et (30), un paramètre
est supposé agir sur le bord inférieur de la zone de guidage de l'aiguille UNE N,
supplémentaire est introduit, désigné sous le nom de vieillissement cace coe ffi, pour décrire
guide et la pression dans le volume de sac p S
des changements structurels dus à l'injecteur de vieillissement. Le vieillissement coe ffi cients v
agit sur la pointe de l'aiguille UNE N, pointe.
S et v H représenter

7
Le vieillissement di ff érents e ff ets qui se produisent dans la zone du siège de l'aiguille
et les trous de buse de l'injecteur, respectivement. Leurs valeurs peuvent être soit
modèle de simulation des
positive ou négative, alors qu'une valeur de zéro indique qu'aucun vieillissement est 160 données mesurées
supposé dans la partie considérée.

pressure sensor [MPa]

140
2.4. Validation du modèle

Sous-validation des modèles spécifiques et é la performance de l'ensemble

du modèle d'injection, la prédiction exacte du taux d'injection ainsi que la 120
pression dynamique est une exigence fondamentale d'utiliser un contrôleur de
vieillissement tolérant. Par conséquent, les équations (1) à (30) ont été mis en 0,4
œuvre dans Matlab R temps [ms]
©/ Simulink R © et les résultats de simulation ont été
0,2
par rapport aux données expérimentales à diverses conditions de travail. Dans

piston lift [mm]

ce travail, les conditions de travail sont définies avec la pression nominale p R, le
début de mise sous tension t 0,
et le temps d'activation t E. Les expériences ont été réalisées par Schuckert et
Wachtmeister (2017), en utilisant un injecteur de carburant diesel à rampe
commune (Bosch CRIN 18/03) avec des buses différentes et à mesurer le - 0,2 0

débit d'injection, ainsi que la pression d'injection à la position de la sonde et le

déplacement du piston de commande . 100 temps [ms]

2,2ms

A titre d'exemple, la figure 7 compare les données mesurées avec les 1.3ms
injection rate [mg/ms]

0.7ms
résultats de la simulation des signaux d'injection mentionnés ci-dessus. Trois di
50
ff érentes fois d'excitation sont présentés à une pression nominale de rail p R = 140
MPa. On peut voir que, malgré les nombreux simpli fi cations, le modèle est en
bon accord avec les données mesurées et prédit les caractéristiques de vitesse
d'injection avec précision. 0
0 1 2 3 4

Enquête sur la performance du modèle à des conditions de travail di ff érents, temps [ms]

l'accent a été mis particulièrement sur les caractéristiques de la vitesse d'injection.

La figure 8 représente la masse de carburant injectée et la DOI dans des conditions Figure 7: Validation du modèle du système d'injection de carburant, les équations (1) à (30). Les
de pressions nominales de rail de travail di ff érent dans la plage de 60MPa à résultats de simulation de la pression d'injection à la position du capteur, le déplacement du piston de
commande, et le taux de masse d'injection sont comparés aux données expérimentales pour une
180MPa et des temps d'excitation de 2,2 ms à 0.7ms. La quantité de carburant
pression de rampe nominal
injecté augmente à la fois avec la pression de rampe et le temps d'excitation et est
p R = 140 MPa et di ff érentes temps d'excitation.
bien prédite par le modèle de simulation, même à des conditions de travail
balistiques 2. Le DOI augmente avec la pression de rampe dans des conditions de
travail balistiques et diminue légèrement à toutes les autres conditions, ce qui est
également bien prédit par le modèle. de simulation

données mesurées modèle 3

2.2ms

200
Depuis le vieillissement de l'injecteur joue un rôle clé dans ce travail, le modèle
DOI [ms] injected

de vieillissement avec le vieillissement coe ffi cients v S et v H dans les équations (27) 2
tE tE
et (30) a été analysée plus en détail. Varier les coe ffi cients vieillissement à la buse
fuel [mg]

et le siège d'aiguille, la figure 9 présente la quantité de carburant injectée pour des 100

1
pressions de rail di ff érents et un temps d'excitation de 1,6 ms. Lorsque l'on compare 0.7ms

la pente des courbes, on peut constater que le vieillissement de la cient coe ffi au
niveau du trou de buse v H influences du carburant injecté plus significativement que le
0 0
coef coe ffi correspondant au siège d'aiguille fi ce ori v S. En outre, sur la figure 9 les 60 100 140 180 60 100 140 180

données de simulation sont comparées à des mesures distinctes avec le trou de pression de rampe [MPa] pression de rampe [MPa]

buse modi fi ée coe ffi cients (cf. section 5). la simulation

Figure 8: Validation du modèle de simulation à di ff conditions de travail érents. masse de carburant

injectée et la durée d'injection (DOI) sont comparées à des données simulées et mesurées à l'aide de
temps d'excitation dans la plage de t E = 0.7ms à 2,2ms.
2 L'aiguille de l'injecteur ne parvient pas à son déplacement maximum, ce qui se produit à basse

pression et à faible temps d'excitation.

8
 Pa de simulation
0M
18
données mesurées modèle
200 200

pR

pressure sensor [MPa]

pR
injected fuel [mg]

injected fuel [mg]

60MPa

100 100
M inj

t M, 1 temps [ms] t M, 2

0 0
- 0,5 0 0,5 - 0,5 0 0,5 Figure 10: caractéristique cycle à cycle du signal de pression d'injection pour identifier les
vieillissement coef fi cace buse v H [-] vieillissement coef fi siège d'aiguille cace v S [-] vieillissement cients coe ffi.

Dans l'équation, l'indice n désigne l'indice d'intégration de temps dans un seul

Figure 9: carburant injecté pour faire varier le vieillissement coe ffi cients v H et v S les 1,6 ms de temps
cycle. Il est important de noter que l'indice k, qui est utilisé dans ce qui suit,
d'excitation et di ff pressions de rail érents. Les résultats de simulation sont comparés à des mesures
avec le trou de buse modi fi ée coe ffi cients (cf. section 5). représente l'indice de cycle lui-même.

D'autres informations provenant du capteur de pression de rail à l'injecteur

est nécessaire pour identifier l'état actuel de vieillissement. Depuis l'estimation
fi ts de données et avec les mesures de buse modi fi ée, mais un simple modèle de
du cycle à cycle est considéré, il faut dé fi nir et d'évaluer les caractéristiques
vieillissement avec cients ffi coe constants dans les bureaux de ori a été utilisé. En
du signal du capteur à chaque cycle d'injection pour la mesure et la simulation.
résumé, le modèle est considéré comme valable pour l'application d'observateur et
Plusieurs caractéristiques ont été étudiées dans une étude antérieure comme
de contrôle dans ce travail.
le gradient de la première chute de pression ou le minimum du signal de
pression (Hofmann et al., 2016). Cependant, la caractéristique la plus
appropriée pour identifier les coe ffi cients vieillissement de la pression
3. Taux d'injection Estimation d'injection avéré être une caractéristique intégrale M inj, qui est représenté sur la
figure 10. Il est défini comme
Le modèle de simulation, présenté dans la section 2, peut être appliquée
directement à prédire le débit d'injection d'un état de fonctionnement spécifique fi c.
Cependant, le vieillissement de l'injecteur est supposé se traduire par un cation
∫ t M, 2
modi fi structurelle de la partie de buse, qui est explicitement considérée dans la
prédiction. Par conséquent, l'objectif de l'observateur proposé est d'identifier le M inj = p inj ( v) dt, (33)
t M, 1
vieillissement coe ffi cients v S et v H, Les équations (27) et (30), de telle manière qu'il
en résulte une estimation de la vitesse d'injection précise. Dans la section suivante, où t M, 1 et t M, 2 sont des exemples correspondant aux valeurs d'histoire du temps
un observateur de cycle à cycle est introduite qui fournit une estimation robuste de simulé de la levée d'aiguille. Dans cette étude, ils ont été choisis pour être la
l'état de vieillissement actuel et les caractéristiques d'injection résultant. première et la dernière valeur supérieure à la limite inférieure X N, faible> 0.
Conception de l'observateur de débit d'injection, à chaque cycle k

Le modèle de simulation doit être calculé à chaque cycle d'injection afin les paramètres du cycle suivants sont définis
d'obtenir le débit d'injection estimée. A cet effet, les équations (1) à (30) sont
[ˆ ]
réécrits comme un ensemble d'équations fi rstorder di ff différentielles et produire M inj ( ˆ v)
θ̂ k =
θ , (34)
un modèle de statespace non linéaire de la forme v̂
k

qui sont la caractéristique de pression intégré et les deux vieillissement coe ffi
xẋ = f ( ˆ X, u, ˆ v) . (31) cients d'être identi fi ées et appliquée à l'équation (32). Ce travail propose un
algorithme simple d'estimation pour identifier les paramètres du cycle
Ici X désigne les états internes de l'observateur, u l'entrée du dispositif de
θ k, ce qui rend l'utilisation appropriée
commande ( p R, t 0, t E), et v l'estimée
des informations de signal de pression simulée et mesurée à chaque cycle. Par
vieillissement cients coe ffi ( v H, ˆ v S) qui sont supposés être constants
conséquent, un algorithme d'estimation linéaire quadratique, communément connu
pendant un cycle d'injection. Comme le ects e ff accumuler lentement à l'intérieur de la
buse de l'injecteur, en supposant zéro dynamique (˙ sous le nom de Kalman fi ltrage, est appliquée au problème. En plus de la fonction
v̂ =
de pression considérée, d'autres caractéristiques du signal de pression ou même un
0) du vieillissement coe cients ffi au sein d'un cycle est une simplification acceptable.
capteur de érents di ff pourraient être appliquées facilement à l'algorithme. Tout
Pour résoudre le problème de l'intégration de temps, un système d'intégration en
d'abord, les paramètres sont supposés être distribués de façon aléatoire gaussienne,
avant est appliquée en utilisant le temps d'échantillonnage Δ t et l'état initial
avec
X 0, qui se traduit par le de temps
θ k indiquant les valeurs moyennes et P k
système discret
la matrice de covariance diagonale. Utilisation de la fonction de simulation de
X̂ n = ˆ
X X n - 1 + Δ t F( ˆ X n - 1, u n, ˆ v) . (32) pression M inj à partir des équations (32) à (33) comme fi ltre

9
contributionw k et en supposant que zéro dynamique du vieillissement coef fi cients, un
données mesurées
modèle de filtre fi linéaire avec la matrice de prédiction estimation

UNE et de la matrice d'entrée B peut être obtenu. L'étape de prédiction utilise 160

ce modèle pour prédire les paramètres θ k | p et

pressure sensor [MPa]

la matrice de covariance correspondante P k | p, qui peut être écrit
140

θ̂ k | p = UNE ˆ θ k - 1 + B ˆ
θ wk
(35)
P k | p = AP k - 1 UNE T + Q 120

où • • • •
000010 1
k1
k2

A= • 001 • et B = • 0 • . 100 k0

injection rate [mg/ms]

La matrice de covariance supplémentaire Q, qui est supposée être constante,
couvre les incertitudes externes de la fi entrée de filtre. 50

Au sein de l'étape de mise à jour, l'estimation de paramètre est mis à jour

avec les informations de mesure provenant du capteur de pression. Par
0
conséquent, l'équation (33) est appliqué au signal mesuré et la valeur 0 1 2 3

résultante est supposée être distribués de façon aléatoire à la valeur moyenne z cycle index [-]

k et la matrice de covariance constante R. En combinant les paramètres prédits

et la matrice de covariance de la mesure, on obtient Figure 11: l'estimation du débit d'injection de données expérimentales obtenues avec une buse
d'injecteur modi fi ée en utilisant la méthode d'observation proposée.
( )
θ̂ k = ˆ
θ θk|p+ Lk zk- C ˆ θk|p
(36) tem qui montre un comportement anormal en raison de vieillissement e ets ff (cf.
P k = P k | p - L k CP k. figure 1), qui est désignée comme plante modifiée dans ce travail. Deux di ff histoires
de temps érent du débit d'injection sont prévus: le débit d'injection souhaité par la
Dans l'équation, C est utilisé pour cartographier les paramètres de la mesure et
gestion du moteur et la vitesse d'injection estimée de la plante modifiée par
L k désigne le gain de Kalman dite, qui peut être calculée comme
l'observateur (section 3). méthodes d'optimisation Nonlinear pourraient être
appliquées à trouver ci des conditions de travail optimales qui tiennent compte de
L k = P k | p C T ( CP k | p C T + R) - 1 . (37) toutes les informations disponibles, avec l'inconvénient du temps de calcul. De plus,
les signaux d'entrée disponibles limitent le réglage du débit d'injection et des
La conception d'observateur comprend principalement l'identi fi cation des
perturbations, qui sont principalement en raison du vieillissement ets e ff, sont
matrices de covariance appropriées Q et R. Ces matrices sont déterminées
supposées se produire lentement sur la durée de vie du système d'injection. Pour
empiriquement en utilisant les données mesurées et simulées expériences avec
ces raisons, caractéristiques distinctes de la vitesse d'injection sont utilisées et
différents vieillissement coe ffi cients dans la plage de [ - 0,4, 0,4]. Etant donné que
l'erreur qui en résulte est commandée par une action proportionnelle et intégrale (PI)
le vieillissement cace coe ffi au niveau du trou de buse v H influences des
en boucle fermée algorithme. La section suivante décrit les caractéristiques de
caractéristiques d'injection beaucoup plus que le coef ffi coe au siège d'aiguille v S
vitesse d'injection sélectionnées et la conception du contrôleur.
( cf. Figure 9), l'estimation de l'ancien a été priorisé. A titre d'exemple, la figure 11
montre une expérience à la condition de travail p R = et 140 MPa t E = 1.3ms. les
données de pression expérimentales d'une injection avec des diamètres de trou
de buse plus grand, par rapport à la buse qui a été validé le modèle, a été utilisé.
La conception du contrôleur est basée sur l'hypothèse que le taux
Dans le cycle de première, il est évident que le taux d'injection est sous-estimé
d'injection de la plante modifiée est bien prédit par l'observateur. La condition
depuis le vieillissement coe ffi cients dans l'estimateur ont leurs initiales, les
de travail, qui reste constante pendant un cycle k, est définie comme
valeurs « non vieillies ». Après un cycle, l'estimateur estime l'erreur dans la
caractéristique de pression, résultant en une meilleure prédiction du débit • •
d'injection, qui est en outre améliorée au cours du troisième cycle. Une analyse t0
plus détaillée des performances d'observateur est présenté dans les résultats de uk= • pR • . (38)
la section 5. tE
k

Ici, t 0 est le début de mise sous tension, p R est la pression de rail, et t E est le temps
énergisant. Le contrôleur détermine l'état de fonctionnement à chaque cycle en
fonction des caractéristiques du produit souhaité et le débit d'injection estimée. A
titre d'exemple, la figure 12 montre deux débits d'injection di ff érents et l'erreur
4. Contrôle en boucle fermée des fonctions d'injection des différentes fonctions d'injection, qui sont

L'objectif général du contrôle de la vitesse d'injection est d'améliorer la

condition de travail de l'injection de carburant sys- • le début de l'injection t DONC JE ,

dix
 estimation
Δ ˙ m H, max capteur de
souhaitée ©
ControlDesk R pression
Δ mH
interface utilisateur
injection rate [mg/ms]

Δ t EST CE QUE JE

temps [ms]
Δ t DONC JE

Bosch CRIN 3-18

Figure 12: caractéristiques de débit d'injection utilisés par la commande en boucle fermée. © Analyseur d'injecteur et le
dSPACE R
taux d'injection
manette

• la durée d'injection t EST CE QUE JE ,

Figure 13: Montage expérimental pour tester le régulateur de débit d'injection au président des
• le maximum de la vitesse d'injection ˙ m H, max, moteurs à combustion interne, Université technique de Munich.

• et la quantité totale de la masse de carburant injecté m H.

Une loi de contrôle à considérer l'état de fonctionnement souhaité u k et

fonctionnalités y k et les caractéristiques d'injection estimées y k à chaque
l'erreur de débit d'injection e k - 1 du cycle précédent est conçu de la façon suivante
cycle peut donc être écrit
• •
Δ t DONC JE
k-1
Σ ek= yk- ˆ yk= • Δ ˙m H, max • . (40)
u k = u k + K P e k - 1 + K je e j. (39)
Δ mH
j=0 k

Dans l'équation, K P désigne la matrice de gain du terme proportionnel du régulateur et K je est

la matrice de gain du terme intégral, qui tient compte des erreurs de tous les cycles
précédents. Étant donné que la plante est non linéaire, il faut dé fi des valeurs de gain de ne
pour les conditions de travail di ff érents et états de vieillissement, qui est connu comme la
programmation de gain. Cependant, en se concentrant sur la robustesse, la réponse en
boucle fermée et l'acceptation de convergence lente, on peut supposer le comportement du
système linéaire de la plante et en utilisant des matrices de gain constant dans la conception
du contrôleur. Comme mentionné précédemment, le vieillissement e ets ff se produisent
lentement et, par conséquent, en appliquant la théorie de la commande linéaire est
5. Résultats expérimentaux
Test de la performance des algorithmes présentés en ligne et o ffl expériences
ine, les données mesurées à partir d'une configuration expérimentale, comme le
montre la figure 2, a été utilisé avec un analyseur de taux d'injection supplémentaire.
La figure 13 montre la plate-forme de mesure, mis en œuvre au président des
moteurs à combustion interne, Université technique de Munich. Dans une première
étape fi, seul l'estimateur de la vitesse d'injection a été testée, en utilisant des
données expérimentales de di ff éremment modi fi ées injecteurs. Ensuite, les

acceptable. algorithmes présentés à la section 3 et à l'article 4 ont été mis en œuvre sur un
dSPACE R

Réglage des matrices de gain constant, il faut considérer l'interaction entre © système DS1202

les variables de contrôle et les erreurs de fonction. Par exemple, le réglage de
la pression de rampe influences du DOI, le taux d'injection maximum, et la
masse de carburant injectée en même temps. En outre, en raison du
vieillissement ète e ff dans l'usine d'injection, seul le contrôle suboptimale peut
être atteint, ce qui signifie que toutes les erreurs de fonction d'injection peuvent
être compensées en même temps. Par conséquent, une stratégie de contrôle
pour valider la ligne de la performance globale du contrôleur à la plate-forme de
mesure d'injection.
L'analyse de l'estimateur de taux d'injection est une étape importante vers prédire
avec précision les caractéristiques d'injection de la plante âgée. Par conséquent, les
données mesurées disponibles de buses de di ff érents a été utilisé et la performance
de l'estimateur a été testé o ffl ine dans Matlab R

appropriée doit être trouvée pour assurer les résultats souhaités. La stratégie ©/ Simulink R ©. Le tableau 1 résume

de contrôle poursuivi de ce travail est la suivante: les di ff types de buses érents qui ont été testés à diverses conditions de travail.
Par rapport à la buse de référence (REF), qui a également été utilisé pour la
validation du modèle (cf. figure 7), deux buses d'un diamètre de trou de buse
modi fi ée (N14 et N06) et une buse utilisée (utilisation) ont été examinés. Etant
1. Réglez le SOI en ajustant le début de mise sous tension,
donné que les buses modi fi ées ont un diamètre de fi trou de buse ni, on peut
2. Régler la vitesse d'injection maximale en ajustant la pression de rail,
dériver les résultant du vieillissement coe ffi cients v H.

3. Régler le carburant injecté en ajustant le temps d'excitation.

Notez que dans la stratégie de contrôle, une erreur résultant du DOI est
acceptée pour résoudre le problème du contrôle suboptimale. L'erreur e k entre
l'injection désirée
Par la suite, les coe vieillissement inconnus expositions de buses utilisées ffi
cients d'être identi fi é par l'estimateur proposé.
A titre d'exemple, la performance de l'estimateur de cycle à cycle est
présenté sur la figure 14 à un état de marche de 140 MPa et 1.9ms. La fi gure
montre l'estimation

11
 temps. Pour clarifier les cycles multi-tâches mis en œuvre, ils sont appelés
Tableau 1: Di de les types de buses érents, disponibles pour tester l'estimateur de débit d'injection dans
des conditions de travail di ff érents.
cycles de contrôleur k * dans ce qui suit.
Le banc d'essai est équipé d'un injecteur utilisé (USE) et les
trou de buse vieillissement vieillissement caractéristiques de taux d'injection souhaités ont été dérivées à partir de
∅ ré H coeff. v H coeff. v S mesures avec la buse de référence (REF). Les performances du contrôleur a
REF 177 μ m 0 0 été testé dans des conditions de travail di ff érents et le débit d'injection
N14 200 μ m 0,277 0 résultant, ainsi que l'histoire du cycle de contrôleur des erreurs de fonction ont
N06 139 μ m - 0,383 0
été enregistrées. Un exemple est représenté sur la figure 15, qui montre les
UTILISATION 177 μ m inconnu inconnu
résultats pour une pression de rampe de 140 MPa et un temps d'excitation de
1.9ms. Au début, la vitesse d'injection réelle est supérieure à celle souhaitée, ce
40 qui indique un vieillissement trou de buse plus grande coe ffi cace (cf. Figure
REF N06
0,4 14). Le vieillissement coe ffi cients dans l'algorithme d'estimation ont leurs
UTILISATION N14
20 valeurs initiales, qui se traduit par une prédiction erronée des caractéristiques
0,2 d'injection. Après quelques cycles, l'estimateur considère l'erreur dans la
fonction de pression, conduisant à une meilleure prédiction du débit d'injection
aging coefficient nozzle v H [-]

fuel error [mg/cycle]

0
et le contrôleur commence à compenser l'erreur résultant lentement. On peut
voir que l'erreur de toutes les fonctions d'injection estimée diminue et reste
- 20
- 0,2 0
faible dans d'autres cycles. Les erreurs qui subsistent entre la plante et les
carburant
injecté nominal valeurs souhaitées ou estimées sont principalement dues à des erreurs de
- 0,4 - 40 199.13mg modélisation et les variations du cycle de la fonction de la pression mesurée. Le
0 2 4 6 8 dix 0 2 4 6 8 dix taux d'injection après 30 cycles de fi eri e les caractéristiques requises presque
indice du cycle [-] indice du cycle [-] parfaitement, mais il est évident qu'il di ff re un peu du taux souhaité en raison
du vieillissement de l'injecteur. Dans l'exemple, cela se traduit par un gradient
moins raide au début et une fin d'injection retardée, ce qui pourrait être ajustée
en choisissant un di ff stratégie de contrôle érents (voir les travaux futurs dans
Figure 14: Des exemples d'estimation de débit d'injection de données expérimentales avec les buses
modi fi ées dans le tableau 1 à 140 MPa et 1.9ms. la section 6).

vieillissement coe cient ffi au niveau du trou de buse v H et l'erreur de la masse de

carburant injecté comme un indicateur de la qualité de prédiction. Comme l'erreur de
carburant converge vers des valeurs réduites pour tous les types de buses étudiés,
l'estimation montre une bonne performance et stable. En ce qui concerne les buses
modi fi ées N14 et N06, le vieillissement coe ffi cace est d'accord avec les valeurs par 6. Conclusions et travaux futurs
défaut dans le tableau 1, qui stipule la qualité du modèle en cours de validité. La
Une approche orienté vers le contrôle pour compenser le vieillissement des injecteurs
masse de carburant injecté de la buse N06 a été sous-estimée dans toutes les
dans les moteurs à injection directe a été étudiée. Par conséquent, le présent document a
conditions de travail étudiés, ce qui est également évidente sur la figure 9. Ce
présenté un modèle de simulation qui tient compte de l'injecteur phénomènes de
sous-estimation est principalement due à l'hypothèse d'cients ffi coe de décharge
vieillissement, un estimateur de débit d'injection pour identifier ces phénomènes en fonction
constant dans le modèle pour toutes les conditions de travail et des états de
des informations du capteur de pression, et un algorithme de commande afin d'adapter le
vieillissement. Des améliorations possibles se trouvent dans la littérature et sont peu
système aux caractéristiques d'injection souhaités. Les résultats les plus signi fi catifs de cette
discutés comme travaux futurs dans la section 6.
étude peuvent être résumés comme suit:

Enfin, l'approche complète a été testée en ligne sur la plate-forme de • Di de érents vieillissement des e ets ff (par exemple des phénomènes de cokéfaction, des
mesure d'injection. Le dispositif expérimental représenté sur la figure 2 a été
lésions érosives ou des dépôts internes) on peut supposer que des changements
utilisé et les algorithmes ont été mis en œuvre sur un dSPACE R
structurels dans le système d'injection et pris en compte dans les modèles d'injection en
© système DS1202. ce sys-
étendant les équations écoulement dans la buse fi ces ori, les équations (27) et (30), avec
tem a également été utilisé pour contrôler la pression de rampe et le signal une constante paramètres.
d'excitation du système d'injection de carburant et pour traiter les signaux de
mesure d'un capteur de pression dans le tuyau de rail à l'injecteur et l'analyse de la
vitesse d'injection. Il est important de noter que les applications de mesure et • Le taux d'injection et de ses caractéristiques dépendent fortement de l'état
contrôleur ont été exécutées dans des tâches séparées, ce qui signifie que écoulement et la géométrie des trous de buse; Par conséquent, le vieillissement

l'estimation et le contrôle des caractéristiques d'injection ne prennent pas toujours ects e ff se produisant dans les trous de buse à influencer le comportement

le cycle à cycle lieu. Compte tenu de l'application du contrôleur proposé, la d'injection le plus.

rémunération à long terme du vieillissement ète e ff, cette réalisation est pas
• Un comportement d'injection anormale due au vieillissement e ets ff
nécessairement un inconvénient puisque les e ets ff se développent très lentement
peut être identi fi ée en mesurant la pression d'injection dans l'injecteur
sur la vie d'un moteur
ou du tuyau de rail à l'injecteur et

12
 105
k *0 k *5
100
k *30
100
injection rate [mg/ms]
max. rate [mg/ms]
50
95
0
90
0 1 2 3
temps [ms]
Figure 15: Performance de la commande de débit d'injection en utilisant une expérience avec buse utilisée (USE) à l'appareil de mesure d'injection pour une pression de rampe de 140 MPa et un temps
d'excitation de 1.9ms.
compte tenu de la chute de pression dans le signal. L'estimateur d'état
quadratique linéaire proposée dans cette étude est d'une manière appropriée
pour identifier cette chute de pression à faible informatique e ff ort.
• Lors du contrôle du débit d'injection d'un système montrant des signes de
vieillissement, il est important de mentionner que, dans la plupart des cas, le
taux d'injection ne peut pas être complètement restaurée. De plus, les
changements structurels pourraient in fl uence le comportement de
combustion, même si le débit d'injection est parfaitement rétablie.
Comme déjà mentionné dans ce travail, le modèle présenté sous-estimer le
taux d'injection de petits trous de buses, qui a été principalement expliqués en
raison de l'hypothèse d'cients ffi coe de décharge constant. Les travaux futurs
pourraient améliorer le modèle en prenant en compte la décharge coe cients ffi qui
dépendent de l'état écoulement dans la buse (par exemple Keskinen et al, 2012;.
Kuensberg von Sarre et al., 1999). En outre, les auteurs considèrent les
caractéristiques du moteur de modélisation tels que le taux de dégagement de
chaleur ou de la suie et NO X les émissions que l'étape suivante pour améliorer les
performances du contrôleur.
Remerciements
Cette recherche a été soutenue par la Fondation allemande pour la
recherche (DFG, numéro de subvention RI2451 / 1). Les auteurs tiennent à
remercier Sebastian Schuckert et Georg Wachtmeister du président des
moteurs à combustion interne, Université technique de Munich, pour fournir les
données mesurées et le dispositif expérimental pour tester le contrôleur de
débit d'injection.
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Estimation
désirée
200 Plante
injected fuel [mg]
190
180
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