Ecole Supérieure de Technologie -Sale

Licence professionnelle
Département Techniques de Management
-logistique de distribution-
 Rapport sur :
« L’informel et les pratiques
déloyales en matière de
transport »

Préparé par : EL HASSANI Meryama N°9

HLALA Zouhir N°

Demandé par : M. BOULGHALEGH Mohammed

Année universitaire 2018-2019

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2
 L’informel et les
pratiques déloyales en
matière de transport

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 Sommaire :
Introduction…………………………………………………………………….4
Partie 1 : le secteur de transport et de la logistique au Maroc…………… 6
Chapitre 1 : le secteur de transport…………………………………………… 6
Section 1 : le transport routier………………………………………………… 7
Section 2 : le transport ferroviaire……………………………………………… 8
Section 3 : le transport maritime ………………………………………………..9
Section 4 : le transport aérien ………………………………………………….10
Chapitre 2 : secteur de la logistique au Maroc……………………………… 10
A : chiffres clés ………………………………………………………………10
B : réalisations chiffrées ……………………………………………………… 11
Partie 2 : les pratiues déloyales en matière de transport …………………..13
Introduction ……………………………………………………………………14
Chapitre1 : la vétusté du parc automobile ……………………………………..15
Chapitre 2 : le transport urbain informel ………………………………………16
Section 1 les types de transport clandestin …………………………………….16
A : les « Khttafa » …………………………………………………………….. 16
B : les triporteurs……………………………………………………………… 17
Section 2 : les causes de la prolifération du transport clandestin……………... 18
A : l’insuffisance des moyens de transport urbain …………………………….18
B : Palliatif a l’obstruction des horizons dans le domaine de l’emploi ………..19
C : Quasi absence des structures fondamentales……………………………… 20
Chapitre 3 : le transport de marchandises face à l’informel …………………...20
Conclusion …………………………………………………………………….21
Bibliographie …………………………………………………………………..22
Webographie …………………………………………………………………..23

4
 Introduction
L’entreprise opère dans un environnement qui ne cesse d’évoluer. Plusieurs facteurs
expliquent ces évolutions : la mondialisation, la concurrence, l’application des nouvelles
technologiques et des contextes managériales (juste à temps, Supply Chain Management…),
par ailleurs l’exigence des clients, … l’ensemble de ces évolutions impactant positivement le
développement de secteur de transport au Maroc, mais ce dernier souffre de l’informel qui
entrave la bonne marche de développement. Le transport informel au Maroc coûte environ
55% de coût logistique c’est un secteur qui se caractérise par le dysfonctionnement et
l’absence totale de la sécurité et la rapidité exigée par le marché ailleurs la vétuste et
l’inadaptation de parc notamment celui de transport de marchandise sachant que 51% des
véhicules ont un poids totale en charge inférieure ou égale à huit tonnes et que la tonne
kilométrique pour un camion de huit tonnes est 1.8 fois plus cher que celle d’un camion de
19tonnes.Le transport informel au Maroc est l’obstacle de développement économique
souhaitable par le gouvernement ce qui cause la promulgation de la loi 16/99 entrée en
vigueur en mars 2003 pour assumer la réglementation de ce secteur ; cette loi qui veut lutter
contre l’informel arrivé par nombreuse solution.

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Partie 1 : le secteur de transport
et de la logistique au Maroc

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Partie 1 : le secteur de transport et de la logistique
au Maroc

Chapitre 1 : le secteur de transport

Dans un environnement de plus en plus compétitif, le Maroc a plus que jamais besoin d’un
secteur de transport concurrentiel et dynamique en phase avec les chantiers structurants
engagés et les grandes réformes entamées par le Maroc dans la perspective d’améliorer la
compétitivité et la productivité de son tissu économique. En effet, ce secteur contribue à
hauteur de 5,8% du total des valeurs ajoutées et 10,3% de celle des activités tertiaires en 2011
aux prix constants. Sa valeur ajoutée est passée de 19,6 milliards de dirhams (+/- 1,71
milliards d’euro) en 2000 à 33,8 milliards de dirhams (+/- 2,94 milliards d’euro) en 2011, soit
une croissance annuelle moyenne de 5%. En termes d’emplois créés, le transport (y compris
entrepôts et communications) a employé, en 2011, près de 493.460 personnes ce qui
représente 4,7% de la population active occupée, dont 76% dans le milieu urbain. Le transport
routier constitue le principal mode de transport domestique des marchandises dans la mesure
où il représente plus de 75% du fret national (hors phosphates). Les camions demeurent le
premier moyen de transport routier des marchandises. Ce parc est constitué de 20.000
transporteurs, possédant 73.275 camions dont 53% pour compte d’autrui et 47% pour compte
propre. En outre, le transport, et en particulier celui des marchandises, est indéniablement
nécessaire au bon fonctionnement du tissu productif de par sa présence au niveau de tous les
maillons de la chaîne de valeur, de l’amont à l’aval. Il s’agit, de ce fait, d’un secteur d’appui
contribuant à la croissance nationale, comme en témoigne la corrélation positive entre
l’évolution de l’activité économique globale et la croissance du secteur. De même, le rôle du
secteur du transport est capital dans l’intégration de l’économie nationale dans l’économie
mondiale ainsi que dans le désenclavement des zones reculées du territoire national
permettant de juguler les pressions monopolistiques et les inégalités interrégionales.
Toutefois, le transport des marchandises reste relativement peu développé en raison de sa
structure fragmentée. La composition du secteur est dominée par les TPE et les PME qui
représentent 95% des entreprises opérant dans le secteur dont 90% sont des entreprises
individuelles, qui détiennent chacune une flotte moyenne de 3 à 5 camions. Ces petites entités
échappent généralement à la réglementation sociale et fiscale face aux entreprises structurées
qui ne représentent que 10%. A cela, il convient d’ajouter la vétusté du parc national, dont

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l’âge moyen est de 13 ans et des insuffisances enregistrées en matière d’organisation et de
gestion. Pour surmonter ces handicaps, le Maroc s’est engagé, ces dernières années, dans un
processus de modernisation du secteur et du développement de ses infrastructures. L’objectif
est alors d’introduire la concurrence, de réguler le marché et d’encadrer les petits opérateurs,
dont la majorité exerce son activité dans l’informel (la part de l’informel dépasse 40%) afin de
mettre à niveau ce secteur pour qu’il assure son appui à l’activité économique nationale.

Section 1 : le transport routier

a) Le transport routier de personnes

Malgré la réforme de 2003, le transport de personnes pose toujours problème. Les

infrastructures se développent mais les opérateurs ont du mal à se structurer. Une décennie
après ladite réforme, la fédération est en train d’élaborer une feuille de route pour préparer le
secteur à la libéralisation, telle qu’annoncée dans le préambule de la loi sur la libéralisation du
transport de marchandises. Le secteur du transport et de la logistique au Maroc

Selon la CGEM (Confédération générale des entreprises du Maroc) le parc du TRV

(Transport Routier de Voyageurs) est constitué de 5 943 autocars, 2 373 bus scolaires, 1 070
véhicules de transport privé de personnel et 4 351 engins circulent pour le compte
d’entreprises de transport touristique. En ce qui concerne le transport routier en commun de
voyageurs, la CGEM met en exergue les points faibles de l’organisation du secteur basée sur
les agréments accordés en l’absence de toute transparence, engendrant une rente estimée à 1,5
milliard de DH (+/- 0,13 milliards d’euro) par an transféré par les professionnels du transport
au profit des bénéficiaires des titres de transport accordés de manière discriminatoire au lieu
d’être affectée à l’investissement pour la maintenance préventive et le renouvellement du parc
en circulation qui est dans un état de vétusté avancée

b) Transport routier de marchandises

Comme pour le transport routier en commun de voyageurs, le transport routier de

marchandises souffre de plusieurs dysfonctionnements. Parmi eux, la pléthore du parc de
transport informel, une offre surdimensionnée par rapport à la demande, l’avilissement des
tarifs malgré la publication des coûts de référence, la persistance de l’atomicité du secteur et
la faiblesse chronique du pavillon marocain dans les flux du transport international routier.
Ces dysfonctionnements génèrent des handicaps au développement de l’investissement. Si on

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scrute davantage la branche TIR1, on se rend compte avec une acuité particulière des carences
sectorielles. 400 entreprises spécialisées totalisant 1 400 véhicules assuraient 80% du volume
de marchandises avec l’UE, alors que le trafic demeurait nul avec ses voisins maghrébins !
Une étude réalisée en juillet 2012 par le cabinet international « Advanced Logistics Group »
pour le compte du Ministère du Transport et de l’Equipement concluait que le TIR représente
plus de 8% du trafic global de marchandises au Maroc, 10% du transport routier, et occupe la
deuxième place après le transport maritime. Sa part dans les échanges de marchandises avec
l’Union Européenne est beaucoup plus importante. Elle est en moyenne de 20% (15% pour les
importations et 33% pour les exportations), en raison de la proximité géographique, mais
aussi «de la rapidité et de la flexibilité de ce mode transport ». Il en ressort aussi que l’UE
représente près de 80% des origines et des destinataires du TIR marocain. Le reste étant
dispersé entre l’Europe de l’Est et certains pays de l’Afrique subsaharienne à travers la
Mauritanie. Cependant, le trafic vers les autres pays du Maghreb, jusqu’en Egypte, est nul
compte tenu de la fermeture des frontières avec l’Algérie. Malgré ce déséquilibre, le TIR
marocain a enregistré depuis 2000 un taux de croissance annuel moyen du volume de
marchandises de 7% jusqu’en 2008. Cette tendance s’est inversée en 2009 du fait de la crise.
Ainsi, le volume transporté avait reculé de 8% par rapport à l’année précédente. Entre ces
deux années, le nombre de véhicules TIR entrant et sortant du Maroc est passé de 193 000 à
182 000, soit une diminution de 6%, alors que ces mouvements connaissaient un rythme de
croissance moyen de 3,3% par an.

Section 2 : le transport ferroviaire

Quant au transport ferroviaire, l’office National des Chemins de Fer (ONCF) dispose de 6.386
wagons de marchandises dont 70% du transport des phosphates et des autres minerais, des
produits chimiques, des engrais, etc. Ceux-ci se caractérisent par leur vétusté soit un âge
moyen de 29 ans. Les recettes de l’office sont constituées à hauteur de plus de 60% de
produits du trafic des marchandises. Le transport des voyageurs, quant à lui, en représente le
tiers.

La politique suivie par l’office, au cours de la dernière décennie, en vue de développer son
activité s’est déclinée en deux plans quinquennaux :

1- Le plan 2000-2004 visait l’augmentation de la longueur des lignes qui a été plus que
multipliée par cinq en passant de 370 km à 1.907 km.
1
Le transport international routier

9
2- Le plan 2005-2009 qui avait comme objectif la mise à niveau du réseau existant et le
renforcement de la capacité sur les axes principaux. La recherche de l’amélioration des
performances du transport ferroviaire a suscité la signature d’un autre contrat-programme
avec l’Etat pour la période 2010-2014. Celui-ci engage un montant de 33 milliards de
dirhams (+/- 2,87 milliards d’euro), dont 20 milliards (+/- 1,74 milliards d’euro) seront
consacrés au projet du TGV. Les 13 milliards (+/- 1,13 milliards d’euro) restant serviront
à financer la poursuite de la modernisation du réseau actuel. La nouvelle ligne jouerait un
rôle considérable dans la dynamique économique du pays en liant la métropole
économique avec la ville de détroit, et en permettant de libérer la ligne classique du trafic
passager pour l’utiliser dans le transit des marchandises.

Section 3 le transport maritime

Le volume du commerce extérieur du Maroc se situe aux environs des 66 Mt et il se
caractérise par le fort déséquilibre en faveur des importations qui représentent 65% du
volume et par sa dépendance vis à-vis des échanges avec l'Europe (50% du volume). Nous
observons néanmoins une augmentation du poids de l'Asie dans le commerce extérieur au
cours des dernières années. En raison de la situation géographique du Maroc et du faible
volume échangé par voie routière avec l'Algérie, le transport maritime concentre environ
90% du volume du commerce extérieur. En 2012, les ports marocains ont traité 92,4 Mt
(cabotage y compris), dont 15,5 Mt correspondaient à des trafics de transbordement gérés à
Tanger Med. La principale catégorie de produits maniés par les ports marocains sont les
vracs solides (52%), viennent ensuite les vracs liquides (29%) et les conteneurs (12%), qui
sont néanmoins la catégorie principale en termes de valeur. Selon les prévisions existantes,
en 2030, un volume compris entre 275 et 350 Mt sera atteint, en raison principalement des
fortes augmentations des catégories telles que les vracs ou les conteneurs.

Le transport maritime au Maroc a connu à partir de 2007 un processus de libéralisation. C'est

à partir de ce moment et aussi en raison d'autres aspects comme l'actuelle situation de
surcapacité sur le marché, que s'est produite une réduction des prix des affrètements pour tous
les segments et une légère augmentation du nombre de lignes régulières existantes.
Néanmoins, pour certains segments du marché, comme les lignes régulières, l'offre s'est
concentrée sur très peu d'agents, ce qui peut mettre en danger, à long terme, le commerce
extérieur. À cela, il faut ajouter, à long terme, le risque d'augmentation du prix des
affrètements dans le cas des vracs.

10
Section 4 le transport aérien
Sept ans après l’entrée en vigueur de l’Open-Sky (2006), les cieux n’ont de cesse de
s’obscurcir. Si cette libéralisation a eu pour corollaire la « démocratisation du ciel »,
l’euphorie des débuts a laissé place à de graves inquiétudes, voire des turbulences aux
conséquences irrémédiables. Qu’il s’agisse de transport de passagers ou de marchandises, le
mode aérien est interconnecté et reflète sans doute le mieux les facettes de la globalisation,
marquées actuellement par la crise. Ainsi, selon l’Office National des Aéroports
(www.onda.ma), le trafic aérien commercial a atteint 15 millions de passagers en 2012, soit
une baisse de 3,61% par rapport à 2011. Aussi bien le trafic domestique qu’en provenance
d’Europe, qui pèse le plus gros, est en baisse, comme en témoignent les chiffres du mois de
décembre : -7,5% pour le premier et -2,25% pour le second. Les autres faisceaux
géographiques sont certes en hausse (+5% pour l’Afrique, +6% pour le Moyen et Extrême
Orient, +3% pour l’Amérique du Nord...), mais leur poids dans le trafic global demeure très
faible. Toujours selon l’ONDA, durant le mois de décembre 2012, il y a eu 11 034
mouvements d’avions, soit une baisse de 2,31% par rapport à la même période de l’année
précédente. La part de l’aéroport Mohammed V est de 52,09% de ce trafic, Marrakech
Menara de 19,98 % et Agadir Al Massira de 8,37 %. Pour ce qui est du fret aérien, il a atteint
4 828 tonnes contre 5 254 tonnes en 2011. A la lecture de ces statistiques, on peut dire que
2012 confirme la poursuite de la mauvaise conjoncture internationale. Cependant, le transport
aérien demeure le principal moyen du transport des passagers et ne contribue
qu’accessoirement à la circulation des produits.

Chapitre 2 : le secteur de la logistique au Maroc

Le secteur de la logistique au Maroc a connu une forte croissance et évolution pendant les
dernières années. Il représente un enjeu capital vu ses impacts positifs sur le plan économique
et social ainsi que sa contribution au développement durable du pays. Compte tenu de
l’importance capitale que revêt ce secteur, le Maroc a lancé une stratégie nationale intégrée
pour le développement de la compétitivité logistique à l’horizon 2030 qui a pour principale
objectif de renforcer, d’accompagner et de structurer le secteur logistique dans le pays.

A. Chiffres clés

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        Réduction des coûts logistiques au Maroc : baisse du poids des coûts logistiques /
PIB de 20% actuellement à 15% à l’horizon 2015, au profit des consommateurs et de
la compétitivité des opérateurs économiques à travers une gestion optimisée, sécurisée
et massifiée des flux de marchandises ;

        Accélération de la croissance du PIB : en réalisant une croissance additionnelle

de 0,5% soit une valeur ajoutée directe de 20 milliards de dirhams ;

        Création d’emploi : 36.000 postes à moyen terme, et environ 96.000 emplois à la

fin du programme ;

        Contribution du secteur de la logistique au développement durable du pays : à

travers la réduction des nuisances : baisse du nombre de tonnes * kilomètre de 30% et
réduction des émissions de CO2 de 35% à l’horizon 2015, d’où la réduction de la
pollution et la décongestion des routes et des villes.

B. Réalisations chiffrées
 1/3 du foncier nécessaire au déploiement du réseau national de zones logistiques a été
mobilisé.
 2,5 milliards MAD comme investissement public mobilisé pour le développement des
zones logistiques de Casablanca et améliorer leur connectivité.
 Construction sur 14 ha de la 1ère tranche de la plateforme logistique de la Société
Nationale des Transports et de Logistique à Zenata, la 2ème tranche est en cours de
réalisation avec une offre de foncier logistique aux opérateurs privés de 7 entrepôts
construits de 6 000 m2 chacun.
 Construction en cours sur 12 ha de la 1ère tranche de la zone logistique MITA de
l’Office National des Chemins de Fer. La première tranche de cette plateforme
logistique a été achevée en Septembre 2013 (des entrepôts de stockage et des
bureaux : 28.000 m², des entrepôts de messagerie : 4.000 m², un centre d’affaire :
4.500 m².

12
13
14
Introduction
La prépondérance du phénomène du transport informel n’est plus un secret pour personne.

Partie 2 : les pratiques déloyales

en matière de transport

Cette importance est due notamment au fait que la sécurité des citoyens est exposée au péril à
plus d’un égard, c’est en définitive un phénomène dont l’étude - à même d’en délimiter les
contours, s’arrêter sur les causes et mettre en évidence les dangers - est digne d’accaparer les
efforts dans les sphères intéressées, l’objectif étant de parvenir à des solutions de nature à
éradiquer le fléau ou du moins en maîtriser les efforts. De prime abord cet objectif apparaît

15
facile à réaliser et à portée de main. Ce n’est en fait qu’illusion, car une fois abordée de très
près la problématique du transport informel laisse transparaître un enchevêtrement de facteurs
socio-économiques où un certain nombre de données s’imbriquent. Ceci implique, comme
prélude à toute action réparatrice, une représentation de tous les éléments interactifs qui
participent au développement de ce phénomène. De même l’analyse est supposée être basée
sur une vision où tous les aspects sont pris en compte. Mais nous devons avant tout
déterminer l’objet de l’étude pour éviter tout amalgame, c’est là une question de terminologie.
Le transport informel dont il s’agit ici ne figure pas au sein du secteur informel. Ce dernier
comprend les unités auxquelles on « reproche » La non tenue d’une comptabilité
conformément à la loi comptable et au système fiscal en vigueur au Royaume du Maroc.

Pour distinguer les unités de productions relevant du secteur informel des unités économiques
" formelle", la destination retenue se réfère à la non-tenue d'une comptabilité complète. Cette
définition est adoptée dans un but de cohérence, au niveau de la délimitation des agents
économiques. Le complément de ce secteur est défini par l’ensemble des unités tenant une
comptabilité conforme à la réglementation comptable en vigueur.

Si par secteur informel on entend les unités ne tenant pas de comptabilité conforme à la loi, il
serait plus convenable de définir l’objet de notre étude comme étant un transport informel :
NON RECONNU

Chapitre 1 : la vétusté du parc Automobile

16
Un parc vieux, dispersé, dominé par des véhicules conventionnels… voilà la situation d'une
branche capitale du transport marchand affectant sensiblement la qualité de l'offre et
impactant substantiellement la compétitivité de l'économie et les gains en coûts. « Nous ne
disposons pas de notre propre matériel de transport routier mais nous préférons sous-traiter
auprès d'autres entreprises. Elles sont souvent de petites tailles et moins chères que d’autres »,
nous explique un responsable de l'import-export d'une société de transport maritime. 

En effet, ces opérateurs de conteneurs préfèrent traiter principalement avec des sociétés de
transport par le biais de contrats de transport occasionnel ou de service exclusif. « Nous
préférons traiter avec ces petites entreprises prestataires de transport de marchandises au lieu
d'autres sans doute plus structurées pour des raisons de coûts. Les prestataires à “petite flotte''
sont, en effet, moins chers », commente un cadre au sein d'une de ces sociétés gestionnaires
au port de Casablanca. Certainement moins chers, les petits prestataires, même en étant
inscrits au registre central des transports, ne s'alignent pas, pour la large majorité, à la
réglementation sociale et fiscale, chose qui oriente la concurrence en leur faveur et à
l'encontre des transporteurs structurés, se comptant sur le bout des doigts. Certes, signe d'une
libéralisation d'un secteur qui a été jusqu'à un passé récent entre les seules mains de l'Office
national du transport ; seulement le gouvernement marocain qui avait entrepris, il y a quelques
17
années, des mesures restructurantes, peine encore à atteindre l'objectif de voir émerger des
sociétés marocaines à la fois compétitives et structurées, voire de dimension internationale.

Chapitre 2 : le transport urbain informel

Le transport informel ne figure pas au sein du secteur informel, celui-ci générateur de revenu
et d’emploi constitue une composante de l ’activité économique appelée « économie non
observée ». Il revêt les caractéristiques d’illégalité et d ’activité non déclarées. De ce fait il
convient de parler de transport clandestin.

Section 1 : les types de transport clandestin

-Transport clandestin par voitures

-Transport clandestin par les triporteurs

-Transport clandestin par camionnette

-Transport clandestin par camion

a) Le transport clandestin par voitures «  khtaffa » : exemple de

Casablanca
Sur le Bd MohammedVI, au Rond point Bir Anzarane, à Sidi Maarouf, Bernoussi… Dans le
centre-ville comme dans la périphérie de Casablanca, on voit un peu partout les taxis
clandestins ou
«khataffa». Ce
phénomène a pris de
l’ampleur, au point de ne
plus choquer personne.
«Ils opèrent sur tous les
trajets et pratiquent des
prix largement en
dessous de ceux des
professionnels», déclare Mohamed El Harrak, du Syndicat des taxis, affilié à la Confédération
démocratique du travail (CDT). Pour un court trajet, le prix de la place est de 3,50 DH au lieu
de 4,50 DH chez les taxis légaux. Les trajets moyens, quant à eux, sont facturés de 6 à 7 DH

18
contre 10 DH chez les détenteurs d’agréments. La différence devient plus flagrante quand il
s’agit d’un long trajet. «Les prix sont plus bas de 20 à 30 DH», confirme Mohamed El Harrak.

e prix n’est plus le seul moyen qu’utilisent ces transporteurs informels pour attirer la clientèle.
«Ces chauffeurs investissent de plus en plus dans les marques de véhicules». La preuve,
depuis quelque temps, clients et professionnels ne s’étonnent plus quand ils voient une
Mercedes classe E (ancien modèle), une Seat Leon première génération ou une Golf 4 en
quête de clients sur le Bd Mohammed VI ou à Lissasfa.

b) Le transport clandestin par les triporteurs

Destiné au transport de marchandises, le triporteur est devenu un moyen de transport en
commun. Si au début ces véhicules étaient destinés aux petits commerces, aujourd'hui ils
servent également au transport des personnes, malgré les dangers qu'ils peuvent représenter.

À l'ancienne médina de Casablanca, aux heures de pointe, quand tout le monde se précipite
pour rentrer chez lui, les fameux triporteurs, équipés de quelques sièges improvisés à l'arrière,
s'arrêtent devant la station des grands taxis menant à Hay Hassani. Les passagers les plus
désespérés et las de l'attente se ruent vers les véhicules à trois roues. «Nous ne pouvons pas
éviter cette rude concurrence. Ils nous volent pratiquement les passagers, mais nous ne
pouvons rien y faire », se plaint un chauffeur de taxi.

À Derb Omar aussi, l'un des quartiers commerciaux les plus importants de la capitale
économique, des dizaines de triporteurs stationnent depuis le petit matin dans toute la zone.
19
Ils sont si nombreux qu'ils éclipsent les quelques petites camionnettes, qui ont choisi un autre
espace afin d'éviter une concurrence, qui a pour premier et seul argument le prix.

Les triporteurs, spécialisés dans le transport de marchandises, mais aussi des personnes,
stationnent à proximité de toutes les zones marchandes de Casablanca. À Derb Omar, Garage
Allal, Aïn Sebaa,

À côté des marchés comme celui de Sidi Moumen, ou même de Morocco Mall… Ils sont un
peu partout, et offrent leurs services à des prix défiant toute concurrence. Ils représentent une
alternative face aux embouteillages qui sévissent aux heures de pointe. Ainsi, ils sont utilisés
par les citoyens en attente des bus ou des grands taxis

Ils sont également une aubaine pour les habitants des quartiers périphériques des grandes
villes qui souffrent d'un manque important de services publics. En effet, l'absence de moyens
de transport commun dans certaines régions joue un rôle important dans la prolifération des
triporteurs.

Section 2 : Les causes de la prolifération du transport clandestin 

A. L’insuffisance des moyens de transports urbains : ‘exemple de rabat-salé-

Témara’ :

20
Prendre le bus est devenu un calvaire quotidien pour les habitants de l’agglomération Rabat-
Salé-Témara. Les bus de la société délégataire Stareo se font rares, ce qui oblige les usagers à
attendre plus longtemps dans les stations notamment aux heures de pointe. Et quand les bus
arrivent, ils sont souvent bondés.

Rappelons qu’il s’agit du Groupement composé d’Alsa et City Bus Transport qui a été choisi
comme le nouveau délégataire du contrat de la gestion déléguée du transport urbain par bus au
niveau de l’agglomération Rabat-Salé-Témara. Il a été exigé au nouvel opérateur la mise en
service, dès sa première année d’activité, d'un parc composé de 350 bus neufs.

Une crise insoutenable pour les usagers. Faute de solutions proposées par les autorités, la
majorité d'entre eux se rabattent sur le transport clandestin notamment durant les heures de
pointe. « Sur un parc d’environ 450 bus, près de 320 unités exploitables dont 35 véhicules
passent quotidiennement aux ateliers pour réparation. On se retrouve donc avec moins de 300
bus pour une agglomération d’une population qui avoisine 2 millions d’habitants », indique
une source de Stareo.

L'heure est encore plus grave pour les personnes qui habitent dans les zones desservies
uniquement par le réseau des bus. C’est le cas par exemple de la ville nouvelle Tamesna et
des quartiers situés dans les périphéries de Témara et Salé. « Pour pallier cette situation, les
responsables du secteur comptent réhabiliter 70 bus pour renforcer le parc actuel en
exploitation », indique notre source de Stareo. Ce qui va permettre de soulager la pression
durant cette période transitoire en attendant l’arrivée du nouvel opérateur, ajoute-t-elle.

B. Palliatif à l’obstruction des horizons dans le domaine de l’emploi

La clientèle de ces nouveaux transports clandestins est constituée principalement par les petits
métiers dits modernes.

Ainsi, la nature et le devenir du transport informel est intimement liés à la dynamique du

système productif et de l’urbanisation. Ce double dynamique révèle les formes d’extension du
transport clandestin qui, étroitement confiné et lié, dans un premier temps, à la petite
production paysage, va intégrer les mutations de l‘espace économique environnant.

21
 C. Quasi-absence des structures fondamentales

* Déficit en moyens de transport

* Infrastructure déplorable

* Insuffisance du réseau routier

* Irrégularité de la maintenance des chaussées (nids de poule)

Chapitre 3 : le transport de marchandises face a l’informel

Le secteur du transport routier des marchandises vient de faire l'objet d'un rapport élaboré par
le Conseil de la Concurrence, à la suite d'une saisine formulée par la Fédération du Transport
(FT) affiliée à la Confédération Générale des Entreprises du Maroc (CGEM).

La Fédération du Transport affiliée a, en effet, saisi le Conseil, estimant que le secteur de

Transport routier de marchandises est tiré vers le bas à cause de plusieurs
dysfonctionnements, notamment, la persistance de l'informel et de pratiques
anticoncurrentielles.
Il s'agit en fait, selon le CC, d'une demande d'avis générale sur les effets de la réforme du
secteur de TRM et les dysfonctionnements éventuels auxquels elle aurait donné lieu.
L'avis rendu par le Conseil précise que l'activité du transport par route se divise globalement
en deux sous-secteurs assez nettement dissociés, le transport de marchandises et le transport
de voyageurs.
Le premier est celui qui assure le transport par route de marchandises entre les entreprises
ainsi qu'entre celles-ci et les consommateurs. Il englobe le transport de marchandises en vrac
et de marchandises qui, telles que les produits réfrigérés et les marchandises dangereuses,
requièrent un traitement particulier. Il intègre également le transport lié aux services postaux,
tels que les colis et le courrier rapide.

22
 Conclusion
La prépondérance du phénomène du transport informel n’est plus un secret pour personne.
Cette importance est due notamment au fait que la sécurité des citoyens est exposée au péril à
plus d’un égard, c’est en définitive un phénomène dont l’étude -à même d’en délimiter les
contours, s’arrêter sur les causes et mettre en évidence les dangers -est digne d’accaparer les
efforts dans les sphères intéressées, l’objectif étant de parvenir à des solutions de nature à
éradiquer le fléau ou du moins en maîtriser les efforts.

De prime abord cet objectif apparaît facile à réaliser et à portée de main. Ce n’est en fait
qu’illusion, car une fois abordée de très près la problématique du transport informel laisse
transparaître un enchevêtrement de facteurs socio-économiques où un certain nombre de
données s’imbriquent.

En guise de conclusion, il s’agit d’apporter des réponses satisfaisantes à des questions du

genre : Le transport clandestin est -il un besoin social ? Serait-il un moyen pour combler la
lacune qui servit au niveau du transport collectif interurbain et périphérique ? Ou bien n’est il
qu’un fléau qui perturbe la fonction du transport et fait fi de la sécurité de la circulation sans
toutefois avoir un rôle essentiel ?

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 Bibliographi
e
Ouvrages
 Mustapha CHOUIKA « le transport urbain à Casablanca »
Union géographique marocaine 2006
 Michael Hugos  “ESSENTIALS of Supply Chain Management “
RENAM 2008
 DORNIER Philippe-Pierre, FENDER Michel, « La logistique
globale » Editions 1998
 ZIATI « le transport routier au Maroc » l’approche économique
1996
 Damien , Marie-Madeleine « Dictionnaire du transport et de la
logistique « Paris : Dunod , DL 2005
Les décrets


Décret n°2.03.169 du 22 moharrem (26 mars 2003) relatif au transport

routier de marchandises pour compte d'autrui ou pour compte propre.

 Décret n° 2-03-169 du 22 moharrem 1424 (26 mars 2003) relatif au

transport routier de marchandises pour compte d' autrui ou pour
compte propre.

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25
Webographie
https://fr.scribd.com/document/83566539/Trspt-Informel-Au-Maroc

https://www.leconomiste.com/article/904424-transport-de-marchandisesl-informel-p-se-pour-
40

https://www.lavieeco.com/news/economie/transport-des-marchandises-linformel-la-vetuste-
du-parc-et-le-surcout-penalisent-le-secteur-24906.html

http://www.perspectivesmed.ma/transport-routier-vetuste-et-informel/

https://www.maghress.com/fr/lopinion/27286

https://www.lesiteinfo.com/economie/lutte-contre-linformel-les-details-de-letude-de-la-cgem-
video/

https://www.lavieeco.com/news/economie/les-taxis-clandestins-proliferent-a-casablanca-
33415.html

https://www.leconomiste.com/article/974351-tanger-le-transport-clandestin-resiste

https://lematin.ma/journal/2013/Transport-clandestin_Le-racolage-trafic-de-tous-les-
dangers-/180395.html

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