Extrait 42167210

MÉCANIQUE
Ti151 - Machines hydrauliques, aérodynamiques et thermiques
Machines thermiques
et systèmes de production
d'énergie électrique
Réf. Internet : 42167
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III
Cet ouvrage fait par tie de
Machines hydrauliques, aérodynamiques et
thermiques
(Réf. Internet ti151)
composé de :
Machines hydrauliques et thermiques : fondamentaux Réf. Internet : 42171
et concepts innovants
Combustion dans les moteurs thermiques et environnement Réf. Internet : 42166
Technologie des moteurs thermiques Réf. Internet : 42165
Moteur thermique : alimentation et lubrification Réf. Internet : 42829
Groupes motopropulseurs (GMP) automobiles : contrôles Réf. Internet : 42169

et hybridation
Turbomachines aéronautiques Réf. Internet : 42170
Machines aérodynamiques et compresseurs Réf. Internet : 42176
Technologies du vide Réf. Internet : 42175
Machines hydrauliques : pompes et hélices Réf. Internet : 42173
Machines thermiques et systèmes de production d'énergie Réf. Internet : 42167

électrique
Stockage et transfert des fluides des machines hydrauliques Réf. Internet : 42174
et thermiques
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IV
Cet ouvrage fait par tie de
Machines hydrauliques, aérodynamiques et
thermiques
(Réf. Internet ti151)
dont les exper ts scientifiques sont :

Gérard BOIS
Professeur émérite des universités, ENSAM Centre d'Enseignement et de
Recherche de Lille
Georges DESCOMBES
Maître de conférences au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM),
chercheur au CNAM et au Laboratoire de mécanique physique de l'université
Pierre et Marie Curie (Sorbonne Université)
Pierre DURET
Directeur Motorisations et Mobilité Durable - IFP School
Michel FEIDT
Ingénieur, docteur ès sciences, professeur à l'université Nancy 1 Henri-
Poincaré, ingénieur physicien de l'Institut national des sciences appliquées de
Lyon (INSA)
Renaud FEIDT
Président de INVIVO Consulting sas (expertises et optimisations industrielles),
ingénieur en énergétique diplômé de l'École polytechnique de Nantes
V
Les auteurs ayant contribué à cet ouvrage sont :
Claude ADES
Pour l’article : RE231
Quentin BADEY
George DARIE
Pour l’article : BM4189
Charles DELACOURT
Bruno FACCHINI
Pour les articles : BM4565 – BM4566 – BM4567
Luca INNOCENTI
Yves LORANCHET
Pour l’article : B4425
Renaut MOSDALE
Henri-Pierre RAMELLA
Michel VINCENT DE PAUL
Pour les articles : BM4560 – BM4561
VI
Machines thermiques et systèmes de production d'énergie
électrique
(Réf. Internet 42167)
SOMMAIRE
1– Turbines à vapeur Réf. Internet page
Maintenance des turbines à vapeur BM4186 11
Turbines à luide compressible. Conception et fonctionnement BM4560 13
Turbines à luide compressible. Pertes et moyens de les réduire BM4561 17
2– Turbines à gaz Réf. Internet page
Mise en oeuvre des turbines à gaz dans l'industrie B4425 25
Refroidissement des turbines à gaz. Inluence sur le rendement BM4565 29
Refroidissement des turbines à gaz. Techniques et eicacité BM4566 33
Refroidissement des turbines à gaz. Chambre de combustion BM4567 39
3– Groupes auxiliaires, autres systèmes Réf. Internet page
Réhabilitation des centrales thermiques BM4189 43
Piles à combustible appliquées aux véhicules BM4850 47
Vieillissement des accumulateurs lithium-ion dans l'automobile RE231 53
VII
électrique
Ｑ
1– Turbines à vapeur Réf. Internet page
Maintenance des turbines à vapeur BM4186 11
Turbines à luide compressible. Conception et fonctionnement BM4560 13
Turbines à luide compressible. Pertes et moyens de les réduire BM4561 17
2– Turbines à gaz
3– Groupes auxiliaires, autres systèmes
Ｙ
Ｑ
ＱＰ
ｒ￩ｦ￩ｲ･ｮ｣･＠ｉｮｴ･ｲｮ･ｴ
ｂｍＴＱＸＶ
Maintenance des turbines à vapeur
par Henri-Pierre RAMELLA

Ｑ
Ingénieur, EDF
1. Objectifs de la maintenance ................................................................. BM 4 186 - 2

1.1 Prévention des accidents majeurs ............................................................. — 2
1.2 Limitation des indisponibilités fortuites .................................................... — 2
2. Exploitation ............................................................................................... — 2
2.1 Surveillance.................................................................................................. — 2
2.2 Essais et analyses périodiques................................................................... — 3
2.3 Maintenance préventive ............................................................................. — 3
3. Composants de la turbine ..................................................................... — 3
3.1 Parties mobiles (ou rotors) ......................................................................... — 3
3.2 Organes d’admission vapeur...................................................................... — 5
3.3 Clapets de soutirage.................................................................................... — 5
3.4 Paliers et butée de la ligne d’arbres........................................................... — 5
3.5 Parties fixes .................................................................................................. — 6
4. Conservation à l’arrêt ............................................................................. — 6
5. Conclusion ................................................................................................. — 6
L a turbine à vapeur est un des matériels stratégiques des installations de pro-

duction d’énergie électrique. Son indisponibilité entraîne la perte de la pro-
duction d’énergie, contrairement à d’autres matériels (pompes alimentaires,
pompes de circulation assistée, ventilateurs...) dont la redondance permet de
poursuivre l’exploitation des installations soit à pleine charge, soit éventuelle-
ment à charge partielle.
Par ailleurs, la turbine peut être le siège d’incidents graves, qualifiés d’acci-
dents majeurs, caractérisés par la destruction de la machine, voire l’émission de
projectiles des parties tournantes. Ces accidents, heureusement rares, présen-
tent des risques notables pour la sécurité des personnes et l’intégrité des instal-
lations.
La maintenance des turbines à vapeur revêt un caractère important qui vise les
deux objectifs suivants :
— la prévention des accidents majeurs. Il s’agit d’assurer la sécurité des per-
sonnes et des biens en prenant les dispositions pour éviter l’émission de projec-
tiles par les rotors ;
— la limitation des indisponibilités fortuites et de leurs conséquences écono-
miques.
Plus généralement, cette préoccupation d’éviter l’accident majeur est éga-
lement prise en compte dans la conduite des groupes turboalternateurs par la
mise en œuvre de moyens de surveillance et la réalisation d’essais périodiques
des systèmes de sécurité.
ｐ｡ｲｵｴｩｯｮ＠Ｚ＠ｪ｡ｮｶｩ･ｲ＠ＲＰＰＲ
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite.
© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique BM 4 186 − 1
ＱＱ
ｂｍＴＱＸＶ
MAINTENANCE DES TURBINES À VAPEUR __________________________________________________________________________________________________
1. Objectifs Ces considérations ont amené un développement particulier de la

maintenance préventive et de la surveillance dans ces domaines.
de la maintenance
2. Exploitation
1.1 Prévention des accidents majeurs
Ｑ L’énergie emmagasinée dans les rotors est à l’origine des consé-

quences potentiellement graves des accidents majeurs de turbines
Les turbines à vapeur peuvent être classées en deux grandes caté-
gories suivant qu’elles sont situées sur un cycle thermodynamique
de type classique [B 1 250] ou nucléaire basse température (réacteur
de grande puissance (figure 1). Les précautions prises au stade de la à eau pressurisée [B 3 312] ou réacteur à eau bouillante). Les carac-
conception, de la fabrication, de la conduite et de la maintenance téristiques des cycles entraînent des différences d’une part dans la
des turbines visent à maintenir la probabilité d’apparition d’un acci- conception des machines, d’autre part sur les modes de dégradation
dent majeur à un niveau très faible (environ 10−4 par tranche et par et les actions de maintenance correspondantes.
an). Cependant, des destructions partielles ou totales de groupes
turboalternateurs se produisent parfois sur le parc mondial. ■ Le cycle classique se caractérise par une température élevée de la
vapeur qui nécessite que le concepteur et l’exploitant se préoccu-
Les accidents majeurs peuvent résulter de différentes causes. pent du phénomène de fluage des matériaux.
■ Éclatement brutal en survitesse de l’arbre d’un rotor sain : ce ■ Le cycle nucléaire basse température, qui se caractérise par une
mode de ruine est engendré, lors de l’emballement du groupe tur- température de vapeur plus faible, ne soumet pas les machines au
boalternateur, par les efforts centrifuges supérieurs à la limite de phénomène de fluage. Par contre, la détente de la vapeur, qui
résistance du matériau. s’effectue pour une grande partie dans le domaine humide, rend les
■ Fissuration transverse à l’axe d’un rotor sous l’effet de la fatigue machines sensibles aux phénomènes d’érosion et de corrosion sous
par flexion rotative. contrainte. En général, ces machines fonctionnent à mi-vitesse de
rotation des turbines des cycles classiques et leurs composants pré-
■ Rupture brutale de l’arbre d’un rotor en survitesse ou à vitesse sentent des dimensions plus importantes.
nominale. Ce mode de ruine, qui intervient à une vitesse inférieure
Cependant, à l’exception de quelques points spécifiques de sur-
à la survitesse d’éclatement du rotor sain, a pour origine la présence
veillance liés aux caractéristiques des cycles thermodynamiques, la
de défauts qui se développent :
maintenance des turbines à vapeur des cycles classiques et des
— sous l’action de la fatigue (en particulier lors des cycles démar- cycles nucléaires relève de la même philosophie.
rage-arrêt) ;
L’optimisation des coûts de maintenance s’appuie sur le retour
— sous l’effet de fatigue-fretting, fatigue-corrosion ;
d’expérience général du comportement des machines. Cette ana-
— sous l’effet de la corrosion sous contrainte ;
lyse conduit à l’établissement de spécifications d’exploitation dans
— sous l’effet du fluage pour les rotors « haute température ». les domaines de la surveillance, des essais et analyses périodiques,
Dans le cas de turbines ayant accumulé un grand nombre d’heu- et de la maintenance des turbines à vapeur.
res de fonctionnement, la nocivité de certains de ces phénomènes
est accrue par l’augmentation de la température de transition avec
le vieillissement du matériau en température qui conduit à des
tailles de défauts critiques inférieures. 2.1 Surveillance
Afin d’éviter l’apparition d’accidents majeurs, l’exploitant cherche
à limiter les risques d’emballement de la ligne d’arbres et à maîtriser
La surveillance en exploitation relève généralement de la
le développement des défauts pouvant affecter l’intégrité des
conduite des installations ; elle constitue la première action de
rotors. Il doit porter son attention en priorité sur :
maintenance. Elle revêt un caractère essentiel et permet de détecter,
— l’état et le fonctionnement des organes d’admission vapeur par l’évolution anormale d’un ou de plusieurs paramètres, une
(§ 3.2) ; défaillance potentielle qui pourrait compromettre à terme la dispo-
— l’état et le fonctionnement des clapets de soutirage (si la nibilité des machines.
machine est équipée de ces dispositifs) (§ 3.3) ;
Elle permet d’engager des actions d’analyse, de diagnostic et de
— le bon fonctionnement des dispositifs de sécurité contre les
maintenance conditionnelle pertinentes. Les coûts de maintenance
survitesses ;
et les indisponibilités seront d’autant plus faibles que les spécifica-
— la recherche et la surveillance des défauts sur les rotors (§ 3.1).
tions auront été respectées et les anomalies détectées de façon pré-
coce.
La surveillance en exploitation s’exerce au travers de différentes
1.2 Limitation des indisponibilités actions.
fortuites
2.1.1 Ronde
En complément des actions destinées à éviter l’accident majeur,
des dispositions sont nécessaires pour limiter les indisponibilités Certaines anomalies de matériels peuvent se manifester par des
fortuites des turbines. Les défaillances correspondantes, si elles ne symptômes observables lors des rondes effectuées par l’exploitant
remettent pas en cause l’intégrité de la ligne d’arbres, entraînent sur les installations. Ces manifestations peuvent permettre de détec-
généralement des indisponibilités longues et des réparations lour- ter de façon précoce des maladies potentielles. Ce sont notamment :
des et onéreuses. Les analyses statistiques montrent que les princi- — l’apparition de fuites ;
pales causes d’indisponibilité concernent trois grands ensembles : — un niveau anormal de vibration ou de température à proximité
— les parties mobiles (rotors équipés de leurs ailettes) (§ 3.1) ; des machines ;
— les organes d’admission vapeur (§ 3.2) ; — l’évolution du niveau sonore ou l’apparition de bruits sus-
— les paliers et la butée de la ligne d’arbres (§ 3.4). pects.
BM 4 186 − 2 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
ＱＲ
ｂｍＴＵＶＰ
Turbines à fluide compressible

Conception et fonctionnement
Ｑ
par Michel VINCENT DE PAUL
Ingénieur de l’École centrale de Paris
Chef du département Recherches grandes turbines à vapeur de GEC-ALSTHOM
1. Généralités et rappels............................................................................. BM 4 560 - 4

1.1 Rappel des équations ................................................................................. — 4
1.2 Valeurs moyennes ....................................................................................... — 5
1.3 Triangles des vitesses ................................................................................. — 5
1.3.1 Écoulement purement axial.............................................................. — 5
1.3.2 Écoulement non axial........................................................................ — 6
1.4 Degré de réaction ........................................................................................ — 7
1.4.1 Définitions .......................................................................................... — 7
1.4.2 Degré de réaction et forme des aubes mobiles .............................. — 7
1.5 Paramètres sans dimension ....................................................................... — 8
1.6 Types de turbines à fluide compressible ................................................... — 8
1.6.1 Turbines axiales et turbines radiales ou mixtes.............................. — 8
1.6.2 Turbines à action et turbines à réaction........................................... — 9
2. Turbines axiales : conception et fonctionnement .......................... — 10
2.1 Conception d’un étage ................................................................................ — 10
2.1.1 Étage à aubes courtes ....................................................................... — 10
2.1.2 Étage à aubes longues ...................................................................... — 12
2.1.3 Conception du dernier étage basse pression
des turbines à vapeur......................................................................... — 14
2.1.4 Rendement d’une turbine multiétages ............................................ — 16
2.2 Fonctionnement d’une turbine à des régimes variés ............................... — 17
2.2.1 Divers types de fonctionnement ...................................................... — 17
2.2.2 Problèmes vibratoires liés à l’écoulement ...................................... — 18
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. BM 4 562
L es turbines sont des machines qui transforment l’énergie d’un fluide en

énergie mécanique de rotation disponible sur un arbre et permettant
d’entraîner une autre machine, alternateur pour la production d’électricité,
compresseur, etc.
■ Le fluide peut être incompressible, c’est le cas des turbines hydrauliques, ou
compressible avec les deux grandes familles : turbines à gaz et turbines à
vapeur. Ces turbines à fluide compressible se distinguent essentiellement des
turbines hydrauliques par deux aspects :
— par l’origine de l’énergie du fluide moteur ; dans la turbine hydraulique,
c’est la pesanteur ; pour les gaz, l’énergie liée à la pesanteur est négligeable ;
l’origine de l’énergie est la pression et la température du fluide ; la chute
d’enthalpie remplace la hauteur de la chute d’eau ;
— la variation de la masse volumique, ce qui, lorsque la vitesse atteint la
vitesse du son, peut entraîner des modifications importantes dans l’écoulement
ｐ｡ｲｵｴｩｯｮ＠Ｚ＠ｪ｡ｮｶｩ･ｲ＠ＱＹＹＸ
avec en particulier l’apparition d’ondes de choc.
© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique BM 4 560 - 1
ＱＳ
ｂｍＴＵＶＰ
TURBINES À FLUIDE COMPRESSIBLE _______________________________________________________________________________________________________
■ Cet article, bien que général, est plus orienté vers les turbines à vapeur, les
aspects plus particulièrement liés aux turbines à gaz étant traités dans l’article
« Turbines à gaz aéronautiques et terrestres ».
Après avoir expliqué le fonctionnement de ces turbines, notamment celui des
turbines axiales plus simples à exposer, on insistera sur les pertes et les moyens
de les réduire. Si les codes de calcul actuels, qui ne sont pas décrits ici, permet-
Ｑ
tent de prévoir de plus en plus correctement l’écoulement, la détermination des
pertes est encore assez imprécise du fait de la nécessité de maillages extrême-
ment fins, mais surtout de la modélisation encore imparfaite de la turbulence.
Aussi est-il nécessaire, ne serait-ce que pour « comprendre » les calculs, et
pour éviter certaines erreurs, de connaître les phénomènes physiques qui régis-
sent le fonctionnement de ces machines.
Nota : l’article « Turbines à fluide compressible » fait l’objet de plusieurs fascicules :
BM 4 560 Conception et fonctionnement
BM 4 561 Pertes et moyens de les réduire
Les sujets ne sont pas indépendants les uns des autres. Le lecteur devra assez souvent se reporter à l’autre fascicule. Le
numéro de fascicule est suivi du numéro de paragraphe ou de figure.
Turbine « Arabelle » de GEC-ALSTHOM de 1 500 MW constituée d’un corps combiné

haute et moyenne pression et de 3 corps basse pression (dont un n’est pas fermé
sur cette photographie)
BM 4 560 - 2 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
ＱＴ
ｂｍＴＵＶＰ
______________________________________________________________________________________________________ TURBINES À FLUIDE COMPRESSIBLE
Notations et symboles
Symbole Définition Symbole Définition
a vitesse locale du son U vitesse d’entraînement

c col V vitesse absolue
Ｑ
Cf coefficient de frottement V* vitesse fictive représentant la chute disponible
cp , c V capacités thermiques massiques à pression, à volume W vitesse relative

constants
CR coefficient de récupération x direction axiale
D diamètre y distance suivant la hauteur des aubes
F force z distance suivant le pas
h, h* enthalpie massique statique, d’arrêt Z rapport diamètre sommet sur diamètre base
H hauteur d’aube α angle absolu
H paramètre de forme des couches limites (= δ*/δ2) α coefficient de débit
H3 paramètre de forme = δ3/δ2 β angle relatif
j jeu β coefficient prenant en compte la non-uniformité des
vitesses dans une section
, corde de l’aube γ exposant isentropique = cp /cV
m abscisse curviligne δ épaisseur de couche limite
m coefficient de perte par vitesse restante δ* épaisseur de déplacement de la couche limite
d rV ö ö
æ d* =
è ò
0è
æ 1 Ð ------------
r E V Eø ø
- dn
M nombre de Mach δ2 épaisseur de quantité de mouvement

d r V V
æd =
è 2 ò------ ------ æ 1 Ð ------ö d nö
0 rE VE è V Eø ø
N vitesse de rotation (en tr/min) δ3 épaisseur d’énergie cinétique
æ d r V æ 2
V ö ö
ç d3 =
è ò------ ------ ç 1 Ð ------÷ d n÷
0 rE VE è
E
2
V ø ø
n direction normale à une surface δm angle méridien
p, p* pression statique, d’arrêt isentropique ε degré de réaction
P puissance ζ coefficient de perte
Qm,v débit masse, volume η rendement
q débit de fuite λt , λm inclinaison tangentielle, méridienne
r constante des gaz (r = cp – cV) µ coefficient de charge ou viscosité
r rayon υ coefficient de débit
R rayon de courbure ξ paramètre (= U/V *)
Re nombre de Reynolds P rapport de pression
s entropie massique ρ masse volumique
S surface τ travail massique
t pas d’une grille d’aubes ϕ coefficient de ralentissement pour les aubes fixes
T, T* températures statique, d’arrêt ψ coefficient de ralentissement pour les aubes mobiles
Liste des indices

0, 1, 2 amont, entrefer, aval d’un étage i intrados
¥ quantité après mélange m moyen ou méridien
a admission s sommet
b base s isentropique
c valeur au col ou au condenseur x axial
d débitant u tangentiel
e extrados ou échappement BF bord de fuite
E quantité à l’extérieur des couches limites
ＱＵ
ｂｍＴＵＶＰ
1. Généralités et rappels On constate, donc, pour un écoulement adiabatique :

— que, à la traversée des aubages fixes, l’enthalpie d’arrêt se
conserve puisque t = 0 ;
— que, à la traversée d’aubages mobiles, c’est la quantité :
1.1 Rappel des équations
W 2 U2
h + -------- Ð -------
2 2
Ｑ
On rappelle les équations de l’écoulement supposé station-
naire, sous leur forme la plus simple, c’est-à-dire monodimension- appelée rothalpie, qui se conserve, comme on le déduit des équa-
nelle, pour préciser les notations et les hypothèses. tions (5) et (6).
a) Conservation du débit-masse Qm d’un fluide de masse d) Le deuxième principe de la thermodynamique peut
volumique ρ qui passe au travers d’une surface S normale à s’exprimer par la relation :
l’écoulement :
dp
Qm = ρVS (1) d h = T d s + ------- (7)
r
La vitesse de l’écoulement V peut s’exprimer en fonction du nom-
bre de Mach M et le débit prend alors la forme : où la variation d’entropie ds est due soit à des échanges de chaleur
dq soit à des pertes df :
p*
Q m = g (M ) ---------- S (2)
T* T d s = d q + df (8)
où En écoulement adiabatique :
g+1 dq = 0
Ð --------------------
g gÐ1 2ö 2 ( g Ð 1 )
g (M ) = -- M æ1 + ------------ M et la variation d’entropie est liée uniquement aux pertes.
r è 2 ø
pour un gaz parfait, e) Enfin, il existe un certain nombre de relations liant les
avec r constante des gaz (= cp – cV), variables d’état.
γ exposant isentropique (= cp /cV)
■ Pour un gaz parfait à capacités thermiques massiques constan-
cp et cV étant les capacités thermiques massiques (ou chaleurs spé- tes, on a :
cifiques suivant le terme couramment utilisé), respectivement à
pression et volume constants ; p
--- = rT (9)
p* et T * sont les pression et température d’arrêt, c’est-à-dire les r
pression et température mesurées par une sonde fixe faisant face à
l’écoulement, en supposant, pour la pression, que le ralentissement h = cp T (10)
du fluide se fasse de façon isentropique.
p s
b) Théorème des quantités de mouvement : il exprime que ----g- = k exp æ ------ ö (11)
la résultante des forces extérieures à un volume limité par une sur- r ècVø
face S est égale à la variation du débit de quantité de mouvement à p
travers la surface : La relation (11) entraîne que ----g- reste constant pour un écoule-
ment isentropique. r
ò rV V × n
S
( )d S (3) À partir de la relation (10), on peut écrire la température d’arrêt :
V2
n étant la direction normale à la surface S. T * = T + ---------
2 cp
On utilise surtout sous la forme énergétique d’Euler donnant le
travail recueilli sur l’arbre par unité de masse de fluide (> 0) : La vitesse du son :
τ = U1Vu1 – U2Vu2 (4)
a = æ ¶------
pö
-
2 2 2 2 2 2 è ¶ rø s = Cte
U1 Ð U2 V 1 Ð V 2 W 1 Ð W 2
t = -------------------- + ------------------- Ð ----------------------- (5)
2 2 2 peut s’écrire d’après (11) :
avec U, V, W respectivement vitesse d’entraînement, vitesse abso- gp
lue et vitesse relative du fluide ; les indices 1 et 2 sont respective- a = ------
r
ment relatifs à l’amont et à l’aval de la roue (l’amont de la roue
correspondant à l’entrefer de l’étage) et l’indice « u » est relatif à la et d’après (9) :
direction tangentielle.
a = grT
c) La conservation de l’énergie, ou premier principe de la
thermodynamique, s’écrit : d’où la relation entre températures d’arrêt et statique en fonction du
t = h 1* Ð h 2* (6) nombre de Mach :
T* gÐ1
en l’absence d’échange de chaleur, c’est-à-dire pour un écoulement ------ = 1 + ------------ M 2
T 2
adiabatique, hypothèse que l’on supposera réalisée dans la suite de
cet article. et, en utilisant (11) sous sa forme isentropique et (9), les expres-
L’enthalpie d’arrêt massique h* s’écrit, en l’absence de forces sions connues pour les pression et masse volumique d’arrêt
volumiques : isentropique :
V2 Ðg
h * = h + ------ ------------
gÐ1
2 p gÐ1 r g
------ = æ 1 + ------------ M 2ö = æ -----*-ö
p* è 2 ø èr ø
avec h enthalpie massique.
ＱＶ
ｂｍＴＵＶＱ
Turbines à fluide compressible

Pertes et moyens de les réduire
par Michel VINCENT DE PAUL
Ｑ
Ingénieur de l’École centrale de Paris
Chef du département Recherches, Grandes Turbines à Vapeur de GEC-ALSTHOM
1. Réduction des « manques à gagner » ................................................ BM 4 561 - 2

1.1 Récupération de l'énergie cinétique de sortie : diffuseurs....................... — 2
1.2 Limitation des fuites : garnitures d'étanchéité.......................................... — 4
2. Analyse des pertes liées à l’écoulement
et moyens de les réduire......................................................................... — 8
2.1 Angle de sortie d'une grille d'aubes en écoulement bidimensionnel..... — 9
2.2 Perte en écoulement bidimensionnel ........................................................ — 10
2.3 Moyens pour réduire la perte de profil...................................................... — 15
2.4 Pertes liées à l'allongement fini des aubes ............................................... — 17
2.5 Réduction des pertes secondaires ............................................................. — 20
2.6 Autres pertes liées à l'écoulement ............................................................. — 22
2.7 Pertes et dégradations dues au fluide ....................................................... — 23
Pour en savoir plus .......................................................................................... Doc. BM 4 562
ans la partie « Conception et fonctionnement » de l’article « Turbines à

D fluide compressible », on voit que le rendement global d’une turbine
dépend :
— du rendement mécanique ;
— du rendement volumétrique, fonction du débit q passant par le jeu néces-
saire entre stator et rotor ;
— du rendement adiabatique du groupe d’étages, fonction des coefficients de
ralentissement j et y et du coefficient m de perte par vitesse restante.
Nous n’étudierons pas les pertes mécaniques dont les origines sont diverses.
Nous allons, dans cette partie, analyser les différents phénomènes qui contri-
buent à la diminution du rendement et montrer comment il est possible de limi-
ter cette diminution. Nous avons classé ces pertes de rendement en deux
catégories.
Les manques à gagner représentent une énergie disponible, mais qu’on ne
peut pas transformer ; il s’agit :
— de l’énergie cinétique à la sortie du dernier étage ;
— de l’énergie du débit de fuite q qui ne va pas produire de travail.
Les pertes proprement dites, liées à l’écoulement, se concrétisent par une aug-
mentation d’entropie et sont représentées essentiellement par les coefficients de
ralentissement j et y et partiellement par le coefficient m (pour les pertes entre
étages).
Nota : l’article « Turbines à fluide compressible » fait l’objet de plusieurs fascicules :

BM 4 560 Conception et fonctionnement
BM 4 561 Pertes et moyens de les réduire
Les sujets ne sont pas indépendants les uns des autres.
Le lecteur devra assez souvent se reporter à l’autre fascicule. Le numéro de fascicule est suivi du numéro
ｐ｡ｲｵｴｩｯｮ＠Ｚ＠ｪ｡ｮｶｩ･ｲ＠ＱＹＹＸ
de paragraphe ou de figure.
ＱＷ
ｂｍＴＵＶＱ
Soit h le rendement adiabatique de la chute supplémentaire,

Pour les notations et symboles, se reporter au tableau placé au défini par :
début du fascicule BM 4 560.
h2' Ð h 2 1 h2' Ð h 2
h = ------------------- = ------- -------------------
D h ds C R (V 2 ¤ 2 )
2
alors :
1. Réduction des « manques V' V2
2 2
V ' 1 Ð hC R
2
Ｑ
D t = -------2 Ð ------ ( 1 Ð hC R ) = -------2 Ð -------------------- (h2' Ð h 2 )
à gagner » 2 2 2 hC R
■ Si l'on suppose que, avec ou sans diffuseur, on a la même section

d'échappement, que l'angle de la vitesse de sortie est le même (en
1.1 Récupération de l'énergie cinétique général, vitesse axiale), on peut écrire, pour un même débit :
de sortie : diffuseurs V 2' r2' = V 2 r 2
On cherche, lors de la conception d'un étage isolé ou d'un dernier Si le rendement h peut être considéré comme constant le long de
étage, à minimiser cette énergie cinétique de sortie pour les condi- la chute supplémentaire, on peut écrire :
tions normales de fonctionnement. On peut ensuite en récupérer
d h = h d hs
encore une partie en disposant, à la suite de l'étage, un diffuseur.
soit, d’après l’équation (7) [cf. BM 4 560 § 1] :
1.1.1 Rôle du diffuseur et énergie récupérable dp
d h = h -------
r
■ Un diffuseur est un conduit dessiné de façon que le fluide ralen-
Si le gaz peut être considéré comme parfait, les équations (9) et
tisse et donc, en subsonique, qu'il subisse une recompression.
(10) (cf. BM 4 560 § 1.1) conduisent à :
La pression juste à l'aval de l'étage sera donc inférieure à la pres-
n
sion d'échappement fixée (figure 1). Le diffuseur va ainsi créer une ---
r T2 2
dépression derrière la roue et ainsi augmenter la chute de l'étage. ------2- = æ -------ö
r2' è T 2' ø
■ Soient p2 et V2 la pression et la vitesse en sortie d'étage en pré-
où
sence du diffuseur et p2' , V2' ces mêmes quantités en l'absence du
diffuseur. On supposera que la pression est aussi égale à p2' en sor- n g
--- = --------------------- Ð 1
tie du diffuseur où la vitesse est V ''2 . 2 h(g Ð 1)
L'efficacité de ce diffuseur est définie par un coefficient de Le rendement s’écrit aussi :
récupération : ¢ ¢
1 Cp T2 æT------- 2 æT
D h ds h = ------- -------------
- 2
Ð 1ö = ---------------------------2- 2
------- Ð 1ö
C R = ------------- CR V 2 ¤ 2 è T2 ø è T2 ø
2
- 2 ( g Ð 1 ) M2
V2 ¤ 2
d’où :
On voit que l'énergie récupérable est (figure 1) : T 2¢ gÐ1 2
------- = 1 + ------------ M 2 h C R
T2 2
2 2
V' æ V ö
D t = h2' + -------2 Ð ç h 2 + -----2-÷ Le travail récupéré peut alors être mis sous la forme :
2 è 2ø
gÐ1 2 –n
Dt
------2 = hC R Ð 1 + æ 1 + ------------ M 2 hC Rö
è 2 ø
V2
------
2
h n(g Ð 1) 2
» hC R æ 1 Ð --------------------- M 2ö
è 2 ø
gÐ1 2
lorsque l’on peut considérer que ------------ M 2 hC R est petit devant 1.
2
La part d'énergie cinétique récupérée est sensiblement propor-
tionnelle à h CR et diminue lorsque le nombre de Mach de sortie
p2' augmente.
V21'2 ∆τ En valeur absolue, le travail récupéré passe par un maximum en
V2''2
h2'' 2 fonction de M2 , comme on le voit sur la figure 2, où l'énergie récu-
2 Pertes dans
le diffuseur V 2 pérable est rapportée à l'enthalpie de sortie.
2
h2' ∆hdS 2
1.1.2 Coefficient de récupération
h2 ■ Ce coefficient a une valeur maximale dépendant du rapport des
Recompression dans sections d'entrée S et de sortie S " du diffuseur, et très légèrement
p2 le diffuseur du nombre de Mach :
S 2 1
s C Rmax = 1 Ð æè ------öø ---------------------------------------------------------------- -
S '' 2
------------
g Ð 1 g Ð 1
æ 1 + ------------ M 2 C ö
è 2 2 Rmaxø
Figure 1 – Ligne de détente avec et sans diffuseur
ＱＸ
ｂｍＴＵＶＱ
■ Ces coefficients de récupération sont, en fait, donnés pour un dif-

fuseur seul avec un écoulement pratiquement uniforme à l'entrée,
∆τ sans composante tangentielle de vitesse.
h2 ηCR
Gaz parfait :
γ = 1,3 0,8 Dans la réalité, cet écoulement n'est pas toujours uniforme et un
0,03 η = 0,9 gradient de pression statique ou d'arrêt ou une composante tangen-
tielle de la vitesse peuvent modifier la récupération en plus ou en
moins. Des essais russes [9] ont montré qu'une rotation à l'entrée
0,02
0,6
augmente notablement la perte dans le diffuseur lorsqu'en
l'absence de rotation cette perte est faible (inférieure à 40 % de
l'énergie cinétique d'entrée), alors qu'elle la diminue légèrement si
Ｑ
0,01 le coefficient de perte en l'absence de rotation est supérieur à 0,6
(figure 4). Cela peut se comprendre : dans ce dernier cas, il existe,
0,4
dans le diffuseur, des décollements importants que la rotation va
0,2 permettre de réduire ; au contraire, en l'absence de décollement, la
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 M2 rotation va entraîner un trajet plus important le long des parois d'où
des couches limites plus épaisses. Remarquons que la relation entre
le coefficient de récupération et le coefficient de perte zd [perte dans
Figure 2 – Énergie récupérable dans le diffuseur en fonction le diffuseur (figure 1) rapportée à l’énergie cinétique d’entrée] n'est
du nombre de Mach d’entrée pas simple ; on a :
2
Cependant, la recompression, lorsqu'elle devient assez forte, va V ''
C R + z d + --------2 = 1
provoquer un décollement du fluide de la paroi, ce qui va réduire la V
section efficace de sortie et donc le coefficient de récupération.
■ Des abaques ont été déterminés expérimentalement, donnant CR, 2
V ''
et également le rendement hD du diffuseur, en fonction des para- L'énergie cinétique de sortie -------- augmente en général avec la
2
mètres géométriques de diffuseurs axiaux coniques (figure 3
perte, ce qui accentue la diminution de CR .
extraite de [7]).
En fait, pour un diffuseur axial, la forme conique n'est pas la géo-
métrie qui donne un CR maximal. On trouvera dans [8] une méthode ■ CR peut aussi être influencé par la forme de l'enceinte d'échap-
pour optimiser un échappement axial. pement. Si celle-ci est une volute de dimension limitée raccordée à
une tuyauterie, sa forme peut imposer une courbure aux lignes de
■ Pour les diffuseurs axiaux – radiaux annulaires où, en plus de courant, d'où un gradient de pression qui peut augmenter la perte
la recompression, le diffuseur doit assurer le changement de direc- due à l'élargissement brusque à la sortie du diffuseur ; mais, par
tion du fluide, le coefficient de récupération sera de 20 à 40 % plus ailleurs, cette courbure peut faire recoller le fluide sur la paroi
faible. convexe du diffuseur.
2 αD 35¡ 30¡ 25¡ 20¡ 15¡ 10¡ 7¡

S '' 6
-- 1
S 5 R1 4¡
4 αD
S S '' 0,8 3¡
4
3
0,
0,75
2
0,
L 0,7
6
5
75
0,
0, 0,65
1 7 0,6
0,
8
0,55
0,
0,8
0,8 5 0,5
0, 8
85
0,6
0,
0,45
0,5
0,4 0,4
0,3 0,35
0,9 0,3
0,2 0,25
5 0,2 CR
0 ,9
ηD
0,1
0,3 0,4 0,6 0,8 1 2 3 4 6 8 10 20 30 40
L /R 1
Figure 3 – Coefficient de récupération
des diffuseurs axiaux coniques [7]
ＱＹ
ｂｍＴＵＶＱ
,,,
ζd
,,,
,,
,,,
,,,,,
,
ζd (α = 90¡)
2
1,8
1,6
,,,,,
1,4
1,2
20 40 90 -- α2 (¡)
1
0,8
a
Diffuseur ζd (α2 = 90¡)

Axial 0,27
Axial 0,30
Axial-radial 0,32
Axial-radial 0,37
Axial-radial 0,43
Axial-radial 0,60
Axial-radial 0,86
Axial-radial 0,88
Axial-radial 0,88
Axial-radial 1,11
Axial-radial 1,40
Axial-radial 1,45 b
Les flèches indiquent le sens de l'écoulement

Figure 4 – Influence d’une composante tangentielle de la vitesse
à l’entrée du diffuseur [9]
Figure 5 – Exemples d’artifices pour améliorer les performances
d’un diffuseur
On voit en fait qu'il faut essayer d'optimiser l'ensemble dernier
étage – diffuseur – volute d'échappement.
■ Un certain nombre d'artifices ont été utilisés pour améliorer le Pour les réduire, on essaiera de limiter les jeux, mais on doit tenir
fonctionnement d'un diffuseur : compte du risque de frottement, et on multipliera les obstacles au
passage du fluide dans un système appelé garniture d'étanchéité.
— tôles de révolution pour compartimenter le diffuseur ; en fait,
elles entraînent des frottements supplémentaires et surtout leur
bord d'attaque doit être bien adapté à l'écoulement sous peine de
décollements, ce qui est très difficile à réaliser lorsque les condi- 1.2.1 Débit passant à travers une garniture
tions de fonctionnement doivent varier ; d'étanchéité
— jeu au sommet de l'ailette, notons l'effet favorable de ce jeu en
amont du diffuseur, ou d'une réintroduction de fluide à la paroi ■ La garniture d’étanchéité est composée d'un ensemble de rétré-
(figure 5a), le but étant d'améliorer le comportement de la couche cissements de section, grâce, par exemple, à des léchettes, qui per-
limite ; mettent des jeux faibles, car elles se déforment sans dommage pour
aspiration : dans ce but également, des aspirations ont été ten- la machine si un contact survient, et de chambres où le fluide perd
tées (figure 5b) ; mais l'aspiration peut aussi être utilisée dans le but son énergie cinétique.
d'éviter toute recompression sur la paroi convexe (voir encadré). ■ Dans le cas d'une seule léchette, le débit sera :
q = Cdqth
1.2 Limitation des fuites : garnitures où qth est calculé en supposant l'écoulement isentropique jusqu'au
d'étanchéité rétrécissement où est censée régner la pression aval ; le coefficient
Cd rend compte des différences avec l'écoulement réel ; il dépend
un peu du rapport de pression P et surtout de la forme de la léchette
Des fuites se produisent : (figure 8 extraite de [11]).
— entre le corps de la turbine et l'arbre ; ■ Pour plusieurs léchettes, la formule n'est plus valable et il faut
— à la base des aubages fixes ou des diaphragmes ; le fluide pas- procéder par itérations. En fait, dans les applications courantes, il
sant par le jeu n'est pas accéléré, et même s'il est réintroduit en y a plusieurs rétrécissements de section et les sauts de pression
amont des aubes mobiles, il produira peu de travail ; au travers d'un rétrécissement sont faibles. On peut alors utiliser
— au sommet des ailettes mobiles. une formulation simple proposée par Stodola. Si pi est la pression
ＲＰ
ｂｍＴＵＶＱ
Diffuseur à aspiration
Taux d'aspiration
Dans un tel diffuseur (figure 6b), le but n’est pas d’aspirer la
couche limite de la paroi convexe, mais de repousser la recom-
pression au sein du fluide, l’écoulement étant accéléré le long
Région stable
de la paroi pour éviter tout décollement, comme cela se produit
dans les diffuseurs conventionnels (figure 6a). L’aspiration per- V0
Ｑ
met, en effet, de donner une courbure importante à la paroi,
d’où création d’un gradient de pression normal à cette paroi ; Région métastable
il y a alors une recompression sur la ligne de courant EN alors
que sur la paroi (AM) le fluide est accéléré, ce qui permet d’évi-
ter qu’il ne décolle.
Pour fonctionner correctement, il faut un taux d’aspiration
minimal (figure 7). Ce taux minimal dépend beaucoup de la
Région instable
forme de l’entrée de la fente d’aspiration ; pour pouvoir obtenir
des valeurs assez faibles, de l’ordre de 5 % du débit total, il faut
en particulier que l’angle bf (figure 6b) soit de l’ordre de 100 à V0
120° [10]. La paroi à l’aval de la fente doit être légèrement
décalée de façon que les décollements susceptibles d’apparaî-
tre dans la zone de forte courbure aux plus faibles taux d’aspira- Vitesse d'entrée V0
tion soient « avalés » dans la fente. De tels diffuseurs
permettent d’obtenir des coefficients de récupération élevés :
CR » 0,9 CRmax Figure 7 – Domaines de fonctionnement d’un diffuseur à aspiration
et donc des gains de puissance non négligeables.
Prenons, par exemple, le cas d’une turbine nucléaire de
, ,
1 500 MW et supposons qu’un diffuseur à aspiration conduise à
hCR = 0,6 (avec h = 0,9) :
— pour l’échappement du corps moyenne pression, où la
vitesse de sortie est de l’ordre de 125 m/s, le gain de puissance
,
,,,
Cd
(avec un débit de 1 485 kg/s et g = 1,3) est de 6,6 MW ;
— pour la sortie basse pression (avec V2 = 240 m/s et g
1
» 1,1), le gain global pour les 6 échappements serait d’environ
∆ ∆
, ,
12 MW ; mais, lorsque le nombre de Mach de sortie est assez
élevé, il devient plus difficile de dessiner un tel diffuseur, car
l’accélération sur la paroi convexe peut conduire, vers la zone de
forte courbure, à l’apparition d’ondes de choc, d’où un décolle- 0,95
,,,,
ment avant la fente et un mauvais fonctionnement du diffuseur.
∆ ∆
,,,
,,
0,90
,,, ,,,,,
,,,,, ,
∆ ∆
,,,,,
,,, ,,,,,
,,,
,
F
B D 0,85
CS
,,,,,
,,, ,,,,,
,,,
R B
M n ∆
N
,,,,,
,,,,,
βf 0,80 j
A A
E
p0
,,,,,
,,,,,
p0
0,75
p p
p0* p0* S
p1s p1s D
Recompression F 0,70
isentropique N
B ρV 2
p0 A A ∆p = uMNu
R
Recompression réelle E C
M B 0,65
0 1 2 3 4 5 6 7 j
m m
∆
a diffuseur conventionnel b diffuseur à aspiration
Figure 8 – Influence de l’épaisseur et de la forme de la léchette

Figure 6 – Principe d’un diffuseur à aspiration sur le coefficient Cd (rapport de pression P > 0,9) [11]
ＲＱ
ｂｍＴＵＶＱ
statique au droit du i ième rétrécissement et p *i la pression totale En fait, lorsqu'il y a plusieurs rétrécissements, on constate que a
moyenne dans la chambre qui suit (figure 9), on écrira, en négli- dépend peu de P (sauf si sa valeur devient très faible), mais peut
geant l'effet de la compressibilité : dépendre de façon notable de ReL.
1 2 On a montré (figure 11) que a dépendait du paramètre ReL /(jeq/L),
p*i = p i + 1 + --- r i + 1 V i + 1 l'évolution pouvant changer de sens suivant la valeur du jeu équiva-
2
lent. Il faut donc se méfier, pour les petites machines ou lorsqu'on
On supposera que, au passage de chaque léchette, l'écoulement cherche à déterminer les performances des grosses turbines à partir
subit une perte proportionnelle à son énergie cinétique, d'où :
Ｑ
de turbines d'essais en laboratoire.
1 2 Les différents types de garniture sont plus ou moins sensibles à
p*i = p i + ( 1 Ð k i ) --- r i V i cet effet Reynolds.
2
,,,,,,,
On posera : ■ Pour les garnitures placées au sommet des ailettes mobiles, le
2 2 2 coefficient de débit a est indépendant de la vitesse de rotation (voir
Vi = bi ( Vi d ) par exemple [12]).
où V i d est la vitesse moyenne débitante.
,,,,,,,
p
Le calcul, supposant la loi approchée -----i = Cte , et la variation de 1 i i+1 z
ri
pression d'une chambre à l'autre faible, conduit à l'expression :
p*f p*1 p* p*
z
i
aj ref P f*
- p D -------------
q = ----------- 1ÐP2 Vi
z rT f*
D p1 pi pi + 1 pz
p* j1 ji ji + 1
où P = -----z-
p*f
,,,,
,,
p*f pression génératrice au niveau de la fuite
z 2
z ki b i
et --------------
2 2
- = å ----------
2
Figure 9 – Garniture à plusieurs rétrécissements
a j ref i=1 ji
,,,,
,,
z étant le nombre de rétrécissements.
● Si les jeux ji sont égaux, on prendra j ref = j i
z ja jeq
z 2
d’où : -----2- = å ki bi
a i=1
D
Si, de plus, l'écoulement est le même à chaque rétrécissement, le
coefficient moyen a est égal au coefficient de chaque rétrécisse-
ment.
● Si les aires ne sont pas égales, mais si l’on peut considérer que
les ki et bi sont voisins pour chaque rétrécissement, on peut alors Figure 10 – Entrée dans la garniture d’étanchéité au sommet
z d’une ailette
1 1 1
- = --- å ---2-
définir un jeu équivalent par : ------
2 z
j eq i = 1 ji
■ Dans le cas des garnitures au droit des aubages, il faut, pour α

déterminer le débit, connaître la pression génératrice du débit de jeq = j 2
fuite p*f et la pression à l'aval ; cette dernière est en général prise 1 + ( j /jd)2
égale à la pression au sommet de l'aube. La pression génératrice
dépendra de la géométrie de l'entrée dans la garniture : 0,6 jd
— si le jeu axial j a (figure 10) est de l'ordre de grandeur du jeu j L
équivalent j eq de la garniture, il influencera le débit ;
— si le jeu axial est plus grand, ce qui est souvent le cas compte j /L
j d /L 0,07 0,14 0,28
tenu des dilatations axiales, il n'aura pratiquement aucune 0,5
influence ; la pression génératrice de la fuite dépendra du décolle- 0,14 .........
ment à l'entrée de la garniture, de la perte à l'élargissement brusque
0,42
et de la valeur du débit ; elle sera plus élevée avec une composante
de vitesse tangentielle à l'entrée, étant comprise, aux faibles débits, 0,7 .........
0,4
1
entre la pression totale « méridienne » æ p + --- rV mö et la pression
2
1 .........
è 2 ø
statique p régnant à l’amont. 2 4
ReL
■ Pour une garniture de géométrie fixée, le coefficient de débit (en 106)
jeq /L
a dépendra du rapport de pression P et du nombre de Reynolds
rVL q
Re L = ----------- = ------------ , L étant une longueur caractéristique de la gar-
m mpD Figure 11 – Garnitures d’étanchéité alternées : influence du nombre
niture qui fixe sa dimension et m la viscosité du fluide. de Reynolds et du jeu
ＲＲ
électrique
1– Turbines à vapeur Ｒ
2– Turbines à gaz Réf. Internet page
Mise en oeuvre des turbines à gaz dans l'industrie B4425 25
Refroidissement des turbines à gaz. Inluence sur le rendement BM4565 29
Refroidissement des turbines à gaz. Techniques et eicacité BM4566 33
Refroidissement des turbines à gaz. Chambre de combustion BM4567 39
3– Groupes auxiliaires, autres systèmes
ＲＳ
Ｒ
ＲＴ
ｂＴＴＲＵ
Mise en œuvre des turbines à gaz

dans l’industrie
par Yves LORANCHET

Officier Mécanicien de 1re classe de la Marine Marchande
Directeur de la Société Tuma Systems
Ｒ
1. Différents types de turbines................................................................. B 4 425 - 2

1.1 Définitions .................................................................................................... — 2
1.2 Turbines à gaz dérivées de l’aviation ......................................................... — 2
1.3 Turbines à gaz industrielles ........................................................................ — 2
1.4 Utilisation des turbines à gaz pour la propulsion (pour mémoire) ......... — 3
2. Principales utilisations........................................................................... — 5
2.1 Production d’électricité ............................................................................... — 5
2.2 Production combinée chaleur-force ........................................................... — 5
2.3 Pompage et compression ........................................................................... — 5
3. Critères de choix selon l’usage............................................................ — 5
3.1 En fonction des énergies produites et utilisables ..................................... — 5
3.2 En fonction des types de turbines.............................................................. — 6
4. Contraintes d’installation...................................................................... — 7
4.1 Filtration d’air............................................................................................... — 7
4.2 Combustibles ............................................................................................... — 9
4.3 Nuisances ..................................................................................................... — 10
4.4 Échappement ............................................................................................... — 12
4.5 Systèmes de démarrage ............................................................................. — 12
5. Entretien ..................................................................................................... — 12
5.1 Généralités ................................................................................................... — 12
5.2 Périodes d’exploitation ............................................................................... — 13
5.3 Disponibilité ................................................................................................. — 14
6. Conclusion ................................................................................................. — 15
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. B 4 425
roduire soi-même, partiellement ou en totalité, l’énergie électrique est une

P question fréquemment abordée par les industriels pour répondre à des
objectifs divers souvent complémentaires :
— se soustraire aux coupures du réseau national ;
— réduire le coût de l’énergie consommée ;
— réaliser des économies d’énergie.
Parmi les moteurs thermiques capables d’entraîner un alternateur, la turbine
à gaz présente des avantages remarquables :
— simplicité d’installation ;
— génération simultanée d’électricité et de chaleur utilisable soit directement,
soit indirectement dans les procédés industriels ;
ｐ｡ｲｵｴｩｯｮ＠Ｚ＠ｮｯｶ･ｭ｢ｲ･＠ＱＹＹＲ
— possibilité de fonctionner avec différents combustibles ;

— grande sécurité du fonctionnement ;
— entretien facile.
© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique B 4 425 − 1
ＲＵ
ｂＴＴＲＵ
MISE EN ŒUVRE DES TURBINES À GAZ DANS L’INDUSTRIE ____________________________________________________________________________________
1. Différents types de turbines

1.1 Définitions
Qu’est-ce qu’une turbine à gaz ? ce n’est pas une invention
moderne puisque la première idée date de Léonard de Vinci ; le pre-
mier brevet d’invention fut déposé en 1791 et la première turbine
à gaz capable de produire de l’énergie mécanique fut réalisée en
1903.
La turbine à gaz est un moteur constitué de trois éléments prin-
cipaux (figures 1a et b ) :
Ｒ — un compresseur d’air CR ;
— une chambre de combustion CC dans laquelle est introduit un
combustible liquide ou gazeux qui, en brûlant, consomme partiel-
lement l’air amené par le compresseur et élève la température de
ce mélange air-gaz de combustion, ce qui augmente en même temps
son volume ;
— une turbine TU, de même principe qu’une turbine à vapeur,
dans laquelle le mélange air-gaz sortant de la chambre de combus-
tion à la pression obtenue après compression se détend dans plu-
sieurs étages pour produire de l’énergie mécanique Ch. Cette énergie
sert à entraîner le compresseur d’air et à fournir à l’arbre une puis-
sance utilisable, recueillie par exemple par un alternateur.
Du fait de cette double fonction, les étages destinés à l’entraî-
nement du compresseur peuvent être séparés des étages produi-
sant la puissance récupérable sur l’arbre ; on a alors une turbine à
deux arbres (figure 1b). On verra au paragraphe 3.2, les avantages
et inconvénients de la turbine à un arbre et de celle à deux arbres.
Le mélange air-gaz de combustion, appelé gaz d’échappement,
sort de la turbine à des températures relativement élevées (450 à
550 oC) et peut donc alimenter un échangeur de chaleur destiné à
produire un fluide thermique utilisable tel que de la vapeur (§ 3.1).
1.2 Turbines à gaz dérivées de l’aviation Figure 1 – Turbines à gaz à un arbre et à deux arbres
Ces turbines à gaz ont été étudiées et construites pour la moto-

risation des appareils aéronautiques tels que les avions et les héli- cela dépend souvent de la qualité de leur installation et de leur
coptères. Elles sont souvent dénommées aérodérivatives, nom adaptation à leur fonction industrielle.
anglo-saxon passé dans les usages des spécialistes. La figure 2 présente deux types de turbines aérodérivatives.
La conception de ces turbines est dominée par le souci de réduire
le poids et les dimensions des composants du moteur et de ses auxi-
liaires, les performances requises étant alors atteintes grâce aux 1.3 Turbines à gaz industrielles
grandes vitesses de rotation.
Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le développement Les turbines exclusivement industrielles sont des turbines à gaz
considérable du transport aérien a conduit à l’augmentation de la étudiées et réalisées pour répondre, avec leurs auxiliaires directe-
puissance unitaire des turbines à gaz d’aviation. Ce but a été atteint ment entraînés, aux conditions de fiabilité et de durabilité norma-
au prix de vastes programmes de recherche visant essentiellement lement retenues dans l’industrie.
à l’élévation de la température des gaz de combustion. D’année en Les premières turbines industrielles furent conçues dans le
année, ce paramètre a pu être amélioré grâce à l’élaboration même esprit que les turbines à vapeur et, de ce fait, l’ensemble de
d’alliages résistant aux températures élevées, ainsi qu’à la mise au la construction était lourd et encombrant. Bien que certains
point de procédés permettant la fabrication des ailetages de tur- constructeurs aient conservé cette technologie, la majorité d’entre
bine creux afin de les ventiler intérieurement pour les refroidir. eux a opté, en s’appuyant sur l’expérience des turbines d’aviation,
Certains constructeurs de turbines à gaz destinées à l’aviation pour des solutions plus légères et moins encombrantes tout en
ont créé des versions adaptées à des applications industrielles. Les sauvegardant les qualités industrielles.
performances de ces turbines sont généralement très sensiblement Comme pour les turbines d’aviation, les puissances ont aug-
inférieures à celles des modèles destinés à l’aéronautique. En effet, menté grâce à l’application aux parties chaudes des progrès effec-
les températures élevées des parties chaudes dans les turbines tués dans la métallurgie et dans la fabrication des ailetages.
aéronautiques conduisent à des programmes d’entretien et de L’emploi dans les turbines à gaz de matériaux nouveaux ou dont la
remise en état incompatibles avec les temps de service exigés transformation industrielle est maintenant maîtrisée permettra
dans l’industrie pour des installations destinées à un service dans les années à venir d’obtenir des rendements et des puissan-
continu. ces encore plus élevés.
Toutefois, les turbines à gaz aérodérivatives peuvent rivaliser en La figure 3 présente deux exemples de turbines à gaz industrielles.
performances et robustesse avec les turbines à gaz industrielles ;
B 4 425 − 2 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
ＲＶ
ｂＴＴＲＵ
____________________________________________________________________________________ MISE EN ŒUVRE DES TURBINES À GAZ DANS L’INDUSTRIE
Figure 2 – Turbines aérodérivatives
1.4 Utilisation des turbines à gaz pulsion, car elles permettent d’obtenir de grandes puissances avec
des poids et dimensions faibles par rapport à ceux des moteurs
pour la propulsion (pour mémoire) diesels.
L’utilisation de la turbine à gaz dans l’aviation (avions, hélicop- Le but de cet article n’étant pas d’étudier en détail la turbine à
tères) est bien connue. Dans le domaine des transports civils et gaz mais d’analyser ses critères d’utilisation dans l’industrie, le lec-
militaires, les turbines à gaz sont également utilisées pour la pro- teur le souhaitant peut se reporter à l’article Turbines à gaz aéro-
nautiques et terrestres [B 4 410].
© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique B 4 425 − 3
ＲＷ
ｂＴＴＲＵ
MISE EN ŒUVRE DES TURBINES À GAZ DANS L’INDUSTRIE ____________________________________________________________________________________
Figure 3 – Turbines à gaz industrielles
B 4 425 − 4 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
ＲＸ
ｂｍＴＵＶＵ
Refroidissement des turbines à gaz

Influence sur le rendement
par Bruno FACCHINI

Ｒ
Professeur à l’Université de Florence
1. Évolution des turbines à gaz ................................................................ BM 4 565 - 3

2. Influence du refroidissement sur le cycle de Joule-Brayton ....... — 4
2.1 Modification du cycle thermodynamique de base
et modélisation simplifiée........................................................................... — 4
2.2 Pertes de rendement et de puissance ........................................................ — 7
2.3 Détermination du débit de fluide de refroidissement .............................. — 8
2.4 Bilan énergétique de la chambre de combustion ..................................... — 10
2.5 Comparaison entre différents fluides et différentes techniques
de refroidissement....................................................................................... — 10
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 4 565
’évolution des performances des turbines à gaz a été exceptionnelle au

L cours des vingt dernières années. L’emploi des turbines à gaz comme
propulseur aéronautique, de plus en plus massif à partir des années 1950, a été
accompagné d’un emploi industriel en croissance à partir des années 1980,
quand l’avènement du cycle combiné gaz-vapeur a permis un important
accroissement du rendement de conversion énergétique des machines ther-
miques classiques électrogènes.
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©Techniques de l’Ingénieur BM 4 565 − 1
ＲＹ
ｂｍＴＵＶＵ
REFROIDISSEMENT DES TURBINES À GAZ __________________________________________________________________________________________________
Notations et symboles Indices
Symbole Unités Définitions 1,.., 4 points caractéristiques du cycle

de Joule (figure 4)
A m2 surface a axial
air
m2 surface d’échange thermique
ad adiabatique
m2 surface de passage de gaz chauds b aubage
m2 surface normale du conduit B cycle inférieur
c m· s–1 vitesse c avec refroidissement
Ｒ
compresseur
cp J · kg–1 · K–1 capacité thermique massique sous
pression constante fluide de
refroidissement/écoulement
cv J · kg–1 · K–1 capacité thermique massique sous transversal
volume constante cc chambre de combustion
f facteur de récupération ccom cycle combiné
h W · m–2 · K–1 coefficient d’échange thermique con condensation
convectif e sortie
J · kg–1 enthalpie massique ex exergétique
f combustible
PCI J · kg–1 pouvoir calorifique inférieur
film cooling
L J· kg–1 travail massique g gaz chauds
m kg · s–1 débit id idéal
Ma nombre de Mach in entrée
m section de sortie, modèle de
Nu nombre de Nusselt transferts de la transformation de
refroidissement (figure 4)
p Pa pression
valeur moyenne
Pr nombre de Prandtl M mélange
Q W puissance thermique max maximum
Qf W puissance thermique fournie nc sans refroidissement
out sortie
Re nombre de Reynolds
p pompage
S J· K–1 entropie r réel
St nombre de Stanton s statique
st stœchiométrique
T K température
T cycle supérieur
Ts K température moyenne entropique st stœchiométrique
W W puissance vap vapeur
w W · kg–1 · s–1 puissance massique st stœchiométrique
x section d’entrée, modèle de
yc cc /cx transferts de la transformation de
α rapport entre débit de l’air et débit refroidissement (figure 4)
du combustible
β rapport de compression
γ rapport des capacités thermiques
massiques sous pression et sous 1. Évolution des turbines à gaz
volume constant
Δ variation Le rendement de conversion du cycle thermodynamique
théorique de Joule-Brayton (figure 1), qui est à la base du fonction-
εh efficience de l’échange thermique nement des turbines à gaz, dépend uniquement du rapport (ou
taux) de compression β (§ 2, figure 2 – équation (1)). De ce fait, et
η rendement
même si l’énergie produite dépend aussi du rapport des tempé-
efficacité du film cooling ratures extrêmes τ (équation (2), figure 2), on peut aisément
constater que l’évolution des moteurs aéronautiques s’est toujours
ρ kg · m3 masse volumique fondée sur l’accroissement de ce taux de compression. En effet,
τ température maximale l’étude du cycle réel (figure 3) de fonctionnement de la turbine à
adimensionnée gaz met en évidence que l’accroissement du rendement comme
celui de la puissance de la machine, dépend aussi, et sans équi-
ϕ efficacité de l’échange thermique voque, de l’augmentation de la température maximale du cycle
ψ facteur d’équivalence (§ 2, équation (3) – figure 4). C’est pour cela que l’accroissement
progressif du taux de compression a toujours été accompagné
BM 4 565 − 2 ©Techniques de l’Ingénieur
ＳＰ
ｂｍＴＵＶＵ
__________________________________________________________________________________________________ REFROIDISSEMENT DES TURBINES À GAZ
T 3 Lu/(cpT1) 0,8
2 τ =6
ηréel
τ =5
τ =4
τ =3 0,6
1,6
1,2 0,4
τ
=
6
4 0,8 0,2
τ
=
5
Ｒ
τ=
2 0,4
4
0
τ=
3
0
1
0 50 100 150 200 250
β
S
Figure 4 – Courbes d’évolutions du travail et du rendement réel

Figure 1 – Cycle thermodynamique de Joule-Brayton (idéal) avec i pour plusieurs valeurs de { (n c = 0,88, n t = 0,90)
d’une augmentation progressive de la température maximale du

cycle, atteinte à la sortie de la chambre de combustion.
Lu/(cpT1) 1 η Dans les applications industrielles des turbines à gaz, la
id
2 tendance à augmenter la température maximale a été accentuée,
ηid
au détriment de l’accroissement du taux de compression. En effet,
0,8
le cycle combiné gaz-vapeur atteint les meilleures performances
1,6
lorsque la température d’échappement de la turbine à gaz est
0,6 suffisamment élevée. En 2002, le chiffre d’affaires du secteur
1,2 industriel des turbines à gaz a égalé puis surpassé celui du secteur
τ=
6 aéronautique, ce qui montre l’important développement de ce
0,4 secteur et l’étroite corrélation entre progrès des performances des
0,8
turbines à gaz et augmentation de la température maximale.
τ=
5
En général, la combustion dans les turbines à gaz se produit avec

τ=
0,4 0,2
un excès d’air afin de protéger la chambre de combustion et les pre-
4
τ=3
miers étages de la turbine qui sans cela seraient exposés à des tem-
0 0 pératures trop élevées pour la tenue en température de ces
0 100 200 300 400 500 600 composants métalliques. Alors qu’en conditions stœchiométriques
β la température pourrait atteindre, voire dépasser, 2 500 K, dans les
premières applications aéronautiques la température maximale
dépassait à peine 1 000 K. Ainsi, la nécessité d’accroître les per-
Figure 2 – Évolutions du travail et du rendement avec i formances de la turbine à gaz par une augmentation de son
pour plusieurs valeurs de { maximum de température a nécessité des recherches dans le secteur
métallurgique pour obtenir des alliages métalliques capables de
résister à des températures élevées sans compromettre les qualités
de fiabilité et de durée de cette machine. La possibilité d’améliorer
les propriétés de ces alliages, qui aujourd’hui utilisent surtout du nic-
T 3
kel et du cobalt, s’est révélée dès le début assez limitée (amélioration
de 2 à 3 K en moyenne par an au cours des 50 dernières années) pour
répondre complètement à la demande d’accroissement des perfor-
mances que le marché aéronautique d’abord et le marché industriel
ensuite demandaient. La recherche dans le secteur des matériaux
non métalliques, bien qu’entreprise dès le début de l’industrialisa-
tion de la turbine à gaz, n’a pas encore donné les résultats espérés à
cause d’une fiabilité insuffisante et de propriétés mécaniques
4 modestes. Il n’y a que récemment, et seulement pour le secteur
industriel, que l’on a assisté aux premières applications des maté-
riaux céramiques aux composants de ces machines.
2
Il est donc évident que la température maximale, qui désormais
atteint presque 2 000 K dans les applications aéronautiques et plus
de 1 700 K dans les applications industrielles, ne pourrait pas être
1 atteinte sans le refroidissement des parties les plus chaudes de la
turbine, ce qui rend encore plus complexe la réalisation de chambres
de combustion et des premiers étages de turbine fiables et durables.
S Ainsi, au cours des vingt dernières années, l’augmentation de la
température maximale du cycle, grâce à des systèmes de refroidis-
Figure 3 – Cycle thermodynamique de Joule-Brayton (réel) sement de plus en plus efficaces, a été de l’ordre de 10 à 15 K par an.
ＳＱ
Ｒ
ＳＲ
ｂｍＴＵＶＶ
Refroidissement des turbines à gaz

Techniques et efficacité
par Bruno FACCHINI
et Luca INNOCENTI
Chercheur à l’Université de Florence Ｒ
1. Refroidissement interne pour aubages de turbine ......................... BM 4 566 - 2
1.1 Exemples de techniques de refroidissement ............................................ — 2
1.2 Systèmes de refroidissement par convection interne .............................. — 2
2. Technique de protection par l’extérieur ............................................ — 8
2.1 Film cooling.................................................................................................. — 8
2.2 Barrière thermique (Thermal Barrier Coating,TBC).................................. — 15
3. Introduction à la conception d’un aubage avec refroidissement — 17
3.1 Calcul des échanges thermiques couplés pour la détermination
des températures dans un aubage............................................................. — 17
3.2 Conception des composants auxiliaires (disques et plates-formes)....... — 23
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 4 566
our les aubages et les tuyères des premiers étages des turbines à gaz de
P dernières générations, on a mis au point des systèmes de refroidissement
très sophistiqués et d’efficacité élevée, capables de maintenir le composant à
une température compatible avec la tenue du matériau avec une consom-
mation réduite d’air de refroidissement.
Souvent ces techniques de refroidissement diffèrent selon le constructeur ou
la typologie de la machine. En outre, les systèmes de refroidissement sont
spécifiques à un constructeur et ne sont donc pas de notoriété publique. En
réalité des machines différentes, mais appartenant à la même classe techno-
logique, adoptent des techniques de refroidissement qui se ressemblent
beaucoup, même si elles sont réalisées par des constructeurs différents. En
définitive, on assiste à une certaine standardisation de la technologie de refroi-
dissement des aubages et tuyères.
L’étude relative à un aubage muni d’un système de refroidissement est
compliquée car il faut concilier les exigences liées au refroidissement de
l’aubage et celles dictées par les objectifs premiers du dimensionnement aéro-
dynamique de l’étage.
Nous étudierons ce point dans la dernière partie de ce dossier.
Pour les « Notations et symboles » se reporter au dossier [Doc. BM 4 566].
ｐ｡ｲｵｴｩｯｮ＠Ｚ＠ｯ｣ｴｯ｢ｲ･＠ＲＰＰＵ
ＳＳ
ｂｍＴＵＶＶ
1. Refroidissement interne
pour aubages de turbine
Depuis les années 1960, l’évolution des techniques de refroidis-
sement a été importante (figure 1). Au début les aubages étaient
refroidis grâce à des tuyaux radiaux. Dans les années 1970, on a
mis au point des systèmes à alimentation multiple avec film
cooling. Pour les turbines à gaz actuelles, les techniques de
transferts thermiques externes par film cooling et par convection
interne ont été nettement améliorées : canaux multipasses avec
promoteurs de turbulence, ailettes fines du type aiguilles (ou pin
Ｒ
fin, terme anglais qui sera employé dans la suite de ce texte),
refroidissement par jets impactants.
Refroidissement Refroidissement Refroidissement

1.1 Exemples de techniques interne simple passe interne simple passe interne à cinq passes
de refroidissement (1960) avec film cooling avec film cooling
(1970)
Dans la suite, on décrira brièvement les techniques de refroidis- Air de refroidissement basse pression
sement des aubages développées par GE Aircraft Engine [2] Air de refroidissement haute pression
notamment pour le Projet « Energy Efficient Engine (E 3) » de la
NASA. Bien que la technologie de ces systèmes de refroidis-
sement, désormais de notoriété publique, remonte à environ vingt Figure 1 – Évolution des systèmes de refroidissement
ans, elle peut être considérée comme générique des techniques de à partir des années 1960, d’après [1]
refroidissement appliquées dans les machines industrielles de la
dernière génération. Les allusions à ces techniques de refroidis-
sement seront mentionnées dans les paragraphes suivants.
Jets impactants
1.1.1 Tuyères
Shower head
Les tuyères du premier étage de la turbine HPT (High Pressure (§ 1.2.5)
Turbine) (figure 2) est refroidie par jets impactants (§ 1.2.4) et est
protégée à l’extérieur par plusieurs étages de film cooling. À
l’intérieur de l’aubage sont situées deux tôles prismatiques trouées
Tube
qui produisent les jets : la première en correspondance du bord
d’attaque (leading edge LE), la seconde dans la partie moyenne de Film
la tuyère. La partie terminale de la tuyère est refroidie par une série cooling
de tubes axiaux qui émettent le FDR (fluide de refroidissement) sur
le bord de fuite (trailing edge TE) sur l’intrados (pressure side PS).
Les trous de film cooling au LE sont inclinés vers la tête de
l’aubage (extrémité libre de l’aubage ou sommet de l’aubage), tan- Figure 2 – Système de refroidissement du premier stator (tuyère)
dis que les autres sont dans le sens de l’écoulement. HPT E 3, d’après [2]
1.1.2 Aubages
Les aubages du premier étage de la même turbine HPT (figure 3) Serpentins
sont refroidis par un système combiné de serpentins multipasses multipasses
avec promoteurs de turbulence (ou ribs en anglais), jets impactants Shower head
avec film cooling au LE et pins fins au TE. (§ 1.2.5)
Trou pour film cooling
Deux circuits séparés sont présents. Le premier est constitué par
trois branches de serpentin avec promoteurs de turbulence dont la
dernière alimente une série de trous pour jets impactants au LE. Le
réfrigérant est ensuite évacué grâce à une série de trous de film
cooling. L’autre circuit, toujours avec promoteurs de turbulence,
refroidit la partie postérieure de l’aubage et alimente un étage de
trous de film cooling avec canaux dotés de pins fins.
Film
cooling
1.2 Systèmes de refroidissement

par convection interne
Pins fins
Dans les systèmes de refroidissement par convection interne, la
quantité de chaleur extraite par unité de temps peut être calculée Figure 3 – Système de refroidissement du premier rotor (aubage)
de la manière suivante : HPT E3, d’après [2]
Q = Ah (Tb – Tad,b ) (1)
avec Q (W) puissance thermique, Les diverses techniques de refroidissement par convection
A (m2) surface d’échange thermique, forcée, normalement les plus employées dans les aubages de
h (W · m–2 · K–1) coefficient d’échange thermique convectif. turbine à gaz, sont décrites ci-après.
ＳＴ
ｂｍＴＵＶＶ
— équation de l’énergie :
Tubes
pn h + c------2- o ρ cA q = nQ ± ρ cA ω
2
d 2 r o dx (5)
avec h (J · kg–1) enthalpie massique.

À remarquer que l’équation de la quantité de mouvement (3)
comme celle de l’énergie (24) contiennent un terme additionnel dû
à l’éventuelle rotation de la conduite. Il tient compte des effets de
l’accélération centrifuge et donc il a le signe plus dans le cas où le
flux est radial et centrifuge, le signe moins s’il est radial et centri-
Figure 4 – Exemple de profil d’aubage refroidi pète. En réalité, en présence de rotation, d’autres facteurs comme
avec des tubes de refroidissement radiaux la force de Coriolis et les forces d’Archimède, qui influencent les
Ｒ
mécanismes d’échange thermique et la dynamique des fluides de
la conduite, interviennent. La force de Coriolis, orthogonale à l’axe
de la conduite génère des flux secondaires qui augmentent
dx l’échange thermique sur les surfaces latérales de la conduite
elle-même. Les effets du flottement (Archimède), au contraire, sont
dus au fait que, en présence de rotation, le champ des forces
centrifuges, beaucoup plus grand que le champ gravitationnel,
rend significatif le flottement (buoyancy en anglais) des particules
d’air plus chaudes par rapport à celles plus froides.
x
1.2.1.2 Corrélations
Figure 5 – Volume de contrôle La résolution des relations (2) (3) et (5) demande naturellement la
connaissance de la contrainte de frottement à la paroi et de la chaleur
échangée. Elles peuvent être calculées au moyen des relations (4) et
1.2.1 Tubes (1) si les coefficients de frottement et d’échange thermique sont
connus. Ces grandeurs peuvent être obtenues par voie corrélative.
Les tubes sont le système de refroidissement le plus simple et le
plus économique, du point de vue de l’étude, comme de la réali- 1.2.1.2.1 Coefficient de frottement
sation. En général, on les obtient par électroérosion et ils peuvent
être disposés selon une direction radiale (par rapport à l’axe de rota- Le coefficient de frottement de Fanno f est fonction de la
tion de la machine) ou selon une direction axiale (sens de l’écoule- rugosité ε et du nombre de Reynolds, basé sur le diamètre hydrau-
ment). Dans le premier cas, le réfrigérant est évacué en tête de lique de la conduite :
l’aubage (figure 4) tandis que pour le second l’évacuation se fait par ρ cD h
le bord de fuite (TE), habituellement sur l’intrados du profil (PS). Re Dh = ---------------
- (6)
µ
La chaleur qui peut être extraite par les tubes n’est pas impor-
tante à cause de la faible valeur des coefficients d’échange ther- avec Dh (m) diamètre hydraulique = 4 A/P,
mique, même avec des débits d’air considérables. La faible µ (kg · m–1 · s–1) viscosité dynamique.
efficacité de refroidissement de cette solution n’en permet l’emploi
Parmi les nombreuses corrélations proposées pour le calcul du
que dans les étages d’entrée des corps basse pression où les
coefficient du frottement, basées sur la typologie de l’écoulement,
températures sont réduites.
trois des plus communes sont proposées dans la suite [3] :
— écoulement laminaire :
1.2.1.1 Équations caractéristiques
Nous référant à un volume de contrôle infinitésimal de longueur 16
f = -------------- (7)
dx (figure 5), le flux d’air à l’intérieur des tubes, monodimen- Re Dh
sionnel et stationnaire, est décrit par les équations suivantes [3] : — écoulement turbulent :
— équation de continuité :
2
Bp n oq
d (ρAc) = 0 (2) ε 5,74
f = 0,062 5 lg ------------------- + -------------- (8)
avec ρ (kg · m–3) masse volumique, 3,7 D h Re 0,9
Dh
A (m2) section de passage,
c (m · s–1) vitesse ; f = 0,046 Re–0,2 (9)
— équation de conservation de la quantité de mouvement :
On peut supposer que la transition du régime laminaire au
p – τ P + p ---------
- ± p A ω r q dx
dA régime turbulent a lieu pour Re égal à 2 300 environ.
d pp + ρ c 2 Aq = 2 (3)
dx
1.2.1.2.2 Coefficient d’échange thermique convectif
avec p (Pa) pression,
P (m) périmètre mouillé, Les corrélations pour le calcul du coefficient d’échange ther-
mique varient pour la conduite fixe ou en rotation. Dans le premier
ω (s–1) vitesse de rotation, cas, le nombre de Nusselt Nu est une fonction du nombre de
r (m) rayon, Reynolds Re et du nombre de Prandtl Pr :
dx (m) longueur de volume de contrôle infinitésimal,
cp µ
τ (Pa) force de frottement à la paroi par unité de surface ; Pr = -----------
- (10)
k
1 cp (J · kg–1 · K–1) capacité thermique massique à pression
τ = ----- ρ c 2 f (4) avec
2 constante,
avec f coefficient de frottement de Fanno = fD /4, k (W · m–1 · K–1) coefficient de conductivité thermique du
fD coefficient de frottement de Darcy ; fluide.
ＳＵ
ｂｍＴＵＶＶ
Dans les conduites en rotation, pour considérer les effets de la

force de Coriolis et du flottement, on peut introduire les nombres Inserts
de Rosby Ro (rapport entre les forces de flottement et visqueuses)
et Rayleigh Ra (rapport entre les forces de flottement et de
viscosité) :
Trous pour
ω Dh film cooling
Ro Dh = ------------- (11)
c Sortie d'air en tête d'aubage
3
ω2 r βρ 2 c p D h ( Tw – Tc )
Ra Dh = -------------------------------------------------------------------
- (12)
µk
avec β (K–1) coefficient de dilatation thermique ( 1/v ) ⋅ ( ∂v/∂T ) p ,
Ｒ Tc (K) température du FDR,

Tw (K) température de la paroi.
Région du bord
de fuite
Pour les conduites fixes, on peut employer les corrélations Trous pour
suivantes : film cooling
— corrélation de Colburn (écoulements turbulents complè-
tement développés, L/Dh > 10) [4] : Inserts
0,8
Nu Dh = 0,023 Re Dh Pr 1/3 (13)
— corrélation de Nusselt (écoulements non développés,

L /Dh < 10) [5] :
0,055
n o
0,8 Dh
Nu Dh = 0,036 Re Dh Pr 1/3 --------
- (14)
L
avec L (m) longueur de conduite.
Dans le cas de conduites radiales en rotation, le coefficient
d’échange thermique peut être évalué avec les corrélations sui-
vantes, selon le flux centrifuge ou centripète [6] :
– 0,186
n o
0,8 Ra D 0,33 Entrée d'air de refroidissement
Nu Dh = 0,022 Re Dh --------------h- Ro Dh (15)
2
Re Dh
Figure 6 – Exemple d’aubage refroidi par conduites avec inserts,
d’après [7]
0,112
n o
0,8 Ra D – 0,083
Nu Dh = 0,036 Re Dh --------------h- Ro Dh (16)
2
Re Dh
Écoulement
1.2.2 Conduites avec promoteurs de turbulence secondaire
Le refroidissement d’aubages et de tuyères de turbine avec
conduites munies d’inserts promoteurs de turbulence (ou turbu-
lateurs ou « ribs » en anglais) représente une évolution dans le Surface
domaine du refroidissement par tubes lisses. L’introduction supérieure fce
d’inserts génère une augmentation considérable du niveau de fco fco
turbulence, ce qui augmente les pertes de charge, mais permet fce Écoulement
d’augmenter considérablement le coefficient d’échange thermique. Entrée de
l'écoulement secondaire
Ainsi, avec des débits de fluide de refroidissement relativement
faibles, on améliore l’efficacité du refroidissement par rapport à la
conduite lisse. Il convient cependant de noter que la réalisation de Surface
conduites avec inserts est technologiquement plus complexe et inférieure Sortie de fce Force centrifuge
donc plus coûteuse. l'écoulement
fco Force de Coriolis
En général, les inserts sont employés dans le refroidissement
des aubages utilisant les systèmes multipass (figure 6). L’échan- Axe de rotation
geur forme un serpentin constitué à partir d’une série de conduites
à axe radial munies d’inserts, traversées par l’air de refroidis- Figure 7 – Flux secondaires dus aux effets de la rotation, d’après [8]
sement alternativement dans le sens centrifuge, puis dans le sens
centripète et connectées par des coudes, en général lisses. Les
serpentins sont habituellement situés dans la partie centrale de simultanée de conduites centrifuges et centripètes fait en sorte que
l’aubage où les limitations sur l’épaisseur du profil ne sont pas la force de Coriolis augmente alternativement l’échange thermique
restrictives et les sollicitations thermiques sont moins importantes sur la paroi de la conduite tournée vers le haut (sens de l’écou-
que sur le bord d’attaque. lement ou leading surface) et sur celle qui est tournée vers le bas
Comme on l’a rappelé dans le paragraphe 1.2.1.1, les effets dus (trailing surface) (figure 7) tandis que la force de flottement peut
à la rotation influencent les mécanismes d’échange thermique avoir soit le même effet (écoulement centrifuge), soit un effet
dans le cas des serpentins multipasses. En particulier, la présence contraire (écoulement centripète).
ＳＶ
ｂｍＴＵＶＶ
Dans les conduites à section du type rectangulaire des

serpentins multipasses, les inserts sont en général disposés sur les Serpentins multipasses
deux surfaces opposées.
Les systèmes multipasses ainsi réalisés sont caractérisés par une
grande efficacité de refroidissement et le FDR est alors soumis à
une forte augmentation de température.
Shower head (§ 1.2.5)
1.2.2.1 Corrélations Pins fins
Pour ce type de structures également, il n’existe pas de
méthodes analytiques permettant de calculer les coefficients de
frottement et les coefficients d’échange thermique pour un écou-
lement turbulent.
La présence d’inserts génère des phénomènes d’écoulement très
complexes, comme des décollements, des recollements et des
recirculations du fluide. Ainsi, lors des études, les coefficients de
Fluide de
refroidissement Ｒ
frottement et d’échange thermique d’une conduite avec inserts
sont évalués à partir de corrélations semi-empiriques, développées
pour un large domaine de géométries.
En 1988, Han [9] [10] a développé des corrélations pour prévoir Figure 8 – Exemple d’emploi d’aiguilles (« pin fin ») dans un aubage,
les performances d’une conduite rectangulaire munie d’inserts dis- d’après [11]
posés sur deux côtés opposés, orthogonalement à l’écoulement en
régime turbulent complètement développé. Ces corrélations, de
type semi-empirique, sont très complexes et d’application délicate. X
Ainsi, dans la suite de ce document, on expliquera brièvement
comment l’introduction d’inserts modifie les performances de la
conduite par rapport au cas où les parois sont lisses. Pour appro- Y
fondir le sujet on renvoie aux références [9] [10].
1.2.2.1.1 Coefficient de frottement

La corrélation semi-empirique développée par Han pour le calcul
du coefficient de frottement pour une conduite de section rectangu-
X pas longitudinal
laire peut être réduite à la forme classique f = a Re–b comme pour
Y pas transversal
une conduite lisse (formule (9)). La présence d’inserts réduit le fac-
teur multiplicatif de 60 % environ et augmente l’exposant b de 50 %. Figure 9 – Exemple de « pin fin » décalées et en ligne
1.2.2.1.2 Coefficient d’échange thermique convectif

ficient d’échange thermique (figure 9). On passe d’un coefficient
Comme pour le coefficient de frottement, il est possible de
d’échange thermique relativement faible pour le premier étage à
réduire la corrélation semi-empirique du coefficient d’échange ther-
un coefficient en augmentation progressive dans les nappes
mique convectif développée par Han à la forme classique successives à cause des sillages et de la turbulence générée par les
Nu = a Re– b Pr – c comme pour une conduite lisse (formule (13)). aiguilles situées en amont. À partir des quatrième ou cinquième
Dans le cas de la présence d’inserts, il faut diminuer légèrement nappes, le phénomène a tendance à se stabiliser [13] [14].
l’exposant b du nombre de Reynolds (4 % environ) et augmenter
considérablement le coefficient multiplicatif a : environ 2,7 fois.
1.2.3.1 Corrélations
1.2.3 Pin fin On peut trouver des corrélations dans la littérature pour estimer
les pertes de charge et le coefficient d’échange thermique moyen
Dans les turbines à gaz modernes, avec aubages très chargés, les d’une batterie d’aiguilles, courtes ou longues. Quelques unes
pertes aérodynamiques des profils dépendent surtout de l’épaisseur tiennent compte de la contribution de la surface latérale de
du bord de fuite de l’aubage qui doit être la plus faible possible. l’aiguille dans l’échange thermique, d’autres seulement de celle de
Pour cette raison, dans la zone du bord de fuite on n’emploie pas le la surface interne de l’aubage. Dans tous les cas, les études font,
système multipasse pour éviter l’épaississement du profil. En géné- presque toujours, allusion à des aiguilles de même hauteur, tandis
ral, le bord de fuite est refroidi grâce à l’introduction de petits cylin- que, en réalité, dans les aubages les aiguilles du bord de fuite ont
dres (ou aiguilles, ou pins fins en anglais) dans un étroit canal qui une hauteur variable à l’intérieur de la conduite. L’accélération de
pénètre dans le pied de l’aubage (figure 8). Les aiguilles sont dispo- l’écoulement a tendance à diminuer le coefficient d’échange ther-
sées orthogonalement à l’écoulement de telle sorte que la turbulence mique en réduisant la dépendance du nombre de Nusselt vis-à-vis
de l’écoulement augmente considérablement, ce qui augmente le du nombre de Reynolds [13] [14].
coefficient d’échange thermique. Par ailleurs, selon le rapport entre
hauteur et diamètre de l’aiguille (b /d ), on peut également compter 1.2.3.1.1 Coefficient de frottement
sur une éventuelle augmentation de la surface d’échange thermique.
Le coefficient de frottement f est défini comme suit :
En pratique, les aiguilles ont un rapport 0,5 < b/d < 4. Dans le cas
où b/d < 2 (aiguilles courtes), la chaleur est échangée, surtout par Δp
f = ----------------------------- (17)
la surface latérale de l’aubage et la présence des aiguilles, réduit la 2
2 ρ c max N
surface totale d’échange [12].
En général, dans le refroidissement des aubages et des tuyères avec Δp (Pa) perte de pression,
de turbines à gaz, on n’utilise pas une seule file d’aiguilles, mais cmax (m · s–1) vitesse maximale (calculée dans la section
une série de petits cylindres en ligne ou décalés, disposés en géné-
comprise entre deux pins),
ral aux sommets d’un triangle équilatéral de manière à augmenter
beaucoup le niveau de turbulence de l’écoulement et donc le coef- N nombre de nappes d’aiguilles.
ＳＷ
ｂｍＴＵＶＶ
1,2
Éjection du fluide
Nu/Nu de refroidissement
par le bord de fuite
1
0,8
Réseau d'aiguilles
pour l'amélioration
0,6
du transfert thermique
Ｒ
0,4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Numéro du rang Refroidissement par impacts
Réseau à espacement régulier de jets internes
1,5 x /d 5 ; y/d = 2,5 ; b/d = 1 ; α = 0
Figure 10 – Évolution du nombre de Nusselt, Nu,

en fonction du rang de « pin fin », d’après [14]
Arrivée de
l'écoulement
Jet impactant
Figure 12 – Exemple de tuyère refroidie par jets impactants, d’après [16]
Étant données ces caractéristiques techniques, l’application des

jets impactants comporte inévitablement un affaiblissement struc-
tural du composant. Il est donc employé surtout en présence de
charges thermiques élevées. Dans les aubages, par exemple, il
trouve son application seulement au bord d’attaque où le
coefficient d’échange thermique externe est très élevé et les
Figure 11 – Impact d’un jet dimensions du profil sont telles qu’elles permettent la réalisation
du plénum (figure 3). Dans ce cas, les jets sont alimentés par un
canal radial situé en arrière du bord d’attaque. Cette solution est
Dans le cas d’aiguilles à hauteur constante, il peut être calculé appelée cold bridge.
comme suit [13] : Dans les tuyères, au contraire, en l’absence de forces centrifuges
— pour 103 < Red < 104 : et étant données les faibles sollicitations auxquelles elles sont
–0,132 soumises, la solution des jets impactants est employée même pour
f = 0,317 Re d (18) refroidir la partie centrale du profil (figure 12). Notons enfin que
cette solution est aussi utilisée dans le refroidissement de la
avec d (m) diamètre de l’aiguille ;
double peau des chambres de combustion.
— pour 104 < Red < 105 ; b/d = 1 ; Y/d = 2,5 et 1,5 4 X/d 4 5,0
–0,138
f = 1,76 Re d (19) 1.2.4.1 Fluidodynamique d’un jet unique
Le champ d’écoulement d’un jet unique impactant est essentiel-
1.2.3.1.2 Coefficient d’échange thermique lement constitué de trois zones (figure 13) :
Le coefficient d’échange thermique peut être évalué à partir du — la zone du jet proprement dite ;
nombre de Nusselt et des corrélations. L’une d’elles, valable pour — la zone de stagnation ;
des aiguilles courtes, 1,5 4 X/d 4 5 ; Y/d = 2,5 ; b/d = 1 [13], est : — la zone d’écoulement pariétal.
–0,34 La zone de stagnation est caractérisée par des gradients de
n -----Xd- o
0,69
Nu d = 0,135 Re d (20) pression élevés qui ralentissent l’écoulement en direction axiale
jusqu’à l’arrêter. Ces gradients deviennent ensuite pariétaux. Dans
La corrélation a été développée par Metzger pour une batterie de la région pariétale qui suit immédiatement la région de stagnation,
10 nappes d’aiguilles, mais peut être appliquée à n’importe quel l’écoulement devient laminaire, avec des coefficients d’échange
nombre de nappes en modifiant opportunément le nombre de thermique élevés du fait d’une épaisseur faible de la couche limite
Nusselt (figure 10). et d’une vitesse importante. À la suite de cette troisième zone,
l’écoulement ralentit et s’expanse : le coefficient d’échange ther-
1.2.4 Jets impactants mique diminue rapidement.
Dans le refroidissement par impact de jets, un ou plusieurs jets 1.2.4.2 Jet impactant dans un écoulement transversal
d’air à grande vitesse rencontrent la paroi à refroidir (figure 11).
Cette solution est sans aucun doute la plus efficace et permet Quand la solution des jets impactants est réalisée au moyen de
d’atteindre localement les coefficients d’échange thermique les batteries de trous, comme dans les tuyères, les performances de
plus élevés. La réalisation est simple et demande seulement un chaque jet diminuent par rapport au jet isolé à cause de la
plénum qui alimente une série de trous ou tuyères, dessinés et présence de l’écoulement transversal, généré par les jets situés en
distribués de manière optimale, qui est séparé de la surface qui amont. En effet, l’espace entre le plénum d’injection et la paroi
doit être refroidie par un espace. induit un écoulement orthogonal aux jets. Cet écoulement dévie
ＳＸ
ｂｍＴＵＶＷ
Refroidissement des turbines à gaz.

Chambre de combustion
par Bruno FACCHINI

Ｒ
1. Flux thermique dans la chambre de combustion ............................. BM 4 567 – 2
2. Refroidissement de la paroi de la chambre de combustion ....... — 3
Références bibliographiques ......................................................................... — 4
a conception d’une paroi (liner) de chambre de combustion doit intégrer le

L problème du refroidissement qui représente un élément fondamental dans les
études de conception des turbines à gaz TAG. Autrefois, le refroidissement de ce
composant était facilité par les basses températures maximales et par la grande
disponibilité d’air. L’augmentation de la température et l’exigence de baisser les
émissions polluantes nécessitent de répondre à des critères beaucoup plus sévè-
res, du même type que ceux que l’on rencontre dans les aubages et les tuyères.
Mais, contrairement à ces derniers composants, le développement du refroidisse-
ment des parois de la chambre de combustion CC demande un approfondissement
spécifique dû au problème du rayonnement.
La paroi d’une chambre de combustion est un élément très critique dans les tur-
bines à gaz modernes, car elle est exposée à des flux thermiques convectifs et
radiatifs élevés et qui s’accentuent pendant les phases de départ et d’arrêt du
moteur. Les aspects principaux des études relatives au système de
refroidissement de la paroi sont conditionnés par la nécessité d’accorder les
exigences de refroidissement, d’efficacité et de stabilité de la combustion et de
réduction des polluants, cette réduction impliquant souvent des zones primaires
dites pauvres avec moins d’air disponible pour le refroidissement de la paroi.
Si la paroi présente des caractéristiques géométriques assimilables à celles
d’une surface plane, ce qui implique des simplifications évidentes par rapport au
cas des aubages, la détermination du flux thermique à laquelle la paroi est expo-
sée est au contraire très complexe. La présence du rayonnement, qui dépend de
la capacité d’émission des gaz brûlés et de celle des particules (combustibles liqui-
des), complique la détermination du flux thermique sur la paroi. De plus, le mou-
vement des gaz dans la chambre de combustion est volontairement complexe,
tridimensionnel et très turbulent, pour favoriser la stabilisation de la flamme, le
nivellement des pics de température et la limitation des émissions polluantes.
Ce dossier fait partie d’une série sur le « Refroidissement des turbines à gaz » :
— BM 4565 « Influence sur le rendement » ;
— BM 4566 « Techniques et efficacité » ;
— BM 4567 « Chambre de combustion ».
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est strictement interdite. – © Editions T.I. BM 4 567 − 1
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Ｒ
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électrique
1– Turbines à vapeur
2– Turbines à gaz
Ｓ
3– Groupes auxiliaires, autres systèmes Réf. Internet page
Réhabilitation des centrales thermiques BM4189 43
Piles à combustible appliquées aux véhicules BM4850 47
Vieillissement des accumulateurs lithium-ion dans l'automobile RE231 53
ＴＱ
Ｓ
ＴＲ
ｂｍＴＱＸＹ
Réhabilitation des centrales

thermiques
par George DARIÉ

Docteur spécialisé en centrales thermiques
Maître de conférences à l’Université polytechnique de Bucarest
1.
1.1
Situation actuelle.....................................................................................
Utilisation des combustibles fossiles.........................................................
BM 4 189 - 2
— 2
Ｓ
1.2 Caractéristiques des centrales thermiques ............................................... — 2
2. Cycles combinés gaz - vapeur .............................................................. — 3
2.1 Considérations thermodynamiques........................................................... — 3
2.2 Développement............................................................................................ — 3
2.3 Classifications .............................................................................................. — 3
2.3.1 Couplage thermodynamique............................................................. — 3
2.3.2 Mélange des fluides ........................................................................... — 3
3. Cycle combiné sans postcombustion................................................. — 5
3.1 Réhabilitation ............................................................................................... — 5
3.2 Études de cas ............................................................................................... — 5
4. Cycle combiné gaz - vapeur à postcombustion totale .................. — 7
4.1 Principe......................................................................................................... — 7
4.2 Réalisation d’unités nouvelles.................................................................... — 7
4.3 Réhabilitation ............................................................................................... — 8
5. Cycle combiné gaz - vapeur avec disposition parallèle ................ — 9
5.1 Principe......................................................................................................... — 9
5.2 Réhabilitation ............................................................................................... — 10
6. Étude de cas : unité de 100 MW .......................................................... — 10
Références bibliographiques ......................................................................... — 14
es besoins mondiaux en énergie électrique sont actuellement couverts à

L 65 % par des centrales thermiques à combustibles fossiles [B 1 250]. La plu-
part de ces centrales sont âgées de plus de 15 ans ; elles fonctionnent avec des
rendements bien inférieurs à ceux des unités modernes conçues pour des
cycles combinés gaz - vapeur ou des cycles conventionnels de vapeur à para-
mètres surcritiques. L’amélioration des performances de ces centrales ancien-
nes est obligatoire dans les années à venir.
Dans ce contexte, l’utilisation des turbines à gaz pour la réhabilitation des
centrales thermiques représente une des meilleures solutions. Il existe divers
moyens pour coupler une turbine à gaz avec un cycle de vapeur existant.
L’accent est mis en particulier sur les aspects techniques des cycles combinés
qui résultent de la réhabilitation. Chaque solution de réhabilitation est illustrée
d’exemples typiques rencontrés dans des applications réelles. Pour avoir la
possibilité de comparer entre elles les diverses solutions de réhabilitation, une
étude de cas sur une unité à vapeur de 100 MW est réalisée.
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© Techniques de l’Ingénieur BM 4 189 − 1
ＴＳ
ｂｍＴＱＸＹ
RÉHABILITATION DES CENTRALES THERMIQUES _____________________________________________________________________________________________
1. Situation actuelle Tableau 1 – Couverture des besoins énergétiques

mondiaux (d’après [1])
1.1 Utilisation des combustibles fossiles Source d’énergie

1997 2020
primaire
Diverses sources primaires d’énergie peuvent contribuer à (Mtep) (%) (Mtep) (%)
couvrir nos besoins énergétiques. Le tableau 1 présente la situation
Charbon 2 239 26 3 247 24
actuelle et l’évolution prévisible de la consommation d’énergie au
niveau mondial [BE 8 515]. Pétrole 3 444 40 5 412 40
Ainsi, les combustibles fossiles continueront à couvrir la plupart Gaz naturel 1 894 22 3 517 26
de la demande mondiale d’énergie (90 % en 2020). De plus, même si
en valeur absolue, la part des combustibles nucléaires et de l’éner- Combustibles nucléaires 603 7 676 5
gie hydraulique augmentera légèrement, leur contribution restera Énergie hydraulique 258 3 271 2
modeste (environ 7 % en 2020). Enfin, en dépit de l’intérêt manifesté
pour les sources renouvelables (énergie éolienne, solaire, etc.), cel- Sources renouvelables 172 2 406 3
les-ci ne devraient pas couvrir plus de 3 % de la demande mondiale
Ｓ
en énergie en 2020. Total 8 610 100 13 529 100
Ces constatations restent valables pour la production de l’énergie tep : tonne d’équivalent pétrole ; 1 tep = 42 GJ/kg
électrique seule. Le tableau 2 indique la contribution des diverses
sources primaires d’énergie à la production d’énergie électrique
[D 3 900].
Tableau 2 – Contribution des sources primaires d’énergie
à la production mondiale d’énergie électrique (d’après [2])
Conclusion
Ainsi, les combustibles fossiles devront continuer à couvrir la 2020
plupart des besoins énergétiques mondiaux jusqu’en 2030-2035. Source d’énergie 1997
(prévisions)
De plus, les centrales thermiques basées sur l’utilisation des
combustibles fossiles représentent le principal moyen de pro- Charbon ......................................... (%) 39,5 37,7
duire l’énergie électrique. Pétrole............................................ (%) 9 6
Gaz naturel .................................... (%) 15 30
1.2 Caractéristiques des centrales Combustibles nucléaires.............. (%) 17 9
thermiques Énergie hydraulique ..................... (%) 18 15
Des années 1950 aux années 1980, la centrale conventionnelle à Sources renouvelables ................. (%) 1,5 2,3
vapeur (CCV) à cycle de Hirn [BE 8 905] représentait la première
option pour utiliser les combustibles fossiles dans le but de pro-
duire de l’électricité. Les centrales thermiques utilisaient déjà des
turbines à vapeur avec réchauffage et paramètres élevés de la Tableau 3 – Évolution des caractéristiques des centrales
vapeur (170 bar, 540 oC). Le perfectionnement de la qualité des conventionnelles à vapeur (d’après [3])
matériaux a même permis d’atteindre 180 bar et 570 oC.
La construction des centrales thermiques visait alors comme prin- 1950 1958 1959 1966 1973
cipal objectif une production d’électricité à des coûts d’investisse- Puissance unitaire.........(MW) 60 120 200 500 660
ment minimes. La réduction de l’impact sur l’environnement et la
maximisation des rendements n’étaient pas des priorités. Ainsi, les Pression initiale.............. (bar) 62 103 162 159 159
rendements de ces centrales électriques étaient voisins de 40 %
Température initiale ....... (oC) 482 538 566 566 565
(tableau 3) [3]. Soulignons que les CCV à paramètres initiaux surcri-
tiques, avec des rendements nets supérieurs à 45 %, ont été déve- Température 538 538 566 565
loppées jusqu’à la phase commerciale seulement après 1990. après resurchauffe .......... (oC)
La durée de vie moyenne d’une CCV est de 30 à 40 ans. Dans le Rendement net ................ (%) 30,5 35,6 37,5 39,8 39,5
cas d’une exploitation correcte, même après cette durée, certains
éléments de la centrale peuvent être dans un état de fonction-
nement excellent.
En effet, il n’existe pas de modèle unique pour la réhabilitation.
En conséquence, un nombre significatif de centrales électriques Les conditions topologiques réelles de chaque installation et les
à cycle conventionnel de la vapeur (mises en service dans les particularités constructives vont décider du mode opératoire.
années 1970 à 1980) sont actuellement dans un état technique qui
leur permet de fonctionner dans des conditions acceptables Il convient de préciser que, bien souvent, réhabiliter une CCV
pendant encore 15 à 20 ans. Pourtant, ces centrales ne peuvent pas existante au moyen d’une TG est plus intéressant que construire
répondre aux exigences actuelles en terme d’efficacité et d’impact une nouvelle centrale :
sur l’environnement. Leur réhabilitation s’impose. Pour cela, l’utili- — la licence pour la production de l’énergie électrique est
sation des turbines à gaz (TG) s’est montrée l’une des solutions les acquise. Dans la plupart des pays, en particulier en Europe et aux
plus attractives. Mais le choix de la technique la plus adaptée États-Unis, l’obtention d’une telle licence est difficile ;
dépend de plusieurs facteurs :
— l’infrastructure (voies d’accès, lignes d’évacuation de la puis-
— l’état technique et la durée de vie des principaux équipe-
sance électrique, eau de refroidissement, etc.) existe déjà ;
ments : la chaudière à vapeur, la turbine à vapeur, etc. ;
— la possibilité technique de coupler les installations existantes — une partie des équipements et des utilités présents sur le site
à une turbine à gaz. (0)
peut être réutilisée.
BM 4 189 − 2 © Techniques de l’Ingénieur
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____________________________________________________________________________________________ RÉHABILITATION DES CENTRALES THERMIQUES
2. Cycles combinés 1 100 à 1 300 °C 1 100 à 1 300 °C

gaz - vapeur
TG
2.1 Considérations thermodynamiques
540 à 570 °C
560 à 600 °C CCGV
L’utilisation de la turbine à gaz pour la réhabilitation de CCV se
limite au développement de certains cycles combinés gaz - vapeur.
La figure 1 présente les intervalles de température entre lesquels TV
a lieu l’extraction du travail pour l’installation d’une turbine à
vapeur (TV), d’une turbine à gaz (TG) et d’un cycle combiné
gaz - vapeur (CCGV). Dans le cas du cycle de la vapeur, l’extraction 40 à 50 °C 40 à 50 °C
du travail a lieu dans le domaine des températures relativement
Ta
basses. Bien que, à la source chaude du cycle thermique, la tem-
pérature obtenue suite à la combustion du combustible puisse Ta température ambiante
atteindre 1 800 à 2 000 oC, la température de la vapeur ne dépasse
Ｓ
usuellement pas 540 à 570 oC. En revanche, la température infé-
rieure du cycle est très proche de celle du milieu ambiant. Figure 1 – Intervalles de température de l’extraction du travail
Dans le cas du cycle du gaz, l’extraction du travail peut même
commencer à la température de combustion du mélange combus- — l’exploitation et le transport à distance du gaz naturel,
tible. En revanche, l’évacuation de la chaleur à la source froide se combustible idéal pour une turbine à gaz, ne sont plus un problème.
fait à une température bien supérieure à la température ambiante
menant à de considérables pertes d’énergie. Ces événements ont conduit à se préoccuper du développement
de solutions de production d’énergie électrique avec un coût mini-
mal, un rendement élevé et un impact réduit sur l’environnement.
Conclusion Cela concerne notamment les énergies propres renouvelables
La turbine à gaz travaille dans le domaine des hautes (hydraulique, solaire, éolienne, géothermique, de biomasse, etc.).
températures. Même si elles sont actuellement en forte progression, elles ne pour-
Le cycle de la vapeur travaille dans le domaine des températu- ront remplacer à moyen terme les grandes unités conventionnelles
res moyennes et basses. ou nucléaires. Pour certaines, leur potentiel est limité, pour d’autres,
leur degré de développement scientifique et technologique actuel
La température à laquelle cesse l’extraction du travail dans la
et à court terme ne permet pas d’envisager un développement
turbine à gaz est proche de celle à laquelle la turbine à vapeur
commercial. De plus, le prix de l’énergie produite pour la majorité
commence à travailler.
de ces filières technologiques est encore trop élevé.
Il paraît intéressant de réaliser une cascade thermodynamique
à deux étages, comprenant un cycle de gaz suivi d’un cycle de
vapeur. En conclusion, on peut affirmer que la production d’énergie se
fondera encore longtemps sur l’utilisation de combustibles
fossiles (§ 1.1). Dans ce contexte, le cycle combiné gaz - vapeur
est une solution attractive.
2.2 Développement
Bien que ses performances soient connues depuis la moitié du 2.3 Classifications
XXe siècle, ce n’est qu’après les années 1990 que le cycle combiné
gaz - vapeur s’est réellement imposé comme une variante attractive
pour la production de l’énergie électrique et thermique. Avant cette 2.3.1 Couplage thermodynamique
période, l’essor de l’énergétique nucléaire, considérée comme une Selon le mode d’introduction du combustible et le type de cou-
source sûre de puissance électrique et les prix très bas des plage thermodynamique entre le cycle du gaz et celui de la vapeur,
combustibles fossiles ne stimulaient pas le développement d’une on distingue plusieurs catégories de cycles combinés gaz - vapeur
technologie alternative de haute efficience. (figure 2) [4].
Après 1970, une série d’événements a contribué à modifier la
■ Cycles en série : l’énergie primaire est introduite seulement dans
perception de la production d’énergie électrique et thermique :
le cycle du gaz, celui de la vapeur étant strictement récupérateur. La
— l’embargo qui a suivi la crise du Moyen-Orient de 1973 a eu chaleur fournie par le combustible est utilisée dans les deux étages
pour conséquence une augmentation importante du prix du de la cascade thermodynamique. Ce type de cycle combiné donne
pétrole, imposée par les pays de l’OPEP (Organisation des pays les meilleurs rendements thermiques.
exportateurs de pétrole). La crise iranienne de 1979 a accentué
cette augmentation ; ■ Cycles en parallèle : l’énergie primaire est introduite simul-
— l’accident de la centrale nucléaire de Tchernobyl a porté un tanément dans le cycle du gaz et dans celui de la vapeur. Du point de
coup sévère à l’énergie nucléaire. De nombreux pays ont ralenti vue thermodynamique, il n’y a pas réellement de couplage entre les
leur programme énergétique nucléaire ; deux cycles, la liaison étant de nature strictement technologique.
— l’effet de serre et implicitement l’émission de CO2 repré- ■ Cycles « série - parallèle » : dans ce cas, une partie de l’énergie
sentent maintenant des priorités d’envergure mondiale. Dans ce primaire parcourt entièrement la cascade thermodynamique, le
contexte, les efforts actuels sont plutôt dirigés vers : reste étant introduit directement dans le cycle de la vapeur.
• l’application de technologies de production d’énergie élec-
trique et thermique capables d’atteindre des rendements élevés 2.3.2 Mélange des fluides
avec des consommations minimales de combustible (par exem-
ple cycle combiné gaz-vapeur, CCV à paramètres surcritiques), Un autre critère de classification prend en compte l’éventuel
• l’utilisation de combustibles « propres », ayant un taux réduit mélange des fluides de travail correspondant aux deux cycles (air,
de carbone ; fumées et eau, vapeur).
© Techniques de l’Ingénieur BM 4 189 − 3
ＴＵ
Ｓ
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ｂｍＴＸＵＰ
Piles à combustible
appliquées aux véhicules
par Renaut MOSDALE
Docteur-ingénieur en électrochimie
Président
PaxiTech SAS
1. Notions de base............................................................................... BM 4 850 – 2

1.1 Les différents types de pile ................................................................ — 2
Ｓ
1.1.1 Piles à combustible à membrane échangeuse de protons
(PEMFC).................................................................................... — 2
1.1.2 Piles à combustible alcalines (AFC) ........................................ — 3
1.1.3 Piles à combustible à oxyde solide (SOFC) ............................ — 3
1.2 Architecture des piles à combustible................................................. — 4
2. Groupe électrogène à pile à combustible .................................. — 4
2.1 Système global ................................................................................... — 4
2.1.1 Description ............................................................................... — 4
2.1.2 Rendement d’une pile.............................................................. — 5
2.1.3 Influence de la température et de la pression des réactifs
sur les performances de la pile ............................................... — 6
2.1.4 Humidification et refroidissement........................................... — 8
2.2 Architecture d’un groupe électrogène à pile à combustible............. — 8
2.2.1 Dimensionnement de la pile. Cahier des charges .................. — 8
2.2.2 Les différentes options ............................................................ — 9
2.3 La pile ................................................................................................. — 11
3. Quel combustible ? ......................................................................... — 12
3.1 Stockage d’hydrogène........................................................................ — 12
3.2 Production embarquée d’hydrogène ................................................. — 13
3.3 Distribution de combustible (infrastructure) ..................................... — 14
3.3.1 Production d’hydrogène .......................................................... — 14
3.3.2 Distribution de combustibles .................................................. — 15
4. Conclusion........................................................................................ — 15
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. BM 4 850
a principale différence entre une pile à combustible (PAC) et une batterie

L provient du fait qu’une pile à combustible fonctionne tant qu’elle est ali-
mentée en combustible et en comburant, et ne nécessite donc pas de recharge
électrique. Si, dans le cas d’une batterie, les électrodes contiennent la matière
active qui sera consommée et régénérée au gré des décharges et charges, les
électrodes d’une pile à combustible ne contiennent que les catalyseurs néces-
saires aux réactions, les réactifs provenant de réservoirs extérieurs. Cette diffé-
rence primordiale permet, dans un système à pile à combustible, de séparer
l’énergie contenue dans le carburant de la puissance résultant de la taille de la
pile, et devrait aboutir à des véhicules électriques plus performants que les
véhicules thermiques actuels et possédant une autonomie comparable.
Pour une étude générale sur les piles à combustible, le lecteur se reportera à l’article [D 3 340] de la base documentaire
« Réseaux électriques et applications » des Techniques de l’Ingénieur (référence [6]).
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Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

est strictement interdite. – © Editions T.I. BM 4 850 – 1
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ｂｍＴＸＵＰ
PILES À COMBUSTIBLE APPLIQUÉES AUX VÉHICULES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
1. Notions de base l’électrooxydation de l’hydrogène. Réduire les quantités de ce

métal a été, au cours des dernières décennies, l’un des principaux
défis à relever pour espérer voir un jour cette source d’énergie uti-
lisée dans des applications « grand public ». Ces quantités, expri-
1.1 Les différents types de pile mées en milligrammes de platine par unité de surface d’électrode,
ont été divisées par cent depuis le début des programmes spatiaux
Depuis les années mil neuf cent soixante et le début des program- des années mil neuf cent soixante jusqu’à aujourd’hui avec, qui
mes spatiaux américains de R&D sur les piles à combustible, plusieurs plus est, une augmentation sensible des performances (figure 1).
types de classifications ont été utilisés, basés sur des critères tels que
le combustible, la température d’utilisation, la nature de l’électrolyte, Historique
la géométrie des systèmes, etc. À présent la communauté scientifique
a adopté une classification par type d’électrolyte (correspondant le La pile à combustible est l’invention de Sir William Grove, avo-
plus souvent à une température de fonctionnement). Le tableau 1 cat, philosophe et chimiste anglais du XIXe siècle, qui déve-
décrit, pour chaque type de pile, les réactions aux électrodes, les cata- loppa, sur ses propres deniers et à l’aide de grande quantité
lyseurs utilisés et l’ion transporté dans l’électrolyte. de platine fournie gracieusement alors par Johnson Matthey,
Si de nombreuses applications sont envisageables pour ces diffé- des cellules de piles à combustible (1839-1849) [1].
rents types de piles, en ce qui concerne le transport terrestre public En 1889, Ludwig Mond et Carl Langer furent les premiers à
ou particulier, seules les piles AFC et PEMFC ont, à ce jour, été uti- donner à la pile à combustible son nom et sa forme actuelle :
Ｓ
des cellules connectées en série par des plaques bipolaires [2].
lisées pour la traction, et les piles SOFC envisagées comme source
Ils purent obtenir des courants de 2 à 2,5 A (environ 3 mA/cm2)
auxiliaire de puissance (APU).
pour une surface de 700 cm2 à une tension de cellule de l’ordre
de 0,73 V et pour un chargement total en platine de 1 g de noir
1.1.1 Piles à combustible à membrane échangeuse de platine (soit 1,43 mg de platine par cm2). Ces résultats
de protons (PEMFC) constituent les premiers éléments chiffrés représentatifs d’un
Dans les PEMFC, l’électrolyte utilisé est une membrane polymère calcul d’ingénieur pour une application stationnaire. Un kilo-
à conduction protonique assurée par des fonctions sulfoniques. La watt électrique aurait demandé environ un kilogramme de pla-
classe de produit commercial la plus couramment employée est une tine soit environ 12 000 € [3]. Ce coût prohibitif mit un frein
membrane perfluorosulfonique, c’est-à-dire que la fonction acide important à leurs travaux.
est de type sulfonique et que tous les atomes d’hydrogène associés Les premières applications « automobiles » firent leur appari-
tion sous forme de démonstrateurs à la fin des années mil
à des carbones ont été remplacés par des atomes de fluor. Cette
neuf cent cinquante, à la suite des travaux de F.T. Bacon à l’uni-
substitution permet d’obtenir une acidité très supérieure à celle
versité de Cambridge, sur des piles alcalines fonctionnant à
des acides forts conventionnels (acide sulfurique, chlorhydrique,
plus de 200 C. En août 1959, un système de pile alcaline
perchlorique, etc.), et d’assurer à ce polymère proche du Téflon‚
hydrogène/oxygène de 6 kW fut développé et testé sur des
une grande stabilité chimique dans des environnements réducteurs
machines-outils et un chariot élévateur. Dans le même temps,
et oxydants que sont respectivement les milieux anodiques et
en octobre 1959, Harry Ihrig (de Allis Chalmers Company)
cathodiques de la pile. Cette membrane est par ailleurs très hydro-
dévoilait le premier tracteur équipé d’un système de pile alca-
phile et nécessite d’être parfaitement hydratée pour une conducti-
line de 15 kW, comportant un empilement de plus de mille cel-
vité protonique optimale. En effet, le mode de conduction se rap-
lules. Enfin, ces premières réalisations furent suivies, quelques
proche fortement d’une conduction liquide pour laquelle le proton
années plus tard, par un véhicule Austin alimenté par une pile
est solvaté, lors de son déplacement, par plusieurs molécules
alcaline de 6 kW développée par K.V. Kordesh de Union
d’eau. La température de fonctionnement est ainsi limitée à 100 C
Carbide.
afin d’éviter une perte d’hydratation de l’électrolyte par évaporation
à pression atmosphérique. La gestion de l’eau dans ce type de pile
demeure aujourd’hui l’un des problèmes majeurs tant au niveau de Ces progrès ont été rendus possibles par l’utilisation d’électrodes
la membrane que du système complet. Un fonctionnement à haute constituées de très petites particules de platine (quelques nanomè-
pression pourrait faciliter cette gestion de l’eau mais affecterait par tres) supportées sur des poudres de carbone développant une
ailleurs le fonctionnement de la pile (cf. § 2.1.3). grande surface électroactive de catalyseur (jusqu’à plus de 5 m2/g
Le catalyseur utilisé dans ce type de pile à combustible doit être de Pt). Cette amélioration s’est combinée à l’addition d’électrolyte
du platine pur ou allié à un métal de transition, afin de résister à dans la porosité des électrodes, permettant d’utiliser le catalyseur
l’environnement chimique très acide et de présenter une activité non seulement à l’interface électrode/électrolyte, mais également
catalytique suffisante à l’électroréduction de l’oxygène et à sur une épaisseur de quelques micromètres. Les électrodes ainsi
obtenues permettent de développer des surfaces réactionnelles
100 fois supérieures à la surface géométrique des électrodes. Au
point de vue catalytique, si le platine montre un bon niveau de per-
formance avec de l’air ou de l’hydrogène pur, il reste sensible à
l’empoisonnement par des produits sulfurés (à partir de quelques
dixièmes de ppm) ou par le monoxyde de carbone (à partir de quel-
ques dizaines de ppm) lorsque l’hydrogène alimentant l’anode pro-
vient du reformage d’hydrocarbures, et à l’empoisonnement par les
huiles ou graisses contenues dans l’air du côté cathodique. Si, à la
cathode, ce problème peut être résolu par l’emploi de filtres adap-
tés, à l’anode le gaz doit être désulfuré et le catalyseur doit être
modifié en alliant le platine à des métaux de transition. La résis-
tance à ces empoisonnements nécessite généralement une aug-
mentation significative des quantités de platine présentes dans les
électrodes.
Enfin, le dernier élément important dans ce type de pile concerne
les plaques séparatrices (ou plaques bipolaires). Leurs fonctions
Figure 1 – Évolution du chargement en platine et des performances sont de séparer, dans un empilement, l’anode d’une cellule de la
au cours des dernières décennies, d’après [4] cathode de la cellule suivante, d’acheminer le courant électrique

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–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– PILES À COMBUSTIBLE APPLIQUÉES AUX VÉHICULES
Tableau 1 – Réactions aux électrodes, électrolytes et catalyseurs utilisés pour les différents types
de piles à combustible
Anode Cathode Température

Type de pile (1) Électrolyte
(catalyseur) (catalyseur) ( C)
PEMFC H2 Æ 2 H+ + 2 e– Polymère acide ½ O2 + 2 H+ + 2 e– Æ H2O 60 à 90

(Pt) H+ (solide) (Pt)
DMFC CH3OH + H2O Æ CO2 + 6 H+ + 6 e– Polymère acide ½ O2 + 2 H+ + 2 e– Æ H2O 60 à 90

(Pt) H+ (solide) (Pt)
PAFC H2 Æ 2 H+ + 2 e– H3PO4 (85 à 100 %) ½ O2 + 2 H+ + 2 e– Æ H2O 160 à 220

(Pt) H+ (liquide) (Pt)
AFC H2 + 2 OH– Æ 2 H2O + 2 e– KOH (8 à 12 N) ½ O2 + H2O + 2 e– Æ 2 OH– 50 à 250

(Pt, Ni) OH– (liquide) (Pt-AU, Ag)
MCFC 2-
H2 + CO3 Æ H2 O + CO2 + 2e
(Ni + 10 % Cr)
- Li2CO3/K2CO3/Na2CO3
2-
CO3 (liquide)
½ O2 + CO2 + 2e - Æ CO23 -
(NiO lithié)
650
Ｓ
SOFC H2 + O2– Æ H2O + 2 e– ZrO2-Y2O3 ½ O2 + 2 e– Æ O2– 750 à 1 050
(cermet Ni-ZrO2) O2– (solide) (perovskites LaxSr1-xMnO3)
(1) PEMFC : Proton Exchange Membrane Fuel Cell AFC : Alkaline Fuel Cell
DMFC : Direct Methanol Fuel Cell MCFC : Molten Carbonate Fuel Cell
PAFC : Phosphoric Acid Fuel Cell SOFC : Solid Oxide Fuel Cell
d’une cellule à l’autre, et de distribuer les gaz à la surface des élec- le fonctionnement de la pile. Dans tous les cas, la complexité du
trodes. Ces plaques devront donc être conductrices électroniques, système entourant la pile s’en trouve augmentée.
isolantes ioniques, et résister chimiquement à un environnement
Les recherches et développements en cours concernent principa-
oxydant (oxygène de l’air), à un environnement réducteur (hydro-
lement les réductions de coûts (catalyseurs non nobles) et les aug-
gène) et à l’eau (produit de la réaction). Elles sont la plupart du
mentations de performances massiques et volumiques, encore très
temps constituées de graphite imprégné de résine phénolique et en retrait par rapport au concurrent direct la PEMFC. Une recherche
usiné afin de dessiner sur chacune des faces des canaux de distri- plus amont concerne le développement de membranes alcalines à
bution des gaz. Si le graphite est très stable chimiquement et très conduction par ions hydroxydes.
bon conducteur, son usinage devient très coûteux pour des produc-
tions de série. De nombreuses recherches sont en cours pour le
remplacer par des métaux emboutis ou par des composites moulés 1.1.3 Piles à combustible à oxyde solide (SOFC)
ou injectés à base de carbone, les principaux freins rencontrés
étant respectivement la résistance à la corrosion des métaux dans Ce sont les piles fonctionnant aux plus hautes températures, de
ce milieu agressif et les faibles conductivité et tenue mécanique 800 à 1 000 C. Du fait de cette température élevée, elles présentent
des composites. l’avantage de ne pas nécessiter l’utilisation de métaux nobles pour
augmenter les cinétiques de réaction et de pouvoir être alimentées
Ces plaques bipolaires assurent généralement la fonction de par d’autres combustibles que de l’hydrogène pur. En effet, un gaz
plaque de refroidissement par le passage dans leur épaisseur d’un tel que le monoxyde de carbone, considéré comme un poison jus-
fluide caloporteur. qu’à 200 C, devient un combustible au-delà de 600 à 700 C puis-
qu’il s’oxyde presque aussi facilement que l’hydrogène. De même
le méthane (ou le gaz naturel), inerte électrochimiquement au-des-
1.1.2 Piles à combustible alcalines (AFC) sous de 300 à 400 C, devient un combustible à haute température.
Ces piles sont principalement constituées de céramiques de diffé-
Ce sont historiquement les premières piles à avoir connu un
rentes natures pouvant être associées à un métal comme dans le
développement « industriel » pour une application spécifique, la
cas des anodes en nickel cermet (association céramique-métal). La
conquête spatiale. En effet, depuis le programme Apollo, des piles
conduction ionique se fait par ions oxydes (O2–) dans un électrolyte
à combustible alcalines ont été présentes dans tous les vols habités
de type zircone yttrié. Aux électrodes, comme dans le cas de tous
de la NASA. Ces piles, possédant un électrolyte alcalin (potasse),
les autres types de pile, les réactions se dérouleront sur les sites où
présentent l’avantage de pouvoir fonctionner sans l’utilisation de
seront présents trois phases :
métaux nobles avec, pour catalyseurs, du nickel Raney à l’anode
et de l’argent à la cathode. De plus, la cinétique de réduction – un conducteur électronique apportant ou évacuant des élec-
semble plus favorable en milieu alcalin qu’en milieu acide. trons pour les réactions respectives de réduction et d’oxydation ;
– un conducteur ionique (oxyde) évacuant les ions de la cathode
L’un des inconvénients majeurs des piles alcalines provient de la pour les transporter à l’anode ;
très grande sensibilité de l’électrolyte au gaz carbonique, provo- – un milieu poreux acheminant les gaz réactifs et éliminant les
quant la précipitation de carbonates diminuant rapidement la produits de réaction ou n’ayant pas participé à la réaction.
conductivité ionique. Le gaz carbonique est présent dans l’air et
dans l’hydrogène quand il provient du reformage d’hydrocarbures. Les SOFC évoluant à très haute température, les coefficients de
Cette présence impose soit l’adjonction d’une unité de décarbona- dilatation de chacun des constituants jouent un rôle prépondérant
tation en amont de la pile, soit la nécessité d’une circulation et d’un sur le cyclage thermique et la durée de vie ; des coefficients trop
traitement de l’électrolyte. Cette circulation pourrait être mise à éloignés auraient un effet désastreux sur le plan des contraintes
profit pour évacuer tout ou partie de l’excès de chaleur produit par mécaniques. Le cyclage thermique est également limité par la

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PILES À COMBUSTIBLE APPLIQUÉES AUX VÉHICULES ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
compartiments anodique et cathodique de deux cellules consécuti-

ves de façon étanche, et d’acheminer le courant d’une cellule à
l’autre (figure 2). Ces plaques bipolaires (ou interconnecteurs) peu-
vent également être utilisées pour gérer thermiquement les piles,
par addition dans l’épaisseur de la plaque d’un circuit de refroidis-
sement. L’avantage principal de cette configuration est sa compa-
cité. L’inconvénient majeur est le maintien de l’étanchéité. En effet,
un joint doit entourer complètement les électrodes pour empêcher
les réactifs de fuir vers l’extérieur de la cellule. Ce joint s’appuiera
d’une part sur l’électrolyte et d’autre part sur la plaque bipolaire.
& En ce qui concerne la configuration tubulaire, à ce jour réservée

aux SOFC, des tubes (ou doigts de gant) de céramiques recouverts
du matériau d’anode sur leur face externe et du matériau de
cathode sur leur face interne sont plongés dans l’environnement
combustible alors que le comburant (l’air) circule à l’intérieur.
Cette configuration permet de ne requérir une étanchéité qu’à
l’extrémité des tubes. De plus cette géométrie adaptée aux hautes
Ｓ
températures permet aux contraintes thermiques dues aux diffé-
rences de coefficients de dilatation de se répartir de façon radiale
Figure 2 – Configuration filtre-presse d’un empilement de pile
à la périphérie du tube. L’inconvénient majeur de cette géométrie
à combustible (exemple d’une PEMFC) provient du manque de compacité d’un empilement de tubes et
également de la difficulté technique à mettre en série plusieurs
nature des joints d’étanchéité des cellules. Les seuls joints efficaces tubes consécutifs puisqu’une cathode (intérieur du tube) doit être
à haute température sont des joints en verre, mais qui ne suppor- reliée à une anode (extérieur du tube) dans l’empilement.
tent pas le refroidissement car ils craquent lors de la solidification
une fois en place. Plusieurs architectures ont été développées dont
la configuration tubulaire (Westinghouse) et la configuration pla-
naire. Si la configuration tubulaire ne requiert qu’une très faible
surface d’étanchéité, la configuration planaire, en revanche, expose 2. Groupe électrogène
de grandes surfaces. Les recherches en cours visent à diminuer les
températures de fonctionnement aux environs de 700 C afin de à pile à combustible
pouvoir utiliser des matériaux métalliques comme constituants
des joints et comme interconnecteurs. Pour atteindre ces tempéra-
tures, de nouveaux matériaux d’électrodes et d’électrolyte doivent
être développés ainsi que les procédés de dépôts associés. Un 2.1 Système global
autre axe de recherche consiste à utiliser, dans les électrodes, des
matériaux conducteurs mixtes (ioniques et électroniques) afin de
simplifier la structure des électrodes et de favoriser le triple contact 2.1.1 Description
entre les phases ioniques, électroniques et gazeuses.
Une pile à combustible ne peut fonctionner seule ; elle a besoin
Les constructeurs automobiles s’intéressent de plus en plus aux d’être associée à des périphériques auxiliaires qui assureront des
SOFC, car ces piles pourraient utiliser directement les combustibles fonctions aussi essentielles qu’acheminer les réactifs, évacuer les
fossiles classiques déjà distribués, mais elles présentent encore un produits ou gérer la température de l’empilement. Ces auxiliaires,
temps de mise en température élevé. s’ils sont nécessaires au fonctionnement de la pile, n’en sont pas
moins des consommateurs d’énergie parasitant directement la pro-
duction de la pile.
1.2 Architecture des piles à combustible Le système est globalement constitué d’un circuit combustible,
Quel que soit le type de pile à combustible, la tension maximale d’un circuit comburant et d’une boucle de refroidissement. Un sys-
(à circuit ouvert) aux bornes d’une cellule est de l’ordre du potentiel tème d’humidification vient généralement compléter cet ensemble.
thermodynamique de l’eau (1,23 V), fonction des conditions de Il peut être couplé à la boucle de refroidissement ou indépendant
température et de pression et des concentrations de réactifs et de (figure 3). On distinguera généralement les différents types de sys-
produits suivant la loi de Nernst. Dès qu’un courant est produit, tèmes de piles à combustible par la pression à laquelle ils travail-
cette valeur diminue significativement du fait de l’apparition aux lent (dimensionnant la taille du compresseur d’air) et par le com-
électrodes des surtensions d’activation et de concentration [5] et bustible qu’ils utilisent [hydrogène stocké sous forme liquide ou
des pertes chimiques. Les tensions d’utilisation nominales sont gazeuse, hydrogène stocké sous forme d’hydrure, combustible à
habituellement de 0,6 à 0,8 V par cellule unitaire en fonction de la reformer (généralement un hydrocarbure ou un alcool dont on
technologie considérée. extrait l’hydrogène par une opération de reformage), combustibles
liquides pour oxydation directe]. Ces distinctions auront un fort
Quant aux densités de courant générées, elles varieront de 0,1 à impact sur les performances nettes du groupe électrogène, la qua-
1 A/cm2. Afin de dimensionner une pile en courant et tension, il lité des réactifs (présence d’impuretés dans les gaz) et les consom-
faudra donc agir respectivement sur la taille et le nombre de cellu- mations parasites des auxiliaires affectant le rendement global du
les connectées en série. Cette mise en série pourra se faire princi- système. L’architecture du groupe électrogène sera également for-
palement suivant la technologie planaire (empilement filtre-presse) tement dépendante de ces auxiliaires.
ou la technologie tubulaire.
Les performances d’un système sont généralement exprimées
& Dans le cas d’un empilement planaire, toutes les cellules sont par rapport à leurs puissances massique et volumique, mais égale-
empilées et connectées électriquement en série. Chaque cellule ment en termes de rendement. Le rendement du système dépendra
est séparée de la suivante par une plaque bipolaire dont la fonction de celui de la pile à combustible affecté des pertes parasites dues
est de distribuer les réactifs sur chaque électrode, de séparer les aux auxiliaires et variera avec la puissance demandée.

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Figure 3 – Schéma de principe d’un système à pile à combustible
2.1.2 Rendement d’une pile d’eau oxygénée à la cathode, montrant une réaction incomplète à
deux électrons au lieu de quatre pour produire de l’eau.
& Rendement théorique er
& Rendement total etot
Le rendement théorique d’une pile à combustible à l’équilibre (er)
est donné par la relation suivante [6] : Le rendement total de la pile sera le produit de ces trois
contributions :
We nFE eq DG
er = = = = 1 - T DS (1) nFEeq EðiÞ
- DH - DH DH DH nF
etot = er eE eF = eF = - EðiÞeF (4)
avec n nombre d’électrons échangés dans la réaction, - DH Eeq DH
F nombre de Faraday (charge d’une mole d’électrons),
et - DH peut être considéré comme une tension idéale (Eidéal) ne
Eeq tension thermodynamique (potentiel thermodyna- nF
tenant pas compte des irréversibilités.
mique défini par les équations de Nernst),
Elle est définie à partir de l’enthalpie (DH), et non de l’enthalpie
We travail électrique fourni,
libre (DG), et ne prend pas en compte la contribution entropique
DH enthalpie de réaction, (TDS). Cette expression est parfois qualifiée de « tension de chaleur
DS variation (isotherme) d’entropie, nulle », et correspondrait à un fonctionnement purement électrique
DG enthalpie libre de réaction (et DG = DH – T DS). sans production de chaleur. Cette « tension », prendra deux valeurs
très différentes suivant que l’eau produite par la réaction sera sous
forme liquide ou gazeuse. Ces deux valeurs correspondent aux
& Rendement pratique eE notions de pouvoir calorifique supérieur (PCS) et pouvoir calori-
Le rendement pratique (eE) de la pile prend en compte les surten- fique inférieur (PCI), utilisés couramment par les motoristes.
sions dues aux réactions électrochimiques et aux résistances ioni- Le rendement d’une cellule de pile à combustible devient donc :
ques et électroniques présentes dans la pile. Typiquement, ce ren-
dement s’exprime par le rapport de la tension de cellule à la E ðiÞ
etot = eF (5)
densité de courant considérée (E(i)) à la tension à l’équilibre (à cir- E idéal
cuit ouvert) Eeq de la pile :
EðiÞ Le tableau 2 regroupe les valeurs de tension caractéristique
eE = (2) d’une pile à combustible hydrogène/oxygène (air).
Eeq
Ainsi le rendement maximal d’une cellule correspondra au rap-
port de la tension thermodynamique à la tension de « chaleur
EðiÞ = Eeq - ha ðiÞ - hc ðiÞ - Â ri (3) nulle », et sera au maximum de 98 % ou de 85 % selon que l’on
avec i densité de courant, considère la tension correspondant au PCI ou au PCS. Si l’on
prend en compte les pertes de tension d’une cellule en fonctionne-
ha et hc surtensions anodique et cathodique, ment, dues à la cinétique des réactions électrochimiques, à la diffu-
Âr somme des résistances ioniques et électroni- sion des réactifs dans les électrodes, ou encore aux pertes ohmi-
ques. ques dans les électrodes et dans l’électrolyte, la tension pratique
de fonctionnement d’une cellule de pile est inférieure à 1 V.
& Rendement faradique eF Exemple : pour une tension de 0,7 V, avec un rendement fara-
Enfin il faut inclure la contribution faradique du rendement (eF) dique proche de 100 %, et en considérant la tension de chaleur
correspondant à l’efficacité de la réaction et rendant compte des nulle correspondant au PCI (cf. tableau 2), le rendement de cellule
réactions parasites possibles. Généralement, avec du platine et de devient :
l’hydrogène, ce rendement est très proche de 1. Il sera affecté par
E ðiÞ 0,7
l’oxydation de CO à l’anode dans le cas d’hydrogène provenant etot = eF = ¥ 100 = 56 %
d’un reformeur puisqu’une certaine quantité d’électricité (des élec- E idéal 1,25
trons) sera utilisée par des réactions annexes, ou par la production

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RECHERCHE
Vieillissement des accumulateurs

lithium-ion dans l’automobile
par Charles DELACOURT
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Chargé de recherche, Laboratoire de réactivité et de chimie des solides (UMR 7314),
Université de Picardie Jules Verne, Amiens, France
Claude ADES
Directeur, MTA plateforme d’essais SAS, France
et Quentin BADEY
Ingénieur expert batteries, MTA plateforme d’essais SAS, France
Résumé : Cet article traite du vieillissement, c’est-à-dire de la dégradation des

performances, des batteries lithium-ion utilisées dans les applications automobiles. Le
vieillissement des accumulateurs lithium-ion est abordé ici à travers ses principaux
mécanismes physico-chimiques ainsi que les modes spécifiques de sollicitation dus à
l’automobile. La présentation des principaux modèles de comportement et de vieillis-
sement de batteries utilisés est centrée sur le développement des véhicules électriques
et hybrides. Les multiples procédures et normes utiles à la mise en place de cette
modélisation sont également détaillées.
Mots-clés : Accumulateurs ; lithium-ion ; vieillissement ; modélisation ; automobile
Abstract : This article presents the aging of Li-ion batteries dedicated to automotive
applications (i.e., performance decay over time/usage). Degradation phenomena are
detailed based on their physical description and automotive-specific battery usages are
listed. The main types of performance and aging battery models that are developed in
the context of electric and hybrid vehicles are presented. The multiple procedures and
norms relevant to their implementation are documented as well.
Keywords : Batteries; lithium-ion; ageing; modeling; automotive
Points clés
Domaine : Véhicules électriques et hybrides
Degré de diffusion de la technologie : Émergence | Croissance | Maturité
Technologies impliquées : Batteries lithium-ion, Systèmes de gestion batterie
Domaines d’application : Automobile
Principaux acteurs français :
Pôles de compétitivité : Mov’eo, Tenerrdis
Centres de compétence : IFP-En, IMS, IFSTTAR, LRCS, CEA, EIGSI, UTC
Industriels : Renault, PSA Peugeot Citroën, Bolloré, SAFT
Autres acteurs dans le monde : Nissan, BYD, Samsung SDI, LG Chem, Pana-
sonic, ANL
Contact :contact@plateforme-mta.com, charles.delacourt@u-picardie.fr
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7 – 2014 © Editions T.I. RE 231 - 1
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RECHERCHE
(Nickel-métalhydrure) qui sont utilisées. Par contre, aussi bien

Glossaire
pour les VE « tout électrique » que pour les VH rechargeables
BMS Battery Management System, système de gestion (type « plug-in »), ce sont les technologies Li-ion qui se sont
de la batterie. Dispositif électronique de contrôle imposées, essentiellement pour des raisons d’énergie spécifi-
et de pilotage d’un module ou d’un pack que (Wh/kg) plus importante. Dans ces cas, le pack batterie
d’accumulateurs représente une partie importante de la valeur du véhicule
(jusqu’à plus de 30 %) et son vieillissement devient une ques-
LFP Matériau actif d’électrode positive d’accumulateur tion critique puisqu’il ne peut guère être envisagé de le rempla-
lithium-ion de formule LiFePO4 cer sur la durée de vie normale du véhicule. Ce vieillissement
(dans son état lithié) est principalement caractérisé par la dégradation de deux pro-
priétés de la batterie : sa capacité à stocker de l’énergie et sa
Li-ion Lithium-ion. Technologie d’accumulateur reposant faculté à restituer cette énergie à une puissance élevée. Si cette
sur l’échange réversible des ions lithium Li+ entre dégradation devient trop importante, la batterie n’est plus fonc-
Ｓ
les électrodes positive et négative et n’utilisant tionnelle, soit parce que l’autonomie du véhicule devient trop
pas de lithium métallique comme matériau faible (VE), soit parce que les capacités dynamiques et la
d’électrode négative consommation sont trop modifiées (VH).
LMO Matériau actif d’électrode positive d’accumulateur Le constructeur automobile (ou son équipementier) a l’obli-
lithium-ion de formule LiMn2O4 (dans son état gation de prévoir le vieillissement. Mais comme celui-ci
lithié) dépend de paramètres multiples, souvent reliés à l’usage et à
l’utilisateur, une telle prévision est particulièrement complexe
NCA Matériau actif d’électrode positive d’accumulateur et éventuellement aléatoire. Deux types d’approche sont alors
lithium-ion de formule LiNi0,8Co0,15Al0,05O2 (dans possibles. La première, plutôt technico-économique, consiste à
son état lithié) évaluer un vieillissement « statistique » moyen, avec une
marge d’incertitude importante, permettant d’en déduire des
NMC Matériau actif d’électrode positive d’accumulateur
durées de vie moyennes. Bien que très approximative, cette
lithium-ion de formule LiNi1/3Mn1/3Co1/3O2 (dans
méthode peut s’avérer suffisante lorsqu’il s’agit d’évaluer une
son état lithié)
dépréciation économique ou une durée de garantie. Elle
OCV Open Circuit Voltage, tension en circuit ouvert. nécessite tout de même un important travail expérimental et
Tension à l’équilibre d’une batterie qui est le développement d’outils de simulation simplifiés. La
fonction de son état de charge deuxième, beaucoup plus élaborée, est rendue nécessaire par
le besoin en algorithmes de vieillissement suffisamment précis
SEI Solid Electrolyte Interphase. Couche de passi- pour pouvoir réaliser la gestion d’énergie du véhicule pendant
vation à la surface de l’électrode de graphite toute sa vie. Elle nécessite, là aussi, un gros travail expéri-
(ou de lithium métal) fruit de la décomposition mental mais également de nombreux développements dans le
de l’électrolyte. Source importante de vieillis- domaine de la modélisation du comportement de la batterie.
sement des accumulateurs Li-ion
Simultanément, et afin de limiter les effets du vieillisse-
SIE Spectroscopie d’Impédance Électrochimique. ment, l’étude des mécanismes électrochimiques, responsables
Technique d’analyse et de caractérisation par de la dégradation des propriétés de la batterie, constitue une
mesure d’impédance utilisée sur les accumula- activité continue et indispensable des fabricants d’éléments
teurs lithium-ion (§ 4.2.1.3) conduisant à une adaptation constante des modèles.
SOC State Of Charge, état de charge. Mesure

de la capacité résiduelle au sein de la batterie 1.2 Quelques définitions
VE Véhicule Électrique, véhicule utilisant uniquement Il semble indispensable, avant d’évoquer le vieillissement
l’électricité comme source d’énergie primaire des batteries Li-ion, de revenir sur quelques notions et défini-
pour se déplacer (exemple : Renault Zoé) tions essentielles qui seront très souvent utilisées par la suite.
En premier lieu, il est important de ne pas oublier que
VH Véhicule Hybride, véhicule utilisant deux sources lorsqu’on parle de batteries Li-ion, il s’agit en fait d’un abus de
d’énergie pour se mouvoir. En général il s’agit langage pour dire « batteries d’accumulateurs électrochi-
d’un mix électrique/thermique (exemple : Toyota miques lithium-ion ». De plus, ces systèmes de stockage
Prius) d’énergie correspondent à un grand nombre de technologies
différentes (§ 2.1.1) qui ont pour point commun d’utiliser des
ions lithium comme ions transférés entre les électrodes.
1. Contexte et définitions On définit la capacité nominale d’une batterie (en Ah)
comme la quantité de charge que cette batterie peut délivrer
1.1 Contexte en une heure. Une batterie de 1 Ah délivre un courant de 1 A
pendant une heure. En fonction de cette capacité, on peut
Les véhicules automobiles électrifiés (au sens Véhicules élec- alors définir la notion de régime de charge (ou de décharge)
triques VE et Véhicules hybrides électriques VH) représentent relatif, appelé C-rate. Il correspond à l’inverse du nombre
aujourd’hui une part non négligeable du marché automobile d’heures nécessaire à la décharge complète de la batterie.
mondial (de l’ordre de 21 % des ventes en fonction de la défini- Pour une batterie de 40 Ah, un régime de décharge à 2C
tion choisie). Tous ces véhicules électrifiés font appel à une bat- correspond à une décharge à 80 A (C/4 → 10 A, etc.).
terie spécifique (un pack) dont les performances doivent être L’état de charge d’une batterie est défini par le rapport,
bien meilleures que celles des batteries Pb-acide traditionnelles. en %, entre la capacité restante dans la batterie et la capacité
Pour les VH ne nécessitant pas une grande réserve d’énergie, totale disponible. Ce rapport est en général appelé SOC (State
ce sont encore essentiellement des batteries de type Ni-MH Of Charge ). On parle également d’OCV (Open Circuit Voltage )
RE 231 - 2 © Editions T.I. 7 – 2014
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RECHERCHE
pour donner la valeur de tension à l’équilibre d’une batterie en Dans beaucoup de cas, les éléments sont d’abord regroupés
circuit ouvert à un état de charge donné. en modules (6 à 12 éléments le plus souvent) afin de rendre
la construction des packs plus flexible et de simplifier le
Indépendamment de sa capacité (notion directement reliée processus industriel. Le BMS est une partie très importante de
à l’énergie contenue dans la batterie), une batterie peut être la constitution d’un pack, il a de multiples fonctions dont
définie par sa résistance (ou par son impédance) qui est certaines sont vitales :
directement liée à la puissance, autre propriété importante
dans les applications automobiles. – équilibrage des éléments (et/ou des modules) en tension :
un pack ne peut pas être strictement homogène, en particulier
du point de vue thermique. Ces hétérogénéités provoquent
des vieillissements différenciés des éléments suivant leur
Il est important de ne pas confondre la notion d’autodé-
position, qui seront au moins partiellement compensés par
charge (correspondant à la quantité de charge perdue de
l’équilibrage ;
manière réversible par une batterie chargée qui est laissée
Ｓ
en circuit ouvert) avec la perte de capacité due au – sécurité du pack : le BMS interdit en particulier les sur-
vieillissement (phénomène irréversible). charges, surdécharges, surintensités et les températures
excessives ;
– gestion de l’énergie électrique : il assure l’essentiel des
1.3 Constitution d’un pack batterie mesures et calculs nécessaires à l’optimisation énergétique du
pack et transmet les informations indispensables à l’unité
centrale du véhicule ;
Un pack batterie automobile (que ce soit pour VE ou pour
VH) est constitué d’un ensemble d’éléments électrochimiques – gestion thermique : il assure la commande du système de
(souvent appelés cellules par analogie avec le mot anglais refroidissement du pack lorsque celui-ci est nécessaire (en
cell) montés en série (augmentation de la tension maximale) fonction des températures mesurées) ;
ou en parallèle (augmentation du courant maximal), d’un – enfin, il dispose de plusieurs autres fonctions moins
dispositif électronique de contrôle et de pilotage (appelé BMS critiques permettant d’optimiser la durée de vie, de réaliser
pour Battery Management System ), d’un dispositif de gestion des diagnostics complets de son fonctionnement, de disposer
thermique et de plusieurs séries de systèmes de connectique d’un historique et de renvoyer à l’utilisateur des informations
électrique (figure 1). d’aide à la conduite.
Élément
Module Pack
(Cellule)
Connectique Connectique Gestion thermique

Électronique Connectique
Connectique Électronique
Électrolyte
Négative
Positive
Connectique Connectique Connectique

Éléments
Électronique Électronique Électronique

Connectique Connectique Connectique
Éléments
Éléments
Éléments
Figure 1 – Principe de constitution d’un pack batterie dans l’automobile et exemple du pack de la Nissan Leaf (éléments AESC)
7 – 2014 © Editions T.I. RE 231 - 3
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RECHERCHE
1.4 Spécificités du besoin automobile 2. Vieillissement des accumulateurs

Les études sur le vieillissement des batteries Li-ion sont très
Li-ion
nombreuses depuis une dizaine d’années, essentiellement sti-
mulées par les applications automobiles. Précédemment, les 2.1 Fonctionnement et modes
applications « portables » (téléphone, ordinateur, outillage) de vieillissement
pourtant très répandues, n’avaient pas provoqué de tels déve-
loppements. Les spécificités du cahier des charges automobile
sont, en effet, beaucoup plus exigeantes pour différentes 2.1.1 Principe de fonctionnement de l’accumulateur
Li-ion et principales chimies existantes
raisons :
L’accumulateur Li-ion a été commercialisé par Sony en
– le prix de la batterie comparé à celui du véhicule, en par-
1991 [1]. Il est basé sur l’échange réversible de lithium entre
ticulier pour les applications de type VE et VH rechargeables,
deux matériaux d’électrode qui possèdent des potentiels de réac-
Ｓ
permet difficilement son remplacement. Un véhicule et sa
tion avec le lithium différents. Durant la décharge, le matériau
batterie ont également une durée de vie environ trois fois plus
d’électrode négative se « délithie » tandis que celui de l’électrode
importante que de l’outillage portatif ;
positive se « lithie ». L’opposé a lieu durant la charge.
– la tolérance de dégradation des performances est
beaucoup plus faible. En effet, s’il est envisageable de faire Les électrodes renfermant ces matériaux actifs sont composi-
fonctionner un téléphone ou un ordinateur avec une perte de tes et poreuses. Un additif conducteur (carbone) assure une
capacité de plus de 30 % sans gêne particulière, cela devient bonne conductivité de l’électrode et un liant polymère (polyfluo-
impossible dans le cas automobile ; rure de vinylidène, PVDF) assure une bonne tenue mécanique.
Ce mélange composite recouvre un collecteur de courant métal-
– les contraintes de fonctionnement sont beaucoup plus éle- lique de cuivre (électrode négative) ou d’aluminium (électrode
vées. Les températures de fonctionnement (de – 20 à 60 oC) positive). Les électrodes sont séparées par une membrane
comme les régimes d’utilisation (amplitude et dynamique des polymère inerte et poreuse (polypropylène) appelée
courants de charge et de décharge) caractéristiques de l’auto- « séparateur ». Les pores des électrodes et du séparateur sont
mobile sont beaucoup plus stressants pour la batterie et pro- remplis avec un électrolyte liquide constitué d’un mélange de
voquent une accélération importante des phénomènes de solvants carbonatés cycliques et linéaires (exemples : carbo-
vieillissement. nate d’éthylène, carbonate de diéthyle) et d’un sel de lithium
(hexafluorophosphate de lithium, LiPF6). Un schéma de principe
L’ensemble de ces contraintes conduit à la nécessité de
de l’accumulateur est représenté dans la figure 2.
pouvoir disposer d’outils suffisamment précis permettant de
prévoir les phénomènes, mais également susceptible Contrairement à la plupart des autres technologies d’accumu-
d’orienter une stratégie d’usage vers une optimisation de la lateurs, différentes « chimies » de batteries Li-ion (c’est-à-dire
durée de vie. basées sur l’utilisation de différents matériaux d’électrode) sont
e
e- e-
Collecteur Liant Additif Collecteur de

Électrolyte
de polymère conducteur courant (Al)
liquide
courant
(Cu) Matériau actif Matériau actif
d’électrode négative d’électrode positive
(ex. LiMn2O4,
(ex. Graphite, Li4Ti5O12) LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2, LiFePO4)
Électrode négative Séparateur Électrode positive

composite poreuse poreux composite poreuse
Figure 2 – Schéma de principe de l’accumulateur Li-ion durant la décharge
RE 231 - 4 © Editions T.I. 7 – 2014
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disponibles commercialement. Le choix d’une chimie plutôt sont plus complexes et les facteurs multiples. Dans une appro-
qu’une autre est principalement guidé par l’application (perfor- che physique, la température de la batterie en usage, l’ampli-
mance, durée de vie, coût, etc.). À l’électrode négative, deux tude des variations d’état de charge, le courant maximal de
chimies sont rencontrées : le graphite, et le titanate de lithium charge et de décharge, le courant moyen par intervalle de
Li4Ti5O12 . Le graphite est utilisé dans la très grande majorité temps ou le « débit de charge » (charge throughput en anglais,
des batteries tandis que le titanate est réservé à des applica- quantité de charge échangée pendant un intervalle de temps)
tions dites de « puissance ». À l’électrode positive, on distin- et la forme du courant (en particulier pour les VH) vont influen-
gue les oxydes de métaux de transition de structure lamellaire cer directement la vitesse du vieillissement. Il faut noter que
(Li[M]O2), les oxydes de structure spinelle (Li[M]2O4), et le plusieurs de ces facteurs étant interdépendants, le phénomène
phosphate de fer lithié LiFePO4 (« LFP »). La lettre M dans les devient alors très complexe.
formules ci-dessus désigne principalement les éléments de
transition Co, Mn, et Ni, ainsi que certains éléments électrochi- Exprimée en termes d’usage automobile, la vitesse de vieillis-
miquement inactifs tels que Al. Le chef de file des matériaux sement va alors dépendre du lieu d’usage (température, décli-
Ｓ
lamellaires est LiCoO2 (« LCO »), qui a été utilisé dans le pre- vité moyenne, etc.), du type d’usage (très séquentiel à basse
mier accumulateur Li-ion commercialisé par Sony. Les oxydes vitesse, régulier à vitesse moyenne, etc.), du type de conduite
LiNi0,8Co0,15Al0,05O2 (« NCA ») et LiNi0,33Mn0,33Co0,33O2 (nerveuse ou calme), des habitudes du conducteur (recharges
(« NMC ») sont des variantes plus récentes de LCO et font éga- fréquentes ou non, charges rapides ou non, etc.) indépendam-
lement l’objet de développements commerciaux. Le chef de file ment de la définition du véhicule faite par le constructeur qui a
des matériaux de type spinelle est LiMn2O4 (« LMO ») qui peut elle-même une grande influence sur le vieillissement.
être légèrement substitué dans le but de le stabiliser [2]. Dans
les technologies commerciales, il est courant que des mélanges Les deux modes de vieillissement induisent des consé-
de matériaux soient utilisés au sein de la même électrode. En quences du même type. Ils sont essentiellement caractérisés
particulier, il est fréquent que NMC ou NCA soit associé à par une baisse progressive de la capacité de la batterie et une
LMO [3]. Cela permet entre autre d’ajuster les propriétés de augmentation de sa résistance apparente (ou de son impé-
l’électrode en termes de puissance et d’énergie. Comme pour dance suivant la technique de mesure utilisée). En termes de
l’électrode négative, le choix de l’un ou l’autre des matériaux performances, cela conduit à une diminution de la réserve
est guidé par le cahier des charges de l’application en termes d’énergie disponible et à celle de la puissance maximale à
d’énergie, de puissance, de durée de vie et de coût. Le lecteur laquelle celle-ci peut être délivrée.
est invité à consulter la référence [4] pour un comparatif plus
détaillé des différents matériaux et de leurs applications respec-
tives en ce qui concerne notamment le transport électrique. Exemple : la figure 3 [6] présente la diminution de capa-
cité d’un élément Li-ion de type LMO en fonction du temps
et de la température de stockage pendant une période pou-
2.1.2 Différents modes de vieillissement vant aller jusqu’à 5 ans (essai de vieillissement calendaire
On distingue deux modes de vieillissement des batteries. Le avec des mesures de capacité à intervalles réguliers). On
premier est le vieillissement calendaire qui intervient constate que, sur ce type de chimie, l’influence du vieillisse-
lorsque la batterie est au repos ce qui, dans l’automobile, est ment calendaire est très importante pour les températures
souvent appelé mode « parking ». Il faut alors faire attention les plus élevées (perte de 60 % de la capacité à 60 oC au
à ne pas confondre ce type de vieillissement (irréversible) bout de deux ans environ). Or, ces températures ne sont pas
avec le phénomène d’autodécharge (réversible, voir impossibles à atteindre dans la vie réelle d’un véhicule (sur
figure 10). Les caractéristiques de ce mode de vieillissement un parking l’été au soleil par exemple). Simultanément,
dépendent de deux facteurs, la température de stockage et l’impédance de l’élément va également augmenter faisant
l’état de charge de la batterie (SOC). Plus la température de diminuer progressivement la puissance disponible
stockage est élevée, plus le vieillissement calendaire s’accé-
lère. De même, le vieillissement sera plus important pour un
état de charge élevé que pour un SOC bas. D’une manière 60
générale, le fabricant d’éléments donne une température
maximale de stockage (comprise entre 55 et 65 oC pour les
Capacité en décharge à C/5 (Ah)
technologies Li-ion et dépendante du type d’électrodes 50

Tension maintenue
utilisées), mais à cette température maximale le vieillissement à 4,1 V/cellule
calendaire peut néanmoins être élevé. Dans l’automobile, ce
40
type de vieillissement peut devenir un facteur très important
puisqu’il correspond aussi au vieillissement intervenant
lorsque la voiture ne roule pas, pendant toute sa durée de vie. 30
Or, en moyenne, un véhicule particulier ne roule qu’environ
5 % du temps. Indépendamment de ses conséquences et de
ses mécanismes, ce mode de vieillissement est complexe à 20
45 °C
estimer du fait de la variabilité des conditions atmosphériques Mesure de capacité 55 °C
de stockage des véhicules vendus par un constructeur auto- 10 à 25 °C (C/5) Température d’essai :
mobile donné. Un conducteur habitant dans un pays chaud ne
60 °C
constatera pas le même phénomène que son homologue rési-
dant dans une région plus tempérée [5]. 0
0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000
Le deuxième type de vieillissement, appelé vieillissement
en « usage » ou en « cyclage », intervient lorsque la Temps (jours)
batterie est utilisée soit en décharge soit en charge, ce qui cor-
respond à l’addition des séquences de roulage et de recharge Figure 3 – Diminution de la capacité d’un élément Li-ion
pour un véhicule. Si les conséquences sont analogues à celles de type LMO en vieillissement calendaire en fonction
constatées lors d’un vieillissement calendaire, les causes en de la température [6]
7 – 2014 © Editions T.I. RE 231 - 5
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RECHERCHE
30 °C
100 %
SOH (% de la capacité initiale)
90 % 45 °C
80 %
60 °C
70 %
Ｓ 60 % 30 °C SOC 30 % 30 °C SOC 65 % 30 °C SOC 100 %

45 °C SOC 30 % 45 °C SOC 65 % 45 °C SOC 100 %
60 °C SOC 30 % 60 °C SOC 65 % 60 °C SOC 100 %
50 %
0 6 12 18 24 30
Temps (mois)
Figure 4 – Diminution de la capacité d’un élément de type NCA en vieillissement calendaire en fonction de la température et du SOC [7]
que les produits de décomposition de l’électrolyte forment une

Exemple : pour une autre chimie (NCA), les résultats couche à la surface des particules de graphite. Cette couche
sont moins significatifs (figure 4) [7] : la baisse de capacité est perméable aux ions lithium et permet donc à la réaction
à 60 oC n’est que d’environ 30 %. d’insertion/désinsertion de s’opérer. En revanche, elle est
Sur ce même type de chimie (NCA), des résultats en quasi imperméable aux molécules de solvant et aux électrons
cyclage sont présentés sur la figure 5 [8]. Il s’agit d’essais et passive ainsi la décomposition de l’électrolyte qui lui a
simples de charge complète à courant constant (1C), suivie donné naissance. La formation de cette couche de passivation,
de décharge totale à courant constant, mais selon trois appelé SEI (Solid Electrolyte Interphase [12]) a lieu principa-
valeurs de courant très différentes. Il s’agit dans ce cas lement durant les premiers cycles de la batterie (cycles dits
d’étudier l’influence de la valeur du courant de décharge sur « de formation »). Les électrons consommés par la décompo-
le vieillissement en cyclage. On constate que celle-ci n’est sition réductive de l’électrolyte à l’électrode négative modifie
pas négligeable. Comme dans l’usage réel, tous les paramè- ainsi l’équilibrage interne de la batterie.
tres sont susceptibles de varier simultanément, et il est donc
Cela est illustré dans la figure 6. Initialement, juste après
facile d’en conclure que l’expérimentation à conduire pour
assemblage de la batterie, l’électrode positive est complè-
déterminer l’influence de chacun est à la fois lourde et très
tement lithiée et l’électrode négative complètement délithiée
longue. C’est ce constat, déjà effectué depuis de nombreuses
(point rouge de la figure 6a ). Durant la première charge de la
années qui a conduit à développer de multiples programmes
batterie, une partie des électrons est impliquée dans la réduc-
de R&D afin de modéliser le vieillissement.
tion de l’électrolyte (réaction parasite) plutôt que d’être insé-
rées dans les particules de graphite (réaction principale). Cela
2.2 Les différents mécanismes électro- se traduit sur la figure 6b par un décalage de la courbe de
chimiques responsables du vieillissement l’électrode négative (en vert) vers la gauche. Ce décalage est
d’autant plus grand que la quantité d’électrons consommée
Les phénomènes physico-chimiques de vieillissement res- par la réaction parasite est importante. La figure 6c montre
ponsables de la perte de performance sont nombreux, qu’à la fin de la première décharge l’électrode positive n’est
complexes, et difficiles à mettre clairement en évidence pas relithiée complètement, la réaction parasite ayant modifié
expérimentalement ; de surcroît, ils sont généralement l’équilibrage interne de la batterie.
interdépendants. Le but de cette partie n’est pas de dresser La SEI, pourtant essentielle à l’existence même de la tech-
une liste exhaustive des phénomènes de vieillissement, mais nologie Li-ion, s’avère également être la cause majoritaire du
plutôt de présenter les principaux types de phénomènes et vieillissement de la batterie. En effet, son caractère passivant
leurs conséquences sur les performances de la batterie. Le n’est jamais idéal, et les réactions parasites de décomposition
lecteur est invité à consulter les références [9] [10] [11] pour d’électrolyte continuent à se produire tout au long de la vie de
une vision plus approfondie. la batterie et à faire croître la SEI tout en déséquilibrant la
batterie de plus en plus engendrant ainsi une perte de sa
2.2.1 Électrode négative capacité à cause de la perte de lithium dit « cyclable ». Cela
est illustré sur la figure 7b.
La très grande majorité des accumulateurs Li-ion disponi-
bles actuellement contient du graphite comme matériau Ce phénomène de croissance de SEI est aggravé par certai-
d’électrode négative. Nous nous limitons donc à ce matériau nes conditions d’utilisation :
dans cet article. Le potentiel d’insertion du lithium dans le gra- – une température trop élevée peut provoquer la dissolution
phite est inférieur à celui de décomposition réductive des élec- ou la délamination partielle de la SEI et ainsi favoriser la
trolytes carbonatés utilisés classiquement. La technologie décomposition de l’électrolyte. D’autre part, une température
Li-ion à base de graphite demeure néanmoins viable du fait élevée peut favoriser la dissolution du matériau d’électrode
RE 231 - 6 © Editions T.I. 7 – 2014
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RECHERCHE
20 3,5 Décharge
à 10C
19
Résistance mesurée à 10s (mΩ)

Capacité mesurée à 1C (Ah)
3
18 Décharge
à 5C
Décharge
17 à 1C
2,5 Décharge
16 à 1C
Décharge
Ｓ
à 5C
15
2
14
Décharge
à 10C
13 1,5
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
Temps (mois) Temps (mois)
Figure 5 – Variation de capacité et de résistance en fonction du temps lors de cyclages simples à courant constant en fonction
du régime de décharge (1C, 5C ou 10C) à 30 oC et sur une plage de SOC de 30 à 90 % [8]
Potentiel
− +
Liy<H> y=1
a cellule initiale
avant cyclage
LixC6 x=0
C6 Li<H>
Potentiel
SEI
y≈0
Liy<H>
b première
charge
Perte de
LixC6 lithium
Lix C6 <H> xmax
max cyclable
Potentiel
Liy<H> ymax
c première
décharge
x≈0
C6 Liy <H> LixC6

max
<H>: structure hôte d'insertion. Ex: Mn2O4, CoO2, FePO4 Q0 (Ah)
Figure 6 – Illustration du premier cycle de charge-décharge d’une batterie Li-ion, montrant l’effet de la formation de la SEI
sur l’équilibrage interne de la batterie
positive comme c’est par exemple le cas pour LMO. Les ions métal à la surface des particules de graphite. Le lithium métal
métalliques relargués dans l’électrolyte s’incorporent partielle- se réinsère dans le graphique ou, le cas échéant, réagit avec
ment dans la SEI et modifient ainsi ses propriétés, notamment l’électrolyte, ce qui engendre une croissance de la SEI supplé-
en lui conférant une conduction électronique et une activité mentaire et un déséquilibre accru de la batterie. D’autres fac-
électrochimique, favorisant ainsi la décomposition de teurs peuvent exalter cet effet, tels qu’un mauvais équilibrage
l’électrolyte ; des électrodes de la batterie (matériau d’électrode positive en
– la charge de la batterie à trop basse température et/ou sa excès), ou des problèmes de design (électrode positive plus
surcharge peuvent engendrer le dépôt électrolytique de lithium large que l’électrode négative par exemple) ;
7 – 2014 © Editions T.I. RE 231 - 7
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Turbines à luide compressible. Conception et fonctionnement BM4560 13

Turbines à luide compressible. Pertes et moyens de les réduire BM4561 17

2– Turbines à gaz Réf. Internet page

Mise en oeuvre des turbines à gaz dans l'industrie B4425 25

Refroidissement des turbines à gaz. Inluence sur le rendement BM4565 29

Refroidissement des turbines à gaz. Techniques et eicacité BM4566 33

Refroidissement des turbines à gaz. Chambre de combustion BM4567 39

3– Groupes auxiliaires, autres systèmes Réf. Internet page

Réhabilitation des centrales thermiques BM4189 43

Piles à combustible appliquées aux véhicules BM4850 47

Vieillissement des accumulateurs lithium-ion dans l'automobile RE231 53

Maintenance des turbines à vapeur BM4186 11

Turbines à luide compressible. Conception et fonctionnement BM4560 13

Turbines à luide compressible. Pertes et moyens de les réduire BM4561 17

3– Groupes auxiliaires, autres systèmes

Maintenance des turbines à vapeur

par Henri-Pierre RAMELLA

1. Objectifs de la maintenance ................................................................. BM 4 186 - 2

L a turbine à vapeur est un des matériels stratégiques des installations de pro-

MAINTENANCE DES TURBINES À VAPEUR __________________________________________________________________________________________________

1. Objectifs Ces considérations ont amené un développement particulier de la

Ｑ L’énergie emmagasinée dans les rotors est à l’origine des consé-

Turbines à fluide compressible

1. Généralités et rappels............................................................................. BM 4 560 - 4

Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. BM 4 562

L es turbines sont des machines qui transforment l’énergie d’un fluide en

avec en particulier l’apparition d’ondes de choc.

TURBINES À FLUIDE COMPRESSIBLE _______________________________________________________________________________________________________

Turbine « Arabelle » de GEC-ALSTHOM de 1 500 MW constituée d’un corps combiné

______________________________________________________________________________________________________ TURBINES À FLUIDE COMPRESSIBLE

a vitesse locale du son U vitesse d’entraînement

cp , c V capacités thermiques massiques à pression, à volume W vitesse relative

M nombre de Mach δ2 épaisseur de quantité de mouvement

Liste des indices

TURBINES À FLUIDE COMPRESSIBLE _______________________________________________________________________________________________________

1. Généralités et rappels On constate, donc, pour un écoulement adiabatique :

Turbines à fluide compressible

1. Réduction des « manques à gagner » ................................................ BM 4 561 - 2

ans la partie « Conception et fonctionnement » de l’article « Turbines à

Nota : l’article « Turbines à fluide compressible » fait l’objet de plusieurs fascicules :

TURBINES À FLUIDE COMPRESSIBLE _______________________________________________________________________________________________________

Soit h le rendement adiabatique de la chute supplémentaire,

■ Si l'on suppose que, avec ou sans diffuseur, on a la même section