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ENVIRONMENTAL IMPACT
OF EXISTING PAVEMENTS
II.2.1 Introduction..............................................................................................................70
II.2.2 Réalisation d'une voie intégrée ................................................................................74
ISBN : 2-84060-121-4
V. CONCLUSIONS ..........................................................................................................................128
REFERENCES ........................................................................................................................................132
Dans le domaine des voiries existantes, l’homme agit et subit très directement une
situation qui n’a pas été réalisée en tenant compte de son aspiration récente à une
qualité de vie satisfaisante qui, avec l’accroissement de la circulation, prend souvent au
fil du temps, toute son acuité pour le riverain.
Réconcilier ces impératifs de mobilité avec la qualité de vie riveraine constitue un enjeu
de l’activité des gestionnaires de voiries.
Si les impacts sur l’environnement sont identiques pour les routes nouvelles et pour les
voiries existantes, il ne peut cependant nullement, dans ce dernier cas, être question de
concevoir un projet en tenant compte des effets négatifs connus à ce jour, d’adopter
des solutions qui ne peuvent être mises en place que lors de la construction de la voirie.
Dans le cas présent, la remédiation est incontestablement plus ardue d’autant plus que
les riverains voient directement et concrètement les nuisances, dans leur vécu
quotidien. Toutefois, dans le domaine des transports, la vie après Kyoto ne sera plus la
même, chacun devant intégrer les impératifs définis.
Bien qu'il faille réparer dans la mesure du possible certains dommages, il est également
indispensable de gérer le réseau existant de manière à maintenir et développer les
impacts positifs et, en tout cas, en veillant à rétablir, dans la mesure du possible, un
équilibre entre les déplacements et la qualité de la vie riveraine. Ce problème est
particulièrement ardu et il y a lieu de poursuivre son examen technique. Beaucoup de
travail et probablement aussi des engagements techniques, financiers et politiques très
importants seront nécessaires pour rendre la route, avec son accroissement continu de
trafic, acceptable pour les riverains.
Pourtant, sur ces axes existants, on assiste à une croissance continue de la demande
de mobilité avec toutes ses conséquences positives, comme le développement
économique, l’émancipation sociale et culturelle, mais aussi tous ses effets négatifs
notamment sur le cadre de vie, les dépenses d'énergie, l’insécurité routière.
Sur ces axes, non préalablement dimensionnés pour le trafic existant actuellement, la
croissance de la demande conduit d’ailleurs de plus en plus à une diminution de
mobilité avec toutes les pertes économiques et environnementales liées à la
congestion.
Le bruit sur les voiries existantes est particulièrement mal ressenti par les riverains. On
peut comprendre qu’un tiers des plaintes formulées en Europe concernent cette
nuisance dont on connaît les conséquences possibles sur la santé si l’on sait que
80 millions de personnes y sont soumises à un bruit supérieur à 65 décibels. Les
indicateurs de gêne sont trop souvent un compromis entre les attentes de la population
et ce qui est techniquement et économiquement faisable. Les solutions classiques
d’écrans antibruit sont très souvent peu réalistes dans le cas des voiries existantes et si
une amélioration technique peut être obtenue au départ grâce à des revêtements
adaptés, parfois très utiles, la seule réponse réaliste existant à ce jour consiste
généralement en une gestion différente du trafic. Les revêtements drainants et
l’isolation des maisons riveraines constituent parfois d’autres réponses bien imparfaites.
La pollution de l’air, sujet encore très controversé, est aussi de plus en plus difficilement
supportée par les riverains, d’autant plus que ses effets nuisibles sur les hommes, les
animaux, la végétation et les constructions sont de plus en plus mis en évidence, et que
les seuils d’alerte sont de plus en plus fréquemment atteints. Il est à noter que la
médiatisation importante des mesures de pollution, sans explication sérieuse pour le
public, contribue d’ailleurs à accroître l’impact local de ces pollutions de l’air sans
preuve médicale probante. Il n’est pas inutile de rappeler à cet égard que pour
l’ensemble des pays de l’OCDE, les transports routiers utilisent 75 % du pétrole
consommé, entraînant des dégagements énormes de monoxyde de carbone (troubles
circulatoires et peut-être action sur le système nerveux), de dioxyde de carbone, de
dioxyde de soufre (pluies acides, irritation des bronches, etc.), de composés de l’azote
(précurseur de la formation de l’ozone de basse atmosphère avec irritations
respiratoires et oculaires), de composés volatiles et hydrocarbures (destruction de
l’ozone troposphérique), de poussières et de particules (cancers, nocifs pour l’appareil
respiratoire, la végétation et pour les habitations voisines). Certes, des normes et des
contrôles ont déjà permis des améliorations mais les réductions obtenues sont très
souvent contrebalancées par l’augmentation du trafic.
Les impacts négatifs du réseau existant sur l’eau ne sont, eux non plus, pas toujours
concrètement cernés même si on a déjà identifié des problèmes d'entraînement de
particules solides par l’érosion, des pollutions, d’usure de la chaussée et des
pneumatiques, de la corrosion d’éléments métalliques, de dépôts résultant des gaz
d’échappement, de pollutions saisonnières et accidentelles. Ces pollutions agissent sur
un réseau conçu et construit bien avant que les directives environnementales actuelles
ne soient connues, et donc appliquées. Dès lors, seules des actions ponctuelles sur
fossés et bassins d’orage à conception plurifonctionnelle, peuvent être menées. Une
gestion environnementale réfléchie concrètement dans ce domaine implique un
entretien moins contaminant possible (déverglaçage, herbicide, etc.), un contrôle de
l’activité d’ateliers d'entretien, une gestion des rejets accidentels, des précautions
particulières lors de certains travaux tels que les peintures d’ouvrages d’art et une
formation environnementale du personnel d'entretien. Des efforts considérables doivent
encore être réalisés par tous les pays en vue d’une quantification de ces nuisances et
d’un suivi de valeurs limites ou de volumes cibles déterminés ou à déterminer.
Une aide précieuse dans l’amélioration de la qualité de vie des riverains de voiries
existantes peut être apportée par des choix alternatifs de gestion du trafic évaluant
correctement les problèmes de mobilité, la capacité réelle du réseau, capacité en
termes de véhicules sur l’axe et aux carrefours, mais surtout bientôt capacité en termes
de pollution atmosphérique sévèrement réglementée dans certains pays. Cela
permettra de proposer des solutions fondées sur la valorisation des divers rôles de
l’espace public et les disponibilités de déplacement, aidant à la décision politique et au
suivi de gestion. Un besoin constant de créativité est indispensable pour tenir compte,
non seulement de la majoration de mobilité mais aussi de l’importante migration vers
les villes. À cet égard, l’examen d’une étude d’incidences sur la mobilité peut utilement
être envisagé lors de certaines implantations, en y intégrant une plus grande flexibilité
des horaires.
Au niveau d’une région, ces choix peuvent se traduire essentiellement par une
hiérarchisation du réseau, par des plans de mobilité et d’éventuelles mesures de
tarification.
Au niveau local, les plans de circulation doivent constituer des outils positifs,
urbanistiques et graphiques impliquant concertation, décision, programmation en vue
d’une mobilité durable, d’une plus grande sécurité et d’une amélioration de la qualité de
vie. Les outils de ces propositions concrètes seront notamment des interdictions totales
ou partielles pour les voitures, des limitations de vitesse, des couloirs réservés aux
véhicules avec moins de trois personnes à bord, une politique de stationnement
éventuellement sélective et une participation des transports en commun.
Les routes intégrées dans l’environnement réduiront notamment les impacts négatifs du
bruit et de la pollution de l’air par une réduction du nombre de véhicules et, en tout cas,
par une réduction de leur vitesse et ce, au départ d’aménagements routiers.
Concrètement, divers outils peuvent être utilisés pour cette intégration : la définition
visuelle de la zone agglomérée, la modification de carrefours, la mise en place de
chicanes, la mise en évidence de passages pour piétons, la réalisation de plateaux et
l’utilisation de divers matériaux et de plantations.
Cette signalisation psychologique peut se traduire par des actions sur les profils en long
et en travers, les trajectoires, les carrefours et les passages pour piétons suivant une
méthodologie qui doit être suivie de manière cohérente. Les matériaux employés
renforceront l’identité de la traversée, personnalisée par son mobilier urbain, l’éclairage
différencié et la publicité correctement utilisée.
La maintenance de la qualité des espaces riverains par des travaux d’entretien adaptés
assurera à ces abords la continuité de l’agrément visuel, l’accueil et les qualités
biologiques, tout spécialement en ce qui concerne l’entretien des végétaux et des
dépendances vertes ; recyclage maximum des démolitions, mise en oeuvre de toute
technique susceptible de réduire au strict minimum tout épandage de produit de
déverglaçage devront être constamment à l’esprit des gestionnaires. Les considérations
de sécurité ne doivent cependant pas être perdues de vue, ce qui serait possible dans
un cadre où protection de l’environnement primerait sur gestion. Ainsi, par exemple,
dans le cas de la viabilité hivernale, la pertinence de certaines affirmations doit
certainement être vérifiée.
La propreté de la route et de ses dépendances doit être améliorée par une stratégie
coordonnée tant vers les usagers que les administrations, de manière à renverser la
proportion actuelle de 20 % de préventif et de 80 % de correctif par un système
coordonné d’intervention.
Les diverses techniques de protection des riverains contre le bruit (écrans, revêtement
particulier, isolation des habitations) doivent être mises en oeuvre judicieusement pour
améliorer l’environnement routier.
L’ensemble de ces éléments devrait permettre de rétablir l’équilibre de vie aux abords
des routes existantes, bien souvent au départ d’une redéfinition des rôles de la route,
toujours en rencontrant les préoccupations concrètes des riverains qui vivent ces
nuisances au quotidien, et avec qui la communication est fondamentale.
I.1.1 Environnement
L’examen des impacts environnementaux, en particulier dans le cas des voiries
existantes, implique de mieux cerner le concept «Environnement». Ce mot, introduit
pour la première fois en 1963 dans le Larousse encyclopédique en 10 volumes, est
devenu un véritable mot passe-partout, même s’il implique toujours une aspiration
à une qualité de vie. Vu son caractère récent, il n’a évidemment pas pu être mis en
oeuvre lors de la construction de la plupart de ces voiries.
Dans ce domaine, la vie après Rio et surtout après Kyoto ne sera plus la même,
puisque les gouvernements, les entreprises, chacun d’entre nous, sera amené à gérer
les déplacements de personnes et de marchandises pour répondre aux impératifs
économiques, sociaux et environnementaux, présents, futurs et pour tous. Les limites
environnementales critiques doivent, après connaissance précise des phénomènes et
de toutes leurs implications, être précisément définies.
Certes, il n’y a pas de solution magique, mais pour bénéficier d’un transport durable,
une sensibilisation de tous les acteurs et, dès lors, une connaissance scientifique
précise de tous les impacts environnementaux constituent un préalable fondamental
pour établir une véritable stratégie de transport efficace et équitable, rencontrant les
objectifs économiques, environnementaux et sociaux.
- celui qui possède une voiture se pose rarement la question du choix de mode de
déplacement : il prend sa voiture qui permet le transport de porte à porte avec pour
conséquence que dans l’Union européenne, 75 % des déplacements quotidiens en
automobile concernent des distances inférieures à 5 km et en milieu urbain avec
engorgement des voies de communications et conséquences sécuritaires, sociales,
écologiques et économiques ; les fortes congestions de trafic parfois constatées ne
réduisent pas le nombre d’usagers ;
La notion de mobilité est donc, on le voit, très fortement conditionnée par ce choix
modal dénaturé en raison de la suprématie de la voiture.
L’influence sur l’environnement tel que défini ci-avant est directe et rejoint vite le conflit
entre le confort personnel de chaque citoyen et le droit à la qualité de vie, où la voiture
a, d'ailleurs, un rôle préponderant.
- la dégradation du cadre de vie par l’occupation des sols, par l’effet de rupture
spatiale et visuelle, par la destruction de biotope,
- l’insécurité routière,
- la consommation énergétique,
- la pollution de l’air,
- le bruit de population et de roulement, avec ses conséquences sur la santé ;
- la modification des biotopes.
À scénario inchangé, l’asphyxie est proche. Plus le niveau de vie d’un pays s’élève,
plus les partisans de restriction des voitures, souvent celles des autres, se font virulents
pour dénoncer l’utilisation de la voiture, mais une étude britannique affirme que même
si leur temps de déplacement était doublé en raison de la congestion, 80 % des
usagers continueraient à utiliser leur voiture.
On ne peut perdre de vue que ces congestions se traduisent par des heures de travail
perdues, de tonnes de carburant brûlées en pure perte avec production de fumées et
de gaz qui en résultent. Si la demande en solutions varie d’un pays à l’autre, on notera
en conclusion que, pour les pays développés, il faut favoriser d’autres modes de
transport et pour les pays moins développés, il faut construire de nouvelles
infrastructures.
AIPCR. 22 .14.02.B - 2000
Ainsi, aux États Unis, l’«Institute of Transportation Engineers» fait état d’un coût total de
congestion routière de 34 milliards USD par an.
Négliger ces contraintes peut conduire, à terme, à une paralysie de nos sociétés,
détecter ces nuisances sans prendre en charge les problèmes soulevés et sans y
apporter de réponse satisfaisante relève de l’irresponsabilité. Trop souvent cependant,
on a tendance à en parler à long terme, mais à y travailler à très court terme, sans
vision d’avenir d’un objectif réaliste.
Ces problèmes sont cependant parfois tardivement pris en charge ; ainsi une enquête
effectuée auprès de 19 pays montre que dix d’entre eux considèrent avoir une politique
stratégique visant à combattre le plus souvent congestion et pollution de l’air.
I.2.1 Flore
Le long des voiries, associées au réseau routier, les bords de routes concernent
d’importants espaces verts, englobant aussi bien les talus d’une grand-route que la haie
bordant un chemin creux en forêt. La route elle-même n’est-elle pas un corridor humain
dans la nature ?
L’importance de ces dépendances vertes est loin d’être négligeable sous l’angle
environnemental puisqu’elles représentent généralement une superficie de près de 1 %
du territoire dans les pays européens.
Ces espaces verts routiers, et surtout autoroutiers, se sont avérés, depuis une vingtaine
d’années, particulièrement importants sous l’angle des ressources environnementales.
En effet, malgré leur origine, généralement artificielle, et malgré les activités d’entretien
souvent peu judicieuses, ces zones présentent le grand intérêt de ne pas entrer dans le
système de production intensif, échappant ainsi aux influences néfastes de la
fertilisation et des traitements herbicides, générateurs de banalisation du milieu
écologique.
Ces espaces apparaissent comme des habitats nouveaux par rapport au paysage
écologique précédant la création de la route et, habitat de remplacement, ils offrent des
refuges pour la faune et la flore sauvages éradiquées des milieux ruraux et forestiers
par des modes d’utilisation du sol trop exclusifs. De ce fait, ils permettent de maintenir
et même de diversifier ou rediversifier les caractéristiques écologiques de certaines
zones, en particulier dans les grandes plaines agricoles. Toutefois, cela ne reconstitue
pas toujours les biotopes d’espèces végétales parfois menacées qui existaient peut-être
avant la mise en place du tronçon routier.
Ce rôle positif dans l’écologie des milieux traversés est encore amplifié du fait que,
espaces linéaires allongés, ces zones vertes servent de couloirs biologiques permettant
le déplacement de certaines espèces, favorisant donc la dispersion des plantes et des
animaux.
Dans divers pays, des études ont permis de mettre en évidence que ces espaces
permettent de conserver certaines espèces rares ou menacées. Une gestion appropriée
permettrait certainement d’améliorer la situation à cet égard, mais il importe de tirer
profit de cette zone linéaire traversant différents milieux riches du point de vue
biodiversité et drainant diverses espèces à exigences écologiques très diverses qui
peuvent trouver de place en place, dans les milieux hétérogènes qui constituent ce
couloir, des biotopes adéquats.
Toutefois, il importe de ne pas perdre de vue que la coupure d’un bois ou d’une plaine a
isolé des morceaux de l’écosystème, perturbant l’équilibre écologique d’un territoire,
même si un autre équilibre, peut-être moins riche, s’est installé.
I.2.2 Faune
Comme pour la flore, les bords de routes, épargnés par la production économique,
constituent des refuges pour de nombreuses espèces animales. Ils peuvent même
héberger des auxiliaires utiles à l’agriculture et à l’horticulture (pollinisation des vergers
par des insectes butineurs, lutte biologique grâce aux insectes et aux oiseaux
prédateurs).
Par contre, la voirie existante a aussi un impact négatif sur une partie de la faune
rencontrée, soit en raison de collision avec des véhicules à moteur, soit par la fuite de
certaines espèces.
Comme la demande de mobilité augmente sur les autoroutes existantes, traversant des
écosystèmes naturels, la probabilité de conflit avec la faune augmente, entraînant des
dégâts coûteux, des menaces sur la sécurité des personnes et une mortalité animale.
La mortalité animale constitue un problème particulièrement aigu quand les pertes
impliquent des espèces menacées ou en voie de disparition. Par exemple, en Floride,
20 % de la mortalité de la panthère, en voie de disparition, est due aux collisions avec
des voitures sur les autoroutes. Ce problème ne se limite d’ailleurs pas aux espèces
menacées. Selon un rapport américain de 1995, on peut estimer que près de
500 000 animaux sont tués chaque année lors d’accidents sur autoroutes, parmi
lesquels 15 à 50 ours. Aux Pays-Bas, on rapporte aussi que 15 % des blaireaux sont
tués chaque année.
En France, pour les années 1984, 1985 et 1986, un recensement des collisions entre
véhicules et grands mammifères a été réalisé. On a dénombré 11 055 collisions dont
8 817 concernent les chevreuils.
Si la route sépare les lieux de reproduction, les aires de nourrissage, les territoires de
chasse, les risques de mortalité peuvent être importants lors de la traversée. Dans le
cas de coupures complètes, un impact durable et irréversible peut être constaté sur la
faune riveraine.
En outre, les barrières mises le long des routes peuvent également constituer une
contrainte importante pour la survie de certaines espèces.
Aux Pays-Bas, une étude particulièrement intéressante sur les effets de la présence et
de l’utilisation des autoroutes sur la densité des espèces d’oiseaux a été publiée en
1995. Les oiseaux sont en effet très sensibles à la présence de voiries dans des zones
herbeuses ou forestières, comme le prouve la faible densité d’espèces d’oiseaux au
voisinage des routes. L’étude faite en 69 endroits des Pays-Bas a mis en évidence
cette réduction dans 29 cas de forêts sur 41 étudiées pour des espèces déterminées et
dans 8 cas de zones herbacées sur 12. L’étude a mis en relation cette réduction avec le
bruit dû au trafic.
Des influences allant de 100 à 1 000 m ont été constatées avec des réductions de
densité de population parfois jusqu’à 80 %. Toutes espèces confondues, l’effet de
distance par rapport à la route et de réduction de densité était en moyenne de 460 m et
34 % dans les zones forestières et de 8 710 m et 39 % pour les zones herbacées.
Il est dès lors évident qu’un développement cohérent des infrastructures de transport
est théoriquement compatible avec le respect des écosystèmes. D’ailleurs, il existe
parfois concrètement.
I.2.3 Bruit
Dans le cadre environnemental où l’homme, acteur et victime, subit les conséquences
de ses choix, particulièrement en l’absence de toute précaution, le bruit est
probablement la résultante environnementale la plus marquante. Et pourtant un niveau
de bruit excessif peut même avoir des conséquences sur la santé des personnes. Le
bruit est ressenti comme une nuisance grave dont la perception dépend de facteurs
individuels, sociaux, culturels et liés à d’autres composantes environnementales. Dans
l’Union européenne, 80 millions de personnes sont soumises à un niveau de plus de
65 décibels (le niveau de gêne étant fixé entre 55 et 65 décibels). Un tiers des
européens considèrent le bruit comme une des causes de plaintes à propos de son
environnement local. La participation de l’infrastructure routière à la réduction de la
gêne sonore constitue incontestablement une priorité attendue de la population.
Des indicateurs de gêne ont été quantifiés et des valeurs limites ont même été définies.
Elles ne doivent cependant pas faire illusion, elles représentent un compromis entre
l’attente de la population et ce qui est actuellement techniquement faisable.
Une étude menée par le laboratoire des Ponts et Chaussées de Blois a montré la
nécessité d’associer les mesures physiques de bruit avec des enquêtes pour évaluer la
gêne due au bruit.
L’évolution de la réglementation européenne sur le bruit des véhicules est l’une des
plus rigoureuses au monde. En effet, les niveaux sonores maxima admissibles
s’établissent comme suit :
Ces réductions des niveaux spécifiques de bruit ont cependant entraîné une réduction
du bruit résultant de la circulation routière de seulement 2 dB en raison de
l’augmentation de la circulation routière, de la détérioration de la fluidité du trafic, bruit
dû au contact entre pneumatiques et revêtement routier. De plus, le bruit des
«véhicules réglementaires lors de la mise en circulation» augmente le temps. L’Union
européenne a pour objectif qu'en 2000, la population ne soit plus soumise à un bruit
nocturne supérieur à 65 dB(A), et jamais supérieur à 85 dB(A).
0 aucune
5 doléances isolées
10 doléances fréquentes
15 menaces d’actions collectives
20 actions collectives énergiques
Les études de nuisances de bruit montrent que la manière dont les gens réagissent au
bruit d’une route est déterminée non seulement par le niveau de bruit de la route, mais
aussi par le niveau de bruit ambiant de la zone dans son ensemble, ainsi que de la
manière dont la route est ressentie du point de vue sécurité (spécialement par les
piétons et les enfants), pollution de l’air et autres impacts sérieux.
Une étude norvégienne note que cet impact complexe peut être tout simplement
mesuré par le simple chiffre du trafic moyen journalier sur la route, en prenant en
compte les autres bruits et nuisances de la zone entière.
Même si ce choix n’est peut-être pas rationnel du point de vue des impacts connus sur
la route, il oriente la manière dont les administrations routières utilisent les fonds publics
pour combattre les nuisances.
Les habitants des villes considèrent souvent le bruit comme la nuisance moyenne due
à une route et estiment qu’il influence grandement sur la qualité de vie et peut-être sur
la santé. Certes, il existe de nombreuses sources de bruit, mais celui lié aux transports
est naturellement celui qui se développe le plus. On s’orientera encore probablement
à l’avenir vers des normes plus sévères pour les niveaux de bruit ambiant et pour les
produits comme les véhicules à moteurs.
I.2.4 Air
La pollution de l’air par le trafic automobile est de plus en plus difficilement acceptée par
la population riveraine d’une route, d’autant plus qu’une médiatisation, parfois sans le
support d’explication technique, a contribué à augmenter très fortement la
sensibilisation.
Il importe cependant de noter que d’après l’OCDE, par exemple en Europe occidentale,
les véhicules ne seraient la cause que de 20 % d’émissions atmosphériques globales,
l’industrie étant responsable des 80 % restants. Cette affirmation globale mérite
cependant des nuances reprises dans d’autres chiffres ci-après.
Ces gaz semblent agir comme polluants, c’est-à-dire qu’ils se trouvent dans l’air en
quantité qui paraît suffisante pour produire un effet nuisible sur l’homme, les animaux,
la végétation, les constructions. Cependant, il est certain que si les quantités émises
peuvent s’estimer, les facultés d’élimination des milieux sont très difficiles à cerner.
Mais pour déterminer leur degré de nocivité, il peut être utile de les passer très
brièvement en revue.
Poussières et particules
Ces éléments sont essentiellement produits par les véhicules diesel. De tailles
variables, elles sont facilement inhalables jusqu’à 10 microns, augmentant les
risques de cancer et étant nocives pour l’appareil respiratoire (30 % des particules
entre 4 et 5 microns qui pénètrent dans les poumons s’y déposent). De plus, elles
endommagent les bâtiments riverains en les noircissant et en attaquant les
matériaux de construction et peuvent avoir un effet néfaste sur la végétation.
De plus, SOx et NOx participent aux pluies acides dont les dépôts dégradent les
écosystèmes aquatiques sensibles et entraînent une dégénérescence de certains
massifs forestiers et le gaz carbonique produit contribue indiscutablement à l’effet de
serre.
À court terme, il importe de gérer avec plus d’efficacité les épisodes de pollution par
l’ozone au sol en milieu urbain.
À long terme cependant, les solutions passent inévitablement par la prise en compte
des préoccupations environnementales dans les politiques de transport car il importe
d’accorder plus d’attention au risque que la pollution de l’air fait peser sur la santé
publique. Outre le fait de mieux connaître l’effet de ces pollutions sur la santé, il importe
d’élaborer au cours des prochaines années des politiques globales de recherche, de
surveillance, d’évaluation et de contrôle de la pollution de l’air.
Au niveau des véhicules, il importe de renforcer les mesures concernant les émissions
des véhicules à moteur, notamment par le biais de normes plus sévères (en particulier
pour les véhicules lourds diesel), de réduction de poids des véhicules, de contrôle
technique précis et d’entretien sélectif.
Les instruments réglementaires, tant en ce qui concerne les véhicules que les plans de
mobilité, devront sans aucun doute demeurer au coeur des politiques de
l’environnement, associés à des instruments économiques pour obtenir le meilleur
rapport efficacité/coût dans la résolution de ces problèmes environnementaux. Des
mesures préventives, des réponses antipollution intégrées, un contrôle de l’application,
la rationalisation de l’aménagement du territoire constituent des éléments de base
à mettre en oeuvre très rapidement pour résoudre les problèmes sanitaires. L’exemple
japonais illustre comment, par le biais d’une réglementation, l’une des plus sévère du
monde, une réduction des émissions de NOx peut être obtenue. L’expérience suédoise
est citée dans le Livre Vert de la Commission européenne comme exemple efficace
pour ces incitations fiscales visant à réduire la pollution atmosphérique due aux
transports.
Cette qualité, dans plusieurs zones urbanisées des Etats-Unis, n’atteint pas les normes
nationales de qualité reprises au «Federal Clean Air Act».
Dans certains cas, il est ainsi démontré qu'au vu de la pollution de l’air, la solution
implique la construction de nouvelles liaisons routières augmentant la fluidité du trafic.
Dans d’autres cas, en particulier en zones urbaines, il est souvent impossible d’ajouter
de nouvelles voies autoroutières et les efforts portent alors sur une meilleure efficacité
du réseau existant pour le rendre moins polluant.
En effet, augmenter l’efficacité des flux de trafic sur routes existantes permet de réaliser
une opération profitable pour l’environnement sur deux plans, car en plus de ce que
cette augmentation d’efficacité réduit la nécessité de construction de nouvelles
autoroutes avec tous ses désagréments sur l’environnement humain et les divers
écosystèmes, elle améliore la qualité de l’air.
Une des initiatives prises aux États-Unis pour remplir les obligations de la «Clean Air
Act» est le programme «Congestion, mitigation and air quality improvement (CMAQ)»
autorisé en 1991 par la «Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA)»
visant à développer un système de transport intermodal, efficace économiquement et
tenant compte des impératifs environnementaux.
Amélioration du transit
Un des objectifs de ce programme, impliquant une répartition des fonds, vise
à tenter d’augmenter le nombre d’occupants d’un véhicule et à favoriser les
transports en commun ; il concerne l’établissement d'un programme de transports
en commun et de zones de parking.
Amélioration de fluidité
Le programme vise à améliorer la qualité de l’air en réduisant la congestion, sans
ajouts de nouvelles voiries. Cela vise en particulier la réduction du CO. Les projets
qui peuvent être réalisés concernent des améliorations de signalisation, de gestion
du trafic, des améliorations de carrefours et entraînent souvent une amélioration
de la qualité de vie.
Gestion de la demande
Cela concerne aussi une réaction contre les véhicules à un seul occupant. Le
programme vise à réduire les déplacements des employés, formuler des plans de
gestion de transport, et établir des zones sans voitures.
Des effets indirects positifs de ce programme vont être mis en évidence tant sur les
plans économiques qu'environnementaux grâce notamment à une large participation du
public (et du secteur public).
En France, les études relatives à la pollution atmosphérique induite par la route visent
essentiellement à la mise en place de méthodes prédictives de la pollution et sont
actuellement en cours de mise au point. En vue de réduire la pollution de l’air, les
solutions préconisées en France concernent :
Fraction de poussières
Quand on observe qu’un hectare d’arbres fixe en moyenne 50 tonnes de
poussières par an, on se rend compte de l’intérêt de choisir des essences
à feuilles caduques où le renouvellement du feuillage évite l’asphyxie.
Amélioration du trafic
Tout élément améliorant la fluidité (plans de circulation, sens uniques, régulation
de feux) influence favorablement les émissions.
On peut constater que la pollution atmosphérique due aux véhicules automobiles est de
plus en plus inquiétante et que les mesures mises en oeuvre à ce jour sont insuffisantes
pour répondre au défi posé en particulier par l’augmentation du trafic automobile. Les
diverses solutions utilisées par les divers pays doivent être amplifiées dans le cadre,
d’une part, d’une réglementation beaucoup plus stricte sur les émissions et, d’autre
part, dans le cadre de la gestion du trafic et de l’aménagement du territoire.
Ainsi, par exemple aux États-Unis, une étude de 1981 sur les causes de mortalité par
cancer montre que 2/3 sont dus à la nourriture, à l’alcool ou au tabac tandis que les
transports ne seraient concernés que par 5 % de ces décès.
Cette directive définit les principes de base d’une stratégie visant à fixer des objectifs de
qualité de l’air, elle définit la notion de "polluant" comme étant toute substance introduite
directement ou indirectement par l’homme dans l’air ambiant et susceptible d’avoir des
effets nocifs sur la santé humaine et/ou l’environnement dans son ensemble.
Cette directive fixe aussi un calendrier, échelonné jusqu’au 31 décembre 1999, pour
que la Commission soumette au Conseil des propositions de valeurs limites et de seuils
d’alerte appropriés pour divers types de polluants, parmi lesquels notamment
l’anhydride sulfureux, le dioxyde d’azote, les particules fines, l’ozone, le benzène, le
monoxyde de carbone, les hydrocarbures polycycliques aromatiques.
I.2.5 Eau
La pollution diffuse constitue aujourd’hui le principal défi de la gestion de l’eau.
Les principales sources de cette pollution diffuse dans les eaux du monde entier
proviennent des secteurs de l’agriculture et des transports et ce, en raison des
éléments nutritifs transportés par les eaux (phosphates, ammoniacs, nitrates), des
éléments lourds (cadmium, zinc, cuivre) et des micropolluants (pesticides,
hydrocarbures aromatiques polycycliques). La pollution diffuse atteint également les
cours d’eau par les dépôts directs ou indirects en provenance d’un transit
atmosphérique.
- entraînement de particules solides après érosion des talus, berges, par les eaux de
ruissellement vers le réseau hydrographique où les matières en suspension
augmentent et où se produit un colmatage des fonds ;
Bien entendu, ces impacts seront d’autant plus marqués que la zone traversée est plus
sensible (couverture végétale, implantation, débit, types de cours d’eau, etc.) et que les
caractéristiques de la route sont plus défavorables (profils en long, plan de la chaussée,
trafic, composition du trafic, etc.).
En raison de la mise en application en France de la Loi sur l’Eau de janvier 1992, qui,
dans son article 10, institue un régime d’autorisation pour les ouvrages affectant la
qualité des eaux, de très nombreuses études sont en cours de réalisation dans ce pays,
de manière à mieux caractériser la nature et l’étendue de cette pollution.
- pour un événement pluvial donné, le flux des apports n’est pas systématiquement
plus important en début d’événement mais, pour un site donné, on peut définir un
volume de lavage caractéristique qui assure l’évacuation de la partie la plus
importante des matières déposées sur la chaussée ; ce volume correspondant, la
plupart du temps, au ruissellement d’une pluie de 10 mm ;
- des formules reliant les apports annuels au trafic ont pu être mises au point ;
- le zinc n’est pas corrélé avec le trafic, probablement en raison de son origine
principale au départ de glissières de sécurité, du moins si on en juge par les valeurs
plus faibles obtenues aux États-Unis en l’absence de ces glissières galvanisées ;
- les moyennes constatées sur les chlorures sont peu significatives dans la mesure où
elles sont très étroitement dépendantes du salage hivernal ; les teneurs moyennes
hivernales peuvent être très importantes et même atteindre plusieurs grammes par
litre alors que, en France, les textes sur la potabilisation des eaux prévoit une valeur
guide de 200 mg/l qui n’est pas impérative ;
- les rejets pluviaux ne déclassent pas, biologiquement parlant, les eaux courantes
réceptrices ; les indices sont d’ailleurs souvent meilleurs à l’aval qu’à l’amont ; ce
constat semble net sur les rivières de médiocre qualité, comme si, paradoxalement,
le rejet pluvial améliorait une situation dégradée par des apports polluants de
l’amont ; ce constat n’est pas clairement expliqué à ce jour.
L’observation des impacts sur le réseau existant permet une analyse en vraie grandeur
des attentes environnementales causées par le trafic automobile et de ses mécanismes
d’apparition, d’évolution, des solutions totales ou partielles possibles, des échecs de
techniques parfois théoriquement valables. La multidisciplinarité qu’impose la
compréhension des phénomènes constatés constitue une base particulièrement solide
pour la solution et pour la mise en place de réseaux futurs beaucoup plus performants
dans le domaine environnemental.
La compréhension des impacts sur la faune, sur la flore, sur les eaux de surface,
permet une mise en pratique quasi immédiate des résultats des observations lors de
nouveaux aménagements.
Si l’évolution des impacts sur la faune, la flore et les eaux de surface doit constituer la
base des constats à effectuer sur un réseau existant, il est en outre particulièrement
utile d’étudier au mieux les effets de report de trafic liés à l’un ou l’autre aménagement
«environnemental» tel que traversée d’agglomération, giratoire, afin de cerner au mieux
toutes les incidences de ces aménagements ralentisseurs de trafic.
Cette triple approche doit permettre de réduire le plus possible les problèmes liés à la
congestion et tout particulièrement au niveau des pollutions atmosphériques.
- un réseau à grand gabarit (RGG) qui donne la priorité à la mobilité et doit permettre
une liaison rapide entre villes et régions, dans les meilleures conditions de sécurité
pour les usagers ;
- le réseau interurbain (RESI) basé sur les droits égaux de tous les usagers, quel que
soit leur mode de déplacement ; tout usager doit pouvoir utiliser ce réseau de
manière sûre, en obtenant des usagers motorisés qu’ils adaptent leur vitesse en
fonction de la présence de piétons, cyclistes, etc.
Sur le réseau à grand gabarit, les aménagements du point de vue des riverains devront
veiller à limiter les accès, à écarter les zones d’habitat ou à les protéger par des
mesures visant à réduire la pollution sonore.
Pour le réseau interurbain (RESI), lui-même hiérarchisé pour être adapté aux vitesses
maximales autorisées sur routes ordinaires (90-70-50 km/h), la priorité dans
l’aménagement doit viser à l’application de l’adage : la route doit avoir l’air de ce
qu’elle est, tous les usagers y sont égaux en droit.
Cette nouvelle manière de faire la route dans les agglomérations, urbaines ou rurales,
modère la circulation motorisée, favorise la présence d’autres usagers et contribue ainsi
directement à la qualité du cadre de vie, ce qui devrait en outre, à l’avenir, se traduire
par une amélioration significative au profit des activités économiques riveraines ou de la
valeur marchande des immeubles bénéficiant de ce changement apprécié du cadre
bâti, sans perdre de vue l’éventuel effet d’entraînement sur la rénovation du bâti
riverain.
L’objectif actuel consiste à relier en réseau les éléments disponibles existants (chemins
de halage, voiries désaffectées, chemins forestiers, anciennes voies ferrées) et à les
doter d’un revêtement et d’une signalisation adaptés à leurs usagers.
Après avoir recueilli les opinions des représentants de la société (acteurs économiques,
politiques et sociaux), l’étude établit un diagnostic approfondi et objectif des problèmes
que risque de rencontrer demain la région en matière de transports, compte tenu des
évolutions prévisibles de la demande de déplacements de personnes et de
marchandises.
Les villes doivent sans cesse se remettre en question à propos des conditions de vie,
en raison même de l’évolution de leur population. Si 80 % des habitants d’Europe et
d’Amérique du Nord vivent aujourd’hui dans des zones urbaines, il n’y en avait que 5 %
en 1900. Cette expansion des villes va de pair avec la préférence des citoyens à utiliser
des moyens de transports individuels.
AIPCR. 58 .14.02.B - 2000
En effet, la recherche d’une plus grande mobilité par les consommateurs et celle d’une
meilleure accessibilité par les producteurs se conjuguent de façon multiplicative et
conduisent à la congestion de l’infrastructure routière, à l’abandon des services des
transports en commun et à la dégradation de la qualité de la vie en ville, accélérant
ainsi le processus de réduction de qualité de vie en ville.
Même s’il est difficile d’imaginer que les systèmes centralisés de transports en commun
puissent satisfaire les besoins aléatoires de déplacements souhaités par les citoyens, la
localisation des fonctions en milieu urbain devra être orientée de manière à ce que les
potentialités offertes par les transports en commun soient utilisées de façon efficace et
que le cadre de vie urbain soit préservé de l’envahissement par l’automobile.
À cet effet, le territoire est scindé en trois types de profils d’accessibilité suivant qu’il est
accessible plutôt en transport en commun, en voiture, ou à la fois en voiture et en
transport en commun.
Au profil d’accessibilité d’un lieu correspond le profil de mobilité de l’entreprise qui s’y
installe. Ce profil de mobilité prend en compte les caractéristiques qui conditionnent
leurs besoins de transport de personnes et (ou) de marchandises.
Après avoir défini les profils d’accessibilité et de mobilité types, la politique future de
localisation des activités pourra être fixée.
Cette politique de localisation peut s’appliquer aux entreprises, mais aussi à tous les
lieux de travail, aux commerces et services, aux équipements collectifs ou aux
établissements d’enseignement.
À cet égard, la réalisation d’une étude d’incidence sur la mobilité pourrait utilement être
envisagée pour chaque implantation occupant un certain nombre de personnes ; la
modification des horaires de travail, en généralisant une plus grande flexibilité, constitue
un apport non négligeable à la mobilité.
- un plan est un outil positif qui, sur base d’une analyse de la situation, établit des
bases sérieuses définissant l’avenir d’un territoire, dans ce cas relativement à la
circulation ;
- un plan est un outil urbanistique qui s’intéresse à la globalité du territoire et, en
particulier, aux liens entre mobilité et développement de l’espace ;
- un plan est un outil graphique qui permet donc d’avoir une vision générale et précise
des problèmes et des solutions.
Les dispositions adoptées peuvent avoir des conséquences importantes sur les
habitudes de mobilité, mais elles ont, dans tous les cas, des conséquences directes sur
l’environnement et le cadre de vie dans la ville. Ces plans définissent la répartition
spatiale et modale des déplacements.
La situation est telle aujourd’hui que beaucoup de villes sont devenues «bleues parce
qu’elles sont pleines de voitures».
Autour de Bruxelles, l’asphyxie est prévue pour 2005, d’après certaines études
sophistiquées. La mise en oeuvre d’un réseau rapide de transports en commun en 2002
pourrait constituer une solution pour autant que financement et prise en charge du
déficit récurrent (100 millions d’euros / an) soient solutionnés peut-être via prélèvement
sur les voitures.
L’usage de l’automobile en ville peut aussi être découragé par l’instauration de limites
de vitesses très strictes, imposées pratiquement à l’aide de dispositifs physiques
(30 km/h), par le plafonnement des capacités de stationnement, ou encore par la
fixation à un haut niveau des redevances de stationnement. Les politiques restrictives
vis-à-vis du stationnement sont d’ailleurs particulièrement efficaces en vue de réguler la
mobilité routière.
La réalisation de grands parcs de dissuasion aux abords des villes, desservis par des
transports en commun performants, constitue un concept éprouvé et positif.
• démarrage ;
• état des lieux ;
• diagnostic ;
• propositions.
b) La phase «état des lieux» permet de faire le bilan de la situation de départ. On est
d’ailleurs souvent étonné de constater les nombreuses données disponibles mais
trop rarement rassemblées et mises en relation. Souvent cependant ces données
doivent être complétées.
Les données sont soit objectives, soit subjectives. Les données utiles se
décomposent de la manière suivante :
- bilan démographique,
- bilan socio-économique,
- bilan de mobilité,
- bilan de sécurité routière,
- bilan du réseau,
- bilan environnemental.
AIPCR. 66 .14.02.B - 2000
c) La phase «diagnostic» synthétise tous les éléments recueillis lors de l’état des lieux
et précise les objectifs à atteindre.
d) La phase «propositions» doit être non seulement le résultat final des phases
antérieures, mais faire de plus l’objet d’un vaste consensus entre tous les acteurs.
On veillera à obtenir des propositions concrètes tant en matière de déplacements
que d’infrastructures, intégrant au maximum la valorisation des modes de
déplacements choisis et des aménagements qui les accompagnent.
Pour arriver à formuler ces propositions, la démarche voirie, en se basant sur le
diagnostic, à élaborer des scénarios, à avoir des programmes d’actions modales et
d’infrastructures relatives techniquement et financièrement. Divers vrais scénarios
contrastés sont élaborés pour ouvrir un débat et permettre d’offrir des alternatives
de choix.
On visera en tous cas :
- le scénario zéro,
- le scénario tendancieux qui reprend l’évolution logique du territoire et de la
mobilité,
- le scénario extrémiste d’infléchissement des pratiques de déplacement.
Diverses idées peuvent permettre d’adapter les propositions au contexte local :
- gérer les vitesses,
- intégrer tous les modes de déplacement en sécurité,
- maîtriser le développement urbanistique,
- assurer l’information et la concertation sur les propositions.
La réalisation de ce type d’étude de circulation constitue certainement une contribution
positive à la réduction des effets néfastes de l’excès de mobilité sur l’environnement et
il constitue très certainement un apport fondamental dans la réduction des pollutions
atmosphériques.
Ainsi, le plan «Transport 2021» de la Ville de Vancouver constitue un bel exemple,
parmi tant d’autres, de cette recherche de concilier environnement économique vivable
et dynamique avec mobilité urbaine acceptable du point de vue pollution, sécurité et
accessibilité. Pour cela, à Vancouver comme dans tant d’autres endroits, on veut
modifier les habitudes de déplacement par la promotion d’une répartition modale
équilibrée à terme.
Certes, les villes d’Europe occidentale et d’Amérique du Nord ont connu l’urbanisme
motivé par la forte croissance démographique et ce, jusqu’en 1968.
Depuis lors, une longue période de récession constante a conduit à divers syndromes ;
on a successivement vu poindre l’importance de la gestion des ressources humaines,
puis de la qualité, puis de l’environnement. Mais la route et la voiture font partie
intégrante de notre culture et de nos modes de vie. Le but de ces plans de mobilité est
de concilier les divers impératifs. Une ville sans trafic routier et sans bruit ne serait
jamais qu’une ville morte. Une ville asphyxiée par son trafic est aussi une ville morte.
Réflexion et dialogue doivent permettre de trouver la voie du bon sens. Les plans de
mobilité constituent un moyen efficace de cette recherche. Une mobilité durable réelle
ne passera jamais par une réduction d’un type de mobilité (automobile) pour accroître
une autre (transport en commun). Seule une solution équilibrée permettant un
développement harmonieux des divers composants de la mobilité peut permettre de
répondre au défi posé.
AIPCR. 68 .14.02.B - 2000
II.2. Routes intégrées dans l'environnement
II.2.1 Introduction
La réduction des impacts négatifs liés au bruit et plus spécialement à la pollution de l’air
implique une réduction du trafic, tant en nombre de véhicules qu’en vitesse, dans le
centre des agglomérations et ce, dans un cadre coordonné de plans de mobilité.
- un réseau de quartier ;
- un réseau inter-quartier ;
- un réseau de transit.
L’aménagement des voiries où la fonction de séjour est importante fait l’objet du présent
chapitre. Le fait d’adapter ces voies de circulation, avec une égalité de droits,
à l’ensemble de la demande de mobilité (voitures, piétons, cyclistes, riverains), justifie
d’intégrer ces aménagements comme un véritable choix de gestion de trafic.
L’aménagement des voies de circulation, tantôt route, tantôt rue, doit nécessairement
tenir compte de trois impératifs, simultanément :
- qualité de vie,
- sécurité,
- mobilité.
Outre les nuisances de bruit et de pollution de l’air, la vitesse des voitures a compromis
la vie sociale dans les agglomérations.
Cet aménagement visera à ce que la lecture du site traversé par l’automobiliste lui
fasse ressentir cette vie locale et adapter son comportement, et en particulier sa
vitesse, grâce à une cohérence renforçant la relation transversale de la route et
favorisant l’usage mixte.
La rencontre des diverses fonctions de la route peut se faire avec divers degrés
d’intensité suivant le type de fonction dont on souhaite tenir en compte, suivant les
besoins en trafic traversant, piétons, cyclistes, trafic local, commerce et riverains et,
surtout, suivant les besoins que l’on souhaite privilégier dans le cadre d’une politique
volontariste de mobilité durable.
Toutefois, dans tous les cas, une mobilité durable implique toujours une adaptation
avec la stratégie C, de manière à calmer le flux de trafic en agglomération, augmentant
en outre la sécurité pour tous les usagers de la route et réduisant l’effet de barrière de
la zone des véhicules à moteur pour tous les autres usagers et activités riveraines.
L’automobiliste, au volant de son "blindé" d’une tonne, est bien entendu visé.
L’infrastructure et les voitures sont conditionnées en vue de la vitesse. Pour «être
performant», il doit «gagner du temps» et donc «rouler vite», d’autant plus que cela
ne nécessite aucun effort : il suffit d’une pression du pied pour atteindre des vitesses
enivrantes. Le sujet est devenu passionnel. Ces vitesses, causes de tant de nuisances,
sont généralement défendues par une argumentation peu consistante.
Le message qui l’incitera à réduire sa vitesse pour partager l’espace, consiste à lui faire
ressentir qu’il n’est plus dans son domaine, qu’il est l’hôte d’une agglomération. À cet
égard, les carrefours jouent un rôle privilégié, de même que tout ce qui est perçu en
lecture primaire : largeur, abords, matériaux.
Les pôles d’attraction doivent faire l’objet d’une attention particulière : écoles, centres
commerciaux, centres communautaires.
Ces dispositifs cohérents avec le milieu riverain doivent attirer l’attention mais jamais
surprendre par un obstacle imprévisible, non signalé conformément au Code de la
Route, toujours d’actualité.
Certes, toutes les situations ne peuvent être valablement intégrées ; au-delà de la limite
de cohabitation, un contournement doit être envisagé sous forme de boulevards urbains
avec ses plantations, ses carrefours, en particulier aux extrémités.
Les perspectives retiendront toujours l’attention de l’aménageur car elles ont une
influence considérable sur la vitesse.
Les tricolores, beaucoup utilisés pour certains types de carrefours, peuvent favoriser
certains flux. Ils peuvent s’avérer gênants par les nuisances de bruit et de pollution de
l’air pour les riverains. Ils sont souvent moins sécurisants que les giratoires et n’ont pas
la même logique de fonctionnement. Le régime de priorité d’un axe influence lui aussi la
vitesse.
Les aménagements pour piétons doivent permettre une coexistence du piéton, acteur
principal de la vie locale, avec les "auto-blindés". Une traversée confortable, bien
perceptible et sûre est de loin préférable à un espace mixte où le rôle de chacun n’est
pas clairement établi.
On notera, à propos des passages pour piétons, que ceux qui sont réalisés en
marquage sont certes conformes au Code de la Route mais confirment, de fait, la
prépondérance de la voiture. Ils sont souvent d’une efficacité faible. Ceux protégés par
des feux, offrent quant à eux, une meilleure sécurité, mais ils sont inacceptables
à grande répétition, et peu efficaces pour les enfants.
Les passages piétons avec avancées doivent toujours être utilisés pour réduire la
largeur à traverser et améliorer la perception mutuelle des divers usagers. On les
réalisera en outre avec îlot central en cas de grande largeur à traverser, si possible.
Les aménagements pour cyclistes seront prévus hors des zones polluées par le bruit
et les gaz d’échappement. Des itinéraires complets, parfois hors axe principal, doivent
être mis en place compte tenu des inconvénients des diverses solutions envisageables.
Les transports en commun doivent être améliorés pour relever le triple défi : mobilité,
sécurité, environnement. Au niveau de l’aménagement, un site propre permet une
majoration de 50 % de la vitesse commerciale. La surface dynamique occupée par
chaque utilisateur démontre suffisamment l’intérêt d’un tel partage de l’espace public
pour un moyen de transport complémentaire.
Les revêtements drainants, très efficaces du point de vue du bruit, ne contribuent pas
à la différenciation de la lecture de l’espace. On ne perdra cependant pas de vue que la
gêne due aux vibrations et au bruit dépend en grande partie de la texture des matériaux
sur lesquels circule le trafic.
Les matériaux employés pour urbaniser la route étaient souvent des éléments
discontinus et colorés, tels que des pavés en béton. Il est apparu que ces pavages ne
résistent pas toujours au traffic lourd et canalisé par les rétrécissements, îlots, bermes
et chicanes. Par ailleurs, les couleurs variées données à ces pavages s’estompent sous
la gomme des pneumatiques, sous le bitume entraîné par le trafic et provenant de
revêtements hydrocarbonés adjacents, ou tout simplement sous la pluie qui donne un
reflet uniforme, sous la lumière jaune de l’éclairage public ou certainement sous le
rayonnement ultraviolet du soleil.
Le remplacement des pavés par un béton coloré et imprimé au motif des même pavés
peut constituer une réponse valable pour les endroits fortement sollicités.
Le choix des matériaux doit être basé non seulement sur les caractéristiques
techniques, esthétiques, mais aussi, et de manière très importante, à partir de
l’utilisation qui en sera faite.
La publicité fait partie de ce mobilier urbain. Trop peu réglementée, elle divertit,
informe, anime mais aussi pollue l’espace public, animée par le souci de profit et non
par celui d’intégration.
L’alignement des poteaux peut constituer un guidage néfaste de jour comme de nuit. Si
on y ajoute un gommage de l’arrière-plan, on aura mis en place une négation de tous
les autres efforts d’intégration.
De manière concrète, on notera que les plantations basses situées en berme centrale
reçoivent les sels de déneigement durant plusieurs mois par an, il importe dès lors de
choisir des essences particulièrement résistantes à cet égard. L’effet de ces plantations
centrales est cependant généralement particulièrement positif.
Cette intégration doit s’adapter de manière très précise à l’environnement local pour
être efficace pour les usagers et pour être perçue correctement par le véhicule de
transit.
Or, pour tout déplacement inférieur à 5 km en ville, on peut considérer que le vélo
constitue une alternative concurrentielle aux déplacements automobiles.
Aux Pays-Bas, 90 % de tous les déplacements à vélo sont inférieurs à 7,5 km et divers
projets visent à tenter d’accroître cette distance. La part du vélo pour ce type de trajet
augmente d’ailleurs dans des villes comme Amsterdam, La Haye, Utrecht, qui ont été
contraintes de décourager le trafic local en voiture.
• 27 % de piétons,
• 20 % de cyclistes,
• 23 % de transports en commun,
• 30 % de véhicules motorisés.
Pour arriver à ces résultats, la ville de Salzbourg a construit des chemins cyclistes
(600 millions de BEF depuis 1990), des pistes cyclables sur les grands axes, parfois
même à contresens sur une voie unique (sans augmentation du nombre d’accidents).
De plus, des mesures de réduction de trafic dans certaines rues, des aménagements
d’endroits dangereux, des rangements pour vélo (4 500 rangements résistant au vol),
une signalisation globale de routes cyclistes, ont été mis en place et la ville de
Salzbourg envisage de poursuivre dans cette voie.
Le développement du trafic cycliste dans les villes implique que les aménagements de
voiries en ville tiennent réellement compte du vélo, par l’aménagement de vraies pistes
cyclables. En effet, en ville, la mobilité peut être accrue sans nuisance
environnementale, à faible coût, par le développement d’une politique cycliste
cohérente.
On estime que, dans une ville comme Bruxelles, seulement 1 % de la mobilité est
actuellement réalisée par les vélos.
Par ailleurs, la réalisation d’un réseau cyclable plus dynamique et plus adapté que les
seules pistes cyclables peut être réalisé, généralement en dehors des villes.
C’est ainsi que la Région wallonne de Belgique met en place un réseau cyclable
intégrant les chemins de halage et les voies ferrées désaffectées pour constituer un
réseau cyclable primaire, relié aux réseaux des pays voisins, offrant ainsi de belles
potentialités de mobilité de tourisme sans nuisance.
Le réseau tertiaire, le prolongement vers le centre des villes paraît, quant à lui, le plus
intéressant du point de vue des nuisances environnementales.
Lors des rencontres européennes du «Trafic lent et des chemins du rail» en 1997, il est
apparu que ce type de préoccupations se retrouvait en Belgique, en France, en
Allemagne, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, en Espagne, en Italie, au Luxembourg, en
Autriche et aux États-Unis.
Le véritable apport du trafic lent devra se situer au sein des villes où des projets
importants doivent être mis en place dans la cohérence de plans de mobilité. La
concertation et l’information indispensables pour ces plans doivent permettre d’associer
de manière efficace le vélo au problème de la mobilité durable. La réalisation de zones
de stationnement aux abords immédiats des arrêts de transports en commun et
d’équipements communautaires constitue un préalable fondamental.
Une gestion étudiée et concentrée de ce trafic doit permettre au vélo de devenir, à très
bref délai, un moyen particulièrement efficace pour réduire les nuisances écologiques
dans les villes, pour autant que les aménagements minimaux pour la circulation et le
stationnement soient réalisés.
À cet effet, diverses villes ont développé le concept d’itinéraires cyclables visant
à faciliter la circulation des vélos de la périphérie vers le centre-ville et vice-versa, en
profitant au mieux de ce qui existe et en faisant le choix d’aménagements légers pour
favoriser l’usage du vélo en ville, et aussi son stationnement en sécurité. Depuis 1992,
le Commissaire européen à l’Environnement a d’ailleurs lancé l’idée d’un réseau de
villes sans voitures, de façon à ouvrir le débat sur les problèmes quotidiens de
circulation par l’échange d’expériences relatives à l’usage de la voiture privée dans le
cadre de la mobilité urbaine, en cherchant des solutions pour un meilleur
environnement urbain. Ce réseau vise aussi le développement de projets concrets
relatifs à une mobilité durable dans un contexte socio-économique sain où la réduction
de l’usage de la voiture privée en ville doit signifier davantage d’espace pour les
moyens de transport respectueux de l’environnement, mais aussi pour le
développement d’un système durable pour le trafic commercial.
- INTEMPÉRIES. On peut constater que les traditions cyclistes sont bien ancrées
dans des pays tels le Danemark, l’Allemagne, la Finlande, les Pays-Bas ou la
Suisse où les conditions atmosphériques ne sont pas, à priori, les plus favorables au
développement du cyclisme. De plus, il ne fait pas moins beau qu’il y a trente ans, et
pourtant, la pratique du vélo a largement régressé durant cette période ;
- RELIEF. Le développement du réseau cyclable dans des pays tels que, par
exemple, la Suède ou la Suisse, montrent que, même dans des zones à relief
vallonné, la pratique du vélo peut être une alternative valable. Certes, pour donner
au vélo toutes ses chances, il faut exploiter le relief au mieux : règles de priorité,
place sur les ponts, transports en commun comme remonte-pente ;
Les multiples taxes sur les carburants, sur les achats de véhicules, les péages routiers,
les taxes liées à la pollution ne semblent généralement pas donner satisfaction pour
inciter les citoyens à abandonner les véhicules individuels au profit des transports en
commun. Les files énormes devant les péages, lors de chaque départ en vacances en
France, l’attestent clairement. Diverses tentatives à Singapour, au Japon, aux Pays-
Bas, menées avec beaucoup de sérieux, n’ont pas sensiblement modifié les habitudes
de transport.
Les réductions de trafic que l’on peut malgré tout espérer de ce système sont
rapidement compensées par les restrictions d’activités économiques, sans gain global
réel pour la collectivité.
Ce Livre Vert précise que la politique globale doit comprendre des investissements
d’infrastructure suffisants pour éliminer les goulots d’étranglement et relier les différents
modes de transport au sein d’un système intermodal et pour améliorer la compétitivité
des modes de transports favorables à l’environnement, par rapport aux transports
routiers.
Le prix payé pour un transport quelconque doit en refléter le coût réel et, dès lors, ce
Livre Vert vise à utiliser les prix comme instrument pour réduire les encombrements, les
accidents et la pollution. Si la télématique permet d’entrevoir des solutions, elles ne
seraient opérationnelles qu’à long terme.
Cette tarification jugée équitable et efficace exige une action différente très poussée en
tenant pleinement compte des conditions locales. Elle peut réduire les coûts de
réparation et d’entretien tout en jouant un rôle décisif dans la mobilisation de capitaux
privés nécessaires à la construction d’infrastructures.
Des voix s’élèvent cependant pour revoir la fiscalité dans son volet déplacements en
supprimant toute déductibilité fiscale pour les trajets vers le lieu de travail effectués en
voiture ou en modulant les taxations automobiles en fonction du kilométrage.
Pour les animaux, il est possible de tenter de les contraindre à ne pas franchir les
voies de circulation en gérant certaines faunes (cerfs, chevreuils, sangliers) et leur
habitat pour les éloigner des points névralgiques.
En ce qui concerne les automobilistes, on peut espérer attirer leur attention, et donc
peut-être les amener à réduire leur vitesse. La signalisation et l’environnement de la
route peuvent constituer une aide à cet égard.
Toutefois, on constatera très vite les limites de ces panneaux indiquant la traversée
d’animaux. Pour que les dispositions de lisibilité soient efficaces, il faudrait certes une
uniformisation de ces moyens, on peut toutefois tenter de réaliser, par un
rétrécissement visuel à l’entrée de la forêt, un effet de porte attirant l’attention de
l’usager et lui faisant comprendre qu’il est susceptible de rencontrer des animaux.
Dans le même ordre d’idée, l’élimination des arbres en bordures de la route permettra
d’élargir le champ visuel et de mieux anticiper les passages d’animaux. Divers essais
ont cependant montré l’efficacité de la mesure immédiatement après sa réalisation,
mais cette efficacité a très rapidement disparu.
Si à un endroit elle trouve une traversée non conflictuelle, on pourra éviter une coupure
complète de la zone de vie animalière.
De ce fait, les clôtures jouent un double rôle : empêcher le grand gibier d’accéder à la
route et canaliser les animaux vers les points de franchissement aménagés. La hauteur
de ces clôtures est fonction des espèces concernées, elle varie de 1,20 m pour le
sanglier, 1,60 m pour le chevreuil à 2,50 m pour le cerf.
Les ouvrages sont supérieurs quand la route est au niveau du terrain naturel ou en
déblai. Ils sont inférieurs quand la route est en remblai.
Les passages «supérieurs» en entonnoirs semblent les plus efficaces s’ils ont une
largeur d’une dizaine de mètres au centre et s’ils sont recouverts de 40 cm de terre,
avec des haies pour masquer la voie depuis l’ouvrage.
Les passages inférieurs sont généralement handicapés par l’effet «tunnel». Leurs
dimensions seront fonction des espèces animales, le cerf demandant les plus grandes
dimensions avec une hauteur supérieure à 4 m.
En ce qui concerne les ouvrages déjà actuellement réalisés, le suivi d’efficacité de ces
passages parallèlement à la meilleure connaissance du comportement des animaux
doit permettre une amélioration future. Enfin, il apparaît déjà très clairement aujourd’hui
qu’il importe de ne pas sous-estimer l’importance de la gestion et d’entretien de ces
passages. Il s’agit vraiment d’un domaine où tout doit encore être étudié
scientifiquement.
AIPCR. 98 .14.02.B - 2000
Usage des abords.
La gestion de la faune dans les propriétés riveraines peut certes constituer un facteur
influençant les probabilités de collisions. Une concertation avec les sociétés de chasse
peut s’avérer positive à cet égard.
Un dispositif intéressant peut, dans certaines conditions, être réalisé aux abords des
voiries. Il consiste à réfléchir la lumière des phares vers l’extérieur de la route par des
miroirs de façon à alerter les animaux. Certes, cette solution n’est envisageable que si
le trafic n’est pas trop élevé de manière à ménager des plages de tranquillité aux
animaux pour traverser la route. En Autriche, ces dispositifs sont couramment utilisés,
alors qu’ils sont jugés inefficaces en Suède. L’expérience française est plutôt négative
à cet égard.
1. Dans les zones où vivent les espèces suivantes : chevreuil, cerf, sanglier, lièvre,
renard, écureuil, il y a lieu de prévoir :
2. Dans les zones où vivent les espèces suivantes : hérisson, putois, hermine, belette,
des passages sous le séparateur doivent être prévus.
3. Dans les zones où s’effectuent les passages de batraciens, il y a lieu de prévoir des
passages sous la route.
En conclusion, il apparaît évident qu’il importe de déterminer les zones sensibles lors
de l’élaboration d’un projet d’installation de séparateur New Jersey sur base d’études
cartographiques de répartition des espèces.
De plus, des normes techniques devraient intégrer les préoccupations écologiques aux
exigences de sécurité de ce type d’équipement.
III.2.1 Généralités
Le souci de la protection des ressources en eau a conduit depuis quelques décennies
à prendre en divers endroits un certain nombre de précautions et à réaliser divers
aménagements localisés améliorant l’efficacité du réseau de ce point de vue.
- Pour la protection des eaux superficielles, les réseaux d’assainissement ont été
équipés de dispositifs assurant des fonctions assez diverses :
Les derniers bassins ne sont pas étanches et très végétalisés, de manière à s’intégrer
au mieux dans le paysage.
En Suisse, les premières directives relatives aux dispositions de protection des eaux
datent de 1971. Des séparateurs d’huiles équipent ainsi les réseaux d’assainissement
des routes à grand trafic de véhicules transportant des liquides dangereux pour les
eaux. Toutefois, lorsque les rivières réceptrices ont un débit minimum de 30m³/s ou que
le bassin versant routier est très petit (0,2 ha), on peut se dispenser de ces séparateurs.
Ces séparateurs en béton sont souvent complétés de bassins de régulation.
- désablage,
- déshuilage,
mais aussi :
Cette étude a mis en évidence que si ces exploitants étaient préoccupés par les
problèmes d’entretien et de mise en décharge des boues, l’efficacité de l’ouvrage lui-
même n’est généralement pas mesurée, imposant donc une grande prudence quant
aux conclusions sur les rendements épuratoires.
- Fossés
Les fossés en terre sont efficaces pour la rétention des matériaux lourds. La
présence d’herbe améliore les rendements en retenant les particules grossières et
les débris organiques. Mais les débits importants à l’origine de vitesses élevées
remettraient en suspension les éléments stockés et particulièrement les composés
azotés. Dès lors, la géométrie du fossé et sa perméabilité jouent un rôle important
dans son efficacité. Son rôle est important pour ralentir la progression d’un flux
polluant accidentel.
- Bassins de décantation
- Déshuileurs
Les mesures d’efficacité des déshuileurs existant à ce jour, pour peu qu’elles aient
été faites, ne permettent pas de tirer quelque conclusion que ce soit quant à leur
efficacité. Il s’agit d’un domaine où tout reste à faire, depuis la conception d’un
déshuileur efficace, relativement peu coûteux, jusqu’à la démonstration de son
efficacité.
- Lagunes
Si l’objectif premier du bassin d’orage est incontestablement d’écrêter les crues, il doit
aussi jouer différents rôles liés à l’épuration des eaux :
Pour répondre à ces différents objectifs, le bassin d’orage doit être conçu de manière
à:
En pratique, malgré les efforts réalisés, peu de bassins existant actuellement paraissent
aptes à remplir toutes les fonctions recherchées et il subsiste donc des risques de
contamination de l’environnement.
Généralités
Aux Etats-Unis, les efforts pour contrôler la pollution de l’eau et rendre les eaux
potables, ou comme support de systèmes biologiques sains, ont fait des progrès
significatifs au cours des dernières années.
Le début de cet effort était de contrôler la pollution de ce qu’on a appelé des «points
sources», à savoir des décharges de conduites dans des cours d’eau naturels ou dépôt
d’évacuation d’eaux publiques usées ou de rejets industriels. Bien que chacun admette
qu’un effort supplémentaire est toujours nécessaire dans ce domaine, l’objectif est
maintenant déplacé vers le contrôle de sources non ponctuelles de pollution d’eau. Des
sources non ponctuelles sont généralement des zones de pays dérangées ou modifiées
par une activité humaine entraînant des polluants dans les zones naturelles.
Des exemples comprennent des zones de fermes, des zones d’élevage, des routes,
des parkings, des zones urbaines et, de manière générale, toutes les zones
développées. Des études ont montré que les concentrations cumulées de polluants de
ces zones «non ponctuelles» peuvent être aussi importantes que celles provenant de
sources ponctuelles. Ces zones doivent dès lors être contrôlées tout aussi efficacement
pour atteindre les objectifs fixés en matière d’épuration.
Puisque les opérations d’entretien des routes peuvent contribuer aux pollutions de l’eau
via des sources non ponctuelles, il y a lieu d’être attentif à ce que des efforts soient faits
dans le sens d’une conscience environnementale. Divers exemples de dommages
environnementaux possibles peuvent être cités :
- pollution des sols et des eaux de surface par le sel ou les produits pétroliers causée
par un usage impropre ou des fuites de réservoir,
- dommage à un milieu biotique aquatique, tout spécialement dans des petits
affluents, des marécages isolés ou des zones humides,
- dommage à des arbres sensibles le long des routes ou toute autre végétation au
départ d’un écoulement pollué.
AIPCR. 110 .14.02.B - 2000
Les effets défavorables peuvent être décomposés en trois catégories générales :
Des efforts sont entrepris entre les agences environnementales et les agences de
transport fédérales pour implanter et développer des règles et des pratiques destinées
à contrôler ces sources de pollution. De meilleures règles de gestion doivent décrire
des mesures et beaucoup d’agences de transport les intègrent dans leurs manuels
opératoires.
Opération de maintenance
L’usage d’herbicide pour lutter contre la végétation non désirée doit être limité aux
matières biodégradables et l’application doit être soigneusement ciblée de manière
à éviter les surdosages.
Des réservoirs souterrains pour le fuel ou l’huile doivent être soigneusement contrôlés
du point de vue des fuites et remplacés si nécessaire par des réservoirs modernes
présentant des caractéristiques garantissant une surveillance constante du bon état du
matériel. Des réservoirs superficiels sont parfois utilisés pour remplacer des stockages
souterrains en raison de leur plus grande facilité à contrôler les fuites.
Jusqu’il y a peu, des peintures à base de plomb étaient exclusivement utilisées pour
protéger les structures en acier de la dégradation par la rouille ou autre corrosion. Pour
préparer la surface pour un nouveau peinturage, ou pour permettre une bonne
adhérence de la nouvelle peinture, il faut enlever ce matériau. Si ces résidus peuvent
tomber directement dans des rivières ou des cours d’eau, le plomb peut polluer l’eau et
s’accumuler dans l’écosystème aquatique, provoquant des dégâts biologiques.
En effet, ces billes d’acier peuvent être recyclées et le plomb est récupéré d’une
manière acceptable pour l’environnement.
La peinture sans plomb est utilisée pour le nouveau travail de mise en peinture.
À la base de tous les efforts pour mener un entretien de la voirie compatible avec
l’environnement, on trouvera la connaissance correcte et la motivation des équipes
chargées de ces responsabilités. Les employés doivent être mis au courant des
procédures incluant des contrôles environnementaux et les responsables doivent
assurer leur mise en oeuvre correcte.
Les données relatives à la pollution des eaux recueillies dans les bassins de
décantation mettent en évidence des teneurs certes très variables mais souvent
élevées en polluants.
Avec les enrobés drainants, on constate en outre une modification spectrale du bruit
avec une réduction des fréquences moyennes et aiguës.
Ce bruit, composé des vibrations des pneumatiques et des résonances d’air, est
prépondérant dès que la vitesse dépasse 50 km/h. Cela implique un compromis pour
lequel la macrotexture des revêtements drainants joue un rôle très intéressant. On les
utilisera donc comme aménagement localisé destiné à lutter contre le bruit sur des
routes à grand trafic tout en sachant que le colmatage réduit inévitablement les
performances acoustiques, que le nettoyage n’est pas actuellement sérieusement
envisageable et que les problèmes d'entretien hivernale peuvent être importants.
Certains pays ont choisi la voie de mise en place de vitrages isolants dans les maisons
riveraines, ce qui peut constituer une solution palliative loin d’être complète, surtout en
cas de vie extérieure courante là où le climat le permet.
- l’agrément visuel : le paysage offert aux usagers et aux riverains doit être de
qualité ;
- l’accueil : certains de ces espaces, aire de service ou de repos, points de vision,
doivent permettre un arrêt agréable des usagers et leur première qualité est d’être
propre ;
- les caractéristiques biologiques : les bermes, fossés, talus, dépendances vertes,
peuvent jouer un rôle important dans les écosystèmes traversés.
Les modalités d’entretien doivent concilier les objectifs propres à ces trois domaines.
L’intensité des nuisances peut être influencée par des facteurs d’intensité :
- effets de saisonnalité,
- effets de proximité (zones urbaine, rurale, localisée),
- densité de trafic,
- effets d’entraînement («Saleté appelle Saleté).
Sur base de ces différents paramètres, un système intégré visant au remplacement des
interventions au coup par coup, par un processus continu et sous contrôle constant, doit
permettre de gérer la qualité de l’entretien par la planification d’actions préventives avec
insertion d’actions correctives.
Cette gestion a essentiellement pour but de renverser la proportion 20 % préventif /
80 % correctif de façon à offrir aux usagers et aux riverains une meilleure image de
l’environnement routier.
Toutefois, l’aménité des espaces riverains ne se limite pas à la gestion des panneaux
publicitaires.
En France, un effort tout particulier a été fait pour mettre en valeur les paysages vus par
les usagers des grandes liaisons autoroutières : une somme de 1 % du coût des
infrastructures nouvelles est réservée à la mise en valeur de ces paysages.
Sur le réseau existant, ces montants permettent des plantations d’arbres, des
réengazonnements de talus, des mises en place d’équipements d’accueil, des
démolitions de vieux bâtiments, la mise en souterrain de réseaux de concessionnaires,
le plus souvent possible dans le cadre d’une politique globale associant le maximum de
partenaires.
La Norvège accorde, elle aussi, une attention particulière à cet aspect paysage et a
même mis au point une méthode d’analyse propre à cet élément d’après le type
d’impact, son degré de gravité, son aspect visuel, naturel ou culturel.
Certes, ces actions concentrées sont rarement parfaitement satisfaisantes, mais elles
contribuent incontestablement à l’amélioration de l’environnement routier.
Cela d’autant plus que les citoyens réclament une mobilité sans cesse croissante, avec
un choix modal dénaturé par la suprématie excessive de la voiture, influençant
directement le développement économique, l’émancipation sociale et culturelle et la
structuration spatiale du territoire.
Cette mobilité croissante doit s’inscrire dans un développement durable qui devrait
parvenir à n’utiliser des ressources que dans la mesure où elles sont remplacées.
Le bruit, avec ses éventuelles conséquences sur la santé, est ressenti comme une
nuisance grave par un tiers des européens. Sa perception dépend de facteurs
individuels, sociaux, culturels et liés à d’autres composantes environnementales. Les
indicateurs de gêne définis représentent un compromis entre attente de la population et
faisabilité économique et technique. Des objectifs quantifiés de réduction devraient
pouvoir être mis en œuvre dans ce domaine.
Le rôle du transport, plus particulièrement automobile, n’est pas négligeable. Les divers
polluants sont brièvement examinés sous l’angle de leur nocivité potentielle.
Au niveau de la pollution diffuse des eaux, divers impacts sont décelés et leur étude se
poursuit dans divers pays.
Dans le cadre de cette mobilité durable impliquant complémentarité de tous les modes
de déplacements, le trafic lent a lui aussi un rôle à jouer.
La tarification constitue une autre approche de gestion du trafic, outil pour réduire les
encombrements, les accidents et la pollution. Le Livre Vert de 1996 de la Communauté
européenne privilégie cette voie, suite au constat que la congestion coûterait en Europe
2 % du PIB et 0,6 % pour la pollution par l’air et le bruit. Ces chiffres sont largement
contestés, et à ce jour le débat reste ouvert.
Les divers impacts, leur évaluation permanente, leurs conséquences réelles pour
l’homme, les coûts réels des mesures de remédiation appropriées, autant de sujets
à développer très rapidement de façon à fournir une information technique fiable au
public et à trouver un équilibre entre mobilité et qualité de vie pour tous les citoyens,
à la fois utilisateurs et riverains.
[5] Note d’information n°72 : Les systèmes d’aide à la décision en matière de viabilité
hivernale (SAD-VH), LR Nancy, SETRA, Décembre 1989
[6] Note d’information n°89 : Les problèmes juridiques liés au service hivernal, CETE
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[7] Note d’information n°54 : Météorologie et viabilité hivernale, SETRA/CSTR,
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[8] Note d’information n°69 : Moyens de luttes contre les congères, CETE de Lyon,
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[9] Note d’information n°26 : Lutte contre les formations de congères sur les routes
existantes : Le point sur l’emploi des barrières à neige, CETE de Lyon,
SETRÀ (Mission Sécurité routière, Octobre 1986
[10] Note d’information n°50, Equipement Hivernal des véhicules légers : Les pneus
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[37] Note d’information n°19 : La végétalisation des abords routiers : de l’intention à la
mise en œuvre et à la gestion, CETE Méditerranée, SETRA, Août 1989
[50] Note d’information n°36 : Plantations d’arbres d’alignement sur le réseau routier
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[83] Dossier : Viabilité hivernale, Revue générale des routes et aérodromes n°758,
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[93] Bulletin CRR n°29, Centre de recherches routières, Bruxelles, 1996
[94] Bulletin de l’Union européenne 2/96 : Vers une tarification équitable et efficace
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[99] Bulletin de l’Union européenne 3/98 :Des redevances équitables pour l’utilisation
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[100] Autoroutes :Impacts sur l’économie et l’environnement-V.Elbaz-Benchetrit-Presse
ponts et chaussées