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Chapitre 26

Moteurs à combustion interne - solutions


Séance 11 - Moteurs à combustion interne

Exercice 1
La chaufferie de l’UCL est équipée de deux moteurs de cogénération de 2.4 et 1.4
M W e alimentés au gaz naturel. Le moteur de 2.4 M W e est un Jenbacher (JMS616) dont
les caractéristiques principales sont données dans le document ci-joint.
On vous demande, sur base des relations vues au cours et des données, de déterminer
de manière théorique et pour la pleine charge :
1. Pour la pleine charge :
– la richesse du mélange
– le remplissage du moteur
– le rendement indiqué du moteur
– le rendement mécanique
– le rendement effectif.
2. De réaliser un bilan identique à charge partielle (50%).
Veillez à imposer des valeurs raisonnables pour les données manquantes.

245
Données techniques du module de cogénération

Charge % 100 75 50
Puissance amenée kW 5790 4474 3158
Quantité de gaz m3N /h 609 471 332
Puissance mécanique kW 2495 1871 1248
Puissance électrique kW e 2430 1820 1207

Puissance thermique récupérable


-Mélange H T kW 495 264 79
-Huile kW 237 211 184
-Eau de refroidissement kW 417 371 310
-Gaz d’échappement kW 1424 1204 916
Somme des puissances thermiques utilisables kW 2573 2050 1489
Somme des puissances délivrées kW 5003 3870 2696

Puissance thermique à évacuer


-Mélange B T kW 129 104 79
-Chaleur de surface kW 206 165 150
-Chaleur restante kW 58 45 32

Consommation spécifique de carburant kW h/kW h 2.32 2.39 2.53


Consommation en huile de lubrification kg/h 0.75 / /
Rendement électrique % 42 40.7 38.2
Rendement thermique % 44.4 45.8 47.2
Rendement total % 86.4 86.5 85.4

Cicruit de l’eau chaude


o
Température Entrée C 90 86 81.6
o
Température Sortie C 70 70 70
Débit d’eau chaude m3 /h 110.6 110.5 110.5

Table 26.1 – Ces données sont issues de la documentation technique de General Electric.

246
Données techniques du moteur à pleine charge

Fabricant GE Jenbacher
Type de moteur J 616 GS-E12
Mode de fonctionnement Quatre temps
Disposition des cylindres V 60o
Nombre de cylindres 16
Alésage mm 190
Course mm 220
Taux de compression 11
Cylindrée litre 99.8
Vitesse nominale tr/min 1500
Vitesse moyenne du piston m/s 11
Longueur mm 4894
Largeur mm 1886
Hauteur mm 2503
Poids à sec kg 10 000
Poids en ordre de marche kg 11 000
Moment d’inertie de masse kg m2 64.96
Puissance du démarreur kW 20
Tension du démarreur V 24

Puissances thermiques
Puissance amenée kW 5790
Mélange kW 624
Huile kW 237
Eau de refroidissement moteur kW 417
Gaz d’échappement total kW 1816
Gaz d’échappement - refroidissement à 180C kW 1173
Gaz d’échappement - refroidissement à 100C kW 1507
Chaleur de surface kW 141
Chaleur restante kW 141

Données des gaz d’échappement


Température des gaz d’échappement à pleine charge C 450
Débit massique des gaz d’échappement humide kg/h 13960
Débit massique des gaz d’échappement sec kg/h 13061
Volume des gaz d’échappement humide m3N /h 10989
Volume des gaz d’échappement sec m3N /h 9910

Données de combustion
Pouvoir calorifique inférieur du méthane kW h/m3N 9.5
Débit massique d’air de combustion kg/h 13526
Débit volumique d’air de combustion m3N /h 10463
Résistance d’aspiration max. admissible mbar 10

Table 26.2 – Ces données sont issues de la documentation technique de General Electric.

247
Solution de l’exercie 1
0. Caractéristiques du Combustible
La fiche technique informe que le combustible est du gaz naturel composé à 100% de
CH4 . Cette information permet de décrire les aspects principaux du combustible. Le CH4
étant assimilable à un gaz parfait, la masse volumique à condition normale de température
et de pression : ρN se calcule via la loi des GP :
 
pN 100000 kg
ρN = 8.3145 = 8.3145 = 0.705
Mm 10−3 N
T 16 10−3
× 273.15 m3N
 
La fiche technique informant du Pouvoir comburive inférieur du combustible en 9.5 hW m3N
h
,
on peut recalculer sa valeur :
 
9500 kJ
P CI = × 3600 = 48511
0.705 kg
 
Ce qui est proche de la valeur exacte du PCI du CH4 qui vaut 50150 kJ kg . La différence
est simplement due à la précision de la fiche technique. Ce PCI permet de calculer le P CIN :
 
kJ
P CIN = ρN P CI = 35300
m3N
Finalement la connaissance de la formule CHy Ox du combustible permet d’en calculer
le pouvoir comburive ma,1 correspondant à la quantité d’air strictement nécessaire à la
combustion stoechiométrique d’un kg de combustible :

 
(32 + 3.76 × 28) 1 + y−2 x  
4 (32 + 3.76 × 28) × 2 kg
ma,1 = = = 17.2
12 + y + 16 x 16 kg
Le pouvoir comburivore normal s’obtient donc tout aussi immédiatement :
 3 
mN
Va,1,N = ρN × ma,1 = 9.52
m3N

1. Richesse du mélange
La richesse relative du mélange par définition est simplement l’inverse de l’excès d’air.
Son calcul s’obtient aisément de l’écriture d’un bilan de masse sur la combustion. La quan-
tité d’air nécessaire à la combustion étant égale à la quantité d’air strictement nécessaire
à une combustion stoechiométrique multipliée par l’excès d’air :

ma,1 ṁc
ṁa = λ ma,1 ṁc =
φ
Les débits d’air de combustion à pleine charge et de gaz naturel sont donnés dans la
fiche technique. Pour résoudre l’équation, il reste simplement à les retranscrire dans les
unités adéquates :  
– Débit d’air de combustion : ṁa = 13526 kg
 3 h
˙ m
– Débit de gaz naturel : Vcomb.,N = 609 hN

248
 
kg
Le débit de gaz naturel en h vaut :
 
kg
ṁc = 609 × 0.705 = 429
h
la richesse s’écrit :

ṁa ṁc ma,1


ṁc = φ ou encore φ=
ma,1 ṁa
soit :
429 × 17.2
φ= = 0.55
13526
Cette richesse correspond bien aux valeurs pratiquées sur les moteurs à gaz actuels.

2. Remplissage
La définition du remplissage est la quantité d’air admise dans le cylindre sur la quantité
d’air pouvant occuper ce cylindre aux conditions ambiantes de température et de pression.
Le remplissage se déduit donc de la masse d’air, de la cylindrée et des conditions ambiantes.
Le remplissage est défini par :
ma
r=
ρ0 V c
 
kg
Où ρ0 est la masse volumique de l’air ambiant (27o C et 1 bar) soit 1.16 m3
.

La masse d’air admise dans les cylindres à chaque cycle est cependant inconnue. Il
va falloir la déduire des informations de la fiche technique. Le débit d’air étant connu, la
quantité admise par seconde dans les cylindres est connue. Il suffit donc de connaitre le
nombre de cycles par seconde pour en déduire la masse admise à chaque cycle. Ce nombre
de cycle s’obtient aisément de la vitesse de rotation de 1500 rpm.
1500
fcycle = = 12.5 cycles d’admission d’air par secondes
60 × 2
où le facteur 2 tient compte du fait que le moteur étant à 4 temps, seul une course du
piston sur 2 sert à l’admission d’air comburant.

La masse d’air par cycle, ma , se calcule alors du débit d’air :


13526
ma = = 0.3 [kg]
3600 × 12.5
Comme la fiche technique fournit la cylindrée totale des 16 cylindres : VC = 99.8 [l],
on calcule le remplissage :
0.3
r= 99.8 = 2.59
1.16 × 1000
Cette valeur semble correcte pour un moteur fortement suralimenté.

249
3. Calcul des rendements
Le fonctionnement d’un moteur à combustion interne est caractérisé par plusieurs sortes
de rendement : les rendements thermiques, thermodynamiques internes, indiqués, méca-
niques, effectifs, ... Le premier d’entre eux, le rendement thermique est l’utilisation par le
fluide des flux d’énergie. Celui-ci reçoit un apport calorifique lors de la combustion et perd
un flux de chaleur à l’échappement.
Le rendement thermique s’exprime comme :

Wm Qf 1
ηth = =1− = 1 − x = 0.524
Qc Qc τ
Avec un taux de compression de τ = 11 et en calculant le coefficient x (exprimant les
variations des chaleurs spécifiques avec la température, et donc la variation du coefficient
de Poisson) à partir de l’équation suivante (voir cours) :

x = 0.277 + 0.06 1 − φ + (1 − 0.1 τ 0 .5) (1 − φ)2.5 = 0.31
Ce rendement thermique ne prend malheureusement en compte finalement que la perte
d’énergie à l’échappement. Pour ajouter les pertes d’énergie pariétales, dûes au frottement
du piston contre les parois lors de ses différentes courses, le rendement thermodynamique
interne a été développé :

ηti = 1 − p − E
Tandis que le rendement indiqué s’exprime comme le rapport de l’intégrale de p dV sur
le cycle réalisé par le fluide. C’est-à-dire l’utilisation réelle des variations de volume pour
la production de travail. Ce rendement prend en compte toutes les pertes.

Wm − Wf p dV Wind
ηind = = =
QC QC QC
On a donc :

ηth ≥ ηti ≥ ηind


A pleine charge, le rendement indiqué ηind est approximativement égal au rendement
thermodynamique interne ηti , car la principale perte non prise en compte dans ηti est la
phase de respiration qui n’est pénalisante qu’aux faibles charges. Or il existe une corrélation
de calcul du rendement ηti en fonction des caractéristiques du moteur que sont la richesse,
le taux de compression et les pertes pariétales p :

1 τx − 1
ηti = 1 − −  p
τx τx + 1
Comme ce n’est pas facilement calculable, la perte pariétale p doit être supposée. On
prendra ici une valeur égale à 10% de telle sorte que :

ηti = 0.49

ηind = ηti (à peu de choses près à plein charge)


= 0.49

250
Le dernier rendement à déterminer est le rendement effectif soit l’utilisation par le
moteur des flux d’énergie :

Wef f
ηef f = = ηmec. × ηind
Qc
Son calcul requiert donc le calcul du rendement mécanique du moteur, soit la proportion
du travail indiqué réellement transmis sous forme de travail effectif. Sa définition la plus
évidente est donc :

Wind
ηmec =
Wef f
On l’écrit plus traditionnellement via l’écriture des pressions moyennes effectives et
indiquées :
pmi
ηmec =
pme
Le calcul du rendement mécanique nécessite donc de calculer ces deux pressions moyennes.

4. calcul de la pression moyenne indiquée


Par définition, la pression moyenne indiquée est le rapport entre le travail indiqué et
la cylindrée du moteur :

Wind p dV
pmi = =
VC VC
Comme le calcul de l’aire du cycle n’est pas réalisable à moins de mesurer à chaque
position du piston la pression correspondante (ce qui n’est réalisé que dans des laboratoires
de recherche), il faut trouver une autre approche du calcul de la pmi. Le plus simple est
de la relier au calcul du rendement indiqué réalisé au point précédent

ηind × Qc
Wind = ηind × Q → pmi =
VC
L’approche la plus simple serait de calculer l’apport de chaleur Qc comme étant le
produit de la masse de combustible mise en jeu par le PCI :

φ ma
Qc = mc × P CI = × P CI
ma,1
Car on doit calculer pour cela la masse de combustible mise en jeu dans chaque cycle.
Ce qui se fait aisément puisque la masse d’air a été calculée lors du calcul du remplissage :

ma = r ρ0 Vc = 0.3 [kg]
On réécrit alors le flux de chaleur :

φ ma φ r ρ0 V c
Qc = × P CI = × P CI
ma,1 ma,1
de telle sorte que la pmi devient

ηind × Qc φ r ρ0
pmi = = ηind × × P CI
VC ma,1

251
Tout est connu dans l’expression : pmi = 2349 [kP a]

Wind = 2349 × Vc = 234 [kJ]


Pind = Wind × = 234 × 12.5 = 2925 [kW ]
t

5. Calcul de la pression moyenne effective


La puissance effective est fournie sous le nom de ’Puissance mécanique’ dans la fiche
technique. Celle-ci correspondant à la puissance d’un axe en rotation peut s’exprimer
comme le produit du moment et de la vitesse de rotation :

Pef f = 2495 [kW ]

2 π rpm 2495
Pef f = Me × ω = Me × ⇒ Me = 2 π 1500 = 15.88 [kN m]
60 60
Et comme on peut lier le Moment Me à la pression effective moyenne via la relation :

pme Vc
Me =

où t représente le nombre de temps du moteur, donc 4 ici. Finalement,en combinant les
deux expressions :

Pef f × 60 × t 2495 103 × 60 × 4


pme = = = 2000 [kP a]
2 rpm Vc 2 1500 0.00998

6. Calcul du rendement mécanique


Le rendement mécanique est donc défini par :
pme 2000
ηmec = = = 0.85
pmi 2349
C’est un peu faible mais en assimilant ηti à ηind , on a un peu surestimé la pmi. L’ordre
de grandeur est cependant bon. Cela permet de déterminer finalement le rendement effectif
de l’installation :

ηef f ectif = ηind × ηmec = 0.49 × 0.85 = 0.42


Compte tenu de la présence de l’alternateur dont le rendement est le rapport entre la
puissance électrique et la puissance mécanique, on peut calculer le rendement global de la
partie production d’électricité de l’installation (qui est, rappelons-le, une installation de
cogénération).

Pelec. 2430
ηalt. = = = 0.974
Pmecanique. 2495

ηtotal,elec = ηef f × ηalt. = 0.42 × 0.974 = 0.409

252
2. A charge partielle : 50%
Quel que soit la charge, on suppose que la richesse estconstante
 à 0.55. On en déduit
 
m3N
le débit de carburant à charge partielle : V̇c,50%,N = 332 h , soit ṁc,50% = 234 kg h .
La quantité de carburant par cycle vaut donc :
234
mc,50% = = 0.0052 [kg]
3600 × 12.5
Sachant à nouveau que mc = φ mma,1
a
, on calcule la quantité d’air par cycle :
 
mc,50% × ma,1 kg
ma,50% = = 0.163
φ cycle
Le remplissage en air est donc de
ma,50%
r= = 1.4
ρ0 × Vc

2.1 Calcul des rendements


A charge partielle, le rendement thermique n’est évidemment pas modifié puisqu’il
n’est pas fonction de la quantité de débit traversant le moteur. Les rendements thermo-
dynamique interne, indiqué et effectif, eux, seront différents. On conserve une indication
de puissance mécanique dans la fiche technique à cette charge partielle mais on ne peut
plus supposer que les rendements thermodynamiques internes et indiqués sont égaux (car
ce n’est approximativement vrai qu’à charge totale). Une autre relation doit donc être
trouvée pour calculer le rendement indiqué.

Le rendement mécanique conserve sa définition :


pme50%
ηmec,50% =
pmi50%
La pme se déduit de la puissance effective comme à pleine charge

Pef f × 60 × t
pme50% = = 1000 [kP a]
2 rpm Vc
A charge partielle de 50%, on retrouve donc la moitié de la pme à charge totale. La
formule de la pmi est la même que précédemment :

1 ρ0
pmi50% = ηind × r × φ × P CIv × ×
Va,1,N ρN
pmi50% = ηind × 2596

On obtient donc :
pme50% 1000
= ηmec50% =
pmi50% ηind × 2596
Soit :

ηef f = ηind × ηmec = 0.385

253
Ce qui correspond parfaitement au valeurs signalées pour le rendement total électrique
du moteur dans la fiche technique (0.382).

Le rendement indiqué est affecté négativement par la boucle de respiration et par l’im-
pact de la diminution du remplissage sur les pertes pariétales. C’est très faible, on peut
supposer comme ci-dessus ηind = 0.47...0.46. Alternativement, les pertes par frottements
sont peu influencées par la charge donc la valeur à pleine charge peut être prise pour le
calcul à faible charge. Normalement, les pertes diminuent un peu avec la charge.

Cette résolution requiert une hypothèse supplémentaire. En fait, étant donné que la
vitesse de rotation du moteur et donc la vitesse moyenne du piston n’est pas affectée par
la charge, on remarque que la pmf, pression moyenne de frottement égal à la différence
entre pmi et pme est quasiment indépendante de la charge.
En supposant que le rendement mécanique réelle soit légèrement supérieur à celui
calculé précédemment et égal à 90%, on peut calculer cette pmf à pleine charge :

pme100% (pmi100% − pmf )


= 0.9 ⇒ = 0.9 soit pmf = 0.1 × pmi100% = 235 [kP a]
pmi100% pmi100%

Cela est un peu élevé mais l’ordre de grandeur est respecté pour le moteur aussi rapide
(u = 11 [m/s]). On a donc :

pmi50% = ηind,50% × 2596


pmf = 235 = pmi50% − pme50%
pmi50% − pmf
= ηmec.,50%
pmi50%
ηind,50% × ηmec.,50% = 0.382

donc

(ηind,50% × 2596 − 235)


ηind,50% × = 0.382
ηind,50% × 2595
Par simplification :

(ηind,50% × 2596 − 235)


= 0.382
2595
ce qui donne

ηind,50% = 0.472
ηmec,50% = 0.816
ηef f,50% = 0.385

On se rend compte que le rendement indiqué a peu évolué par rapport à la plein charge
mais que le rendement mécanique chute car le terme de pertes par frottement est constant
et principalement dicté par la vitesse de rotation du moteur (en fait la valeur de u).

254