(Automobile) (Technique Ingenieur) Conception Mise Au Point Moteur Diesel

Moteurs Diesel d’automobiles
Conception et mise au point

par Jean-Pierre POUILLE
Chef du service combustion-Dépollution Diesel
Direction de la Mécanique-Renault
1. Conception des moteurs Diesel d’automobiles .............................. B 2 575 - 2

1.1 Dimensionnement général de la base moteur.......................................... — 2
1.1.1 Carter-cylindres................................................................................... — 2
1.1.2 Vilebrequin .......................................................................................... — 4
1.2 Dessin de culasses de moteurs Diesel à préchambre (injection
indirecte) — 5
1.2.1 Cahier des charges ............................................................................. — 5
1.2.2 Choix de la préchambre ..................................................................... — 5
1.2.3 Charge thermique............................................................................... — 6
1.2.4 Refroidissement de la culasse ........................................................... — 7
1.2.5 Circuit d’huile de lubrification de la culasse..................................... — 7
1.2.6 Commande des soupapes ................................................................. — 8
1.2.7 Dimensionnement et positionnement des soupapes dans la
chambre de combustion .................................................................... — 8
1.2.8 Positionnement de l’injecteur et de la bougie de préchauffage
dans la préchambre............................................................................ — 9
1.3 Dessin de culasses de moteurs Diesel à injection directe........................ — 9
1.3.1 Génération du swirl (rapport de tourbillonnement) ........................ — 9
1.3.2 Logement et fixation de l’injecteur ................................................... — 11
1.3.3 Cas des injecteurs-pompes................................................................ — 11
1.3.4 Positionnement de la bougie de préchauffage ................................ — 12
2. Mise au point expérimentale des moteurs Diesel IDI.................... — 12
2.1 Prédéfinition du système d’injection au banc électrique ......................... — 12
2.2 Optimisation de la combustion au banc moteur ...................................... — 14
3. Mise au point expérimentale des moteurs Diesel DI ..................... — 16
3.1 Caractérisation des culasses en soufflerie ................................................ — 16
3.1.1 Détermination du taux de swirl ......................................................... — 17
3.1.2 Détermination de la perméabilité...................................................... — 20
3.2 Optimisation du système de combustion au banc moteur...................... — 20
3.2.1 Détermination du système d’injection.............................................. — 20
3.2.2 Essais au banc moteur ....................................................................... — 21
4. Conclusion ................................................................................................. — 22
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc B 2 575
4 - 1997
e moteur Diesel s’est principalement développé pour des applications

L industrielles, dans lesquelles il a permis d’utiliser, avec un bon rendement,
un carburant rustique et bon marché. La puissance spécifique et la plage de
régimes utilisable n’ont pas été des objectifs prioritaires. Cependant, les progrès
accomplis sur les petits moteurs Diesel rapides (rendement, performances
spécifiques, plage de régimes utilisable, bruit, agrément d’utilisation) en ont fait
B 2 575
des concurrents des moteurs à allumage commandé pour les applications

automobiles.
Si l’intérêt du diesel sur la voiture particulière réside notamment dans son
rendement et, par là, dans son faible coût d’utilisation (le surcoût à l’achat étant
en partie compensé par une plus grande longévité), les progrès récents et à venir
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MOTEURS DIESEL D’AUTOMOBILES ________________________________________________________________________________________________________
du moteur à allumage commandé dans les domaines de la consommation et

des émissions constituent un défi pour les diésélistes.
Dans le domaine des émissions, ce défi s’avère particulièrement difficile à
relever car le moteur à allumage commandé, grâce à sa combustion homo-
gène, n’émet que très peu de particules et peut traiter les émissions gazeuses
de HC (hydrocarbures imbrûlés), CO (monoxyde de carbone) et NOx (oxydes
d’azote) à l’échappement au moyen d’un catalyseur trifonctionnel dont l’effica-
cité est de l’ordre de 98 %. Ce catalyseur trifonctionnel favorise simultanément
les réactions d’oxydation (HC, CO) et de réduction (NOx ), le moteur à allumage
commandé fonctionnant en mélange stœchiométrique (richesse 1). Ce n’est
pas le cas du moteur Diesel, qui a toujours besoin d’un excès d’air pour réaliser
une bonne combustion, ce qui est favorable pour les émissions de HC et CO,
produits en faibles quantités et facilement oxydables par un catalyseur, mais ne
permet pas de traiter les émissions de NOx puisque l’on se trouve en milieu
oxydant.
En résumé, les principales difficultés rencontrées pour dépolluer les moteurs
Diesel concernent la réduction des particules et des oxydes d’azote.
Parallèlement aux efforts prioritaires visant à réduire les émissions et la
consommation, le diéséliste doit chercher à accroître les performances spéci-
fiques et à réduire le bruit.
Nous allons décrire la démarche suivie au bureau d’études pour concevoir et
dessiner un moteur Diesel, effectuer la mise au point de l’injection et de la
combustion, points clés pour relever les défis que nous venons d’évoquer.
Comparaison des
consommations volumiques
(L/100 km) d’un véhicule Diesel
et d’un véhicule à allumage
commandé de performances
équivalentes (congrès SIA Moteurs
Diesel 13 et 14 juin 1990)
1. Conception des moteurs pour assurer une bonne utilisation des moyens quelles que soient
les variations de demandes du marché (essence ou Diesel, petite
Diesel d’automobiles ou grosse cylindrée).
Cela suppose d’avoir déterminé au départ l’ensemble des
moteurs de la famille, et notamment les versions correspondant au
dimensionnement le plus important. Ces dernières sont souvent les
1.1 Dimensionnement général versions Diesel, du fait de leurs plus faibles puissances spécifiques.
de la base moteur La cote de base, dans le dessin d’un nouveau moteur, est l’entraxe
entre deux cylindres voisins, qui détermine notamment l’alésage
maximal réalisable.
1.1.1 Carter-cylindres
Cet entraxe sera choisi en fonction de la gamme de moteurs sou-
Un constructeur automobile souhaite généralement utiliser le haitée par le constructeur : positionnement par rapport aux familles
même carter-cylindres – ou au moins un carter-cylindres réalisable de cylindrées supérieures ou inférieures déjà existantes, contraintes
avec les mêmes moyens de production – pour les différentes d’encombrement sur véhicule. La longueur du moteur est particu-
versions essence et Diesel d’une famille donnée de moteurs, d’une lièrement limitée dans le cas d’un montage transversal du groupe
part pour accroître la rentabilité de l’investissement, d’autre part moto-propulseur GMP (ensemble moteur + transmission).
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Dans le cas d’un moteur Diesel, un passage de liquide de refroi-

dissement entre deux cylindres voisins est généralement indispen-
sable. L’absence de ce passage (fûts siamoisés) conduit à une
élévation locale de température de l’ordre de 50 o C, d’où des
problèmes de scuffing (microgrippages entraînant des arrache-
ments de métal) et de déformations de fûts ; ces dernières rendent
alors difficile le contrôle de la consommation d’huile par la seg-
mentation. compte tenu des précisions actuelles sur la fonderie et
l’usinage, les interfûts minimaux réalisables avec passage d’eau
sont de l’ordre de 8,5 mm avec passage usiné (perçage ou sciage)
et de l’ordre de 10 mm avec passage venant de fonderie.
Les moteurs à allumage commandé très performants sont
souvent super-carrés (alésage supérieur à la course) de façon à
pouvoir loger des soupapes de plus grand diamètre et à rigidifier
davantage le vilebrequin, ce qui permet d’augmenter le régime de
rotation maximal.
Les moteurs Diesel, au contraire, s’accommodent bien d’une
course longue, car d’une part cela permet un meilleur contrôle des
volumes morts dans la chambre de combustion quand le piston est Figure 1 – Détermination de la hauteur du carter-cylindres
au point mort haut, d’autre part leur régime de rotation plus faible
ne nécessite pas de soupapes de grande dimension.
Il peut donc être intéressant de réaliser dans une même famille Dans la pratique, on arrive généralement à traiter les problèmes
de moteurs les versions essence avec une course courte (par d’usure et de bruit par d’autres mesures que l’allongement de la
exemple, rapport course/alésage de l’ordre de 0,9) et les versions bielle (états de surface, refroidissement, profil de piston). Le
Diesel avec une course longue (par exemple, rapport course/alésage passage des contrepoids conduit à une valeur minimale de λ de
de 1,1 à 1,15), ce qui fournira le supplément de cylindrée recherché. l’ordre de 3. Toutefois, des contrepoids trop petits peuvent conduire
Cela conduit à prévoir pour les versions Diesel des carters-cylindres à des problèmes d’usure de coussinets de ligne d’arbre au niveau
plus hauts avec un passage de mandoline plus large. du palier central surtout. Les conséquences d’une bielle courte sur
Nota : on appelle mandoline l’enveloppe extérieure du volume occupé par la bielle
lors de son mouvement complexe, l’axe du pied de bielle ayant une trajectoire rectiligne
les vibrations sont plus ou moins acceptables selon le cahier des
alors que l’axe de la tête de bielle décrit un cercle. charges que l’on s’est fixé. On accepte souvent un λ faible (de
d’ordre de 3) pour un moteur à 4 cylindres en ligne de petite cylin-
Dans une même famille de moteurs, une gamme plus étendue
drée (inférieure à 2 L) ou pour un 6 cylindres en ligne dont l’équi-
de cylindrées peut être obtenue en réalisant des variantes sur le
librage est naturellement meilleur. On préférera des valeurs de λ
nombre de cylindres, par exemple 4, 5 et 6 cylindres (cf. VAG,
plus élevées (3,2 ou 3,3) pour des moteurs Diesel à 4 cylindres de
Mercedes).
forte cylindrée (plus de 2 L).
Après avoir choisi l’entraxe cylindres ainsi que la course maxi-
male des différentes versions retenues, il faut déterminer la hau- ■ La hauteur de compression h dépend en premier lieu du type de
teur du carter-cylindres qui doit être prise en compte dès le début chambre de combustion choisie : chambre pour Diesel à injection
de la conception de la chaîne d’usinage. Cette hauteur est comptée indirecte (IDI : indirect injection ), comportant une face supérieure
entre l’axe du vilebrequin et la face supérieure sur laquelle vient presque plate avec simplement un trèfle de quelques millimètres de
s’appuyer le joint de culasse. Elle est constituée par l’addition de profondeur destiné à mettre en forme l’écoulement à la sortie du
plusieurs cotes (figure 1) ; nous pouvons écrire : canal de préchambre (et parfois des embrèvements permettant le
passage des soupapes), ou chambre pour Diesel à injection directe
H = C/ 2 + L + h – d (DI : direct injection ) comportant un bol creusé dans le piston d’un
avec H hauteur du carter-cylindres (mm), volume représentant plus des trois quarts du volume mort de la
chambre au point mort haut, ce qui conduit à une hauteur de
C course du moteur (mm) (C /2 = r rayon de manivelle du compression plus élevée que dans le cas des moteurs IDI.
vilebrequin),
Compte tenu de l’évolution actuelle des moteurs Diesel d’auto-
L longueur ou entraxe de bielle (mm) (distance entre axe mobiles vers l’injection directe, il faut généralement prévoir, dans
de pied de bielle et axe de tête de bielle), tous les cas, la possibilité d’adopter une chambre type DI avec un
h hauteur de compression du piston (mm) (distance entre bol creusé dans le piston.
axe du piston et face supérieure du piston), La hauteur de compression sera obtenue par l’addition du
d dépassement de la face supérieure du piston au-dessus demi-diamètre de l’axe de piston, de l’épaisseur du pied de bielle,
de la face supérieure du carter-cylindres (mm). de l’espace nécessaire entre le pied de bielle et le fond du piston
pour assurer le passage d’huile pour la lubrification du pied de bielle
■ La longueur de bielle L est souvent déterminée à partir du rapport : (2 ou 3 mm), de l’épaisseur du fond de piston (environ 9 mm), et
λ = L/r = 2L /C de la profondeur du bol déterminée par les besoins de la combus-
tion (de l’ordre de 0,20 à 0,25 fois l’alésage).
La recherche d’une hauteur de bloc minimale conduit à choisir
une faible valeur de λ. Mais les inconvénients d’une valeur trop Pour une conception donnée du piston, le diamètre de l’axe de
faible de λ sont les suivants : ce dernier dépend de l’alésage et de la pression maximale dans la
chambre de combustion. Les critères à prendre en compte sont les
— obliquité de bielle plus importante, d’où augmentation des déformations de l’axe en flexion et en ovalisation, ainsi que la
efforts latéraux du piston sur le cylindre. Cela accroit les risques pression sur la bague de pied de bielle. Un diamètre d’axe insuffi-
d’usure et éventuellement du bruit (piston slap ) lors du passage du sant peut conduire à des contraintes excessives dans le bossage
piston d’un côté à l’autre du cylindre ; d’axe de piston, qui se fissurera.
— augmentation des vibrations du moteur (λ intervient au déno-
minateur dans l’expression des harmoniques d’ordre 2 et d’ordre Sur les moteurs Diesel suralimentés, les efforts les plus impor-
supérieur) ; tants sur le piston sont des efforts de compression en pleine
— réduction de la place disponible pour le passage des contre- charge au couple maximal ; afin d’augmenter le plus possible les
poids du vilebrequin lorsque le piston est au point mort bas. surfaces portantes de l’axe de piston dans ce cas, il est recom-
mandé d’adopter une bielle dite tête de vipère, de réalisation un La pression maximale sur le coussinet :
peu plus coûteuse. Selon la charge demandée au moteur, le dia-
mètre de l’axe de piston peut varier entre 0,30 et 0,45 fois l’alésage. p max = F max /S
■ Le dépassement du piston au-dessus du carter-cylindres doit ne doit pas dépasser une valeur qui dépend de la technologie du
être égal à l’épaisseur du joint de culasse serré diminuée de la dis- coussinet.
tance minimale entre piston et culasse (0,6 à 0,7 mm en injection On admet environ 400 bar pour des coussinets Al-Sn, 700 à
directe où l’on cherche généralement à minimiser cette distance ; 750 bar pour des coussinets Cu-Sn-Pb (bronze au plomb), 1 000 bar
compte tenu des rattrapages de jeux et des dilatations, des valeurs pour des coussinets dits sputter obtenus par une pulvérisation
plus faibles peuvent conduire à des contacts intempestifs entre cathodique sous vide d’Al-Sn sur un support bronze au plomb.
piston et culasse). Il faut de plus tenir compte des tolérances de ● Calcul de la pression moyenne sur le couissinet
réalisation.
On calcule de même la pression moyenne sur un cycle moteur :
La distance entre piston et culasse à froid peut être contrôlée en

disposant plusieurs billes de plomb sur le dessus du piston ; après T
1
avoir remonté et serré la culasse avec son joint, on vire alors le p moy = --------- F (t ) dt
moteur à la main et on le démonte afin de mesurer l’épaisseur des ST 0
billes de plomb écrasées lors du passage au point mort haut. Il est avec T période correspondant à un cycle moteur,
nécessaire de répartir les billes de plomb en plusieurs endroits sur
le dessus du piston afin de s’affranchir du basculement de ce F (t ) effort sur le coussinet à l’instant t.
dernier. La pression moyenne ne doit pas non plus dépasser certaines
valeurs dépendant de la nature du coussinet : environ 100 bar pour
des coussinets Al-Sn, 150 bar pour des coussinets Cu-Sn-Pb (bronze
1.1.2 Vilebrequin au plomb).
Comme nous avons vu qu’en première approximation on pouvait
L’optimisation du dimensionnement du vilebrequin (longueurs et prendre L man = E /4, les critères ci-dessus de pression maximale et
diamètres du maneton et du tourillon, largeur des bras, masse des de pression moyenne sur le couissinet nous permettent de déter-
contrepoids) doit prendre en compte : miner S. On en déduit une première valeur du diamètre de maneton :
— la pression maximale supportable par les coussinets de mane-
tons et de tourillons ; D = S /L man
— la résistance à la flexion du vilebrequin ; Il faut vérifier que ce diamètre de maneton autorise le passage
— les vibrations de torsion. de la bielle à l’intérieur du cylindre.
Ces calculs sont généralement faits sur ordinateur en maillant le
vilebrequin en éléments finis et en calculant les contraintes dans ■ Résistance à la flexion
chacun des éléments. Toutefois, un prédimensionnement approxi- Calculons les contraintes critiques dans le bras reliant le tourillon
matif peut être fait par des méthodes de calcul simples que nous no 1 au maneton no 1 (les plus proches du volant moteur), qui est
allons décrire ci-après, dans le cas le plus fréquent en automobile le bras le plus sollicité.
qui est celui d’un vilebrequin à 5 paliers pour un moteur à Le maneton est soumis à une force F, le tourillon à une réaction
4 cylindres et ligne. R 1 = F /2.
L’entraxe cylindres peut se décomposer comme suit : Le vilebrequin est assimilable à une poutre équivalente dont la
E = L tour + L man + 2L bras hauteur est celle de la section critique reliant les gorges du maneton
et du tourillon et la largeur peut être considérée comme étant égale
avec E entraxe cylindres (distance entre les axes de deux au diamètre du tourillon.
cylindres consécutifs), Le moment fléchissant est alors M = R 1 × b où b désigne la dis-
L tour largeur utile du tourillon + 2 × largeur des gorges, tance entre le milieu du tourillon et le milieu du bras. connaissant F,
L man largeur utile du maneton + 2 × largeur des gorges, il est alors possible de calculer la contrainte dans la section critique,
en considérant que la présence des gorges introduit un facteur de
L bras largeur du bras entre maneton et tourillon. concentration de contraintes K T = 6 pour un rayon de gorge de
En première approximation, on peut prendre : 1,35 mm et K T = 4 pour un rayon de gorge de 2,5 mm.
L tour = L man = L bras Afin de pouvoir déterminer la tenue à la fatigue, on calculera
l’effort, le moment fléchissant et la contrainte aux deux points morts
c’est-à-dire que l’on divise l’entraxe en 4 parties égales. hauts et aux deux points morts bas du cycle moteur, d’où 4 valeurs
de contraintes c 1 , c 2 , c 3 , c 4 . On peut en déduire :
■ Prédimensionnement du maneton
— une contrainte moyenne c moy = (c 1 + c 2 + c 3 + c 4)/4 ;
● Calcul de la pression maximale sur le coussinet
— une contrainte maximale c max ;
On calcule l’effort maximal F max qui résulte de la pression des — une contrainte minimale c min .
gaz sur le piston et des forces d’inertie dues au mouvement
On négligera les contraintes dues à la torsion.
alternatif du piston et de la bielle ; sur un moteur Diesel suralimenté,
cet effort maximal est généralement obtenu au point de couple Ces contraintes peuvent alors être placées dans un diagramme
maximal. de Goodmann. On peut considérer que le trajet de charge entre
c max et c min doit être inclus dans les limites du diagramme de
La surface sur laquelle s’exerce cet effort est la surface projetée
Goodmann avec un coefficient de sécurité de 1,5.
du coussinet, c’est-à-dire :
La limite de rupture R m peut être prises égale à 800 MPa pour
S = L1 × D une fonte GS galetée et à 1 200 MPa pour un vilebrequin en acier.
avec S surface projetée du coussinet, Ces critères doivent permettre de voir si le bras est suffisamment
dimensionné (si ce n’est pas le cas, on procédera par itération) et
L1 largeur utile du maneton (largeur totale diminuée de la
de déterminer le diamètre du tourillon.
largeur des gorges, du chanfrein sur le coussinet, des
tolérances, ce qui représente généralement environ
3 mm),
D diamètre du maneton.
le sertissage du joint de culasse autour du cylindre. Par sécurité

vis-à-vis de la tenue dans le temps du joint de culasse, qui reste un
point critique sur les moteurs Diesel, et pour mieux répartir l’effort
de façon à minimiser les déformations de fûts, certains construc-
teurs préfèrent adopter 5 ou 6 vis de fixation par cylindre.
Afin d’assurer une bonne transmission de l’effort vers le sertis-
sage et de minimiser les déformations de fûts, il importe que les
vis soient réparties symétriquement autour du cylindre et aussi
proches que possible de ce dernier.
■ Choix du type de préchambre (préchambre de turbulence de type
Ricardo ou chambre de précombustion de type Mercedes)
À ce sujet, le lecteur se reportera à l’article Combustion dans les
moteurs Diesel [3] dans ce traité.
Figure 2 – Définition du recouvrement entre maneton et tourillon ■ Charge thermique à supporter
Le dimensionnement des soupapes et des pontets (parties de la
semelle de culasse comprises entre les soupapes ou entre les sou-
À partir de la connaissance de la course et des diamètres de papes et la préchambre) est conditionné par la version choisie
maneton (D man) et de tourillons (D tour), on peut déterminer le (atmosphérique ou suralimentée) et par la puissance spécifique
recouvrement R (figure 2) : visée. Ces pontets sont soumis à des contraintes thermo-
mécaniques très sévères. Si de hautes performances spécifiques
C sont demandées, il faut porter une attention particulière à l’organi-
R = D man ⁄ 2 + D tour ⁄ 2 – ----
2 sation de la circulation d’eau pour assurer le refroidissement des
pontets, des sièges et des guides de soupapes.
Sur un moteur Diesel suralimenté d’environ 2 L de cylindrée
avec une pression maximale dans le cylindre d’environ 140 bar, le ■ Inclinaisons maximales du moteur dans un sens et dans l’autre
recouvrement est de l’ordre de 5 à 7 mm. Elles permettent d’assurer dans tous les cas un bon dégazage
■ Vérification de l’équilibrage des masses en rotation naturel du circuit d’eau (emplacement des origines de sortie d’eau
aux points les plus hauts du circuit) ainsi qu’un bon retour de
On essaie de placer les contrepoids les plus importants possible l’huile vers le bloc.
compatibles avec l’espace disponible lorsque le piston est au point
mort bas. ■ Encombrement maximal autorisé dans le compartiment moteur
Il faut vérifier que sur le palier central, qui est le plus critique, il Le choix d’une culasse de faible hauteur n’est pas sans consé-
n’y ait ni risque d’usure des coussinets, ni risque de tenue du film quence sur le choix du système de commande de distribution.
d’huile. Pour cela, on calcule l’effort moyen sur le palier central au
régime maximal en considérant le vilebrequin comme étant celui ■ Disposition de l’admission et de l’échappement dans le véhicule
du monocylindre correspondant au cylindre 2. On peut désirer avoir l’admission et l’échappement du même
côté ou, au contraire, adopter une disposition dite cross-flow avec
■ Trous de graissage l’admission et l’échappement de part et d’autre de la culasse.
Nous ne pouvons donner de règle générale sur le positionnement Nous allons revenir plus en détail sur chacun de ces points.
optimal des trous de graissage, qui est un compromis entre la posi-
tion idéale d’après le diagramme polaire et le coût de l’usinage.
■ Vibrations de torsion 1.2.2 Choix de la préchambre
Celles-ci ne sont généralement pas une source de rupture, mais
Par rapport à la préchambre de turbulence de type Ricardo, la
peuvent engendrer du bruit. La torsion n’étant pas torsion pure mais
chambre de précombustion de type Mercedes (figure 3) est avan-
un mélange de modes de torsion et de modes de flexion, seul un
tageuse sur le plan du bruit à chaud, car la vitesse de mélange du
calcul par éléments finis peut permettre d’étudier et, éventuelle-
carburant et de l’air est modérée en début de combustion. À froid,
ment, de remédier à ces défauts.
une barrette en acier réfractaire disposée au milieu de la pré-
Les méthodes simples de calcul que nous venons d’exposer sont chambre joue un rôle d’éclateur de jet et évite que du carburant
certes très sommaires mais suffisantes pour effectuer un prédi- liquide aille directement dans la chambre principale.
mensionnement approximatif au niveau d’un avant-projet.
Ce type de préchambre prend d’autre part relativement peu de
place en diamètre, ce qui permet de la disposer soit au centre de
la chambre, c’est-à-dire sur l’axe du cylindre dans le cas d’une
1.2 Dessin de culasses de moteurs Diesel culasse à 4 soupapes par cylindre, soit, dans le cas d’une culasse
à préchambre (injection indirecte) à 2 soupapes par cylindre, d’optimiser le dimensionnement de ces
soupapes en les plaçant sur le diamètre du cylindre, d’où une
meilleure perméabilité de la culasse et, par suite, un meilleur rem-
plissage en air.
1.2.1 Cahier des charges
Dans cette préchambre, le début de combustion assure la
Pour dessiner une culasse, un certain nombre de données propulsion des produits incomplètement brûlés vers la chambre
d’entrée sont nécessaires ; elles sont rassemblées dans un cahier principale au travers de petits trous de communication judicieuse-
des charges, qui doit contenir au minimum les informations sui- ment calibrés. Ce principe conduit à adopter un volume de pré-
vantes. chambre égal à environ 40 % du volume mort total (volume
chambre + volume préchambre quand le piston est au point mort
■ Nombre de vis de fixation de la culasse sur le carter-cylindres haut). Si ce rapport était plus élevé, il y aurait chute du rendement,
4 vis par cylindre suffisent pour des alésages jusqu’à 90 mm car les gaz issus de la préchambre auraient des difficultés à passer
environ, à condition d’avoir une culasse suffisamment rigide et au travers des petits trous de communication.
dessinée pour bien transmettre et répartir les efforts de serrage sur
Figure 3 – Chambre de précombustion de type Mercedes
Figure 5 – Comparaison des fumées obtenues avec des moteurs

équipés de préchambres Ricardo et Mercedes respectivement
(Source MTZ)
Cela a conduit la majorité des constructeurs à préférer la précham-

bre de turbulence de type Ricardo malgré l’inconvénient qu’elle
entraîne pour la perméabilité de la culasse. Par la suite, nous nous
intéressons donc principalement à ce type de préchambre.
1.2.3 Charge thermique

Le point le plus critique qui limite la puissance spécifique des
moteurs à préchambre est celui de la tenue du pontet inter-
soupapes. Lors du fonctionnement à pleine puissance, les gaz en
combustion sortant du canal de transfert agissent comme un jet de
chalumeau ; la température du pontet peut monter à plus de 260 oC,
et l’alliage d’aluminium peut commencer à fluer. Lors du refroi-
dissement, il apparaît alors des contraintes de traction dans le
Figure 4 – Préchambre de turbulence de type Ricardo
pontet. Au bout d’un certain nombre de cycles échauffement-
refroidissement successifs, ces contraintes donnent naissance à des
fissures qui se propagent progressivement de la chambre de
Dans le cas d’une préchambre de turbulence de type Ricardo combustion vers la chambre d’eau, d’où finalement rupture du
(figure 4), ce rapport (souvent appelé K %) est égal ou légèrement moteur. Différentes techniques sont adoptées pour empêcher
supérieur à 50 %. Il y a donc davantage d’énergie dans la pré- l’apparition de ces fissures :
chambre pour assurer le mélange de ce qui en sort avec l’air de la — amélioration du refroidissement du pontet, en faisant circuler
chambre principale. De plus, l’écoulement organisé lors de la l’eau le plus près possible de la chambre de combustion (ce qui
compression permet d’assurer un bon mélange entre le jet de car- suppose un espace suffisant entre les sièges de soupapes) ;
burant sortant de l’injecteur et l’air de la préchambre. — réduction des contraintes auxquelles est soumis le pontet en
Ces deux effets conjugués font que la préchambre Ricardo émet limitant au strict minimum les efforts de frettage des sièges de
généralement moins de fumées noires, donc moins de particules, soupapes dans la culasse ;
que la chambre de précombustion de type Mercedes (figure 5).
— adoption d’inserts métalliques (insérés à la coulée) de part et

d’autre du pontet, de façon à limiter le fluage lors de l’augmenta-
tion de température et à éviter des contraintes de traction lors du
refroidissement, car il peut y avoir désolidarisation entre l’insert et
l’alliage d’aluminium du pontet. Ces inserts ont été adoptés notam-
ment sur de gros moteurs Diesel refroidis par air (KHD) où la
charge thermique était particulièrement élevée ;
— choix de l’alliage d’aluminium et contrôle de sa cristallisation
lors de la solidification après la coulée.
Bien que généralement moins critiques, d’autres points peuvent
être sources de problèmes s’ils n’ont pas été suffisamment pris en
compte :
— refroidissement des sièges de soupapes d’échappement si
possible de façon uniforme tout autour du siège, afin d’éviter des
déformations ou des usures prématurées ;
— refroidissement de la bougie de préchauffage, notamment si
la surface qu’elle présente au contact des gaz chauds de combustion
(surface mouillée ) est importante. C’est le cas surtout de la bougie
en position amont dans une préchambre de turbulence Ricardo, la
bougie en position aval étant moins critique (la position amont Figure 6 – Comparaison des températures de pontets intersoupapes
signifie que la bougie est en amont de l’injecteur par rapport au respectivement sur des culasses Diesel IDI à 2 et 3 soupapes
tourbillon d’air créé dans la préchambre par la remontée du piston par cylindre [1] (source Ricardo)
(voir figure 11). La température maximale du nez de la bougie ne
doit en aucun cas dépasser 1 050 oC avec les matériaux actuels ;
— refroidissement de la voûte de préchambre, qui peut aussi
donner lieu à des fissurations ou à des érosions locales ;
— refroidissement de l’injecteur. Celui-ci est refroidi, d’une part,
par la circulation du carburant injecté (ce qui explique que la tem-
pérature du nez de l’injecteur ne croît pas forcément avec la charge),
d’autre part, par le contact au niveau du joint d’appui sur la culasse.
Pour des questions de tenue de l’injecteur, mais aussi de risque
d’encrassement de ce dernier, il est conseillé d’assurer une bonne
circulation d’eau au voisinage de cette face d’appui ;
— refroidissement des guides de soupapes d’échappement, pour
éviter leur calaminage ou leur gommage par cokéfaction de l’huile
de lubrification.
Le niveau des contraintes thermomécaniques en fonction de la
puissance spécifique demandée au moteur est à prendre en compte
dès le choix général de l’architecture de la culasse. Le calcul par élé-
ments finis, à partir du maillage de différentes versions de culasse,
peut aider à ce choix. C’est ainsi qu’une culasse de type cross-flow
(admission d’un côté et échappement de l’autre) peut s’avérer plus
favorable. Une culasse à trois soupapes au lieu de deux peut
permettre, sans perdre en perméabilité, de dégager des pontets Figure 7 – Schéma d’une circulation transversale
plus larges et donc mieux refroidis (figure 6). de l’eau de refroidissement de la culasse
Le calcul reste toutefois délicat ; il faut, par exemple, prendre en

compte les précontraintes subsistant dans certaines parties de la entre le bloc et la culasse afin d’assurer le dégazage du liquide
culasse créées lors du process de fonderie. circulant dans le bloc. La principale difficulté est d’obtenir des
vitesses d’écoulement importantes aux endroits où la charge ther-
mique est critique, sachant que ces vitesses sont obtenues par un
1.2.4 Refroidissement de la culasse passage forcé au travers de sections réduites, ce qui affaiblit
d’autant le noyau de fonderie. Les débits circulant dans les diffé-
Sur les moteurs de poids lourds, les culasses sont souvent indi- rentes régions de la culasse peuvent être calculés de façon
viduelles sur chaque cylindre (c’est le cas aussi de certains approximative, en évaluant les pertes de charge des différentes
moteurs équipant des automobiles, tel le moteur VM). Dans ce cas, sections de passage à la façon d’un circuit électrique ou, de façon
la circulation d’eau peut être organisée de façon transversale plus précise, grâce à un maillage et à un calcul par éléments finis.
(figure 7), c’est-à-dire que le flux principal circule perpendiculaire- On pratique également des visualisations sur maquettes transpa-
ment à l’axe du vilebrequin, la culasse étant alimentée à sa partie rentes réalisées à partir des mêmes noyaux que ceux de la pièce
inférieure à partir du bloc ; le liquide de refroidissement est ensuite réelle, afin de localiser les zones où l’écoulement ne s’effectue pas
évacué par la partie supérieure de la culasse, de l’autre côté de correctement (zones à faibles vitesses, avec des recirculations,
celle-ci, ce qui permet simultanément d’assurer un dégazage effi- etc.).
cace.
Sur la plupart des moteurs Diesel d’automobiles, avec une
culasse unique pour l’ensemble des cylindres, il est difficile d’assu- 1.2.5 Circuit d’huile de lubrification de la culasse
rer une bonne répartition des débits entre les différents cylindres
avec une circulation transversale. On préfère donc généralement Les points à lubrifier sont les suivants :
une circulation longitudinale (c’est-à-dire parallèle à l’axe du vile- — paliers d’arbre à cames et d’axes de culbuteurs : par des trous
brequin). La culasse est alimentée à l’une de ses extrémités à partir débouchant dans la partie la moins chargée du palier et alimentés
du bloc, et le liquide de refroidissement est ensuite évacué à l’autre par une rampe qui peut être soit usinée dans la culasse, soit réalisée
extrémité (figure 8). De plus, quelques petits trous sont percés à l’intérieur de l’arbre à cames ou de l’axe de culbuteurs ;
Lors du dessin de la culasse, il faut penser à disposer des retours

d’huile suffisants, de façon que, même lorsque l’huile est froide et
très visqueuse, elle retombe dans le bloc par simple gravité (sec-
tions importantes, pas de coudes) et ne risque pas de s’accumuler
dans la culasse.
1.2.6 Commande des soupapes

En fonction des performances spécifiques demandées au cahier
des charges, on aura choisi le nombre de soupapes par cylindre :
deux dans le cas le plus général, éventuellement davantage pour
des puissances spécifiques supérieures à 40 kW/L ; trois soupapes
par cylindre dans le cas d’un moteur à préchambre Ricardo (c’est
le maximum réalisable dans ce cas, compte tenu de la place occu-
pée par la base de la préchambre) ; quatre soupapes par cylindre
dans le cas d’une chambre de précombustion type Mercedes dont
la forme autorise de la placer au centre.
Figure 8 – Schéma d’une circulation longitudinale Il faut rappeler que, dans le cas des moteurs Diesel, et
de l’eau de refroidissement de la culasse contrairement à celui des moteurs à allumage commandé, les sou-
papes ne peuvent être inclinées que de quelques degrés par rapport
à l’axe du cylindre afin de minimiser les volumes morts dans la
chambre de combustion, faute de quoi on ne pourrait réaliser les
rapports volumétriques élevés visés (20/1 à 22/1), avec les rapports
volume préchambre/volume mort total (K %) nécessaires pour assu-
rer une bonne combustion. Cela impose des contraintes de dessin
dans la disposition et la commande des soupapes plus sévères dans
le cas des moteurs Diesel.
Dans la pratique, les soupapes de moteurs à préchambre
Ricardo sont disposées parallèlement à l’axe du cylindre et sont
commandées soit par des poussoirs (attaque directe, solution pos-
sible lorsqu’il y a deux soupapes par cylindre et que tous les axes
de soupapes sont dans un même plan), soit par des linguets, ce qui
constitue une solution élégante mais augmente la hauteur hors
tout de la culasse (les roues d’entraînement de l’arbre à cames
sont placées très haut), soit par des culbuteurs lorsqu’il y a une
contrainte forte sur la hauteur de la culasse.
Figure 9 – Schéma de circuit d’huile d’alimentation
Parmi les premiers dimensionnements à effectuer, il faut déter-
de butées hydrauliques
miner le diamètre extérieur et la longueur des ressorts de soupapes,
ainsi que le diamètre des noyaux de cames.
Une difficulté fréquemment rencontrée lors du dessin est la proxi-
— contact came/patin : ce point est critique et doit, par suite, être mité entre les vis de fixation de la culasse sur le bloc et la fixation
lubrifié abondamment, par exemple au moyen d’une pissette dans des chapeaux de paliers d’arbre à cames.
le culbuteur lui-même ou dans une rampe rapportée dans la
culasse ;
— poussoirs dans leurs guides (dans le cas d’attaque directe des
soupapes) : l’écoulement de l’huile provenant du graissage des
1.2.7 Dimensionnement et positionnement
cames suffit ; il faut s’assurer que l’huile n’a ensuite aucune diffi- des soupapes dans la chambre
culté à s’évacuer de la partie inférieure du poussoir, sans cela les de combustion
poussoirs joueraient le rôle de piston d’une pompe, ce qui serait
néfaste à leur fonctionnement ; Sur un moteur à deux soupapes par cylindre, l’optimisation du
— guides de soupapes : la simple présence d’huile à la partie remplissage et de la boucle négative du cycle (travail de pompage
supérieure suffit à assurer la lubrification ; il est nécessaire d’éviter effectué par le moteur pendant les temps d’admission et d’échap-
tout excès d’huile au moyen de joints de queues de soupapes effi- pement) conduit à adopter un rapport entre le diamètre de tête de
caces, même s’il y a un léger jeu ou une légère excentration entre soupape d’admission et le diamètre de tête de soupape d’échappe-
la fixation du joint et la tige de soupape, sur laquelle vient frotter ment DA /D E compris entre 1,10 et 1,16. Dans le cas d’un moteur
la lèvre du joint. Un excès d’huile passant par les guides de turbo, il peut être intéressant de ne pas sous-dimensionner la sou-
soupapes se traduirait par une consommation d’huile trop élevée pape d’échappement pour amplifier les bouffées d’échappement et
d’une part, par une augmentation de la fraction soluble des parti- ainsi favoriser le temps de réponse du turbocompresseur lors des
cules émises à l’échappement d’autre part. reprises à bas régime (DA /D E plus proche de 1,10).
Dans le cas de commande de soupapes à rattrapage de jeu La distance minimale entre bord de soupape et bord du cylindre
hydraulique, il faut de plus alimenter les butées ou les poussoirs résulte d’essais en soufflerie ; en première approximation, on peut
hydrauliques, et ce avec une huile parfaitement dégazée. Cela peut admettre une distance de 1 mm pour la soupape d’échappement,
être assuré au moyen de dispositions particulières du circuit de 2 mm pour la soupape d’admission.
d’huile ; un exemple est représenté sur la figure 9, où les micro- La distance entre deux soupapes, ou entre soupapes et pré-
bulles éventuelles sont évacuées vers le haut (alimentation des chambre, résulte de la possibilité de faire descendre le noyau d’eau
paliers d’arbre à cames), alors que l’huile alimentant les butées afin d’assurer un bon refroidissement des sièges de soupapes dans
hydrauliques, prélevée latéralement, sera pratiquement exempte la culasse. Le dessin de ces noyaux d’eau dépend des capacités de
de ces microbulles. fonderie, on admet généralement :
— une épaisseur de semelle de culasse de 10 mm (pour tenir à

des pressions dans la chambre de combustion de l’ordre de
140 bar), avec toutefois la possibilité de descendre jusqu’à 6 mm
localement ;
— un rayon de noyau minimal de 3 mm (on admet même par-
fois 2 mm au niveau des pontets intersoupapes).
La préchambre elle-même (préchambre de type Ricardo) est
située à cheval sur le bord du cylindre, son axe, parallèle à l’axe du
cylindre, étant confondu avec une génératrice du cylindre.
1.2.8 Positionnement de l’injecteur et de la bougie

de préchauffage dans la préchambre
La position de l’injecteur découle d’une optimisation expérimen-
tale au banc moteur (§ 2). Pour un premier dessin, on pourra adop-
ter, sur une préchambre Ricardo, un axe d’injecteur passant par le
point A de la figure 10 (point de raccordement entre le plateau à
la partie inférieure et la forme intérieure de la préchambre), et une
inclinaison de cet axe de l’ordre de 25 à 35o par rapport à l’axe du Figure 10 – Position de l’axe de l’injecteur dans une préchambre
cylindre. de turbulence de type Ricardo
En ce qui concerne la bougie de préchauffage, de nombreuses
expériences et visualisations ont montré qu’elle induisait un effet
d’allumette, c’est-à-dire l’inflammation du mélange air-carburant
passant à son voisinage, et non un simple échauffement de l’air
présent dans la préchambre. Son positionnement précis est donc
essentiel à sa bonne efficacité. La partie chaude se situant à l’extré-
mité du nez de la bougie, celui-ci doit se trouver au voisinage du
bord du cône du jet d’injecteur dont l’angle au sommet est de l’ordre
de 10 à 15o. Il existe deux dispositions possibles de la bougie de
préchauffage dans une préchambre Ricardo, l’une dite bougie
amont ou horizontale, l’autre dite bougie aval ou verticale
(figure 11). Il importe, dans tous les cas, de minimiser la surface
mouillée du crayon de bougie (partie baignant dans les gaz chauds
de la combustion), afin de minimiser la température maximale de
celui-ci, ce qui peut être un facteur limitant des performances.
1.3 Dessin de culasses de moteurs Diesel

à injection directe
Nous ne traitons ici que de ce qui est spécifique aux culasses à
injection directe ; pour les autres points (cahier des charges, refroi-
dissement, circuit d’huile, commande des soupapes, positionne-
ment et dimensionnement des soupapes), on se reportera à ce qui
a été dit dans le paragraphe précédent concernant les moteurs à Figure 11 – Position de la bougie de préchauffage
préchambre.
Le swirl est créé lors de l’admission par deux effets agissant
En ce qui concerne le nombre de vis de fixation de la culasse, il simultanément (figure 12) :
peut s’avérer impossible, pour des raisons de manque de place pour
les conduits d’admission dans la culasse, d’avoir plus de 4 vis de — l’orientation des vecteurs vitesse autour de la soupape
fixation par cylindre dans le cas de certaines culasses à injection d’admission : une composante tangentielle peut être créée grâce à
directe à 4 soupapes par cylindre. une forme hélicoïdale du conduit d’admission dans la culasse, ce
type de forme étant le plus efficace pour créer cette composante
tangentielle tout en créant le minimum de perte de charge (meilleur
compromis swirl/perméabilité) (figure 12a ) ;
1.3.1 Génération du swirl — la répartition des vitesses à la sortie de la soupape d’admis-
(rapport de tourbillonnement) sion : les vitesses du côté opposé au conduit d’admission sont plus
élevées que les vitesses mesurées en dessous de ce conduit ; le
D’après [3] dans le cas des moteurs Diesel à injection directe, le swirl ainsi créé dépend donc directement de l’excentration de la
mélange de l’air et du carburant est réalisé avec l’aide d’un mou- pipe d’admission par rapport à l’axe du cylindre. Sur la figure 12b,
vement de rotation de l’air engendré lors de l’admission et amplifié cet effet est représenté superposé à l’effet du conduit hélicoïdal
dans le bol du piston au cours de la compression (conservation du d’admission dans la culasse décrit précédemment.
moment cinétique). Le rapport entre la vitesse de rotation de l’air
créée à l’admission (mesurée en soufflerie) et la vitesse de rotation Il importe donc avant tout que ces deux effets agissent dans le
du moteur est appelé swirl (en français : rapport de tourbillonne- même sens afin de se renforcer et non de se détruire.
ment, mais le terme swirl est beaucoup plus couramment employé). Dans une culasse à deux soupapes par cylindre, cela est relati-
La réalisation de ce swirl et le positionnement, aussi central et vement aisé ; il suffit d’orienter l’hélicoïde de façon à engendrer
vertical que possible, de l’injecteur, sont les contraintes majeures une rotation dans le même sens que celle engendrée par l’excen-
à prendre en compte lors du dessin d’une culasse de moteur Diesel tration du conduit d’admission par rapport à l’axe du cylindre
à injection directe. (figure 13). Il faut seulement prendre garde à laisser suffisamment
de place entre ce conduit hélicoïdal et le conduit d’échappement
Figure 12 – Répartition et orientation des vitesses

à la sortie de la soupape d’admission
Figure 15 – Moteur Diesel DI à 4 soupapes par cylindre : disposition

des conduits d’admission dans la culasse avec un motif de soupapes
parallèle à l’axe du moteur (source : SAE 900 133)
du cylindre voisin de façon à pouvoir assurer une circulation d’eau

de refroidissement entre les deux conduits.
Dans une culasse à quatre soupapes par cylindre, le problème est
plus compliqué car la disposition naturelle de deux conduits
d’admission contigus (comme dans le cas des moteurs à allumage
commandé) conduit à avoir des excentrations par rapport à l’axe du
cylindre créant des swirls de directions opposées, c’est-à-dire se
détruisant l’un l’autre.
Figure 13 – Orientation du conduit d’admission hélicoïdal
On élimine a priori la solution consistant à disposer un conduit
dans une culasse Diesel DI à 2 soupapes par cylindre
d’admission dans la culasse et un conduit d’échappement de
chaque côté du moteur (figure 14), car bien que conduisant à une
bonne génération de swirl, cela nécessiterait la présence de deux
collecteurs d’admission et de deux collecteurs d’échappement, ce
qui serait totalement inacceptable tant du point de vue du coût que
de l’implantation dans le véhicule.
De nombreuses solutions ont été proposées, en essayant tou-
jours d’avoir les deux conduits d’admission dans la culasse d’un
même côté de la culasse, mais excentrées toutes les deux du
même côté par rapport à l’axe du cylindre de façon à ne pas
détruire les swirls créés par chacune d’entre elles. On distingue
deux familles de solutions, celles dites à motif de soupapes paral-
lèle à l’axe du moteur, ce qui facilite la commande des soupapes,
par exemple au moyen de deux arbres à cames parallèles
(figure 15), et celles dites à motif de soupapes tourné par rapport
à l’axe du moteur, qui demandent un système de commande de
soupapes plus complexe, par exemple au moyen d’un cavalier
actionnant deux soupapes simultanément (figure 16).
La ou les solutions retenues doivent être essayées sur maquette
ou calculées avec l’aide d’un modèle 3D afin de vérifier que le
Figure 14 – Disposition de conduits d’admission opposés compromis swirl/perméabilité obtenu est satisfaisant ; si ce n’était
dans le cas d’une culasse Diesel DI à 4 soupapes par cylindre pas le cas, tout le dessin de la culasse pourrait être remis en cause.
Figure 16 – Moteur Diesel DI à 4 soupapes par cylindre : disposition

des conduits d’admission dans la culasse avec un motif de soupapes
tourné par rapport à l’axe du moteur (source : SAE 900 133)
La conception et la réalisation du conduit d’admission dans la

culasse sont généralement les points critiques pour l’obtention des
culasses prototypes.
1.3.2 Logement et fixation de l’injecteur

Ainsi que nous l’avons rappelé, l’injecteur doit être aussi central
et vertical que possible :
— central (extrémité du nez aussi proche que possible de l’axe Figure 17 – Vue en coupe d’un nez d’injecteur montrant la position
du cylindre), car cela permet de mieux conserver le mouvement de des trous qui sont à la retourne, donc moins bien alimentés
swirl dans le bol au voisinage du point mort haut ; cela peut aussi
permettre, du fait du meilleur centrage du bol, de mieux disposer
dans le piston la galerie de refroidissement de ce dernier (la galerie
peut être rapprochée de la première gorge) ;
— vertical, car cela permet de réduire les disparités entre les dif-
férents jets de gazole ; lorsqu’un injecteur est incliné, l’écoulement
du gazole à l’intérieur du nez subit un plus grand changement de
direction pour alimenter les trous qui sont à la retourne (figure 17).
Il n’est pas admis que ce changement de direction soit de plus
de 90o. Pour cette raison, les jets 1 et 2 (figure 18) sont disposés
symétriquement de part et d’autre du plan passant par l’axe de
l’injecteur et l’axe du cylindre.
De façon pratique, on admet qu’il ne faut pas dépasser 20o
d’inclinaison de l’injecteur et que l’excentration de l’extrémité du
nez d’injecteur (point de rencontre théorique des axes de jets
d’injecteur) par rapport à l’axe du cylindre doit être inférieure à 5 %
de l’alésage.
En ce qui concerne la fixation du porte-injecteur, celle-ci est géné-
ralement réalisée par une fourchette s’appuyant sur l’épaulement
formé par deux méplats usinés dans les flancs du porte-injecteur
(figure 19). Cette disposition permet d’exercer une pression suffi-
sante sur le joint en cuivre d’appui du porte-injecteur tout en lais-
sant à ce dernier la liberté de mouvement nécessaire à une bonne
mise en place (appui régulier tout le long du joint) lors du serrage.
Elle assure également le positionnement angulaire de l’injecteur Figure 18 – Position des jets d’injecteur dans le cas d’un injecteur
autour de son axe de façon que les jets soient convenablement incliné par rapport à l’axe du cylindre
orientés. Il faut vérifier que la surface d’appui de l’autre extrémité
de la fourchette soit suffisamment dure pour éviter un matage qui
pourrait à la longue conduire au desserrage du porte-injecteur.
1.3.3 Cas des injecteurs-pompes
Dans le cas d’une culasse à 4 soupapes par cylindre, il n’y a pas
de place pour une telle fourchette ; on utilise alors une bride serrée Dans ce cas, au moins un arbre à cames a aussi pour fonction
par deux goujons (figure 20). On dispose même parfois de si peu de pousser sur le piston de l’injecteur-pompe afin d’engendrer la
de place que l’on est conduit à ne pas mettre de paroi de sépara- haute pression (pouvant atteindre 2 000 bar), souvent par l’intermé-
tion entre le porte-injecteur et l’intérieur de la culasse ; on dit alors diaire d’un culbuteur qui doit être calculé par éléments finis.
que le porte-injecteur est monté dans l’huile. L’inconvénient de
cette solution est qu’en cas de fuite d’un raccord de gazole celle-ci La conception de la culasse est plus contraignante car, outre ce
n’est pas visible et le gazole peut s’écouler directement dans l’huile système de commande, il faut implanter l’injecteur-pompe
de lubrification du moteur. lui-même, qui est plus encombrant qu’un porte-injecteur classique,
ainsi que son circuit d’alimentation en gazole qui est généralement
usiné dans la culasse (figure 21).
Figure 21 – Implantation d’un injecteur-pompe
la bougie au voisinage du bord d’un des jets d’injecteur (cône

Figure 19 – Fixation du porte-injecteur sur la culasse au moyen d’environ 10o d’angle au sommet). Bien que le dépassement de la
d’une fourchette d’appui (moteur Renault) bougie par rapport à la face inférieure de la culasse soit relativement
faible (de l’ordre de 4 mm), il peut être source de perturbations dans
l’écoulement de l’air et du jet d’injecteur ; on peut, de ce point de
vue, préférer placer la bougie en amont du jet d’injecteur par rap-
port au sens du swirl.
2. Mise au point
expérimentale
des moteurs Diesel IDI
2.1 Prédéfinition du système d’injection
au banc électrique
Il s’agit de déterminer la pompe d’injection et les injecteurs per-
mettant :
— d’injecter le débit demandé en pleine charge pendant une
durée d’injection qui ne doit pas être excessive (ne pas dépasser 35
Figure 20 – Fixation du porte-injecteur au moyen d’une bride à 40 degrés vilebrequin) sinon on risque de diminuer le rendement
(culasses à 4 soupapes par cylindre) et d’augmenter les fumées ;
— d’avoir une durée d’injection aussi longue que possible au
ralenti afin de diminuer le bruit ;
Cette solution, qui permet d’obtenir des pressions d’injection — d’optimiser le taux d’introduction (on appelle taux d’introduc-
très élevées, augmente la puissance spécifique du moteur ; mais tion le débit instantané injecté, en cm3/s, qui est variable au cours
elle présente l’inconvénient de conduire à un encombrement de de l’injection) en charge partielle afin d’optimiser le rendement et
culasse important, ce qui est souvent rédhibitoire vis-à-vis des les émissions de polluants (fumées HC, CO, NOx ) à l’échappement ;
architectures sous capot retenues pour les véhicules automobiles — de contrôler la pression résiduelle dans les tubes haute pres-
actuels et futurs. sion (pression régnant dans ces tubes entre deux injections) afin
d’éviter des phénomènes de cavitation (pouvant engendrer des
problèmes de tenue en endurance) et des défauts d’agrément de
1.3.4 Positionnement de la bougie de préchauffage conduite lors des transitoires.
Les principaux paramètres sur lesquels on peut agir sont les
Bien que le moteur Diesel à injection directe ait une meilleure suivants :
aptitude au démarrage à froid que le moteur à préchambre, du fait — diamètre du piston de pompe d’injection ;
de ses moindres dissipations thermiques, la bougie de préchauffage — loi de came de la pompe d’injection ;
reste indispensable aux moteurs de faible cylindrée unitaire (moins — loi de débit hydraulique de l’injecteur en fonction de la levée
de 600 cm3 par cylindre) pour assurer des démarrages corrects à d’aiguille ;
basse température (– 20 oC). — dimensionnement des clapets et freins de réaspiration à l’entrée
Comme nous l’avons vu au paragraphe 1.2.8 concernant les des tubes haute pression ;
moteurs à préchambre, il convient de placer l’extrémité du nez de — dimensionnement des tubes haute pression.
Figure 22 – Influence du taux d’introduction pendant la première

moitié de l’injection sur les émissions d’oxydes d’azote [2]
Afin d’optimiser ces différents paramètres vis-à-vis des critères

cités précédemment, on effectue des essais au banc électrique.
Parallèlement à ces essais, il est utile de modéliser le système
d’injection avec un modèle hydraulique simple, ce qui permet de
gagner du temps dans l’optimisation des paramètres en évitant
trop de tâtonnements expérimentaux. Le calcul permet également
de déterminer la pression en des points où la mesure n’est pas
possible, et de vérifier ainsi, par exemple, qu’il n’y a pas de risque
d’apparition de cavitation.
Remarque : on appelle banc électrique un banc où la pompe est entraînée par un
moteur électrique et sur lequel on peut commodément mesurer les débits injectés, les
Figure 23 – Influence sur les fumées de la durée pendant laquelle
durées d’injection, les pressions dans les tubes haute pression, les taux d’introduction
instantanés. la température dans la chambre de combustion excède 1 100 K (o) [2]
Parmi les ensembles pistons de pompe/cames donnant des
durées d’injection en pleine charge correctes, il faut choisir les
solutions les plus intéressantes aux charges partielles, notamment
vis-à-vis des émissions et de la consommation. Différentes études
[2] ont montré que :
— les émissions d’oxydes d’azote étaient influencées par le taux
d’introduction pendant la première moitié de l’injection (figure 22) ;
— les fumées dépendaient de la durée pendant laquelle la tem-
pérature moyenne dans la chambre était supérieure à 1 100 K (afin
de laisser un maximum de temps pour la postoxydation des suies)
(figure 23), ce qui est en faveur d’une injection relativement étalée
dans le temps ;
— la consommation spécifique était influencée par le taux
d’introduction pendant la deuxième moitié de la combustion
(figure 24).
Pour réduire simultanément les oxydes d’azote, les fumées, la
consommation spécifique (les émissions de HC et CO ne sont pas
réellement critiques en Diesel), on peut donc rechercher des sys-
tèmes d’injection (pistons, cames, injecteurs) donnant :
— une durée totale d’injection aussi grande que possible
compatible avec le fonctionnement en pleine charge ;
— un taux d’introduction aussi faible que possible pendant la
première moitié de l’injection ;
— un taux d’introduction aussi élevé que possible pendant la
deuxième moitié de l’injection.
On vérifiera par ailleurs, lors des essais au banc électrique (puis
sur banc moteur ensuite), que la fermeture de l’aiguille est franche Figure 24 – Influence du taux d’introduction pendant la deuxième
sur tous les points de fonctionnement (un taux d’introduction traî- moitié de la combustion sur la consommation spécifique [2]
nant en fin d’injection est générateur de fumées et d’hydrocarbures)

et qu’il n’y a pas de levées secondaires de l’aiguille génératrices
d’émissions d’hydrocarbures (ces levées secondaires ou postinjec-
tions sont dues aux oscillations de pression dans les tubes haute
pression et peuvent parfois se produire assez tardivement après la
fin de l’injection).
Ces orientations permettent de retenir un premier lot de défini-
tions (ensemble des spécifications sur les paramètres évoqués pré-
cédemment) à tester au banc moteur ; en fonction des résultats
obtenus sur ce dernier, on pourra, bien sûr, être amené à effectuer
un certain nombre d’évolutions de ces définitions.
2.2 Optimisation de la combustion

au banc moteur
La caractérisation initiale d’un système de combustion s’effectue
selon trois principaux types d’essais :
— la courbe de pleine charge ;
— les balayages d’avance sur des points à forte charge notam-
ment ;
— les courbes à isorégime et charge variable souvent appelées Figure 25 – Moteur Diesel IDI : influence de l’avance à l’injection
isovitesses. sur les fumées et la consommation spécifique à forte charge
Les principaux paramètres mesurés au cours de ces essais sont
les suivants :
— puissance, couple, consommation spécifique, émissions, fumées système d’injection conduisent aux performances spécifiques et à
(paramètres moteur) ; la consommation spécifique attendue. Afin de faciliter la comparai-
— débit d’air, pressions et températures aux différents points son entre différentes solutions et de se rendre compte notamment
des circuits d’admission et d’échappement (paramètres remplis- si les écarts de performances spécifiques sont dus à la combustion
sage et suralimentation) ; ou au remplissage, il est utile de reporter sur le même graphique
— avance à l’injection, durée d’injection, pression d’injection la richesse moyenne calculée soit à partir de l’analyse des gaz
dans au moins un tube haute pression, température du gazole à d’échappement, soit à partir des mesures de débit d’air et de car-
l’entrée de la pompe (paramètres injection). burant. Sur de bons moteurs à injection indirecte, on arrive à des
■ La courbe de pleine charge est généralement établie en se fixant richesses limites en pleine charge de l’ordre de 0,85.
un niveau de fumées en fonction du régime, ce niveau étant déter-
■ Les courbes isovitesses sont extrêmement significatives en
miné à partir de différentes contraintes telles que :
termes de qualité de la combustion aux différents régimes et
— le niveau maximal admissible par la réglementation (celui-ci charges de fonctionnement du moteur. La combustion étant parti-
constitue seulement un repère et un majorant, les niveaux retenus culièrement difficile aux faibles régimes, du fait de la réduction des
étant largement au-dessous de cette limité) ; mouvements d’air et de la pression d’injection, on retient au mini-
— la non-apparition de fumées visibles à la sortie de l’échappe- mum trois régimes pour tracer ces isovitesses, par exemple 1 500,
ment sur véhicule ; 2 500 et 4 000 tr/min.
— le risque de contamination excessive de l’huile par les suies
entre deux vidanges, suies introduites dans l’huile par les gaz de Une fois déterminées les grandes lignes de la définition du sys-
blow-by [4]. tème de combustion au moyen de ces essais, on affine ensuite la
mise au point en introduisant :
Sur chacun des points de cette courbe de pleine charge, l’avance
— l’étude du fonctionnement au ralenti ;
à l’injection doit être choisie de façon à optimiser la performance ;
— les balayages d’avance et d’EGR (Exhaust Gas Recirculation :
il y a un compromis à effectuer entre les fumées et le rendement
recirculation des gaz d’échappement à l’admission) sur différents
(figure 25), car l’avance de meilleur rendement conduit à avoir des
points représentatifs du fonctionnement sur le cycle normalisé de
températures élevées en début de combustion, d’où une formation
mesure des émissions à l’échappement.
excessive de suies ; pour une valeur limite fixée des fumées, on est
alors conduit à réduire le débit, donc les performances. Un certain nombre d’essais commencent également à ce stade à
être effectués sur véhicule, pour pouvoir mesurer plus précisément
■ Les balayages d’avance vont permettre d’affiner les valeurs les émissions et l’agrément de conduite.
d’avance à retenir en forte charge ; en charge partielle, d’une part
Il n’est pas possible de donner une démarche universelle de
les fumées sont moins sensibles à l’avance, d’autre part l’avance
mise au point du système de combustion d’un nouveau moteur,
sera choisie en fonction d’autres critères notamment le compromis
chacun ayant ses propres particularités que l’on ne peut prévoir et
oxydes d’azote/particules.
que l’on découvre au fur et à mesure des essais. Afin d’imager nos
La courbe de pleine charge permet de voir si, en première propos, nous décrivons ci-après la démarche suivie pour la mise
approximation, les choix faits pour la chambre de combustion et le au point d’un moteur particulier.
Exemple : Certains se sont d’ailleurs demandés pourquoi le jet d’injecteur était

Moteur Renault G8T (4 cylindres, 2,2 L de cylindrée, 3 soupapes par orienté dans le même sens que celui de la rotation de l’air, alors qu’il
cylindre). leur semblait intuitivement que le mélange aurait été plus efficace en
● Choix de la position de la bougie
injectant le carburant dans le sens opposé. La figure 33 montre claire-
ment qu’en injectant dans le sens opposé à celui de l’écoulement d’air
L’objectif recherché était de faire un moteur émettant aussi peu on obtient un regroupement du carburant sur lui-même, le jet se recro-
de particules que possible, sachant que les oxydes d’azote pou- queville, et l’on n’a donc pas le mélange escompté.
vaient être diminués grâce à une réduction de l’avance à l’injection et
Une augmentation de l’excentration, c’est-à-dire du rapport r /R
à la recirculation des gaz d’échappement. Des travaux préliminaires
provoque un rapprochement du jet des parois de la préchambre et
ont montré que la suppression de l’obstacle aérodynamique créé par
une réduction de l’effet de cisaillement du jet par l’air, d’où un ralen-
la bougie de préchauffage dans la préchambre conduisait à une modi-
tissement de la combustion, que l’on peut matérialiser par une dimi-
fication profonde de la combustion : celle-ci était accélérée, le
nution des oxydes d’azote (figure 34) ; mais elle entraîne aussi une
mélange air-gazole s’effectuant de façon plus efficace, et s’accompa-
augmentation des fumées et des hydrocarbures imbrûlés. On choisit
gnait certes d’une augmentation des oxydes d’azote et du bruit, mais
donc le rapport r /R le plus élevé possible, à la limite des remontées
également d’une réduction spectaculaire des fumées et des particu-
d’hydrocarbures imbrûlés et de fumées. La valeur optimale se situe
les. Ce résultat s’explique par l’augmentation des vitesses d’air dans
généralement autour de 0,25.
la préchambre. Si, outre la suppression de la bougie, on augmente la
section du canal de transfert entre chambre et préchambre, on Enfin, et cela est particulièrement vrai pour les moteurs de faible
ramène les vitesses d’air à un niveau habituel lors du remplissage de cylindrée unitaire (inférieure à 0,5 L par cylindre), il est souhaitable
la préchambre, d’où une moindre élévation des oxydes d’azote et du d’avoir une longueur libre de jet (distance entre le nez de l’injecteur
bruit ; mais, du fait de la suppression de l’obstacle aérodynamique, et le point d’impact théorique du jet) (cf. figure 32) suffisamment
les mouvements d’air se conservent plus longtemps au cours du grande pour limiter l’impact de liquide sur la paroi lorsque le moteur
cycle, ce qui favorise la postoxydation des suies. Bien entendu, il faut est froid, ce qui engendre l’émission de grandes quantités d’hydrocar-
quand même assurer le démarrage du moteur aux basses températu- bures imbrûlés. C’est la raison pour laquelle Ricardo a introduit le
res, et la bougie n’est pas réellement supprimée mais changée de plateau à la partie inférieure de la préchambre et que l’on dirige le jet
position : au lieu d’être placée en amont de l’injecteur par rapport au dans le coin formé par le raccordement de ce plateau avec la forme
sens de l’écoulement de l’air, on la place en aval, dans une position intérieure de la préchambre.
proche de la verticale, de façon à réduire la protrusion de la bougie à Ces différentes contraintes amènent généralement à placer l’injec-
l’intérieur de la préchambre (cf. figure 11). teur très près de la bougie lorsque celle-ci est en position aval
● Section du canal de transfert
(figure 35), et on peut être limité dans le dessin par l’épaisseur de
Des variations sur la section du canal de préchambre ont montré matière minimale à disposer entre injecteur et bougie.
que, par rapport à la section optimale en bougie amont (valeurs ● Zone de raccordement entre puits d’injecteur
usuelles : 0,085 à 0,1 fois la cylindrée unitaire, la section étant expri- et voûte de préchambre
mée en mm2 et la cylindrée en cm3), la bougie aval nécessitait une Du fait de l’excentration de l’injecteur, la conception du raccorde-
section augmentée d’environ 30 % pour obtenir des émissions ment entre le puits d’injecteur et la voûte de préchambre est souvent
d’oxydes d’azote du même ordre (figure 26). Les fumées ont, par difficile à réaliser ; il faut pouvoir loger le protège-injecteur, ne pas
contre, été considérablement réduites (figure 27), tandis que l’on avoir le nez d’injecteur trop en retrait par rapport à la préchambre et
note également un effet favorable sur la consommation (figure 28), éviter les volumes morts dans lesquels du gazole pourrait se mettre
ce qui peut s’expliquer par la réduction des pertes aérodynamiques et et ressortir en fin de cycle sous forme d’hydrocarbures imbrûlés.
thermiques entraînée par l’augmentation de la section du canal de
transfert. ● Dessin de la cavité dans le dessus du piston (trèfle )
Une fois ces optimisations faites, nous nous sommes rendu
● Rapport K % compte que les fumées à forte charge étaient encore trop élevées (on
Le rapport K % entre le volume de la préchambre et le volume parle parfois de saturation précoce ) : il restait à optimiser la forme du
mort total est également un paramètre très influent sur le mélange dessus de piston, souvent appelé trèfle par son aspect. En effet, la
entre air et carburant ou gaz partiellement brûlés, et doit être égale- deuxième partie de la combustion s’effectue au-dessus du piston par
ment optimisé vis-à-vis du compromis performances/NOx / fumées mélange de l’air avec les gaz partiellement brûlés provenant de la pré-
(figures 29, 30 et 31. On a intérêt, tant du point de vue du rende- chambre et mis en vitesse dans le canal de transfert. Ces gaz, après
ment que des émissions d’oxydes d’azote, à avoir un rapport K % avoir pénétré au-dessus du piston, s’écoulent en deux tourbillons
aussi faible que possible. L’expérience sur de nombreux moteurs a contrarotatifs (figure 36), et l’on a constaté, au moyen de calculs 3D,
montré que l’on pouvait encore avoir un bon niveau de performances que la position de ces tourbillons, ainsi que les valeurs des vecteurs
spécifiques avec des K % compris entre 50 et 54 %. L’art du metteur vitesse et de l’énergie cinétique turbulente en différents points de la
au point consiste à rechercher une bonne utilisation de l’air, notam- chambre, sont très dépendantes de ce qui s’est passé au début de la
ment à forte charge, avec un K % aussi faible que possible : les vidange de la préchambre, lorsque le piston est encore au voisinage
moteurs à K % faible (de l’ordre de 50 %) montrent une bonne maî- immédiat du point mort haut. D’où l’importance de la forme du trèfle.
trise de la combustion de la part de leurs concepteurs. Les figures 37 a et b montrent des exemples de formes qui ont été
● Position de l’injecteur
essayées, mais il n’existe pas de règle générale. On peut voir sur les
Nous avons vu au paragraphe 1.2.8, que l’on pouvait au départ choi- courbes isovitesses de la figure 38 un exemple de l’amélioration en
sir une position d’injecteur correspondant à une inclinaison de l’ordre fumées que l’on peut parfois obtenir par modification du trèfle.
de 25 à 35o par rapport à l’axe du cylindre et à l’axe d’injecteur pas-
sant par le point de raccordement entre le plateau et la partie infé-
rieure de la préchambre. En première approximation, l’injecteur
projette le carburant dans l’air de la préchambre qui est animé d’un
mouvement de rotation circulaire (figure 32). Le principal paramètre
caractérisant la position du jet par rapport à cet écoulement d’air cir-
culaire est donc l’excentration de l’axe de l’injecteur par rapport au
centre de la préchambre, excentration que l’on caractérise par le rap-
port r / R, où r désigne la distance entre centre de la préchambre et
axe de l’injecteur, R désignant le rayon de la voûte de préchambre.
Figure 26 – Influence de la position de la bougie et de la section

du canal sur les émissions d’oxydes d’azote
Figure 28 – Influence de la position de la bougie et de la section
du canal sur la consommation
Figure 29 – Influence du volume de la préchambre sur les émissions

Figure 27 – Influence de la position de la bougie et de la section d’oxydes d’azote
du canal sur les fumées
sion dans la culasse, puis amplifiée lors de la compression à l’inté-

rieur du bol (conservation du moment cinétique).
3. Mise au point Pour rechercher le swirl optimal vis-à-vis de la combustion, il est
expérimentale donc nécessaire de le quantifier par une mesure en soufflerie que
nous allons décrire.
des moteurs Diesel DI D’autre part, il faut chercher à introduire le maximum d’air dans
la chambre, et pour cela avoir une culasse aussi perméable que
possible ; cette perméabilité sera également caractérisée en souf-
flerie.
3.1 Caractérisation des culasses
Il est évident que la génération d’un swirl crée une perte de
en soufflerie charge et, par suite, altère la perméabilité de la culasse ; c’est donc
le compromis swirl/perméabilité que l’on cherchera à optimiser.
Nous avons vu [3] que le mélange du carburant, injecté dans le
bol par plusieurs trous, et de l’air, nécessitait un mouvement de
rotation de l’air. Cette rotation est générée lors de la descente du
piston grâce à la position et à la forme du ou des conduits d’admis-
Figure 30 – Influence du volume de la préchambre

sur la puissance maximale
Figure 32 – Position de l’injecteur et rotation de l’air

dans la préchambre : définition du rapport r /R
et de la longueur libre de jet L
mesure le débit d’air Q (m3/s). On considère que le régime moteur

qui correspond à ce débit est celui qui crée une vitesse moyenne
de piston égale à ce débit divisé par la section transversale du
cylindre.
La vitesse moyenne du piston s’exprime par :
V = C N/30
avec V vitesse moyenne de piston (m/s),
C course du piston (m),
N vitesse de rotation du moteur (tr/min).
Figure 31 – Influence du volume de la préchambre On a alors :
sur le couple maximal
V = Q /(π D 2/4)
d’où l’on déduit :
3.1.1 Détermination du taux de swirl
120 Q
N = 30 V ⁄ C = ---------- -------------2
■ Mesure de l’indice de swirl par moulinet C π D
Si l’on suppose que la rotation de la masse d’air dans le cylindre Si f désigne la fréquence de rotation du moulinet en hertz, on a :
lors de l’admission est assimilable à une rotation solide (vitesse des
particules proportionnelle à leurs distances respectives du centre de n D = 60 f
rotation), on définit l’indice de swirl par le rapport :
D’où l’expression de l’indice de swirl :
n D /N
2
π CfD
avec n D vitesse angulaire de rotations de la masse gazeuse indice de swirl = n D ⁄ N = --- --------------
(tr/min), 2 Q
N vitesse de rotation du moteur (tr/min). D et C sont connus, f et Q sont mesurés en soufflerie.
La vitesse de rotation n D est traditionnellement mesurée en ■ Taux de swirl moyen
soufflerie au moyen d’un moulinet normalisé dont le diamètre est
égal à 0,7 fois l’alésage D du cylindre et placé à 1,4 fois l’alésage Cette expression est valable pour chaque levée de soupape. Mais
en aval du plan de joint de la culasse (figure 39). ce qui importe pour le moteur, c’est le swirl que l’on obtient au point
mort bas en fin d’admission, qui résulte du cumul des swirls
Pour une levée donnée de la soupape, on applique entre l’admis- engendrés à chaque angle de vilebrequin, alors que la vitesse de
sion et le cylindre une différence de pression de 25 mbar, et l’on piston et la levée de soupape varient en fonction de cet angle de
Figure 35 – Position relatives de l’injecteur et de la bougie

dans une préchambre Ricardo dite à bougie aval (ou verticale)
(moteur Renault G8T)
Figure 33 – Orientation du jet par rapport au swirl
Figure 36 – Écoulement selon deux tourbillons contrarotatifs

des gaz en combustion issus de la préchambre
vilebrequin. On est donc amené à définir un taux de swirl moyen,

qui est l’intégrale des indices de swirl pendant la course d’admis-
sion, en prenant pour chaque angle de vilebrequin la levée de sou-
pape et la vitesse de piston correspondantes :
taux de swirl moyen =

π
1 nD v 2
N D ⁄ N = ----- ------- ------2- d α
π 0 N V
avec v vitesse de piston pour l’angle α (m/s),
n D /N indice de swirl correspondant à la levée de soupape
pour l’angle α du vilebrequin (cette levée dépend de
la loi d’arbre à cames qu’il faut donc connaître),
α angle de vilebrequin (rad).
Figure 34 – Influence de l’excentration de l’injecteur
sur les émissions d’oxydes d’azote
Figure 39 – Mesure de l’indice de swirl par moulinet
Figure 37 – Exemples de variantes de formes de cavités (trèfles)

sur le dessus du piston d’un moteur Diesel IDI
Figure 40 – Mesure de l’indice d swirl par nid-d’abeilles
de redressement exercé par le flux gazeux ; ce couple G est égal au

moment cinétique de la masse gazeuse en rotation, intégrant ainsi
le champ de vitesse dans toute la section du cylindre.
Figure 38 – Influence de la forme du trèfle sur les fumées
(isorégime 4 000 tr/min)
On peut écrire, dans ce cas :
G = 2π f I
avec G couple de redressement (N · m),
■ Mesure de l’indice de swirl par nid-d’abeille QD
2
I moment cinétique du disque gazeux (kg · m2) = ρ ------------- .
De plus en plus, le moulinet, qui ne mesure que les vitesses 8
locales au niveau de ses pales, est remplacé par un nid-d’abeille
(figure 40) placé dans le cylindre et qui permet de mesurer le couple
et l’indice de swirl est alors donné par : conventionnelle de 8 mm, on utilise aussi pour caractériser la per-
méabilité, la valeur de αK pour une levée conventionnelle de 8 mm.
2CG
nD ⁄ N = ------------2 Là non plus, nous ne recommandons pas l’utilisation de ce para-
ρQ mètre que l’on peut rencontrer dans la littérature.
avec ρ masse volumique de l’air (kg/m3).
Q et G sont mesurés en soufflerie.
3.2 Optimisation du système
■ Rapport Cu / Ca
de combustion au banc moteur
Pour simplifier le calcul et avoir tout de même une bonne approxi-
mation du taux de swirl, on a souvent utilisé le rapport Cu /Ca, où
Cu désigne la vitesse tangentielle de l’écoulement (m/s) et Ca la 3.2.1 Détermination du système d’injection
vitesse débitante de l’air dans le cylindre (m/s), pour une levée
conventionnelle de la soupape proche de la levée maximale (le débit
étant plus important, la rotation de l’air créée lors des fortes levées ■ Rappel sur les différences entre injection directe
a un poids plus important pour le swirl finalement obtenu au point et injection indirecte
mort bas). Pour des moteurs autour de 0,4 L de cylindrée unitaire, Dans le cas de l’injection indirecte, l’injecteur a une section for-
on avait coutume de prendre une levée de 8 mm. tement variable en fonction de la levée d’aiguille, qui atteint des
On peut écrire : valeurs de l’ordre de 0,9 mm. La pompe joue donc un rôle primor-
dial pour contrôler le taux d’introduction instantané du carburant
2 3 injecté, l’injecteur agissant en première approximation comme une
π D f
Cu ⁄ Ca = 0,7 ------ ---------- soupape de régulation de pression : si la pompe refoule davantage
4 Q
de carburant, l’aiguille de l’injecteur se lève plus haut et libère ainsi
Nous ne recommandons pas de prendre ce paramètre pour une plus grande section de passage ; elle n’arrive en butée que sur
déterminer le swirl, mais il est bon de connaître son existence pour des points de forte charge. Il y a donc relativement moins de varia-
la bonne lecture de certaines publications. tions de pression d’injection en fonction de la charge.
Par ailleurs, la chambre de combustion réalise un puissant
mélange entre l’air et le carburant, d’abord par les vitesses d’écou-
3.1.2 Détermination de la perméabilité lement élevées dans la préchambre lors de la remontée du piston
puis, dans une deuxième étape, par l’expulsion des gaz partielle-
Pour une levée donnée de la soupape, lorsque l’on applique ment brûlés dans la chambre principale au travers du canal de
comme on vient de le voir une dépression de 25 mbar, un débit- transfert : le mélange étant assuré par action aérodynamique, il
masse Q m passe au travers de la section de passage dégagée par n’est pas nécessaire d’obtenir une pulvérisation fine du carburant,
la soupape. En appliquant la loi de Bernoulli (on considère le fluide qui peut être injecté sous des pressions relativement faibles (de
comme incompressible ici sans erreur significative car on est très l’ordre de 350 à 400 bar).
loin de la vitesse du son), la section effective de passage est alors
donnée par : Dans le cas de l’injection directe, le mélange par action aérody-
namique est beaucoup moins efficace (swirl dans le bol beaucoup
Qm
S e = -------------------
- plus faible que dans une préchambre, pas de deuxième étape de
2 ρ ∆p mélange). Il est donc nécessaire d’injecter sous haute pression (plus
de 1 000 bar), pour assurer une pulvérisation fine du carburant, et
avec Se section effective de soupape pour la levée considérée par plusieurs trous simultanément, pour répartir spatialement le
(m2), carburant dans la chambre. L’aiguille de l’injecteur a une levée faible
Q m débit d’air mesuré (kg/s), (0,3 mm) et découvre très rapidement la pleine section des trous :
∆ p différence de pression de part et d’autre de la soupape il n’y a pas à proprement parler de section variable et, de façon sim-
(2 500 Pa soit 25 mbar). plifiée, le système d’injection ressemble à des trous de section
constante au travers desquels la pompe pousse le carburant. Si la
On définit alors la perméabilité αK par le rapport de cette sec- pompe refoule un débit supérieur, cela se traduira par une augmen-
tion effective à la section transversale du cylindre, de façon à avoir tation simultanée de la pression et de la durée d’injection. Pour une
une valeur qui traduise la qualité aérodynamique indépendam- pompe d’injection donnée, la pression d’injection dépendra direc-
ment de la cylindrée du moteur : tement de la section des trous de passage et variera en fonction du
régime et de la charge (figure 41).
4S
α K = ----------e2- Si on veut augmenter le taux d’introduction instantané, il faut
πD augmenter considérablement la pression d’injection, et l’on se
trouve vite limité dans ce domaine par la tenue du système d’injec-
■ Perméabilité moyenne tion. La seule solution consiste alors à augmenter la section des
De même que l’on a défini un taux de swirl moyen sur l’ensemble trous de l’injecteur, ce qui n’est pas sans inconvénient pour la pul-
de la levée de la soupape lorsque le piston se déplace entre le point vérisation aux faibles charges.
mort haut et le point mort bas, on peut définir une perméabilité L’autre particularité de l’injection directe est que la chambre de
moyenne αK m : combustion se trouve dans le piston et n’est donc pas fixe par rap-
1 port à l’injecteur. comme on souhaite injecter le carburant à l’inté-
α Km = ---------------------------------------------------------------- rieur du bol, on ne dispose que d’une durée limitée : si l’on injecte

π
1 1 2  v 3
 ------- trop tardivement, le piston est redescendu, les jets frappent la lèvre
----- - ----- d α
π 0  αK   V  du bol ou passent même au-dessus de celle-ci, et la combustion se
dégrade, ce qui se traduit par une augmentation rapide des fumées.
■ αK pour une levée conventionnelle Dans la pratique, cette durée d’injection ne doit pas excéder 35 à
40o de rotation du vilebrequin.
De façon à avoir un calcul simple et comparatif, et de la même
manière que l’on a défini le swirl par le rapport Cu /Ca pour une levée
● Distance piston-culasse et distance piston-soupapes : aussi

faibles que possible en fonction des tolérances de fabrication de
façon à éviter le contact ; on arrive généralement à une distance
inférieure à 0,7 mm.
● Forme du bol creusé dans le piston : l’expérience montre que,
pour avoir une zone de régimes utilisables aussi large que
possible, il est souhaitable d’avoir un bol qui se referme vers le
haut au moyen de lèvres dont le dessin est limité par la tenue ther-
mique du piston (risques de fissurations) ; d’autre part, on dispose
au centre du bol d’un renflement de matière, car l’air qui se trouve
dans cette région a du mal à se mélanger aux jets de carburant ;
la combustion n’est pas trop sensible à la forme de ce renflement,
qui peut servir à ajuster le rapport volumétrique de compression.
Le rapport entre la profondeur du bol et son diamètre extérieur est
un compromis entre l’amplification du swirl au point mort haut
(conservation du moment cinétique), qui conduirait à augmenter
ce rapport, et l’impact des jets sur les parois, l’augmentation de la
longueur de jet libre conduisant au contraire à diminuer ce rapport.
Enfin, on peut avoir des limitations de dessin liées à la proximité
de l’anneau porte-segment de feu, de la galerie, ou à l’épaisseur
Figure 41 – Influence du régime et de la charge (quantité injectée minimale du fond de piston. Différentes variantes sont donc à
Q inj) sur la pression d’injection en Diesel injection indirecte (IDI) tester expérimentalement ; pour une première esquisse, on peut
et injection directe (DI) adopter les valeurs suivantes :
— dépassement du nez d’injecteur par rapport au plan de joint
de la culasse : 3,5 mm (plus ce dépassement est important, plus on
■ Prédétermination du système d’injection risque, par la suite, d’être confronté à des problèmes de tempéra-
Compte tenu des remarques précédentes, on a intérêt à injecter ture excessive de nez d’injecteur) ;
sur le point de puissance maximale (régime et charge les plus — distance piston-culasse : 0,7 mm ou moins, si cela est possible ;
élevés, donc pression d’injection la plus élevée) à la pression maxi- — volume intérieur du bol permettant de réaliser un rapport volu-
male permise par le système d’injection, en choisissant l’ensemble métrique de compression d’environ 19/1 ;
piston/came/section de passage des trous d’injecteur de façon que, — épaisseur du fond de piston : 9 mm ;
sous cette pression maximale autorisée, on obtienne une durée — diamètre extérieur du bol : 0,55 D ;
d’injection inférieure aux 40o V mentionnés ci-dessus. — profondeur du bol : 0,22 D ;
— diamètre au niveau du bord de la lèvre : 0,48 D (figure 42).
Cette optimisation se fait d’abord par le calcul, puis est vérifiée
expérimentalement sur le banc électrique de pompes.
3.2.2 Essais au banc moteur

Nous ne reviendrons pas sur les différents types d’essais qui
sont effectués au banc moteur (courbes de pleine charge,
balayages d’avance, courbes isovitesses, optimisation de l’avance
et du taux de recirculation de gaz d’échappement EGR), car ce sont
les mêmes qu’en injection indirecte ; on se reportera à ce sujet au
paragraphe 2.2.
Pour l’optimisation de la disposition de la chambre de
combustion d’un moteur à injection directe, les principaux para-
mètres sur lesquels on peut agir sont :
— le swirl (§ 3.1), par modification de la forme du conduit
d’admission ou par utilisation d’un dispositif de swirl variable ;
— l’enfoncement de l’injecteur sur son axe, par changement de
l’épaisseur du joint d’appui ;
— le nombre et le diamètre des trous d’injecteur ;
— l’angle de nappe (on appelle ainsi l’angle au sommet du cône
sur lequel sont disposés les axes des trous d’injecteurs) ;
— le tarage des ressorts des porte-injecteurs ;
— le dessin du piston (distance piston-culasse, embrèvement de
soupapes, forme du bol creusé dans le piston).
■ Configuration de départ (pour un moteur automobile surali-
menté d’environ 2 L de cylindrée)
● Système d’injection : on préparera des jeux d’injecteurs à 5 et
6 trous, dont les diamètres auront été définis par les considérations Figure 42 – Dimensionnement préliminaire du bol dans le piston
du paragraphe précédent, avec des angles de nappe de 140, 145, d’un moteur Diesel rapide à injection directe HSDI
150o. (High Speed Direct Injection )
● Swirl : plusieurs valeurs de taux de swirl moyen (N D /N )
comprises entre 2 et 2,6 pourront être essayées.
Le dessin de détail (rayons de raccordement de la lèvre, embrè- Si les meilleurs résultats sont obtenus pour un dépassement
vement de soupapes) doit être fait en liaison avec le fournisseur de d’injecteur trop important (supérieur à 4 mm), on retouche la
pistons, qui a généralement des préconisations et des solutions forme intérieure du bol de piston, notamment au-dessous de la
pour éviter les problèmes de fissuration thermique évoqués lèvre.
ci-dessus. À noter que l’enfoncement de l’injecteur et l’angle de nappe ont
■ Optimisation en pleine charge souvent des effets similaires : en première approximation, on
pourra combiner ces deux paramètres en un seul, en considérant
La première optimisation à effectuer sur un moteur à injection le point d’impact théorique des jets sur le piston (intersection entre
directe est celle de la pleine charge, afin d’obtenir une bonne utili- les axes des trous d’injecteur et la paroi du bol lorsque le piston est
sation de l’air : pour un niveau de fumées de 3 unités Bosch (UB) [5] au PMH). Ce point d’impact doit généralement être situé juste
la richesse limite doit pouvoir atteindre la valeur d’environ 0,7 à au-dessous de la lèvre.
1 500 tr/min et 0,75 entre 2 500 tr/min et le régime de puissance
maximale (ce qui reste toutefois inférieur à 0,85 que l’on atteint en ■ Optimisation aux charges partielles
injection indirecte). L’optimisation en pleine charge étant faite, on ne remet que pas
À partir de la définition d’injection obtenue au banc électrique ou peu en cause la dimension des trous d’injecteurs, le swirl, le
(§ 3.2.1), on effectue un affinage du diamètre des trous (ou du débit rapport profondeur/diamètre du bol. Par contre, on cherche à mini-
hydraulique, ce qui est plus précis) sur le point de puissance maxi- miser les fumées sur les isovitesses, d’abord sans, puis avec EGR.
male, en relevant la fumée et la durée d’injection, pour une avance Les solutions qui conduisent aux fumées les plus basses aux
à l’injection optimale. charges partielles sont généralement celles qui tolèrent les taux
Puis on regarde quelles sont les richesses limites et les perfor- d’EGR les plus élevés ; il convient de vérifier que ces taux d’EGR
mances obtenues sur l’ensemble des régimes pour différents taux plus élevés ne conduisent pas à des instabilités de combustion et
du swirl, différents angles de nappe, différents dépassements permettent effectivement une amélioration du compromis oxydes
d’injecteurs et différentes formes de bol de piston (optimisation du d’azote/particules. Les effets de parois étant moins importants, la
rapport profondeur/diamètre du bol et du diamètre de bord de qualité de la pulvérisation devient primordiale : on peut essayer de
lèvre). L’optimisation du swirl et des dimensions du bol se fera en l’améliorer en optimisant plus finement les trous d’injecteur
gardant en tête que l’augmentation des fumées à forte charge est (rapport longueur/diamètre, forme d’entrée qui peut être modifiée
plus généralement due : par hydroérosion), les caractéristiques de la pompe de façon à
modifier la pression d’injection, le tarage des injecteurs (deux
— à l’impact des jets sur les parois aux faibles régimes ; la péné-
valeurs de tarage sont à optimiser dans le cas des injecteurs à
tration des jets étant par ailleurs sensible à la densité de l’air, on
doubles ressorts). On est quelquefois aussi conduit à retoucher la
peut confirmer par variation de celle-ci que l’on a ou non un impact
forme intérieure du bol de façon à modifier l’aérodynamique créée
excessif. Si c’est le cas, on peut augmenter le diamètre du bol de
lorsque le piston arrive au point mort haut.
façon à avoir une plus grande longueur libre de jet ;
— au recouvrement des jets les uns sur les autres à haut régime, Nous avons décrit les principaux paramètres à considérer et les
ce qui crée des zones à forte température où la richesse est trop phénomènes physiques qui y sont attachés, tant en pleine charge
élevée ; on peut alors réduire le swirl. qu’aux charges partielles. Nous ne pouvons pas décrire une procé-
dure universelle, l’optimisation de chaque chambre de combustion
Le swirl optimal est généralement plus élevé à bas régime qu’à
est un cas d’espèce, et l’on est obligé d’opérer par passes succes-
haut régime (figure 43). Si l’on ne dispose pas d’un système de
sives, en affinant au fur et à mesure l’étendue de variation des para-
swirl variable, on peut essayer de mettre le swirl le plus élevé pos-
mètres. La démarche générale consiste à regarder la sensibilité des
sible à haut régime avant remontée des fumées par recouvrement
différents paramètres sur les fumées de pleine charge, à essayer de
des jets.
trouver une explication physique sur le fait que tel ou tel paramètre
est plus sensible que les autres, puis à imaginer une modification
qui agisse sur ce phénomène physique.
4. Conclusion
Nous avons vu au cours des paragraphes précédents que le
dimensionnement général d’un moteur Diesel dépendait des choix
faits pour le système de combustion, qu’il s’agisse d’injection
directe ou indirecte : hauteur du piston et du carter-cylindres, archi-
tecture de culasse ; positionnement de l’injecteur et de la bougie,
pression maximale dans la chambre de combustion dimensionnant
l’attelage mobile et la base moteur, refroidissement, disposition des
conduits d’admission dans la culasse.
On ne peut entreprendre le dessin d’un nouveau moteur Diesel
sans disposer d’une solide base de données, établie à partir d’essais
sur des moteurs similaires ou sur des monocylindres expérimen-
taux.
Les calculs de mécanique et de thermique permettent ensuite de
gagner beaucoup de temps sur les aspects tenue en endurance,
pour lesquels on ne peut toutefois pas se passer d’essais de vali-
dation.
Les informations obtenues précédemment permettent d’aborder
Figure 43 – Swirl optimal en fonction du régime : influence du swirl la conception d’un avant-projet, d’avoir une estimation des dimen-
sur les fumées pour différents régimes sionnements importants. Beaucoup de travail reste ensuite à faire
pour affiner la définition et obtenir des dessins de détail.
De même, en ce qui concerne la partie essais de développement, compréhension du fonctionnement des moteurs Diesel, et le
même si nous ne pouvons donner une démarche universelle, nous pourquoi des dimensionnements choisis. À partir de là, il ne faut
avons montré sur des exemples le genre des raisonnements à pas considérer que les valeurs indiquées sont immuables, même si
suivre qui peuvent servir de fil conducteur dans une démarche elles peuvent constituer un bon point de départ.
expérimentale, notamment pour l’optimisation de la combustion Nous avons la certitude que, malgré les années d’efforts faits par
qui, aujourd’hui, n’est pas accessible par le calcul. tous les constructeurs du monde, il reste encore un champ impor-
Toute innovation doit s’appuyer sur une bonne connaissance des tant pour l’innovation et l’amélioration des moteurs.
phénomènes physiques de base ; nous avons exposé notre
P
O
U
Moteurs Diesel d’automobiles R
Conception et mise au point E
par Jean-Pierre POUILLE N
Chef du service Combustion-Dépollution Diesel
Direction de la Mécanique-Renault
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4 - 1997
Doc. B 2 575
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

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Conception et mise au point

1. Conception des moteurs Diesel d’automobiles .............................. B 2 575 - 2

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des concurrents des moteurs à allumage commandé pour les applications

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Dans le cas d’un moteur Diesel, un passage de liquide de refroi-

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Lors du dessin de la culasse, il faut penser à disposer des retours

1.2.6 Commande des soupapes

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1.2.8 Positionnement de l’injecteur et de la bougie

1.3 Dessin de culasses de moteurs Diesel

Figure 12 – Répartition et orientation des vitesses

Figure 15 – Moteur Diesel DI à 4 soupapes par cylindre : disposition

du cylindre voisin de façon à pouvoir assurer une circulation d’eau

Figure 16 – Moteur Diesel DI à 4 soupapes par cylindre : disposition

La conception et la réalisation du conduit d’admission dans la

1.3.2 Logement et fixation de l’injecteur

Figure 21 – Implantation d’un injecteur-pompe

la bougie au voisinage du bord d’un des jets d’injecteur (cône

Figure 22 – Influence du taux d’introduction pendant la première

Afin d’optimiser ces différents paramètres vis-à-vis des critères

nant en fin d’injection est générateur de fumées et d’hydrocarbures)

2.2 Optimisation de la combustion

Exemple : Certains se sont d’ailleurs demandés pourquoi le jet d’injecteur était

Figure 26 – Influence de la position de la bougie et de la section

Figure 29 – Influence du volume de la préchambre sur les émissions

sion dans la culasse, puis amplifiée lors de la compression à l’inté-

Figure 30 – Influence du volume de la préchambre

Figure 32 – Position de l’injecteur et rotation de l’air

mesure le débit d’air Q (m3/s). On considère que le régime moteur

Figure 35 – Position relatives de l’injecteur et de la bougie

Figure 33 – Orientation du jet par rapport au swirl

Figure 36 – Écoulement selon deux tourbillons contrarotatifs

vilebrequin. On est donc amené à définir un taux de swirl moyen,

Figure 39 – Mesure de l’indice de swirl par moulinet

Figure 37 – Exemples de variantes de formes de cavités (trèfles)

Figure 40 – Mesure de l’indice d swirl par nid-d’abeilles

de redressement exercé par le flux gazeux ; ce couple G est égal au

● Distance piston-culasse et distance piston-soupapes : aussi

3.2.2 Essais au banc moteur

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