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Le Transport Maritime en Tunisie et ses Enjeux
RÉSUMÉ
La Tunisie, achemine environ 98% de ses échanges commerciaux par voie maritimes ce
chiffre témoigne l’importance particulière du secteur du transport maritime dans l’ensemble
de l’économie. L’analyse de l’évolution des échanges commerciaux et du transport maritime
en Tunisie démontre une faible contribution du pavillon national au transport maritime aussi
bien des importations que des exportations. Par ailleurs l’étude de l’évolution de la flotte
marchande tunisienne démontre une diminution alarmante du nombre de navires sous pavillon
tunisien. Cette tendance s’est fait ressentir particulièrement depuis 1982. La forte baisse
d’armateur et des navires confirme bien cette tendance. En effet, la marine marchande
tunisienne se retrouve aujourd’hui avec uniquement 8 navires, jadis elle en comptait 26.
Malgré les reformes structurelles de ce secteur depuis le septième plan, la relance de la flotte
n’a pas pu être amorcée. Les européens en eux aussi connu un déclin, ils ont entrepris une
série de mesure visant à développer leurs pavillons. Une analyse objective de la situation
actuelle du transport maritime en Tunisie révélerait une réalité inquiétante et des perspectives
bornées. Il est de notre devoir de rechercher sérieusement des moyens évolutifs de ce secteur
crucial dans le développement de notre économie mondiale, et de les mettre en œuvre dans les
plus brefs délais.
I
SOMAIRE
RÉSUMÉ.....................................................................................................................................I
SOMAIRE..................................................................................................................................II
LISTES DES TABLEAUX........................................................................................................V
LISTES DES FIGURES.............................................................................................................V
REMERCIEMENT...................................................................................................................VI
INTRODUCTION GENERALE................................................................................................1
CHAPITRE 1 : Le port, le transport maritime et le développement économique......................3
SECTION 1 : Le Transport maritime et le commerce international............................................3
I. Les aspects du transport maritime........................................................................................3
1. Aspect technique.................................................................................................................3
a. Les types du Navires...........................................................................................................3
b. Les services au navire.........................................................................................................5
c. Les modes de gestion des ports...........................................................................................6
i. Régime publique.................................................................................................................6
ii. Gestion privée.....................................................................................................................6
iii. Régime autonome...........................................................................................................7
II. Aspect règlementaire.............................................................................................................7
a. Les conventions Maritime..................................................................................................7
i. La Convention De Bruxelles Du 25 Août 1924, Ratifiée Par 78 Etats, Et Élargie Par Deux
Protocoles En 1968 Et 1978 ......................................................................................................7
ii. La convention de L’ONU ou règles de Hambourg du 31 mars 1978, ratifiée par 21 états. 8
iii. Les règles de Rotterdam.................................................................................................9
b. Le Contrat du Transport Maritime......................................................................................9
i. Le connaissement Maritime................................................................................................9
ii. Le Contrat D’affrètement...............................................................................................10
II. Intervenants du transport maritime.......................................................................................11
1. Intervenants sur l’organisation du transport..........................................................................11
2. Intervenants sur le navire......................................................................................................12
3. Intervenants sur la marchandise...........................................................................................13
II. Les responsabilités en matière du transport maritime..........................................................14
SECTION 2 : Ports et expéditions maritime.............................................................................20
II
I. TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE AU NIVEAU MONDIAL....................................20

1. Les ports maritimes et leurs tendances globales...............................................................20
2. Flotte Mondiale :..............................................................................................................23
3. Géographie des échanges et les flux commerciaux maritimes........................................26
II. Perspectives d’évolution.....................................................................................................30
Conclusion partielle..................................................................................................................30
CHAPITRE 2 : TRANSPORT MARITIME ET DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE EN
TUNISIE..................................................................................................................................31
SECTION 1 : ETAT DE LIEU DU TRANSPORT MARITIME EN TUNISIE.......................31
I. Contexte géographique et économique de la Tunisie ...........................................................32
1. Contexte géographique.........................................................................................................32
2. Contexte économique...........................................................................................................32
II. Les principaux acteurs influent le transport maritime en Tunisie.........................................34
a. Les ports...........................................................................................................................34
b. Les navires........................................................................................................................38
c. Les autres intervenants....................................................................................................39
i. Le ministère du transport..................................................................................................39
ii. La Direction Générale de la Marine Marchande «DGMM»..............................................40
iii. L’office de la Marine Marchande et des Ports..............................................................41
III. Le transport maritime et ses enjeux....................................................................................42
1. Les enjeux d’efficacité..........................................................................................................42
2. Les enjeux environnementaux..............................................................................................43
3. Les enjeux de sécurité...........................................................................................................43
4. Les enjeux de sûreté............................................................................................................44
Section 2 : Les ports et performances.......................................................................................46
I. Performances et efficacité du port.........................................................................................46
II. Résilience portuaire............................................................................................................50
CHAPITRE 3 : Etude et analyse de la performance économique, technique et
environnementale du transport maritime en Tunisie.................................................................51
SECTION 1 : Les impacts du transport maritime en Tunisie....................................................52
I. Impact économique et environnementale..............................................................................52
III
1. Impact Economique..............................................................................................................52
2. Impact environnementale......................................................................................................53
II. Perspective d’évolution :......................................................................................................54
III. Obstacles et entraves au transport maritime........................................................................56
Section 2 : Solutions et recommandations................................................................................58
I. Pistes d’actions pour développer le secteur du transport maritime........................................58
1- Actions de préservation de l’efficacité et de la compétitivité...............................................58
2. Actions de préservation de la sécurité et de la sûreté maritime............................................59
II. Actions générales à entreprendre :.......................................................................................60
CONCLUSION........................................................................................................................63
IV
LISTES DES TABLEAUX
Tableau 1 : Les 20 principaux ports mondiaux par trafic de marchandises 2016-2017 (En millions de
tonnes et variation annuelle en pourcentage)........................................................................................30
Tableau 2 :Flotte mondiale par principales catégories de navires, 2018-2019 (En milliers de tpl et en
pourcentage).........................................................................................................................................32
Tableau 3:Les ports de commerce Tunisiens........................................................................................42
Tableau 4:Produits échangés à travers les ports commerciaux tunisiens..............................................44
Tableau 5:Les lignes régulières à travers les ports de commerces tunisiens :......................................46
LISTES DES FIGURES
Figure 1:Croissance annuelle de la flotte mondiale, 2000-2018 (en pourcentage de tonnage tpl)........33
Figure 2:Croissance de la flotte mondiale en tpl entre 2013 et 2018....................................................33
Figure 3: Grandes voies et principales façades maritimes....................................................................35
Figure 4:Densité du trafic au nord de la Tunisie...................................................................................40
Figure 5:Principaux ports de la Tunisie.................................................................................................43
Figure 6:Trafic des marchandises à travers les ports Tunisiens en 2019..............................................43
Figure 7:Produits des Echanges commerciaux à travers les ports Tunisiens en 2019 (en millions de
tonnes)..................................................................................................................................................45
Figure 8:Contribution (%) de chaque port dans le trafic maritime national en 2019 :..........................45
Figure 9:Zone affectés par les actes de piraterie...................................................................................53
Figure 10:Evolution de taille des porte-conteneurs par région (2006-2020).........................................58
Figure 11:Taille des porte-conteneurs touchant les Port à conteneurs, 2020........................................58
Figure 12:Evolution de la taille des porte-conteneurs par classe, 1970-2020 (in TEUs)......................59
Figure 13:Activité maritime au large de la Tunisie..............................................................................63
V
REMERCIEMENT
De nombreuses paires de mains et d'yeux se sont penchées sur ce document. Parmi-elles, on

retrouve des validateurs pour le côté technique de la rédaction et des relecteurs pour toute la
partie orthographique. Je tiens sincèrement à remercier toutes ces personnes qui se sont
relayées et ont eu la patience de relire, d'approuver, de corriger ou de reformuler certaines
phrases et voyant leurs rétines souffrir sur nos fautes d'écritures nocturnes et trop rapides.
Merci donc à Mr. BOUDRIGA Kamel, mes amis, ma famille et spécialement ma mère et
sûrement d'autres personnes qui se reconnaitront (excusez ma pauvre mémoire et mon
étourderie). Merci aussi à vous, lecteurs, pour tous les encouragements, propositions et
corrections.
Je vous souhaite maintenant une bonne lecture et j'espère que vous l'apprécierez.
VI
INTRODUCTION GENERALE
Le « transport maritime», pris au sens de déplacement de marchandises ou de personnes,

est un contrat rangé dans un Code civil. Outre les règles générales qui figurent dans ce Code,
il fait l'objet de réglementations spécifiques où l’on distingue des modes de transport terrestre
et aérien. Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de
marchandises, puisque plus de 90 % des marchandises transportées dans le monde le sont par
voie maritime.
Le transport maritime est une activité, qui évolue dans un environnement international en
pleine mutation structurelle. Il est caractérisé de nos jours, notamment, par :
-La pandémie du COVID-19 qui a engendré des impacts négatifs sur le mécanisme du
marché internationale.
-La globalisation de la production, générant une intensité des flux mondiaux des biens
échangés, imposant aux chargeurs, importateurs et exportateurs des exigences de flux tendus 1
pour pouvoir s’imposer sur un marché actuel extrêmement volatil, où la logistique constitue le
maitre mot ;
-La mondialisation des services, nécessitant au transporteur maritime de s’adapter
perpétuellement en proposant des prestations de transport toujours plus élaborées et plus
personnalisées, à des taux de fret2 continuellement à la baisse pour se maintenir sur un marché
où règne une concurrence acharnée entre opérateurs mondiaux ;
-Les nouvelles avancées techniques et technologiques de l’information et de la
communication, exerçant une profonde influence sur l’organisation du transport en favorisant
l’émergence et l’efficience de nouvelles activités de plus en plus sophistiquées et imposant
aux professionnels, de profonds changements pour relever les défis techniques et
commerciaux et pour gagner de nouvelles part de marché ;
-Les impératifs de sécurité, sureté et de protection et de préservation de l’environnement
fixés par les standards internationaux, imposant aux armateurs et opérateurs de transport de
s’y conformer lors de leurs opérations d’investissement et d’exploitation, impactant ainsi leurs
coûts et leur stratégie de développement ;
1
Méthode logistique visant à réduire au minimum les stocks applicable dans l'industrie et présente plusieurs
avantages. Elle permet d’adapter la production à la demande. En effet, l'entreprise répond à une demande qu'il
faut satisfaire immédiatement donc la production du produit est démarré une fois la commande passé par le client
et selon ses capacités de production. Aucun stock n'est alors fait.
2
Prix du transport, par voie maritime, d'un chargement de marchandises.
1
-Les normes internationales de qualification des gens de mer et la nécessité de disposer

d’une capacité en ressources humaines qualifiées et performantes, constituant également des
contraintes incontournables pour les activités de transport maritimes ;
-Le rôle conféré à l’État et aux autorités portuaires, militaires maritimes, garde côte et
douanières, chacun en ce qui le concerne, pour suivre ces évolutions et mettre à profit ces
mutations.
Le secteur du transport maritime reste parmi les éléments clés dans la croissance des pays
et leurs développements économiques. Pour la Tunisie, le transport maritime est un outil
essentiel et vital pour l’économie nationale et son développement puisqu’il assure plus de
97% du commerce extérieur.
Dans ce contexte, quels sont alors les enjeux du transport maritime pour garantir et
renforcer sa part dans le développement économique d’un Etat ?
A cet effet, pour s’assurer davantage que le transport maritime contribue d’emblème
dans le développement économique d’un Etat, il doit être efficace, sûr et respecte
l’environnement.
Cette étude, s’intéresse dans le premier chapitre aux aspects techniques et réglementaires
du transport maritime et ses intervenants ainsi que le trafic maritime et portuaire au niveau
mondial. Le deuxième chapitre analysera les enjeux du transport maritime et les performances
portuaires, tandis que le troisième chapitre sera consacrée au cas de la Tunisie en termes de
défis qu’elle doit relever, pour profiter pleinement des opportunités que lui offre le transport
maritime, pour une meilleure intégration de son commerce et un meilleur développement de
son économie et afin d’augmenter la contribution du pavillon nationale dans les échanges
économiques commerciaux.
2
CHAPITRE 1 : Le port, le transport maritime et le développement

économique
SECTION 1 : Le Transport maritime et le commerce international
I. Les aspects du transport maritime
1. Aspect technique
a. Les types du Navires

 Les navires spécialisés :
Ils sont réservés au transport d’un type particulier de marchandises.
-Les transporteurs de vrac (bulkers) Ils comprennent :
-les transporteurs de vracs solides : minéraliers, céréaliers, etc.
-Les navires-citernes (Tankers), essentiellement les pétroliers, les transporteurs de gaz

liquéfié.
-Les navires polythermes
Il s’agit de navires adaptés au transport sous température dirigée (en anglais reefer). Ils
sont destinés au transport de denrées périssables. Ce type de navire est de moins en moins
utilité, l’usage des conteneurs isothermes et frigorifiques étant jugé préférable, car plus
souple.
Les navires spéciaux Il s’agit :
-des car-ferries ;
-des navires spécialisés dans le transport de charges lourdes ou encombrantes, telles que les
grumes, les pipe-lines, etc.
 Les navires non spécialisés
Ils sont à même de transporter toutes sortes de marchandises diverses (général cargo),
emballées et conditionnées (en sacs, cartons, caisses, fûts, mais aussi cadres, conteneurs, etc.).
Ces navires sont classés en fonction de leur mode de manutention principal.
-Les cargos conventionnels
Ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutention (bigues, grues,palans). Les
marchandises sont chargées en cale par des anneaux coulissants. Ces navires classiques
perdent peu à peu de leur importance.
3
-Les porte-conteneurs
Les navires de ce type, dont certains peuvent transporter jusqu'à 8000 TU24, sont dits
cellulaires25. Les conteneurs descendent dans les puits, puis ils sont arrimés entre eux et au
navire.
Sur les liaisons bien équipées, les navires ne disposent pas d’engins de manutention et sont
déchargés par des portiques à conteneurs du port. Ils ne peuvent donc pas accepter de charges
non conteneurisables (masses indivisibles, trop lourdes, ou colis trop longs, trop hauts, etc.).
Toutefois, d’autres disposent de leurs propres moyens de manutention (navires dits mâtés), ce
qui leur permet de décharger les conteneurs dans les ports non pourvus de portiques. Les
porte-conteneurs géants, dits post-panamax, qui chargent 8000 EVP et plus aujourd’hui, 10
000 voire peut-être 15 000 demain, sont particulièrement adaptés non au trafic de ligne
(allers-retours entre deux côtés), mais aux services tour-du-monde. Un tour du monde
équatorial comprend 7 à 10 escales qui servent de ports de transbordement (hubs) vers des
lignes de desserte régionale sur lesquelles circulent des navires plus petits (de 1000 à 3000
EVP) et des navires mixtes Ro-Ro + conteneurs.
-Les navires-rouliers
Ils sont équipés d’une rampe arrière (et parfois d’une rampe latérale) relevable qui prend
appui sur les descentes du port. Cette technique, dérivée de celle du ferry-boat et
généralement appelée Roll-On – Roll-Off ou RO-RO, présente l’avantage de permettre la
manutention d’à peu près tous les types de marchandises. On distingue :
- le roulage direct (manutention de charges sur roues ou chenilles) : semi-remorques,

voitures, wagons parfois ;
- le roulage direct, dans lequel un matériel spécialisé est utilisé pour charger les
marchandises : remorques-esclaves pour les colis lourds ou encombrants, chariots sur pneus
équipés d’un palonnier pour déplacer les conteneurs.
L’intérêt essentiel de la technique réside dans l’indépendance presque totale du navire par
rapport aux équipements portuaires. En revanche, les opérations de chargement et de
déchargement sont longues, ce qui rend la technique relativement coûteuse.
-Les navires mixtes Ro-Ro
C’est une des formules les plus utilisées sur les navires récents. Elle combine l’intérêt du
conteneur et de la manutention par portiques, avec celle du roulage pour les colis non
conteneurisables et pour les ports non équipés. Son avantage est donc la souplesse.
4
Le souci de polyvalence amène à équiper aussi ces navires de prises pour conteneurs
frigorifiques, de cales pour marchandises sèches manutentionnés en conventionnel, et parfois
de citernes.
Ce type de navire est bien adapté, en concurrence avec de “petits” porte-conteneurs, au rôle
de feeder sur des liaisons nord-sud, les liaisons directes intercontinentales ou tour-du-monde
étant plutôt réalisées par les grands porte-conteneurs.
-Les navires-porte-barges
Ce sont des navires équipés pour charger à leur bord, par des systèmes d’ascenseurs (lift-
on – lift-off ), ou par flottage (float-on – float-off ), des barges ou péniches de capacité
variable. Ils sont appelés, suivant la technique, LASH, SEABEE, BACO, etc. Conçus à
l’origine pour réaliserdes transports fluvio-maritimes, ces navires ont trouvé ensuite une
utilisation très rationnelle comme palliatifs à l’encombrement chronique de certains ports, ou
à l’absence de moyens de manutention modernes. Les barges peuvent en effet dans ce cas être
déchargées en rade, l’assistance locale n’étant nécessaire que pour les acheminer jusqu'à terre
(parfois, simplement, les échouer sur une grève) pour leur déchargement.
b. Les services au navire

Les remorqueurs : Il existe différents types de remorqueurs, avec différents rôles : les
remorqueurs portuaires qui aident les navires à arriver et repartir, les remorqueurs de haute
mer qui remorquent sur de longues distances, les remorqueurs de sauvetage pour aider les
navires en difficulté, les remorqueurs d'escorte pour rester auprès de pétroliers dans les
chenaux.
Les bateaux pilotes: Ces embarcations rapides servent à amener les pilotes jusqu'aux
navires arrivant au port ; le pilote grimpe à bord et guide le navire.
Les bateaux de lamanage : Ces bateaux permettent aux lamaneurs de porter

les amarres des navires à quai ; ils peuvent aussi aider à la lutte antipollution dans les ports.
Eau douce : Elle est délivrée à quai par le moyen des manches et sur demande du capitaine
ou de l’agent maritime.
Le Soutage : Le Soutage du navire est l’opération consistant en la prise

d’hydrocarbures de soute ou « bunkers » à bord d’un navire à travers un camion ou une barge.
Ces hydrocarbures de soute servent à la propulsion du navire.
L’avitaillement : Les opérations d’avitaillement consistent en l’approvisionnement des

navires.
• en marchandises destinées à être :
5
-consommées par les passagers et les membres de l’équipage de bord ;
-vendues aux passagers.
• en marchandises nécessaires au fonctionnement et à l’entretien des navires.
Les combustibles, les carburants et les lubrifiants font partie de cette liste, toutefois, les
pièces de rechange et l’équipement en sont exclus.
Evacuation des ordures : Des installations de réception sont à la charge d’évacuer les
déchets du navire.
c. Les modes de gestion des ports
i. Régime publique
Dans ce modèle, le secteur.privé n’est engagé.dans aucune activité. Cela signifie que le
gouvernement régule, contrôle les opérations de manutention et possède l’infra et la
superstructure. Le but des autorités portuaires est de monopoliser toute l’activité portuaire, y
compris l’offre de services. Ce type de port se rencontre à Singapour, en Inde, au Sri Lanka,
ainsi que dans quelques pays africains.
ii. Gestion privée

L’infra et la superstructure appartiennent au secteur privé qui investit, régule et offre
les services portuaires. Ce type de port est très présent dans les pays anglo-saxons
(Grande-Bretagne et États-Unis). Les pratiques et les expériences de certains pays
européens montrent que le secteur privé est capable d’assumer la gestion d’un port dans
des conditions de rentabilité acceptables, bien que certaines infrastructures et services
vérifient ces propriétés théoriques (Goss, 1990). Les services d’aide à la navigation et le
dragage présentent un caractère de non-rivalité puisque les coûts de ces services sont les
mêmes quel que soit le nombre d’usagers.
La participation accrue du secteur privé à l’industrie portuaire semble souhaitable pour que
ce secteur puisse faire face à la demande croissante du transport maritime. Toutefois, la
privatisation ne doit pas signifier le désengagement des autorités publiques de l’activité
portuaire.
6
iii. Régime autonome

Les ports autonomes sont des établissements publics de l’État. Ils exercent la fonction
d’autorité portuaire : régulation et police du trafic maritime dans les zones portuaires et leurs
accès, aménagements et entretien des infrastructures portuaires, etc. Ils exercent en outre des
fonctions industrielles et commerciales : gestion de la superstructure et de l’outillage, etc. Ils
jouissent d’une autonomie financière et sont gérés par un conseil d’administration.
II. Aspect règlementaire
a. Les conventions Maritime
i. La Convention De Bruxelles Du 25 Août 1924, Ratifiée Par 78 Etats,

Et Élargie Par Deux Protocoles En 1968 Et 1978 .
La convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924, appelée parfois Règles de La Haye, a été
ratifiée par 78 États. Elle s’applique aux transports internationaux à l’occasion desquels un
connaissement est établi dans l’un des états signataires.
Elle a été modifiée par le protocole du 23 février 1968, dit parfois “règles de Visby”, le
protocole du 21 décembre 1979 sur la responsabilité du transporteur. Ces deux protocoles ont
été ratifiés par respectivement 20 et 21 pays. Ils ne s’appliquent que dans les États signataires.
Champs d’application :
La convention de Bruxelles connaissement, excluant donc champ d’application :
ne s’applique qu’aux transports maritimes sous les contrats d’affrètement. Elle exclut
aussi de son champ d’application :
-les transports en pontée ;
-les transports d’animaux vivants ;
-les opérations de chargement et déchargement (sauf pour les parties éventuellement

réalisées avec les grues du navire) qui relèvent de la loi du pays où ont lieu ces opérations.
ii. La convention de L’ONU ou règles de Hambourg du 31 mars 1978,

ratifiée par 21 états.
La convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer du 31 mars
1978, entrée en vigueur le 1er novembre 1992, dite aussi règles de Hambourg, a été ratifiée
7
par 28 États, dont aucune grande puissance maritime. Elle pourrait cependant concerner à
terme de nombreux contrats de transport, du fait de son domaine d’application extensif.
Champs d’application :
La convention de Hambourg est susceptible de s’appliquer à tout contrat :
-Dont le lieu d’exécution (port de chargement, de déchargement, lieu d’émission du

document de transport) est situé dans un État signataire ;
Organisation du transport international des marchandises par voie maritime : défis et

enjeux pour la Compagnie Sénégalaise de Logistique.
-Ou, dont le document de transport prévoit l’application de la convention de Hambourg.
Son domaine d’application réel peut donc dépasser el cadre des États signataires (parmi
lesquels figurent d’ailleurs des pays commerçants régulièrement avec la France : Maroc,
Tunisie, Sénégal, etc.) d’autant que les principales dispositions de ce texte sont généralement
jugées plus favorables aux chargeurs que celles de la convention de Bruxelles et que la
ratification des règles de Hambourg exclut l’application de toute autre convention
internationale dans le pays concerné.
La convention de Hambourg, si elle exclut aussi les contrats d’affrètement, a une

application plus étendue puisqu’elle concerne :
-Tous les contrats de transport de marchandises, qu’il y ait ou non émission d’un
connaissement ;
-Les transports en pontée ;
-Les transports d’animaux vivants ;
-Toutes les opérations intervenants entre la prise en charge par la compagnie de transport et
la livraison, y compris donc les opérations de manutention si elles sont effectuées alors que
les marchandises sont sous la garde de la compagnie, qu’elles le soient par le transporteur lui-
même ou par ses substitués.
iii. Les règles de Rotterdam

Adoptée par l’Assemblée générale le 11 décembre 2008, la Convention des Nations Unies
sur le transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer,
les Règles de Rotterdam établit un régime juridique uniforme régissant les droits et
obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires en vertu d’un contrat de transport de
porte à porte comprenant une étape maritime internationale. La convention donne suite et
fournit une alternative moderne aux conventions antérieures relatives au transport
8
international de marchandises par mer, en particulier la Convention internationale pour

l’unification de certaines règles en matière de connaissement (Bruxelles, 25 août 1924) et ses
Protocoles (les Règles de La Haye-Visby), et la Convention des Nations Unies sur le transport
de marchandises par mer (Hambourg, 31 mars 1978).
Les Règles de Rotterdam constituent un cadre juridique qui tient compte des nombreuses
nouveautés technologiques et commerciales qu’a connues le transport maritime depuis
l’adoption de ces conventions, dont le développement de la conteneurisation, l’aspiration à un
transport de porte-à-porte en vertu d’un contrat unique et le développement des documents
électroniques de transport. Le Convention fournit aux chargeurs et transporteurs un régime
universel contraignant et équilibré à l’appui de l’exécution des contrats maritimes de transport
où peuvent intervenir d’autres modes.
b. Le Contrat du Transport Maritime
i. Le connaissement Maritime
Le document de base du transport maritime est le connaissement (bill of lading ou B/L).
C’est le seul document de transport qui ait une triple fonction :
- preuve de la prise en charge de la marchandise (reçu) ;
- preuve du contrat de transport ;
- et titre représentatif de la marchandise : il est émis sous forme négociable, sa
transmission transfère la possession de la marchandise qu’il représente.
Qui l’émet ? La compagnie ou son agent, à la demande

du chargeur.
Comment ? Sur la base des indications fournies par le
chargeur. Selon la loi française, mais pas la
convention, il est signé aussi par celui-ci.
Quand ? Au plus tard 24 heures après la mise à
bord de la marchandise, en général contre
remise du bon d’embarquement (mate’s
receipt) et de la note de fret si le fret est
payable au départ.
Combien ? En 4 exemplaires originaux le plus
souvent, dont 2 originaux commerciaux. Ce
nombre figure sur le document.
9
ii. Le Contrat D’affrètement

Par le contrat d'affrètement maritime, le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à
mettre un navire à la disposition d'un affréteur. C'est une variété de contrat de louage, le
fréteur étant l'armateur, l'affréteur le loueur.
Il se décline en trois principaux types de contrat :
Affrètement à temps (time charter en anglais) : se définit comme le contrat par lequel le
fréteur met à la disposition de l'affréteur un navire armé, équipé et doté d'un équipage complet
pour un temps défini par la charte-partie, cela en contrepartie d'un fret. L'affréteur assure la
gestion commerciale tandis que le fréteur conserve la gestion nautique.
Affrètement coque-nue (bareboat charter en anglais) : se définit comme le contrat par

lequel le fréteur met à disposition de l'affréteur un navire sans armement, ni équipement ou
avec un équipement et un armement incomplets, cela en contrepartie d'un fret, moins
important que celui demandé pour0l'affrètement à temps. L’affréteur dispose donc de la
gestion nautique et commerciale. Il est responsable des dommages subis par le navire durant
son exploitation, mais le fréteur reste responsable des dommages subis par la marchandise du
fait d’un défaut initial de navigabilité ou d’un vice propre du navire.
Affrètement au voyage (voyage charter en anglais) : se définit comme le contrat par

lequel le fréteur s'engage, en contrepartie d'un fret, à mettre à disposition un navire armé tout
en en conservant la gestion nautique et commerciale : il reçoit dans ce cas la marchandise de
l'affréteur à bord de son navire qu'il déplace d'un port maritime à un autre. Il ne faut pas
confondre l'affrètement au voyage et le contrat de transport maritime, le premier est une mise
à disposition de matériel et le second une prestation de service ; cela est différent même s'il y
a des similitudes.
II. Intervenants du transport maritime
1. Intervenants sur l’organisation du transport

Le commissionnaire ou transitaire : Le commissionnaire de transport0est un
intermédiaire de commerce. C’est la personne qui organise le transport de l’usine au magasin.
Il est chargé de faire exécuter sous sa responsabilité et en ; son propre nom un transport de
marchandises selon les modes de son choix pour le compte d’un commettant. Les activités de
groupage, d’affrètement, de bureau de ville ou d’organisation de transport relèvent de la
même réglementation.
Le Code de commerce ;définit le commissionnaire ;en général comme « celui qui agit en

son propre nom ou sous un nom social pour le0compte d’un commettant. » Quant à la
définition d’un « commissionnaire de transport », c’est la jurisprudence qui l’a définie.
10
La Cour de cassation donne la définition ;suivante, reprise par de nombreux arrêts d’appel :

« La commission de transport, convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le
commettant à accomplir pour le compte0de celui-ci les actes juridiques nécessaires au
déplacement de la marchandise d’un lieu à0un autre, se caractérise par la latitude laissée au
commissionnaire d’organiser librement le ;transport par les voies et moyens de son choix,
sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le
transport de bout en bout ».
Selon cette définition, le commissionnaire est donc à la fois :
- un intermédiaire, ce qui le distingue du transporteur proprement dit ;
- un organisateur, ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes et

entreprises de transport et le différencie du simple mandataire qu’est le transitaire.
Concluant en son nom personnel les contrats nécessaires0à la réalisation de l’opération de

transport, il se distingue du courtier et, à nouveau, du transitaire.
L’intervention d’un0commissionnaire de transport engendre donc deux contrats :

l’expéditeur et le commissionnaire sont liés par un contrat de commission de transport, alors
que le contrat de transport proprement dit est ;conclu entre le commissionnaire et le
transporteur. Aussi, la rémunération ;du commissionnaire de transport prend en général la
forme d’un forfait, ne détaillant pas le coût des0différentes prestations successives.
- Le courtier maritime (shipbroker) : Le shipbroker est un professionnel qui s’entremet

entre deux entreprises, soit pour acheter ou vendre un navire neuf (par exemple entre un
armateur et un chantier) ou un navire d’occasion ;(entre deux armateurs), soit pour la location
(l’affrètement) d’un navire entre celui qui a ;une marchandise à transporter et celui qui
possède un navire correspondant à ;ses besoins. Il « rapproche » les parties, mais les aide
aussi dans la négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite de l’exécution
de ce dernier.
2. Intervenants sur le navire

- L’armateur : L’armateur est celui0qui arme le navire et qui fait donc en sorte que celui-
ci soit en ordre de marche pour embarquer la marchandise à son bord au port d’embarquement
(POL – Port of Loading) et qu’elle soit0déchargée saine et sans réserve au port de
déchargement (POD – Port of Discharge). Il a donc la responsabilité de l’entretien du navire,
de l’embarquement d’un équipage compétent0qui est partiellement ou totalement sous sa
responsabilité managériale et des fluides.et matériels à fournir au bord pour que le navire
puisse travailler et naviguer normalement.
11
L’armateur n’est pas nécessairement le propriétaire à 100 % du navire. Il peut l’être

partiellement au titre de quirataire. S’il ne l’est pas, il est affréteur.
Pour0commercialiser la0cale de son navire, l’armateur peut confier la vente du fret et la

relation avec le où les chargeurs à une0compagnie maritime qui agit comme transporteur (as
carrier) ou qui délègue sa0relation commerciale à un agent qui signe les connaissements "as
agent of the carrier". La position de ?l’armateur dans la chaîne de transport, fait qu’il est en
relation avec la plupart des autres intervenants : les.transitaires ou0commissionnaires
(intermédiaires ou mandataires des chargeurs) ; les manutentionnaires0qui effectuent les
opérations portuaires ; les sociétés de .remorquage et de pilotage et les assureurs maritimes.
Dans les ports où il n’est pas ?installé en propre, l’armateur.va confier ses tâches et sa
représentation à.un agent.
-L'agent maritime et le consignataire de navire : L’agent et le consignataire sont tous

deux les représentants0légaux de l’armateur dans un port. La réglementation oblige d’ailleurs
ce dernier à avoir un agent désigné sur place. Chacun des deux métiers s’occupe d’un aspect
de cette représentation : l’un du volet0commercial et l’autre des0domaines.technique, pratique
et administratif0lors de l’escale d’un0navire. Celui qui assure les deux aspects porte le titre
d’« agent et consignataire ».
Le consignataire0est chargé.de l’organisation0physique de l’escale. Il s’agit alors de gérer

toutes les formalités administratives0liées au0navire avant l’arrivée et lors de son0séjour en
port, de s’acquitter de toutes les démarches0relatives à la cargaison (récupération des titres de
transport de.la marchandise, des documents pour l’exportation, la déclaration auprès des
douanes et la répartition des frais d’escale) et de0pourvoir aux besoins normaux du navire.et
de l’équipage.
L’agent maritime se distingue du0consignataire dans la mesure où il est mandaté par

l’armateur pour une mission0commerciale. Il est chargé de.recruter le fret, de réaliser.la
documentation pour0libérer la marchandise et de coordonner0les opérations0d’embarquement
et de débarquement.
-L’expert maritime : Un expert maritime0intervient à la demande de divers donneurs

d’ordre du monde maritime, qu’ils soient professionnels, assureurs, administratifs...
Auprès des assureurs, il peut s’agir de préconiser des mesures conservatoires, d’identifier
le bien endommagé, de déterminer0l’origine du sinistre, de procéder0éventuellement à la mise
en cause du ou des responsables, de décrire les dommages, d’en chiffrer le montant, d’évaluer
le taux d’usure et la vétusté d’un navire…
12
Côté administratif, l’expert0peut.intervenir, auprès des0Douanes, par exemple pour la

détermination de la valeur0d’un navire en cours d’importation, ou auprès des0services fiscaux
pour la détermination de la valeur0d’un navire0entrant dans un0actif successoral, ou encore
auprès des tribunaux0civils ou de commerce pour des expertises judiciaires.
Auprès des professionnels, il peut être missionné0par des revendeurs pour examiner des
navires à la vente en vue d’en constater l’état, déterminer les différents travaux à réaliser ou
par des chantiers pour suivre les travaux, constater des0manquements…
Il peut être également0amené, dans le cadre0d’expertises contradictoires, amiables ou

judiciaires, à réaliser des examens0d’avaries de navires, de marchandises ou d’installations
portuaires… L’expert0maritime, qui peut0exercer son métier dans le cadre d’une0société en
profession0libérale, soit0comme salarié, peut également agir pour0le compte d’une société de
classification de navires. L’expert maritime, comme tout autre expert, est un technicien, mais
n’est pas un juriste.
3. Intervenants sur la marchandise

-Le manutentionnaire : Les entreprises de manutention effectuent les opérations
physiques exécutées dans un port, ceci avec du matériel loué ou avec leur propre matériel. Ce
sont de entreprises prestataires de service agissant pour le compte des compagnies de
navigation, des consignataires ou des transitaires, entreprises charnières, en relation avec les
représentants des chargeurs et des réceptionnaires, avec le navire et le Port.
Le manutentionnaire effectue toutes les opérations d'arrimage et de désarrimage, de mise à

bord et de déchargement, y compris les mises sous hangar ou reprises sur le terre-plein. Il peut
aussi être chargé de l'entreposage, de la réception et de la gestion des marchandises à quai.
- Le Consignataire de la cargaison : Mandataire chargé de recevoir en dépôt les

marchandises transportées par le navire afin de les répartir entre les destinataires ou de les
vendre.
- Le conducteur en douane : Il est l’intervenant de la chaîne portuaire, qui a remplacé le

courtier maritime quand celui-ci a vu son privilège disparaître en Europe. Le conducteur en
douane est un prestataire de services, mandataire de l’agent maritime. Il remplace le capitaine
étranger auprès des administrations, notamment des douanes.
La mission d’un conducteur en douane recoupe deux fonctions principales :
- administrative, qui consiste dans le calcul et l’acquittement des droits de port des navires,
collectés auprès des agents maritimes et versés à la douane ainsi que dans la traduction du
manifeste ;
13
- commerciale, cet opérateur servant d’intermédiaire entre les acheteurs et les vendeurs de
navires et autre matériel naval. Ce professionnel est en relation avec l’armateur, qui est le «
client de ses clients » ;
- avec l’agent maritime, qui est son client direct ; avec l’autorité gestionnaire du port où il
exerce sa fonction et avec les douanes, puisque le conducteur en douane perçoit les droits de
port et est responsable de leur recouvrement après mise en place d’une caution.
II. Les responsabilités en matière du transport maritime

Les obligations préalables au transport
1. Le transporteur
Le transporteur doit faire diligence pour :
-Mettre le navire en état de navigabilité
-Armer, équiper et approvisionner le navire
-Préparer l’emplacement pour recevoir la marchandise
Obligation de moyens
2. Le Chargeur
Le chargeur doit effectuer convenablement les opérations suivantes avant de remettre la
marchandise au transporteur.
-L’emballage
-Le conditionnement
-Le marquage (notamment les dangereux)
-Présentation de la marchandise à la date et au lieu mentionné par le connaissement.
B. Déclaration du chargeur
le chargeur a l’obligation d’être exact dans la description du type de marchandise et de la
quantité mentionné sur le BL. En réalité, au conteneur, 60% des poids déclarés sont faux…
Une fausse déclaration engage la responsabilité du chargeur.
Le poids de la responsabilité est en partie atténué par la clause « Said To Contain » STC
C. Fourniture du conteneur
Si le conteneur appartient au chargeur, pas de problème de responsabilité.
Aujourd’hui le contrat de location du conteneur par le transporteur n’a plus lieu d’être, la
« location » ou prêt, est forcément attachée au contrat de transport.
Les conteneurs sont généralement fournis par le transporteur maritime, dans ce cas,
différentes obligations s’appliquent à lui :
 Le conteneur doit être en parfait état :
Sans défaut, quelque soit son type.
14
Le chargeur a toutefois l’obligation de vérification et peut refuser un conteneur

 Le conteneur doit être adapté.
Approprié à la marchandise et au transport.
Par jurisprudence : Obligation de conseil au chargeur pour le choix du conteneur.
D. L’empotage / Dépotage
Le responsable de l’empotage est déterminé contractuellement. 2 types d’empotage :
-Full Container Loaded / FCL : remplit intégralement par un seul chargeur qui doit donc
prendre en charge l’arrimage et saisissage des marchandises.
-Less than one Container Loaded / LCL : le chargeur remplit partiellement un conteneur, le
transporteur doit assurer l’arrimage et saisissage, et finaliser l’empotage.
LCL engage la responsabilité du transporteur pour l’empotage. On peut avoir un empotage
et un dépotage différent :
Empotage Dépotage Responsabilité

LCL LCL Transporteurs puis
consignataire
LCL FCL Transporteurs puis
consignataire
FCL LCL Chargeur puis transporteur
FCL FCL Chargeur puis
réceptionnaire
LCL est incompatible avec la clause « sous palan »

E. Le paiement de fret
Calculé en fonction du poids, du volume ou de la valeur (ad valorem), et de tous les frais
que transporteur engage pour les opérations, et les THC (Terminal Handling Charges)
Ce fret de base est corrigé ensuite par les « Bunker Adjutment Fees » BAF et les «
Currency Adjustment Fees » CAF.
Ce montant peut être modifié en cas d’avarie ou de dommage.
Le transporteur a un privilège sur la marchandise si le fret n’est pas payé.2 modes de
règlements, au départ (prepaid) ou à la livraison (freight collect).
3. Les obligations au cours du transport

i. Le chargement de la marchandise
Suivant la convention cité par le BL, si Bruxelles 24 clause sous palan implique que la
responsabilité du transporteur ne commence qu’à la présentation de la marchandise sous le
palan de la grue de chargement, applicable pour un chargement FCL uniquement. Si
convention d’Hambourg de 78, responsable dès que la marchandise est sous sa garde dans le
15
port.
ii. Responsabilité de l’arrimage et du saisissage
Contrôle du saisissage pendant le voyage par le bord, plan d’arrimage effectué par des «
ship planners ».
iii. La route à suivre
Le Tr doit parvenir à destination « en droiture », par une route approprié et directe.
Possibilité d’une « liberty clause », le capitaine peut choisir sa route, ou d’une « déviation
clause » qui permet au navire de s’écarter de la route pour un cas de force majeure ou
d’assistance.
iv. Le transit time
Les délais indiqués par les shedules ne sont qu’indicatifs, la jurisprudence convient
cependant d’un délai raisonnable équivalent à un dépassement de 50% du délai normal. Si
délai contractuel le Tr engage sa responsabilité
v. Le transbordement
Hors de la convention de 24 et de celle de 78, seule la loi interne s’applique (18 juin 1966).
Le Tr doit faire diligence pour amener la marchandise à destination (via transbordement si
nécessaire). Possibilité de passer par un transporteur annexe et par un « connecting carriers
agreement ». Les transbordements sont compris dans le fret et le chargeur n’est pas
nécessairement informé.
vi. Les soins à la marchandise
Soins pendant le voyage (contrôles de température, présence d’égouttures etc.). Possibilités
de subrécargue nommé par le chargeur.
4. Les obligations postérieures au départ

i. Les obligations relatives au transporteur maritime.
Les obligations sont le corollaire de celles qui s’appliquent au départ. Si le Tr a chargé, il
doit décharger. Il doit aussi assurer la livraison.
A. Effectuer la livraison
Selon Hambourg, livraison effectuée dès que la marchandise n’est plus sous la garde du Tr.
Selon la loi française, livraison juridique, en main propre.
B. L’avis d’arrivée
 Le transporteur
La NOA (notice of arrival) n’est pas imposée, mais généralement envoyée 3 à 7 jours avant
l’arrivée de la marchandise.
 Le destinataire
Il doit retirer la marchandise et, selon les modalités, payer le fret.
Il doit ensuite constater les dommages et émettre des réserves et rapporter l’état, la qualité
ou autres qui ne seraient pas conforme au BL
Les mesures à prendre sont alors fonction des dommages :
16
-Perte totale : le réceptionnaire doit produire une action contre le transporteur dans la limite
de la prescription.
-Avaries et manquants : distinction entre dommages apparents et non apparents. Les
dommages apparents doivent être constaté dès la réception (le jour de). Les réserves pour
dommages non apparents peuvent être formulées dans les trois jours suivant la livraison.
(Bruxelles , 15 jours selon Hambourg)
C. La forme des réserves.
Écrites, adressées au transporteur et motivées. Doivent détailler les marchandises et les
dommages subis. (Les réserves générales sont rejetées par la jurisprudence).
D. Conséquences
3 cas se présente, réserves recevable et irrecevable, désaccord des parties. La charge de la
preuve est alors différente.
-Réserves valables : écrites, adressées au transporteur, motivées et formulées dans les
délais. Une présomption de responsabilité pèse alors sur le Tr, qui est alors en charge de la
preuve de sa diligence.
-Réserves non recevables, irrégulières : trop générale, non motivée ou hors délais. La
livraison est présumée conforme. Il incombe alors au réceptionnaire de prouver que le
dommage s’est produit pendant le transport.
-Constatations contradictoires : les réserves deviennent inutiles, les constatations doivent
être faite par un expert en présence du Tr. Cela donnent lieu à un PV de constatations qui doit
être signé par les 2 partie. Si le Tr est absent, les constatations lui sont opposables. S’il n’est
pas invité, ce PV ne lui est pas opposable.
5. La responsabilité du transporteur maritime

i. Le principe de présomption
Pour Bruxelles: Présomption de responsabilité (selon les cas de recevabilité des réserves.
cf. section IV).Le Tr ne peut se dégager de sa responsabilité en prouvant une absence de faute.
Si le Tr est présumé responsable il peut s’en dégager en invoquant un cas exonératoire (17
selon Convention de Bruxelles) et en prouvant un lien de causalité entre le cas invoqué et les
dommages subis par la marchandise.
ii. Les cas exceptés
17 selon l’article 4 de la Convention de Bruxelles.
A. L’innavigabilité du navire
Celle-‐ci doit être fortuite, le Tr doit prouver qu’il a fait diligence face à son
obligation de maintenir le navire en état de navigabilité. (Obligation de moyen).
B. L’incendie
Ce cas englobe les dommages par le feu, par la fumée et par la mouille provoquée par
l’extinction. L’incendie peut être d’origine inconnue mais le réceptionnaire peut avoir recours
à la preuve que l’incendie est imputable au Tr, auquel cas le Tr est considéré responsable des
dommages.
C. La faute nautique
17
Faute nautique du capitaine ou de ses préposés. La faute peut être de navigation, de calcul
de stabilité ou de contrôle de l’arrimage (ségrégation des dangereux)
D. Cas de force majeure
Imprévisible, irrésistible et de cause extérieure : fortune de mer, le mauvais temps n’étant
plus considéré comme un cas de force majeur car il est prévisible. Les cas se limitent donc à :
-Fait de dieu
-Faits de guerre ou d’émeutes
-Périls de la mer
-Faits d’ennemis publics (hors piraterie)
-Fait du prince : si l’autorité locale bloque l’accès au port, et que le Tr ne peut être informé
au préalable.
-Restriction pour quarantaine
-Tout autre cause qui ne vient du fait de Tr ou de ses préposés.
E. La faute du chargeur
Le Tr peut s’exonérer de sa responsabilité s’il prouve que le chargeur a failli à ses
obligations (emballage, conditionnement, marquage).
F. Grève ou lock-‐out
Peut être considéré comme un cas de force majeure. Le Tr doit ne pas pouvoir être prévenu
de cette grève (caractère inopiné).
G. L’assistance et le sauvetage
Permet une déviation de la route et exonère de la responsabilité des dommages survenus

pendant l’assistance.
H. Le vice propre
La propension à se détériorer de la marchandise dans des conditions normales de transport
peut amener à des dommages dont le Tr ne peut être tenu pour responsable. Vice attaché à la
marchandise et sa détérioration naturelle.
I. La freinte de route
Tolérance admise de pertes pour certaines marchandises pendant le voyage, de 0,5 à 2,5%
(farine, blé, grains, gaz…)
J. Le vice caché
Vice caché attaché au navire. Le Tr doit alors prouver que le vice ne pouvait être découvert
malgré un examen attentif
Ces cas exonératoires n’empêchent pas de rechercher la responsabilité du Tr dans un
deuxième temps.
iii. Le régime de responsabilité selon Hambourg 78
A. Faute ou négligence présumée.
La convention de Hambourg substitue la présomption de responsabilité à la faute ou
négligence présumée. Il est considéré responsable si les dommages surviennent alors que la
marchandise est sous sa garde, a moins qu’il ne prouve qu’il a fait toute diligence (absence de
faute ou de négligence).
18
B. Suppression des cas exonératoire.

Le Tr doit juste prouver qu’il a fait diligence pour s’exonérer de sa présomption de faute. 1
cas subsiste : l’incendie
iv. Limitation de responsabilité
Si le Tr est présumé responsable, il devra réparation, l’usage maritime amène cependant à
limiter cette réparation. Il ne s’agit pas d’un montant forfaitaire mais dépende des colis et
poids de la marchandise.
A. Convention de Bruxelles du 25 Aout 1924
Le montant des réparations est fixé à 823,97 DTS par colis ou unité. Il s’agit ici d’un
plafond (pas d’une évaluation)
B. Convention de Bruxelles amendée et lois françaises
Système à double plafond : 666,67 DTS/colis ou 2 DTS/kg, en retenant le plus élevé.
C. Convention de Hambourg Double plafond : 835 DTS/colis ou 2,5 DTS/kg.
D. Perte du droit à limitation
1. Si déclaration « ad valorem »
2. Si faute du Tr
Seule la faute dolosive ou intentionnelle du Tr permet de lever la limitation en Lois Fr.
Une faute inexcusable suffit pour la convention de Bruxelles. L’assurance ne couvrira

cependant qu’à hauteur du plafond de limitation.
SECTION 2 : Ports et expéditions maritime
I. TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE AU NIVEAU MONDIAL
19
1. Les ports maritimes et leurs tendances globales

En 2017, l’activité portuaire et la manutention de marchandises conteneurisées et de vrac
au niveau mondial ont affiché une croissance rapide, après deux années de performance en
berne. Cette progression s’expliquait par les tendances positives de l’économie mondiale et du
trafic maritime. Les terminaux à conteneurs dans le monde ont enregistré une augmentation
des volumes d’environ 6 % pendant l’année, contre 2,1 % en 2016. Le trafic portuaire
mondial de conteneurs s’établissait à 752 millions d’EVP, soit une progression de 42,3
millions d’EVP en 2017, un chiffre comparable au trafic du port de Shanghai, le plus
dynamique au monde.
Si les perspectives globales de l’activité portuaire mondiale demeurent positives, les
chiffres préliminaires annoncent un ralentissement de la progression des volumes portuaires
en 2018, avec l’essoufflement de la dynamique de croissance de 2017, caractérisée par une
reprise cyclique et des facteurs favorisant la reconstitution des stocks logistiques. Par ailleurs,
les risques pesant sur le transport maritime mondial, tels que ceux liés aux politiques
commerciales, aux facteurs politiques et aux changements structurels au sein d’économies
comme la Chine, présagent également d’un fléchissement de l’activité portuaire.
Aujourd’hui, l’exploitation portuaire se caractérise par une intensification de la
concurrence entre les ports, en particulier sur le segment des conteneurs, où les décisions
prises par les alliances de compagnies de transports maritimes concernant la capacité mise en
service, les ports d’escale et la structure du réseau peuvent sceller le sort d’un terminal
portuaire à conteneurs. Ce cadre dépend également de divers facteurs économiques, politiques
et technologiques, parmi lesquels la numérisation joue un rôle clef. Plus que jamais, les ports
et les terminaux à travers le monde doivent réévaluer leur rôle dans la logistique maritime
mondiale et se préparer à adopter des innovations et des technologies reposant sur la
numérisation qui constituent d’importants vecteurs de transformation.
Les alliances stratégiques de compagnies de transports maritimes et la montée en taille des
navires ont complexifié la relation entre les compagnies de transport maritime de conteneurs
et les ports, et fait émerger de nouvelles dynamiques dans lesquelles les compagnies
maritimes ont davantage de pouvoir de négociation et d’influence. Il faudra suivre et évaluer
l’effet de la concentration du marché et des alliances sur la relation port-transporteur,
notamment les conséquences sur le choix des ports d’escale, la configuration des réseaux de
lignes régulières, la répartition des coûts et des bénéfices entre les transporteurs de conteneurs
et les ports, et les modes de concession des terminaux à conteneurs, les compagnies maritimes
détenant souvent des participations dans les opérations de terminal.
Les acteurs sont de plus en plus conscients qu’il est essentiel d’améliorer la performance
des ports et des terminaux dans tous les segments du marché pour la planification,
l’investissement et le positionnement stratégique des ports, ainsi que pour satisfaire aux
référentiels de durabilité établis au niveau mondial et réaliser des objectifs comme les
objectifs de développement durable. Les ports et leurs parties prenantes, y compris les
20
exploitants, les utilisateurs et les gouvernements, devraient collaborer afin de recenser et de

mobiliser les principaux leviers permettant d’accroître la productivité, la rentabilité et
l’efficience opérationnelle des ports.
Acteurs clefs du commerce et de la logistique au niveau mondial et nœuds essentiels dans

les chaînes d’approvisionnement internationales, les ports maritimes continuent de soutenir
les processus de production mondialisés, l’accès au marché et l’intégration effective dans
l’économie mondiale. Les ports maritimes mondiaux sont les principales infrastructures qui
desservent le transport et le commerce maritimes, et leur performance est en grande partie
déterminée par les évolutions touchant l’économie et les échanges mondiaux. L’activité de
manutention de la cargaison et le trafic dans les ports mondiaux, traduisant une reprise de
l’économie mondiale et une remontée du volume des échanges qui ont stimulé la demande de
transport maritime et le trafic maritime en 2017, se sont globalement améliorés et ont affiché
des tendances prometteuses.
Plus de 80 % du commerce mondial de marchandises en volume est manutentionné par les

ports à travers le monde et près des deux tiers de ces échanges sont chargés et déchargés dans
les ports des pays en développement. On ne saurait donc trop insister sur l’importance
stratégique du bon fonctionnement et de l’efficience des ports pour la croissance et le
développement. Les ports mondiaux desservent les navires et les cargaisons à diverses étapes
des opérations portuaires de manutention : à terre, aux postes d’accostage, dans les parcs à
conteneurs et à l’arrière du terminal. Il est donc crucial d’améliorer l’efficience tout au long
des différentes phases de prise en charge des navires et des cargaisons pour l’efficience
globale et pour garantir que les gains obtenus sur un segment de la chaîne logistique maritime
ne soient pas annulés par des inefficiences ailleurs dans le processus.
Les ports se trouvent au croisement de nombreuses évolutions. Ils ont tiré parti d’une
reprise mondiale en 2017 qui est néanmoins demeurée fragile en raison de la persistance de
risques. Ils se heurtent également aux difficultés découlant de l’évolution des dynamiques
dans le marché des transports maritimes réguliers, de la nécessité d’intégrer les progrès
technologiques amenés par la numérisation, de l’exigence de se plier aux obligations accrues
liées aux priorités mondiales de développement durable, et de l’impératif de demeurer
compétitifs et de répondre aux besoins de l’économie et des échanges mondiaux.
Les volumes manutentionnés par les ports sont un indicateur largement employé pour
renseigner sur le fonctionnement des ports et leur capacité à attirer de l’activité. Le trafic de
marchandises dépendant largement des variations de la demande, les volumes portuaires
permettent de prendre le pouls de l’économie mondiale et éclairent sur les besoins éventuels
en matière d’infrastructures de transport et d’investissement. Ainsi, le trafic portuaire de
marchandises, tous types de fret confondus, peut s’avérer un indicateur économique majeur.
On ne disposait pas de données sur le trafic portuaire mondial en 2017 au moment de la
rédaction de la présente étude, mais les données pour 2016 montrent l’ampleur de l’activité
21
globale de manutention des ports. Selon les estimations, le trafic de marchandises (tous types
de fret confondus, y compris marchandises conteneurisées et vracs) excédait 15 milliards de
tonnes en 2016, soit une progression de 2,1 % par rapport à 2015 (Shanghai International
Shipping Institute, 2016).
D’après une étude sur la performance des principaux ports mondiaux entre 2011 et
2016, les terminaux de vrac ont capté l’essentiel des gains liés à l’expansion tous ports
confondus, y compris les ports à conteneurs et de vrac (Fairplay, 2017a). Presque tous les
principaux ports ont enregistré une augmentation des volumes, à l’exception de Shanghai, où
la quantité de marchandises manutentionnées a chuté sur la période considérée. Avec 485
millions de tonnes manutentionnées en 2016, le port de Hedland (Australie) a affiché une
forte croissance sur la même période, suivi des ports chinois de Ningbo-Zhoushan,
Caofeidian, Tangshan et Suzhou. Parmi les 20 principaux ports mondiaux, seuls trois se
trouvaient hors d’Asie : les ports de Hedland, de Rotterdam et de la Louisiane du Sud.
Comparés aux autres ports du classement, les volumes manutentionnés dans le port de
Rotterdam ont progressé plus lentement entre 2011 et 2016, en raison d’un relatif
fléchissement des volumes de vracs manutentionnés. Globalement, et malgré leur
prépondérance, les volumes portuaires en Chine seraient de plus en plus touchés par la
transition progressive du pays vers une économie plus orientée vers les services et la
consommation. À Singapour, les volumes portuaires ont augmenté entre 2011 et 2016, et le
premier terminal de soutage de gaz naturel liquéfié a été ouvert en 2017.
D’après une analyse préliminaire, les volumes portuaires ont progressé en 2017,
soutenus en grande partie par la reprise de l’économie mondiale et la croissance du commerce
maritime. Selon les estimations, les volumes manutentionnés par les 20 principaux ports
mondiaux étaient en hausse de 5 %, passant à 9,4 milliards de tonnes en 2017, contre 8,9
milliards de tonnes en 2016 (Shanghai International Shipping Institute, 2017).
Le tableau 1 présente une liste des principaux ports à conteneurs mondiaux, en tonnes de
marchandises manutentionnées, tous types de fret confondus.
22
Tableau 1 : Les 20 principaux ports mondiaux par trafic de marchandises 2016-2017 (En
millions de tonnes et variation annuelle en pourcentage), Source : CNUCED 2019
2. Flotte Mondiale :
Au début de 2019, la flotte mondiale totale s’élevait à 95 402 navires, représentant une
capacité de 1,97 milliard de tpl. Les vraquiers et les pétroliers ont conservé les plus grandes
parts de marché des navires de la flotte mondiale en tpl, avec respectivement 42,6 % et 28,7
% (tableau 1). La capacité d’emport a augmenté de 2,6 % par rapport au début de 2018. Le
taux de croissance est en baisse depuis 2011, à l’exception d’une légère augmentation en
2017, et demeure inférieur à la tendance de la dernière décennie (Figure 1).
L’évolution de la flotte mondiale est intervenue dans un contexte de surcapacité continue

dans le secteur du transport maritime. L’offre excédentaire est demeurée une caractéristique
structurelle dans la plupart des segments du transport maritime, tirant les taux de fret à la
baisse en 2018. C’est notamment le cas dans le segment des porte-conteneurs. La
détérioration des conditions du marché et les faibles rendements financiers de ces dernières
années ont poussé les compagnies de transport maritime de conteneurs à adopter des
stratégies d’adaptation, telles que les fusions et acquisitions, la consolidation, l’intégration
verticale et le changement des modèles de mise en service. Une consolidation et une
concentration croissantes du marché dans le transport maritime de conteneurs). Ces stratégies
peuvent grever les coûts de connectivité et de transport des pays en développement
(UNCTAD, 2018a).
23
Les transporteurs de gaz ont constitué le segment le plus dynamique de la flotte

mondiale, enregistrant le taux de croissance le plus fort en 2018 (7,25 %) (Figure 2). Cette
tendance s’explique notamment par la progression significative enregistrée sur le secteur du
gaz naturel liquéfié ces dernières années. Elle devrait se poursuivre à l’avenir, compte tenu
des préoccupations environnementales grandissantes et de la pression exercée sur le secteur
maritime pour adopter des combustibles plus propres.
Variation en
Principales pourcentage 2019-
catégories 2018 2019 2018
Pétroliers 562 035 567 533 0,98
29,2 28,7
Vraquiers 818 921 842 438 2,87
42,5 42,6
Navires de 73 951 74 000 0,07
charge classiques
3,8 3,7
Porte-conteneurs 253 275 265 668 4,89
13,1 13,4
Autres 218 002 226 854 4,06
11,3 11,5
Transporteurs 64 407 69 078 7,25
de gaz
3,3 3,5
Chimiquiers 44 457 46 297 4,14
2,3 2,3
Navires de 78 269 80 453 2,79
service pour la
4,1 4,1
desserte des
plateformes
de forage
Transbordeurs 6 922 7 097 2,53
et autres navires à
0,4 0,4
passagers
Autres/non 23 946 23 929 -0,07
disponible
1,2 1,2
Total mondial 1 926 183 1 976 491 2,61
24
Tableau 2 :Flotte mondiale par principales catégories de navires, 2018-2019 (En

milliers de tpl et en pourcentage)
Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED d’après les données de Clarksons Research.
Figure 1:Croissance annuelle de la flotte mondiale, 2000-2018 (en pourcentage de

tonnage tpl)
Figure 2:Croissance de la flotte mondiale en tpl entre 2013 et 2018
Source : Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED d’après les données de Clarksons Research.
Notes : Sont inclus tous les navires de commerce maritime à propulsion de 100 tjb
ou plus, au 1er janvier.
25
3. Géographie des échanges et les flux commerciaux maritimes

L’expansion du.commerce a, de fait, profondément marqué la géographie maritime. Les
routes se sont déplacées0et amplifiées pour coller aux besoins.des producteurs et des
consommateurs. Des canaux (Suez, Panamá) ont.dû repousser leurs limites.naturelles pour
s’adapter à l’intensification.des flux commerciaux, tandis que la vulnérabilité des détroits
(Malacca ou Ormuz) pèse sur la.stabilité des flux, incitant à envisager des passages alternatifs.
Les trois.grands blocs, à la.fois premiers exportateurs et premiers.importateurs mondiaux

(Chine, Union européenne, États-Unis), tracent une.vaste voie est-ouest, sous-divisée en un
chemin transpacifique (Asie-Amérique), un chemin.de l’Asie à l’Europe et, dans une moindre
mesure, un chemin.transatlantique (Europe-Amérique). Ces routes sont particulièrement
empruntées par les.porte-conteneurs transportant des produits manufacturés. Assez
naturellement.aussi, les trafics de vracs.liquides (notamment les hydrocarbures) tracent une
route du Moyen-Orient et.de l’Afrique vers l’Amérique, l’Europe.et surtout l’Asie orientale.
Des routes secondaires.relient les continents les plus riches.d’une part et l’Afrique
occidentale, l’Amérique.du Sud et l’océan Indien, mais l’évolution.contemporaine du
commerce a également conduit à l’institutionnalisation.d’une nouvelle route, la sud-sud.
Le.développement du Brésil et de l’Afrique du Sud, les.ressources minières de l’Australie, les
ressources agricoles de l’Argentine.ont inscrit ces pays dans de nouveaux tracés dont le point
d’arrivée est souvent l’Asie.
Outre l’évolution.des flux, des considérations.stratégiques poussent à l’émergence de

nouvelles routes, qui.permettraient de diversifier les possibilités (en contournant des points de
passage stratégiques) et répondre0au défi de sécurité. Le changement.climatique semble aussi
rendre0de plus en plus réaliste l’option0de la route du nord-est : un passage où.pourraient se
frayer les.navires parmi les glaces fondues. Enfin, la Chine, à travers.le volet maritime de son
projet des.nouvelles routes de la soie, pourrait.dessiner de nouveaux tracés.
26
Figure 3: Grandes voies et principales façades maritimes
Le commerce.maritime représente 90% du.commerce mondial en volumes.transportés et

80% en valeur. La.progression a été spectaculaire : près de011 milliards de tonnes de
marchandises.ont circulé sur les.mers du globe en 2020 contre.seulement 550 millions de
tonnes en 1950. Par.comparaison, le fret aérien transporte.à peine 2 millions de tonnes de
marchandises.
Le transport.maritime, bien que pénalisé par sa lenteur, se.démarque par sa très grande
rentabilité et ses.faibles émissions en CO². Selon.Armateurs de France, transporter 20 tonnes
de l’Asie.vers l’Europe coûte autant.qu’un billet d’avion pour une seule.personne sur le même
parcours. La part.du transport excède.rarement 1,5% du prix final du produit. Par.exemple, un
téléviseur.d’une valeur de 700€ coûte 10€ à.transporter en bateau. Sur les dix.dernières
années, le prix du.fret maritime a quasiment été divisé.par deux, tandis que le prix du
fret.routier et aérien est resté stable.
Les quantités.de pétrole et de gaz transportées.par la voie maritime ont été.multipliées par
plus de.deux entre 1970 et 2020, passant de 1,4 à 3,1.milliard de tonnes. 60% des
approvisionnements.en produits pétroliers (près de 100 millions de barils par jour) transitent
par voie.maritimes. Toutefois, la part.relative de ces échanges dans l’activité totale du
transport maritime a.diminué au cours de la même.période, tombant de 55 % à moins de 30
%. Ceci s’explique.notamment par.la forte croissance.des échanges des biens manufacturés à
moyenne et haute.valeur ajoutée, qui s’est traduite.par l'essor du transport
maritime.conteneurisé. Par ailleurs.le fort développement de grandes.économies émergentes,
Chine en tête, a alimenté la demande.en produits de base (minerais de fer, charbon, soja) et ce
faisant.le transport de vrac.
27
Selon le.rapport de la CNUCED sur.le transport maritime 2019, « si les conditions

économiques.de l’économie globale se.maintiennent, les volumes dans tous les.segments
devraient.augmenter, et les marchandises.conteneurisées et les vracs secs enregistrer.la plus
forte.croissance (un peu plus de 6%). Les échanges pétroliers et.gaziers devraient progresser,
quoique plus lentement.que d’autres types de fret. »
 Les échanges maritime internationaux au cours de la pandémie COVID-

19 :
Au premier.semestre le commerce international a enregistré.des baisses importantes. Le

confinement d’une.grande partie de la population.mondiale a perturbé l’économie. Au
deuxième trimestre.de l’année, l’OMC (Organisation mondiale du commerce) estime que la
diminution.du commerce n’a jamais.été aussi forte depuis la fin de la seconde guerre
mondiale. L’organisation.avance le chiffre de 14,3% de moins par rapport à l’année
précédente au.cours de ces trois mois.
 Des sorts différents selon les régions
Ce chiffre.s’entend globalement. L’Asie a moins souffert.que l’Europe et l’Amérique du
nord. En Europe.et en Amérique du nord, au cours du deuxième.trimestre, les exportations se
sont.contractées de 24,5% et 21,8% respectivement. En.Asie, les exportations ont reculé de
6,1%. Dans.le même temps, les importations.américaines ont perdu 19,3%. En Europe, les
entrées ont.diminué de 14,5%. L’Asie a vu ses importations.se réduire de 7,1%.
 Une baisse globale de 9,2%
Dans son.dernier rapport, l’OMC prévoit que le commerce.international devrait se réduire
de 9,2% sur.l’ensemble de l’année. Encore.une fois, toutes les régions du.monde ne sont pas
au même.niveau. L’Europe devrait perdre 11,7% de ses.exportations sur l’année. L’Amérique
du.nord se place en première.position avec une.baisse de 14,7%. Enfin, l’Asie va « sauver les
meubles » avec.une diminution de 4,5%.
Du côté.des importations, la.plus forte baisse est à mettre.au passif de l’Amérique.centrale et
du.sud avec une.diminution de 13,5% de ses entrées. L’Europe.devrait voir ce courant se
réduire de 10,3%.
 L’optimisme estival
Au cours.des deux.mois de l’été, la.reprise du commerce.a fait souffler un vent
d’optimisme. « Ces.estimations sont.sujettes à un degré.d’incertitude exceptionnellement
élevé.dans la mesure.où elles dépendent de l’évolution.de la pandémie et des.réponses
données.par les gouvernements », indique.le dernier rapport de.l’OMC. Les produits liés à la
lutte contre.la pandémie ont.enregistré une croissance forte. Ils ont.augmenté de 92% au
premier.semestre. L’accélération de l’économie.pourrait se ralentir fortement « une fois que la
demande.aura été épuisée et que les stocks.des entreprises auront été.reconstitués. Des
résultats plus négatifs sont possibles en cas de résurgence de la COVID-19 au quatrième
trimestre. »
 Une progression de 21,3% en 2021
28
Quant.à l’année 2021, les prévisions.ne sont guère optimistes. L’OMC estime que le
commerce.de marchandise atteindra 21,3%. Un chiffre.qui ne permettra pas de retrouver les
volumes.d’avant la pandémie. Ce volume.dépendra, selon l’OMC, des mesures.prises par les
gouvernements.et de la gravité de la « seconde vague » de la pandémie.
Plusieurs.facteurs peuvent influer sur la croissance.du commerce international. Ainsi, la
résurgence de la.pandémie et de nouveaux confinements.pourraient réduire le PIB de 2 à 3
points. De plus, la politique budgétaire.et l’évolution des marchés de l’emploi apparaîtront
comme des facteurs importants.
 Un scénario optimiste
L’OMC imagine.l’avenir aussi sous de meilleurs auspices avec.un scénario optimiste. Le
déploiement.d’un vaccin efficace serait.un facteur de croissance supplémentaire de la
production. Ensuite, le.coup de fouet.donné à la croissance économique par de nouveaux
secteurs technologiques.tels que ceux de l’intelligence artificielle et du commerce
électronique pourraient avoir un effet positif. En.effet, le commerce.de produits électroniques
a.augmenté de 2% en juin, par.rapport à l’année précédente. Une hausse qui.s’explique par le
recours.plus intensif au.télétravail. L’achat d’ordinateurs.et autres produits.par les entreprises
et les.particuliers ont dopé.ce secteur. À l’inverse, la.production.automobile s’est fortement
contractée. En.avril, elle a perdu 70% de son volume.
II. Perspectives d’évolution

Selon les projections de la CNUCED, le trafic maritime international augmentera de 2,6 %
en 2021 et continuera à progresser à un taux de croissance annuel composé de 3,4 % sur la
période 2021-2024. Ces chiffres sont basés sur l’estimation de l’élasticité-revenu du trafic
maritime sur la période 2006-2018 et sur les dernières prévisions de croissance du PIB
établies par le Fonds monétaire international pour 2021-2024.
La croissance prévue se situe dans la fourchette de certaines prévisions existantes et est
conforme aux tendances historiques selon lesquelles le trafic maritime a augmenté à un taux
de croissance annuel moyen de 3,4 % entre 2006 et 2018. Le trafic de marchandises
conteneurisées et de vrac sec devrait croître à un taux annuel composé de 4,5 % et 3,9 %,
respectivement, sur la période 2021-2024. Le trafic des navires-citernes (pétrole brut, produits
pétroliers raffinés, gaz et produits chimiques) devrait augmenter de 2,2 % au cours de la
même période.
L’incertitude demeure un thème dominant dans l’environnement actuel du transport
maritime, et la croissance estimée est subordonnée à la réalisation des prévisions de croissance
du PIB et de ses hypothèses sous-jacentes. La croissance dépendra également des tendances
de certains segments de marché qui avaient subi des revers au début de 2019. Il s’agit
notamment des perturbations du commerce du minerai de fer causées par le cyclone Veronica
en Australie et des graves perturbations causées par l’incident du barrage de Vale au Brésil.
29
Les céréales et le commerce de marchandises conteneurisées resteront au premier plan des

tensions commerciales actuelles. Les expéditions de pétrole brut du bassin atlantique vers
l’Asie devraient soutenir les volumes des navires-citernes, tandis que les sanctions frappant la
République islamique d’Iran et la République bolivarienne du Venezuela, ainsi que le respect
effectif des réductions de production par l’Organisation des pays exportateurs de pétrole,
pourraient peser sur le trafic des navires-citernes. Dans l’ensemble, les perspectives de
croissance du trafic maritime mondial dépendront du degré et de la rapidité de certaines de ces
tendances.
Conclusion partielle.
Dans la première je me suis intéressé à l’étude des aspects généraux du transport maritime
et d’autre part de la géographie des échanges maritimes internationaux.
C’est la dégradation de la situation économique mondiale depuis mars 2020 qui a eu pour
effet de faire ralentir le commerce mondial par une baisse de 4.1%.
Ainsi l’évolution du trafic maritime international a eu pour conséquence un
développement économique mondial qui ne pourra être assuré par une attention particulière
apportée par les états aux enjeux et aux défis du transport maritime tant au niveau de la flotte
marchande, de la sécurité maritime qu’au niveau des activités portuaires (installations et
équipements portuaires).
Cependant la communauté internationale doit rester vigilante car de multiples risques
pèsent toutefois sur les perspectives d’une reprise durable et d’une économie mondiale stable.
Le transport maritime, Quel est son rôle dans le développement économique en Tunisie ?
Et quels sont les enjeux du transport maritime que le Tunisie y faire face ? La réponse à ces
questions fait l’objet du deuxième chapitre de cette étude.
30
CHAPITRE 2 : TRANSPORT MARITIME ET DEVELOPPEMENT

ECONOMIQUE EN TUNISIE
SECTION 1 : ETAT DE LIEU DU TRANSPORT MARITIME EN

TUNISIE
Le secteur du transport maritime assure plus que 90% des échanges commerciaux à
l'échelle internationale et 98% à l'échelle nationale. Sa contribution au PNB est passé de 6 à
7%, sachant que le volume des investissements a doublé passant de 2.700MD au cours du
Xème plan à 6.500MD durant le XIème plan, soit 15% du volume global des investissements
du pays. D’où l’importance du transport maritime dans le développement économique du
pays.
En raison de son importance, le trafic maritime tunisien constitue aujourd’hui un secteur
prometteur du développement économique. Ce chapitre traitera en première section, le
contexte géographique et économique de la Tunisie ainsi que les enjeux du transport
maritime, en deuxième section il examinera les performances portuaires en termes
d’efficacité et de résilience.
I. Contexte géographique et économique de la Tunisie .
1. Contexte géographique
La Tunisie est située en Afrique du Nord (34° 00 N, 9° 00 E). Elle se trouve dans la partie
orientale du Maghreb. Elle est limitée au Nord et à l'Est par la Mer Méditerranée, au sud par
la Libye et à l'Ouest par l’Algérie.
La Tunisie constitue un carrefour maritime entre l'Europe d'une part et le Moyen Orient et
l’Afrique, d'autre part. Au large des côtes tunisiennes le trafic maritime est dense, en moyenne
100 navires passent par jour.
31
Figure 4:Densité du trafic au nord de la Tunisie
2. Contexte économique
Après avoir réussi à circonscrire la première vague de Covid-19, la Tunisie a connu vers la
mi-2020 un fort ralentissement de la croissance, de l'emploi et des recettes budgétaires qui a
rendu l'ampleur du choc plus perceptible. Les perspectives économiques pour 2020 se sont
dégradées depuis les dernières prévisions. Dans l'intervalle, une deuxième vague d'infections
et de nouvelles turbulences sur le front politique génèrent plus d'incertitudes.
La pandémie survient à un moment de grande fragilité dans l’histoire de l’économie

tunisienne. En raison de l’instabilité politique qui persiste depuis la révolution, le pays peine à
regagner la confiance des investisseurs, de sorte que la croissance du PIB n’a été que de 1,5 %
en moyenne entre 2011 et 2019. La croissance repose désormais de plus en plus sur la
consommation tandis que les investissements et les exportations restent nettement inférieurs à
leurs niveaux respectifs d’avant la révolution et le chômage demeure obstinément élevé à 15
%. Pendant que la croissance marquait le pas, le contrat social qui considère le secteur public
comme une source d’emplois et un garant de l’accessibilité financière a conduit à la
détérioration du contexte budgétaire sous le poids d’une masse salariale publique considérable
et des subventions aux prix à la consommation.
Les perspectives de réformes pour soutenir la reprise s’annoncent difficiles. La

population étant déjà mise à rude épreuve par ce choc sans précédent, il y a peu de marge de
manœuvre pour améliorer les perspectives budgétaires en réduisant la masse salariale et les
subventions non ciblées. Des réformes structurelles visant à améliorer les performances des
entreprises publiques, à accroître la contestabilité des marchés et à lutter contre la corruption
sont de plus en plus nécessaires, mais elles dépendront de la capacité du nouveau
gouvernement de technocrates formé en septembre 2020 par Hichem Mechichi à dégager un
consensus sur la mise en œuvre des réformes nécessaires.
32
La Tunisie était le premier pays de la rive Sud de la Méditerranée à avoir signé un accord
d’association et de libre-échange avec l’Union Européenne. L’objectif de cet accord de 1995,
est d’instaurer une zone de libre-échanges effective en 2008. La Tunisie a aussi conclu de
multiples accords bilatéraux commerciaux préférentiels avec les pays Arabes et les pays du
Maghreb (l’Égypte, le Maroc, la Jordanie et la Lybie), ayant pour objectif la création d’une
zone de libre-échange (à partir de 2007) entre ces cinq pays. La Tunisie a également signé en
1998 un accord prévoyant, en 2008, la création d’une zone de libre échange avec les pays
arabes.
Le plan d’ajustement structurel, la dynamique de la privatisation et la libéralisation des
marchés financiers arrangés à l’intégration progressive de la Tunisie dans l’espace euro-
méditerranéen, ont fortement contribué à la croissance des Investissements Directs Etrangers
(IDE). Les Institutions internationales confèrent à la Tunisie une bonne notation
d’investissement et le niveau de la compétitivité de l’économie tunisienne ne cesse de
s’améliorer la plaçant au premier rang au niveau africain depuis 2000.
II. Les principaux acteurs influent le transport maritime en Tunisie
a. Les ports
Les ports de commerce en Tunisie actuellement au nombrede 09 dont 02 ports
combinés (Bizerte -ML Bourguiba) et (Gabes- Skhira)
Ports Spécialité Date de

réalisation/Extention
Bizerte Polyvalent et pétrolier avec 11 quais d’un TE =de08 1890-1976
à11 m pour les pétroliers et une superficie de 28,8HA
Conteneurs et roulants avec 07 quais sur la rive nord
TE=9.5m et une superficie de 50 HA (04 postes
Rades RORO+02 Postes Conteneurs+01 Quai mixte Et la rive 1985
Sud avec 05 Quais pour les multi-vrac avec TE jusqu’à
11m
La Goulette Trafic des passagers et croisiéristes avec 07 Quais 1835/1885/1996
TE=10.5m
33
Sousse Trafic de divers avec un TE=8.5m, 07 postes à quais 1885-1925-1996

entre la rive sud et la rive nord d’une superficie de 21
HA
Sfax Polyvalents avec 15 postes à quais d’un TE de 10.5 m et 1894-1985
une superficie de 42 HA
Gabes Produits chimiques avec 10 postes à quais d’un TE 10.5 1972
et 12.5 m et d’une superficie de 80HA
Skhira Trafic pétrolier avec 03 postes à quais TE 08.7 m et 02 1975
postes pétroliers TE 15m
Zarzis Trafic pétrolier divers avec 05 postes à quais TE 10m 1986
Tableau 3:Les ports de commerce Tunisiens
La Totalité : 72 postes à quai avec un tirant d’eau exploitable qui varie entre 8.5M
ET 12M au maximum au port de Gabes seulement.
Figure 5:Principaux ports de la Tunisie
34
Figure 6:Trafic des marchandises à travers les ports Tunisiens en 2019
Tableau 4:Produits échangés à travers les ports

commerciaux tunisiens
Produits importés Produits exportés
 Hydrocarbures  Hydrocarbures
o Huiles brutes de pétrole o Hydrocarbures pétrole brut
o Produits raffinés o Hydrocarbures produits raffinés
 Autres liquides en vrac  Autres liquides en vrac
o Huiles végétales o Acide phosphorique
o Produits chimiques o Huile d’olive
o Souffre liquide  Solides en vrac
 Solides en vrac o Phosphate
o Céréales et dérivés naturel et engrais
o Souffre solide chimique
o Combustibles solides o Grignons d’olive
o Sucre roux o Sable
o Granulé de marbre o Ciment et clinker
 Marchandises générales o Sel marin
o Marchandises générales  Marchandises générales
o Marchandises en o Marchandises diverses
conteneurs o Marchandises en
o Marchandises en unités roulantes conteneurs
o Marchandises en unités roulantes
35
Figure 7:Produits des Echanges commerciaux à travers les ports Tunisiens en 2019 (en
millions de tonnes)
0% 5% 10% 15% 20% 25%
RADES 23%
SKHIRA 17%
BIZERTE 17%
SFAX 16%
GABES 11%
SOUSSE 9%
ZARZIS 4%
GOULETTE 3%
0 7 14
Figure 8:Contribution (%) de chaque port dans le trafic maritime national en 2019 :
36
Sfax Gabes Zarzis

Goulette Rades Sousse
Bizerte
3 Lignes 12 Lignes 13 Lignes 4 Lignes 6 Lignes 0 Lignes 0 Ligne

régulières régulières régulières régulières régulières régulières régulière
Tableau 5:Les lignes régulières à travers les ports de commerces tunisiens :
b. Les navires
Sans tenir compte des transbordeurs effectuant du cabotage national, le nombre de navires
battant pavillon tunisien a considérablement chuté pour atteindre le modeste chiffre de 8
navires en 2020. Deux décennies auparavant, le transport maritime jouissait d‘une flotte de 18
navires assurant le transport de passagers, de vracs (solides et liquides) et des marchandises
diverses. Les années 90 ont vu le secteur privé s’introduire dans le transport maritime. Durant
cette période, on a assisté à l’acquisition et la vente simu1tanées de quelques unités (tel que le
navire citerne Belli de la PETRONAV et le conventionnel Tozeur de la GMT acquis
respectivement en 1995 et 1997 et vendus tous les deux en 1999). Mais, la vente massive des
navires de la Compagnie Tunisienne de Navigation et la liquidation de la GCT par la GMT au
milieu de cette décennie ainsi que la retrait de plusieurs armateurs privés (à l’instar de la
TSTC en 2004 et la COGEMAR en 2002) ont fait en sorte que le nombre de navires battant
pavillon tunisien régresse notablement.
La flotte de commerce maritime tunisienne compte trois armements (la CTN et deux
armements privés) qui gèrent huit navires en propriété ou en affrètement :
- La CTN gère six navires dont deux car-ferries (CARTHAGE et TANIT) et quatres Ro-Ro
(ULYSSE, SALAMBO, ELYSSA et AMILCAR) en propriété et un Ro-Ro affrété
à temps.
-La compagnie MTL FEEDER Gère un navire porte-conteneurs (CONMAR FJORD).
37
- La Compagnie privée AMC dispose d’un GENERAL CARGO (ISKANDER).
c. Les autres intervenants
i. Le ministère du transport.
 Attributions et organisation du ministère de transport.
 Attributions :
Les attributions du Ministère du Transport sont fixées par le décret n 863-86 du 15
Septembre 1986. Il a pour mission de doter le pays d'un système de transport global,
économique et sûr, et d'en contrôler le bon fonctionnement en vue d'en faire un facteur
essentiel de développement économique et social. A cet effet il est chargé notamment de :
- Définir, centraliser et mettre en œuvre la politique du gouvernement en matière de
développement du transport;
- Proposer des objectifs qualitatifs et quantitatifs ainsi que les programmes et projets à
réaliser dans le cadre du plan de développement;
- Procéder aux études et évaluations appropriées sur un plan général sectoriel ou
conjoncturel;
- Participer à l'élaboration de toute politique ayant une incidence directe ou indirecte sur le
secteur du transport;
- Promouvoir et organiser le secteur du transport et assurer la coordination entre ses modes;
- Répartir, suivre et contrôler les investissements dans le secteur;
- Etudier, rechercher et développer tous les moyens susceptibles de faciliter la réalisation
des objectifs assignés au système de transport;
- Rechercher l'optimisation des moyens de transport, et en contrôler la productivité et la
qualité de service;
- Elaborer la législation et la réglementation en matière de transport et en contrôler
l'exécution;
- Elaborer et arrêter la politique tarifaire ;
- Procéder à la délivrance, au retrait et à l'annulation des documents prévus par la
législation et la réglementation en vigueur dans le secteur du transport;
- Définir les normes de sécurité dans les transports et veiller à leur application;
- Assurer le contrôle technique des moyens, des installations et des voies de transport;
- Négocier les accords internationaux, bilatéraux et multilatéraux;
- Assurer la liaison avec les organismes internationaux spécialisés;
- Collecter et exploiter les données météorologiques et sismiques et assurer les recherches
y afférent pour répondre aux besoins du pays.
38
 Organisation:
Conformément au Décret n° 91-86 du 14/01/1991, les services centraux du Ministère du
Transport sont organisés comme suit :
Le Cabinet, Le Secrétariat Général, La Direction Générale des Transports Terrestres, La
Direction Générale de l'Aviation Civile et La Direction Générale de la Marine Marchande.
Sans oublier la création d’une direction régionale du transport dans chaque gouvernorat et
ce conformément au Décret n° 1684-2008 du 22 Avril 2008.
L’organisation des services de la Marine Marchandes est présentée par La Direction
Générale de la Marine Marchande «DGMM» qui est incorporé au sein du ministère du
Transport, et L’OMMP qui représente un établissement public à caractère industriel et
commercial, doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière, cependant, il est sous
la tutelle du ministère du Transport
ii. La Direction Générale de la Marine Marchande «DGMM».

La Direction Générale de la Marine Marchande (DGMM) au sein du ministère du
Transport a pour charge d’établir la politique générale maritime et portuaire ; la
règlementation et d’en assurer le contrôle et la coordination.
Pour accomplir sa mission la DGMM est structurée en trois Directions :
- La Direction de la Flotte et de la Navigation Maritime, à laquelle sont rattachés deux
sous-directions;
- La Direction des Gens de Mer munies de deux sous-directions avec deux services
chacune ;
- La Direction du Transport Maritime, à laquelle sont rattachés deux sous-directions et
quatre services.
39
iii. L’office de la Marine Marchande et des Ports

L’Office de la Marine Marchande et des Ports (O.M.M.P.) , autorité portuaire et maritime ,
est chargé du fonctionnement, de l’entretien et du développement des ports maritimes de
commerce tunisiens et des missions et des attributions de l'autorité et de l’administration
maritime en vertu de la loi N° 98-109 du 28 décembre 1998.
L’OMMP est chargé de:
- Exercer les attributions confiées à l’autorité maritime ainsi
qu’à l’autorité portuaire conformément à la législation en
vigueur ;
- Assurer la police portuaire aux ports maritimes de
commerce ;
- Exploiter et assurer le fonctionnement, l’entretien et le
développement des ports maritimes y compris les rades, leurs
dépendances ainsi que les installations qui y sont rattachées.
Le Décret n° 99-2465 du 1er novembre 1999 fixe le statut
particulier du corps des personnels spécialisés de la marine
marchande dépendant du ministère du Transport.
Le Décret n° 2000-2407 du 17 octobre 2000 fixe l’organisation administrative
et financière et les modalités de fonctionnement de l’office de la marine
marchande et des ports.
 Structure de l’«OMMP» au niveau Central :

Les Directions concernées au niveau central, ayants des attributions relatives à la Marine
Marchande sont :
La Direction de la Flotte et de la Navigation Maritime et La Direction des Gens de Mer.
La Direction de la flotte et de la navigation maritime est chargée essentiellement, de :
- Élaborer et veiller à l’application de réglementation concernant la sécurité des navires de
commerce et la navigation maritime ;
- Programmer et effectuer les visites de sécurité des navires de commerce ;
- Délivrer les titres de sécurité des navires de commerce ;
- Contrôler l’application de la réglementation en matière de construction des navires et
assurer le suivi de construction de ces navires ;
- Tenir à jour un fichier technique des navires et les statiques y afférentes ;
- Participer à commissions spécialisées pour lutter contre la pollution marine par les
navires.
La Direction des Gens de Mer est chargée essentiellement, de :
- Délivrer les Brevets, les Visas et les dérogations y afférentes, Ainsi que les Certificats de
formation complémentaire exigée pour la navigation maritime ;
40
- Assurer l’inspection du travail maritime et participer aux enquêtes nautiques et

disciplinaires ;
- Contrôler l’application de la réglementation en matière de travail maritime, de santé des
gens de mer et de disciplines à bord ;
- Procéder à la conciliation entre Armateurs et Marins ;
- Participer à l’élaboration de la réglementation en matière de travail maritime.
Comme déjà indiqué, l’OMMP est chargé d’exploiter et assurer le fonctionnement,
l’entretien et le développement des ports maritimes de commerce y compris les rades, leurs
dépendances ainsi que les installations qui y sont rattachées. Les installations portuaires et les
moyens de manutention en particulier, représentent un enjeu vital pour le secteur industriel,
rappelant que 98% du commerce extérieur tunisien s'effectuent par voie maritime.
Afin de mener à bien ses missions, l'OMMP est représenté sur le plan régional par des
directions de ports.
III. Le transport maritime et ses enjeux
1. Les enjeux d’efficacité.

Le transport tient une place privilégiée parmi les facteurs explicatifs du phénomène de
mondialisation. En l’absence de transports efficaces, on ne peut pas parler mondialisation.
Au cours de la deuxième moitié du 20ème siècle, il y eu une révolution industrielle. Les
progrès technologiques et organisationnels (Spécialisation du transport maritime,
conteneurisation, manutention portuaire…) dans les transports maritimes sont parmi les des
facteurs qui permettent d’expliquer la croissance des flux maritimes. Ainsi La production de
biens destinés à des marchés, a complètement changé, étant donnée, que fournisseurs et
fabricants ont mis au point des systèmes efficient de production (flux logistique tendu)3
permettant de réduire les stocks au minimum.
Pour consolider leur poids dans l'économie efficacement, les ports doivent se moderniser
en améliorant leurs installations supportant l'activité économique et en renforçant certaines de
leurs fonctions (valorisation des produits, logistique, services aux navires et aux
entreprises...), en optimisant les conditions de débarquement des marchandises, d'accueil et de
sécurité des marins et en assurant la conformité réglementaire et sanitaire des sites, en
favorisant leur bonne intégration environnementale et la diminution des impacts écologiques.
2. Les enjeux environnementaux.

Les pollutions pourraient être engendrées par le transport maritime sont d’ordre
atmosphériques et pollution du milieu marins en général.
3
Méthode logistique visant à réduire au minimum les stocks applicable dans l'industrie et présente plusieurs
avantages. Elle permet d’adapter la production à la demande.
41
Le transport maritime est responsable, au même titre que les transports routiers et aérien
d'émissions de gaz à effet de serre : elles ne sont pas réglementées par le Protocole de Kyoto4.
La Commission européenne vient d'adopter une nouvelle stratégie visant à réduire les effets
sur l'environnement et la santé humaine des émissions atmosphériques dues aux navires, mais
l'Organisation Maritime Internationale (OMI) n'a pris aucune mesure contraignante pour le
moment, mais des dispositions réglementaires sont prises.
Les hydrocarbures rejetés dans les océans dans le cadre de naufrages ou de dégazage
provoquent des pollutions graves des mers et océans, responsables de catastrophes
environnementales.
Les nombreuses marées noires provoquées par des naufrages de pétroliers ont eu des
répercussions graves sur la faune et la flore marine et sur les côtes. 3 millions de tonnes
d'hydrocarbures se répandent annuellement dans les mers. Les responsables sont les navires et
les industries pétrolières, les pollutions telluriques (industrielle et domestique) et les fissures
naturelles dans les fonds sous-marins.
La politique de sécurité des navires en matière de pollution, notamment les pétroliers, est
renforcée. A titre d’exemple : La peine maximum encourue par le Commandant d'un navire
français en cas de rejet illicites est de 10 ans de prison et jusqu'à 1 million d'euros d'amende
(soit vingt ans de salaire). L’OMI a pris des dispositions réglementaires à travers la
convention MARPOL (MARitime POLlution) telles que:
- Des dispositions constructives concernant les pétroliers à double coque ;
- Des programmes renforcés de visites d'inspection dès que le pétrolier dépasse les 5 ans ;
- Une réduction à 15 ppm5 de la teneur en hydrocarbure dans les rejets;
- L'interdiction de ces rejets dans certaines zones géographiques.
3. Les enjeux de sécurité.

La sécurité maritime traite principalement des questions de la sauvegarde de la vie en
mer et de la protection du milieu maritime. Elle vise donc à se prémunir contre les accidents
et les atteintes à l’environnement. Elle comporte plusieurs formes inséparables : la sécurité
des navires y compris les navires, leurs équipage et passagers et la sécurité de la navigation
tout en facilitant le trafic maritime.
 Réglementation de la sécurité maritime.
La réglementation de la sécurité maritime recouvre les aspects sécuritaires des navires et
de la navigation en traitant l’affaire de la sauvegarde de la vie en mer et de la protection du
milieu marin. Ces sources sont éminemment internationales depuis la création de l’OMI en
1948 et le développement plus récent de la concertation au sein de l’Union européenne. Les
4
Le protocole de Kyoto : Acté en 1997, un traité international où l’objectif est de réduire les gaz à effet de serre
dus à l’activité humaine.
5
Nombre de molécules du gaz à effet de serre considéré par million de molécules d’air. Unité : 1 partie pour
million. 1 ppm = 10-6 mg par kg ou gramme par tonne ou ml par m3.
42
actes volontaristes menées par la France à la suite du naufrage du navire pétrolier l’Erika 6 ont
parfaitement intégré la nécessité ressentie, par les différents acteurs du monde maritime, de
travailler de manière conjointe et concertée à l’évolution de cette réglementation.
 Sécurité des navires et de la navigation maritime.
L’amélioration de la sécurité des navires est au cœur de l’activité de tous les responsables
de compétences en matière de transport maritime. Compétente en matière de navires de
commerce, de barges et engins de travaux en mer, les directions des affaires maritimes dans le
monde concourent activement à l’amélioration de la sécurité de ces navires.
Sont regroupées sous la dénomination de sécurité de la navigation maritime les missions
consistant à assurer, du point de vue des responsables à la passerelle d'un navire, la sécurité
(action préventive) et à participer aux opérations de sauvetage et de lutte contre la pollution
maritime (action curative).
4. Les enjeux de sûreté.

La sûreté maritime désigne la prévention et la lutte contre tous actes illicites (terrorisme,
malveillance) à l’encontre du navire, de son équipage et de ses passagers ou à l’encontre des
installations portuaires. La sûreté maritime et portuaire a pour but de détecter les menaces qui
pèsent sur les navires, les ports et les installations portuaires et de prendre les mesures de
protection contre ces menaces. Elle regroupe les risques d’attentats et de piraterie.
Le passé récent a démontré qu'aucun pays au monde n'est à l'abri d'actions terroristes, et le
transport maritime n'échappe pas à la règle. Il est nécessaire de garantir à tout moment la
sûreté du transport maritime, celle des citoyens qui l'utilisent et celle de l'environnement, face
à des risques et des menaces d'actions illicites internationales, en l’occurrence les risques
d’attentats et les risque d’actes de piraterie :
 Le risque d’attentat.
Les attentats se manifestent aujourd’hui par une logique destructrice. Après les attentats du
11 septembre 2001 qui ont ruiné le « World Trade Center » à New York, les services de sûreté
ont redouté que le système des transports maritimes puisse servir comme cible ou de vecteur
d’attentats. Les manifestations les plus envisageables sont des prises d’otages massives sur un
navire à passagers, l’emploi d’un navire gazier comme bombe ou comme torpille et
l’exploitation d’un pétrolier en vue d’atteintes majeures à l’environnement.
 Le risque de piraterie.
Les régions les plus vulnérables au phénomène de piraterie sont l’Asie du Sud-est et le
pourtour de la péninsule arabique. Ces espaces sont menacés par des groupes de piraterie et de
brigandage. D’autres zones sont considérées sensibles, comme le golfe de Guinée.
6
L’Erika est un pétrolier battant pavillon maltais (pavillon de complaisance) construit en 1975 qui a fait
naufrage le 12 décembre 1999 au large de la Bretagne, lors d'un transport de 30 884 tonnes de fioul lourd.
43
Figure 9:Zone affectés par les actes de piraterie

La figure 12 , montrent bien les zones affectées par ce phénomène .
Face à ces problèmes sécuritaires et de sûreté qui nuisent aux économies des Etats en
général, quelles seraient les actions nécessaires pour relever les défis de sécurité et de sûreté
du transport maritime ?
Section 2 : Les ports et performances
I. Performances et efficacité du port

Le concept de performance portuaire est formé de deux éléments interconnectés, à savoir
l'efficience et l'efficacité. La résilience aux perturbations apparaît comme le troisième élément
supplémentaire. Ensemble, ces éléments de performance portuaire fournissent aux opérateurs
44
portuaires, ainsi qu'aux décideurs gouvernementaux, les informations essentielles pour

évaluer s'ils atteignent leurs objectifs stratégiques.
La recherche d'une mesure de la performance a toujours été un enjeu clé pour les ports. Les
gestionnaires de port, qu'il s'agisse d'autorités portuaires ou d'opérateurs de terminaux, doivent
organiser des processus complexes de manière efficace et efficiente afin de trouver les
meilleurs moyens de capter de la valeur pour leurs clients et de répondre aux préoccupations
des parties prenantes.
La performance fait référence à l'exécution des activités portuaires de manière à atteindre

les objectifs fixés par les propriétaires et les prestataires de services et à tenir les promesses ou
les demandes du client du port (utilisateurs). Opérant dans un contexte économique donné, et
avec les structures plus larges définies par les modèles de gouvernance portuaire adoptés et
les objectifs fixés, les ports et leurs opérateurs développent leurs stratégies (ex: organiser
l'utilisation des ressources disponibles, planifier leur expansion, développer les interactions
avec les utilisateurs du port, etc.) visant à améliorer la sortie produite de leur fonction, c'est-à-
dire les performances du port. Le niveau de la performance produite aidera le port (ou l'acteur
spécifique) à atteindre les objectifs fixés et informera tout réalignement nécessaire du modèle
de gouvernance et la réorganisation des ressources disponibles, l'objectif étant d'améliorer
encore les performances enregistrées du Port.
La performance est un concept large qui couvre presque tous les objectifs de gestion
opérationnelle et d'excellence concurrentielle d'une entreprise et de ses activités. Dans le cas
des ports, en fonction de la complexité du produit portuaire contemporain, chaque acteur -
autorités, opérateurs et parties prenantes - applique des examens multiformes des différentes
composantes de la performance. Ces examens sont basés sur l'élaboration de plusieurs
indicateurs de performance, parfois uniques. Ces indicateurs reposent sur la distinction entre
les opérations des terminaux, les transferts de fret, la logistique portuaire et les produits de
fabrication portuaires. Ceci est notamment dû au fait que les utilisateurs de ces produits et les
critères de sélection respectifs d'un port ou d'un service spécifique proposé dans un port
diffèrent considérablement. Compte tenu de l'expansion spatiale et fonctionnelle des ports
(c'est-à-dire la régionalisation des ports), la mise en relation et l'intégration de la conception et
de la stratégie des opérations au sein du secteur portuaire multi-institutionnel et inter
fonctionnel est également une dimension émergente de la performance portuaire. L'adaptation
des mesures du rendement et la communication des mesures du rendement à des objectifs
spécifiques sont de plus en plus courantes.
L'ajout d'indicateurs de performance, autres que simplement opérationnels, est une

évolution clé dans les mesures récentes de performance des ports. Représentant la taxonomie
des dimensions appliquées de la mesure du rendement, l'efficience et l'utilisation interagissent
avec la qualité et l'efficacité. La qualité du service est une mesure de la mesure dans laquelle
45
le client connaît le niveau de service auquel il s'attend. Ainsi, une vision très simple, mais
efficace, de la qualité de service est qu'elle correspond à l'adéquation entre ce que le client
attend et ce qu'il vit. Si un port souhaite également répondre aux parties prenantes, les
mesures de performance doivent se concentrer sur le lien entre les attentes et la performance,
c'est-à-dire également la satisfaction.
Le concept de performance portuaire est formé de deux éléments interconnectés, à savoir

respectivement l'efficience et l'efficacité. L'efficacité a été notée comme «faire les choses
correctement», tandis que l'efficacité signifie «faire les bonnes choses». En combinaison, ces
composantes de performance portuaire fournissent également aux décideurs gouvernementaux
les informations essentielles pour évaluer la structure de gouvernance des ports en vue
d'atteindre les objectifs stratégiques nationaux.
L'efficacité portuaire fait référence à la performance opérationnelle des ports et en
particulier à la maximisation de la production produite avec des ressources données, ou à la
production d'une production donnée avec l'utilisation de ressources possibles limitées.
 La composante efficacité de la performance portuaire

Le premier élément de la performance portuaire, l'efficacité, fait référence à la performance
opérationnelle des ports et en particulier à la maximisation de la production produite avec des
ressources données, ou à la production d'une sortie donnée avec l'utilisation de ressources
possibles limitées.
Les mesures du rendement en matière d'efficacité se rapportent aux quantités physiques
d'articles, aux niveaux d'effort dépensés, à l'échelle ou à la portée des activités et à l'efficacité
de la transformation des ressources en un certain type de produit (ou service). Les indicateurs
d'efficacité portuaire comprennent généralement le taux d'occupation des postes d'amarrage,
les revenus par tonne de cargaison, les dépenses d'équipement par tonne de cargaison, le
temps de rotation et le nombre de gangs employés. Ces indicateurs d'efficacité sont importants
car les terminaux constituent la fonction portuaire la plus essentielle dans les chaînes de
transport. Les mesures des performances des ports axés sur l'efficacité ont également tendance
à comparer les activités financières, à l'échelle du système, de production et de marketing par
rapport aux performances de l'année précédente et aux performances des concurrents afin
d'atteindre des objectifs d'efficacité.
La montée en gamme des opérations portuaires redéfinit les exigences de performance.

L'augmentation de la taille des navires a changé l'échelle des opérations portuaires dans les
ports mondiaux. Un agrandissement de la taille des navires est en cours sur différents marchés
maritimes, redéfinissant le port ainsi que les exigences de performance des terminaux. Les
exemples les plus illustratifs sont les cas des porte-conteneurs et des navires de croisière.
46
Dans le monde des conteneurs, au cours des 20 dernières années, des séries consécutives
d'augmentation de l'échelle des conteneurs ont conduit à la paralysie de la taille des navires
au-delà de la barre des 20 000 EVP. L'introduction de porte-conteneurs de plus en plus grands
a entraîné une augmentation globale des routes commerciales est-ouest, avec de gros navires
en cascade sur les routes nord-sud. Les plus grands porte-conteneurs de tous (plus de 20 000
EVP de capacité) opèrent sur les routes Extrême-Orient-Europe, faisant également escale dans
les ports du Golfe et du sous-continent indien (ISC). Les plus gros navires pourraient ne pas
faire escale en Afrique subsaharienne, en Amérique latine ou en Océanie, mais depuis 2010,
le nombre maximal de porte-conteneurs faisant escale a doublé dans toutes les régions du
monde. Les implications ne sont pas les mêmes pour tous, étant donné la variance de l'échelle
des opérations de conteneurs dans les ports mondiaux. En fonction de la taille des navires, il
existe trois groupes distincts de ports à conteneurs. Les plus gros navires (18 000-23 000
EVP) font escale dans les principaux hubs sélectionnés offrant des services de
transbordement. Le deuxième groupe de ports mondiaux héberge le nouveau standard
Panamax (12 500 EVP), et un troisième accueille des navires de la taille de Panamax (4 500
EVP).
Figure 10:Evolution de taille des porte-conteneurs par région (2006-2020)
47
Figure 11:Taille des porte-conteneurs touchant les Port à conteneurs, 2020
Figure 12:Evolution de la taille des porte-conteneurs par classe, 1970-2020 (in TEUs)
48
II. Résilience portuaire

Du point de vue du transport et du port, la résilience permet de réduire la probabilité qu'une
perturbation se produise et, si elle se produit, un port aura la capacité d'atténuer ses impacts.
La résilience permet à une infrastructure de transport d'absorber une perturbation tout en étant
en mesure de fournir un niveau de service. Par conséquent, il devient essentiel d'avoir des
infrastructures et des opérations capables de se remettre d'une perturbation en temps opportun.
Cela implique que le système a la capacité d'apprendre des perturbations passées et de
s'adapter en conséquence. Le nouveau système devrait être plus résilient sur trois dimensions
principales:
Capacité d'absorption. La capacité d'un mode ou d'un terminal à absorber une perturbation
tout en maintenant un niveau de service.
Capacité adaptative. La possibilité d'acheminer le fret à travers différents nœuds et
segments lors d'une interruption afin de maintenir un niveau de service.
Capacité réparatrice. La possibilité de récupérer à un niveau de service similaire ou
supérieur avant la perturbation.
Les réseaux de transport étant composés de nœuds et de liaisons, le concept de résilience a

plusieurs implications sur des composants tels que les modes, les infrastructures et les
terminaux. La vulnérabilité des réseaux maritimes a des considérations différentes selon que
le nœud est un hub ou une passerelle. Les perturbations au niveau d'un hub auront
principalement un impact sur les réseaux de transport maritime, tandis que les perturbations
au niveau d'une passerelle toucheront principalement l'arrière-pays. Les réseaux logistiques
sont vulnérables aux perturbations affectant un élément de la chaîne d'approvisionnement et
les activités connectées en amont et en aval.
Chocs et perturbations affectant les ports
La résilience des ports est associée à la structure des réseaux de transport maritime. Ces
réseaux sont une hiérarchie nodale détournée, ce qui implique que les services sont
généralement une séquence de nœuds (ports). Certaines hiérarchies sont simples, comme les
services point à point, tandis que d'autres peuvent être complexes avec des services inter-
gamme qui rebouclent vers le port d'origine et sont connectés à d'autres réseaux. Alors que les
services point à point reflètent le transport en vrac, le transport par conteneurs est organisé
entre les services en haute mer et les services d'alimentation avec des centres de
transbordement servant d'interface entre les hiérarchies de réseau. La vulnérabilité des réseaux
maritimes a des considérations différentes selon que le nœud est un hub ou une passerelle. Les
perturbations au niveau d'un hub auront principalement un impact sur les réseaux de transport
maritime, tandis que les perturbations au niveau d'une passerelle toucheront principalement
49
l'arrière-pays. Cela représente la principale considération lors de l'examen de la résilience des

ports.
Conclusion partielle
Dans le deuxième chapitre je me suis intéressé à l’étude d’une part du rôle joué par le
transport maritime dans le développement économique et d’autre part des enjeux et défis du
transport maritime.
Rôle, enjeux et défis du transport maritime dans le développement économique d’un pays,
ceci dit d’une façon généralisée. Quelle est la situation de ce secteur en Tunisie ? Quelle
stratégie nécessaire pour que le transport maritime en Tunisie renforce sa contribution des
échanges commerciaux dans le pavillon nationale ? La réponse à ces questions fait l’objet du
troisième chapitre de cette étude.
50
CHAPITRE 3 : Etude et analyse de la performance économique,

technique et environnementale du transport maritime en Tunisie
Notre pays jouit d’atouts considérables qui pourraient servir de base au développement du
pavillon national et ainsi lui permettre d’améliorer sa compétitivité sur la scène internationale.
Nous disposons d’un véritable savoir-faire avec des professionnels (armateurs, banquiers,
courtiers, etc...) qui constituent les maillons d’un secteur très en pointe très technique.
En outre, la Tunisie, pays en voie de développement dont les échanges commerciaux en

croissance progressive observé par l’évolution de ses exportations ainsi que les importations,
est un pays possédant plus de 1348 km de côtes. Tout cela devrait contribuer à créer un
environnement très favorable au développement du pavillon tunisien.
Il manque une volonté affichée du Gouvernement de remédier à la situation de crise

actuelle et de changer les mentalités. La disparition du pavillon tunisien serait une véritable
catastrophe en termes économiques, financiers, de balance des paiements, d’indépendance
nationale, commerciale et militaire.
Dans ce chapitre et dans la première section je mettrai en exergue, les impacts du transport
maritime en Tunisie ainsi que les obstacles et entraves qui y faire face, tandis que la
deuxième section je m’intéresserai à la stratégie nécessaire pour que le transport maritime
en Tunisie renforce sa contribution dans le développement économique.
SECTION 1 : Les impacts du transport maritime en Tunisie
I. Impact économique et environnementale
1. Impact Economique
Le transport maritime est le moyen le plus utilisé en Tunisie pour le transport des
marchandises, non seulement de continent à continent mais même le long des côtes de ces
continents. C’est en effet le moyen le plus économique pour transporter des marchandises sur
de longues distances. Sa flexibilité est extrême puisque ce mode de transport n’a besoin
d’infrastructures qu’aux points de départ et d’arrivée.
Le transport maritime en Tunisie joue un rôle important dans le renforcement de l’activité
économique. Le volume des échanges commerciaux avec l’extérieur est absorbé par les ports
commerciaux de la Goulette, de Radès, de Bizerte, de Sousse, de Sfax, de Gabès, de Zarzis et
le terminal pétrolier de la Skhira. Placés sous la gestion de l’Office de la marine marchande et
des ports, ces ports assurent à eux seuls 98 % du commerce extérieur tunisien.
Chaque port constitue une zone commerciale importante, voire, pour certains, un espace
attractif pour les investisseurs étrangers. C’est le cas, de Bizerte et de Zarzis, deux zones de
libre-échange où les industriels implantés profitent des avantages juridiques que leur accorde
l’État tunisien pour acheminer leurs produits vers l’extérieur à travers ces ports.
51
Les ports tunisiens se modernisent continuellement pour répondre aux exigences de la

mondialisation et aux normes internationales. Le trafic y est considérablement dynamique.
En raison de son importance, le secteur du transport maritime tunisien, constitue
aujourd’hui un secteur prometteur du développement économique, susceptible d’épauler ceux
de l’agriculture, de l’industrie et du commerce.
Le transport maritime face au COVID-19.
La pandémie de COVID-19 entraîne des conséquences importantes pour le secteur des
transports maritimes et pour les gens de mer eux-mêmes. L'OMI travaille sans relâche à tous
les niveaux pour trouver des solutions.
Les restrictions aux déplacements imposées par de nombreux gouvernements partout dans
le monde ont entravé de façon significative les relèves d'équipages et le rapatriement des gens
de mer, ce qui a mené à une crise humanitaire grandissante et des préoccupations importantes
à propos de la sécurité des gens de mer et des opérations de transport maritime. L'OMI est
intervenue promptement en exhortant ses États Membres à désigner les gens de mer comme
travailleurs clés, de façon à leur permettre de se déplacer entre les navires, qui constituent leur
lieu de travail, et leurs pays de résidence.
La pandémie a provoqué des ondes de choc sur les chaînes d'approvisionnement, les
réseaux de transport maritime et les ports, entraînant une chute des volumes de fret et
compromettant les perspectives de croissance", explique l'organisme de l'ONU basé à Genève,
en Suisse, dans son rapport annuel.
La CNUCED rappelle que le repli était plus prononcé en 2009, de 4,98%, dans la foulée de
la crise financière internationale.
2. Impact environnementale
La Tunisie, pays au carrefour de la méditerranée, voit quotidiennement autour d’une
centaine de navires transiter dans ses eaux et plus particulièrement au niveau d’une part du
détroit siculo-tunisien, entre la Sicile et le Cap Bon et d’autre part au Nord à quelques
dizaines de kilomètres de sa frange septentrionale. Ce trafic intense constitue une menace
permanente pour les côtes tunisiennes et les activités qui s’y produisent à cause des risques de
pollution qu’engendreraient des accidents de navires transporteurs d’hydrocarbures ou de
produits dangereux. Ce risque est d’autant plus important devant l’augmentation sans cesse
croissante de l’activité maritime au large de la Tunisie et la sensibilité écologique manifeste
de la cote tunisienne.
52
Figure 13:Activité maritime au large de la Tunisie
II. Perspective d’évolution :

Le futur Port en eaux profondes d’Enfidha-Projet en partenariat public-privé (PPP)Le port
d’Enfidha est le premier projet inscrit sur la liste des projets présentés par le Gouvernement
aux bailleurs de fonds internationaux dans le cadre d’un Partenariat Public Privé. D’un coût
estimé à 3,336 milliards de dinars, le projet consiste à développer un nouveau terminal à
conteneurs du port en eaux profondes d’Enfidha.
Les principaux objectifs du projet sont (i) De faire de la Tunisie un centre régional et
international de commerce et services, (ii) De répondre aux besoins en progression continue
du trafic maritime national , (iii) De moderniser l’infrastructure portuaire par la création d’un
port de nouvelle génération (iv) De profiter des économies d’échelle par l’exploitation de
navires de 80.000 tonnes de port en lourd au lieu de 25.000 tonnes actuellement pour les vracs
solides et les navires de 15.000 Équivalent Vingt Pieds (-17m),(v) De drainer une partie du
trafic de transbordement des conteneurs et des marchandises en vrac en méditerranée, (vi) De
créer une synergie entre le port et les zones d’activités économiques et logistiques,
promouvoir le transport multimodal et encourager l’investissement dans la région, (vii) De
promouvoir le développement régional.
Le projet comprend deux phases. La première phase sera opérationnelle début 2024. Un
linéaire de 1.200 m de quai sera en activité dès 2022 (phase 1a), il offrira une capacité de
manutention au démarrage de 1 million d’Équivalent Vingt Pieds (EVP) par an. La capacité
totale de la Phase 1 soit 4,3 millions d’EVP devrait être suffisante pour répondre à la demande
internationale et nationale de transbordement jusqu’aux environs de 2043. Il est prévu que la
53
phase 2 soit opérationnelle en 2043 avec une capacité correspondant au trafic prévu à terme,
soit 4,8 millions d’EVP en 2045.
 Prévisions de trafic
Les résultats de l’actualisation de l’étude de marché réalisée en 2018 par Hamburg port
Consulting, société de conseil spécialisée dans le transport et la logistique, montrent que,
pour l’année 2030, le volume de conteneurs serait de 1,4 million d’EVP par an dans le
scénario pessimiste et de 4,7 millions de conteneurs EVP par an dans le scénario optimiste. Le
scenario de référence de l’étude fait ressortir un volume de conteneurs de 2,6 millions EVP
par an. Les clients potentiels les plus importants du nouveau port d’Enfidha sont les trois
alliances les plus fortes sur le marché mondial à savoir 2M (Maersk, MSC, Hyndai et
Hamburg Sud), Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco, OOCL) et The Alliance (NYK Line, Ha-
pag Lloyld, K Line, MOL et Yang Ming).
 Justification du projet
Les ports existants et concurrents d’Enfidha offrent une capacité de manutention totale de
23,4 millions d’EVP. Avec un taux d’utilisation moyen de 83%, ils ont manutentionné 19,4
millions d’EVP en 2014. 85% de ces activités ont été des services de transbordement.
Des projets d’extension des ports de la méditerranée occidentale et centrale sont en cours
visant à augmenter la capacité totale de 17,4 millions d’EVP pour atteindre 40,8 millions
d’EVP en 2020.
Le développement de la zone d’activités économiques et logistiques est de nature à générer

un surplus de la demande pour le port d’Enfidha (environ 30% de trafic généré) en attirant
une part du trafic actuellement géré dans les ports concurrents.
 Cadre légal et institutionnel
Il est prévu que le port d’Enfidha soit développé selon le modèle « landlord port », c’est-à-
dire port loué par le propriétaire foncier. Cela implique que l’OMMP exercera le rôle de
l’autorité de régulation portuaire, la planification à long terme du port, la privatisation ou
l’octroi de concessions des terminaux au secteur privé.
Ce modèle requiert certaines conditions préalables pour garantir le succès de l’approche

PPP. D’une manière plus générale, le succès de la mise en œuvre du port d’Enfidha en PPP
repose sur l’introduction d’un certain nombre de mesures institutionnelles par les autorités
tunisiennes.
54
 Les Projets partenariats publics-privés(ppp) dans le secteur du Transport

et la logistique
Projet Zone d’activité commerciale et logistique de Ben Guerdane consiste à créer une
zone de libre- échange et de logistique jumelée à une station balnéaire proposant des services
de loisirs, de santé et de bien-être à proximité de la frontière avec la Libye moyennant 41
millions de dinars tunisiens.
Projet de création d’un terminal vraquier au port de Bizerte. Ce projet (300 millions de
dinars) prévoit la construction d’un terminal vraquier à Bizerte dédié au déchargement,
stockage et manutention du Pet Coke à usage des cimentiers en premier lieu et toute autre
industrie qui sera reconverti en pet coke.
Projet de Création d’un terminal RO-PAX a la rive sud du port de Bizerte. Il a pour but de
créer un terminal ROROPAX sur la rive sud du port de Bizerte moyennant un budget de (80
millions de dinars). Le projet comprend une zone portuaire (gare maritime, zone sous-douane,
terre pleins.) et une zone socio-culturelle et commerciale
III. Obstacles et entraves au transport maritime.
a- Absence de privilèges financiers :

Il est constaté une difficulté des transporteurs tunisiens à soutenir la concurrence étrangère,
qui se traduit par la hausse de leur offre par rapport aux transporteurs étrangers qui bénéficient
de privilèges fiscaux et financiers importants. D’une façon générale, cette difficulté est
expliquée par la non-attractivité du secteur. Ce sont des investissements très lourds, et il n’y
a pas assez d’incitation fiscale et financière à leur profit.
b- Difficultés d’accessibilité portuaire :
Deux grands obstacles sont à citer au niveau du passage portuaire. Le premier, est
l’accessibilité et les caractéristiques des ports (les tirants d’eau et les linéaires de quai, les
profondeurs et les enclavements dans les villes). Le deuxième obstacle concerne
l’insuffisance des moyens de manutention, l’étroitesse des espaces portuaires et
l’encombrement des ports et leurs inadaptations au trafic conteneur, surtout le port de Rades.
c- Le manque d’intégration des ports dans les réseaux du transport terrestre
notamment avec le rail et l’absence des zones logistiques, la complexité des procédures
administratives, portuaires et douanières et la faiblesse des rendements des opérations
portuaires, génèrent des surcoûts et des délais supplémentaires qui affectent l’efficacité des
services et réduisent la compétitivité des exportations et des importations tunisiennes.
55
d- Procédures administratives compliquées:
Les procédures et les formalités administratives actuelles posent des difficultés majeures,
bien qu’il y ait eu, des assouplissements, des simplifications des procédures de commerce
extérieur, de dédouanement, etc.
La complexité de ces procédures, affecte les délais de séjour des marchandises et les
opérations d’enlèvement (surtout en ce qui concerne l'importation), générant des coûts
supplémentaires à les supporter. Ajouter à cela les délais d’attente pour l’accomplissement des
formalités de contrôle technique et de visite douanière, qui se répercutent également sur les
délais et les coûts de transit.
e- Système d’Echanges de Données Informatisées (EDI) non compatible :
L’absence de réseaux méditerranéens de transmission électronique de données, ou quand
ils existent leur incompatibilité, constitue aussi une entrave au transport.
En considérant ces obstacles et dans le but, d’améliorer la compétitivité des prestations
portuaires et maritimes et de donner une impulsion nouvelle à l’efficacité du secteur, qui
conditionne directement le rythme du commerce extérieur et par conséquent sa contribution
dans l’effort économique, plusieurs décisions ont été lancées. La mise à niveau du secteur
s’est traduite par des réformes portuaires visant à réduire les coûts et à améliorer la fluidité de
passage, et des réformes maritimes pour la mise en place d’une complémentarité et d’une
spécialisation de l’armement national, afin de renforcer son taux de participation.
f- La faible participation des transporteurs maritimes tunisiens dans les échanges
maritimes commerciaux (10%) en 2020 (contre 21% en 1995) affecte énormément les
réserves en devises de la balance de payement vue qu’une grande partie (89%) des coûts de
transport maritime sont payés en monnaie étrangère.
g- L’absence d’avantages spécifiques aux investissements dans la flotte maritime à
l’instar des autres pays maritimes qui ont une flotte marchande bien développée.
h-La formation dans le domaine des métiers maritimes :
La Tunisie dispose d’établissements de formation de gens de mer limités au niveau de

l’exploitation des navires : l’académie navale relevant du ministère de la défense nationale
assure la formation des officiers « Pont » pour le commandement des navires de commerce et
les bâtiments de guerre et les officiers machines pour l’ingénierie des mêmes navires mais
d’un nombre très limité actuellement selon l’offre et la demande, et l’Institut de formation des
métiers de la mer de l’Office de la marine marchande et des ports dispensent des cours pour le
niveau d’exécution.
La formation ne couvre pas tous les métiers liés à la mer, de plus le Ministère de
l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique n’est pas impliqué dans ce domaine
ce qui dénote, de prime abord, que l’enseignement maritime ne figure pas parmi nos
préoccupations.
56
Section 2 : Solutions et recommandations
I. Pistes d’actions pour développer le secteur du transport maritime.

1- Actions de préservation de l’efficacité et de la compétitivité.
a- Sur le plan réglementaire.
Ici, il faut mentionner la mise en place d’un nouveau cadre institutionnel concernant la
promulgation de:
- Code de Commerce Maritime ;
- Lois organisant les professions maritimes, commerciales et transitaires des entreprises de
manutention ;
- Conventions sur les travaux des manutentionnaires dans les ports ;
- Code des ports maritimes de commerce, dont les principales nouveautés sont l’abrogation
en particulier du décret de 1949 qui règle les conditions d’embauche et le travail des
manutentionnaires, l’introduction de la notion de concession du domaine public portuaire, et
la définition du rôle de l’autorité portuaire comme autorité de contrôle, de coordination et de
sécurité.
b- Sur le plan concurrence.
Pour être compétitif et concurrentiel, le transport maritime en Tunisie a l’obligation, de
répondre aux engagements relatifs à l'amélioration de la qualité des services du transport
intégré7, de garantir la sécurité des marchandises et la continuité du travail et de réduire les
délais d'entreposage des marchandises à l’intérieur des enceintes portuaires.
Compte tenu de ces objectifs, les efforts devront axés sur l'amélioration de la rentabilité, la
réduction des coûts au niveau de toute la chaîne de transport, la simplification des procédures
à travers le contrôle sélectif des marchandises par les services douaniers et l'adoption du
système de guichet unique8.
En plus et afin de pouvoir assurer le suivi des services des navires et des marchandises,
d'établir un système de veille et de prospection, il s'agit de développer l'utilisation et
l’exploitation des TIC9 dans le transport maritime. Ceci vient à compléter le système de la
liasse unique10, de manière à toucher les intervenants privés et les ports et à promouvoir un
transport intelligent.
c- Sur le plan développement futur du transport maritime.
7
Il s’agit de multiplier les lieux d’inter modalité, qui permettent un transfert aisé entre les différents modes pour
une meilleure efficacité des réseaux de transport.
8
Un système qui permet aux opérateurs commerciaux de fournir l’information à un seul organisme pour
satisfaire à toutes les prescriptions réglementaires liées à l’importation ou à l’exportation.
9
Technologies de l’Information et des Communications.
10
Ensemble des documents nécessaires pour accomplir les formalités de commerce extérieur, de douane et de
transport.
57
Le transport maritime doit se reposer dans le futur sur des actions d’ordre général pour,
inciter à la privatisation, encourager le partenariat et l’investissement dans des nouvelles
unités et même la construction dans le domaine, mais aussi sur, la promotion du transport
multimodal, le développement des ports maritime et l’amélioration des professions maritimes.
2. Actions de préservation de la sécurité et de la sûreté maritime.

Au niveau des domaines de sécurité, sûreté et protection de l'environnement marin, il est
nécessaire d’appliquer les normes de sécurité et sûreté et de protection de l'environnement
marin conformément aux règles internationales et la réglementation nationale, renforcer les
moyens de contrôle et de protection de l'environnement et assurer la mise à niveau du facteur
humain au niveau de la formation et de l’entrainement bien évidemment.
La politique nationale pour relever les enjeux de sécurité et de sûreté, consiste à
moderniser le code réglementaire et à établir des conventions internationales. Elle intègre,
également, le renforcement du contrôle pour garantir la sécurité, la sûreté et la protection de
l’environnement marin pour un développement durable du secteur. Ceci se traduit plus
clairement par le renforcement de la sécurité et la sûreté dans les ports maritimes
commerciaux, par la mise en œuvre des normes internationales en adoptant des lois nationales
y sont relatives, par la consolidation du contrôle des navires par l'Etat du port et l'Etat du
pavillon et par le renforcement de la mise à niveau des ressources humaines en adoptant une
formation adéquate.
II. Actions générales à entreprendre :

Le transport maritime doit se reposer sur les actions suivantes :
- L’incitation à la participation des privés dans toutes les activités du transport maritime.
Ceci en les groupant dans des sociétés spécialisées pour consolider leurs capacités
d'investissement dans le domaine de renouvellement de la flotte selon les besoins et les
priorités du pays (le commerce extérieur, le transport des passagers tunisiens résidents à
l'étranger…) ;
- L’encouragement du partenariat avec les transporteurs maritimes étrangers pour
s'implanter sur les lignes maritimes par lesquels transitent les marchandises tunisiennes ;
- La facilitation du financement de la flotte maritime, en modifiant les procédures
juridiques relatives à l'enregistrement des navires, en vue d'augmenter la participation
étrangère dans la propriété des navires immatriculés en Tunisie et de permettre aux navires
affrétés à long terme de battre le pavillon national ;
- La favorisation de la coordination entre armateurs et chargeurs tunisiens, pour augmenter
la participation de la flotte nationale dans le transport des échanges extérieurs ;
- L’encouragement des transporteurs maritimes à investir dans des nouvelles unités
adaptées aux exigences des échanges commerciaux tunisiens ;
- Le développement de la construction et de la maintenance des navires, aux fins de
promouvoir et satisfaire les besoins de la flotte nationale et l’optimisation de l'emplacement
de la Tunisie sur l'axe du transport Est-Ouest de la méditerranée, aux fins d'offrir des services
de maintenance aux navires étrangers.
58
a) Augmenter la participation du pavillon nationale dans les échanges

commerciaux :
Faciliter le financement des investissements dans le domaine du transport maritime et
dérivés et la révision des procédures juridiques concernant l’enregistrement des navires auprès
de la marine marchande dans le but d’augmenter la participation des étrangers et permettre
aux navires affrétés pour de longues durées (à temps ou coque nue) de battre pavillon
TUNISIEN.
Ainsi nous proposons de négocier avec tous les partenaires maritimes Tunisiens
l’incorporation du pavillon national Tunisien sous le régime d’un pavillon de libre
immatriculation sur les navires pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un
pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé sachant qu’en 2019, 63 % de la
flotte mondiale de la marine marchande navigue sous pavillon de complaisance dont 36 pays
actuellement participent dans la liste des pavillons de complaisance selon l’ITF (Fédération
Internationale des Ouvriers de Transport) y compris la France, L’Allemagne, l’Espagne,
l’Angleterre, Malte, Chypre et Liban.
On pourra également envisager la possibilité d’immatriculer les navires Tunisiens sous le
régime RIT et les navires étrangers sous le pavillon Tunisien BIS.
Ce régime pourrait attirer beaucoup d’armateurs étrangers qui pourront bénéficier des
avantages suivants :
 Réglementation minime, frais d’immatriculation réduits, peu ou pas d’impôts

et liberté d’employer une main d’œuvre internationale.
Le pays qui fournit le service de pavillon de complaisance est rémunéré par les armateurs
étrangers au profit du budget de l’Etat.
Ce service permettrait d’employer la main d’œuvre Tunisienne sur les navires étrangers, de
faire travailler les assurances Tunisiennes pour les assurances corps et assurer leurs services
d’entretien et de réparation annuelle dans nos chantiers navals tout en respectant la
réglementation internationale de sécurité de navigation et de l’équipage à bord en étant affilié
à l’ITF et que ces navires étrangers battant pavillon Tunisien bénéficient d’un certificat bleu
qui signifie l’acceptation d’un agrément ITF de réajustement des coûts salariaux de l’équipage
et des conditions de travail à bord conformément à la convention des Nations Unies sur le
droit de la mer(UNCLOS).
b) Promotion du transport multimodal sur des lignes européens :

Pour le transport multimodal, il s’agit de le développer en même temps que le
développement des zones d'activités logistiques, sur un axe de transport pilote, transportant
les unités de charges (conteneurs et remorques) tout en tenant compte des besoins du
commerce extérieur, et des défis internationaux et interrégionaux pour intégrer les réseaux de
transport européens (les autoroutes de la mer).
c) Développement des ports maritimes :
59
En ce qui concerne les ports maritimes de commerce, la politique de développement doit

reposer notamment sur :
- La confortation et la modernisation de l'infrastructure portuaire, le renforcement de la
liaison avec le réseau routier et ferroviaire ;
- La création des ports de nouvelles générations pour favoriser le commerce extérieur de
notre pays : Exemple la création d'un port en eaux profondes et une zone des services
économiques et logistiques dans la région d'« Enfidha » ;
- La spécialisation de nos ports selon les spécifications techniques et les besoins de la
région, tout en développant des services portuaires non polluants et assurer la conciliation
entre les ports et les agglomérations urbaines qui les entourent ;
- L’application des normes de qualité pour les prestations portuaires et l’amélioration de
leurs efficacités aux fins d'atteindre les indicateurs de performances internationaux au niveau
du déchargement et de la manutention des marchandises, ainsi que la durée de séjour au port ;
- Le maintien de l’étude de transformation du port de la « Skhira » en un pôle portuaire
spécialisé dans le trafic du pétrole et des produits chimiques ;
- La poursuite de la facilitation des procédures administratives et portuaires, pour la mise
en œuvre effective d’« EDI » et généraliser son exploitation par tous les intervenants aux
ports.
d) Amélioration des professions maritimes :

Côté professions de la marine marchande, il est nécessaire d’élaborer et mettre en œuvre
un programme de mise à niveau de ces professions. Le but cherché et la préparation à la
libéralisation des services du transport maritime et des ports, la consolidation de leurs
capacités d'investissement et de leurs professionnalismes aux fins de pouvoir accéder à
l'exploitation des grands projets (le port en eaux profondes d' « Enfidha », les zones
logistiques) et à fournir des prestations à valeur ajoutée pour les marchandises en maîtrisant
toute la chaîne du transport.
Pour les affaires d'administration, d'organisation, de législation et de formation, la politique
de développement doit reposer sur :
- La modernisation et l'harmonisation du cadre réglementaire avec les exigences du
développement du secteur (en tenant compte des nouvelles conventions internationales et de
la libéralisation des services) ;
- Le développement des capacités administratives en matière de contrôle, d'organisation et
de coordination entre les intervenants ;
- L’exploitation des possibilités disponibles auprès de l'enseignement supérieur et de la
formation professionnelle pour répondre aux besoins du secteur de transport en matière de
formation initiale et continue et la création de nouvelles filières et spécialités conformément
au développement du transport tel que les techniques logistiques et le transport multimodal ;
- Le développement de la formation au niveau de l'institut méditerranéen de formation des
métiers de la mer pour répondre aux besoins du secteur notamment en matière de formation
des marins et des agents spécialisés en logistique et transport multimodal.
e) Actions de préservation de la sécurité et de la sûreté maritime.
60
Au niveau des domaines de sécurité, sûreté et protection de l'environnement marin, il est

nécessaire d’appliquer les normes de sécurité et sûreté et de protection de l'environnement
marin conformément aux règles internationales et la réglementation nationale, renforcer les
moyens de contrôle et de protection de l'environnement et assurer la mise à niveau du facteur
humain au niveau de la formation et de l’entrainement bien évidemment.
La politique nationale pour relever les enjeux de sécurité et de sûreté, consiste à
moderniser le code réglementaire et à établir des conventions internationales. Elle intègre,
également, le renforcement du contrôle pour garantir la sécurité, la sûreté et la protection de
l’environnement marin pour un développement durable du secteur. Ceci se traduit plus
clairement par le renforcement de la sécurité et la sûreté dans les ports maritimes
commerciaux, par la mise en œuvre des normes internationales en adoptant des lois nationales
y sont relatives, par la consolidation du contrôle des navires par l'Etat du port et l'Etat du
pavillon et par le renforcement de la mise à niveau des ressources humaines en adoptant une
formation adéquate.
Conclusion partielle.
En conclusion de cette deuxième partie, il est à noter que malgré les impacts de la crise
économique 2008-2010 et la pandémie du COVID-19 qui a conduit à la fermeture des
frontières de la plupart des états, le pays a poursuivi son programme de développement et de
réforme portuaire. Parmi les mesures prises pour la promotion des échanges commerciaux
avec l’Union européenne, partenaire stratégique, et les pays d’Afrique, sont, l’aménagement
de nouveaux ports (ex :Enfidha en eaux profondes…) et de zones de libre-échange, l’achat de
nouveaux navires au profit de la Compagnie tunisienne de navigation (CTN).
Cependant les événements dont la Tunisie a été le théâtre ces deux dernières années ont eu
pour effet de freiner l'objectif stratégique de doubler les exportations industrielles pour les
porter à plus de 30 milliards de dinars contre plus de 18 milliards de dinars actuellement, ceci
est tributaire de la réalisation d'autres objectifs. Ces objectifs visent principalement à doubler
la part de la flotte maritime dans le transport des marchandises (d’environ 10 % actuellement
à 20% à l'horizon 2024), à renforcer la flotte de la CTN pour le transport des voyageurs et des
marchandises, à généraliser l'utilisation de la liasse du transport, et à réduire les délais de
dédouanement des marchandises dans les ports.
L’aboutissement à l'ensemble de ces objectifs ne manque pas d'enjeux et d’une importance
capitale pour le développement économique de la Tunisie.
61
CONCLUSION
Le transport fait partie des secteurs clés qui jouent un rôle déterminant dans les efforts
visant à atteindre une croissance économique durable et à réduire la pauvreté, entraînant de ce
fait, le développement durable des nations, et notamment la Tunisie. Pour que le secteur du
transport joue véritablement son rôle, il doit être développé de façon coordonnée, avec pour
objectif ultime de mettre en place un système de transport de passagers et de marchandises,
qui soit fiable, efficace, sûr et respectueux de l’environnement.
Pour garantir que le transport renforce d’emblème le développement économique national,
une logistique de transport maritime compétitif et multimodal, bien gérée et favorisée par des
installations portuaire basée sur un méga port s’avère un choix stratégique de premier ordre.
Une stricte application des normes et des réglementations internationales en matière de
sécurité de l’environnement et de sécurité de la navigation et en matière de la formation, ainsi
que des mesures de sûreté fiables et strictes tant au niveau des installations portuaires qu’au
niveau des navires, s’avèrent aussi des choix politiques obligatoires et indispensables pour
garantir davantage que le transport maritime soit durable en contributions économiques
nationales.
La participation du transport maritime dans le développement économique de la Tunisie
passe inévitablement non seulement par l’application des règlements et normes
internationales en matière de sécurité, sûreté et protection de l’environnement mais aussi par
la prise de mesures permettant à la flotte nationale et aux ports Tunisiens d’être compétitifs et
concurrentiels au niveau international.
62

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Le Transport Maritime en Tunisie et ses Enjeux

I. TRAFIC MARITIME ET PORTUAIRE AU NIVEAU MONDIAL....................................20

LISTES DES TABLEAUX

LISTES DES FIGURES

De nombreuses paires de mains et d'yeux se sont penchées sur ce document. Parmi-elles, on

Le « transport maritime», pris au sens de déplacement de marchandises ou de personnes,

-Les normes internationales de qualification des gens de mer et la nécessité de disposer

CHAPITRE 1 : Le port, le transport maritime et le développement

SECTION 1 : Le Transport maritime et le commerce international

I. Les aspects du transport maritime

a. Les types du Navires

Ils sont réservés au transport d’un type particulier de marchandises.

-Les transporteurs de vrac (bulkers) Ils comprennent :

-les transporteurs de vracs solides : minéraliers, céréaliers, etc.

-Les navires-citernes (Tankers), essentiellement les pétroliers, les transporteurs de gaz

-Les navires polythermes

Les navires spéciaux Il s’agit :

 Les navires non spécialisés

-Les cargos conventionnels

- le roulage direct (manutention de charges sur roues ou chenilles) : semi-remorques,

-Les navires mixtes Ro-Ro

b. Les services au navire

Les bateaux de lamanage : Ces bateaux permettent aux lamaneurs de porter

Le Soutage : Le Soutage du navire est l’opération consistant en la prise

L’avitaillement : Les opérations d’avitaillement consistent en l’approvisionnement des

• en marchandises destinées à être :

-consommées par les passagers et les membres de l’équipage de bord ;

-vendues aux passagers.

• en marchandises nécessaires au fonctionnement et à l’entretien des navires.

c. Les modes de gestion des ports

ii. Gestion privée

iii. Régime autonome

II. Aspect règlementaire

a. Les conventions Maritime

i. La Convention De Bruxelles Du 25 Août 1924, Ratifiée Par 78 Etats,

La convention de Bruxelles connaissement, excluant donc champ d’application :

-les transports en pontée ;

-les transports d’animaux vivants ;

-les opérations de chargement et déchargement (sauf pour les parties éventuellement

ii. La convention de L’ONU ou règles de Hambourg du 31 mars 1978,

La convention de Hambourg est susceptible de s’appliquer à tout contrat :

-Dont le lieu d’exécution (port de chargement, de déchargement, lieu d’émission du

Organisation du transport international des marchandises par voie maritime : défis et

-Ou, dont le document de transport prévoit l’application de la convention de Hambourg.

La convention de Hambourg, si elle exclut aussi les contrats d’affrètement, a une

-Les transports en pontée ;

-Les transports d’animaux vivants ;

iii. Les règles de Rotterdam

international de marchandises par mer, en particulier la Convention internationale pour

b. Le Contrat du Transport Maritime

Qui l’émet ? La compagnie ou son agent, à la demande

ii. Le Contrat D’affrètement

Il se décline en trois principaux types de contrat :

Affrètement coque-nue (bareboat charter en anglais) : se définit comme le contrat par

Affrètement au voyage (voyage charter en anglais) : se définit comme le contrat par

II. Intervenants du transport maritime

1. Intervenants sur l’organisation du transport

Le Code de commerce ;définit le commissionnaire ;en général comme « celui qui agit en

La Cour de cassation donne la définition ;suivante, reprise par de nombreux arrêts d’appel :

Selon cette définition, le commissionnaire est donc à la fois :

- un intermédiaire, ce qui le distingue du transporteur proprement dit ;

- un organisateur, ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes et

Concluant en son nom personnel les contrats nécessaires0à la réalisation de l’opération de

L’intervention d’un0commissionnaire de transport engendre donc deux contrats :