II.

1 TERMINOLOGIE ROUTIERE :

II.1.1 Composition de la route :

II.1.1.1 la chaussé : C’est la partie renforcé et affecté à la circulation des véhicules . Pour
subir directement les actions des véhicules et les facteurs naturels , sa largeur dépend
essentiellement de considération de débit , elle est divisé en voies de circulations

II.1.1.2 les accotements : Se trouvent aux cotés de la chaussée, ils étaient utilisés
auparavant soit pour le dépôt des matériaux soit pour les piétons (trottoirs
dérasé ou surélevé), maintenant, ils sont utilisés pour stationnement. Sur
les routes importantes la largeur des accotements est de 2 à 2.5m utilisés
comme bande d'arrêt.

II.1.1.3 La plate-forme : C'est l'ensemble de la chaussée et des accotements,

elle est située entre les fossés ou les crêtes de talus de remblais

II.1.1. 4 Le talus : Rampe ou pente a une inclinaison qui dépend de la cohésion des
sols qui le constitue

II.1.1. 5 L’assiette : C'est la surface de terrain réellement occupé par la route c

ses ouvrages annexes

II.1.1. 6 L’emprise : C'est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses

dépendances (Talus, exutoires, etc....) limitée par le domaine public

II.1.1. 7 Le terre-plein central T.P.C : Il assure la séparation matérielle des deux

sens de circulation, sa largeur est de celle de ses constituants
les deux bandes dérasées de gauche et la bande médiane

II.1.1. 8 Le fossé : C'est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de

ruissellement provenant de la route, talus et les eaux de pluie.

16
 Figure II.1.1 : profil en traves routier

II.1.2. Paramètre cinématique :

a. Distance d'arrêt, Distance de dépassement :
En tout point du tracé, la visibilité (en plan et dans les courbes verticales du profil en long)
doit être suffisante pour que le véhicule puisse voir à temps un obstacle placé sur la chaussée
et qu'il puisse réaliser, dans des conditions acceptables, une
Manœuvre de dépassement.
b. La distance de visibilité de dépassement :
Est celle qui permet, sur une route bidirectionnelle, de terminer le dépassement sans ralentir
le véhicule arrivant en sens inverse, la hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant de
1,20
C. Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dMd:
C'est celle qui permet, en sécurité, d'abandonner un dépassement en freinant ou de le
poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.

17
 Vitesse de base Vb (km h)

Catégorie 120 100 80 60 40

routes Paramètres cinématique

1, 2 Longueur de freinage d0 175 111 65 34 14

Distance d’arrêt d1 235 161 109 67 36

3 ,4 ,5 Longueur de freinage d0 160 100 59 31 13

Distance d’arrêt d1 220 150 99 64 35

Toutes Distance de visibilité minimale dm 550 420 320 240 160

Distance de visibilité normale dN 790 620 480 360 240

Toutes Distance de visibilité de manœuvre dMd dMd 300 300 120 70

de dépassement

Tableau II.1.2 : Valeur des distance selon (B40 )

18
II.2 CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE :

II.2.1. Introduction :
La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement par
trois groupes d’éléments qui sont :

 Tracé de son axe en situation ou en plan ;

 Tracé de cet axe en élévation ou profil en long ;

 Profil en travers.

II.2.2. Tracé en plan :

II.2.2.1. Introduction :
L’élaboration de tout projet routier commence par la recherche de l’emplacement de la route
dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration de terrain. Le tracé en
plan est la représentation sur un plan horizontal de l’axe de la route, il est constitué par des
alignements droits raccordés par des courbes ; il est caractérisé par la vitesse de référence
appelé ainsi vitesse de base qui permet de définir les caractéristiques géométriques
nécessaires a tout aménagement routier. Le raccordement entre les alignements droits et les
courbes entre elles d’autre part ; elle se fait à l’aide de clothoïdes qui assurent un
raccordement progressif nécessitant de sécurité et de confort des usagers de la route

II.2.2.2. Définition :
Le tracé en plan est une succession des droites (alignements) et circulaires reliant les points de
passages obligés et raccordés entre elles par des courbes a courbures progressives
(clothoïdes), Il représente la projection de l’axe routier sur un plan horizontal qui peut être
une carte topographique ou un relief schématisé par des courbes de niveau, a une échelle
réduite (1/2000, 1/1000, 1/500).

Le tracé en plan est généralement réalisé sur un fond de relevé topographique.

II.2.2.3 Règles à respecter dans la trace en plan :

Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :
 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants ;
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant ;
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières ;
 Eviter au maximum les propriétés privées ;
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour
des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages
biais ;
 Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques ;

19
 Limiter le pourcentage de longueur des alignements entre 40% et 60% de la longueur total
de tracé.

Figure II.2.1 : représentation d’un tracé routier

Figure II.2.2.2 : tracé en plan

II.2.3. Profil en long :

II.2.3.1 Introduction :
Le but du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace de la
route afin de lui permettre de prévoir l’évolution de trace et une bonne perception des points

20
singulières. Afin d’éviter des terrassements importants une correction de la ligne rouge sera
exécutée tout en respectant les conditions techniques d’aménagements des routes.

II.2.3.2 Définition :
C’est une coupe verticale longitudinale du projet et du terrain naturel réalisé suivant l’axe du
tracé qui doit respecter certains paramètres géométriques. Le profil en long peut comporter
des déclivités parcourues en montant (rampes), des zones horizontales (paliers ) , ou des
déclivités parcourues en descendant ( pentes ) aussi des raccordements circulaires .

II.2.3.3 Tracé de la ligne rouge :

Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire, mais il doit
répondre à certaines conditions concernant le confort, la stabilité, la sécurité et l’évacuation
des eaux pluviales. Parmi ces conditions il a lieu :
 De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements ;
 D’adapter le terrain pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent être 10 coûteux
;
 De rechercher un équilibre entre le volume des déblais et le volume des remblais ;
 D’éviter de maintenir une forte déclivité sur de grandes distances ;
 D’éviter les hauteurs excessives des remblais ;
 D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long ;
 De prévoir le raccordement avec le réseau routier existant.

21
 Figure II.2.3. : profil en long

II.2.4. Profil en travers :

II.2.4.1 Introduction :
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé «
profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des
voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).

22
II.2.4.2 Définition :
Le profil en travers d’une route est représenté par une coupe perpendiculaire à l’axe de la
route, qui représente la ligne du terrain naturel ainsi la ligne du projet
Le nombre de profil en travers est en fonction du tracé, et la distance entre eux est fixée à
partir de l’étude technique au niveau de BET.

II.2.4.3Les éléments du profil en travers :

II.2.4.3.1. La chaussée : C’est la partie affectée à la circulation des véhicules.

II.2.4.3.2 La largeur rouable : Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée
et bande d’arrêt.

II.2.4.3.3 La plateforme : C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes
des talus de remblais, comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les
terrepleins et les bandes d’arrêts.

II.2.4.3.4 L’assiette : C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.

II.2.4.3.5 L’emprise : C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses
dépendances (talus, chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine
public.

II.2.4.3.6 Les accotements : En dehors des agglomérations, les accotements sont

dérasés. Ils comportent généralement les éléments suivants :
 Une bande de guidage ;
 Une bande d’arrêt ;
 Une berme extérieure.

II.2.4.3.7 Le terre-plein central : Il étend entre les limites géométriques intérieures des
chaussées. Il comprend :
 Les sur largeurs de chaussée (bande de guidage) ;
 Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.

II.2.4.3.8 Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de

ruissellement provenant de la route et talus et les eaux de pluie.

23
 Figure II.2.4 : Eléments du profil en travers

II.2.4.4 Classification du profil en travers :

Ils existent deux types de profil :
 Profil en travers type ;
 Profil en travers courant.

II.2.4.4 .1. Le profil en travers type :

C’est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou l’aménagement de
routes existantes. Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les
situations (en remblais, déblais) ou mixte.

II.2.4.4 .2. Le profil en travers courant :

Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à des distances
régulières (10, 15, 20,25m).qui servent à calculer les cubatures.

24
II.2.5. Plan d’assainissement :

Tout ouvrage routier comporte un réseau d’assainissement dont le rôle est de récupérer et
évacué toutes les eaux de ruissellement.
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
- Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le revêtement
de la chaussé ;
- Le maintien de bonne condition de viabilité ;
- Réduction de bonne condition de viabilité
- Eviter les problèmes d’érosion ;
- Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussé. (Danger de
ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).

25
II.3 CARACTERISTIQUES STRUCTURELLES :

II.3.1. Conception des chaussées :

Selon e fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue
généralement les trois différents types de structures suivants :

a. Chaussées souples ;

b. Chaussées semi-rigides ;

c. Chaussées rigides.

II.3.1. a. Chaussées souples :

C'est une structure de chaussée dans laquelle l'ensemble des couches liées qui la
constituent sont traitées aux liants hydrocarbonés.
La couche de fondation et/ou la couche de base peuvent être constituées de
grave non traitée.

Figure II.3.1 : chaussé souple

26
 a.1 : Chaussée souple en grave non traitée : Utilisée pour les routes à faible
trafic
Avantages :
- Structures économiques

Inconvénients :
-E faible de 100 à 500 Mpa
-Faible rigidité
- Epaisseur élevée

a.2 : Chaussée souple en grave traité auxLiants hydrocarbonés : Utilisable

pour les routes à faible trafic mais plus cher.
Avantages :
-E plus élevé : E de 1000 à 15000 Mpa
-Dosage en liant faible (3 à 6%)

Inconvénients :
-Module dépend de la température à 40°C 1/10 du module à 10°C

II.3.1.b. Chaussées semi-rigides :

Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux
traites aux liants hydrauliques disposés en une couche (base) ou
deux couches (base et fondation). Ces structures conviennent à des trafics plus
conséquent par leur nature et leur épaisseur, elle se déforment « moins » que les chaussées
souples.

Figure II.3.2 : chaussé semi-rigide

27
Avantages :

- E encore plus élevé : E de 25000 Mpa (grave-ciment)

-Caractéristiques mécaniques élevées

Inconvénients :
-Fissures possibles
-Courbe de fatigue plate qui nécessite aucune erreur de dimensionnement et passe
surcharges

II.3.1.c. chaussé rigides :

Une chaussée rigide est Constituée d'un revêtement en béton de ciment
pervibré ou fluide.
En règle générale, une chaussée en béton comporte, à partir du sol, les
couches suivantes :

- Une couche de forme ;

- Une couche de fondation ;

- Une couche de roulement en béton en ciment.

Figure II.3.3 : chaussé rigides

Avantages :
- E Très élevé : E de 35000 à 40000 Mpa
-Réduction de l’épaisseur
-Durabilité élevée
Inconvénients :
-Fissures possibles
-Courbe de fatigue relativement plate
-Taux de liants élevé : de 12 à 15 %

28
-Pas d’utilisation en pente

II.3.2. Composition de corps de chaussées :

II .3.2.1. Couche de surface :

Cette couche est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les
Charges extérieures. Elle a pour rôle essentiel d'encaisser les efforts de
cisaillements provoqués par la circulation. Elle est, en général, composée d'une
couche de roulement et une couche de liaison.

La couche de roulement a rôle pour:

-D'imperméabiliser la surface de la chaussées ;

- D'assurer la sécurité et le confort des usagers.

La couche de liaison a pour rôle essentiel d’assurer une transition avec les
couches inférieur plus rigides.

II .3.2.2. Couche de base :

La couche de base a pour rôle essentiel de reprendre les efforts verticaux et

de répartir les contraintes normales qui en résultent sur les couche sous-jacentes.

II .3.2.3. Couche de fondation:

le rôle de la couche de fondation est 1dentique a celui de la couche de base

elle reprend les contraintes normales et les réparti sur le sol-support La couche
de fondation et la couche de base forme le ( corps de chaussées).

II .3.2.4. Sous couches :

Lorsque le corps de chaussées doit être préserver contre certains effet, en

interpose entre celui-ci et le terrain une couche supplémentaire appelé sous
couche (pour empêcher les remonté d'argiles ,pour le drainage ,ou anti
capillaire).

II .3.2.5. Couche de forme :

La couche de forme est la surface du terrain préparé sur laquelle est édifié la
chaussées, dans certains cas on peut avoir, intérêt à remplacer sur une certaine
épaisseur le sol naturel par un meilleur sol sélectionner a cet effet ,on constitué
ainsi une couche de forme qui améliore la portance du sol en permettant entre
autre la circulation des engins de chantier

29
Figure II.3.2.1 : composition de la chaussé

30
 Tableau II.3.2.1 : composition des couches selon les chaussé
II.3.3. Dimensionnement de corps de chaussées :
La qualité d'un projet routier ne se limite pas seulement à l'obtention de
bonne tracé en plan et d'un bon profil en long. En effet une fois réalisée, la route
devra résister aux agressions des agents extérieurs (gradients thermiques, pluie,
neige) et au surcharges d'exploitation (action des essieux des véhicules et
notamment les poids lourds).

Pour cela il faudra non seulement assurer à la route de bonnes

caractéristique géométriques mais aussi de bonnes caractéristiques mécaniques
qui lui permettra de résister å tous les charges pendant toute sa durée de vie.
La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial. Celle -ci
passe d'abord par une bonne connaissance du sol support et un choix Judicieux
des matériaux à réaliser.

Pour cela, on appliquera les deux méthodes les plus appliquées en Algérie, à
savoir :

-La Méthode CBR

-La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves.

II.3.3.a. La méthode CBR :

31
C'est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un échantillon du sol
support en compactant les éprouvettes de (90 à 100°) de l'optimum Proctor modifié. La détermination
de l'épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en couvre s'obtient par l‘application de la formule
présentée ci-après :

Pour un trafic en voiture particulaire : TMJA*365*1.5t<100000 t/ans

Figure II.3.3.1 : calcul de l’indice CBR

Figure II.3.3.2 : calcul épaisseur de chaussé

L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante :

32
e = c1*e1 + c2*e2 + c3*e3

C1,C2,C3 : Coefficient d’équivalence

e1,e2 ,e3 : épaisseur réelles des couches

Matériaux utilisés Coefficients d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment 1.50
Grave bitume 1.50 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.60

Tableau II.3.3.1 : Valeur de coefficient d’équivalence

II.3.3.b. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuve :

L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres utilisés dans
les autres méthodes de dimensionnement de chaussées :
trafic, matériaux, sol support et environnement,

Ces paramètres constituent souvent des données d'entrée pour le dimensionnement, en

fonction de cela on aboutit au choix d'une structure de chaussée donnée.

La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une

méthode rationnelle qui se base sur deux approches :

-Approche théorique
-Approche empirique

II.4. SIGNALISATION :
Compte tenu de l'importance du développement du trafic et l'augmentation
de la vitesse des véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des

33
signaux simples susceptibles d'être compris par tous les intéressés.

1. Type de signalisation :

On distingue deux types de signalisation :

a. Signalisation verticale :

Elle se fait à l'aide de panneaux, qui transmettent des renseignements sur le

trajet emprunté par l'usager à travers leur emplacement, leur couleur, et leur
forme.

Figure II.4.1 : Signalisation verticale

b. Signalisation horizontale :

Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussés, afin d’indiquer
clairement les parties de la chaussé réservées aux différents sens de circulation.

34
Figure II.4.2 : Signalisation horizontale

35