Quem São - para Onde Vão - o Segmento Aéreo Regional No Brasil

20/09/2020 Quem são? Para onde vão?
: o segmento aéreo regional no Brasil
Confins
Revue franco-brésilienne de géographie / Revista franco-brasilera de geografia
29 | 2016 :
Número 29
Quem são? Para onde vão?: o

segmento aéreo regional no
Brasil
Qui sont-ils? Où vont-ils?: le segment aérien régional au Brésil
Who are they? Where do they go?: the regional airline sector in Brazil
A P C P
https://doi.org/10.4000/confins.11419
Resumos
Português Français English
Este artigo aborda o setor aéreo brasileiro com destaque para o segmento regional. Nesse âmbito,
o objetivo é revelar a importância do segmento aéreo regional brasileiro em relação a
densificação de rotas no Brasil e a atuação das companhias aéreas tanto em termos de escala
territorial como de estratégia empresarial. Destaca-se nessa abordagem, como a hierarquia
urbana está justaposta à hierarquia aeroportuária, o que conduz a compreender que as
estratégias de cooperação são processadas como uma necessidade empresarial de sobrevivência
das companhias aéreas regionais que se subordinam a atuação territorial das empresas líderes de
mercado aéreo brasileiro. Esse interesse se dá, principalmente, como forma de analisar a
representatividade desse segmento na relação estratégica das empresas aéreas de diferentes
portes e atuação territorial. Em síntese, a subserviência do segmento aéreo regional revela a
contraditória lógica de mercado entre as companhias do setor aéreo brasileiro.
Cet article traite du secteur aérien brésilien et en particulier du segment régional. Dans ce
contexte, le but est de révéler l'importance du segment aérien régional brésilien en ce qui
concerne la densification de routes au Brésil, le rôle des compagnies aériennes en termes
d'échelle territoriale et la stratégie d'entreprise. Dans cette approche, nous mettons en évidence
comment la hiérarchie urbaine est juxtaposée à la hiérarchie des aéroports, ce qui conduit à
comprendre que les stratégies de coopération sont traitées comme une nécessité pour la survie
des compagnies aériennes régionales, qui sont subordonnés aux opérations territoriales des
entreprises leaders du marché aérien brésilien. Cela mène, principalement, à analyser la
représentativité de ce segment dans la relation stratégique entre les compagnies aériennes de
différentes tailles et l'action territoriale. En bref, la soumission du segment aérien régional révèle
la logique de marché contradictoire entre les entreprises dans le secteur du transport aérien
brésilien.
This article discusses the Brazilian airline sector with emphasis on the regional segment. In this
context, the aim is to reveal the importance of the Brazilian regional airline segment regarding
the densification of routes in the country and the performance of airlines in terms of territorial
https://journals.openedition.org/confins/11419?lang=pt#article-11419 1/15
20/09/2020 Quem são? Para onde vão?: o segmento aéreo regional no Brasil
scale and business strategy. This approach highlights such as the urban hierarchy is juxtaposed to
the airport hierarchy, leading to understand that cooperation strategies are processed as a
business necessity for survival of regional airlines that are subordinated of the territorial
operations of the leading Brazilian airline market. This interest is mainly as a way to analyze the
representativeness of this segment in the strategic relationship between the airlines of different
sizes and territorial performances. In short, the submission of regional airline segment reveals
the market contradictory logic between the companies in the Brazilian airline sector.
Entradas no índice
Index de mots-clés : secteur aérien brésilien, segment aérien régional, compagnies aériennes,
stratégies d´entreprises, Brésil
Index by keywords : Brazilian airline sector, regional airline segment, airlines, business
strategies
Índice geográfico : Brasil
Índice de palavras-chaves : setor aéreo brasileiro, segmento aéreo regional, companhias
aéreas, estratégias empresariais
Texto integral
Visualizar a imagem
Créditos : Hervé Théry
1 O setor de transporte aéreo no Brasil é particularmente um setor estratégico para
economia considerando, principalmente a extensão territorial do país, que permite uma
ampla atuação das companhias aéreas nas diferentes escalas territoriais.
2 Na última década abriram-se novos nichos de mercado e com isso a ampliação das
escalas territoriais de atuação das companhias aéreas, assim como o aumento da
demanda contribuíram para que o setor aéreo apresentasse ganhos inquestionáveis.
Neste sentido, Barat (2008) destaca que o Brasil tornou-se um dos países emergentes
com maior potencial de desenvolvimento do transporte aéreo, em virtude de uma
conjugação favorável de fatores: 1) dimensão continental do território; 2) alta
mobilidade geográfica e social da sua população; 3) acelerado deslocamento das
fronteiras econômicas; 4) inserção competitiva nos mercados globais em vasta gama de
bens e serviços; 5) estabilidade monetária no longo prazo e o consequente aumento do
poder aquisitivo dos consumidores.
3 No entanto, essa atuação do segmento aéreo se dá de forma fragmentada, devido uma
subdivisão hierárquica de escalas, que embora complementar se posiciona por uma
organização fundada sobre uma ordem de prioridade de relações de subordinação de
uma escala a outra.
4 Essa subdivisão não é fortuita, faz parte de um contexto histórico de políticas
públicas, de organização e planejamento do setor, bem como está diretamente
relacionada com a própria atuação das empresas aéreas brasileiras, que são
segmentadas por suas condições de potencial de reprodução do capital, o que na prática
se impõe de forma estratégica mediante a lógica de mercado.
5 O desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil configurou diversos estudos sobre a
aviação comercial, distribuindo e classificando geograficamente o transporte aéreo em
segmentos, dentre os quais residem o internacional, o nacional e o regional. A
classificação do setor transporte aéreo, realizada pela Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI), divide-se em três níveis:
Aviação de 1º nível: É aquela empregada no serviço aéreo internacional;

Aviação de 2º nível: É aquela empregada no serviço aéreo doméstico;
Aviação de 3º nível: É aquela empregada no serviço aéreo regional.
6 A partir dessa perspectiva, nos interessa nesse trabalho abordar a importância do

segmento aéreo regional brasileiro em relação a densificação de rotas no Brasil e a
atuação das companhias aéreas. Esse interesse se dá, principalmente, como forma de
analisar a representatividade desse segmento na relação estratégica das empresas
aéreas de diferentes portes e atuação territorial, para isso se considera a importância da
hierarquia urbana e aeroportuária, a influência empresarial das grandes companhias
aéreas e como suas estratégias se processam no sentido de cooptar as operações das
empresas de menor porte que atuam regionalmente.
7 Nesse âmbito, esse artigo versa sobre o segmento aéreo regional no Brasil. Para isso,
destacam-se três seções. Na primeira ressalta-se a importância do segmento regional
nas diferentes regiões brasileiras, enfatizando a indistinção jurídica das companhias de
diferentes portes, o que permite uma concorrência direta entre empresas regionais e
empresas potencialmente capitalizadas nas diferentes escalas territoriais de atuação, e
que por sua vez corrobora com a sistematização da estratégia de cooperação e
alimentação das principais linhas troncais das companhias líderes de mercado. A seção
seguinte prioriza a relação justaposta entre a hierarquia urbana e a hierarquia
aeroportuária, no sentido de identificar e discutir como as grandes companhias aéreas
brasileiras se apoiam nessas hierarquias para justificar suas posições superiores no
mercado, induzindo às empresas regionais a conformação de suas posições
subservientes no mercado de transporte aéreo. A terceira e última seção refere-se as
contradições capitalistas do mercado aéreo, em que a sobrevivência das companhias
regionais se faz mediante uma necessidade ilógica de estratégias de cooperação e
alimentação do mercado, em que as empresas regionais cumprem um papel particular.
Entre altos e baixos: o setor aéreo

regional no Brasil
8 Como destacado, dentre os segmentos relacionados à aviação comercial, temos: o
internacional, nacional e o regional. Essas diferentes escalas de atuação territorial
influenciam consideravelmente na dinâmica empresarial das companhias aéreas,
contudo os mecanismos que justapõem territorialmente essas escalas reproduzem uma
lógica que não mais as diferenciam, mas as tornam complementares e isso implica
diretamente na organização das estratégias concorrenciais das companhias aéreas que
são processadas para se ter cada vez mais um maior domínio territorial nas diferentes
escalas operacionais.
9 Na prática são as próprias malhas, a atuação territorial, a densidade de suas rotas, a
expansão de suas linhas, escalas e conexões das companhias que as caracterizam,
contudo, ainda mais incisiva é a hierarquia urbana brasileira que corrobora com a
lógica de definição do poder de cada empresa aérea, que por sua vez reflete e confirma
uma hierarquia aeroportuária.
10 Barat (2008) corrobora que há um aspecto importante a ser ressaltado sobre a
aviação comercial no Brasil. O autor destaca que existem hoje vários tipos de aviação
comercial regional1 que devem ser contemplados por uma política pública abrangente.
Nesse mérito, compreende que a aviação regional é guiada pelo mercado e pelas
oportunidades surgidas com o deslocamento da fronteira econômica e com os novos
polos e clusters de especializações produtivas; considerando ainda a importância da
aviação regional de atendimento às necessidades de âmbito estadual ou de pequenas
regiões, também movida pelo mercado, mas necessitando de algum apoio ou estímulo,
principalmente em termos de infraestruturas; por fim, o autor cita a aviação regional
amazônica ou de atendimento às regiões remotas e carentes, que precisam de grau bem
maior de apoio e, mesmo, de subsídio etc..
11 Bettini (2007: 48), por sua vez, salienta que se atribui à aviação regional a atividade
explorada de maneira regular que, simplificadamente, utiliza aviões de capacidade
inferior a 100 passageiros e as utiliza em ligações com cidades que possuem densidade
de tráfego reduzida. Nessa análise, o autor ainda ressalta uma importante característica
do setor aéreo brasileiro, qual seja: dificuldade de se definir o transporte aéreo regional,
dada sua complexidade em relação ao conceito, que quando tomado na prática
apresenta-se difuso, o que se coloca como obstáculo à proposta de um modelo de
organização industrial que represente o setor.
12 Ainda que não se possa atribuir uma definição precisa para este segmento,
consideramos que aviação regional tem como finalidade a interconexão por diversos
motivos econômicos, empresariais, de lazer, familiares, de saúde entre outros, que são
ligações que empreendem um importante elo de comunicação rápida que estão
presentes em diferentes regiões.
13 Oliveira e Silva (2008) destacam que a aviação comercial regional tem como
fundamento ao menos quatro critérios possíveis para definir este segmento:
demarcação com base na companhia aérea; demarcação com base na aeronave;
demarcação com base nos aeroportos e demarcação com base na ligação aérea.
14 Dentre esses critérios acrescentamos ainda a demarcação das ligações de maior
densificação por região. Caracteristicamente, o Brasil possui regiões com distintas
peculiaridades que definem o setor de transporte aéreo regional de forma diferenciada.
Algumas regiões têm no modal aéreo uma forma de conexão rápida e precisa aos fatores
de deslocamentos com fins econômicos, de negócios etc., como na região Sudeste;
outras regiões necessitam deste modal como fundamental meio de locomoção, ou seja,
como forma de se integrar territorialmente ao restante do país, sendo que na maioria
das vezes esse modal se caracteriza como intrínseco à "diminuição" do isolamento
territorial, como por exemplo, na Região Norte2.
15 Há ainda regiões em que o setor aéreo funciona como um fator preponderante à
movimentação da econômica local, regional em que o setor turístico fortemente
integrado às cidades, às áreas de exploração do turismo etc., necessitam do transporte
aéreo como forma de agregar valor a este setor econômico.
16 No entanto, mesmo em decorrência das diferentes razões e necessidades da prestação
do serviço de transporte aéreo, particularmente do segmento regional, os estudos da
Região de Influência das Cidades (Regic) mostram que a preponderância da região
Centro-Sul define, em grande medida, a utilização e densificação das ligações aéreas no
Brasil:
As redes de ligações aéreas refletem as concentrações de população e de

riquezas no território, ligando as cidades brasileiras mais ativas em termos
econômicos. Embora o país tenha passado por diversas mudanças
socioespaciais ao longo das últimas décadas, incluindo o próprio setor da aviação
comercial, o padrão de conexão via transporte aéreo demonstra a tendência
estrutural da rede urbana de permanência de sua forma. Assim, os pares de
ligação que correspondem aos maiores valores de pessoas e cargas
transportadas são primeiramente aqueles das capitais do Centro-Sul entre si,
seguidas pelas ligações destas com as do Nordeste (REGIC, 2010: s/p).
17 Tal fato pode ser comprovado pelo Mapa 01 que mostra as ligações aéreas no Brasil
por passageiro no ano de 2010, o que permite observar que estas ligações estão
hierarquicamente concentradas na Região Centro-Sul, bem como o número de
passageiros está relacionado também a esta mesma lógica, articulando prioritariamente
São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, considerando o volume de ligações nacionais
e regionais realizadas entre esses estados.
Mapa 01 - Brasil - Ligações aéreas por passageiros (2010)
Fonte: Região de Influência das Cidades (Regic/IBGE), 2010

18 A partir desse mapa pode-se se visualizar que as ligações aéreas estão presentes em
todo o território nacional, o que diferencia é a densidade do número de passageiros e a
densidade das rotas, comprovando que a expressividade da operacionalização das
companhias está na região concentrada do país. Nota-se ainda que as ligações são cada
vez mais rarefeitas na medida em que se afastam dessa região, demonstrando o caráter
concentrador das ligações aéreas e a quase ausência de ligações entre as cidades que
não estão localizadas na região Centro-Sul do país. De acordo com Théry (2015: 163) "a
complexidade da rede atual é fruto de uma evolução que a fez passar de um embrião –
principalmente a ponte aérea Rio de Janeiro-São Paulo – até uma cobertura
relativamente completa – apesar de desigual – do território nacional".
19 A densificação dos fluxos aéreos no país é nitidamente centralizada. Théry (2003: 19)
assevera que os mapas de fluxos aéreos no Brasil desenham de forma muito clara as
redes hierarquizadas, revelando a estrutura de centralização econômica e política do
país, que obviamente está localizada na região Centro-Sul e, mais precisamente, na
metrópole de São Paulo.
20 Há uma interconexão via aérea bem articulada no país, que notadamente prioriza
esta região. Percebe-se que o estado de São Paulo se constitui como um nó da rede
geográfica estratégica para o transporte aéreo que projeta hierarquicamente a maior
demanda de fluxos, centralizando a operacionalização dos voos, nesse sentido, na
medida em que se afasta dessa região concentrada, os fluxos tornam-se menos densos.
21 Em decorrência desta hierarquia de localidades que empreendem uma maior
vivacidade a determinados centros urbanos, o que se pode destacar é que o segmento
regional tem, na prática, apresentado uma dinâmica contraditória a sua importância
econômica, principalmente em termos de cidades servidas.
22 Segundo os estudos de previsibilidade da Global Market Forecast (GMF)3 o mercado
de voos regionais no Brasil será o quarto maior do mundo em 2030, atrás dos Estados
Unidos, China e a Índia pelo cálculo de passageiro quilômetro pago transportado (RPK,
na sigla em inglês), mas o que se nota é que este crescimento está cada vez mais
concentrado, com uma baixa distribuição geográfica.
23 Mesmo considerando o atual crescimento do segmento regional, segundo a
Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (ABETAR), na
atualidade a aviação regional tem o menor número de companhias aéreas e a mais

tímida contribuição para o setor aéreo em toda a sua história. O número de cidades
atendidas pelo setor aéreo no país também encolheu, de cerca de 400, nos anos 1960,
para 122 cidades, em 2012. Destaca-se ainda que as empresas aéreas regionais
responderam no ano de 2012, por 0,68% da demanda doméstica, comparado ao fim de
2006, ano em que existiam 13 empresas aéreas de pequeno porte, que representavam
2,61% do mercado.
24 Ressalta ainda que entre os anos de 2008 e 2014 diminuiu consideravelmente o
número de passageiros transportados e, concomitantemente, o segmento apresentou
um decréscimo na quantidade de empresas operantes, sendo que em 2008 existiam 13
empresas, enquanto que em 2014 apenas três estão em operação:
Tabela 01 - Empresas aéreas regionais em operação por número de passageiros (2008 -

2014)
2008 2014
EMPRESAS
(Nº DE PAX) (Nº DE PAX)
ABAETÉ 3.010 -
WEBJET LINHAS AÉREAS 930.595 -
META 33.234 -
NHT 75.900 -
RICO 71.286 -
PUMA AIR 7.921 -
TAF 61.345 -
PANTANAL LINHAS AÉREAS 204.180 -
TRIP LINHAS AÉREAS 1.376.635 -
TEAM LINHAS AÉREAS 14.589 -
AIR MINAS LINHAS AÉREAS 62.870 -
PASSAREDO LINHAS AÉREAS 140.642 824.291
SETE LINHAS AÉREAS 23.485 68.740
MAP LINHAS AÉREAS - 16.223
Fonte: Dados Econômicos/ANAC, 2015

25 Para compreender os números da tabela anterior é importante acrescentar que
dentre as empresas operantes em 2008, três operaram em 2013 juntamente associadas,
fusionadas ou foram adquiridas pelas grandes companhias aéreas brasileiras, sendo
justamente aquelas companhias que transportavam um maior número de passageiros:
a Pantanal Linhas Aéreas que foi adquirida pela TAM, a WEBJET foi adquirida pela
GOL e a TRIP Linhas Aéreas se associou a AZUL. O número de passageiros
transportado por essas três companhias no ano de 2013, principalmente da TRIP,
explica, em grande medida, a expressividade desse número em relação às demais
regionais.
26 Nessa mesma perspectiva de analisar os dados estatísticos numa escala de voos
nacionais (em que atuam empresas de grande, médio e pequeno porte) dividimos dois
grupos de empresas que define melhor a preponderância das grandes companhias
aéreas do setor. De um lado se encontram tipicamente empresas com perfil regional,
que geralmente atendem um ou dois estados da federação, enquanto que o grupo das
grandes companhias do setor realizam voos nas três escalas territoriais de atuação,
possuem uma malha aérea extensa pelo território nacional, oferecendo voos para todas
as regiões do país, sobretudo naqueles aeroportos com maior densidade de tráfego, que
são as companhias: TAM Linhas Aéreas, GOL Linhas Aéreas Inteligentes, AZUL Linhas
Brasileiras e AVIANCA Brasil4, juntas representaram 98,9% dos passageiros
transportados.
27 A Tabela a seguir elucida numericamente o número de passageiros transportados
pelas grandes companhias aéreas nacionais, considerando o mesmo ano de análise das
regionais:
Tabela 02 - Empresas aéreas nacionais em operação por número de passageiros (2008 -

2014)
2008 2014
EMPRESAS
(Nº DE PAX) (Nº DE PAX)
TAM Linhas Aéreas 22.797.135 33.178.532
GOL Linhas Aéreas Inteligentes 17.509.147 35.276.702
AZUL Linhas Aéreas Brasileiras 11.555 19.332.697
AVIANCA Linhas Aéreas 1.382.798 6.827.183
VRG Linhas Aéreas5 3.119.498 -
Fonte: Dados Econômicos/ANAC, 2015

28 Dada essa comparação, é possível visualizar a partir do Mapa 02 que não apenas a
preponderância das grandes marcas do mercado domina em relação ao número de
passageiros transportados no país, mas principalmente no que tange a densificação das
malhas aéreas, o que reflete na atualidade a dominância da TAM, GOL, AZUL e
AVIANCA. São companhias que estão presentes em todas as regiões do país, oferecem
voos ora diretamente pela empresa, ora com marcas regionais, mediante acordos de
cooperação. De forma geral, têm maior participação em aeroportos com alta demanda
de passageiros, tais como os aeroportos de São Paulo, Rio de Janeiro, Campinas e
Brasília, onde as estratégias competitivas são preponderantemente mais agressivas e
onde as companhias possuem um maior market share, além desses aeroportos
constituírem-se como nós da rede aérea brasileira, permitindo uma distribuição
estratégica das rotas regionais, nacionais e internacionais (CAMILO PEREIRA, 2014):
Mapa 02 - Malha aérea das companhias aéreas (2015)
29 Diante do exame das tabelas e mapas apresentados, corrobora-se que há uma

sazonalidade das companhias regionais, as contradições entre as expectativas de
crescimento que priorizam a região concentrada do país em detrimentos de outras é
evidente, a preponderância da atuação das grandes companhias aéreas em todo o
território brasileiro arrefece a atuação das regionais; contudo a maior implicação da
dinâmica do setor aéreo brasileiro, considerando as grandes marcas do mercado e as
pequenas/médias companhias, é a especificidade da atual função do segmento regional
para a aviação comercial brasileira, ou mais propriamente, a importância das
companhias aéreas regionais brasileiras na lógica da dinâmica de mercado. Em outras
palavras, como e onde estas empresas aéreas têm atuado e de que forma as mesmas tem
se mantido no setor.
30 O transporte aéreo regional ramifica-se a partir de polos definidos por meio da
demanda pelo modal, orientando assim os nós de conexão e as redes de transporte.
Desta forma, o segmento regional realiza a função particular no setor aéreo brasileiro
que se respalda pelas ações estratégicas entre as companhias aéreas e que confere um
ritmo diferenciado entre estas empresas e entre os aeroportos, o que em grande
medida, tem como definidor a hierarquia urbana e aeroportuária, que se orienta

também por uma hierarquia empresarial.
31 Em outras palavras, a hierarquia urbana projeta os mapas de influência territorial
que incidem diretamente na importância de cada aeroporto e na programação
operacional de cada empresa aérea, e nesse ponto, tanto os aeroportos se distinguem
pela sua importância na rede urbana brasileira, como as empresas aéreas se
diferenciam pelo poder de reprodução de capital que detém no mercado.
A hierarquia urbana justaposta à

hierarquia aeroportuária
32 Em 1991, de acordo com a legislação aeronáutica brasileira, ocorreu o desmembrado
do segmento nacional e regional. Segundo Barat (2008), as grandes transformações
institucionais que pautaram a aviação civil até a década de 1990 aboliram a delimitação
de áreas para a exploração exclusiva das empresas de transporte aéreo regional,
permitindo a concorrência direta entre empresas de âmbito nacional e regional.
33 Barat (2008) retrata bem essa abordagem, ao enfatizar que:
Se juridicamente a distinção entre empresas aéreas de transporte aéreo regional

e de transporte aéreo nacional deixou de existir, na prática, a extinção desse
conceito é impossível. Linha aérea regional continua sendo aquela que interliga o
aeroporto de uma cidade de pequeno e médio porte com outro de onde partem
vôos domésticos nacionais, que por sua vez interligam cidades de grande porte.
Ou seja, trata-se de uma hierarquização inevitável do transporte aéreo regular,
em razão, de um lado, da própria hierarquia do sistema de cidades e da rede de
aeroportos e, de outro, da evolução tecnológica e concepção das aeronaves, em
termos de capacidade, velocidade e necessidades de apoio das infra-estruturas
aeroportuária e aeronáutica (BARAT, 2008: 50).
34 No entanto, se juridicamente a distinção entre empresas de transporte aéreo regional

e de transporte aéreo nacional deixou de existir, a extinção desse conceito ainda vigora
em termos práticos. O transporte aéreo regional continua operando em linhas de baixa
densidade de tráfego, correspondendo a uma complementação do transporte aéreo de
âmbito nacional e, por vezes, de âmbito internacional. As grandes companhias aéreas
domésticas operam direta/indiretamente em todas as escalas territoriais, seja com
aeronaves próprias, seja por meio de acordos com outras empresas.
35 Nesse sentido, a caracterização da nomenclatura repousa mais sobre uma questão de
hierarquia urbana do que institucional, ou seja, o transporte aéreo brasileiro está
inserido em uma rede hierárquica de cidades que incontestavelmente subdivide o setor
de transporte aéreo no Brasil. De acordo com os estudos da Regic (2007): "as redes de
transporte aéreo são um aspecto indissociável da rede urbana e assumem, em geral,
caráter hierárquico" (2007).
36 Explicando em outros termos, as empresas aéreas de grande porte objetivamente
estão presentes naqueles aeroportos onde há maior potencial de tráfego, ou seja, nas
grandes metrópoles, nos centros urbanos de maior pujança econômica, uma vez que é
onde a reprodução do capital se faz de forma mais ampliada. As empresas regionais
operam naqueles fixos em que a movimentação de passageiros é menos expressiva,
geralmente ligam centros urbanos de pequeno a médio porte e servem os hubs das
grandes empresas do setor.
37 De acordo com Barat (2008), ainda que considere a importância da evolução
tecnológica e da concepção das aeronaves, da capacidade, da velocidade e da
necessidade de apoio das infraestruturas aeroportuárias e aeronáuticas, destaca que a
sistematização do planejamento de linhas e rotas é constituída em razão da própria
hierarquia do sistema de cidades e da rede de aeroportos.
Tabela 2 - Aeroportos utilizados por empresa – mercado doméstico, 2012 e 2013
EMPRESA AEROPORTOS UTILIZADOS 2012 AEROPORTOS UTILIZADOS 2013
AZUL 60 106
GOL 57 56
TAM 46 44
AVIANCA 26 29
REGIONAIS 194 173
Fonte: Anuário Estatístico, 2013
38 Vale ressaltar que no final do ano de 2013 quase a totalidade das operações da TRIP
havia sido absorvida pela AZUL, ou seja, a grande maioria do número de aeroportos
utilizados pelas companhias regionais era da TRIP, que teve essa participação
transferida para a AZUL. Em números absolutos, de 173 aeroportos utilizados pelas
companhias aéreas regionais, 102 eram da TRIP, que passaram a ser operados pela
AZUL. Vale destacar ainda que a Pantanal, embora conste nos anuários estatísticos da
ANAC seus voos regionais, esta empresa pertence a TAM, sendo, portanto, seus voos e
os aeroportos utilizados designados por esta empresa aérea.
39 Conforme dados fornecidos pela Agência Nacional da Aviação Civil, denominados
pela fonte de dados APCP/ANAC, é possível observar que dentre as empresas aéreas
regionais supracitadas anteriormente, é inexpressiva as operações destas companhias
nas principais cidades da rede urbana brasileira, diferentemente da TAM, GOL, AZUL e
AVIANCA.
40 O Gráfico a seguir demonstra um panorama das ligações aéreas no ano de 2013 entre
os aeroportos de maior movimentação de passageiros no Brasil e o cômputo geral das
companhias aéreas regionais no comparativo com as grandes empresas aéreas
brasileiras. Para isso foram selecionados os aeroportos de Congonhas,
Guarulhos/Cumbica, Viracopos/Campinas no estado de São Paulo, Brasília no Distrito
Federal, Santos Dumont e Galeão no estado do Rio de Janeiro.
Gráfico 01 - Número de passageiros nas principais ligações aéreas por empresas

regionais e grandes companhias aéreas brasileiras (2013)
Image 200000D500003E090000210497C7DCFE.wmf
Fonte: Dados Estatísticos/ANAC, 2015. Organização: CAMILO PEREIRA, 2015
41 Ao nos depararmos com a substancial diferença entre o número de passageiros nas

principais ligações aéreas realizadas no Brasil em relação às empresas regionais e as
grandes companhias brasileiras, percebe-se a reduzida participação desse segmento e
das empresas. Todavia, a importância da aviação regional e das empresas aéreas
regionais brasileiras é relativizada quando se considera a extensão do mercado. Estas
empresas aéreas e suas estratégias podem não ser impactantes em termos de
reprodução do capital, mas sua importância em relação à integração territorial e a
articulação com as grandes companhias aéreas do país são tão decisivas quanto
qualquer outra estratégia de mercado e se colocam como elementos intrínsecos à
dinâmica empresarial do setor em termos de atuação direta/indireta nas diferentes
escalas.
42 Portanto, quando se trata das escalas territoriais no setor de transporte aéreo
brasileiro, é necessário compreender que não há uma relação hierárquica de
importância em termos territoriais (pelo menos na teoria), mas sim em relação ao
poder de reprodução capitalista que as companhias aéreas têm e que, sistematicamente,
subordina uma escala a outra, uma empresa aérea a outra e, sobretudo, subordina os
aeroportos em relação a localização no país.
43 Considerando a lógica de integração territorial o modal aéreo insere-se em um setor
de grande influência para a dinâmica econômica do país e para a organização do
território. A importância do setor de transporte aéreo reside muito mais em seus
encadeamentos e no potencial de estímulo a outros setores, do que na sua participação
no conjunto do valor adicionado, o que permite avaliar o quanto é necessário o efetivo
funcionamento deste meio de transporte como insumo para o aumento de produção em
outros setores (ABETAR, 2009).
44 No caso do segmento regional essa importância ganha ainda mais relevo, uma vez
que este segmento possui uma "pseudoestratégia", qual seja: alimentar as rotas das
grandes companhias aéreas, como forma de manter a sobrevivência das empresas
regionais no mercado de transporte aéreo brasileiro.
45 Se estas empresas aéreas regionais atuam numa escala limitada de operações,
geralmente ligando cidades com baixo potencial de tráfego; se estão submetidas a uma
hierarquia urbana e aeroportuária e se há uma contraditória estratégia de
sobrevivência, uma "conexão" é necessária nesse voo para compreender o inevitável: de
onde vem, para onde vão essas companhias regionais?
A contraditória lógica da estratégia de

alimentação e cooperação no setor
aéreo brasileiro
46 As ilustrações observadas no Mapa 01 e 02 revelam nitidamente a determinação
territorial dos fluxos aéreos no Brasil. Ao se concentrar nessa análise, depara-se com a
principal função definida pela atuação das companhias aéreas regionais no país em
relação, sobretudo, às grandes empresas aéreas domésticas que atuam nas três
diferentes escalas territoriais, mas que principalmente se valem da alimentação de seus
principais hubs, geralmente realizada pelas companhias de menor porte.
47 Primeiramente, para além de estarem inclusas nas estratégias das grandes
companhias aéreas brasileiras, as empresas regionais possuem uma dinâmica própria
que é intrínseca ao segmento que operam, ou seja, cumprem uma função de ligar
pequenas/médias cidades que possuem reduzida demanda, realizam em alguns casos a
função de interligar localidades de difícil acesso e que muitas vezes só tem o transporte
aéreo como alternativa de deslocamento, outras vezes até atuam na região concentrada
do país, mas com irresoluto poder de mercado se comparado as grandes empresas.
48 Nessa ilógica lógica estratégica, o que nos compele a examinar a atuação dessas
empresas aéreas é a função de articulação estratégica com as grandes companhias
aéreas, que na maioria das vezes se dá pela estratégia de alimentação via cooperação.
49 Em outras palavras, a dinâmica do capital é empreendida de forma que as líderes do
mercado centralizam suas operações nos principais aeroportos do país, naqueles
aeroportos de maior rentabilidade, onde há uma maior demanda de passageiros. No
entanto, uma vez que as escalas territoriais são complementares, ou seja, não há
passageiros somente entre os principais aeroportos do país, as companhias aéreas
regionais cumprem uma função estratégica, servem de alimentadoras das linhas
principais das grandes companhias aéreas, sobretudo para a TAM e a GOL, que são
aquelas rotas de maior lucratividade e, por conseguinte, de maior potencial de
reprodução do capital. Essa lógica de mercado ocorre porque os passageiros provêm de
diferentes regiões brasileiras e utilizam a aviação regional para seus deslocamentos até
os principais e maiores aeroportos do país, com a finalidade de realizar uma viagem
nacional ou internacional.
50 Para Coutinho e Ferraz (1994), a emergência de novas formas de concorrência, por
meio da proliferação de redes de cooperação, alianças tecnológicas e outras alianças,
sintetizam perfeitamente a dimensão sistêmica da concorrência entre as empresas
brasileiras no momento atual. Assim, num primeiro momento essas ações
correspondem ao compartilhamento de voos e/ou a alimentação das linhas de maior
densidade (que são mais lucrativas) e que, em geral, pertencem às grandes companhias
aéreas, contudo, posteriormente, o que se tem observado é que esses acordos/parcerias
ou como definimos cooperação tem promovido um processo de centralização e
concentração do capital (AGLIETTA, 1986; LENCIONI, 2008), compelindo estas
empresas aéreas regionais e fazendo com que o mercado torne-se cada vez mais
concentrado e com um menor número de empresas aéreas.
51 Nessa contraditória lógica de mercado, em que rivalidade não é o distintivo da
concorrência, mas sim a cooperação, vale destacar o caso da companhia AZUL, que até
o momento é uma particularidade no setor, já que sua proposta de dinamização do

segmento regional tem permitido a esta companhia aérea uma vantagem competitiva
frente às líderes, ou seja, a TAM, a GOL e, em menor proporção, a AVIANCA.
52 A AZUL tem expandido suas ligações aéreas regionalmente e, ao mesmo tempo, vem
definindo sua malha aérea nacionalmente, isto é, em ligações onde se centralizam as
operações da TAM e da GOL. Desse modo, a companhia aérea deixa de utilizar a
estratégia de cooperação, porque efetua individualmente o papel realizado pelas
companhias aéreas regionais (em ligações de menor tráfego) e pelas grandes empresas
aéreas (em rotas de tráfego constante), intensificando a rivalidade nos dois sentidos,
isto é, com as regionais e com as líderes nacionais.
53 Essa ação estratégica da AZUL em atuar regional e nacionalmente isolada, sem
acordos com outras empresas aéreas, emerge de duas maneiras: 1.) a companhia aérea
consegue realizar sozinha o que a TAM e a GOL realizam conjuntamente, promovendo,
por um lado, uma maior competitividade com estas empresas aéreas, e por outro,
expandindo sua malha territorialmente; 2.) ao focar o segmento regional, esta empresa
aérea por ser potencialmente capitalizada concorre com companhias aéreas de pequena
expressão no mercado, que como já foi salientado, possuem um poder de mercado e
uma dinâmica territorial totalmente limitados, o que reverte para a AZUL passageiros
tanto regionais, como nacionais, isto é, sua ação estratégia é retro-alimentadora,
diferente da TAM e da GOL que utilizam as regionais para alimentar seus hubs
principais.
54 O que se nota atualmente é que as companhias aéreas que possuem um perfil
regional, ou seja, aquelas que atuam em uma determinada região, não operam voos
nacionais e, menos ainda, voos internacionais. Porém, o contrário é natural, as grandes
companhias operam em mercados regionais, naquelas ligações de baixa à média
densidade de fluxos, seja diretamente mediante a oferta de voos com equipamentos
próprios ou por meio de estratégias de cooperação (como por exemplo, por interlines6
ou codeshare7) com companhias aéreas regionais.
55 O que se pode destacar é que esse segmento tem se caracterizado pelas as estratégias
de cooperação que são definidas como forma de se promover a consolidação das líderes
de mercado e apenas a permanência temporária das empresas aéreas de menor porte, o
que confirma a contradição dessa estratégia, dito em outras palavras, num setor que
hipoteticamente se tem como acirrado, o que se percebe é a constante necessidade de se
aliar para sobreviver no mercado.
56 Além dessa lógica estratégica relacionada a funcionalidade das companhias aéreas
que operam regionalmente no Brasil, é preciso considerar uma questão essencial nessa
análise, que está relacionada a função estratégica e empresarial de alimentação da rede
aérea brasileira, em outras palavras, torna-se inerente nessa abordagem compreender
que para além de um viés concorrencial, há também uma vertente de graduação
correlacionada a lógica urbana, ou seja, a hierarquia urbana justaposta a hierarquia
aeroportuária que coaduna com o poder de mercado que cada companhia aérea exerce
territorialmente.
Considerações Finais
57 É inegável a essencialidade do segmento aéreo regional para o Brasil, tanto em
termos de atendimento de localidades isoladas, como para a própria dinâmica do setor
nos mercados mais atrativos. Mas, o segmento aéreo regional se faz ainda mais
importante para a lógica estratégica do mercado empresarial, que contraditoriamente
se reproduz mediante a sobrevivência de umas e a consolidação de outras.
58 Desse modo, é crucial enfatizar que a discussão sobre a relevância do segmento aéreo
regional para o país merece uma atenção maior dado, sobretudo, sua funcionalidade,
além disso, não se pode eximir que o Governo tem investido aportes significativos para
a viabilização desse segmento, constituído ainda que indiretamente nas concessões
aeroportuárias dos principais aeroportos brasileiros, ou seja, um percentual da
arrecadação dessas concessões é redirecionado para os aeroportos secundários do país

por meio do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac).
59 Ainda vale ressaltar, o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional, criado em
julho de 2014 que dentre outros objetivos, prevê o aumento do acesso da população
brasileira ao sistema aéreo de transporte; a integração de comunidades isoladas à rede
nacional de aviação civil; a facilitação do acesso às regiões com potencial turístico; o
aumento do número de municípios e rotas atendidos por transporte aéreo regular de
passageiros; e a ampliação do número de frequências das rotas regionais operadas
regularmente são mecanismos fundamentais ao crescimento deste segmento e a
operacionalização das companhias aéreas regionais.
60 No entanto, ainda que os planos e propostas de viabilização do segmento aéreo
regional brasileiro tenham encontrado, nos últimos anos, um maior incremento, esse
segmento ainda é subutilizado e carente de investimentos dado, principalmente a
infraestrutura sucateada dos aeroportos regionais e a falta de investimentos nos
mesmos e incentivos à operacionalização das companhias aéreas regionais, que sem
distinção jurídica, concorrem diretamente com empresas potencialmente capitalizadas
capazes de exercer um poder de atuação sobre aquelas a ponto de imporem a
necessidade de sobrevivência por meios de acordos, cooperação e alimentação de suas
rotas mais lucrativas.
61 Em síntese, temos que essa cronológica ascensão e descensão do setor e das
companhias aéreas brasileiras em suas diferentes escalas e portes se dão
prioritariamente por uma lógica de mercado que determina, em grande medida, os
rumos da aviação comercial no Brasil, definitivamente concentrada e centralizada.
Todavia, essa mesma lógica não pode estar separada das estratégias que, mais do que
empresariais, são também hierarquicamente territoriais. Nesse sentido, é
imprescindível entender que a atuação das diferentes companhias está diretamente
relacionada a hierarquia urbana, a hierarquia aeroportuária e, principalmente se
processa por uma hierarquia empresarial contraditória e privilegiadora da reprodução
do capital das grandes companhias aéreas do mercado.
62 De onde vem, para onde vão? Mesmo considerando a importância dessas
companhias regionais para o setor aéreo brasileiro, sumariamente, este segmento não
tem alçado altos voos, voando baixo vem e vai ao mesmo lugar.
63 Nota da redação: A tese de Ana Paula Camilo Pereira, da qual este artigo é parte, é
agora disponível na forma de livro Asas da centralidade em céus conhecidos,
AnnaBlume, São Paulo, 2016, 334 p., ISBN 978-85-391-0803-9
Bibliografia
AGLIETTA, M. Regulación y crisis del capitalismo. La experiencia de los Estados Unidos. 3a Ed.
México, España, Argentina, Colômbia: Siglo Veintiuno Editores, 1986.
BARAT, Josef. O plano de voo da aviação regional. In: Revista Custo Brasil. Rio de Janeiro, Ano
3, n. 17, 2008.
BETTINI, Humberto F. A. J. Um Retrato da Aviação Regional no Brasil. In: Revista de Literatura
dos Transportes. Vol. 1, 2007, p. 46 - 65.
BRASIL. Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR). Panorama 2012. São Paulo, 2012.
_____________ . Associação Brasileira das Empresas Aéreas de Transporte Aéreo Regional
(ABETAR). Brasília, 2014.
_____________ . Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC). Relatório 1. Estudo de
BRASIL. Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC). Relatório 1. Estudo de Mercado VCP, GRU,
BSB (MZ Group). Brasília, 2011. Disponível em:
http://www2.ANAC.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEncerradas2011.asp. Acesso em:
26/07/2013.
_____________. Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC). Anuários Estatísticos (Vários
anos). Rio de Janeiro, 2014.
_____________. Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Infraestrutura Aeroportuária. Rio de Janeiro, 2014.
_____________ . Regiões de Influência das Cidades (REGIC). Dados estatísticos. Rio de
Janeiro, 2010.
CAMILO PEREIRA, Ana Paula. Transporte aéreo regional no estado de São Paulo. Dissertação
(Mestrado em Geografia) 263f. Universidade Estadual Paulista/FCT. Presidente Prudente/SP,
2010.
_____________. Asas da centralidade em céus conhecidos: a dinâmica empresarial do setor de
transporte no território brasileiro. Tese (Doutorado em Geografia Humana) 374f. Universidade
de São Paulo/USP. São Paulo, 2014.
COUTINHO, Luciano; FERRAZ, João Carlos. Estudo da competitividade da indústria brasileira.
Campinas, SP: Papirus. Editora Unicamp, 1994.
OLIVEIRA, Alessandro Vinícius Marques de; SILVA, Lucia Helena Salgado. Constituição do
marco regulatório para o mercado brasileiro de aviação regional. Nectar/ABETAR. São José dos
Campos/SP, 2008.
LENCIONI, Sandra. Concentração e centralização das atividades urbanas: uma perspectiva
multiescalar. Reflexões sobre o caso de São Paulo, In: Revista de Geografia Norte Grande. Vol.
39, 2008, p. 7 - 20.
THÉRY, Hervé. O transporte aéreo no Brasil: asas da centralidade. In: Mercator Revista de
Geografia da UFC. Fortaleza: [s.n.], ano 2, n. 3, 2003.
THÉRY, Hervé. Representações de fluxos aéreos. In: GEOUSP – Espaço e Tempo, São Paulo, v.
19, n. 1, p. 160 - 165, 2015.
DOI : 10.11606/issn.2179-0892.geousp.2015.98642
Notas
1 De acordo com os estudos do BNDES (2002) sobre a aviação comercial brasileira o termo
"Aviação Regional" apresentou significado específico somente no período 1975-1999 quando
havia uma política específica de diferenciação.
2 A essencialidade do setor de transporte aéreo na Região Norte é definida, sobretudo pela
Amazônia brasileira, em especial para a porção ocidental dessa região. Essa importância se dá
pela quase ausência de rodovias e, principalmente pelas dificuldades de deslocamento rápido. As
embarcações continuam sendo o principal meio de transporte para o interior amazonense seja
para o transporte de passageiros ou de cargas, obviamente por causa da densa rede hidrográfica.
Por outro lado, devido às dimensões continentais da Amazônia, voar tem sido a solução para
vencer as distâncias. Como em muitos lugares não há pista de pouso, usa-se o hidroavião. O
transporte aéreo no Amazonas mantém poucas linhas diárias, com viagens regulares para o
interior do estado. A cidade de Parintins, por exemplo, é a única do interior amazonense que
recebe voos com circulação nacional. As demais que recebem voos regionais diariamente são:
Coari e Tefé (médio Rio Solimões), São Paulo de Olivença e Tabatinga (alto Rio Solimões) e
Lábrea (sul do Amazonas, rio Madeira) e São Gabriel da Cachoeira, na região da "cabeça do
cachorro" (Alto Rio Negro). Comparando as distâncias em linha reta e considerando o tempo de
locomoção entre o avião e o principal meio de transporte na região amazônica tem-se diferenças
cruciais que definem a importância desse meio de transporte. De Manaus a Parintins há uma
distância de 369 km em linha reta, por barco regional o tempo despedindo nesse trajeto é de 24
horas, de barco a jato é de 12 a 15 horas e de avião aproximadamente 1 hora. De Manaus a
Manicoré, são 616 quilômetros percorridos em 30 horas de barco regional, 16 horas de barco a
jato e aproximadamente 2 horas de voo. De Manaus a Eirunepé há uma distância de 2.417soma-
se 1 hora até Tefé e mais 1 hora e 30 minutos até Eirunepé.
3 Informações disponíveis em "Brasil será 4º mercado mundial de voos regionais em 2030".
Disponível em: http://exame.abril.com.br/. Acesso em 15/04/2015
4 Embora a AVIANCA Brasil (antiga OCEANAIR) ainda se apresente expressivamente no setor
aéreo regional, opta-se por enquadrá-la no grupo das grandes companhias do setor devido esta
empresa realizar voos na escala internacional, com operações executadas, sobretudo para a
Colômbia. A empresa alcançou participação de 7,2% no mercado doméstico de passageiros em
termos de RPK e atuou em 25 aeroportos brasileiros em 17 estados (ANAC, 2013).
5 De líder do mercado no final dos anos de 1990, com mais de 50% de participação no mercado
doméstico, a VARIG teve, em 2006, seu market share reduzido para 2%, fator que se somava a
diminuição da taxa de ocupação de seus aviões e ao aumento de sua dívida, sendo adquirida pela
GOL que reposicionou a marca para VRG. Com um plano de reposicionamento das marcas VRG e
uma nova identidade visual para a antiga VARIG, a GOL procurou no início desvencilhar as ações
das empresas aéreas, com o intuito de uma gestão individual, e assim, as empresas aéreas seriam
consideradas concorrentes e competidoras. Contudo, alguns anos após essa estratégia, o que se
observa é uma ação conjunta das empresas aéreas, com: compartilhamento de aviões, a venda
conjunta de bilhetes aéreos e estratégias que conciliam as ações de ambas, ou seja, embora as
marcas fossem diferentes, as duas companhias aéreas atuam conjuntamente no setor de
transporte aéreo brasileiro. Em resumo, a VARIG existe hoje apenas na história e pulsando
dentro do coração da GOL (CAMILO PEREIRA, 2014).
6 Os acordos interlines caracterizam-se pela venda de passagem entre diferentes empresas aéreas
que possuem um acordo, isto é, uma empresa aérea vende a passagem da outra empresa aérea.
7 Codeshare caracteriza-se como uma prática de mercado na qual as companhias aéreas
compartilham aeronaves.
Índice das ilustrações

Título Mapa 01 - Brasil - Ligações aéreas por passageiros (2010)
Créditos Fonte: Região de Influência das Cidades (Regic/IBGE), 2010
http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/11419/img-
URL
1.png
Ficheiro image/png, 734k
Título Mapa 02 - Malha aérea das companhias aéreas (2015)
http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/11419/img-
URL
2.jpg
Ficheiro image/jpeg, 808k
Para citar este artigo

Referência eletrónica
Ana Paula Camilo Pereira , « Quem são? Para onde vão?: o segmento aéreo regional no
Brasil », Confins [Online], 29 | 2016, posto online no dia 12 dezembro 2016, consultado o 20
setembro 2020. URL : http://journals.openedition.org/confins/11419 ; DOI :
https://doi.org/10.4000/confins.11419
Autor
Ana Paula Camilo Pereira
Universidade Estadual de Mato Grosso do Sul (UEMS), apaulacape@gmail.com
Direitos de autor
Confins – Revue franco-brésilienne de géographie est mis à disposition selon les termes de la
licence Creative Commons Attribution - Pas d’Utilisation Commerciale - Partage dans les Mêmes
Conditions 4.0 International.

Quem São - para Onde Vão - o Segmento Aéreo Regional No Brasil

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Quem São - para Onde Vão - o Segmento Aéreo Regional No Brasil

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

20/09/2020 Quem são? Para onde vão?

: o segmento aéreo regional no Brasil

Quem são? Para onde vão?: o

Aviação de 1º nível: É aquela empregada no serviço aéreo internacional;

6 A partir dessa perspectiva, nos interessa nesse trabalho abordar a importância do

Entre altos e baixos: o setor aéreo

As redes de ligações aéreas refletem as concentrações de população e de

Mapa 01 - Brasil - Ligações aéreas por passageiros (2010)

Fonte: Região de Influência das Cidades (Regic/IBGE), 2010

atualidade a aviação regional tem o menor número de companhias aéreas e a mais

Tabela 01 - Empresas aéreas regionais em operação por número de passageiros (2008 -

WEBJET LINHAS AÉREAS 930.595 -

PUMA AIR 7.921 -

PANTANAL LINHAS AÉREAS 204.180 -

TRIP LINHAS AÉREAS 1.376.635 -

TEAM LINHAS AÉREAS 14.589 -

AIR MINAS LINHAS AÉREAS 62.870 -

PASSAREDO LINHAS AÉREAS 140.642 824.291

SETE LINHAS AÉREAS 23.485 68.740

MAP LINHAS AÉREAS - 16.223

Fonte: Dados Econômicos/ANAC, 2015

Tabela 02 - Empresas aéreas nacionais em operação por número de passageiros (2008 -

TAM Linhas Aéreas 22.797.135 33.178.532

GOL Linhas Aéreas Inteligentes 17.509.147 35.276.702

AZUL Linhas Aéreas Brasileiras 11.555 19.332.697

AVIANCA Linhas Aéreas 1.382.798 6.827.183

VRG Linhas Aéreas5 3.119.498 -

Fonte: Dados Econômicos/ANAC, 2015

Mapa 02 - Malha aérea das companhias aéreas (2015)

29 Diante do exame das tabelas e mapas apresentados, corrobora-se que há uma

medida, tem como definidor a hierarquia urbana e aeroportuária, que se orienta

A hierarquia urbana justaposta à

Se juridicamente a distinção entre empresas aéreas de transporte aéreo regional

34 No entanto, se juridicamente a distinção entre empresas de transporte aéreo regional

Tabela 2 - Aeroportos utilizados por empresa – mercado doméstico, 2012 e 2013

EMPRESA AEROPORTOS UTILIZADOS 2012 AEROPORTOS UTILIZADOS 2013

REGIONAIS 194 173

Fonte: Anuário Estatístico, 2013

Gráfico 01 - Número de passageiros nas principais ligações aéreas por empresas

41 Ao nos depararmos com a substancial diferença entre o número de passageiros nas

A contraditória lógica da estratégia de

o momento é uma particularidade no setor, já que sua proposta de dinamização do

arrecadação dessas concessões é redirecionado para os aeroportos secundários do país

Índice das ilustrações

Para citar este artigo

Vous aimerez peut-être aussi