PROCEDURE D’ESSAI

32 - 04 - 858 / - - F

POSTE DE CONDUITE VALIDATION BRUIT

DETECTION, VIEILLISSEMENT

Normalisation Renault Automobiles

DQSC - S / Service 00621
Section Normes et Cahiers des Charges
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CREATION

Septembre 1998 --- Cette édition est issue du projet NC 97 065 / - - B.

MODIFICATION

Juillet 2000 - - B Modifications des paragraphes 3.5.1., 4.2.1. et 4.3.1.

Cette édition est issue du projet NC 2000 0304 / - - A.
Octobre 2004 - - B Modification des paragraphes 3.5.1, 3.5.2., 4.2., 4.2.1., 4.3.1., 4.5.et
des annexes 2, 3 et 4. Les modifications concernent le profil de
détection bruit avec le protocole de détection des défauts
(températures d’écoute simplifiées, défauts d’aspects et couples de
serrage), le standard de cotation (type AVES) et le profil de
vieillissement accéléré (cycle thermique).
Cette édition est issue du projet NC 2004 0353 / - - A.
Février 2009 - - C Cette édition est issue du projet NC 2009 0108 / - - - .

- - D Découplage des cycles thermiques et vibratoires dans le cadre de

l’internationalisation
Nouveau découpage des cycles thermiques.
Ajout de l’annexe 4.

Mai 2010 - - E Modification du paragraphe 4.2.2 et ajout de l’annexe 5

Intégration, à la demande du BE, des écoutes intermédiaires
équivalentes à 60K et 120K de vieillissement.
Octobre 2011 - - E Modification des paragraphes 3.5.2., 4.5.3.et de l’annexe 2.
Les modifications concernent le profil de détection bruit (mise à jour)
et la notion d’intégrité des soudures dans la fixation des pièces.
Cette édition est issue du projet NC 2010 0242 / - - - .

Janvier 2017 --F Modification des paragraphes 4.1, 4.2.2, et 4.3.2.2.

Les modifications concernent l’ajout de la fonction support téléphone.
Cette édition est issue du projet NC 2017 0036 / - - - .

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SOMMAIRE
Page

1. OBJET 5

2. PRINCIPE 5

3. MOYEN D’ESSAI 5

3.1. MONTAGE SUPPORT POSTE DE CONDUITE 5

3.1.1. Le bâti tubulaire 5

3.1.2. L’unit avant 6

3.2. BATI INFERIEUR 6

3.3. SYSTEME D'EXCITATION 6

3.4. ENCEINTE CLIMATIQUE 6

3.5. PROFILS D'EXCITATION 6

3.5.1. Profil de vieillissement accéléré 6

3.5.2. Profil de validation bruit 7

3.6. GENERATEUR DE PROFIL VIBRATOIRE 7

3.7. CAPTEUR 7

4. MODE OPERATOIRE 8

4.1. PREPARATION DE L'ESSAI 8

4.1.1. Montage du poste de conduite 8

4.2. DETECTION INITIALE (kilomètre "ZERO") 8

4.2.1. Procédure de lancement 8

4.2.2. Recherche/Localisation des bruits 9

4.2.3. Défauts de structure et d’aspect 9

4.3. VIEILLISSEMENT ACCELERE 9

4.3.1. Procédure de lancement 9

4.3.3 Contrôle de l'essai durant le vieillissement 10

4.4. DECOUPLAGE DES CYCLES THERMIQUES ET VIBRATOIRES 10

4.5. DETECTION FINALE 11

4.5.1. Détection des bruits 11

4.5.2. Défauts de structure et d’aspect 11

4.5.3. Fixation des pièces 11

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5. EXPRESSION DES RESULTATS 11

6. COMPTE RENDU D'ESSAI 11

ANNEXE 1 SYSTEME D'EXCITATION 12

ANNEXE 2 PROFIL DE DETECTION BRUIT 13

ANNEXE 4 CYCLE THERMIQUE POUR UN VIEILLISSEMENT DE 24 H 15

ANNEXE 5 POSITIONNEMENT DES ECOUTES INTERMEDIAIRES 16

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1. OBJET

La présente procédure d'essai a pour but de valider le poste de conduite en terme de bruits parasites :
aucune cotation V1/V2/V3 à l’issue de l’essai (voir §4.2. pour la signification des cotations).

Le poste de conduite comprend :

- la planche de bord qui peut être composée de plusieurs éléments (corps, visière, éléments de
finition, etc.),
- les pièces d’instrumentation portées par la planche de bord,
- le système de chauffage ou de climatisation,
- le câblage complet poste de conduite,
- les pièces annexes nécessaires à l’assemblage de ces éléments (colonne de direction, traverse
entre pieds, etc.).

Sont considérés comme bruits parasites les bruits de type crissement ou battement audibles lors du
roulage d’un véhicule sur un revêtement irrégulier.

2. PRINCIPE

L’ensemble poste de conduite est installé sur un bâti reprenant les fixations du véhicule analysé ou
sur un unit avant de ce même type de véhicule. Le bâti est dimensionné afin de pouvoir fixer
l’ensemble des pièces composant le poste de conduite dans la configuration du véhicule (points de
fixation caisse, inclinaison). Il est spécifique pour chaque modèle de la gamme et peut être dans
certains cas décliné en plusieurs versions dans un même modèle (principalement dans le cas des
véhicules à direction à droite).
Cet ensemble est sollicité par un excitateur électrodynamique suivant deux profils (détection des
bruits, vieillissement) et est positionné dans un caisson climatique pour le vieillissement uniquement.
Cet essai permet également d'effectuer une cotation de type AVES (Alliance Vehicles Evaluation
Standard), procédure utilisée pour coter un véhicule en démérite.

3. MOYEN D’ESSAI

(Voir schéma en annexe 1)

3.1. MONTAGE SUPPORT POSTE DE CONDUITE

Ce montage permet de faire vibrer les différents postes de conduite des véhicules de la gamme
RENAULT. Deux types de support peuvent être utilisés pour ce type d'essai :

3.1.1. Le bâti tubulaire

Ce support d'essai représente 95 % des cas

Il ne doit présenter aucun mode de résonance important dans la bande 10 Hz - 100 Hz, cette bande
de fréquence étant celle utilisée lors des essais vibration. Sa validation est assurée par Renault.
L’avantage du bâti tubulaire réside dans la possibilité d’accéder à des zones habituellement cachées
dans le véhicule et pour lesquelles il n’est pas possible d’effectuer un constat dynamique précis.
Il permet en outre, de commencer les essais dynamiques avant que les premiers units véhicule ne
soient disponibles, et par sa simplicité de s’adapter à l’évolution du projet.

Remarque :

Pour les sous-ensembles fixés sur la structure de la planche de bord (tableau de bord, radio, etc.), il
est possible d’en tester le comportement en vibration par l’utilisation de supports spécifiques.

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3.1.2. L’unit avant

Permet d’analyser les bruits créés par des proximités avec la caisse, les différents habillages
(montants de baie) ou les insonorisants de tablier.

La principale difficulté est d’assurer une bonne rigidité de l’ensemble sans en grever le poids.

3.2. BATI INFERIEUR

Le bâti inférieur supporte l’excitateur et intègre deux systèmes de filtration.

Le premier système sert à découpler le bâti inférieur du sol, permettant ainsi de se passer d’un massif
sismique. Le second quant à lui, isole le support du poste de conduite tout en assurant sa suspension
lors de l’excitation, ce mode de fixation étant rendu nécessaire par la dimension ainsi que le poids des
ensembles à tester qui ne peuvent pas être implantés directement sur l’excitateur.

3.3. SYSTEME D'EXCITATION

Le bâti inférieur supporte l'excitateur de 1 800 newtons de poussée (exemple : excitateur du type 4802
de marque B & K). S’assurer que l’excitateur est correctement dimensionné vis-à-vis de la masse d'un
poste de conduite (140 kg avec le bâti) et des amplitudes maximales d'excitation (20 m.s-2 crête)
utilisés pour le vieillissement (configuration la plus pénalisante).

La liaison entre l'excitateur et le bâti inférieur se fait par l'intermédiaire d'un support/désacoupleur
permettant ainsi de descendre la limite basse d'excitation à 10 Hz (exemple : support de type T de
marque B & K).

La liaison avec le support poste de conduite est réalisée par une tige de poussée. L’excitation se fait
selon l’axe vertical (Z normalisé), permettant de mettre en évidence la quasi totalité des défauts
relevés sur véhicule.

3.4. ENCEINTE CLIMATIQUE

L'enceinte climatique est installée au dessus du système d'excitation de façon à n'englober que le
support poste de conduite sans altérer le fonctionnement de l'excitateur.

Sa plage d'utilisation s'étend de - 20 °C à + 140 °C, plage nécessaire à l'ensemble des essais
(vieillissement/étuvage/comportement dans des conditions extrêmes).

3.5. PROFILS D'EXCITATION

Deux types de profil d'excitation sont utilisés. Ceux-ci sont produits par un générateur de signaux
fonctionnant en boucle fermée, permettant le contrôle de l'essai en temps réel depuis un point de
pilotage référence (généralement zone rigide au niveau de l’interface traverse/pied avant droit pour les
versions Direction à Gauche, et interface traverse/pied avant gauche pour les versions Direction à
Droite.

Sauf sur demande spécifique de Renault, le point de pilotage est toujours situé au plus près de
l’interface traverse/pied avant sur un point rigide

3.5.1. Profil de vieillissement accéléré

Le profil utilisé par défaut pour le vieillissement accéléré est un signal de type aléatoire : densité
spectrale de puissance (DSP) calculé à partir de mesures sur véhicules.

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Ce type de signal permet :

- de coller au mieux à la définition du véhicule analysé en affectant des DSP en fonction de la

fréquence,

- d'évaluer un signal synthétique correspondant à un endommagement en phase avec les

exigences de fiabilité/durabilité du projet en cours (exemple : 300 000 km)

Si ce signal n'est pas disponible lors du démarrage des essais, un signal semblable issu d'un véhicule
antérieur ou proche peut être utilisé.

Il appartient à RENAULT de spécifier le signal à utiliser.

3.5.2. Profil de validation bruit

(Voir présentation en annexe 2)

Il est utilisé aussi bien pour le déverminage que pour le contrôle qualité des bruits parasites. Il résulte
des campagnes d'enregistrement effectuées sur plusieurs pistes pavées représentatives à une vitesse
de 40 km/h. Il s'agit d'un signal du type aléatoire : un bruit blanc (accélération constante quelle que
soit la fréquence) profilé par le spectre obtenu sur le véhicule.

Le point de pilotage est situé au même endroit que pour le profil de vieillissement.

Le spectre est analysé en DSP, soit pour les signaux utilisés pour ce profil en g 2/Hz.

Après traitement le profil suivant est obtenu :

Fréquence (Hz) Niveau D.S.P. (g²/Hz)

10 3,29E-03
15 6,56E-03
19 1,85E-03
35 6,56E-04
70 6,56E-04
76 3,29E-04
100 3,29E-04

Le graphe du profil est en annexe 2.

Ceci définit une courbe enveloppe de la gamme VP Renault. Ensuite une accélération globale est
définie pour la bande de fréquence utilisée (10 Hz -100 Hz). Cette valeur est de 0,3 g (facteur de
crête : 4,3). Augmenter cette valeur revient à reproduire une piste plus sévère que les pavés parisiens.

3.6. GENERATEUR DE PROFIL VIBRATOIRE

Le générateur utilisé est équipé de l'option sinus et aléatoire (LMS ou équivalent).

3.7. CAPTEUR

Le capteur utilisé est un accéléromètre piézo-électrique (exemple type 4384 de marque B & K).

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4. MODE OPERATOIRE

4.1. PREPARATION DE L'ESSAI

Pour être représentatif, l'essai doit porter sur un poste de conduite complet (poids/structure).

Certains éléments de structure (chauffage, tableau de bord, etc.) dont il n'est pas toujours possible
d'avoir des pièces représentatives peuvent être remplacés par des éléments de masse équivalente et
de comportement vibratoire neutre. Ces remplacements doivent obligatoirement être validée par le BE
Renault et mentionnés sur le procès verbal de l’essai.

Sauf demande spécifique de Renault, la planche de Bord doit être chargée avec l’équipement
maximum (Radio, Airbag, chargement des rangements, support téléphone avec téléphone ou élément
représentatif en géométrie et masse etc.), ces éléments étant établis au préalable pour chaque projet.
Les masses additionnelles à ajouter dans les rangements sont définies par le BE Renault pour chaque
projet et chaque version. Elles doivent par ailleurs figurer sur le procès verbal de l’essai.

4.1.1. Montage du poste de conduite

Le poste de conduite doit être monté suivant les spécifications produit/process du Bureau d'Etude.

Pour cela, utiliser les mêmes visseuses et les mêmes fixations que sur les postes de montage en
usine, réglées aux couples spécifiés.

Le bâti support poste de conduite est fixé sur le banc par l'intermédiaire des vérins pneumatiques de
filtration. Vérifier que tous les vérins sont à la même pression afin d'obtenir une raideur de suspension
identique en chaque point de fixation.

4.2. DETECTION INITIALE (kilomètre "ZERO")

Avant tout essai de vieillissement il est nécessaire de connaître l'état des lieux afin d'analyser par la
suite les possibles évolutions des défauts km "zéro" et ceux qui sont apparus en cours d'essai.

Définition des niveaux de cotation :

- V0 : Pas de défaut.

- V3 : Défaut en général peu ou pas ressenti par le client (défaut de spécialiste).

- V2 : Défaut qui justifie pour le client la demande de réparation.

- V1 : Défaut inacceptable, le client demande une retouche.

- V1 + : Défaut intolérable, perte de la fonction, sécurité non assurée.

(Voir tableau standard Renault de cotation subjective en annexe 3)

4.2.1. Procédure de lancement

Lancer le profil d’écoute à 23°C (avec une tolérance de  2°C) et suivre le protocole d’analyse défini
ci-après.

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4.2.2. Recherche/Localisation des bruits

Une écoute subjective doit être effectuée systématiquement avant vieillissement.

A la demande du B.E Renault, et suivant le planning de développement du Projet, des essais avec
écoutes intermédiaires seront réalisés. (1 essai / MAP outillage à partir de la MAP n°2 jusqu'à
l’obtention du PSW). Les écoutes intermédiaires correspondent à des constats de vieillissement à 60
et 120K positionnés suivant le document .en Annexe 5.
L’objectif de ces écoutes intermédiaires est d’identifier le niveau de modification/consolidation des
éléments cockpit à lancer pour répondre à une acceptation finale du cockpit en vibratoire après
vieillissement : aucune cotation V1/V2/V3 à l’issue de l’essai

Dans la pratique les opérations d'écoute se déroulent comme suit :

- Effectuer une écoute globale du poste de conduite, déterminer les zones de défauts (cotation
selon annexe 3).
- Revenir sur chaque zone afin de localiser et coter les différents défauts. Après avoir analysé
chaque zone, annuler succinctement chaque défaut de manière à pouvoir approfondir la
recherche. Toutefois, à ce stade de l'essai, éviter de démonter des pièces importantes pour ne
pas en modifier la structure (ex. : bruit interne d'un tableau de bord).
- à la demande du BE RENAULT, l’écoute d’ouvrants spécifiques au projet (portillon vide-poche de
coiffe, porte-gobelet, etc…) devra être réalisée suivant les différents types d’utilisation (position
ouvert ou fermé)
- cendrier, porte-gobelet, portillon vide-poche, volet radio systématiquement dans les 2 positions
(ouvert et fermé), support téléphone dans les différentes positions d’utilisation avec et sans
masse représentative d’un téléphone
- l’écoute sur les aérateurs est réalisée suivant tous les types d’utilisation (volet ouvert et/ou fermé,
ailettes orientées dans les différentes positions, etc…)

4.2.3. Défauts de structure et d’aspect

Les jeux et les affleurements demandés spécifiquement par Renault doivent être mesurés et
comparés au plan des jeux (ouvrants, accostages, etc.) et mentionnés sur le procès verbal de l’essai.
Ces mesures sont réalisées avec les masses additionnelles en position dans les rangements.

4.3. VIEILLISSEMENT ACCELERE

4.3.1. Procédure de lancement

Configurer le générateur de profil en mode " Aléatoire " (éventuellement sinus) et rappeler le profil
d'endurance à prendre en compte.

Mettre en marche le générateur climatique.

Le profil est composé de l'enchaînement des phases suivantes :
- un 1er palier à -15 °C  2 °C correspondant à 10,40% de la durée de l’essai,
- un 2ème palier à 70 °C  2 °C correspondant à 20,85% de la durée du cycle de l’essai,
- un 3ème palier à -15°C°  2 °C correspondant à 10,40 % de la durée du cycle de l’essai
- un 4ème palier à 70 °C  2 °C correspondant à 20,85 % de la durée du cycle de base,
palier à 23 °C  2 °C correspondant à 14,60 % de la durée de l’essai)
ème
- un 5
- un 6ème palier à 70°C  2 °C correspondant à 20,85 % de la durée du cycle de base
- un 7ème palier à 23°C  2 °C correspondant à 2,05 % de la durée de l’essai

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Le profil thermique à utiliser pour un vieillissement de 24 h est donné en annexe 4

4.3.2 Conditions

4.3.2.1 Aérateurs :

Le vieillissement vibratoire des aérateurs devra être réalisé suivant les préconisations suivantes :

Volet ouvert tous aérateurs

- Latéraux ailettes verticales vers intérieur de l’habitacle

- Ailettes horizontales vers le haut

4.3.2.2 Spécificités liées au Projet

A la demande du BE Renault, le vieillissement vibratoire de spécificités liées au Projet devra être

réalisé suivant les préconisations définies (ex : volet radio en position ouvert, écran navigation
déployé, support téléphone avec masse représentative en géométrie d’un téléphone, etc…)

4.3.2.3 Mesure 3D

Sur demande spécifique du BE Renault, une mesure 3D sera réalisée.

4.3.3 Contrôle de l'essai durant le vieillissement

Le contrôle de la température et le respect du profil d’excitation doivent être assurés durant l’essai.
(boucle de régulation).

La surveillance de l'essai s'effectue automatiquement durant toute la phase vieillissement, sans l'aide
d'un opérateur. Pour cela les sécurités telles que température et niveau d'accélération doivent être
configurées avant le démarrage de l'essai. En cas de défaut, l'essai s'arrête automatiquement.

4.4. DECOUPLAGE DES CYCLES THERMIQUES ET VIBRATOIRES

Dans le cadre de l’internationalisation, pour les projets développés et validés localement, il est toléré,
si les moyens d’essais ne sont pas adaptés, de découpler le cyclage thermique du cyclage vibratoire.

L’essai doit alors être réalisé suivant le profil défini ci-dessous :

- Ecoute vibratoire et cotation à température ambiante suivant paragraphe 4.2.2

- Cyclage thermique suivant le profil défini au paragraphe 4.3.1

- Vieillissement vibratoire suivant paragraphe 3.5.1

- Détection finale suivant paragraphe 4.5

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4.5. DETECTION FINALE

A la fin du cycle, examiner les dégradations provoquées sur le poste de conduite par le vieillissement
accéléré.

4.5.1. Détection des bruits

Renouveler les opérations de détection sur banc décrites au paragraphe 4.2 ainsi qu’une analyse fine
des causes de bruyances par démontage des éléments incriminés.

4.5.2. Défauts de structure et d’aspect

Vérifier l’état des pièces de la planche de bord. Il ne doit y avoir ni rupture, ni amorce, ni blanchiment
de matière à quelque endroit que ce soit. Tous les défauts et aléas détectés lors de l’essai doivent
être mentionnés sur le compte-rendu de l’essai.

Une mesure des jeux et des affleurements doit être effectuée après vieillissement, tel que décrit au
paragraphe 4.2.3. Les valeurs doivent figurer au procès verbal de l’essai. Les jeux d’aspects entre les
différentes pièces doivent respecter les tolérances précisées au plan des jeux. Ces mesures sont
réalisées avec les masses additionnelles en position dans les rangements.

4.5.3. Fixation des pièces

Vérifier l’état de la fixation des pièces et des composants ainsi que leurs liaisons (soudure, clippage,
….). Toutes les soudures doivent être intègres et vérifiées selon un test simple. Il ne doit y avoir
aucune prise de jeu induisant un degré de liberté en mouvement dans une liaison entre deux pièces.

Vérifier le couple de serrage des vis de fixation.

Le couple résiduel doit être strictement supérieur à 0,5 N.m.

Toutes les vis doivent être vérifiées avec un moyen de mesure au minimum lors d’un essai par vague
de pièces ou sur demande spécifique du BE Renault. Les mesures de couples résiduels doivent
figurer au procès verbal de l’essai.

5. EXPRESSION DES RESULTATS

Les bruits sont côtés subjectivement ou enregistrés.

Les autres valeurs sont exprimées selon les unités utilisées dans le cahier des charges du poste de
conduite.

6. COMPTE RENDU D'ESSAI

Outre les résultats obtenus, le procès-verbal d'essai ou le compte rendu d'essai doit comporter :
- la référence de la présente procédure d'essai,
- les identifiants du poste de conduite (référence, niveau d'équipement, traçabilité des pièces,
maquettage, etc.),
- le nom du fournisseur,
- le type du véhicule équipé du poste de conduite,
- les conditions d’essai, les éventuels aléas et la totalité des observations du paragraphe 4.
- la nature des défauts survenus pendant l'essai.
- les détails opératoires non prévus dans la présente procédure ainsi que les incidents éventuels
susceptibles d'avoir agi sur les résultats.

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ANNEXE 1
SYSTEME D'EXCITATION

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ANNEXE 2
PROFIL DE DETECTION BRUIT

Niveau global dans la bande des fréquences comprises entre 10 Hz et 100 Hz à 0,30 g RMS.

Facteur de crête = 4,3.

Fréquence (Hz) Niveau D.S.P. (g²/Hz)

10 3,29E-03
15 6,56E-03
19 1,85E-03
35 6,56E-04
70 6,56E-04
76 3,29E-04
100 3,29E-04

1,00E-02

Profil d'écoute PdB Transversal Gamme (0,3g RMS)

Niveau DSP (g²/Hz)

1,00E-03

1,00E-04
10 100

Fréquence (Hz)

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ANNEXE 3
Standard RENAULT de cotation subjective des prestations véhicules

Standard RENAULT de cotation subjective des prestations véhicules

Zone des refus Zone critique Zone des contrats

ECHELLES

Cotation Standard
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pénalité AVES V1 + V1 + V1 V1 V2 V3 / / / /
LIBELLÉ DE LA TRÈS TRÈS TRÈS
DÉFAILLANTE INSUFFISANTE MÉDIOCRE PASSABLE SATISFAISANTE EXCELLENTE EXCEPTIONNELLE
PRESTATION DÉFAILLANTE INSUFFISANTE SATISFAISANTE

Appréciation Intolérable Très Gênant Très décevant Décevant Acceptable Convaincant Séduisant

et réaction du Perçoit la qualité particulière

Refuse Se plaint Tolère Accepte Apprécie
client de la prestation
CLES D'INTERPRETATION

La plupart des Les clients

Plaintes clientèle Tous les types de clients Aucun client
types de clients critiques

Manifestation des Panne Fonction Défaut Défaut Défaut Défaut de

Panne Aucun Défaut
symptômes (sécurité) dégradée très fort fort moyen spécialiste
Demande de Demande de
Conséquences pour Immobilisation Demande de Forte
retouche retouche Satisfaction
le client véhicule retouche systématique satisfaction
fréquente occasionnelle
Actions de
conception à mettre
en œuvre
Remise en
question totale
Intervention immédiate Nécessite amélioration
O.K. Economie
envisageable

Pour info:

Cotation AQR 200 200 50 50 10 3 0 / / /

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ANNEXE 4
CYCLE THERMIQUE
POUR UN VIEILLISSEMENT DE 24 h

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ANNEXE 5
POSITIONNEMENT DES ECOUTES INTERMEDIAIRES

Profil thermique de vieillissement et positionnement des écoutes vibratoires PE 32-04-858--E

80

70

60

50

40
Ecoute Initiale Ecoute Finale
Ecoute à 60000 kms Ecoute à 120000 kms
30

20
Température (°C)

10

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
-10
Temps (H)
-20

-30

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