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Exercice 1
La chaufferie de l’UCL est équipée de deux moteurs de cogénération de 2.4 et 1.4
M W e alimentés au gaz naturel. Le moteur de 2.4 M W e est un Jenbacher (JMS616) dont
les caractéristiques principales sont données dans le document ci-joint.
On vous demande, sur base des relations vues au cours et des données, de déterminer
de manière théorique et pour la pleine charge :
1. Pour la pleine charge :
– la richesse du mélange
– le remplissage du moteur
– le rendement indiqué du moteur
– le rendement mécanique
– le rendement effectif.
2. De réaliser un bilan identique à charge partielle (50%).
Veillez à imposer des valeurs raisonnables pour les données manquantes.
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Données techniques du module de cogénération
Charge % 100 75 50
Puissance amenée kW 5790 4474 3158
Quantité de gaz m3N /h 609 471 332
Puissance mécanique kW 2495 1871 1248
Puissance électrique kW e 2430 1820 1207
Table 26.1 – Ces données sont issues de la documentation technique de General Electric.
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Données techniques du moteur à pleine charge
Fabricant GE Jenbacher
Type de moteur J 616 GS-E12
Mode de fonctionnement Quatre temps
Disposition des cylindres V 60o
Nombre de cylindres 16
Alésage mm 190
Course mm 220
Taux de compression 11
Cylindrée litre 99.8
Vitesse nominale tr/min 1500
Vitesse moyenne du piston m/s 11
Longueur mm 4894
Largeur mm 1886
Hauteur mm 2503
Poids à sec kg 10 000
Poids en ordre de marche kg 11 000
Moment d’inertie de masse kg m2 64.96
Puissance du démarreur kW 20
Tension du démarreur V 24
Puissances thermiques
Puissance amenée kW 5790
Mélange kW 624
Huile kW 237
Eau de refroidissement moteur kW 417
Gaz d’échappement total kW 1816
Gaz d’échappement - refroidissement à 180C kW 1173
Gaz d’échappement - refroidissement à 100C kW 1507
Chaleur de surface kW 141
Chaleur restante kW 141
Données de combustion
Pouvoir calorifique inférieur du méthane kW h/m3N 9.5
Débit massique d’air de combustion kg/h 13526
Débit volumique d’air de combustion m3N /h 10463
Résistance d’aspiration max. admissible mbar 10
Table 26.2 – Ces données sont issues de la documentation technique de General Electric.
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Solution de l’exercie 1
0. Caractéristiques du Combustible
La fiche technique informe que le combustible est du gaz naturel composé à 100% de
CH4 . Cette information permet de décrire les aspects principaux du combustible. Le CH4
étant assimilable à un gaz parfait, la masse volumique à condition normale de température
et de pression : ρN se calcule via la loi des GP :
pN 100000 kg
ρN = 8.3145 = 8.3145 = 0.705
Mm 10−3 N
T 16 10−3
× 273.15 m3N
La fiche technique informant du Pouvoir comburive inférieur du combustible en 9.5 hW m3N
h
,
on peut recalculer sa valeur :
9500 kJ
P CI = × 3600 = 48511
0.705 kg
Ce qui est proche de la valeur exacte du PCI du CH4 qui vaut 50150 kJ kg . La différence
est simplement due à la précision de la fiche technique. Ce PCI permet de calculer le P CIN :
kJ
P CIN = ρN P CI = 35300
m3N
Finalement la connaissance de la formule CHy Ox du combustible permet d’en calculer
le pouvoir comburive ma,1 correspondant à la quantité d’air strictement nécessaire à la
combustion stoechiométrique d’un kg de combustible :
(32 + 3.76 × 28) 1 + y−2 x
4 (32 + 3.76 × 28) × 2 kg
ma,1 = = = 17.2
12 + y + 16 x 16 kg
Le pouvoir comburivore normal s’obtient donc tout aussi immédiatement :
3
mN
Va,1,N = ρN × ma,1 = 9.52
m3N
1. Richesse du mélange
La richesse relative du mélange par définition est simplement l’inverse de l’excès d’air.
Son calcul s’obtient aisément de l’écriture d’un bilan de masse sur la combustion. La quan-
tité d’air nécessaire à la combustion étant égale à la quantité d’air strictement nécessaire
à une combustion stoechiométrique multipliée par l’excès d’air :
ma,1 ṁc
ṁa = λ ma,1 ṁc =
φ
Les débits d’air de combustion à pleine charge et de gaz naturel sont donnés dans la
fiche technique. Pour résoudre l’équation, il reste simplement à les retranscrire dans les
unités adéquates :
– Débit d’air de combustion : ṁa = 13526 kg
3 h
˙ m
– Débit de gaz naturel : Vcomb.,N = 609 hN
248
kg
Le débit de gaz naturel en h vaut :
kg
ṁc = 609 × 0.705 = 429
h
la richesse s’écrit :
2. Remplissage
La définition du remplissage est la quantité d’air admise dans le cylindre sur la quantité
d’air pouvant occuper ce cylindre aux conditions ambiantes de température et de pression.
Le remplissage se déduit donc de la masse d’air, de la cylindrée et des conditions ambiantes.
Le remplissage est défini par :
ma
r=
ρ0 V c
kg
Où ρ0 est la masse volumique de l’air ambiant (27o C et 1 bar) soit 1.16 m3
.
La masse d’air admise dans les cylindres à chaque cycle est cependant inconnue. Il
va falloir la déduire des informations de la fiche technique. Le débit d’air étant connu, la
quantité admise par seconde dans les cylindres est connue. Il suffit donc de connaitre le
nombre de cycles par seconde pour en déduire la masse admise à chaque cycle. Ce nombre
de cycle s’obtient aisément de la vitesse de rotation de 1500 rpm.
1500
fcycle = = 12.5 cycles d’admission d’air par secondes
60 × 2
où le facteur 2 tient compte du fait que le moteur étant à 4 temps, seul une course du
piston sur 2 sert à l’admission d’air comburant.
249
3. Calcul des rendements
Le fonctionnement d’un moteur à combustion interne est caractérisé par plusieurs sortes
de rendement : les rendements thermiques, thermodynamiques internes, indiqués, méca-
niques, effectifs, ... Le premier d’entre eux, le rendement thermique est l’utilisation par le
fluide des flux d’énergie. Celui-ci reçoit un apport calorifique lors de la combustion et perd
un flux de chaleur à l’échappement.
Le rendement thermique s’exprime comme :
Wm Qf 1
ηth = =1− = 1 − x = 0.524
Qc Qc τ
Avec un taux de compression de τ = 11 et en calculant le coefficient x (exprimant les
variations des chaleurs spécifiques avec la température, et donc la variation du coefficient
de Poisson) à partir de l’équation suivante (voir cours) :
x = 0.277 + 0.06 1 − φ + (1 − 0.1 τ 0 .5) (1 − φ)2.5 = 0.31
Ce rendement thermique ne prend malheureusement en compte finalement que la perte
d’énergie à l’échappement. Pour ajouter les pertes d’énergie pariétales, dûes au frottement
du piston contre les parois lors de ses différentes courses, le rendement thermodynamique
interne a été développé :
ηti = 1 − p − E
Tandis que le rendement indiqué s’exprime comme le rapport de l’intégrale de p dV sur
le cycle réalisé par le fluide. C’est-à-dire l’utilisation réelle des variations de volume pour
la production de travail. Ce rendement prend en compte toutes les pertes.
Wm − Wf p dV Wind
ηind = = =
QC QC QC
On a donc :
1 τx − 1
ηti = 1 − − p
τx τx + 1
Comme ce n’est pas facilement calculable, la perte pariétale p doit être supposée. On
prendra ici une valeur égale à 10% de telle sorte que :
ηti = 0.49
250
Le dernier rendement à déterminer est le rendement effectif soit l’utilisation par le
moteur des flux d’énergie :
Wef f
ηef f = = ηmec. × ηind
Qc
Son calcul requiert donc le calcul du rendement mécanique du moteur, soit la proportion
du travail indiqué réellement transmis sous forme de travail effectif. Sa définition la plus
évidente est donc :
Wind
ηmec =
Wef f
On l’écrit plus traditionnellement via l’écriture des pressions moyennes effectives et
indiquées :
pmi
ηmec =
pme
Le calcul du rendement mécanique nécessite donc de calculer ces deux pressions moyennes.
Wind p dV
pmi = =
VC VC
Comme le calcul de l’aire du cycle n’est pas réalisable à moins de mesurer à chaque
position du piston la pression correspondante (ce qui n’est réalisé que dans des laboratoires
de recherche), il faut trouver une autre approche du calcul de la pmi. Le plus simple est
de la relier au calcul du rendement indiqué réalisé au point précédent
ηind × Qc
Wind = ηind × Q → pmi =
VC
L’approche la plus simple serait de calculer l’apport de chaleur Qc comme étant le
produit de la masse de combustible mise en jeu par le PCI :
φ ma
Qc = mc × P CI = × P CI
ma,1
Car on doit calculer pour cela la masse de combustible mise en jeu dans chaque cycle.
Ce qui se fait aisément puisque la masse d’air a été calculée lors du calcul du remplissage :
ma = r ρ0 Vc = 0.3 [kg]
On réécrit alors le flux de chaleur :
φ ma φ r ρ0 V c
Qc = × P CI = × P CI
ma,1 ma,1
de telle sorte que la pmi devient
ηind × Qc φ r ρ0
pmi = = ηind × × P CI
VC ma,1
251
Tout est connu dans l’expression : pmi = 2349 [kP a]
2ν
Pind = Wind × = 234 × 12.5 = 2925 [kW ]
t
2 π rpm 2495
Pef f = Me × ω = Me × ⇒ Me = 2 π 1500 = 15.88 [kN m]
60 60
Et comme on peut lier le Moment Me à la pression effective moyenne via la relation :
pme Vc
Me =
tπ
où t représente le nombre de temps du moteur, donc 4 ici. Finalement,en combinant les
deux expressions :
Pelec. 2430
ηalt. = = = 0.974
Pmecanique. 2495
252
2. A charge partielle : 50%
Quel que soit la charge, on suppose que la richesse estconstante
à 0.55. On en déduit
m3N
le débit de carburant à charge partielle : V̇c,50%,N = 332 h , soit ṁc,50% = 234 kg h .
La quantité de carburant par cycle vaut donc :
234
mc,50% = = 0.0052 [kg]
3600 × 12.5
Sachant à nouveau que mc = φ mma,1
a
, on calcule la quantité d’air par cycle :
mc,50% × ma,1 kg
ma,50% = = 0.163
φ cycle
Le remplissage en air est donc de
ma,50%
r= = 1.4
ρ0 × Vc
Pef f × 60 × t
pme50% = = 1000 [kP a]
2 rpm Vc
A charge partielle de 50%, on retrouve donc la moitié de la pme à charge totale. La
formule de la pmi est la même que précédemment :
1 ρ0
pmi50% = ηind × r × φ × P CIv × ×
Va,1,N ρN
pmi50% = ηind × 2596
On obtient donc :
pme50% 1000
= ηmec50% =
pmi50% ηind × 2596
Soit :
253
Ce qui correspond parfaitement au valeurs signalées pour le rendement total électrique
du moteur dans la fiche technique (0.382).
Le rendement indiqué est affecté négativement par la boucle de respiration et par l’im-
pact de la diminution du remplissage sur les pertes pariétales. C’est très faible, on peut
supposer comme ci-dessus ηind = 0.47...0.46. Alternativement, les pertes par frottements
sont peu influencées par la charge donc la valeur à pleine charge peut être prise pour le
calcul à faible charge. Normalement, les pertes diminuent un peu avec la charge.
Cette résolution requiert une hypothèse supplémentaire. En fait, étant donné que la
vitesse de rotation du moteur et donc la vitesse moyenne du piston n’est pas affectée par
la charge, on remarque que la pmf, pression moyenne de frottement égal à la différence
entre pmi et pme est quasiment indépendante de la charge.
En supposant que le rendement mécanique réelle soit légèrement supérieur à celui
calculé précédemment et égal à 90%, on peut calculer cette pmf à pleine charge :
Cela est un peu élevé mais l’ordre de grandeur est respecté pour le moteur aussi rapide
(u = 11 [m/s]). On a donc :
donc
ηind,50% = 0.472
ηmec,50% = 0.816
ηef f,50% = 0.385
On se rend compte que le rendement indiqué a peu évolué par rapport à la plein charge
mais que le rendement mécanique chute car le terme de pertes par frottement est constant
et principalement dicté par la vitesse de rotation du moteur (en fait la valeur de u).
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