UNIVERSITE HASSAN 1ER SETTAT

CENTRE D'EXCELLENCE EN INGÉNIERIE ET MANAGEMENT INDUSTRIEL FST de

Settat

Option : GENIE MECANIQUE ET PRODUCTIQUE

Mémoire du Projet de Fin d’Études présenté en vue d’obtenir le diplôme

Licence Universitaire Professionnelle

Réalisé par :

SAID CHAAOUD & AMINA MAATI

Sous le thème :

Limiteur de pression

Encadré par :
Mr .Hajji

Année universitaire :
I 2019/2020
 Dédicace
A nos parents,

A mes chers parents : MAATI Abdelkarim et Touria ESSADKI

Sources de mes joies, secrets de ma force

Vous serez toujours le modèle

Papa, dans ta détermination, ta force et ton honnêteté

Maman dans ta bonté, ta patience et ton dévouement pour nous

Merci pour tous vos sacrifices pour que vos enfants Grandissent et prospèrent

Merci de trimer sans relâche, malgré les péripéties de la vie

Au bien être de vos enfants

Merci d’être tout simplement mes parents

C’est à vous que je dois cette réussite Et je suis fière de vous l’offrir

A Mes frères et à toute la Famille Maati

II
 Dédicace

À MES CHERS PARENTS : CHAAOUD Mohamed et Aziza Aucune dédicace ne saurait exprimer mon
respect

Mon amour éternel et ma considération pour les sacrifices que vous avez consenti pour mon
instruction et mon bien être.

Je vous remercie pour tout le soutien et l’amour que vous me portez depuis mon enfance et j’espère
que votre bénédiction m’accompagne toujours.

Que ce modeste travail soit l’exaucement de vos vœux tant formulés, le fruit de vos innombrables
sacrifices, bien que je ne vous en acquitterai jamais assez.

Puisse Dieu, le Très Haut, vous accorder santé, bonheur et longue vie et faire en sorte que jamais je
ne vous déçoive.

III
 Remerciement
Après nos remerciements et gratitude à Dieu tout-puissant.

Nous tenons à exprimer, au terme de ce travail, nos sincères remerciements à toutes les
personnes dont l’intervention, de près ou de loin au cours de ce projet, a favorisé son
aboutissement.

Nous tenons à exprimer nos remerciements à toute l’équipe du « Centre d’Excellence

en Ingénierie et Management Industriel FST de Settat »

Nous adressons nos sincères remerciements à Mr ( ….) qui est consacré leur précieux
temps à nous encadrer pour le bon déroulement de ce travail, et aussi pour la disponibilité,
l’aide et les conseils inestimables, pour leur soutiens et leur conseils constructifs, sans oublier
leurs participations effectives au cheminement de ce rapport.

Nous tenons à remercier aussi tous les membres du jury pour leur bienveillance à
vouloir évaluer notre travail. Nous adressons également nos remerciements au corps
enseignant pour la formation Académique qu’ils nous ont fourni pendant cette année et à tout
le personnel de CIGMA pour avoir veillé à notre confort durant cette période.

A l'ensemble nous tenons à témoigner de notre profond respect et espérons qu’ils

trouveront dans ce rapport l’expression de notre considération et le témoignage de notre
estime.

Merci à toutes et à tous…

IV
 Résumé
Dans le cadre de notre cursus scolaire en tant qu’étudiants de licence professionnelle,
un projet de fin d’étude est exigé pour évaluer les connaissances acquises au cours des études
et mettre en pratique nos compétences, car c’est le meilleur moyen qui permet de consolider
les attitudes, renforcer les comportements développés au cours de la formation, et se préparer
à mieux fonctionner dans le milieu de travail.

Abstract

As part of our school curriculum as a professional bachelor's degree student, a final

study project is required to assess the knowledge gained during the course of studies and put
our skills into practice, as it is the best way to consolidate attitudes, reinforce behaviours
developed during training, and prepare to function better in the workplace.

‫ملخص‬

‫ مطلوب مشروع الدراس ة النهائي ة لتق ييم المعرف ة المكتس بة‬،‫كجزء من مناهجنا الدراسية كطالب درجة إجازةالمهنية‬
‫ وتعزي ز الس لوكيات ال تي تم‬،‫ كم ا ه و أفض ل وس يلة لتعزي ز المواق ف‬،‫خالل دورة الدراسة ووضع مهاراتن ا موض ع التنفي ذ‬
.‫ واالستعداد للعمل بشكل أفضل في مكان العمل‬،‫تطويرها أثناء التدريب‬

V
 Table des matières
1. INTRODUCTION GÉNÉRALE......................................................................................................................... 2
2. L’AVION F-16 FIGHTING FALCON................................................................................................................. 2
2.1 ÉQUIPAGE.........................................................................................................................................................3
2.2 MOTORISATION.................................................................................................................................................3
2.3 DIMENSIONS.....................................................................................................................................................4
3. MOTEUR F100-PW-229............................................................................................................................... 4
3.1 CARACTÉRISTIQUES.............................................................................................................................................5
3.2 COMPOSANTS....................................................................................................................................................5
3.3 PERFORMANCES.................................................................................................................................................5
4. CONDUITS DE VENTILATEUR....................................................................................................................... 7
5. PORTE FLAMME AUGMENTOR.................................................................................................................... 8
6. ROULEMENTS PRINCIPAUX DU MOTEUR..................................................................................................... 9
6.1 TYPE..............................................................................................................................................................10
6.2 EMPLACEMENT................................................................................................................................................10
1. PROBLÉMATIQUE...................................................................................................................................... 14
1.1 . ANALYSE FONCTIONNEL :..............................................................................................................................15
2. LA FONCTION DU LIMITEUR DE PRESSION :........................................................................................................... 19

3. DOMAINES D’APPLICATION :..................................................................................................................... 19
4. CARACTÉRISTIQUES ET AVANTAGES DES LIMITEURS DE PRESSION À ACTION PILOTÉE...............................19
5. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :............................................................................................................. 21
1. SOUS-SYSTÈMES DE LUBRIFICATION.......................................................................................................... 24
1.1 SOUS-SYSTÈME DE PRESSION..............................................................................................................................24
1.2 SOUS-SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION......................................................................................................................24
1.3 SOUS-SYSTÈME DE RENIFLARD............................................................................................................................25
2. EMPLACEMENTS DES COMPOSANTS DU SYSTÈME DE LUBRIFICATION.......................................................25
3. SOUS-SYSTÈME DE PRESSION.................................................................................................................... 26
4. FLUX DE SOUS-SYSTÈME DE NETTOYAGE................................................................................................... 27
5. SOUS-SYSTÈME RESPIRATOIRE.................................................................................................................. 29
5.1 SOUPAPE DE MISE EN PRESSION DU RENIFLARD.....................................................................................................31
5.2 LIGNES ANTI-SIPHON.........................................................................................................................................32
6. NIVEAU D'HUILE....................................................................................................................................... 33
6.1 INSPECTION.....................................................................................................................................................33
7. ANALYSE DE PRESSION.............................................................................................................................. 34
CONCLUSION……………………………………………………………………………………………………………………………………….37

VI
 Liste des figures
Figure 1 : L’AVION F-16 FIGHTING FALCON..................................................................................11
Figure 2 : MOTEUR F100-PW-229..................................................................................................14
Figure 3 : LES MODULES DU MOTEUR...........................................................................................15
Figure 4 : LES CONDUITS DE VENTILATEUR...................................................................................16
Figure 5 : PORTE FLAMME AUGMENTOR COLLECTEURS DU SEGMENT AUGMENTOR................16
Figure 6 COLLECTEURS DU SEGMENT AUGMENTOR....................................................................17
Figure 7 : LES ROULEMENTS DU MOTEUR PRINCIPAL...................................................................18
Figure 8 : ENGINE MAIN BEARING LOCATIONS.............................................................................19
Figure 9 : Pilotage externe des limiteurs de pression.....................................................................8
Figure 10 : SYSTEME DE LUBRIFICATION.......................................................................................11
Figure 11 : LES COMPOSANTS DU CIRCUIT D'HUILE......................................................................13
Figure 12 : DEBIT DU SOUS-SYSTEME DE PRESSION.....................................................................15
Figure 13 : FLUX DU SOUS-SYSTEME DE RECUPERATION.............................................................17
Figure 14 : ELEMENTS DE POMPE DE RECUPERATION..................................................................18
Figure 15 : SOUS-SYSTÈME RESPIRATOIRE....................................................................................19
Figure 16 : SOUPAPE DE MISE SOUS PRESSION DU RENIFLARD...................................................21
Figure 17 : LIGNES ANTI-SIPHON...................................................................................................22
Figure 18 : JAUGE DE VUE DE RESERVOIR D'HUILE.......................................................................24
Figure 19 : KIT DE TEST DE PRESSION............................................................................................26
Figure 20 : L'ENSEMBLE DE TEST DE PRESSION.............................................................................27

VII
 Abbreviation

A/C : Aircraft
PW : Pratt and whitney
ADG   : Accessory Drive Gearbox
DEEC  : Digital Electronic Engine Control
I-Box  : Interconnect Box
ENG  : Engine
JOAP : Joint Oil Analysis Program
MOP  : Main Oil Pressure
MOPT  : Main Oil Pressure Transmitter
PSID  : Pounds Per Square Inch Differential
T.O : Technical Order
ΔP   : Differential Pressure
ºC  : Degrees Celsius
ºF  : Degrees Fahrenheit
TCTO  : Time Compliance Technical Order
EMS  : Engine Monitoring System
USAF  : United States Air Force
PC  : post combustion
LRU  : Line Replaceable Unit (Module)
PSI  : Pounds Per Square Inch
PSCAV : scavenge pressure

VIII
Chapitre I
1. Introduction générale
L’ouverture commerciale et la libéralisation financière adoptées ces dernières années par
beaucoup de pays , ont permis à certaines économies émergentes, grâce notamment à la
disponibilité des facteurs de production importants , de développer de nouveaux secteurs
d’activités en redéployant les efforts pour la mise en place des industries d’automobile, de
l’électronique et de l’aéronautique fortement concurrentielles, permettant ainsi à ces pays de
trouver leur place dans le nouvel ordre industriel mondial .

Le Maroc s’inscrit également dans cette stratégie de libéralisation commerciale et de

recherche des investissements dans les nouveaux métiers mondiaux porteurs de croissance, et qui
pourraient, entre autres, atténuer le déficit commercial qui ne cesse d’augmenter durant les dix
dernières années.

La principale initiative prise dans ce contexte est le plan Emergence qui s’articule autour de
deux dimensions complémentaires à savoir une gestion du tissu existant et un ciblage
volontariste sur les moteurs de croissance autour de l’ automobile , l’électronique, l’aéronautique
et l’offshoring ainsi que les secteurs dits traditionnels, le textile et cuir et l’agroalimentaire . Le
présent de cette stratégie industrielle, en particulier, l’aéronautique au Maroc qui constituer un
sujet de débat actuel pour plusieurs raisons.

2. L’avion f-16 Fighting Falcon

General Dynamics F-16 Fighting Falcon est un chasseur multi rôle supersonique
monomoteur initialement développé par General Dynamics pour United States Air Force
(USAF). Conçu comme un chasseur de jour de supériorité aérienne, il est devenu un avion multi
rôle tout temps à succès. Plus de 4 600 avions ont été construits depuis l'approbation de la
production en 1976. Bien qu'elles ne soient plus achetées par l'US Air Force, des versions
améliorées sont en cours de construction pour les clients à l'exportation. En 1993, General
Dynamics a vendu ses activités de fabrication d'avions à la Lockheed Corporation, qui à son tour
est devenue une partie de Lockheed Martin après une fusion en 1995 avec Martin Marietta.

principales caractéristiques du Fighting Falcon comprennent un auvent à bulles sans cadre

pour une meilleure visibilité, un manche de commande latéral pour faciliter le contrôle pendant
les manœuvres, un siège éjectable incliné à 30 degrés de la verticale pour réduire l'effet des
forces G sur le pilote et la première utilisation de un système de contrôle de vol à stabilité
statique / fly-by-wire détendu qui contribue à en faire un avion agile. Le F-16 possède un canon
Vulcan M61 interne et 11 emplacements pour le montage d'armes et d'autres équipements de
mission. Le nom officiel du F-16 est "Fighting Falcon", mais "Viper" est couramment utilisé par
ses pilotes et équipages, en raison d'une ressemblance perçue avec un serpent vipère ainsi que le
chasseur stellaire Colonial Viper sur BattlestarGalactica qui a été diffusé au moment où le F-16
est entré en service.
En plus du service actif dans les unités de l'US Air Force, de l'Air Force Reserve Command
et de l'Air National Guard, l'avion est également utilisé par l'équipe de démonstration aérienne de
l'USAF, l'US Air Force Thunderbirds, et comme avion adversaire / agresseur par les États-Unis.
La marine des États.
Le F-16 a également été acheté pour servir dans les forces aériennes de 25 autres nations.
En 2015, il s'agit du plus grand nombre d'avions à voilure fixe du monde en service militaire.

Commandé par plus de vingt pays différents, construit sous licence en Turquie, en Corée
du Sud et par un groupe de quatre pays de l'OTAN en Belgique et aux Pays-Bas, le F-16 est en
2013 l'avion de chasse le plus utilisé dans le monde avec, selon une estimation, 2 309 appareils
en service en 2012 soit 15 % de l'ensemble des avions de combat dans le monde .

FIGURE 1 : L’AVION F-16 FIGHTING FALCON

2.1 Équipage

1 pilote + 1 pour les versions biplaces (TF16N, F-16B, F-16D, F-16F )

2.2 Motorisation
 Moteur  : Pratt & Whitney F100-PW229
  Nombre  : 1
 Type  : Turboréacteur avec postcombustion
 Poussée unitaire  : 79 kN sans PC - 130 kN avec PC

2.3 Dimensions
 Envergure : 9,8 m
 Longueur  : 14,8 m
 Hauteur  : 4,8 m
 Surface alaire  : 27,87 m2
 Masses À vide  : 8 272 kg
 Performances Vitesse maximale  : 2 173 km/h (Mach 2,04)

3. Moteur F100-PW-229

L’avion F-16 équipé d’un turboréacteur à double flux et postcombustion, développé

par l'américain Pratt & Whitney pour propulser les avions de chasse.
Le moteur F100-PW-229 est un turboréacteur à double bobinage à double bobinage
(0,36: 1) à faible contournement (0,36: 1), entièrement canalisé avec une chambre de combustion
annulaire et un augmentateur d'écoulement mixte.
Le moteur comprend des aubes variables à l'entrée des deux compresseurs et une buse
d'échappement variable.

Les principales sections rotatives sont soutenues par cinq roulements principaux
Conçu avec le concept modulaire
Le Pratt & Whitney F100 : est un turboréacteur à double flux et postcombustion,
développé par l'américain Pratt & Whitney pour propulser les avions de chasse F-15 Eagle et F-
16 Fighting Falcon.
 3.1 Caractéristiques

Type Turboréacteur à double flux + postcombustion

Longueur 4 851 mm

Diamètre 884 mm

Masse 1 696 kg

3.2 Composants

Compresseur • 3 étages BP (soufflante)

• 10 étages HP (compresseur)

Chambre de combustion Annulaire

Turbine • 2 étages BP
• 2 étages HP

1.1 Performances

Poussée maximale à sec 79,1 KN

Poussée maximale avec PC 129,6 kN

Consommation spécifique à sec 77,5 kg/ (kN⋅h)

Consommation spécifique avec PC 197,8 kg/ (kN⋅h)

FIGURE 2 : MOTEUR F100-PW-229

Le moteur F100-PW-229 est basé sur le concept modulaire permettant le retrait de pièces
associé fonctionnellement et physiquement. Les modules sont traités comme des entités
individuelles plutôt que comme des sections du moteur. Ce concept augmente la maintenabilité
puisqu'un moteur peut être remis en service plus rapidement en installant un module réparable
plutôt qu'en attendant que son propre module endommagé soit réparé.

3.2.1 Lesmodules du moteur

Les cinq modules du moteur (Figure 3) sont répertoriés ci-dessous.

1. Module de ventilateur d'admission ( Inlet Fan ) .
2. Module de moteur central ( Core ) .
3. Module de turbine d'entraînement du ventilateur ( Fan Drive Turbine).
4. Module de conduit et de buse d'augmentation ( Augmentor ) .
5. Module de boîte de vitesses ( gearbox ) .

FIGURE 3 : LES MODULES DU MOTEUR

3.2.2 Pièces non modulaires

Les parties non modulaires sont les parties qui ne font pas partie intégrante d'un module. La
plupart des nombreuses pièces non modulaires du moteur sont des LRU. Pour la familiarisation
avec la construction, seules les principales parties non modulaires du moteur sont discutées.
4. Conduits de ventilateur

Les conduits de ventilateur (Figure 4) servent de limite extérieure pour contenir l'air de
dérivation du ventilateur. Le conduit arrière intègre les supports de poussée de moteur-avion.

FIGURE 4 : LES CONDUITS DE VENTILATEUR

5. Porte flamme Augmentor

Les portes flammes (figure 5) est un anneau pilote sous la forme d'un canal qui permet
la propagation de la flamme pendant l'augmentation initiation.

FIGURE 5 : PORTE FLAMME AUGMENTOR COLLECTEURS DU SEGMENT AUGMENTOR

 Les collecteurs du segment augmentateur (figure 6 ) distribuent du carburant dosé à la
zone de combustion de l'accélérateur pour l’accélératriceopération.

FIGURE 6 COLLECTEURS DU SEGMENT AUGMENTOR

6. Roulements principaux du moteur

Les roulements du moteur principal (Figure 7) couplent les bobines rotatives et les carters
fixes (cadre) du moteur. Ils sont essentiels au fonctionnement du F100-PW-229, supportant des
environnements extrêmes pendant de longues périodes lorsqu'il est utilisé à l'intérieur limites de
conception. Les roulements du moteur doivent avoir une lubrification suffisante pour dissiper la
chaleur générée par le frottement.
L'acier trempé à haute teneur en fer (M50) est utilisé pour fabriquer les roulements
principaux du moteur. Bien que le matériau soit extrêmement résistant, une mauvaise
manipulation peut entraîner une usure prématurée des roulements. En raison de la teneur élevée
en fer, la corrosion peut facilement se produire. Saleté et les débris introduits sur les surfaces
d'appui peuvent également provoquer une usure prématurée du roulement. La teneur en fer de
l'huile moteur est surveillée pour fournir une indication précoce de la défaillance du roulement.
 FIGURE 7 : LES ROULEMENTS DU MOTEUR PRINCIPAL

6.1 Type

1. Les roulements à rouleaux sont utilisés pour maintenir les pièces tournantes en
alignement radial.
2. Les roulements à billes absorbent et transmettent la poussée ou les charges angulaires
tout en maintenant l'alignement radial.
Les roulements du moteur principal sont assemblés en un ensemble assorti et doivent
rester ensemble. Un numéro de série, identifiant le est estampé sur la bague intérieure, la bague
extérieure et l'ensemble cage (roulements à rouleaux). Assurez-vous que les éléments d'appui ne
sont pas mélangés avec d'autres ensembles de roulements.

6.2 Emplacement
Cinq roulements principaux (figure 8) sont utilisés pour supporter les deux principaux
ensembles de rotor de moteur.
 FIGURE 8 : ENGINE MAIN BEARING LOCATIONS

1. Roulement NO 1
Le roulement NO 1 (rouleau) est situé sur le moyeu de ventilateur avant dans le module de
ventilateur.
Ce roulement supporte les charges radiales du ventilateur maintenant l'alignement radial du
ventilateur avant au boîtier.

2. Roulement NO 2
Le roulement NO 2 (bille) est fixé à l'accouplement du ventilateur dans le boîtier
intermédiaire, juste en avant du roulement NO 3.
Ce roulement transmet la charge de poussée du module de turbine du ventilateur /
entraînement du ventilateur au boîtier intermédiaire et maintient l'alignement radial du fanto-
boîtier arrière.

3. Roulement NO 3
Le roulement NO 3 (bille) est situé à l'avant du moyeu arrière du compresseur dans le carter
intermédiaire, à l'arrière du NO 2 palier.
Ce roulement maintient l'alignement radial du compresseur arrière et transmet les charges de
poussée du compresseur arrière au boîtier intermédiaire.

4. Roulement NO 4
Le roulement NO 4 (rouleau) est situé sur l'arbre de transmission du compresseur arrière dans
le boîtier du diffuseur.
 Ce roulement maintient alignement radial entre le compresseur arrière, la turbine
d'entraînement du compresseur arrière et les carters.

5. Roulement NO 5
Le roulement NO 5 (rouleau) est situé à l'intérieur de l'extrémité arrière de l'arbre de turbine
d'entraînement du ventilateur. Ce roulement maintient radial alignement entre la turbine
entraînée par le ventilateur et le carter de turbine.
Chapitre II 
1. Problématique 

Durant le vol en haute altitude le moteur besoin une grande puissance donc la fréquence de
rotation du moteur augment et cela affecte aussi sur la puissance qui fournit par la pompe à
huile.

A-partir cette formule : PUISSANCE = LE DEBIT VOLUMIQUE x PRESSION

Alors aussi la pression de la pompe est augment peut atteindre des valeurs importantes et le
circuit de lubrification est conçu pour fonctionner dans une certaine gamme de pressions
donc il y a une possibilité d'endommager les éléments de circuit d'huile.

Pour protéger tous les organes mécaniques qui composent ce circuit, certaine limiteur de
pression sont montées à divers endroits
 6.3 . Analyse fonctionnel :

6.3.1 Bêteà corne :

1.1.1 La pression
Circuit de lubrification
fournie par la
pompe

Limiteur de pression

Il permet de limiter la pression interne du circuit de

lubrification en dérivant l'excès de pression vers le circuit
basse pression

14
 6.3.2 Diagramme pieuvre :

La pression fournie par la

Circuit de lubrification pompe

FC1
FP1
Moteur
FC2 Sécurité

FC4
FC3
Limiteur de pression

Maintenance FC9
FC5
Milieu

FC8 FC6
Coute
FC7

Energie
Environnement

15
 6.3.3 Les fonctions de service (FS)

F.S Désignation Critère Niveau flexible

FP1  Permet au circuit de lubrification de limiter la +La pression + 7 Bars +0,5 bars
pression fournit par la pompe max

FC  Contrôler la pression maxi et limiter la + Réglage + clapet +7,5 bars

1 puissance da puissance d’huile et protéger les anti-retour
composants de circuit et ressort

FC  Permet de limiter la puissance d’huile qui

2 peut fournir la pompe en fonction de la
pression

FC  Permet de protégé le circuit de lubrification

3
FC  Respecte les normes de sécurité + Limiteur de 7 bars + 0,5 bars
4 pression max
FC  Résister contre les agressions du milieu de + corrasion
5 travail + Résistance

FC  Etre alimenté à l’énergie mécanique + Alimentation

6 par la boite
accessoire
FC  Respecter les exigences de l’environnement + Matériaux Recyclable
7

FC  Avoir un cout compétitif + Prix Produit

8 bon
marché
FC  Faciliter les opérations de maintenance + Montage et
9 démontage

16
17
6.3.4 Diagramme FAST :

18
19
 6.3.5 SYMBOLE DU LIMITEUR DE PRESSION:

7. LA FONCTION DU LIMITEUR DE PRESSION  :

Un limiteur de pression est un système de régulation utilisé dans de nombreux domaines
de l’industrie. Il est indispensable en parallèle de la sortie d'une pompe hydraulique, et en
protection des récepteurs si ceux-ci sont soumis à un effort extérieur non contrôlé.

8. Domaines d’application :

Le limiteur de pression est très utilisé dans l'industrie pour protéger l'utilisateur et les
composants du système en évitant des surpressions. Pour fonctionner correctement, le limiteur
de pression doit être monté en dérivation de la pression d'utilisation.

9. Caractéristiques et avantages des limiteurs de pression à action pilotée

 Les appareils à action pilotées :

20
  peuvent être utilisés pour des débits à évacuer importants
 bénéficient d'un amortissement des vibrations grâce à la présence d'un orifice calibré,
 peuvent être commandés à distance (pilotage externe par l'orifice X)
 ont une plage d'ouverture réduite par rapport aux appareils à action directe :

Limiteur de pression à action pilotée:

FIGURE 9 : PILOTAGE EXTERNE DES LIMITEURS DE PRESSION

9.1.1 Pilotage externe des limiteurs de pression

Le paramètre de commande d'un limiteur de pression est la pression maximale dans la

chambre de contrôle. Cette pression peut être modifiée dans la limite de la valeur réglée sur
le limiteur de pression pilote incorporé à l'appareil. Cette modification est obtenue à l'aide
d'un ou plusieurs autres limiteurs de pression reliés à l'orifice X.

21
10. Principe de fonctionnement :

Un limiteur de pression permet de limiter la pression interne d'un circuit hydraulique en

dérivant l'excès de pression vers le circuit basse pression.

On admet du fluide de part et d'autre du clapet : depuis le circuit principal vers la chambre de
contrôle du côté du ressort.
On limite le débit du fluide du circuit vers la chambre de contrôle par un orifice calibré
(gicleur).
La pression Pc dans cette chambre de contrôle est limité à P0 par le "petit" limiteur de
pression à action directe. La valeur maximale de la pression Pc de la chambre de contrôle peut
également être limitée à une valeur inférieure à P0 avec un limiteur de pression à distance relié
à l'orifice X (commande externe).
Le fluide du circuit à la pression P est admis par l'orifice P. Le fluide excédentaire est
évacué par l'orifice T lors de l'ouverture.
Le ressort a ici pour rôle de maintenir le clapet en position fermé dans les phases où le
limiteur est vide de fluide (au montage par ex.). Il a une raideur faible et l'effort de tarage
est faible. On peut le considérer comme étant proche de 0, il n'interviendra donc pas dans la
phase d'ouverture du clapet.

Lorsque l'orifice X est fermé :

22
 Si la pression P du circuit est inférieure à P0, la pression dans la chambre de contrôle Pc =
P. Le clapet reste en position fermé.
Si la pression P du circuit est inférieure à P0, la pression dans la chambre de contrôle Pc
= P. Le clapet reste en position fermé.

 Lorsque la pression P du circuit augmente, la pression Pc dans la chambre de

contrôle augmente à l'identique avec un léger retard du aux faibles dimensions du
gicleur.

 Lorsque la pression Pc dans la chambre de contrôle atteint P0 +dP le petit limiteur

de pression s'ouvre et relie la chambre de contrôle au réservoir. La pression dans la
chambre de contrôle baisse : le clapet n'étant plus en équilibre, celui-ci se déplace et
ouvre le passage vers le réservoir par l'orifice T.

 Tant que la pression P du circuit reste supérieure à P0, le débit excédentaire est
évacué vers le réservoir.

 Dès que la pression P du circuit est de nouveau égale à P0, le clapet se referme.

Lorsque l'orifice X est relié à un limiteur de pression externe (pression d'ouverture

Px < P0) :

Le fonctionnement reste exactement identique mais le clapet s'ouvre lorsque la

pression Pc dans la chambre de contrôle atteint Px +dP.
Ce fonctionnement est simulé sur l'animation suivante. Ici, le gicleur n'est pas
incorporé au clapet, mais le principe de fonctionnement reste le même :

23
 Chapitre III 

24
 ChapitreIII : SYSTÈME DE LUBRIFICATION
1. SOUS-SYSTÈMES DE LUBRIFICATION

Le système de lubrification (figure 10) est divisé en trois sous-systèmes. Chaque

sous-système sera abordé dans cette section.

Figure 10 : SYSTEME DE LUBRIFICATION

10.1 Sous-système de pression

Le sous-système de pression fournit de l'huile propre et froide aux roulements
et aux engrenages pour la lubrification et le refroidissement.

10.2 Sous-système de récupération

Le sous-système de récupération récupère l'huile des compartiments de
roulement et de la boîte de vitesses et la retourne dans le réservoir d'huile.

25
 10.3 Sous-système de reniflard
Le sous-système de reniflard maintient une pression d'air appropriée dans les
compartiments de roulement pour empêcher les fuites d'huile dans le circuit de gaz du
moteur et empêcher la cavitation de la pompe de récupération.

11. EMPLACEMENTS DES COMPOSANTS DU SYSTÈME DE LUBRIFICATION

Les composants du circuit d'huile principal montés sur le côté droit du moteur sont
(Figure 11):

FIGURE 11 : LES COMPOSANTS DU CIRCUIT D'HUILE

1 .Réservoir d'huile Module de ventilateur d'entrée côté droit

2. Support de transmetteur de pression d'huile monté à l'arrière droit de la boîte de vitesses
3. Refroidisseur de mazout 5:00 conduit de ventilateur avant.

1. Les principaux composants du système d'huile montés au bas du moteur sont:

a. Ensemble pompe à huile principale Côté avant droit de la boîte de vitesses 

26
 b. Détecteurs de copeaux Côté gauche de la pompe à huile principale et côté droit
de la boîte de vitesses
c. Filtre à huile Côté arrière droit de la boîte de vitesses
d. Soupape de mise en pression du reniflard Côté arrière gauche de la boîte de
vitesses.

12. SOUS-SYSTÈME DE PRESSION

Le système de lubrification est un système de pression d'huile autonome et non

régulé (Figure 12). La pression d'huile varie en fonction de la vitesse du compresseur arrière,
de la température de l'huile moteur et de la quantité. Le trajet d'écoulement du sous-système
de pression est indiqué sur la figure.

FIGURE 12 : DEBIT DU SOUS-SYSTEME DE PRESSION

  L'huile est acheminée par gravité depuis le réservoir d'huile vers l'élément principal de
la pompe à huile, L'huile sous pression s'écoule à travers la plomberie externe vers le filtre à
huile où elle est filtrée. Si l'élément filtrant commence à se boucher, un indicateur de pression

27
 différentielle (ΔP) (bouton rouge situé sur le boîtier) s'allonge et alerte la maintenance pour
vérifier le filtre.
 L'huile filtrée est dirigée par la plomberie externe vers le système d'amortisseur
d'huile à roulement NO 3 et le refroidisseur de carburant / huile où l'échange de chaleur se
produit. L'huile refroidie est dirigée vers les roulements et les engrenages par le refroidisseur.

Un transmetteur de pression d'huile mesure ΔP entre la pression d'huile principale et la

pression d'air du reniflard. Le signal est envoyé au DEEC EMS où il est transmis à un cockpit
ou à une jauge de cellule de test pour permettre à l'opérateur du moteur de surveiller la
pression d'huile. Le DEEC EMS enregistrera un code d'erreur s'il détecte une anomalie du
système d'huile à partir du signal.

L'huile est également dirigée vers le compartiment de roulement NO 2-3, la boîte de

vitesses, la boîte de réduction et l'élément de suralimentation de la pompe à huile. L'élément
de suralimentation augmente la pression d'huile pour alimenter les roulements n ° 1, 4 et 5.
Ces roulements à rouleaux nécessitent une pression d'huile plus élevée en raison de la
pression élevée du reniflard (air) dans les compartiments de roulement.

 Tous les compartiments de roulement sont protégés par des crépines en ligne de dernière
chance. Ils empêchent les jets d'huile de se bloquer, ce qui pourrait endommager gravement
les roulements et les engrenages du moteur.

13. FLUX DE SOUS-SYSTÈME DE NETTOYAGE

Le sous-système d'huile de récupération (figure 13) collecte le mélange air / huile de la

boîte de vitesses et des compartiments de roulement et le retourne dans le réservoir. Le
système d'huile est appelé système de réservoir chaud car l'huile n'est pas refroidie avant de
retourner dans le réservoir d'huile. Cette conception permet une meilleure désaération de
l'huile et réduit le moussage de l'huile, ce qui pourrait provoquer une cavitation de la pompe à
huile.

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 FIGURE 13 : FLUX DU SOUS-SYSTEME DE RECUPERATION

La pompe à huile principale contient les éléments de pompe de récupération

nécessaires pour retirer l'huile des compartiments de roulement n ° 1, 4 et 5. Les
compartiments de roulement n ° 1 et 5 utilisent des éléments de pompe simples. Le
compartiment de roulement NO 4 utilise une pompe à deux éléments (figure 14 ).

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 FIGURE 14 : ELEMENTS DE POMPE DE RECUPERATION

La pompe de récupération NO 2-3 est située dans l'ensemble de boîte de vitesses à

l'arrière du patin de montage de l'ensemble de pompe à huile. L'huile est vidangée par gravité
du compartiment NO 2-3 dans la boîte de vitesses à travers la cavité de l'arbre d'entraînement
de la boîte de vitesses. L'huile épuisée provenant du roulement NO 2-3 et de la boîte de
vitesses s'accumule au fond de la boîte de vitesses, où l'huile est récupérée par la pompe de
récupération et renvoyée dans le réservoir d'huile.
  Toutes les pompes de récupération sont connectées à une conduite de retour de
réservoir d'huile commune, qui se décharge dans le dégazeur du réservoir d'huile. Le dégazeur
sépare l'air du reniflard de l'huile.

14. SOUS-SYSTÈME RESPIRATOIRE

  Le sous-système de reniflard (figure 15) régule la pression d'air qui pénètre dans les
compartiments de roulement. Cette pression est appelée pression de reniflard.

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 FIGURE 15 : SOUS-SYSTÈME RESPIRATOIRE

 L'air de purge du compresseur est utilisé pour contenir de l'huile dans les
compartiments de roulement. Cet air devient de l'air respirable lorsqu'il passe dans les
compartiments à travers les joints en carbone. L'air de reniflard se mélange à l'huile et est
renvoyé dans le réservoir d'huile par le sous-système de récupération.
Le réservoir d'huile, la boîte de vitesses et le compartiment de roulement NO 2-3 partagent un
évent commun. L'air de reniflard, séparé de l'huile de récupération par le dégazeur du
réservoir d'huile, est dirigé par un tube de ventilation vers la boîte de vitesses. La soupape de
mise sous pression du reniflard est située à l'intérieur de la boîte de vitesses et régule
lapression de reniflard commune au compartiment de roulement NO 2-3, au réservoir d'huile
et à la boîte de vitesses.
La pression excessive du reniflard est évacuée par-dessus bord par la soupape de mise
en pression du reniflard.
Une conduite anti-siphon empêche le compartiment de palier NO 4 de se remplir
d'huile pendant l'arrêt en introduisant de l'air (provenant du système de reniflard) dans le tube
de pression du palier NO 4. L'air pénètre dans ce tube de pression lorsque la pression du
reniflard dépasse la pression d'huile de suralimentation. Ce processus arrête l'effet de
siphonage lorsque les rotors du moteur ralentissent.

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 La ligne anti-siphon du compartiment NO 5 introduit de l'air de reniflard dans la ligne
de récupération NO 5 à travers un orifice. Cela empêche le siphonage de l'huile dans le
compartiment NO 5 à l'arrêt

14.1 Soupape de mise en pression du reniflard

La soupape de mise sous pression du reniflard (Figure 16 ) maintient la pression du
reniflard dans le compartiment de roulement NO 2-3, la boîte de vitesses et le réservoir d'huile
à moins de 2 PSID de la pression ambiante avec des débits de reniflard normaux.

FIGURE 16 : SOUPAPE DE MISE SOUS PRESSION DU RENIFLARD

  La soupape champignon est maintenue ouverte par un soufflet sensible à la pression
jusqu'à environ 23 000 pieds. De 23 000 à 30 000 pieds, la force du soufflet s'affaiblit
progressivement. Un ressort connecté à la soupape à clapet déplace la soupape vers la position
fermée pour maintenir une pression d'air positive dans le réservoir d'huile, la boîte de vitesses
et le compartiment de roulement NO 2-3.
  Au-dessus de 30 000 pieds, le soufflet n'a aucun effet et la pression du reniflard est
régulée à 2 PSID au-dessus de la pression ambiante par le ressort.

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 14.2 Lignes anti-siphon
La conduite principale anti-siphon (Figure 17 ) relie le tube de reniflard du réservoir
d'huile à l'adaptateur du tube de pression de roulement NO 4. Le but principal de la ligne anti-
siphon est d'empêcher l'huile de siphonner dans le compartiment de roulement NO 4 pendant
l'arrêt. Cette condition de siphon entraînerait le remplissage du compartiment avec de l'huile
et une fuite au-delà des joints de carbone fixes dans la zone du conduit de ventilation.

FIGURE 17 : LIGNES ANTI-SIPHON

La ligne principale anti-siphon empêche cette condition en introduisant de l'air de

reniflard dans la ligne de pression de suralimentation pendant l'arrêt pour arrêter l'effet de
siphonage. Cette conduite a un clapet anti-retour entre les conduites de pression et de reniflard
pour empêcher l'écoulement d'huile dans la conduite de reniflard pendant le fonctionnement
du moteur. Lorsque la pression de reniflard est supérieure de 1 PSI à la pression d'huile de
suralimentation, le clapet anti-retour s'ouvre et permet à l'air de reniflard de pénétrer dans la
conduite d'huile.

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 Une conduite anti-siphon séparée relie l'entrée de la pompe de récupération NO 5, via
un clapet anti-retour, au tube du collecteur de reniflard. Cette configuration fournit un tube de
récupération avec un débit mesuré de brouillard air-huile, ce qui réduit l'action du siphon sous
vide et empêche les fuites d'huile pendant l'arrêt du moteur. Le clapet anti-retour empêche
l'écoulement d'huile dans la ligne de reniflard pendant le fonctionnement du moteur.

15. NIVEAU D'HUILE

Les considérations générales sur la maintenance du système d'huile sont abordées dans les
rubriques suivantes.

15.1 Inspection
Le système d'huile doit être vérifié (Figure 18) et entretenu comme requis dans les 30
minutes après l'arrêt pour éviter la possibilité d'un entretien excessif. Dans les 30 minutes,
l'opérateur doit vérifier le niveau d'huile et s'assurer qu'il se trouve dans la zone de sécurité
(verte) sur le viseur. Faire l'entretien du système d'huile lorsque l'indication du niveau d'huile
se trouve dans la zone rouge inférieure. Lorsqu'un échantillon JOAP est requis, il doit être
prélevé avant l'entretien du réservoir pour éviter la dilution de l'échantillon

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 FIGURE 18 : JAUGE DE VUE DE RESERVOIR D'HUILE

  Si le niveau d'huile n'est pas vérifié dans les 30 minutes après l'arrêt, la lecture du
viseur devient invalide. L'huile va migrer dans la boîte de vitesses au fil du temps. Le moteur
doit être mis en marche pour redistribuer et chauffer l'huile.
L'indicateur de niveau du réservoir d'huile est indiqué par graduations d'une demi-
pinte. Une perte d'huile de plus de 2 graduations (une pinte) par heure de fonctionnement du
moteur indique une consommation d'huile excessive. Le dépannage doit être effectué si la
consommation d'huile est trop élevée. Une perte d'huile excessive dans le moteur peut
provoquer un incendie interne (incendie d'alésage), qui peut entraîner des résultats
catastrophiques s'il n'est pas contrôlé.

  Un échantillon du Joint OilAnalysis Program (JOAP) surveille la santé du moteur en

détectant la présence de particules métalliques (métaux d'usure) dans l'huile. Le processus
JOAP fournit une alerte précoce d'un problème d'huile en attente et garantit l'intégrité du
moteur. Des échantillons d'huile seront effectués selon les intervalles d'exigences
d'échantillonnage spécifiés dans le T.O. L'échantillonnage de l'huile est effectué avant
l'entretien de l'huile moteur pour éviter la dilution de l'échantillon.

16. Analyse de pression

 Le kit de test de pression, P / N PWA 56038 (Figure 19) est utilisé pour dépanner les
anomalies du système de lubrification. L'ensemble de test se compose d'une unité d'affichage
et d'un boîtier d'instruments.

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 FIGURE 19 : KIT DE TEST DE PRESSION

 Les transducteurs convertissant les pressions d'entrée en signaux électriques sont

situés dans le boîtier de l'instrument. L'unité d'affichage est connectée via un câble au boîtier
de l'instrument.
 Il est utilisé pour sélectionner et stocker les données acquises à partir des
transducteurs. Les ensembles de données stockés par l'unité d'affichage peuvent être rappelés
pour examen après l'arrêt du moteur.

L'ensemble de test de pression peut surveiller (figure 20) les pressions suivantes du
système de lubrification:

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 FIGURE 20 : L'ENSEMBLE DE TEST DE PRESSION

  1. MOP
 2. Pression de reniflard (Pmb)
 3. NO 1 portant la pression de balayage (PSCAV-1)
4. NO 4 portant la pression de balayage (PSCAV-4)
5. NO 5 portant la pression de balayage (PSCAV-5).

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 CONCLUSION
L’alternance que nous avons faite dans ce projet nous a donné une bonne expérience et
à découvrir de nouvelles technologies sur la conception et l’étude de projet nous avons
d’abord appris quelque information sur le circuit hydraulique et le travail en groupe, même si
nous ne sommes que deux personnes.
Enfin, après cette période de préparation de notre PFE, nous avons appris une bonne
expérience qui nous aidera à apprendre des infos à propos la régulation de la pression au sein
d’un circuit hydraulique,
Et nous apprenant cette occasion pour tenir à remercier tout ce qu’on nous aider à
vivre cette expérience.

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