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Résumé Cette étude présente l'analyse de l'hydrogène (H2), de l'essence (octane) et de leur mélange
à l'aide d'un modèle dynamique non linéaire de véhicule. Ces carburants, avec leurs rapports A/F
correspondants, sont utilisés pour générer le couple moteur et les débits de carburant. Le modèle de
véhicule est basé sur le domaine du temps continu et simule la dynamique réelle des modèles de
sous-véhicules pour les opérations en régime permanent et transitoire. La chaleur de combustion et
les rapports A/F des deux carburants et de leur mélange sont déterminés à l'aide de la stœchiométrie
de combustion et de la loi de Hess. Les résultats de la simulation montrent que le gaz H2 pur génère
plus de couple et consomme moins de carburant que le carburant octane pur. Le rapport A/F du gaz
H2 est un mélange pauvre en carburant alors que celui de l'octane est un mélange riche en
carburant. L'utilisation du gaz H2 comme carburant additif à l'octane (mélange des deux carburants)
améliore la génération de couple et réduit la consommation d'octane de 37% à 45%. Ces carburants
ne sont pas testés sur un banc d'essai stationnaire mais dans un modèle dynamique (en mouvement)
ce qui signifie que les résultats de la simulation peuvent être très utiles pour développer le modèle
expérimental, ses tests détaillés et sa mise en œuvre. © 2016 "Kishore Kumar" Sélection et/ou
examen par les pairs sous la responsabilité du Groupe de recherche en ingénierie énergétique et
environnementale (EEERG), Mehran University of Engineering and Technology, Jamshoro, Pakistan.
Mots-clés : "HHO ; IC-Engine ; Torque ; Vehicale dynamics ;" 1. Introduction C'est un fait très connu
que les combustibles fossiles sont utilisés comme source d'énergie pour les moteurs à combustion
interne. Cependant, en raison de leur taux d'épuisement élevé et de l'augmentation de leur prix, un
certain nombre de chercheurs ont consacré leurs travaux de recherche à l'étude de sources d'énergie
alternatives pour les moteurs à combustion interne. Certains chercheurs se sont concentrés sur le
méthanol et les carburants organométalliques (MnO2) [1], l'huile végétale [2], le gaz naturel [3],
l'ester méthylique d'huile de margousier [4], le gaz HHO [5-6], etc. comme carburants alternatifs ou
additifs. L'eau est l'élément le plus abondant sur cette terre et a récemment été utilisée comme une
source d'énergie gratuite et a été introduite dans l'industrie automobile comme une nouvelle source
d'énergie appelée gaz brun (HHO). Il est utilisé comme carburant supplémentaire dans les moteurs à
essence, diesel, GNC [7-9], etc. pour améliorer la production d'énergie et réduire les gaz dangereux
tels que le CO2, les HC, les NOx, le CO [10-11], etc. dans les émissions. L'hydrogène est largement
reconnu comme un carburant non polluant, renouvelable et recyclable. La principale différence entre
les carburants hydrocarbonés et le carburant hydrogène est l'absence de carbone. En outre, par
rapport aux autres hydrocarbures, l'hydrogène présente une vitesse de flamme plus élevée, une
vitesse de combustion plus rapide et des limites d'inflammabilité plus larges [12]. Cela aide le moteur
à achever le processus de combustion et à fonctionner avec des mélanges très pauvres, ce qui
permet de réduire le nombre de combustibles non brûlés et les émissions polluantes. L'hydrogène
pourrait devenir un élément important, nous permettant d'accumuler et de transférer de l'énergie de
manière propre. L'hydrogène peut être utilisé dans les voitures comme un additif au carburant qui
augmente l'efficacité de la combustion du mélange air-carburant. Le gaz H2 assure une capacité
remarquable en tant que carburant supplémentaire pour rallier les émissions et les performances
des moteurs SI et CI. Certaines des caractéristiques qui justifient l'utilisation de l'hydrogène comme
carburant sont les suivantes [12]. 1.1 Large gamme d'inflammabilité Les limites d'inflammabilité de
l'hydrogène sont très larges, ce qui permet de contrôler la charge du moteur en utilisant un rapport
air-carburant approprié. Le moteur peut fonctionner tout le temps en utilisant un accélérateur grand
ouvert, ce qui Sample output to test PDF Combine only 4th International Conference on Energy,
Environment and Sustainable Development 2016 (EESD 2016) 2 entraîne une augmentation du
rendement. 1.2 Faible énergie d'allumage La quantité d'énergie nécessaire à l'allumage du gaz H2 est
environ un ordre de grandeur inférieur à celui de l'essence. Cela permet aux moteurs H2 de brûler
des mélanges pauvres et garantit un allumage rapide. 1.3 Faible distance d'extinction Les flammes
d'hydrogène se déplacent plus près de la paroi du cylindre que les autres carburants avant de
s'éteindre. 1.4 Température d'auto-allumage élevée : La température d'auto-allumage élevée de
l'hydrogène permet d'utiliser des taux de compression plus importants dans un moteur à hydrogène
que dans un moteur à hydrocarbures. 1.5 Vitesse de flamme élevée : l'hydrogène a une vitesse de
flamme élevée aux rapports stœchiométriques. Cela signifie que les moteurs à hydrogène peuvent se
rapprocher davantage du cycle thermodynamique idéal du moteur. 1.6 Diffusivité élevée Elle facilite
la formation d'un mélange uniforme de carburant et d'air. 2. Schéma de l'intégration de la pile sèche
HHO avec le moteur à courant alternatif Le schéma de la pile sèche HHO est présenté à la Fig. 1. Elle
consiste en une batterie de 12 volts connectée à un fusible de 20 ampères. Le fusible est
généralement relié à un interrupteur. Un ampèremètre est utilisé pour déterminer la quantité de
courant circulant de la batterie vers la pile sèche HHO. Le fil négatif est connecté à la masse de la
voiture et le fil positif de l'ampèremètre est connecté à la pile sèche HHO. Une fois le système
démarré, le HHO est généré et alimente le carburateur à l'aide d'un tuyau en silicone, comme le
montre la figure 1. Fig.1. Diagramme schématique de la pile sèche HHO I

De nombreuses tentatives ont été faites dans le monde entier pour utiliser l'hydrogène comme
carburant supplémentaire afin d'améliorer le rendement de combustion du moteur. Y. Hacohen et E.
Sher [13] ont constaté que, dans les conditions de fonctionnement utilisées, la consommation
spécifique de carburant au frein était réduite de 10 à 20 % par l'ajout d'hydrogène à l'essence dans
un rapport massique de 2 à 6 %. Shrestha et Narayanan [14] ont proposé que, dans des conditions de
mélange pauvre en carburant, l'ajout de 3 % d'hydrogène à un moteur à allumage par étincelle
fonctionnant au gaz de décharge augmente le rendement thermique de ce moteur de 15,07 % et la
puissance de sortie de 12,5 %. Saravanan et Nagarajan [15] ont suggéré que dans des conditions de
fonctionnement optimisées du moteur diesel, l'ajout de 7,5 litres/min d'hydrogène produisait une
augmentation du rendement thermique au freinage de 9 % par rapport au fonctionnement normal
du diesel. Échantillon de sortie pour tester PDF Combine uniquement 4e Conférence internationale
sur l'énergie, l'environnement et le développement durable 2016 (EESD 2016) 3 L'intimation centrale
de cette étude de recherche est de se concentrer sur l'industrie automobile. Cette recherche se
concentre sur l'intégration du générateur HHO (gaz brun) et d'étudier les problèmes se pose lors de
l'intégration du générateur de gaz HHO avec le moteur à essence. Il y a eu un intérêt mondial
croissant pour l'intégration du HHO dans les moteurs à combustion interne existants. L'ajout d'une
certaine quantité de gaz hydrogène dans le collecteur d'admission d'un moteur à essence peut
réduire la consommation de carburant et améliorer considérablement les émissions. La génération
continue de gaz H2 à partir de l'électrolyse de l'eau peut résoudre de nombreuses difficultés
potentielles de l'utilisation de l'hydrogène comme carburant supplémentaire pour augmenter la
combustion du carburant. Cette étude se concentre principalement sur l'intégration du générateur
de gaz HHO avec le moteur à essence sans aucune modification physique du système global. Il est
essentiel de déterminer plusieurs facteurs lors de l'intégration du générateur de gaz HHO avec le
moteur à essence. Le problème le plus important est de déterminer le rapport air-carburant de l'air,
de l'essence et du gaz HHO. Le véhicule ne peut pas être analysé par des méthodes d'essai pour
déterminer ce rapport air-carburant. Par conséquent, une analyse mathématique détaillée est
obligatoire pour trouver une solution appropriée. Afin de réduire la consommation de carburant, il
est essentiel d'étudier la quantité de carburant à réduire et la quantité de gaz HHO à ajouter pour
obtenir le même couple et la même vitesse qu'avec de l'essence. De plus, le taux de compression
pour cette nouvelle combinaison et le calage des bougies d'allumage n'ont pas été abordés dans les
études précédentes. Tous ces facteurs doivent être traités correctement pour que le modèle de
générateur HHO proposé puisse être utilisé efficacement. L'objectif de cette étude est d'examiner le
rapport A/F associé à l'intégration du générateur HHO avec le moteur à essence pour générer le
couple optimal et la consommation de carburant correspondante. 3. Buts et objectifs de la recherche
L'objectif de cette recherche est d'intégrer le générateur de gaz HHO avec le moteur à essence
comme carburant supplémentaire, et les étapes mesurables envisagées pour résoudre ces questions
sont les suivantes : Les principaux buts et objectifs de cette recherche sont les suivants : - Déterminer
la quantité d'essence et d'hydrogène nécessaire pour obtenir le même couple et la même vitesse
qu'avec l'essence. - Déterminer la chaleur de combustion et le rapport A/F des deux carburants. -
Déterminer le kilométrage du véhicule avec et sans le générateur HHO. Dans cette étude, un modèle
de véhicule non linéaire est testé dans des conditions de charge dynamiques réalistes et il est
capable de déterminer le rapport A/F requis de n'importe quel carburant pour la production
d'énergie souhaitée. L'étude du carburant hydrogène et de son mélange avec l'essence pour un
modèle dynamique de véhicule non linéaire n'a pas été menée dans les études précédentes. Cette
étude aidera à comprendre l'impact de l'hydrogène comme carburant supplémentaire sur l'industrie
automobile. 4. Méthodologie Le générateur HHO est le cœur du système qui produit le gaz HHO et
refroidit le moteur. La position de montage de la cellule HHO est très importante pour le bon
fonctionnement, car aucune modification physique n'est nécessaire à l'intérieur de la chambre, ainsi
que dans le compartiment du véhicule. Après le placement approprié de la cellule HHO, le gaz HHO
sera injecté par le collecteur d'admission d'air du moteur en utilisant le tube approprié, après quoi il
sera mélangé avec le mélange air-carburant existant pour la combustion à l'intérieur du moteur
pendant la course de puissance du cycle du moteur. Il est important de mentionner ici que le rapport
air-carburant existant doit être modifié pour la combustion complète de l'hydrogène avec le
carburant existant. Pour les besoins de l'étude, un modèle dynamique non linéaire du véhicule a été
adopté à partir de [16] pour des investigations détaillées et réalistes. Le modèle dynamique du
véhicule comprend la dynamique du moteur, la dynamique de la transmission automatique, la
dynamique des roues et la dynamique longitudinale du véhicule.

ynamiques, et la dynamique longitudinale du véhicule. Échantillon de sortie pour tester PDF Combine
uniquement 4e Conférence internationale sur l'énergie, l'environnement et le développement
durable 2016 (EESD 2016) 4 Fig. 2. Schéma fonctionnel du modèle dynamique non linéaire du
véhicule [16] Un modèle de moteur à allumage commandé de 3,8 L à six cylindres et une
transmission automatique à cinq vitesses pour une voiture de tourisme typique à traction avant sont
utilisés, où l'entrée du modèle de moteur est l'angle de l'accélérateur (α). Le modèle de moteur est
utilisé comme un dispositif de production de couple avec une inertie où le couple du moteur est
fonction de l'angle du papillon des gaz (α), du débit massique de carburant ( m f & ) et du régime du
moteur (ωe ). Le modèle de véhicule est basé sur les principes physiques et capture la dynamique de
la chaîne cinématique dans le domaine du temps continu. Pour les détails du modèle non linéaire du
véhicule, les lecteurs sont invités à se reporter à la thèse de doctorat [16]. Fig. 3. Schéma fonctionnel
du modèle de moteur [16]. Le modèle dynamique du véhicule est très utile pour la comparaison de
différents carburants, la comparaison du couple généré par chaque carburant, et la consommation
de chaque carburant dans l'environnement simulé. De nombreuses autres variables peuvent être
mesurées à l'aide du même modèle dynamique du véhicule, ce qui sera abordé dans la section
Résultats et discussion du présent document. Les types de carburant utilisés pour l'étude et la
comparaison sont l'essence (Octane, C8H18) et l'hydrogène (H2). Pour les besoins de l'étude, les
deux carburants sont utilisés séparément et sous forme de mélange pour les besoins de la
comparaison. Le modèle de véhicule utilisé requiert la chaleur de combustion ou les valeurs
calorifiques de chaque carburant et son rapport air/carburant correspondant pour la génération du
couple requis. La chaleur de combustion est la mesure de la chaleur libérée pendant la combustion
complète, tandis que le rapport air/carburant définit la quantité d'air requise pour la combustion
complète du carburant. Il est donc nécessaire de déterminer la chaleur de combustion et le rapport
air/carburant de chaque carburant et de leur mélange. Sortie d'échantillon pour tester la
combinaison PDF uniquement 4e Conférence internationale sur l'énergie, l'environnement et le
développement durable 2016 (EESD 2016) 5 5. Stœchiométrie de la combustion 5.1 Chaleur de
combustion et rapport air/carburant de l'octane et de l'hydrogène Pendant l'oxydation complète des
carburants hydrocarbonés, du dioxyde de carbone (CO2) et de l'H2O sont formés avec la chaleur de
combustion. L'équation chimique générale de l'oxydation d'un carburant hydrocarboné est la
suivante [17]. H O m O) nCO m C Hm n( n 2 2 2 4 4 + + → + (1) L'équation (1) peut être utilisée pour le
calcul de la chaleur de combustion générée pendant l'oxydation complète d'un combustible. Par
exemple, la chaleur de combustion de l'octane (C8H18) à partir de son équation stœchiométrique
chimique peut être déterminée comme suit : C H188 O2 16CO2 18H2O 2 25 + → + (2) En utilisant les
enthalpies standard du tableau 3.2 [17], la chaleur de combustion du C8H18 est égale à . KJ / mol . . .
( . ) )( ( . ) ( . ) 5471 37 249 35 0 3148 16 2572 56 285 84 2 18 393 52 2 16 0 2 25 249 35 -∴ -∴ + → - - -
+ → - + - Puisque la masse moléculaire d'une mole de C8H18 est de 114 grammes, il y a donc 8,77
moles de C8H18 dans un kilogramme de carburant. La chaleur de combustion du C8H18 par
kilogramme est de 47,98 MJ/kg. De même, en utilisant l'équation (1) et les enthalpies standard du
tableau 3.2 [17], la chaleur de combustion de l'hydrogène par mole peut être calculée comme étant
de -241,83 KJ/mol. La masse moléculaire d'une mole de H2 étant de 2 grammes, il y a donc 500
moles de H2 dans un kilogramme de combustible. La chaleur de combustion d'un kilogramme de H2
est de 120,1 MJ/kg. L'équation (1) peut être utilisée pour déterminer la chaleur de combustion de
n'importe quel combustible et elle utilise de l'oxygène pur pour la combustion complète. L'air étant
composé de N2 (79,1 %), de O2 (20,9 %) et de petites quantités d'autres gaz, il est parfaitement
raisonnable, dans le cadre de cette étude, de le considérer comme un mélange d'azote et d'oxygène
sur une base molaire. Selon ce pourcentage, pour chaque mole d'oxygène nécessaire à la
combustion, il faut introduire également 3,78 mole d'azote. Dans cette condition, l'Eq. (1) peut être
révisée comme suit : 2 2 2 2 2 4 783 2 783 4 N) m H O n(. m O)( . )N nCO m C Hm n( n + + + → + + + (3)
En utilisant l'équation (3) pour le C8H18, nous obtenons 188 2 2 2 2 2 2 C H +12 5 O(. + ,783 N )→8CO
+ 9H O + 47,25N (4) Il est évident, d'après l'équation (4), que pour chaque mole de C8H18 brûlée,
59,75 mol d'air sont nécessaires pour la combustion complète. Le rapport air/carburant pour le
C8H18 peut être calculé comme suit : 15 1 114 12 5 32 783 28 ... ( . ) m m f a = × + × = De même, le
rapport air/carburant pour H2 peut être calculé comme suit : 34,46. Les pouvoirs calorifiques et les
rapports air/carburant des deux carburants sont utilisés pour simuler la réponse du modèle
dynamique non linéaire du véhicule. 5.2 Chaleur de combustion et rapport A/F du mélange d'octane
et de gaz hydrogène L'un des objectifs de cette étude est de déterminer la chaleur de combustion et
le rapport A/F du mélange des deux carburants, c'est-à-dire l'octane et le gaz hydrogène. Il convient
de noter que l'équation (3) ne peut pas être simplement utilisée pour déterminer la chaleur de
combustion et le rapport A/F du mélange des deux carburants. Puisque les deux carburants sont
mélangés pour la combustion et, par conséquent, pour la production d'énergie du moteur, selon la
loi de Hess, l'équation chimique des deux carburants doit être ajoutée pour calculer la chaleur de
combustion et le rapport A/F de leur mélange comme suit. 188 2 2 2 2 2 783 778 8 778 9 778 47 25 2
25 .778 C H + .778 × O( + . N ) → . × CO + . × H O + . × . N (5) 2 2 2 2 2 783 500 500 1 887 2 500H +
O( + . N ) → H O + × . N (6) En additionnant les deux équations ci-dessus, on obtient 188 2 2 2 2 2 ,778
C H + 500H + 359,625 O( + ,783 N )→ 70,16CO + 578,93H O +1357,8825N (7) 778 114 500 2 359 625
32 783 28 × + × + × = . . ( . ) m m f a 2000 49570.71 = 24.7853 m m f a = rapport A/F Selon la loi de
Hess, lorsque deux équations chimiques sont combinées algébriquement, leurs chaleurs ou
enthalpies peuvent être additionnées algébriquement. Comme les deux réactions de l'équation (5) et
de l'équation (6) sont exothermiques, leur chaleur de combustion sera ajoutée. La chaleur totale de
combustion des deux combustibles est déterminée comme étant 168,08 MJ/kg. 6. Résultats des
simulations et discussion Cette section présente les résultats des simulations du modèle de véhicule
non linéaire pour le carburant octane, le gaz hydrogène et leur mélange. Les valeurs calorifiques
requises et leurs rapports A/F correspondants sont utilisés pour le modèle de véhicule non linéaire.
Les objectifs de ces résultats de simulation sont d'étudier la réponse du modèle de véhicule pour le
gaz H2 séparément et ensuite pour son mélange avec le carburant octane. Ces résultats seront
ensuite comparés aux résultats de simulation du modèle de véhicule lorsqu'il fonctionne avec du
carburant octane pur. Le but de cette comparaison est de trouver les différences dans le couple
généré et la consommation de carburant dans toutes les conditions. Pour les besoins de la
comparaison, le modèle de véhicule non linéaire est testé pour les différents cas suivants. - Gaz H2
pur avec son rapport stœchiométrique réel A/F, c'est-à-dire 34,46. - Carburant octane pur avec son
rapport A/F stœchiométrique réel, c'est-à-dire 15,1. - Gaz H2 pur avec le rapport A/F à calculer pour
générer le même couple que pour l'octane pur dans le cas 2. Cela aidera à trouver le rapport A/F et le
débit d'H2 nécessaires pour générer le couple requis. - Le mélange de H2 et d'octane avec leur
rapport A/F correspondant calculé à l'aide de la loi de Hess. Le tableau 1 montre les paramètres du
véhicule et de la chaîne cinématique utilisés pour ces simulations. La vitesse initiale du véhicule est
de 10m/s. Le régime moteur initial correspondant, l'entrée de l'accélérateur et le rapport de vitesse
pour le modèle de véhicule sont respectivement 1967 tr/min, 70◦, 2ème vitesse. La réponse du
véhicule a été simulée dans la Fig. 4 qui montre (a) la vitesse du moteur, (b) le couple du moteur, (c)
le débit de carburant, (d) le schéma de changement de vitesse, (e) la vitesse du véhicule, et (f) la
position du véhicule. La figure 4 montre que dans le cas 1 (courbe bleue) pour le gaz H2 pur avec un
rapport A/F de 34,46, la vitesse du moteur (figure 4(a)) est supérieure à celle du carburant octane
(courbe rouge) avec un rapport A/F de 15,1. Le couple généré est également plus élevé dans le cas du
gaz H2. Le rapport A/F pour le cas 1 et le cas 2 montre que pour le H2 un mélange pauvre en
carburant alors que pour l'essence un mélange riche en carburant est nécessaire. La figure 4(c)
montre également que la consommation de carburant du H2 pur est bien inférieure à celle de
l'octane pur. Ce type de comparaison n'est pas évident dans les études précédentes. Cette
découverte est l'une des contributions importantes de cette étude. Échantillon de sortie pour tester
PDF Combine uniquement 4e Conférence internationale sur l'énergie, l'environnement et le
développement durable 2016 (EESD 2016) 7 Dans le cas 3, de l'H2 pur est utilisé, puis en utilisant la
méthode hit-in-trail, le rapport A/F requis est déterminé qui peut générer le même couple que celui
généré par le carburant octane pur avec son rapport A/F stœchiométrique réel. Il a été observé dans
le cas 3 qu'un mélange plus pauvre en carburant, c'est-à-dire de 34,46 à 41 A/F, est nécessaire pour
faire fonctionner le véhicule à son couple optimal. La figure 4(c) montre que le débit de carburant de
H2 est juste inférieur à 3 g/s (courbe noire), ce qui est le débit de carburant minimum parmi tous les
résultats de simulation. Les résultats de simulation de ce modèle de véhicule non linéaire montrent
que si le rapport A/F d'environ 41 peut être maintenu pour le gaz H2, il pourrait être très
économique de faire fonctionner le véhicule. Il s'agit d'une autre conclusion importante de cette
étude. Tableau 1. Paramètres du véhicule et du groupe motopropulseur Déplacement du moteur Vd
0,0038 m3 Volume du collecteur d'admission Vman 0,0027 m3 Constante universelle des gaz R 287
Température du collecteur Tman 293 K Max. Débit d'air dans le collecteur d'admission MAX 0,1843
kg/s Rapport d'équivalence air/carburant λ 1 Rapport stœchiométrique air/carburant pour l'essence
(carburant Octane) Lth 15,1 Constante énergétique du carburant [MJ/kg] (pour l'Octane) Hu 47,98
MJ/kg Rendement thermique ηi 0,32 Moment d'inertie du moteur Ie 0,1454 kg.m2 Rapport de
réduction de la vitesse du 1er rapport R1 0,3424 Rapport de réduction de la vitesse du 2ème rapport
R2 0.6379 Rapport de réduction de la vitesse de l'entraînement final Rd 0.3521 Rapport de réduction
de la vitesse de la première vitesse R1 0.3184 Rapport de réduction de la vitesse de la deuxième
vitesse R2 0.505 Rapport de réduction de la vitesse de la troisième vitesse R3 0.73 Rapport de
réduction de la vitesse de la quatrième vitesse R4 1 En utilisant les équations (5) à (7), les deux
carburants sont ajoutés avec la quantité d'air correspondante requise pour la combustion
stœchiométrique. Le rapport A/F pour le mélange d'octane et de gaz H2 est alors déterminé et
s'avère être de 24,7853 pour les deux carburants. Leur chaleur de combustion combinée est calculée
à 168,08 KJ/kg. Le mélange A/F est une caractéristique importante pour la combustion complète d'un
carburant. La courbe verte de la Fig. 4 montre la réponse du véhicule pour le mélange de gaz H2 et
d'octane. La Fig. 4(b) montre que le moteur génère le couple le plus élevé (courbe verte) pour le
mélange des deux carburants et qu'un mélange pauvre en carburant est nécessaire pour la
combustion avec le rapport A/F de 24,7853. Le moteur génère un régime plus élevé (Fig. 4(a)), une
consommation de carburant inférieure à celle de l'octane pur (Fig. 4(c)), un changement de vitesse
rapide (Fig. 4(d)), une vitesse longitudinale supérieure à 120 Km/h (Fig. 4(e)), et couvre plus de
distance (Fig. 4 (f)) que les autres cas. On peut clairement voir sur la Fig. 4(e) que le kilométrage du
véhicule avec le gaz H2 est beaucoup plus élevé que sans gaz H2. Il a été observé et calculé à partir
de la Fig. 4(c) que la consommation d'octane est réduite de 37% à 45% lorsqu'il est utilisé en plus du
gaz H2 avec le rapport A/F calculé. La consommation d'octane peut être encore réduite si un
mélange pauvre en carburant est utilisé pour le même véhicule. C'est la principale conclusion de
cette étude. En utilisant la technologie avancée et des dispositifs de détection efficaces, le mélange
requis d'octane et de gaz H2 avec leur rapport A/F correspondant peut être réalisé, ce qui peut
résoudre de nombreux problèmes de l'industrie automobile, des unités de production d'énergie
utilisant des sources de chaleur, et en général les crises énergétiques. 7. Conclusion Un modèle
dynamique non linéaire de véhicule est utilisé pour étudier le couple généré et la consommation de
carburant en utilisant les rapports A/F et la chaleur de combustion du H2, de l'essence (octane) et de
leur mélange. La chaleur de combustion et le rapport A/F requis pour le mélange sont déterminés en
utilisant la stœchiométrie de la combustion et la loi de Hess. Le modèle non linéaire du véhicule
comprend la dynamique du moteur, la dynamique de la transmission, la dynamique des roues et la
dynamique longitudinale du véhicule qui capture la réponse du véhicule dans un domaine temporel
continu. Les résultats de la simulation montrent que le gaz H2 est beaucoup plus économique que
l'octane pur et si la taille requise du générateur HHO à cellules sèches avec le rapport A/F donné est
utilisée, cela réduira de manière significative la dépendance aux combustibles fossiles qui s'épuisent
rapidement et en même temps l'émission de l'essence qui produit une grande quantité de polluants
peut être réduite. Le mélange des deux carburants avec leur rapport A/F requis peut réduire la
consommation d'octane jusqu'à 37% à 45%. Il est donc recommandé d'utiliser le gaz H2 comme
carburant d'appoint pour améliorer l'efficacité du véhicule et réduire les émissions polluantes. 0 5 10
15 20 25 30 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 temps [s] Changement de vitesse H2 avec 34.46 A/F Octane avec 15.1
A/F H2 avec 41 A/F H2 & Octane avec 24.7853 A/F 0 5 10 15 20 25 30 20 40 60 80 100 120 140
Vitesse du véhicule [MPH] temps [s] H2 avec 34.46 A/F Octane avec 15.1 A/F H2 avec 41 A/F H2 &
Octane avec 24.7853 A/F 0 5 10 15 20 25 30 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 temps [s] Position
[m] H2 avec 34.46 A/F Octane avec 15.1 A/F H2 avec 41 A/F H2 & Octane avec 24.7853 A/F Exemple
de sortie pour tester PDF Combine only 4th International Conference on Energy, Environment and
Sustainable Development 2016 (EESD 2016) 9 émissions de combustion. En outre, la simulation du
modèle dynamique non linéaire du véhicule en utilisant le H2, l'essence et son mélange peut être
utile pour développer le modèle expérimental, son test et sa mise en œuvre. Remerciements
L'auteur tient à exprimer ses sincères remerciements à Mehran University of Engineering &
Technology, Jamshoro, Pakistan, pour lui avoir donné l'opportunité de poursuivre cette étude de
maîtrise en Manufacturing Engineering. Références [1] H.Hazar et I.Temizer, "Analysis of methanol
and