VOIRIE

Ecole Supérieure de Technologie de Méknès

 Les critères d’une voirie

Une voirie qui est conçue dans le but d’établir une liaison de circulation entre les
habitations doit se conformer aux critères suivants :

ü Desservir chaque habitation et chaque groupe d’habitation par un tronçon de

voirie;

ü Assurer une fluidité de circulation suffisante;

ü Aménagée de telle façon à protéger les piétons et les véhicules en stationnement.

Types de voie
Classification d’une voie
 Etude du trafic

Qu’est-ce que le trafic ?

Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Le poids

des véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions, par l’intermédiaire
des pneumatiques.

Pour une automobile, cette pression est de l’ordre de 0,2 MPa. Mais, elle est de
l’ordre de 0,66 MPa sous une roue de camion.
 Etude du trafic

Les différentes classes de trafic :

Les classes de trafic sont définies par le trafic moyen journalier des Poids Lourds
(charge utile supérieure à 3,5 T) qui circulent sur la chaussée.

Ces classes de trafic définissent deux grandes catégories de routes :

ü  les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de t6 à t3+;

ü  les voiries à moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de T3 à T0.
Etude du trafic
 Etude du trafic

Etude de trafic :

ü  Caractéristiques des voies;

ü  Caractéristiques des chaussées;

ü  Caractéristiques des infrastructures d’exploitation.

 Etude du trafic

Caractéristiques des voies :

ü  Choix du tracé par rapport aux agglomération;

ü  Nombre et position des échangeurs;

ü  Géométrie des carrefours;

ü  Profil en travers types.

 Etude du trafic

Caractéristiques des chaussées :

ü  Dimensionnement des chaussées (f(poids lourds));

ü  Largeur des chaussées (voie circulable, BAU, TPC…).

Caractéristiques des infrastructures d’exploitation :

ü  Système de péage (fermé, ouvert ou mixte);

ü  Nombre de voies au niveau des gares de péage.

 Etude de trafic

Terminologie :

ü  TMJA : Trafic moyen journalier annuel;

ü  UVP : unité de véhicule particulier (2UVP = PL, UVP = VL);

ü  Trafic heures de pointe : niéme heure la plus chargée;

ü  trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée;

ü  trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur

de la zone d'échange et réciproquement;

ü  trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.

 Etude du trafic

Capacité des voies : Trafic horaire au delà duquel le risque de formation de

bouchons devient très élevé.
 Etude du trafic

Capacité des voies est fonction de :

ü  Distance de sécurité;

ü  Conditions météorologiques;

ü  Caractéristiques géométriques de la route;

ü  Vitesse des véhicules.

 Etude du trafic

Seuil de saturation
ü  2 voies : 15000 UVP/jour;

ü  3voies : 20000 UVP/jour;

ü  2x2 voies : 45000 UVP/jour;

ü  2x3 voies : 65000 UVP/jour.

Seuil de gène :

Seuil de gène =55 à 60% du seuil de saturation.

 Etude du trafic

Etape d’une étude de trafic :

ü  Analyse de l’existant;

ü  Les enquêtes de trafic;

ü  L’estimation du trafic.
 Etude du trafic

Analyse de l’existant :
ü  Réseau routier;

ü  Réseau concurrents;

ü  Evolution du trafic durant les dernières années.

Enquêtes de trafic

ü  Enquêtes routières;

ü  Enquêtes sur les autres modes de transport.

 Etude du trafic

Estimation du trafic :

Affectation route/nouvel itinéraire(exp. autoroute) :

T1/T2 = (C2/C1)^10

ü  T1: trafic sur l’itinéraire 1;

ü  T2 : trafic sur l’itinéraire 2;

ü  C1 : cout généralisé de transport, perçu par le conducteur sur l’itinéraire 1;

ü  C2: cout généralisé de transport, perçu par le conducteur sur l’itinéraire 2.

 Etude du trafic

Estimation du trafic :

Cout généralisé de transport :

C=a*l+b*t+P

ü  a: cout kilométrique perçu d’usage de véhicule;

ü  l : longueur du parcours;

ü  b : valeur perçu du temps , révélée par le comportement des usagers;

ü  t : temps de parcours;

ü  P : montant du péage.
 Etude du trafic

Estimation du trafic :

Valeur perçu du temps (b) :

ü  Pour un véhicule léger : 28< b < 32 DH/h;

ü  Pour un camion de 2 essieux b = 1,12;

ü  Pour un camion de plus de 2 essieux b = 2,30.

Classification d’une voie
La zone desservie
 Typologie

La typologie des voies tient compte essentiellement de leurs caractéristiques

géométriques : configuration, largeur des chaussées, terre plein central ,présence de
trottoirs, de bande de stationnement etc. Les voies peuvent entrer dans l’une des
catégories suivantes :

ü  Les chaussées indépendantes séparées par terre plein central ; chaque chaussée est

réservée à un sens de circulation avec ou sans trottoir de part et d’autre et

stationnement central ou latéral;
 Typologie

ü  Double chaussée chacune étant réservée a un sens de circulation avec ou sans

trottoir de part et d’autre et stationnement latéral;

ü  Chaussé à double sens avec ou sans trottoir et stationnement latéral;

ü  Chaussée à sens unique avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement

latéral;

ü  Chaussée étroite avec ou sans trottoir et stationnement latéral.

Différentes parties de la route
 Différentes parties de la route

ü  L’EMPRISE : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la

route ainsi qu’à ses dépendances;

ü  L’ASSIETTE : surface du terrain réellement occupée par la route;

ü  PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la chaussée et les

accotements;

ü  CHAUSSÉE : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.

Elle est constituée d’une ou plusieurs voies de circulation;

ü  ACCOTEMENTS : zones latérales de la PLATE-FORME qui bordent

extérieurement la chaussée. En agglomération l’accotement est remplacé par le

trottoir. Il n’y a pas de fossé l’écoulement des eaux est assuré par un caniveau.
 Le tracé en plan

L’axe de la route est la courbe située à égale distance des bords extérieurs de la
route.

Il s’agit d’une succession d’alignements (lignes droites) et d’arcs circulaires

reliés entre eux par des raccordements.
 Le tracé en plan

La courbure est limitée pour des raisons de :

ü  visibilité;
ü  stabilité et confort (introduction du dévers pour s’opposer à la force
centrifuge);
ü  inscription des véhicules longs (cas particulier des lacets de montagne, etc.).
 Le tracé en plan

Devers :

Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à
l’inclinaison α se présentent suivant le schéma ci-dessous :

Soit : P : le poids du véhicule (P=mg).

F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à

la vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R.

α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal : le devers.

ft : la réaction transversale qui maintient le véhicule sur sa trajectoire.

Le tracé en plan
Le tracé en plan
 Le profil en long

Le profil en long correspond à la coupe longitudinale du terrain suivant le plan

vertical passant par l’axe du tracé.
 Le profil en long

Etape 1 :

Sur le tracé en plan de l’axe du projet :

ü  sont mesurées d’une part les distances horizontales séparant les points
d’intersection de l’axe de la route avec les courbes de niveau;
ü  sont relevées les altitudes du terrain naturel (TN) au droit de chacun de ces
points.

Etape 2 :

Dans un système d’axe orthonormé :

ü  report des distances horizontales suivant l’axe horizontal;
ü  report des altitudes du terrain naturel suivant l’axe vertical.

Tracé du profil en long du terrain naturel (TN)

 Le profil en long

Etape 3 :

Détermination du profil en long de l’axe en superposant au profil en long du TN

une courbe continue faite de succession de droite et de courbe qui doivent
respecter les conditions suivantes :

ü  Respect d’une déclivité maximale en fonction de la catégorie de la route;

ü  Garantie de la visibilité au sommet des cotes;

ü  Garantie de confort entre deux parties de déclivités différentes et

raccordements.
 Le profil en long

Angles saillants :
 Le profil en travers

Le profil en travers est une coupe transversale de l’ouvrage selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la chaussée.
 Le profil en travers

Fossés : tranchées creusées dans le terrain pour l’écoulement des eaux. Pente
longitudinale continue obligatoire.
 Structures de chaussée

Composition d’une chaussée :

Arase de terrassement

Plate forme support de chaussée

Accotement

Roulement
Liaison Couches de surface

Base
Couches d’assises
Fondation

Couches de forme

Sol support
 Constituants d’une chaussée et familles de structures

Les différentes structures:

1- SOUPLES 2- BITUMINEUSES EPAISSES

GB
GNT GNT GB

PLATE–FORME
 Constituants d’une chaussée et familles de structures

Les différentes structures:

3- SEMI-RIGIDES

G. Hydr.
G. Hydr.
G. Hydr.

PLATE–FORME
 Constituants d’une chaussée et familles de structures

Les différentes structures:

4- MIXTES 5- INVERSES

GB
GB
GNT
G. Hydr.
G. Hydr.

PLATE–FORME
 Constituants d’une chaussée et familles de structures

Les différentes structures:

6- RIGIDES

BETON

PLATE–FORME
Dispositions relatives aux stationnements
 Dispositions relatives aux stationnements

STATIONNEMENT LOGEMENT :

Ceci est caractérisé par une durée longue, en général, ce stationnement est assuré en
dehors des voiries de circulation, excepté dans les quartiers anciens. Les garages
privés tendent à manquer, le stationnement s’effectue alors sur la voie publique.
 Dispositions relatives aux stationnements

STATIONNEMENT TRAVAIL :

Ce stationnement est également de longue durée sauf pour les zones industriels
modernes, où il est assuré par l’employeurs. En zone dense, ce stationnement se
répercute sur plusieurs voies au alentours de l’établissement.

STATIONNEMENT AFFAIRE :

Contrairement aux deux premiers, ce stationnement est de courte durée, il est de

l’ordre de ¼ heure à 1 heure.
 Dispositions relatives aux stationnements

Deux méthodes peuvent être utilisées pour évaluer la demande . La première

consiste à prévoir le comportement des usagers, l’autre à extrapoler .

La première méthode est basée sur des procédés statistiques et enquêtes qui sont
fonctions de certains paramètres dont on distingue :

ü  La population totale de la zone urbanisée;

ü  Le taux de motorisation de la zone considérée;

ü  Le taux des véhicules en heure de pointe.

 Dispositions relatives aux stationnements

Demande de stationnement-logement :
Pour chaque zone i, et à l’heure de pointe, la demande résiduelle Di de
stationnement-logement est donnée par l’expression :
Di =Pi * mc * t * (1-di)
Dans laquelle les paramètres ont la signification suivante :
ü  Pi : population total de la zone i;

ü  mc : taux de motorisation par habitant;

ü  t : pourcentage de véhicules présents à l’heure de pointe;

ü  di : pourcentage de la demande de stationnement dans les garages et cours

intérieures.
 Dispositions relatives aux stationnements

Demande de stationnement travail :

Pour chaque zone i , la demande de stationnement travail à l’heure pointe est donnée
par l’expression :

ü  P : pourcentage d’actifs présents à leur lieu de travail; p est de l’ordre de 90% à

95%;

ü  t taux de présence à l’heure de pointe ; ce taux varie peu avec la taille de

l'agglomération mais croit avec le taux d’utilisation de la V.P;
 Dispositions relatives aux stationnements

ü  To : taux d’occupation des V.P pour le motif du travail;

ü  µi : pourcentage d’actifs de la zone i se déplaçant à pied;

ü  Ai : nombre d’actifs habitant la zone i;

ü  Ei : nombre d’emplois de la zone i;

ü  λi proportion d’actifs travaillant sur place;

ü  Tui : pourcentage des déplacement motorisés en V.P par rapport à l’ensemble des

déplacements motorisés à destination de la zone i.

 Dispositions relatives aux stationnements

Estimation de la demande de stationnement :

ü  Habitation H.L.M……………………………0.5 à une place / appart;

ü  Habitation de standing ……………………... 1.5 à 2 places /appart;

ü  Bureaux laboratoire …………………………1 place /20m2 bureaux;

ü  1 place /4 employés;

ü  Centre commerciale …………………………1 place /50 m² de surface;

ü  Hôtel ………………………………………...1 place / chambre;

ü  Zone industrielle …………………………….0.7 place / ouvriers.

 Dispositions relatives aux stationnements

ü  Hôpital ………………………………………1 place / 5 lit;

ü  Cinéma ………………………………………1 place / 10 spectateurs;

ü  Restaurant ……………………………………1 place / 10 clients;

ü  Salle de jeux, de spectacle, de dancing... : 1 place pour 20 m2 de salle;

ü  Pour les établissements d’enseignement du premier cycle : une place de

stationnement par classe;
ü  Pour les établissements d’enseignement du second cycle : deux places de
stationnement par classe;
ü  Pour les établissements d’enseignement supérieur, le nombre de places doit

répondre aux besoins créés par l’équipement en tenant compte de son lieu
d’implantation et des possibilités de stationnement existantes à proximité.
Dispositions relatives aux stationnements
 Dispositions relatives aux stationnements

Largeur à donner à la bande de stationnement :

Elle est fonction de la façon dont sont rangés les véhicules :
ü Parallèlement à la voie (stationnement longitudinal) largeur normale 2.5 m;

ü En oblique par rapport à la voie c’est à dire en épi :

•  angle d’inclinaison conseillé : 45°;

•  Largeur : 2.3 à 2.5 m;

•  Profondeur de la bande prise perpendiculairement à la voie 5 mètre pour les grosses

voitures.
 Dispositions relatives aux stationnements

Largeur à donner à la bande de stationnement :

ü  Perpendiculairement à la chaussée :

• Largeur 2,5 m;

• Profondeur : 5,5 m à 6 m;

• La piste d’accès doit avoir au moins 6 m de large

 Dispositions relatives aux stationnements

Largeur à donner à la bande de stationnement :

 Dispositions relatives aux stationnements

Largeur à donner à la bande de stationnement :

 Dispositions relatives aux stationnements

Largeur à donner à la bande de stationnement :

Dispositions relatives aux stationnements
Modèle de trottoir
 Modèle de trottoir

BORDURE DE TROTTOIR :

La séparation physique entre la, chaussée et le trottoir est matérialisée par des
bordures ,qui constituent un obstacle pour l’envahissement du trottoir par les
véhicules pendant les manœuvres de stationnement, la hauteur de bordure est fixée
selon l’endroit de son implantation.
la hauteur de bordure est fixée:
ü  Au droit d’un garage 7cm.
ü  Sur le pont 18 à 20 cm.
ü  Dans une voirie tertiaire cette
hauteur est prise à 14 cm.
 Caniveaux

Ils peuvent être à simple ou à double versant :

Ils ont généralement les dimensions suivantes :

ü  Largeur : 0.4 à 0.5 m

ü  Pente transversale : 4%

ü  Pente longitudinale : 2% minimum

Caniveaux
Caniveaux
 Les dégradations des chaussées

Fissures transversales

Rupture du revêtement relativement

perpendiculaire à la direction de la route,
généralement sur toute la largeur de la chaussée.

Causes probables :
•  Retrait thermique.
•  Vieillissement et fragilisation du bitume.
•  Remontée de fissures après des travaux de
resurfaçage.
•  Diminution de la section du revêtement
 Les dégradations des chaussées

Fissures en piste de roues

Rupture du revêtement parallèle à la direction
de la route et située dans les pistes de roues

Causes probables :

ü  Fatigue du revêtement (trafic lourd);

ü  Capacité structurale insuffisante de la

chaussée.
 Les dégradations des chaussées

Ornière à faible rayon :

Dépression longitudinale simple, double et parfois

triple, de l’ordre de 250 mm de largeur, située dans
les pistes de roues. Le profil transversal de ces
dépressions est souvent similaire à des traces de
pneus simples ou jumelés.

Causes probables :

ü  Enrobé à stabilité réduite par temps chaud (ex. :

bitume trop mou ou surdosage);

ü  Compactage insuffisant de l’enrobé.

 Les dégradations des chaussées

Pelade :

Arrachement par plaques de l’enrobé de la couche de

surface.

Causes probables :

ü  Mauvaise adhérence de la couche de surface (ex. :

manque de liant d’accrochage);

ü  incompatibilité chimique, saleté entre les couches);

ü  Épaisseur insuffisante de la couche de surface;

ü  Chaussée fortement sollicitée par le trafic.

 Les dégradations des chaussées

Nid-de-poule :

Désagrégation localisée du revêtement sur toute son

épaisseur formant des trous de forme généralement
arrondie, au contour bien défini, de taille et de
profondeur variables.

Causes probables :

ü  Faiblesse ponctuelle de la fondation;

ü  Épaisseur insuffisante du revêtement;

ü  Chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd.

 Les dégradations des chaussées

Fissuration autour des regards :

Rupture du revêtement suivant un tracé circulaire et/ou

radial.

Causes probables

ü  Consolidation ou tassement de la chaussée;

ü  Cycles de gel et de dégel;

ü  Impacts dynamiques;

ü  Perte de matériaux autour de la structure.

 Les Terrassements

Ecole Supérieure de Technologie de Méknès

 Terrassement à ciel ouvert

Mouvement de terre :

ü  La construction de tout ouvrage en génie civil commence par des travaux

de terrassement, c’est à dire, par des mouvements de terre. Ces travaux
débutent par le décapage de la terre végétale. Ensuite on exécute des
fouilles (excavations) ou des remblais suivant la nature du projet.

ü  Exemple : Réalisation d’une plate-forme routière.

 Terrassement à ciel ouvert

Profil en long

2 km
Échelle :

Terrain naturel (T.N.)

Projet

Déblai
D Remblai

Origine Fin du projet

du projet
 Terrassement à ciel ouvert

Mouvement de terre :

Le profil en long ainsi que les profils en travers d’un tracé routier imposent
d’importants mouvements de terre. Pour ce type de chantier, on essaye d’équilibrer
les déblais et les remblais, sous réserve que les matériaux extraits du site
conviennent à la réalisation des remblais

Dans un projet de bâtiment, on réalise principalement des excavations. Il n’y a donc

pas d’équilibre possible.

Il peut être plus avantageux d’ouvrir une zone d’emprunts à proximité de certains
remblais, plutôt que d’y transporter des déblais éloignés.
 Terrassement à ciel ouvert

Foisonnement du sol :

A l’issue d’une opération d’extraction, le volume de déblais (Vf) est supérieur au

volume d’emprunt (Ve) qu’occupait le sol en place, avant foisonnement.

Pourcentage de foisonnement = Ff Volume de déblais

foisonnés

Vf
Ff = Vf - Ve Ü Vf = Ve (1 + Ff) Ve
Ve
Volume d’emprunt

Le foisonnement des sols est très variable suivant sa nature, il varie de 10 % à 40 %

environ, on peut compter en moyenne 15 % à 25 % pour les argiles.
Terrassement à ciel ouvert
 Terrassement à ciel ouvert

Exécution des fouilles :

Rigole, tranchée et excavation superficielle :

Excavation
superficielle
 Terrassement à ciel ouvert

Phases des travaux de terrassement :

Phase 1 :

Elaboration des documents nécessaires et indispensables tels que la représentation

du relief du terrain en question sur un levé topographique sans négliger aucun détail
qui pourra servir d’information.

Le plan de masse sur lequel se trouve tous les détails concernant le futur projet (plan
d’implantation des bâtiments et de la voirie) sans oublier l’étude géotechnique du sol
présentée sur un rapport complet du sol.

Il est à signaler que la fidélité des informations fournies par ces documents est
déterminante pour la qualité d’exécution de la deuxième phase.
 Terrassement à ciel ouvert

Phases des travaux de terrassement :

Phase 2 :

Le but de cette phase de permettre la meilleur prévision possible des conditions de

réalisations, les difficultés techniques, qualité des terres à emprunter pour les
remblais, et à mettre en dépôt pour les déblais, le matériel approprie à engager et le
coût qui revient à cette opération.

Phase 3 :

Le but essentiel de cette phase consiste à réaliser des emprises devant recevoir les
ouvrages pour les opérations d’urbanisation ou les travaux des terrassements
généraux.
 

Le blindage des fouilles

Décret du 8 janvier 1965 :

Le blindage est obligatoire des tranchées de plus de 1,30 m de profondeur, et

d’une largeur ≤ 2/3 de la hauteur.

Pour les blindages de parois de

hauteur ≥ à 6,00m une notice de calcul

est exigée.
 

Le blindage des fouilles

Décret du 8 janvier 1965 :

Le blindage est obligatoire des tranchées de plus de 1,30 m de profondeur, et

d’une largeur ≤ 2/3 de la hauteur.

Pour les blindages de parois de

hauteur ≥ à 6,00m une notice de calcul

est exigée.
 

Le blindage des fouilles
 

Le blindage des fouilles
 

Les fouilles en tranchée pour canalisation

La largeur minimale entre les parois blindées est déterminée en fonction du diamètre
extérieur D des tuyaux qui sont posés :

ü  D ≤ 0,40 m : L ≥ D +0,40 m;

ü  0,40 m < D ≤ 0,80 m : L ≥ D + 0,70 m;

ü  0,80 m < D ≤ 1,40m : L ≥ D + 0,85 m;

ü  1,40 m < D : L ≥ D + 1,00 m.

 

Les fouilles en tranchée pour canalisation
 

Les fouilles en tranchée pour canalisation
 

Les fouilles en tranchée pour canalisation

Le lit de pose des canalisations :

Pour l’adduction et la distribution d’eau : Le lit de pose a une hauteur minimale de

10 cm et est constitué de matériaux propres contenant moins de 10% de fines , la
terre naturelle convenablement tamisée servant en général a cet effet sauf exigences
particulières du maitre d’œuvre .
 

Les fouilles en tranchée pour canalisation

Le lit de pose des canalisations :

Pour l’assainissement : le lit de pose doit être constituer d’un remblai bien gradué se
rapprochant des conditions :

D étant l’ouverture des mailles qui laissent passer 10 , 30 ou 60% de l’échantillon

prélevé .
La terre provenant des fouilles peut être utilisée si elle répond à cette condition.
 

Les fouilles en tranchée pour canalisation

Matériau d’enrobage et calage de la canalisation :

Le remblai directement en contact avec la canalisation, jusqu’à une hauteur

uniforme de 10 cm au-dessus de sa génératrice supérieure ; doit être constitué du
même matériau que celui du lit de pose, le compactage doit être réalisé
exclusivement sur les parties latérales de la tranchée.
 

Les fouilles en tranchée pour canalisation

Grillage avertisseur :
Afin de réduire les risques de heurts des conduites enterrées, il est souhaitable de
signaler leur présence dans le sol par un grillage avertisseur et posé 20 à 30 cm au-
dessus de l’ouvrage à signaler.

DESTINATION COULEUR

Électricité Rouge

Gaz Jaune
Télécommunication Vert
Eau sous pression Bleu
 

Les fouilles en tranchée pour canalisation
 

Le compactage
 

Le compactage