BAZIE Abdoul Latifou Mémoire Finale-2

MINISTERE DES ENSEIGNEMENT SUPERIEURS ET DE LA RECHERCHE BURKINA FASO
SCIENTIFIQUE ET DE L’INNOVATION
Unité-Progrès-Justice
SECRETARIAT GENERAL
UNIVERSITE CATHOLIQUE DE L’AFRIQUE DE L’OUEST
(UCAO/UUB)
UNITE DE FORMATION ET DE RECHERCHE

EN SCIENCES ET TECHNIQUES (UFR/ST)
MEMOIRE DE FIN DETUDES EN MASTER
OPTION : BTP
Thème :
« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE

CHAUSSEES ROUTIERES AU BURKINA FASO : CAS DE LA ROUTE MANGA -
ZABRE AU BURKINA FASO»
Rédigé et présenté publiquement le …./…../2020 par :

BAZIE Abdoul Latifou
Pour l’obtention du diplôme de
MASTER EN GENIE CIVIL
(Option BATIMENT ET TRAVAUX PUBLIQUE)
Directeur de mémoire : Maître de stage :
Dr. Moumouni Ali DIAFFAROU M. Franck NABERE
Enseignant à 2ie Ingénieur en génie civil
Co-Directeur de mémoire
M. Soumana ABDOU Composition du jury :
Ingénieur en génie civil Président du jury :

et enseignant à l’UCAO Secrétaire :
Membres du jury :
Mémoire de fin de cycle d’études pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception en génie
civil rédigé et présenté par : BAZIE Abdoul Latifou UCAO M2 promotion : 2017-2018
I
DEDICACE
A mon Père sage conseillé, que cette œuvre
représente le fruit de tes nombreux sacrifices
à mon égard.
A ma Mère, femme de cœur et de rigueur, en
reconnaissance du pardon de tous les
manquements à mes devoirs d’enfants.
II
« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES ROUTIERES AU
BURKINA FASO : CAS DE LA ROUTE MANGA – ZABRE »
REMERCIEMENTS
Tout au long de ce cursus universitaire, nous avons reçu l’aide de nombreuses personnes de bonne
volonté qui nous on aide a atteindre nos objectif. Leur soutien et collaboration nous ont permis de
palier a plusieurs difficultés aussi bien morales que physique.
 Dr. Moumouni Ali DIAFFAROU, enseignant à 2ie
 Dr. Hamidou SALOU, Directeur Académique adjoint de l’UFR ST;
 l’ensemble du corps administratif et professoral de l’UCAO pour l’encadrement

reçu tout au long des cinq ans ;
 M. Soumana ABDOU, pour sa disponibilité, ses conseils et ses suggestions tout

au long de cette étude, ainsi que sa contribution technique en tant que Directeur
de Mémoire ;
 M. Ali COULIBALY, chef de service du département géotechnique routière au

ATP, pour son encadrement depuis le début de mon stage, et l’apport de sa
grande expérience en tant que maître de suivi, à la réalisation effective de ce
mémoire ;
 M. Franck NABERE conducteur des travaux
 l’ensemble du personnel du ATP pour m’avoir accueillie et suivie ;
 membres du jury pour leur disponibilité ;
 tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce mémoire ;
II
SIGLES ET ABREVIATIONS
AALBTP : l’Association Africaine des Laboratoires du Bâtiment et des Travaux
Publics
ATP : Africaine des Travaux Publics
BB : Béton Bitumineux
BTP : Bâtiments Travaux Publics
CBR: Californian Bearing Ration (Indice Portant Californien)
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
CBR : Californian Bearing Ratio
CCTP : Cahier de Clauses Techniques Particulières
CEBTP : Centre Expérimentale de Recherches et d’Etudes des Bâtiment et Travaux

Publics
DGNET : Direction Générale de la Normalisation et des Etudes Techniques
ESB : Enduit Superficiel Bicouche
UCAO/UUB : Université Catholique de l’Afrique de l’Ouest
FCFA : Franc de Communauté Financière Africaine
GLN : Graveleux Latéritique Naturel
GNT : Grave Non Traité
III
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics
LPEE : Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais
NE : Nombre d’Essieu équivalent de 13t
NF : Norme Française
PF : Plate-Forme
PL : Poids Lourds
PNDES : Plan National de Développement Economique et Durable
PST : Partie Supérieure des Terrassements
RD : Route Départementale
RN : Route Nationale
RR : Route Régionale
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
TC : Trafic Cumulé
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
TN : Terrain Naturel
VRNS : Voie du Réseau Non Structural
VRS : Voie du Réseau Structural
IV
GLOSSAIRE
Analyser : déterminer de façon détaillée les éléments constitutifs de quelque

Chose, et les mettre en évidence ;
Confronter : mettre en rapport afin de comparer ;
Critique : *observation négative ou positive portée sur la qualité de quelque
chose ;
*apporter divers renseignements ou commentaires sur les éléments
essentiels et déterminants de quelque chose ;
Emergence : évolution positive, se sortir d’une situation difficile ;
Empirique : quelque chose qui est fondée sur l’observation et l’expérience
Personnelle des faits, et non sur une théorie établie ;
Fiabilité : aptitude à fonctionner sans incidents ;
Impératif : absolument nécessaire ou urgent, une nécessité absolue à

laquelle on ne peut se soustraire ;
Ingéniosité : faire preuve d’invention et d’intelligence ;
Meilleur : qui est plus avantageux en terme de portance
Mettre en exergue : mettre en évidence ;
Optimal : le meilleur possible ;
Précoce : qui se produit plus tôt ;
Rationnelle : quelque chose qui est conçue avec une méthode établie et sur
la logique ;
Une optique : une façon de voir les choses ;
V
NOMENCLATURE
Symbole Signification Unités
r Coefficient de répartition transversal -
E Module de Young MPa

n Durée de vies ans
i Taux de croissance %
ν Coefficient de Poisson -
b Pente de fatigue du matériau -

t° Température °C
εt Déformation par traction à la base de la couche de μdef

surface
εz Déformation verticale réelle μdef
εZadm Déformation verticale admissible μdef
σtadm Contrainte admissible en traction à la base d’une couche MPa
σZ Contrainte verticale réelle MPa
σZadm Contrainte verticale admissible MPa
σb Contrainte de traction du matériau MPa
kc Corrélation labo/terrain (1 < kc < 1,3) -
kr Coefficient de risque -
ks Coefficient de rigidité (1 < ks < 1,3) -
kd Coefficient de discontinuité -
VI
RESUME
Cette présente étude se focalise sur une comparaison de trois méthodes de
dimensionnement de chaussées routières, afin de juger de la méthode la plus
optimale pour la conception du tronçon Manga – Zabré. Les méthodes en jeu sont la
méthode du CBR, la méthode du CEBTP et la méthode française. Pour parvenir à
faire cette étude comparative, une définition des différents paramètres de
dimensionnement des trois méthodes là, a d’abord été abordée. Il s’agit entre autre
de la durée de vie, du trafic, de la portance du sol support… Ensuite un
dimensionnement proprement dit de la chaussée a été faite. A ce niveau, des
structures de chaussée ont été proposées en fonction de la classe de trafic et de la
classe du sol support (ou classe de plateforme) : un sol support de classe S4 (une
plateforme de classe PF3) et des classes de trafic variant de T2 à T3. Par la suite, une
vérification de contraintes a été faite sur le logiciel ALIZE. Certaines structures dont
les contraintes n’étaient pas conformes, ont connu des modifications sur leur
épaisseur. Il s’agit ici des structures proposées par la méthode du CBR et une de la
méthode française. Enfin, nous sommes passés à une analyse critique et une étude
comparative. L’analyse critique nous a révélé que ces trois méthodes-là ont besoin
d’un appui informatique pour la vérification des contraintes au niveau des différentes
couches d’assise. D’autre part, la méthode française, contrairement aux deux autres
méthodes, prend en compte les propriétés physiques des matériaux et les conditions
climatiques. De l’étude comparative, on note que dimensionner selon la méthode
française revient plus économique que dimensionner suivant CEBTP ou CBR. Par
ailleurs, les matériaux proposés en couche de fondation et de base par la méthode
française présentent quelques limites compte tenu de l’accroissement rapide du
trafic. En conclusion, il est à noter que pour chaque projet routier donné, et d’un
ingénieur à un autre, la méthode de conception vari, et chaque méthode présente
des limites et des avantages. Pour ce présent projet, ce sont les structures
proposées par la méthode du CEBTP qui ont été retenues pour la conception du
tronçon Manga – Zabré.
Mots clés : chaussée - dimensionnement – vérification - analyse– étude.
VII
ABSTRACT
This present survey focuses on a comparison of three methods of dimensionality of
road pavements, in order to judge the most optimal method for the conception of the
Manga – Zabré section. The methods in game are the method of the CBR, the
method of the CEBTP and the method so-called French. To succeed in making this
comparative survey, a definition of the different parameters of dimensionality of the
three methods there, has first been landed. It is about the life span, the traffic, the soil
support… Then, an actual dimensionality of the pavement has been made. To this
level, structures of pavement have been proposed according to the class of traffic
and the class of the soil support (or class of platform): a soil support class S4 (a
platform class PF3) and of the classes of variable traffic of T2 in T3. Thereafter, a
verification of constraints has been made on the TRADE software. Some structures
whose constraints were not compliant, knew some modifications on their thickness. It
is here about the structures proposed by the method of the CBR and one of the
French method. Finally, we passed to a critical analysis and a comparative survey.
The analysis criticizes revealed us that these three methods need a computer
support for the check of the constraints to the level of the different layers of
foundation. On the other hand, the French method, contrary to the two other
methods, takes in account the physical properties of the materials and the climatic
conditions. Of the comparative survey, one notes that to proportion according to the
French method comes back more economic than to proportion according to CEBTP
or CBR. Otherwise, the materials proposed in layer of foundation and basis by the
French method present some limits considering the upswing of the traffic. In
conclusion, it is to note that for every given road project, and of an engineer to
another, the method of conception varies and every method present the limits and
advantages. For this present project, these are the structures proposed by the
method of the CEBTP that has been kept for the conception of the Manga –
Zabré section.
Keys words: pavement -sizing -- check -analysis - survey
VIII
LISTE DES FORMULES
Formule III.1 : calcul du taux d’accroissement linéaire [1.2] ........................................................... 24

Formule III.2 : calcul du taux d’accroissement géométrique [1.2].................................................. 24
Formule III.3 : calcul du trafic cumulé pour un taux d’accroissement linéaire [1.2] ................... 25
Formule III.4 : calcul du trafic cumulé pour un taux d’accroissement géométrique [1.2] .......... 26
Formule III.5 : calcul du trafic cumulé pour un taux d’accroissement linéaire [2.1] ................... 26
Formule III.6 : calcul du nombre d’essieu équivalent suivant LCPC - STRA ........................... 27
Formule III.7 : calcul du module d’élasticité selon SHELL .......................................................... 28
Formule III.8 : calcul du module d’élasticité selon G JEUFFROY............................................... 28
Formule III.9 : calcul du module d’élasticité selon C REGIS ....................................................... 29
Formule III.10 : calcul du module d’élasticité selon LCPC ........................................................... 29
Formule III.11 : calcul de l’épaisseur équivalente selon la méthode du CBR [1.4] ..................... 31
Formule III.12 : calcul de l’épaisseur totale selon la méthode du CBR ...................................... 32
Formule IV.1 : calcul de la contrainte admissible suivant Kerkhoven et Dormon ..................... 37

Formule IV.2 : calcul de la déformation admissible ....................................................................... 38
Formule IV.3 : calcul de la contrainte de traction admissible....................................................... 38
Formule IV.4 : calcul de la déformation tangentielle admissible ................................................. 39
IX
LISTE DES FIGURES
Figure I.1 : organigramme de ATP ........................................................... Erreur ! Signet non défini.

Figure I.2 : situation géographique de la zone du projet ................................................................ 7
Figure II.1 : profil en travers type d’une route [A1] ........................................................................... 13

Figure II.2 : Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous l'application d'une
charge roulante [A2].............................................................................................................................. 14
Figure II.3 : constitution structurale d’une coupe de chaussée [A3].............................................. 16
Figure II.4 : structure type d’une chaussée souple [A4] .................................................................. 18
Figure II.5 : structure type d’une chaussée rigide [A4] .................................................................... 19
Figure II.6 : structure type d’une chaussée semi-rigide [A4] .......................................................... 20
Figure V.1 : principe de dimensionnement selon la méthode du CEBTP .................................. 50

Figure V.2 : principe de dimensionnement selon la méthode française .................................... 51
Figure V.3 : principe de dimensionnement selon la méthode du CBR....................................... 52
Figure a : diffusion de la contrainte selon Boussinesq ................................................................... C

Figure b : diffusion des contraintes selon Westergaard ................................................................. D
Figure c : diffusion des contraintes selon Hogg ............................................................................... E
Figure d : diffusion des contraintes selon Burmister ........................................................................F
Figure e : exemple de problème traité avec le moteur ALIZE ....................................................... G
X
LISTE DES IMAGES

Image II.1 : état d’une Chaussée souple sans et sous sollicitations [A5] ..................................... 19
Image II.2 : état d’une chaussée rigide sans sollicitations [A5]...................................................... 20
Image II.3 : état d’une chaussée semi-rigide sans et sous sollicitations [A5] .............................. 21
Image a : définition de la structure (Manga – Gon Boussougou).................................................. H

Image b : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga –
Gon Boussougou) ................................................................................................................................. H
Image c : résultats des calculs (Manga – Gon Boussougou) ......................................................... I
Image d : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré) .................................................... I
Image e : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon
Boussougou - Zabré) ............................................................................................................................ J
Image f : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré) ............................................................. J
Image g : définition de la structure (Manga – Gon Boussougou).................................................. K
Image h : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga –
Gon Boussougou) ................................................................................................................................. K
Image i : résultats des calculs (Manga – Gon Boussougou) .......................................................... L
Image j : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré) ...................................................... L
Image k : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon
Boussougou - Zabré) .......................................................................................................................... M
Image l : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré) ........................................................... M
Image m : définition de la structure (Manga - Gon Boussougou) ................................................. N
Image n : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga - Gon
Boussougou) ......................................................................................................................................... N
Image o : résultats des calculs (Manga - Gon Boussougou) ......................................................... O
Image p : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré) ................................................... O
Image q : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon
Boussougou - Zabré) ........................................................................................................................... P
Image r : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré)............................................................ P
XI
LISTE DES TABLEAUX

Tableau III.1 : valeur du coefficient de répartition transversale en fonction du type de route
[2.1]
.......................................................................................................................................................... 23
Tableau III.2 : classe de trafic en fonction du nombre de poids lourds par jour par an [2.1] ..... 25
Tableau III.3 : classe de trafic en fonction du TC [2.2] .................................................................... 26
Tableau III.4 : CAM en fonction du trafic (donné par le LCPC – SETRA) ................................. 27
Tableau III.5 : CAM en fonction du matériau (donné par le LCPC – SETRA) .......................... 27
Tableau III.6 : classe de trafic en fonction du nombre d’essieu équivalent de 13t [1.3] ............. 28
Tableau III.7 : Classe de portance en fonction du CBR selon CEBTP [1.1] ................................ 28
Tableau III.8 : Classe de portance en fonction du module de Young selon LCPC .................. 29
Tableau III.9 : tableau récapitulatif (1) ............................................................................................. 30
Tableau III.10 : proposition d’option avec CEBTP......................................................................... 31
Tableau III.11 : Usure sous le trafic [1.5] ........................................................................................... 32
Tableau III.12 : valeur des coefficients d’équivalence .................................................................. 33
Tableau III.13 : options proposées................................................................................................... 34
Tableau III.14 : tableau récapitulatif (2)........................................................................................... 35
Tableau III.15 : proposition d’option avec la méthode française ................................................. 35
[3]
Tableau IV.1 : caractéristiques des matériaux pour le dimensionnement ............................. 41
Tableau V.1 : Tableau de comparaison .......................................................................................... 54

Tableau V.2 : Coût des différents matériaux (1) [a] et [10] ................................................................ 56
XII
LISTES DES ANNEXES

Annexe 1 : compléments du chapitre IV ........................................................................................... B
Annexe 2 : simulations sur ALIZE ...................................................................................................... H
Annexe 3 : fiches de structures .......................................................................................................... Q
XIII
TABLE DES MATIERES
Table des matières

DEDICACE ....................................................................................................................... II
REMERCIEMENTS ......................................................................................... II
SIGLES ET ABREVIATIONS ........................................................ III
GLOSSAIRE .................................................................................................................. V
NOMENCLATURE ............................................................................................. VI
RESUME ............................................................................................................................ VII
ABSTRACT .................................................................................................................... VIII
LISTE DES IMAGES ..................................................................................... XI
LISTE DES TABLEAUX ......................................................................... XII
LISTES DES ANNEXES ........................................................................ XIII
TABLE DES MATIERES ...................................................................... XIV
INTRODUCTION GENERALE............................................................................................................ 1
CONTEXTE ET JUSTIFICATION ...................................................................................................... 2
OBJECTIFS DE L’ETUDE................................................................................................................... 3
Objectif global.................................................................................................................................... 3
Objectifs spécifiques ........................................................................................................................ 3
METHODOLOGIE DE L’ETUDE ........................................................................................................ 3
CHOIX ET INTERÊT DU THEME ...................................................................................................... 4
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LE PROJET ........................................................................... 5
I.1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ........................................................... 5
I.1.1. Généralités sur la structure ............................................................................................... 5
I.1.2 Organigramme de la structure ........................................................................................... 6
I.2. PRESENTATION DU PROJET D’ETUDE ............................................................................. 7
I.2.1. Plan de situation de la zone d’étude ................................................................................ 7
I.2.2. Description du projet .......................................................................................................... 8
CHAPITRE II : GENERALITES SUR LES ROUTES .................................................................... 11
II.1. DEFINITION D’UNE ROUTE ................................................................................................ 11
II.2. TERMINOLOGIE ROUTIERE ............................................................................................... 12
II.3. LA CHAUSSEE ROUTIERE.................................................................................................. 14
II.3.1. Définition ........................................................................................................................... 14
II.3.2. Rôle des chaussées ........................................................................................................ 14
XIV
II.3.3. Les sollicitations et contraintes des chaussées .......................................................... 15

II.3.4. Constitution de la chaussée : les différentes couches et leur rôle ........................... 15
II.3.5. Les différents type de chaussées.................................................................................. 18
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ........................................................ 22
INTRODUCTION ............................................................................................................................ 22
III.1. LES HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT ............................................................... 22
III.1.1. Le coefficient de répartition transversale (r) ............................................................... 23
III.1.2. La durée de vie (n) ......................................................................................................... 23
III.1.3. Le taux d’accroissement (i) ........................................................................................... 24
III.1.4. Le trafic moyen journalier annuel par sens (TMJA ou N) à la date de mise en
service .......................................................................................................................................... 24
III.1.5. Le trafic cumulé poids lourds (TC) ............................................................................... 25
III.1.6. Le coefficient d’agressivité moyen (CAM) .................................................................. 26
III.1.7. Le nombre d’essieu équivalent de 13t (NE) ............................................................... 27
III.1.8. La portance du sol support (CBR) ............................................................................... 28
III.1.9. Les matériaux utilisés en couches de chaussées ..................................................... 29
III.2. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ....................................................................... 30
III.2.1. Paramètres de dimensionnement donnés par le CCTP ............................................... 30
III.2.2. Dimensionnement de la chaussée ............................................................................... 30
CONCLUSION ................................................................................................................................ 36
CHAPITRE IV : VERIFICATIONS DU DIMENSIONNEMENT AVEC LE LOGICIEL ALIZE ... 37
INTRODUCTION ............................................................................................................................ 37
IV.1. LES MODELES DE LA MECANIQUE DES CHAUSSEES ............................................. 37
(Voir annexe Page B à F) .............................................................................................................. 37
IV.2.2. Les limites à vérifier pour les différentes couches .................................................... 37
IV.3. VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT ET INTERPRETATIONS DES
RESULTATS ................................................................................................................................... 40
IV.3.1. Suivant la méthode du CEBTP .................................................................................... 41
IV.3.2. Suivant la méthode française ....................................................................................... 43
IV.3.3. Suivant la méthode du CBR ......................................................................................... 46
CONCLUSION .................................................................................................................................... 48
CHAPITRE V : ANALYSE CRITIQUE ET ETUDE COMPARATIVE .......................................... 49
INTRODUCTION ............................................................................................................................ 49
V.1. ANALYSE CRITIQUE ............................................................................................................ 49
XV
V.1.1. Analyse de l’influence du coefficient de répartition transversale sur le trafic ........ 49

V.1.2. Analyse du rapport entre l’indice CBR et le module de plateforme ......................... 50
V.1.3. Analyse des limites d’application des trois méthodes ............................................... 50
V.2. ANALYSE COMPARATIVE .................................................................................................. 52
V.2.1. Analyse des matériaux utilisés en couches d’assise dans les trois méthodes...... 52
V.2.2. Analyse financière ........................................................................................................... 55
CONCLUSION .................................................................................................................................... 58
RECOMMANDATIONS ..................................................................................................................... 59
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................. 60
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................ 61
ANNEXES.................................................................................................................................................. A
XVI
INTRODUCTION GENERALE
La route est l’un des facteurs les plus importants dans le développement
économique et social du Burkina Faso. La construction d’une route passe par
plusieurs étapes qui sont : l’étude du trafic, les études géotechniques, le calcul de
l'épaisseur des différentes couches d’assise, la disponibilité en matériaux de qualité,
le coût de la réalisation… En parlant d’épaisseurs et de matériaux, il faut noter que
pour parvenir à déterminer les épaisseurs des différentes couches d’une assise de
chaussée, ainsi que les matériaux qui vont avec, il faut passer par une méthode de
dimensionnement. Et la structure de chaussée proposée par la dite méthode doit être
à la fois avantageuse sur le plan technique et économique. C’est dans cette optique
que nous avons porté notre réflexion sur le thème suivant : « ANALYSE DE TROIS
(3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES ROUTIERES AU
BURKINA FASO : CAS DE LA ROUTE MANGA – ZABRE ». Il faut noter que
plusieurs facteurs interviennent dans le dimensionnement d’une chaussée routière et
que les méthodes de dimensionnement ont chacune une particularité. De ce fait, une
bonne maitrise des différents paramètres entrant dans le dimensionnement sont
nécessaires voir même obligée. Pour ce présent mémoire, il s’agira pour nous d’une
part, de mettre en lumière les hypothèses permettant l’établissement de trois
méthodes (3) de dimensionnement. D’autre part, nous dimensionnerons,
analyserons, interpréterons et vérifierons les résultats obtenus et en tireront des
conclusions. Afin de permettre une bonne compréhension du sujet, le mémoire a été
structuré comme suit :
le chapitre 1 porte sur la présentation d’ATP et du projet ;
le chapitre 2 traite des généralités sur les chaussées routières ;
le chapitre 3 porte sur le dimensionnement proprement dit d’une
chaussée ;
le chapitre 4 concerne la vérification des résultats ;
le chapitre 5 fait ressortir l’analyse critique et l’analyse comparative des
différentes méthodes ;
Le mémoire s’achève par une conclusion générale, une liste de
références bibliographiques et des annexes qui présentent les détails des
résultats analysés dans le mémoire.
1
CONTEXTE ET JUSTIFICATION
[Pays sans aucune façade maritime, le Burkina Faso est relié aux capitales
des pays voisins par des voies bitumées. Il dispose de plus de 2500 km de
voies bitumées sur un total d’environ 15 000 km de route]. Les principales villes
du pays sont reliées à la capitale politique par des voies bitumées. Ces voies
contribuent au développement économique et social du pays à travers le transport
des biens et des personnes (importation, exportation, migration), ainsi qu’à
l’exploitation des ressources. C’est donc dire que le réseau routier constitue un
impératif pour le Burkina. Une route en très bon état, favoriserait non seulement un
confort quant au transport des passagers d’une ville à une autre, mais aussi,
contribuerait à accroitre l’économie du pays. Fort conscient de cela, le
gouvernement burkinabé a mis l’accent sur la réparation de certaines voies, et la
construction d’autres. Cependant, le réseau routier fait face à des obstacles. En effet,
la recherche de l’optimum dans la conception d’une route n’est pas chose évidente.
Concevoir en étant économiquement et techniquement avantageuse est un vrai défi
pour l’ingénieur routier. Après des recherches sur le net, de nombreuses
documentations et des approches directes auprès de certains ingénieurs routier, il
est ressorti que les méthodes de dimensionnement utilisées sont de nature
européenne ou autre et qu’elles ne sont pas bien appréhendées ou bien maitrisées
par certains ingénieurs. Par ailleurs, il y a la non maitrise des paramètres du logiciel
français Alizé, un logiciel de dimensionnement et de vérification. Partant de ces
informations recueillies, nous nous sommes intéressés au thème suivant : « analyse
de trois (3) méthodes de dimensionnement de chaussées routières au Burkina
Faso : cas de la route Manga – Zabré ».
2
OBJECTIFS DE L’ETUDE
Objectif global
L’objectif global de notre étude consiste à analyser complètement trois (3)

méthodes de dimensionnement de chaussée routière.
Objectifs spécifiques
Les objectifs spécifiques de l’étude se résument aux points suivants :
effectuer un dimensionnement complet de la chaussée avec trois méthodes

différentes ;
faire une analyse critique ;
établir une étude comparative ;
tirer des conclusions ;
METHODOLOGIE DE L’ETUDE
choix du thème de mémoire ;

échange avec les encadreurs et élaboration du plan de travail ;
collectes d’informations ;
recherche documentaire ;
stage en laboratoire et sur le chantier ;
rédaction du rapport provisoire ;
analyse réelle des expériences ;
3
CHOIX ET INTERÊT DU THEME
Le domaine du génie civil est très vaste et très complexe de par ses différentes
caractéristiques. Nous avons le bâtiment, les routes, les ponts, les barrages, les
ouvrages spécifiques…
Nous, en tant qu’ingénieur de conception en fin de cycle, nous avons pu
appréhender durant cinq (5) ans de formation, le domaine des routes, à travers les
différents cours (entretien routier, procédés généraux de construction des routes,
Route I et II, économie de transport), les visites de chantier et les stages. Nous
savons qu’en tant qu’ingénieurs, nous sommes emmenés à construire, nous sommes
emmenés à bâtir notre pays et l’Afrique en générale.
Sachant que « La route du développement passe par le développement
de la route » (PRUD’HOMME), et que la route contribue en grande partie à accroitre
l’économie du pays, après s’être informés sur les opportunités, les forces, les
faiblesses, ainsi que les menaces auxquelles fait face le système de transport routier
de notre pays, notamment en ce qui concerne les infrastructures routières, nous
avons obligations d’apporter notre contribution pour l’émergence du secteur routier
au Burkina.
4
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LE PROJET
I.1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL
Dans le cadre de la rédaction de notre mémoire de fin de cycle d’études,

nous avons effectué un stage pratique de trois mois au sien de l’entreprise ATP. Le
stage s’est déroulé du 9 Juillet 2018 au 8 Octobre 2018.
I.1.1. Généralités sur la structure
L’AFRICAINE DE TRAVAUX PUBLICS (ATP – SA) est une société anonyme de droit
burkinabé, dotée d’un capital de UN MILLIARD FCFA. Elle a été créée en 2006 par
Monsieur Mahamadi SAVADOGO.
Elle est spécialisée dans les travaux de construction de route, de bâtiments, de

barrages, d’aménagement hydro agricoles, d’ouvrages divers de génie civil.
ATP-SA est titulaire des agréments techniques délivrés :
 Par le Ministère burkinabé en charge des Travaux Publics à la catégorie T4

pour l’exécution des travaux de Génie civil : construction et bitumage de
routes, travaux lourds, de béton, construction d’ouvrages d’art et
d’assainissement,
 Par le Ministère en charge de l’Eau et de l’Assainissement pour l’exécution :
- des travaux de canalisation,
- des aménagements de plaines hydro agricoles,
- des travaux de forages hydrauliques,
 Par le Ministère en charge de l’Habitat pour les travaux immobiliers.

L’entreprise qui emploie plus de trois cents (300) personnes au Burkina Faso, est
représentée dans la sous-région par des succursales, notamment au Niger, au Mali
et en Côte d’Ivoire. Ses représentations emploient environ deux cents (200)
personnes.
5
« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES ROUTIERES AU BURKINA FASO : CAS DE LA ROUTE MANGA – ZABRE »
I.1.2 Organigramme de la structure
Directeur
ENCADREMENT Général
Secrétariat Directeur Technique Comptabilité

(Directeur des projets
EXECUTION Conducteur
des travaux
Chefs de
chantier
Magasiniers Chefs d’équipe Chauffeur Gardien
Maçon Menuiserie Ferrailleurs Etanchéistes Peintres

bois
Ouvriers et manoeuvres
Mémoire de fin de cycle d’études pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception en génie civil rédigé et présenté par : BAZIE Abdoul Latifou
UCAO M2 promotion : 2017-2018
6
« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES ROUTIERES AU BURKINA FASO : CAS DE LA ROUTE MANGA – ZABRE »
I.2. PRESENTATION DU PROJET D’ETUDE
I.2.1. Plan de situation de la zone d’étude
Figure I.1 : situation géographique de la zone du projet
Mémoire de fin de cycle d’études pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception en génie civil rédigé et présenté par : BAZIE Abdoul Latifou UCAO M2 promotion : 2017-2018
7
I.2.2. Description du projet
Dans le cadre du Plan National de Développement Economique et Social

(PNDES), le gouvernement du Burkina Faso considère comme étant de la plus haute
priorité, le désenclavement des zones productives qui permet de valoriser les
productions dans ces zones et d'accroître ainsi le revenu des populations rurales.
Ainsi, le Ministère des Infrastructures du Burkina Faso a commandité un projet
d’études en vue de l'aménagement et/ou du bitumage d'environ 153 km de routes,
qui regroupent trois tronçons identifiés dans les Régions du Centre-Sud et du
Centre-Est. Le projet comprend :
la construction et le bitumage de la route nationale N°29 (RN29) Manga-
Zabré- Zoaga- Frontière du Ghana, d'un linéaire d'environ 100 km ; en
outre, il est prévu 4 km de voiries dans les villes de Manga et Zabré ;
la réhabilitation du tronçon de la route régionale N°09 (RR 09) Bagré -
Dindéogo, d'un linéaire d'environ 40 km et de la route départementale
N°30 (RD30) Dindéogo - Zonsé, d'un linéaire d'environ 9 km ;
I.2.2.1. Objectifs du projet
L'objectif global du projet est de donner les moyens aux populations rurales
de la zone du projet, de participer plus activement au développement de l'économie
locale et nationale.
Les objectifs spécifiques des travaux sont, de désenclaver les provinces du
Zoundwéogo et du Boulgou ayant respectivement pour Chefs-lieux de région Manga
et Tenkodogo ainsi que de connecter le pôle économique de Bagré aux centres de
consommation (Ouagadougou, Tenkodogo, les villes frontalières du Ghana). Notant
le rôle vital et la contribution de la zone du PPCB (Projet Pôle de Croissance de
Bagré) à l’agriculture et à l’économie nationale, il va de soi que, l’absence et/ou la
mauvaise qualité des infrastructures de transport dans cette zone constitue une
contrainte majeure au développement de ce secteur. Ainsi, pour lever cette
contrainte, le Gouvernement Burkinabè a entrepris la réalisation des études
technico-économique et d’avant-projet détaillé des travaux de construction et de
bitumage de la route nationale n°29 (RN29) MANGA – ZABRÉ – ZOAGA –
FRONTIÈRE DU GHANA et des travaux de réhabilitation des routes
8
départementales n°30 (RD30) DINDÉOGO – ZONSÉ et régionale n°09 (RR09)

BAGRÉ – DINDÉOGO.
Ce projet s’inscrit aussi dans la Stratégie du Secteur des Transports 2011-2025
recommandée par la Table Ronde des bailleurs de fonds tenue en mai 2000 et
adoptée par le Gouvernement du Burkina Faso courant mars 2003. Pour rappel, les
objectifs essentiels de cette stratégie sont :
le désenclavement des zones d’habitation et de culture ;
la meilleure circulation des biens et des personnes ;
Assurer la desserte administrative des chefs-lieux de département et soutenir les

efforts en faveur de la décentralisation ;
Faciliter les évacuations sanitaires des villages vers les centres urbains.
la contribution à la lutte contre la pauvreté ;
I.2.2.2. Cadre géographique du projet
Les routes concernées sont situées dans les provinces du Zoundwéogo et

du Boulgou, relevant respectivement des Régions du Centre-Sud et du Centre-Est
du Burkina Faso. Les origines et fins des tronçons sont indiquées comme suit :
en ce qui concerne la route nationale n°29 (RN29), le projet débute dans la
ville de Manga (fin du revêtement bitumineux) et la fin du projet est à la
frontière du Burkina avec le Ghana, soit un linéaire d'environ 100 Km. À ce
linéaire s’ajoute 4 Km de voiries reparties entre les villes de Manga et Zabré.
Ce qui porte à un linéaire total de 104 Km pour la RN29 ;
quant à la Route Régionale n°09 (RR09), le projet débute à la fin du
revêtement du tronçon, non loin de la ville de Bagré et la fin du projet est
située dans la ville de Dindéogo au croisement avec la RN29, soit un linéaire
d'environ 40 Km ;
pour la Départementale n°30 (RD30), elle relie l'agglomération de Dindéogo
(RN29) à celle de Zonsé, soit un linéaire d'environ 9 Km. Le linéaire total de
routes à étudier dans le cadre du présent projet est d'environ 153 Km ;
Notre présente étude porte sur le tronçon Manga – Zabré en cours de
travaux. Le tronçon est long de 79 Km. Il débute dans la ville de Manga et se
9
termine quelques mètres après le PK0 de Zabré. La largeur de la chaussée varie de

7m à 8m. Pour faciliter notre étude, nous considèrerons une largeur uniforme de
8m pour tout le tronçon. La distance Manga – Zabré se répartie comme suit :
Manga – Gon Boussougou = 43 km
Gon Boussougou – Zabré = 36km
10
CHAPITRE II : GENERALITES SUR LES ROUTES
II.1. DEFINITION D’UNE ROUTE
Une route est une voie de communication terrestre aménagée,

permettant de se déplacer d’un point à un autre. Elle joue un rôle de transport à
distance, de collecte et de diffusion, ainsi que de liaison humaine. Elle a pour but de
permettre la circulation des biens et des personnes en toute saison, dans les
conditions suffisantes et aussi durables que possible de confort et de sécurité. La
route participe de nos jours à la qualité de l’environnement et du cadre de vie. C’est
aussi un facteur important pour le développement des différentes nations. Ces
caractéristiques géométrique sont illustrés par :
le tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la chaussée. C’est une succession
d’alignements droits et cercles raccordés par des courbes.
Le tracé en plan comme le profil en long est prévu pour donner à la circulation la sécurité et la
rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses du projet dans les limites raisonnables.
le profil en long
Il s’agit d’une coupe longitudinale de la route indiquant les pentes longitudinales, les
rampes, ainsi que les rayons des sommets des côtes et des points bas. En terme
clair, il indique les raccordements, les hauteurs des remblais et des déblais au
niveau de l’axe.
le profil en travers
Le profil en travers d’une route est destiné pour satisfaire les exigences
suivantes :
1. Evacuer les eaux des précipitations hors de la plateforme par les
chemins les plus courts ;
2. Eviter que cette eau s’accumule sur la plateforme et y prenne de la
vitesse ;
11
3. Mettre la chaussée à l’abri des imbibitions provoquées par les eaux

stagnant à proximité de la plateforme ;
4. Favoriser une bonne répartition du trafic sur toute la largeur de la
chaussée utilisable, pour éviter que des voies privilégiées ne
supportent la quasi-totalité de la circulation ;
5. Etre de construction aisée, donc économique ;
6. Se prêter à un entretien mécanique facile et efficace.
Le profil en travers d’une route permet en outre de calculer les paramètres

suivants :
1. la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
2. l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
3. les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
II.2. TERMINOLOGIE ROUTIERE
l’emprise : c’est la surface du terrain occupe par la route et toutes les

dépendances indispensables à sa tenue, à savoir la plate-forme, les fossés et
les talus ainsi que l’ensemble des espaces ou voie nécessaires a son
entretien ou à son exploitation
l’assiette : c’est la surface du terrain réellement occupée par la route ;
la Plate-forme: elle désigne au sensé géométrique, la surface de la route qui
comprend la ou les chaussées, les accotements et éventuellement les terre-
pleins elle peut aussi désigne la structure qui supporte la chaussée
la Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent-les
Véhicules ;
les accotements : zones latérales de la plate-forme qui bordent
extérieurement la chaussée affectée à la circulation des cycles et des
piétons ;
12
Figure II.1 : profil en travers type d’une route [A1]
le terrain naturel : il se défini comme l’état auquel se présentait le milieu

avant les travaux ;
les fossés : tranchées latérales bordant les accotements et destinées à
recueillir les eaux de ruissellement de la chaussée. Ils sont exécutés en
amont des talus de déblais et aux pieds des talus de remblai ;
les talus : parois inclinées de déblai ou de remblai suivant la nature des
terrains. On distingue les talus de déblais dont les pentes sont de 1/1 et les
talus de remblais dont les pentes sont de 3/2. Certain nécessitent un
revêtement de protection contre les eaux de ruissèlement (gazon, perré
maçonné…) ;
un déblai : une route est dite en déblai, lorsque le niveau de la chaussée est
plus bas que celui du TN ;
Un remblai : une route est dite en remblai lorsque le niveau de la chaussée
haut que celui de la chaussée ;
une rampe : c’est une section de route qui monte par rapport à un
observateur ;
une pente : c’est une section de route qui descend par rapport à un
observateur ;
13
II.3. LA CHAUSSEE ROUTIERE
II.3.1. Définition
Une chaussée est une structure plane, conçue et dimensionnée pour

garantir l’écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et
de confort pour les usagers.
Elle est aussi définie selon la norme NF P 98086,2011 comme une
structure constituée par superposition de matériaux granulaires dimensionnés plus
ou moins épais, disposées en une ou plusieurs couches bien individualisées ayant
chacune un rôle déterminé et dont la fonction est de résister aux actions mécaniques
du trafic.
II.3.2. Rôle des chaussées
Le rôle principal de la chaussée est de reporter sur le sol support, les efforts
dus au trafic, en les répartissant convenablement. Elle a pour rôle secondaire :
(a) d’écouler une quantité de véhicules de toutes catégories en un temps donné ;

(b) de s’adapter à tous les sols et climats possibles ;
(c) de résister pour une certaine durée ;
(d) de supporter les différentes charges provenant des véhicules suivant la nature
de leurs pneumatiques, leurs répartitions géométriques, le poids des roues ;
Figure II.2 : Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous l'application d'une
charge roulante [A2]
14
II.3.3. Les sollicitations et contraintes des chaussées
(a1) les sollicitations de nature mécanique :
le poids statique ;
la pression au sol ;
les efforts de freinage, d’accélération, de rotation ;
la répétition des charges ;
(a2) les sollicitations de nature climatique :
la pluie et l’eau de manière générale ;

le gel, le dégel ;
le froid, le chaud ;
les rayons solaires ;
(a3) les sollicitations diverses comme :
les agents chimiques ;

le déversement accidentel de gazole, huile ;
(b) les contraintes sont en général d’ordre économique. Nous avons :
la durée de vie de la chaussée ;

le niveau de service ;
le cout du premier investissement ;
le coût d’entretien ;
l’environnement, c’est-à-dire les ressources disponibles ;
II.3.4. Constitution de la chaussée : les différentes couches et leur

rôle
Une chaussée est constituée d’une superposition de couches d’épaisseurs et

de matériaux différents, dont l’ensemble est appelé superstructure et reposant sur
une infrastructure. Dans l’infrastructure, nous avons le sol de plateforme et une
couche de forme en cas de mauvaise portance du sol support ou de remblai. Pour la
superstructure nous avons la couche de fondation, la couche de base, la couche de
15
liaison et la couche de revêtement ou surface. La couche de fondation et la couche

de base constituent l’assise. La couche de liaison et la couche de surface constituent
les couches de surfaces.
Figure II.3 : constitution structurale d’une coupe de chaussée [A3]
II.3.4.1. La couche de surface
Elle comprend la couche de liaison et la couche de revêtement qui est en

contact avec les pneus des véhicules. Son rôle est :
de présenter un uni de surface durable, de façon à assurer durant toute

sa durée de vie, un confort de roulement aux véhicules, et de garantir
une adhérence optimale pneu-chaussée ;
de résister aux efforts horizontaux des pneumatiques ;
d’empêcher les infiltrations des eaux superficielles ;
de résister sans déformation, ni usure trop rapide, aux efforts de
cisaillements transmis par les roues ;
II.3.4.2. La couche d’assise
Elle comprend la couche de base et la couche de fondation. Elle apporte

à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et, répartit par diffusion latérale,
16
les sollicitations induites par le trafic sur la plate-forme support, afin de maintenir les
déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
(a) la couche de base
Elle a pour rôle :
supporter les charges de trafic transmises par le revêtement ;

constituer la couche rigide pour le compactage de la couche de
roulement ;
neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques ;
La couche de base est prépondérante et doit être constituée de matériaux

suffisamment durs pour résister à l'attrition. Il est spécifié que le matériau cru doit
avoir un grand indice portant (CBR > 80%) ou alors qu'il soit traité (CBR > 120 ou
160%). La couche de base est faite en graveleux naturels ou concassé, de
granularité dense ou ouverte, et peut être stabilisée ;
(b) La couche de fondation
C'est la couche immédiatement au-dessus de la plate-forme. Elle joue

comme rôle la répartition de façon homogène des contraintes sur le sol
support. Cette couche doit être bien compactée pour éviter les tassements
ultérieurs. Les matériaux qui la composent doivent avoir un CBR ≥ 30%.
II.3.4.3. La couche de forme
On peut rencontrer dans un même projet des sols de caractéristiques très

variables. Afin d’améliorer et d’uniformiser la portance du sol, on est amené à
interposer, entre le sol support et les couches de chaussée, un élément de transition
qui peut être constitué soit de matériaux grenus roulés ou concassés, soit de
matériaux traités aux liants hydrauliques : c’est la couche de forme. C’est elle qui fait
la transition entre la structure et la partie supérieure des terrassements (PST). Son
interface avec la couche d’assise est dénommées plate-forme de chaussée et a la
fonction de repartir sans dommage les efforts du à la circulation des véhicules sur le
sol.
17
II.3.5. Les différents type de chaussées
Partant du mode de fonctionnement mécanique de la chaussée, nous avons

les chaussées souples, les chaussées rigides, les chaussées semi-rigides.
II.3.5.1.Les chaussées souples
Elles sont constituées d’une couche bitumineuse en surface, au dessus

d’une couche de base et d’une couche de fondation en matériaux granulaires traités
ou non, et distribuent les efforts de surfaces à travers ces couches là. La distribution
se fait de façon à ce que l’effort sur la plate-forme soit compatible avec la résistance
de l’infrastructure et du sol support.
Figure II.4 : structure type d’une chaussée souple [A4]
Elle se comporte comme une plaque de caoutchouc lorsqu’une charge lui est
appliquée. En effet lorsqu’il y’a le passage d’une charge le sol support se déforme
avec la structure de la chaussée. Après le passage de la charge, la chaussée
retrouve sa forme d’avant. Cependant il faut noter que si la charge est trop lourde et
trop fréquente, la chaussée ne reprend pas sa forme initiale. Ce qui entrainera une
dégradation rapide de la structure.
18
Image II.1 : état d’une Chaussée souple sans et sous sollicitations [A5]
II.3.5.2. Les chaussées rigides
Elles sont constituées d’une dalle de béton en ciment portland reposant

directement sur la couche de fondation ou sur la plate-forme. La dalle de béton joue
un double rôle : elle est à la fois la couche de base et la couche de roulement.
Figure II.5 : structure type d’une chaussée rigide [A4]
Elle répartit les efforts de surfaces dus aux charges de cisaillement sur une large
surface afin d’éviter une déformation sur la couche de fondation ou sur
l’infrastructure. Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de
fondation n’est pas nécessaire.
19
Image II.2 : état d’une chaussée rigide sans sollicitations [A5]
II.3.5.3. Les chaussées semi-rigides
Une chaussée semi-rigide est une chaussée constituée d’une couche de

surface en béton bitumineux, reposant sur une couche de base en matériaux
stabilisés aux liants hydrauliques et d’une couche de fondation granulaire.
Figure II.6 : structure type d’une chaussée semi-rigide [A4]
Les couches bitumineuses assurent :
La qualité d’uni de surface ;
20
La limitation de la remontée des fissures transversales de la couche de

matériaux traités aux liants hydrauliques ;
La couche de base diffuse et atténue les efforts transmis de part sa
rigidité élevée offerte par le liant hydraulique ;
Image II.3 : état d’une chaussée semi-rigide sans et sous sollicitations [A5]
21
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
INTRODUCTION
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à

déterminer la nature et l’épaisseur des couches qui la constituent, afin qu’elle puisse
résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
Dans le cadre de dimensionnement des chaussées routières, plusieurs
méthodes ont été développées. D’une méthode à une autre, les paramètres de
dimensionnement varient. Notre travail consiste à mettre en lumière trois méthodes
de dimensionnement. Ceci dit, nous avons décidé de pencher notre réflexion sur la
méthode empirique du CBR, la méthode semi - empirique du CEBTP et la méthode
française.
Dans ce chapitre, il sera question pour nous d’une part de mettre en exergue
les hypothèses de dimensionnement, et d’autre part, d’effectuer un dimensionnement
suivant les trois méthodes évoquées.
III.1. LES HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT
Le dimensionnement se fait suivant les paramètres généraux suivants :
le coefficient de répartition transversale (r) ;
la durée de vie (n) ;
le taux d’accroissement (i) ;
le trafic moyen journalier annuel par sens (TMJA) ;
le trafic cumulé poids lourds (TC) ;
le coefficient d’agressivité moyen (CAM) ;
le Nombre d’Essieu équivalent de 13 t (NE) ;
la portance du sol support (CBR) ou la classe de plateforme (PF) ;
les matériaux utilisés pour les différentes couches de la chaussée ;
22
III.1.1. Le coefficient de répartition transversale (r)
Ce coefficient est fonction de la largeur de la route, du nombre de voie et du

sens de cette dernière car, en effet, en fonction de la largeur de la voie et de son
sens, tous les véhicules n’emprunteront pas la même direction au même moment.
[2.1]
Tableau III.1 : valeur du coefficient de répartition transversale en fonction du type de route
Typologie de la route Valeur de r
Routes bidirectionnelles de largeur ≥ 6 m 1
Routes bidirectionnelles de 5 m à 6 m de largeur 1,5
Routes bidirectionnelles de largeur ≤ 5 m 2
Routes unidirectionnelles à 1 x 2 voies 1
Routes unidirectionnelles à 2 x 2 voies 0,9
Routes unidirectionnelles à 2 x 3 voies 0,8
Remarque : la valeur du coefficient de répartition transversale n’est pas prise

en compte dans le calcul du trafic cumulé poids lourds par le CEBTP
III.1.2. La durée de vie (n)
La durée de vie est le nombre d’année pour lequel la route est conçue. C’est le
temps pour lequel la route doit résister au passage répété des véhicules sur la
chaussée.
Avec CEBTP, le dimensionnement est pour quinze (15) ans.
Avec la méthode française par contre, la durée de vie est fonction du type de
voie (30 ans pour les VRS et 20 ans pour les chaussées courantes (VRNS)).
Par ailleurs, en fonction de la qualité recherchée, de l’objectif visé, la durée de
vie peut varier.
23
III.1.3. Le taux d’accroissement (i)
Il peut être linéaire ou géométrique. En général, la valeur du taux

d’accroissement est donnée par l’économiste de transport.
Le taux d’accroissement est dit linéaire lorsque le trafic suit une régularité
temporelle. La formule permettant le calcul du taux d’accroissement lorsqu’il est
linéaire est le suivant :
𝐓𝐧 − 𝐓𝐢
i=
𝐓𝐢 (𝐧−𝟏)
Formule III.1 : calcul du taux d’accroissement linéaire [1.2]
avec Tn le trafic après n années et Ti le trafic de départ et n le nombre d’année.

Le taux d’accroissement est dit géométrique lorsqu’il y a une variation
irrégulière du trafic suivant les années. C'est-à-dire que le trafic croît de manière
exponentielle. Le taux d’accroissement géométrique est calculé comme suit :
𝐓𝐧 𝟏
i=[( )𝐧 ] – 1
𝐓𝐢
Formule III.2 : calcul du taux d’accroissement géométrique [1.2]
NB : le trafic de départ est fixé par le concepteur.
III.1.4. Le trafic moyen journalier annuel par sens (TMJA ou N) à la

date de mise en service
C’est la moyenne du nombre de véhicule poids lourds qui passe par jour sur
un sens de la chaussée pendant une année.
En fonction du nombre de véhicules poids lourds qui passent par jour sur une
chaussée donnée en une année, on peut affecter une classe de trafic. Cette classe
est donnée par la méthode française. Elle va de la classe la moins importante à celle
la plus importante.
Il faut noter que ce n’est pas cette classification qui est utilisée pour le
dimensionnement de chaussées routières au Burkina Faso, mais la classe CEBTP.
24
Tableau III.2 : classe de trafic en fonction du nombre de poids lourds par jour par an [2.1]
Classe de trafic Nombre de poids lourds par jour par an
T5 [ 0 ; 25 [
T4 [ 25 ; 50 [
T3 T3+ [ 50 ; 85 [
T3- [ 85 ; 150 [
T2 [ 150 ; 300 [
T1 [ 300 ; 750 [
T0 [ 750 ; 2000 [
TS [ 2000 ; 5000 [
Tex > 5000
III.1.5. Le trafic cumulé poids lourds (TC)
Selon la norme française NF98-082, sont considérés comme poids lourds

tout véhicule dont la somme des essieux est supérieure à 35 kN. Il est calculé
suivant la nature de l’évolution du trafic dans le temps et est exprimé en NPL.
Si le taux d’accroissement est linéaire alors, le trafic cumulé des poids lourds
est donné par la formule suivante :
𝟐+(𝐧−𝟏) 𝐱 𝐢
TC = 365 x TMJA x n x ( )
𝟐
Formule III.3 : calcul du trafic cumulé pour un taux d’accroissement linéaire [1.2]
S’il est géométrique par contre, nous aurons cette formule :
25
(𝟏+𝐢)𝐧 −𝟏
TC = 365 x TMJA x n x ( )
𝐢
Formule III.4 : calcul du trafic cumulé pour un taux d’accroissement géométrique [1.2]
Avec la méthode française, la formule de calcul du trafic cumulé poids lourds

inclus le coefficient de répartition transversale, et prend en compte la croissance
linéaire du trafic.
𝟐+(𝐧−𝟏) 𝐱 𝐢
TC = 365 x N x n x r x ( )
𝟐
Formule III.5 : calcul du trafic cumulé pour un taux d’accroissement linéaire [2.1]
A ce trafic cumulé poids lourds, on peut affecter une classe de trafic suivant
la catégorie de voie. Cette classification est donnée par la méthode française :
Tableau III.3 : classe de trafic en fonction du TC [2.2]
Classe de trafic Nombre de poids lourds (PL)
TC0 [ 0,01.106 ; 0,1.106 [
TC1 [ 0,1.106 ; 0,2.106 [
TC2 [ 0,2.106 ; 0,5.106 [
TC3 [ 0,5.106 ; 1,5.106 [
TC4 [ 1,5.106 ; 2,5.106 [
TC5 [ 2,5.106 ; 6,5.106 [
TC6 [ 6,5.106 ; 17,5.106 [
TC7 [ 17,5.106 ; 43,5.106 [
TC8 > 43,5.106
III.1.6. Le coefficient d’agressivité moyen (CAM)
D’un véhicule à un autre, les charges des roues sur la chaussée

peuvent varier. Et en fonction de la qualité des matériaux qui composent la
26
chaussée, de la configuration des essieux, du type de roues et de leur charge, cette

dernière peut se dégrader plus vite ou lentement. D’où la nécessité d’appliquer un
coefficient d’agressivité moyen selon que le trafic sera très important ou pas. Ce
coefficient est fonction d’une part de la classe de trafic et d’autre part de la nature
des matériaux.
Tableau III.4 : CAM en fonction du trafic (donné par le LCPC – SETRA)
Clase de Trafic T5 T4 T3- T3+ T ≥ T2
CAM 0,4 0,5 0,7 0,8 1
Ce tableau n°4 est utilisé pour les chaussées à faibles trafic et dont les
matériaux n’ont pas été définis au départ.
Tableau III.5 : CAM en fonction du matériau (donné par le LCPC – SETRA)
Nature des Bitumineux Bitumineux MTLH Béton de GNT et sol

Matériaux e ˂ 20 cm e > 20 cm ciment
CAM 0,8 1 1,3 1,3 1
Ce tableau n°5 est utilisé pour les chaussées à moyen et fort trafic. Il est
utilisé lorsque la nature et les épaisseurs des couches constituants la chaussée sont
connues. Par ailleurs le CAM peut être calculé.
III.1.7. Le nombre d’essieu équivalent de 13t (NE)
Le LCPC donne la formule de calcul suivante :

NE = CAM x TC
Formule III.6 : calcul du nombre d’essieu équivalent suivant LCPC - STRA
Connaissant le nombre d’essieu équivalent de 13t, on peut affecter une classe

de trafic. Cette classification est donnée par le CEBTP. Elle va de la classe la moins
importante à la plus importante.
27
Tableau III.6 : classe de trafic en fonction du nombre d’essieu équivalent de 13t [1.3]
Classe de trafic NE
T1 ˂ 5.105
T2 [ 5.105 ; 1,5.106 [
T3 [ 1,5.106 ; 4.106 [
T4 [ 4.106 ; 10.106 [
T5 [ 10.106 ; 2.107 [
III.1.8. La portance du sol support (CBR)
La portance du sol support (plateforme) est l’aptitude du sol à supporter les

charges provenant des essieux depuis la couche de roulement jusqu’à la fondation.
C'est-à-dire que la couche de roulement reçoit les charges des roues, les transmet à
la couche de base, qui a son tour transmet à la couche de fondation, et pour finir le
sol support récupère ces charges-là de la couche de fondation. Ce qui caractérise le
sol support est l’indice CBR. A travers lui, on peut savoir si le sol support est de
bonne qualité ou pas.
Le sol support peut être classé suivant l’indice CBR ou le module de Young (E).
Suivant l’indice CBR, c’est le CEBTP qui donne cette classification, et suivant le
moule de Young, c’est le LCPC qui donne la classification.
Tableau III.7 : Classe de portance en fonction du CBR selon CEBTP [1.1]
Classe (S) S1 S2 S3 S4 S5
CBR [0 ; 5 [ [5 ; 10 [ [10 ; 15 [ [15 ; 30 [ > 30
Plusieurs méthodes d’estimation du module E ont vu le jour :
formule de SHELL : E = 10 x CBR ;
Formule III.7 : calcul du module d’élasticité selon SHELL
formule de G JEUFFROY : E = 6,5 X CBR0,65 ;
Formule III.8 : calcul du module d’élasticité selon G JEUFFROY
28
formule de C REGIS : E = 0,85 x CBR 0,825 ;
Formule III.9 : calcul du module d’élasticité selon C REGIS
formule donnée par le LCPC : E = 5 x CBR ;

Formule III.10 : calcul du module d’élasticité selon LCPC
La formule la plus utilisée est celle du LCPC.
Le tableau donnant la classe de portance en fonction du module E est le suivant :
Tableau III.8 : Classe de portance en fonction du module de Young selon LCPC
Classe (PF) PF1 PF2 PF3 PF4
Module (E) [ 20 ; 50 [ [ 50 ; 120 [ [ 120 ; 200 [ ≥ 200
NB : la classe de plateforme PF1 n’est plus utilisée.
Mais s’il arrivait qu’on soit en présence d’un sol de plateforme PF1, les
solutions suivantes sont envisageables :
traiter le sol en place avec de la chaux ou du ciment ;

purger le sol en place à une hauteur allant de 30 cm à 50 cm, puis remplacer
par un matériau de forme ;
insérer une couche de forme, mais cela est risqué car la ligne rouge déjà
calée, peut être modifiée ;
III.1.9. Les matériaux utilisés en couches de chaussées
Avec la méthode de CEBTP, les matériaux pour les différentes couches de

chaussées sont donnés, ainsi que leurs épaisseurs. Et cela, en fonction de la classe
de trafic et de la portance du sol. Les choix sont inscrits dans des tableaux qui vont
de la page 35 à la page 53 du « GUIDE PRATIQUE DE DIMENSIONNEMNT DES
CHAUSSEES POUR LES PAYS TROPICAUX »
Avec la méthode rationnelle aussi, les matériaux ainsi que les épaisseurs sont
déjà définis. Et le choix se fait suivant la classe de trafic et la classe de plateforme.
Les choix sont inscrits dans des tableaux qui vont de la page 77 à la page 104 du «
GUIDE TECHNIQUE POUR L’UTILISATION DES MATERIAUX REGIONAUX
D’ILE-DE-FRANCE» Quant à la méthode CBR, le choix des matériaux est laissé à
l’appréciation du concepteur.
29
III.2. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
III.2.1. Paramètres de dimensionnement donnés par le CCTP
Le trafic utilisé pour la présente analyse est issu de l’étude économique.

Les hypothèses utilisées par le consultant pour le calcul du trafic poids lourds sont :
année de compactage du trafic : 2016 ;

année de mise en service : 2020 ;
coefficient de répartition transversale : r = 1 ;
durée de vie : 15 ans ;
taux d’accroissement géométrique (voir tableau n°III.9) ;
TMJA des PL à la date de mise en service (voir tableau n°III.9) ;
CAM (voir tableau n°III.9) ;
CBR plateforme (voir tableau n°III.9) ;
III.2.2. Dimensionnement de la chaussée
III.2.2.1. Suivant CEBTP
Tableau III.9 : tableau récapitulatif (1)
Manga - Gon Boussougou Gon Boussougou - Zabré
i (%) 5,4 6,7
n 15 ans 15 ans
TMJA 47PL 180PL
TC 381522,392PL 1613324,66PL
CAM 0,81 0,83
NE 309033,1371PL 1339059,468PL
Classe de trafic (T) T1 T2
CBR / S 27 / S4 27 / S4
30
L’étude du trafic et l’analyse des sols de plateforme donnent les couples

T1/S4 et T2/S4. En se référant au catalogue du « Guide Pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux » du CEBTP, suite à
une analyse des différents choix de dimensionnement et compte tenu de la
disponibilité des matériaux, des habitudes de réalisation et du coût des travaux, la
structure optimale suivante a été retenue :
Tableau III.10 : proposition d’option avec CEBTP
Option (page 37 du guide CEBTP)
Couple Revêtement Couche de base Couche de fondation
T 1 / S4 ESB 15 cm de litho 15 cm de litho
T 2 / S4 ESB 15 cm de litho 20 cm de litho
III.2.2.2. Suivant la méthode CBR
 calcul de l’épaisseur minimale ;
𝐍
𝟏𝟎𝟎+√𝐏×[𝟕𝟓+𝟓𝟎𝐋𝐨𝐠( )]
𝟏𝟎
e=
𝐂𝐁𝐑+𝟓
Formule III.11 : calcul de l’épaisseur équivalente selon la méthode du CBR [1.4]
Avec, P la charge par roue équivalente à 6,5t par essieu de 13t et N le nombre
journalier de poids lourds par sens.
le tronçon Manga – Gon Boussougou ;
23,5
100+√6,5×[75+50Log( 10 )]
e= ˂=> e = 10,5 cm
27+5
le tronçon Gon Boussougou - Zabré ;
90
100+√6,5×[75+50Log(10)]
e= ˂=> e = 12,9 cm
27+5
 Correction de l’épaisseur équivalente ;
31
La méthode de Peltier qui donne l’épaisseur totale de la chaussée est généralement

utilisée pour concevoir les chaussées en terre. Or les matériaux en terre perdent leur
épaisseur chaque année. Pour répondre à cette usure, CEBTP a proposé des usures
annuelles en centimètres (cm) sur les trafics :
Tableau III.11 : Usure sous le trafic [1.5]
PL/jour Usure (cm/an)
10 – 30 1
30 – 100 2
T ˃ 100 3
Le trafic du tronçon Manga – Gon Boussougou est compris entre 10 et 30. Par
conséquent, l’usure par an est de 1 cm. Celui de Gon Boussougou – Zabré par
contre est compris entre 30 et 100. Par conséquent, l’usure par an est de 2 cm.
L’épaisseur totale de la chaussée devient :
eT = e + (usure x n)
Formule III.12 : calcul de l’épaisseur totale selon la méthode du CBR
le tronçon Manga – Gon Boussougou ;
eT = e + (usure x n) ˂=> eT = 10,5 + (1x15) ˂=> eT = 25,5 cm
eT = e + (usure x n) ˂=> eT = 12,9 + (1x15) ˂=> eT = 27,9 cm
32
 choix des matériaux et leurs coefficients d’équivalence ;
Tableau III.12 : valeur des coefficients d’équivalence
Matériaux Coefficients
Béton bitumineux en enrobé dense 2
Grave bitume 1,5 à 1,7
Grave ciment 1,5
Grave concassée 1
Grave roulée 0,75
Sable 0,5
Sable ciment 1 à 1,2
En tenant compte du tableau d’équivalence des matériaux, disponibles, et de

l’aspect économique, nous proposons :
pour le tronçon Manga – Gon Boussougou ;
du grave concassé pour la couche de base et de fondation. Pour la couche de

roulement nous opterons pour de l’enduit superficiel bicouche. Par conséquent on a
les coefficients d’équivalences suivants pour les différentes couches : CB = 1 ; CF = 1
(l’enduit superficiel n’étant pas une structure portante, elle ne sera pas prise en
compte dans le calcul).
On se fixe les épaisseurs suivantes : eB = 10 cm ; Déterminons alors eF
[eT − (CB eB )] 25,5−(1 ×10)

eT = CBeB + CFeF <=> eF = <=> eF = <=> eF = 15,5 cm
CF 1
de la grave concassée pour la couche de base et fondation, et de l’enduit superficiel

pour la couche de roulement. Par conséquent on a les coefficients d’équivalences
suivants : CB = 1 ; CF = 1
On se fixe les épaisseurs suivantes : eB = 10 cm ; Déterminons alors eF
33
[eT − (CB eB )] 27,5−(1 ×10)

eT =CBeB + CFeF <=> eF = <=> eF = <=> eF = 17,5 cm
CF 1
 calcul des épaisseurs réelles ;
pour le tronçon Manga – Gon Boussougou ;
Couche de base en grave concassée : eB = CBeB <=> eB = 1 x 10 <=> eB = 10 cm
Couche de fondation en grave roulée : eF = CFeF <=> eF = 1 x 15,5
<=> eF = 15,5 cm
pour le tronçon Gon Boussougou - Zabré ;
Couche de base en grave concassée : eB = CBeB <=> eB = 1 x10 <=> eB = 10cm
Couche de fondation en grave concassée : eF = CFeF <=> eF = 1 x 17,5
<=> eF = 17,5 cm
 Synthèse ;
Tableau III.13 : options proposées
Revêtement Couche de base Couche de fondation
Manga – Gon Boussougou
ESB 10 cm de grave concassée 15,5 cm de grave concassé
Gon Boussougou - Zabré
ESB 10 cm de grave concassée 17,5 cm de grave concassée
34
III.2.2.3. Suivant la méthode française
Tableau III.14 : tableau récapitulatif (2)
Manga - Gon Boussougou Gon Boussougou - Zabré
r 1 1
i (%) 5,4 6,7
n 15 ans 15 ans
TMJA 47PL 180PL
TC 381522,392 1613324,66
CAM 0,81 0,83
NE 309033,1371 1339059,468
Classe de trafic (T) TC2 TC3
E / PF 135 / PF3 135 / PF3
La méthode française utilise des fiches élaborées fonctions de la classe du

trafic (TC) et de la classe de la plateforme (PF). En s’y référant on a :
Tableau III.15 : proposition d’option avec la méthode française
Option 1 (fiche 21 page 99)
Couple Revêtement Couches d’assise
TC2 / PF3 6 cm de BB à 40oC 25 cm de GNT
Option2 (fiche 21 page 99 )
TC3 / PF3 8 cm de BB à 40oC 25 cm de GNT
Pour la couche d’assise, il appartient au concepteur de répartir

l’épaisseur entre la couche de base et celle de la fondation, de manière à ce que les
contraintes soient vérifiées. Dans notre cas, nous proposons 10 cm pour la couche
de base et 15 cm pour la fondation. Toutefois, ces épaisseurs peuvent être
modifiées.
35
CONCLUSION
Pour parvenir à dimensionner la chaussée, nous avons d’abord mis en

évidence les paramètres de dimensionnement suivant les méthodes CEBTP, CBR et
française : nous les avons évoqués et définis. Il s’agit entre autre de la durée de vie
de la chaussée, du trafic moyen journalier annuel, du trafic cumulé ect… Ensuite,
nous nous sommes référés au CCTP pour extraire les données de ces paramètres,
afin d’entamer le dimensionnement de la chaussée. Nous avons obtenu une classe
de sol support unique et une classe de trafic différente pour tous les tronçons. Enfin,
avec ses paramètres de dimensionnement, nous avons proposé des structures de
chaussée pour chaque tronçon.
Le dimensionnement ainsi effectué, il reste à savoir si les structures proposées
pour chaque tronçon sont valides. C’est donc dire qu’une vérification de contraintes
s’impose.
36
CHAPITRE IV : VERIFICATIONS DU DIMENSIONNEMENT AVEC LE

LOGICIEL ALIZE
INTRODUCTION
Tout dimensionnement de chaussée routière est suivi d’une vérification. Cette

vérification a pour but de s’assurer de la fiabilité des résultats et d’optimiser au
maximum les épaisseurs des différentes couches d’assise. Dans ce chapitre, nous
allons nous attarder d’abord sur ce qui a permis d’aboutir à la mise au point des
modèles mathématiques pour les systèmes multicouches qui constituent les
chaussées. Plusieurs chercheurs ont mis au point des formules mathématiques,
permettant le calcul des différentes contraintes dans la chaussée sous l’effet des
charges des véhicules poids lourds. Par la suite, chacun des matériaux choisis sera
vérifié vis-à-vis des limites admissibles en fonction de leur constitution et de leur
position.
IV.1. LES MODELES DE LA MECANIQUE DES CHAUSSEES

(Voir annexe Page B à F)
IV.2. UTILISATION DU LOGICIEL ALIZE (Voir annexe page G)

IV.2.2. Les limites à vérifier pour les différentes couches
Les paramètres à vérifier dépendent des couches constituant la chaussée et de

la nature des matériaux.
IV.2.2.1. Pour le sol support
la contrainte verticale admissible (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 ) :
𝟎, 𝟑 × 𝐂𝐁𝐑
𝛔𝐳𝐚𝐝𝐦 =
𝟏 + 𝟎, 𝟕𝐥𝐨𝐠𝐍𝐄
Formule IV.1 : calcul de la contrainte admissible suivant Kerkhoven et Dormon
la déformation admissible (εzadm) :
37
elle est évaluée par plusieurs formules dont la plus utilisée dans nos pays pour
dimensionner les chaussées neuves est celle du LCPC :
𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝑨 × 𝑵𝑬−𝟎,𝟐𝟐𝟐
Formule IV.2 : calcul de la déformation admissible
Avec A = 16000 pour T ≤ T3 et A = 12000 pour T > T3
IV.2.2.2. Pour les couches d’assise en matériaux GNT
Pour ce type de matériau, le paramètre à contrôler est la déformation

verticale admissible (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 ) quel que soit sa position : 𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝑨 × 𝑵𝑬−𝟎,𝟐𝟐𝟐
Avec A = 16000 pour T ≤ T3 et A = 12000 pour T ≥ T3
IV.2.2.3. Pour les couches d’assise en matériaux de ciment et matériaux traités

aux liants hydrauliques
Ici, le paramètre à déterminer est la contrainte de traction admissible (𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 ) :

𝑵𝑬 𝟐
𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 = ( 𝟔 ) × 𝝈𝟔 × 𝑲𝒄 × 𝑲𝒓 × 𝑲𝒔 × 𝑲𝒅
𝟏𝟎
Formule IV.3 : calcul de la contrainte de traction admissible
𝝈𝟔 : Contrainte de traction pour 1.000.000 d’essieux de 13 tonnes ;

Kd : coefficient de discontinuité ;
Kc : coefficient de calage ;
Kd : coefficient de portance ;
Kd : coefficient de risque ;
b : pente de la droite de fatigue ;
NE : Nombre d’essieu équivalent cumulé ;
𝟏−𝟓𝜷
Pour les matériaux de ciment, Kr = 𝟏𝟎−𝒕𝒃𝜹 avec b= 𝟓 × 𝒍𝒐𝒈 𝟏−𝟕𝜷 et :
t : la fatigue de la loi normale centrée directement liée au risque de déplacement du

nombre de poids lourds ;
β : pente de la courbe semi-logarithme ;
38
IV.2.2.4. Pour la couche de roulement en matériaux bitumineux
Pour ces matériaux, le paramètre à contrôler est la déformation tangentielle

admissible (𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 ) :
𝑵𝑬 𝑬𝟏
𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝜺𝟔 ( 𝟔 ) √ × 𝑲𝒄 × 𝑲𝒓 × 𝑲𝒔
𝟏𝟎 𝑬𝟐
Formule IV.4 : calcul de la déformation tangentielle admissible
ɛ𝟔 ∶ Déformation du matériau pour un million d’essieux de 13 tonnes ;

NE : nombre d’essieux équivalent cumulé de 13 tonnes ;
b : pente de droite de fatigue du matériau ;
E1 : module du matériau à la température de 10°C ;
E2 : module du matériau à la température ambiante d’utilisation ;
Kc : le facteur de calage pour ajuster le résultat du modèle de calcul du
comportement observé de la chaussée ;
Kr : le coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque des
quelques retenues avec Kr = 𝟏𝟎−𝝁𝒃𝜸 ;
𝝁 : la fractale de la loi normale centrée réduite et liée directement au niveau de
risque choisit en fonction du niveau du trafic choisit et de la catégorie de la voie ;
𝒄 𝟐
𝜸 : l’écart type si l’épaisseur est en cm et 𝜸 = √𝜸𝟐𝑵 + (𝒃) + 𝜸𝟐𝑯 ;
𝜸𝑯 : la dispersion des épaisseurs ;

𝜸𝑵 : la dispersion de la fatigue ;
C : coefficient reliant la variation de formation à la variation aléatoire de l’épaisseur
de la chaussée ;
Ks : le facteur de stabilité tenant compte de l’hétérogénéité locale portance d’une
couche (lié au sol support) ;
Lorsque toutes ses limites ne sont pas satisfaites, on peut soit insérer
une couche de forme, soit améliorer le module des matériaux, soit augmenter
les épaisseurs des matériaux, soit remplacer certains matériaux par d’autres
matériaux.
39
IV.3. VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT ET

INTERPRETATIONS DES RESULTATS
Les paramètres à entrer sur ALIZE sont les suivants :
Pour la structure de base :
nature des interfaces : collée ;

épaisseur des différentes couches en mètre (m) ;
type de matériaux et leurs modules ;
Pour le calcul des valeurs admissibles :
trafic cumulé ;
durée de service ;
moyenne journalière annuelle ;
taux d’accroissement (linéaire ou la géométrique) ;
A ce niveau, il appartient au concepteur de choisir trois paramètres à entrer pour

le calcul du trafic poids lourds cumulé. ALIZE propose cinq paramètres parmi
lesquels il faut en choisir trois (3).
introduire la valeur du CAM ;

aller à la bibliothèque des matériaux pour choisir les matériaux des différentes
couches (le faire l’un après l’autre), régler les paramètres qu’il faut et effectuer
le calcul correspondant à chaque couche.
Voici à présent les caractéristiques des matériaux pour le dimensionnement :
L’enduit superficiel n’est pas une structure portante. Elle n’a donc pas été
prise en compte dans le dimensionnement par la méthode rationnelle. Les
valeurs minimales des CBR seront retenues pour le dimensionnement.
La formule utilisée pour le calcul du module d’élasticité (E) est celle du LCPC.
40
[3]
Tableau IV.1 : caractéristiques des matériaux pour le dimensionnement
Matériaux CBR à 95% Module (E) en Mpa Coefficient

(E = 5 x CBR) de poisson
≥ 110 en base 550

Litho 0,35
≥ 80 en fondation 400
≥ 40 en fondation 200
GLN 0,35
≥ 80 en base 400
Sol support S4 27 135 0,35
IV.3.1. Suivant la méthode du CEBTP
IV.3.1.1. Pour la section Manga – Gon Boussougou
Base : 15 cm de litho et CBR (95%) = 110 d’où E = 5 x 110 ˂=> E = 550 MPa ;
Fondation : 15 cm de litho et CBR (95%) = 80 d’où E = 5 x 80 ˂=> E = 400 MPa ;
TMJA = 47 PL/jrs/ans ; n = 15 ans et CAM = 0,81 ;
TC = 381522,392PL et NE = 309033,1371PL ;
Plateforme de classe S4 : CBR = 27 et E = 27 x 5 ˂=> E = 135 MPa ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

σzadm = ˂ => 𝜎zadm = ˂ => σzadm = 1,24 bars
1 + logNE 1 + log 309033,1371
𝛔𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒 𝐌𝐩𝐚
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 x 309033,1371−0,222
𝛆𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖 𝛍𝐝𝐞𝐟
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page H – I), on obtient les résultats
suivant :
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟐𝟕, 𝟎𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟒𝟔𝟕, 𝟏𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;

41
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟖𝟎𝟐, 𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟎 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée est satisfaisante.
IV.3.1.2. Pour la section Gon Boussougou - Zabré
Fondation : 20 cm de litho et CBR (95%) = 80 d’où E = 5 x 80 ˂=> E = 400 MPa ;
TMJA = 180 PL/jrs/ans ; n = 15 ans CAM = 0,83 ;
TC = 1613324,66 PL et NE = 1306792,975 PL ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

1 + logNE 1 + log1306792,975
𝛔𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟑 𝐌𝐩𝐚
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 x 1306792,975−0,222 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝛍𝐝𝐞𝐟
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page I – J), on obtient les résultats
suivant :
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟐𝟔, 𝟏𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟑𝟖𝟕, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟔𝟗, 𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟎𝟗𝟐 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟑𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée est satisfaisante
42
IV.3.2. Suivant la méthode française
Roulement : 6 cm de BB à 40oC ;
Base : 10 cm de GNT2 avec E = 400 MPa ;
Fondation : 15 cm de GNT3 avec E = 200 MPa ;
TMJA : 47 PL/jrs/ans ; n = 15 ans et CAM = 0,81 ;
TC = 381522,392PL et NE = 309033,1371PL ;
Plateforme de classe PF3 ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

1 + logNE 1 + log309033,1371
𝛔𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝐌𝐩𝐚
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 × 309033,1371−0,222
εzadm = 966,8𝛍𝐝𝐞𝐟
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page K – L), on obtient les résultats
suivant :
Couche de roulement :(𝜺𝒕 = −𝟐𝟐𝟔, 𝟗 𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟑𝟎𝟒, 𝟐𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟖𝟒𝟕, 𝟓𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟔𝟕, 𝟏𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟖𝟖𝟗, 𝟎𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏𝟎𝟗 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée est satisfaisante. Toutefois, nous proposons de ramener

l’épaisseur de la couche de roulement à 5 cm pour des raisons de mise en œuvre.
Nous aurons donc :
43
Les nouvelles contraintes sont les suivantes :
Couche de roulement :(𝜺𝒕 = −𝟏𝟔𝟔, 𝟒 𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟑𝟎𝟒, 𝟐𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟗𝟏𝟒, 𝟑𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟕𝟎𝟓, 𝟓𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟗𝟒𝟎, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟒 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée est satisfaisante.
IV.3.2.2. Pour la section Gon Boussougou – Zabré
TC = 1613324,66PL et NE = 1339059,468PL ;
Plateforme de classe PF3 ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

1 + logNE 1 + log1339059,468
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 x 1339059,468−0,222
εzadm = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒 𝛍𝐝𝐞𝐟
44
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page L – M), on obtient les résultats
suivant :
Couche de roulement :(𝜺𝒕 = −𝟐𝟗𝟑, 𝟕 𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟐𝟐𝟔, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟕𝟑𝟎, 𝟔𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟏𝟓, 𝟐𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟖𝟐𝟏, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟑𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée n’est pas totalement satisfaisante. Pour y remédier, nous

proposons de réduire l’épaisseur de la couche de roulement de 3 cm, et d’augmenter
celle de la couche de base et de fondation de 5 cm. La nouvelle structure devient
donc :
Couche de roulement : 5 cm de BB
Couche de base : 15 cm de GNT2
Couche de fondation : 20 cm de GNT3
Les résultats fournis par la nouvelle structure sont les suivantes :
Couche de roulement :(𝜺𝒕 = −𝟏𝟓𝟖, 𝟔 𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟐𝟐𝟔, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟖𝟒, 𝟓𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟓𝟏𝟔, 𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟔𝟖𝟔, 𝟕𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟐 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟑𝑴𝑷𝒂) ok ;
La structure proposée est maintenant satisfaisante.
45
IV.3.3. Suivant la méthode du CBR
Fondation : 15,5 cm de litho et CBR (95%) = 40 d’où E = 5 x 80 ˂=> E = 400 MPa ;
TC = 381522,392PL et NE = 309033,1371PL ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

1 + logNE 1 + log 309033,1371
𝛔𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒 𝐌𝐩𝐚
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 x 309033,1371−0,222
𝛆𝐳𝐚𝐝𝐦 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖 𝛍𝐝𝐞𝐟
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page N – O), on obtient les résultats
suivants :
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟕𝟗𝟓, 𝟐𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟓𝟖𝟑, 𝟗𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟏𝟎𝟎𝟗, 𝟎𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟗𝟔𝟔, 𝟖𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏𝟑𝟗 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝑴𝑷𝒂) Non ;
La structure proposée n’est pas satisfaisante. Pour y remédier, nous

proposons d’augmenter l’épaisseur de la couche de base de 5 cm et diminuer
celle de la couche de fondation de 0,5 cm. La nouvelle structure devient donc :
Base : 10 cm de litho
Fondation : 15 cm de litho
46
La nouvelle structure est équivalente à celle proposée par le CEBTP. Par

conséquent, nous n’aurons plus besoin d’une vérification, car les contraintes de cette
structure ont déjà été vérifiées plus haut. (Voir IV.3.1.1)
IV.3.1.2. Pour la section Gon Boussougou - Zabré
Fondation : 17,5 cm de litho et CBR (95%) = 80 d’où E = 5 x 80 ˂=> E = 400 MPa ;
TMJA = 180 PL/jrs/ans ; n = 15 ans CAM = 0,83 ;
TC = 1613324,66 PL et NE = 1306792,975 PL ;
0,3 × CBR 0,3 × 27

1 + logNE 1 + log1306792,975
εzadm = A × NE −0,222 ˂ => εzadm = 16000 x 1306792,975−0,222 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝛍𝐝𝐞𝐟
Après simulation sur ALIZE (voir annexe page O – P), on obtient les résultats
suivants :
Couche de base : (𝜺𝒛 = 𝟕𝟗𝟔, 𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
Couche de fondation : (𝜺𝒛 = 𝟓𝟑𝟏, 𝟎𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) ok ;
Sol support : (𝜺𝒛 = 𝟗𝟏𝟓, 𝟔𝝁𝒅é𝒇 ) < (𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟗𝟖, 𝟏𝟖𝟒𝝁𝒅é𝒇 ) non ;
(𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟔 𝐌𝐏𝐚) < (𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟏𝟑𝑴𝑷𝒂) non ;
La structure proposée n’est pas satisfaisante. Pour y remédier, nous

proposons d’augmenter l’épaisseur de la couche de base de 5 cm et celle de la
couche de fondation de 2,5 cm. La nouvelle structure devient donc :
Base : 15 cm de litho
Fondation : 20 cm de litho
47
La nouvelle structure est équivalente à celle proposée par le CEBTP. Par

conséquent, nous n’aurons plus besoin d’une vérification, car les contraintes de cette
structure ont déjà été vérifiées plus haut. (Voir IV.3.1.2)
CONCLUSION
Après vérification des structures proposées par les méthodes française, CBR et
CEBTP sur ALIZE, nous constatons que toutes les contraintes sont vérifiées pour les
structures proposées par le CEBTP. Pour les structures proposées par la méthode
française par contre, une seule a fait l’objet d’un changement d’épaisseur. Il s’agit du
tronçon Gon Boussougou – Zabré. Il faut noter que pour ce tronçon, l’épaisseur de la
couche de roulement était trop grande, ce qui a beaucoup joué sur la couche de
base qui n’avait pas une épaisseur assez suffisante pour supporter les charges
provenant de la couche de roulement. Aussi, l’épaisseur de la couche de fondation à
son tour, avait besoin elle aussi d’être suffisamment grande pour supporter les
charges transmises par la base.
Quant aux structures proposées par la méthode CBR, il a fallu revoir les
épaisseurs des différentes couches d’assises, parce que ces dernières étaient
insuffisantes pour pouvoir supporter le trafic.
Après que toutes les contraintes aient été vérifiées, il reste à savoir quelle est
la méthode de dimensionnement la plus optimale entre les méthodes empiriques et
semi - empiriques. Pour cela, une analyse critique et une étude comparative ne
seront pas de trop.
48
CHAPITRE V : ANALYSE CRITIQUE ET ETUDE COMPARATIVE
INTRODUCTION
Une étude comparative sert à établir d’une part, des ressemblances et des
différences entre deux ou plusieurs choses, et d’autre part, d’identifier si possible la
meilleure de ces choses. Quant à l’analyse critique, elle permet de faire ressortir les
failles probables et les limites d’une chose. Dans ce chapitre, il sera question pour
nous de confronter les trois méthodes de dimensionnement utilisées plus haut.
V.1. ANALYSE CRITIQUE
V.1.1. Analyse de l’influence du coefficient de répartition

transversale sur le trafic
Ce coefficient multiplicateur qui n’est pas prise en compte par le CEBTP dans le
calcul du trafic cumulé, est à analyser avec précaution. En effet, ce coefficient peut
faire croitre ou décroitre le trafic selon sa valeur :
si r ˂ 1 alors, le trafic cumulé calculé selon la méthode française décroit, et

sera inférieur à celui calculé selon CEBTP. A ce niveau, si le concepteur
calcule le trafic cumulé en incluant le coefficient de répartition, et par la suite
se réfère à la méthode du CEBTP pour déterminer la classe du trafic alors, il y
aura risque de sous-évaluation du trafic. Autrement dit, la chaussée risque
d’être sous dimensionnée ;
si r = 1 alors, le trafic cumulé calculé selon CEBTP sera égal à celui calculé
selon la méthode française ;
si r > 1 alors, le trafic cumulé calculé selon la méthode française croit, et sera
supérieur à celui calculé selon CEBTP. Si le concepteur calcule le trafic
cumulé en incluant le coefficient de répartition, et par la suite se réfère à la
méthode du CEBTP pour déterminer la classe du trafic alors, il y aura risque
de surévaluation du trafic. Autrement dit, la chaussée risque d’être
surdimensionnée ;
49
V.1.2. Analyse du rapport entre l’indice CBR et le module de

plateforme
La formule la plus utilisée pour calculer le module de plateforme est celle du

LCPC : E = 5 x CBR
Sur ALIZE, lorsque toutes les contraintes ne sont pas vérifiées, on pense
immédiatement à augmenter le module du matériau. Pourtant le module est fonction
du CBR. Si le module augmente, cela implique une augmentation de la valeur du
CBR. Mais on constate la plupart du temps que l’augmentation du module se fait en
oubliant de revoir la valeur du CBR qui avait été fixée dès le départ.
Considérons par exemple une valeur minimale de 50 pour le CBR du matériau de
la couche de base. On aura E = 5 x 50 ˂=> E = 250 MPa. Après avoir lancé les
calculs sur ALIZE, on constate que toutes les contraintes ne sont pas vérifiées. On
décide alors de faire passer le module de 250 MPa à 400 MPa par exemple. Après
vérification, les contraintes sont valides.
En faisant passer le module de 250 MPa à 400 MPa, il faudrait revoir la
condition d’utilisation du CBR de ce dit matériau en couche de base. Pour que ce
matériau puisse être utilisé en couche de base, il faudrait reposer la condition
suivante :
𝐄 𝟒𝟎𝟎
E = 5 x CBR ˂=> CBR = ˂=> CBR = ˂=> CBR = 80
𝟓 𝟓
Il faudrait donc un CBR minimal de 80 pour le matériau qu’on a décidé
d’utiliser en couche de base, en lieu et place de 50.
V.1.3. Analyse des limites d’application des trois méthodes
V.1.3.1. La méthode du CEBTP
Trafic (NE) / Classe Indice CBR / Classe

de Trafic (Ti) de sol support (Si)
Choix de la structure en fonction

de la classe de trafic et du sol
support
Figure V.1 : principe de dimensionnement selon la méthode du CEBTP
50
On constate que la méthode du CEBTP ne dimensionne pas la chaussée en

tenant compte de certains facteurs importants, voir indispensable, tels que les
conditions climatiques et les caractéristiques mécaniques des matériaux. On ne sait
donc pas comment vont évoluer les propriétés des matériaux à long terme sous
l’effet des charges des poids lourds, ni comment va se comporter la chaussée sous
l’effet de ces charges-là. Les épaisseurs des couches d’assise sont-elles
suffisamment grande pour supporter le trafic à long terme ? On l’ignore
complètement.
V.1.3.2. La méthode française
Trafic cumulé / Indice CBR / classe de

Classe de trafic TCi plateforme PFi
Choix de la structure en fonction

de la classe de trafic et de
plateforme
Etude préalable des propriétés physiques des matéraiux,

et prise en compte de la température lorsque le
revêtement est en matériau bitumineux
Figure V.2 : principe de dimensionnement selon la méthode française
Contrairement à la méthode du CEBTP, la méthode française dimensionne la

chaussée en tenant compte non seulement des conditions climatiques telles que la
température des matériaux bitumineux, mais aussi, elle détermine les
caractéristiques des matériaux qu’elle propose en couche d’assise, (Voir page 31 à
76 du Guide Technique pour l’Utilisation des Matériaux Régionaux d’Ile-de-
France).
Par ailleurs, la température que propose la méthode française pour les
matériaux bitumineux n’est pas adaptée au contexte burkinabé.
En ce qui concerne les matériaux, il faut noter qu’une majeure partie n’est pas
produit par le sous-sol burkinabé, et que l’état burkinabé ne dispose pas d’industrie
bien définie pour en produire comme il le faut.
51
V.1.3.3. La méthode du CBR
Trafic (TMJA) par sens

Indice CBR
Calcul de l'épaisseur d'assise
Correction de l'épaisseur d'assise

par application du coefficient
d'usure
Choix des matériaux et prise en Fixation des épaisseurs des

compte de leur coefficient couches d'assises et calcul des
d'équivalence épaisseurs provisoires
Calcul des épaisseurs réelles

des couches d'assise
Figure V.3 : principe de dimensionnement selon la méthode du CBR
Contrairement aux méthodes CEBTP et française, où l’épaisseur des couches

d’assise et les matériaux sont définis en fonction du trafic et de la qualité du sol
support, la méthode du CBR demande à ce que l’épaisseur de la couche d’assise
soit d’abord calculée et corrigée. Ensuite, les matériaux pour les différentes couches
sont choisis et les épaisseurs de ces dernières sont fixées sans normes. Et pour finir,
les épaisseurs réelles de ces couches sont calculées. Tout comme la méthode du
CEBTP, la méthode du CBR ne tient pas compte des conditions climatiques et des
propriétés mécaniques des matériaux.
V.2. ANALYSE COMPARATIVE
V.2.1. Analyse des matériaux utilisés en couches d’assise dans les

trois méthodes
V.2.1.1. L’enduit superficiel bicouche (ESB) et le béton bitumineux (BB)
Mise en œuvre de l’enduit superficiel bicouche ;
52
 épandage d’une première couche de liant ;

 épandage d’une 1ère couche de gravillons de gros calibres ;
 épandage d’une deuxième couche de liant ;
 épandage d’une dernière couche de gravillons de petits calibres ;
 compactage ;
Mise en œuvre du béton bitumineux ;
 épandage d’une couche de liant ;

 épandage du béton bitumineux par un finisseur équipé d’une table
télescopique, en épaisseur constante préalablement déterminée ;
 compactage par un compacteur à billes et par un compacteur à pneus ;
Les avantages de l’enduit superficiel bicouche ;
 rapidité d’exécution ;
 assure une bonne imperméabilité superficielle ;
 empêche la pénétration des eaux de ruissellement ;
 apporte une solution très satisfaisante aux problèmes de glissance ;
Les avantages du béton bitumineux ;
 possibilité d’être recyclé à 100% ;

 confère une excellente adhérence ;
 une durée de vie assez élevée ;
 une facilité de mise en œuvre ;
 une très bonne résistance ;
Les inconvénients de l’enduit superficiel bicouche ;
 perte de gravillons ;
 bruit lors de la circulation des pneumatiques ;
Les inconvénients du béton bitumineux ;
 impossible de le stocker à froid ;

 prix assez élevé ;
 peut-être défectueux lorsque les éléments constitutifs ne sont pas bien dosés ;
 exécution très lente ;
53
Tableau V.1 : Tableau de comparaison
Nature Exécution Temps de vie Effet sonore Prix Recyclable
ESB Rapide Moyenne Bruit Acceptable -
BB Lente Assez élevé Pas de bruit Elevé 100%
V.2.1.2. Le graveleux latéritique naturel et la litho
Mise en œuvre ;
La mise en œuvre de la latérite est beaucoup plus simple comparée à celle

de la litho. Pour la latérite, on a l’approvisionnement de cette dernière tout au long de
la chaussée, un étalage de celle-ci sur toute la longueur de la chaussée, une
humidification et une homogénéisation, puis l’on termine par le compactage avec le
compacteur à rouleau. Tandis que pour la litho, c’est un peu plus complexe. Il faut
d’abord un approvisionnement, un épandage, une humidification et homogénéisation
de la latérite. Ensuite, un approvisionnement du concassé sur la latérite déjà
préparée, un épandage de celui-ci, un mélange de l’ensemble concassé +latérite,
une humidification et une homogénéisation. Enfin, on termine par le compactage
avec le compacteur à rouleau suivi du compacteur à pneu. Il faut noter que la mise
en œuvre de la litho demande une attention particulière et prend plus de temps.
Impact environnemental ;
On constate que la latérite est à l’honneur de la destruction des sols. En effet,

la latérite s’extrait du sol, et cette extraction par les engins provoque des séquelles
(exemple : de profonds trous) entrainant une réduction progressive des sols
cultivables. Alors qu’avec la litho, on n’a nullement pas besoin d’une extraction.
L’amélioration du sol en place par du concassé suffit largement.
Résistance dans le temps ;
54
De nos jours, avec la croissance rapide du trafic, il faudrait des matériaux qui
pourront permettre à la chaussée de résister à long terme. Entre la litho et la latérite,
la litho convient mieux. Et la valeur de son CBR permet de le confirmer.
V.2.2. Analyse financière
Pour faciliter l’étude de prix, nous avons fait un tableau à quatre (4) colonnes et
neuf (9) lignes :
 dans la 1ère colonne, nous avons la nature des données nécessaires à

l’évaluation de prix des différents matériaux utilisés en couches d’assise , en
passant par la longueur de la chaussée, sa largeur, l’épaisseur des différentes
couches d’assise, la nature des matériaux utilisés, leur quantité, leur prix
unitaire ect…
 dans la 2ème, 3ème et 4ème colonne, nous avons respectivement toutes les
informations en rapport avec la couche de roulement, de base et de
fondation ;
 sur la 1ère et 2ème ligne se trouvent respectivement évoquée la longueur et la
largeur de la chaussée ;
 la 3ème et 4ème ligne font respectivement ressortir les différentes couches
d’assise et leur épaisseur ;
 sur la 5ème ligne se trouve la quantité totale des matériaux à utiliser.
Autrement dit le volume de matériaux pour les différentes couches. Et ce
volume se calcule suivant la formule suivante : V = L x l x e
Avec L, la longueur de la chaussée ;

l, sa largeur ;
e, l’épaisseur de la couche d’assise ;
 la 7ème et 8ème ligne nous donnent respectivement le prix unitaire des

différents matériaux et le montant correspondant au volume total de ces
derniers pour les différentes couches d’assises. Ce montant est obtenu en
multipliant le prix unitaire des matériaux par le volume total de ces derniers.
55
 une fois ces différents montants obtenus, on les additionne pour trouver le
montant total des matériaux constituants la couche d’assise. Et ce montant
est énuméré sur la 9ème ligne.
V.2.2.1. Suivant la méthode CEBTP et CBR
le tronçon Manga – Gon boussougou ;
Tableau V.2 : Coût des différents matériaux (1) [a] et [10]
Longueur chaussée (m) 43000

Largeur chaussée (m) 8
Couche de Couche de
Couches d’assise Couche de base
roulement fondation
Epaisseurs (m) 0,15 0,15
Matériaux ESB Litho Litho
Quantités (m3) 344 000 51 600 51 600
Prix unitaire (FCFA) 12 500 32 585 32 585
Montant (FCFA) 4 300 000 000 1 681 386 000 1 681 386 000
Coût total (FCFA) 7 662 772 000
Nous obtenons un prix total de sept milliards six cent soixante-deux

millions sept cent soixante-douze mille francs CFA.
le tronçon Gon boussougou - Zabré ;

Couche de Couche de
roulement fondation
Epaisseurs (m) 0,15 0,2
Matériaux ESB litho litho
Quantités (m2 / m3) 288 000 m2 43 200 m3 57 600 m3
Montant (FCFA) 3 600 000 000 1 407 672 000 1 876 896 000
Nous obtenons un prix total de six milliards huit cent quatre-vingt quatre
millions cinq cent soixante-huit mille francs CFA.
56
Le coût des matériaux pour la réalisation du tronçon ‘‘Manga – Gon

Boussougou’’, additionné à celui de Gon ‘‘Boussougou – Zabré’’ nous donne un coût
total de quatorze millions cinq cent quarante-sept millions trois cent quarante
mille francs CFA (14 547 340 000 FCFA), pour la réalisation du tronçon Manga –
Zabré.
V.2.2.2. Suivant la méthode française
le tronçon Manga – Gon boussougou ;

Couche de Couche de
roulement fondation
Epaisseurs (m) 0,05 0,1 0,15
Matériaux BB GNT GNT
Quantités (m3) 17 200 34 400 51 600

Montant (FCFA) 6 450 000 000 471 968 000 707 952 000
Le coût des matériaux pour ce tronçon s’élève à sept milliards six cent vingt-
neuf millions neuf cent vingt mille francs CFA.
le tronçon Gon boussougou - Zabré ;

Couche de Couche de
roulement fondation
Epaisseurs (m) 0,05 0,15 0,2
Matériaux BB GNT GNT
Quantités (m3) 14 400 43 200 57 600
57
Montant (FCFA) 5 400 000 000 592 704 000 790 272 000
Nous obtenons un prix total de six milliards sept cent quatre-vingt-deux millions
neuf cent soixante-seize mille francs CFA.
Le coût des matériaux pour la réalisation du tronçon ‘‘Manga – Gon Boussougou’’,
additionné à celui de ‘‘Gon Boussougou – Zabré’’ nous donne un coût total de quatorze
milliards quatre cent douze millions huit cent quatre seize mille francs CFA
(14 412 896 000 FCFA), pour la réalisation du tronçon Manga – Zabré.
Quand on compare le montant fourni par la méthode française à celui fourni par les
méthodes CEBTP et CBR, on constate clairement que dimensionner selon la méthode
française revient moins coûteux. Par ailleurs, les matériaux que donne la méthode française
présentent quelques limites importantes en tant que matériaux de chaussée. Il ressort de
mon étude que la latérite est certes plus économique, mais compte tenu de la croissance
rapide du trafic, la litho est bien meilleure pour des raisons de résistance dans le temps.
CONCLUSION
Il ressort premièrement de notre analyse critique que la méthode d’évaluation du trafic

doit être énoncée de façon claire et précise, afin de minimiser les risques de sous
dimensionnement. Aussi, le module des matériaux ne doit pas être augmenté ou diminué
sans revoir la valeur minimale de leur CBR. Ensuite, il nous a été donné de constater que la
méthode du CEBTP et du CBR donne parfois des épaisseurs d’assise insuffisantes et
n’intègre pas certains paramètres dans le dimensionnement, contrairement à la méthode
française.
De l’étude comparative, on note que les matériaux que propose la méthode du CEBTP
et du CBR en couche de roulement sont plus économiques et moins résistants que ceux
proposés par la méthode française. Aussi, pour ce qui est des autres couches d’assises,
suivant la méthode française, les matériaux proposés ne font pas le poids quant à leur
capacité à résister à long terme au trafic. Enfin, dimensionner suivant la méthode française
revient plus économique que dimensionner suivant la méthode du CEBTP ou du CBR.
Au terme de ce chapitre, nous retenons que chaque méthode de
dimensionnement comporte des avantages et des limites dans son application.
Néanmoins, la plus optimale revient à l’ingéniosité du concepteur.
58
RECOMMANDATIONS
Aux acteurs politiques de renforcer le contrôle de la charge des essieux et de

rester ferme sur les sanctions ;
Aux bureaux d’études et entreprises, de proposer des formations aux jeunes
ingénieurs dans le cadre de dimensionnement des chaussées routières, et
d’encourager l’honnêteté lors de la conception et de la réalisation ;
A l’UCAO/UUB, d’encourager les étudiants à toujours viser la qualité dans
l’exécution de leur tâche ;
59
CONCLUSION GENERALE
Dans le dimensionnement des chaussées routières, la fiabilité des

hypothèses de dimensionnement est très déterminante pour une bonne conception.
Suivant chaque méthode de dimensionnement, toute hypothèse de
dimensionnement se doit d’être énoncée et définie clairement. Il est donc très
important pour l’ingénieur routier d’être à mesure de bien évaluer le trafic, et de
connaitre les matériaux ainsi que leur comportement à long terme. Aussi, une bonne
maitrise de l’outil informatique de sa part serait très bénéfique.
Notre étude à consister d’une part à définir les paramètres de
dimensionnement et d’autre part à faire une analyse critique et une étude
comparative des méthodes après dimensionnement et vérification des contraintes.
Pour ce présent projet, en termes de résistance, ce sont les méthodes du
CEBTP et du CBR qui proposent de meilleurs matériaux pour les couches de base et
de fondation : du graveleux latéritique amélioré aux concassés pour les
méthodes CBR et CEBTP, contre de la grave non traité pour la méthode
française. Par contre, en terme économique, c’est la méthode française qui est
moins couteuse : quatorze milliards quatre cent douze millions huit cent quatre
seize mille francs CFA (14 412 896 000 FCFA) contre quatorze millions cinq cent
quarante-sept millions trois cent quarante mille francs CFA (14 547 340 000
FCFA). Il faut noter que ces résultats obtenus ont un lien avec le trafic. Pour un trafic
supérieur à celui de notre projet, nous n’aurons pas forcément les mêmes matériaux
ni la même estimation financière.
De cette étude comparative, il ressort qu’il n’y a pas de meilleure ou de
mauvaise méthode de dimensionnement. Chaque méthode de dimensionnement
comporte des avantages et des limites dans son application.
A la fin de cette étude, nous avons opté pour les structures proposées
par la méthode du CEBTP pour la réalisation du tronçon Manga – Zabré.
60
BIBLIOGRAPHIE
 Articles et ouvrages
[1] Centre Expérimental De Recherches et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux

Publics. «Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux».
[1.1] Page 21
[1.2] Page 24
[1.3] Page 25
[1.4] Page 124
[1.5] Page 126
[2] Catalogue des structures de chaussée (Décembre 2003). «Guide technique
pour l’utilisation des matériaux d’île de France».
[2.1] Page 5
[2.2] Page 6
[3] Cahier de Clauses Techniques Particulières
[4] Institut Français des Sciences et Technologies des Transports de

l’Aménagement et des Réseaux (2016) «Manuel d’utilisation du logiciel
ALIZE–LCPC, version 1.5 »
[5] Université PAUL SABATIER / Toulouse 111 « Routes : matériaux, durabilité

des chaussées » MASTER 2 GENIE – CIVIL, 2011/2012, Tome II.
[6] Pierre LOMPO, IRF IVème Conférence Routière Africaine (20-25 Janvier 1980)-
Nairobi, Kenya. « Les matériaux utilisés en construction routière en Haute
Volta, un Matériau non traditionnel « le lithostab » ».
[7] Charlotte Sibidou KALMOGO (Avril 2017) « Etude technico – économique des
couches de bases non améliorées et améliorées aux concassées : cas de la
voie d’accès n°4 du nouvel hôpital du secteur 30 »
[8] « LE PETIT ROBERT 1 », DICTIONNAIRE alphabétique et analogique DE LA

LANGUE FRANCAISE.
61
 Adresses
[A1] geniecivilettravauxpublics.blogspot.com: (Engineering et Architecture
[A2] fr.wikipedia.org : (Dimensionnement d’une structure de chaussée routière)
[A3] lycee-cherioux.fr : (principe des structures routières)
[A4] fr.slideshare.net : (2 caractéristiques des chaussées)
[A5] fr.slideshare.net : (pathologies de chaussées)
 Structures
[a] Direction Générale de la Normalisation et des Etudes Techniques (DGNET)
62
« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES ROUTIERES AU BURKINA
FASO : CAS DE LA ROUTE MANGA – ZABRE »
ANNEXES
A
Annexe 1 : compléments du chapitre IV
IV.1. LES MODELES DE LA MECANIQUE DES CHAUSSEES
Les modèles de la mécanique des chaussées permettent d'expliquer le

fonctionnement et le comportement des divers types de structures routières à partir
d'une schématisation simple des structures et des charges appliquées. Ils permettent
aussi d'évaluer le niveau de sollicitation d'une structure de chaussée. Les modèles
doivent donc représenter le plus possible le fonctionnement des structures étudiées.
Par souci de simplicité, la plupart des méthodes de calcul de la réponse mécanique de
la chaussée sont basées sur des hypothèses simplificatrices :
charge idéalisée ;
comportement linéaire élastique des matériaux ;
couches constituées de matériaux homogènes et isotropes ;
IV.1.1. Le modèle de BOUSSINESQ (1885)
Créé et utilisé initialement en mécanique des sols, ce modèle s’appuie sur un

massif élastique semi-infini soumis à l’action d’une charge statique ponctuelle.
Le mathématicien Français Boussinesq considère le sol comme un massif
élastique, semi infini. Il suppose en plus que le corps de chaussée en matériau
granulaire n'est pas très différent du sol support. La charge q du pneumatique
appliquée à la chaussée, génère une contrainte en fonction de la profondeur. Le but
est de rechercher à quelle profondeur du sol support la contrainte verticale a été
suffisamment diffusée pour ne pas dépasser la contrainte admissible. L'expression de
la contrainte est :
𝐳𝟑
𝛔𝐳 = 𝐪𝟎 × [𝟏 − 𝟑 ] avec :
(𝐚𝟐 +𝐳 𝟐 )𝟐
q0 la pression appliquée par le pneumatique ;

a : le rayon d’action de la charge ;
z : la profondeur ;
B
Il reste donc à déterminer la contrainte admissible Ϭadm du sol ainsi que la

profondeur (épaisseur du corps de chaussée) pour laquelle, la contrainte verticale Ϭz
sur le sol support ne dépasse pas celle admissible du sol. L'allure du diagramme de
contrainte à différentes profondeurs est schématisée comme suit :
Figure a : diffusion de la contrainte selon Boussinesq
IV.1.2. Le modèle de WESTERGARD (1926)
Harald Westergaard était un danois, professeur à l'Université de l'Illinois. Il

crée le premier vrai modèle dédié aux chaussées. La simplicité du modèle retenu
(modèle bi-couche en termes d’aujourd’hui), associée au génie mathématique de
Westergaard lui permirent d’exprimer les contraintes sous forme d’équations explicites
simples et à la portée de tous.
Ce modèle donne les contraintes et déformations d’un système constitué d’une
plaque, reposant sur un sol assimilé à un ensemble de ressorts verticaux, sans
connexions horizontales communément appelé fondation de Winkler, et dont le
déplacement vertical en un point est proportionnel à la pression verticale en ce point.
Cela implique que le sol réagit de manière élastique et uniquement dans le sens
vertical. Or, le sol ne se comporte pas comme un massif élastique : il accuse des
déformations permanentes. La réaction du sol n'est donc pas strictement verticale : les
contraintes se dispersent en profondeur et des contraintes de cisaillements ne sont
pas à exclure.
C
Tous les spécialistes reconnaissent aujourd’hui que le modèle de Westergaard

surestime les contraintes.
Westergaard considère le sol comme un assemblage de ressort dont le
déplacement vertical en un point est proportionnel à la pression verticale en ce
point soit V = k x w.
Figure b : diffusion des contraintes selon Westergaard
IV.1.3. Le modèle bicouche de HOGG (1938)
Il donne les contraintes et déformations d’une plaque reposant sur un massif

élastique semi-indéfini de type Boussinesq.
Le modèle bicouche génère des contraintes verticales et des déplacements qui
sont difficiles à résoudre. Pour les déterminer, Hogg assimile la chaussée à une
plaque mince et utilise les hypothèses simplificatrices de Navier :
le plan moyen est confondu avec la fibre neutre ;

les sections planes restent planes pendant la déformation ;
les contraintes suivant une direction transversale peuvent être
négligées ;
Les déplacements verticaux satisfont à l'équation de Lagrange qui fournit une

première relation entre les deux inconnues w et Ϭz:
D
D∆2w = p avec
𝐄𝟏 ×𝐇 𝛔𝐳 −𝐪𝐨
p = Ϭz – q0 et D = et ∆2w =
𝟏𝟐 ×(𝟏−𝐯𝟏 𝟐 ) 𝐃
D : le facteur de rigidité ;
p : la somme des pressions ;
w : la déflexion ;
Figure c : diffusion des contraintes selon Hogg
IV.1.4. Le modèle multicouche de BURMISTER (1943)
Il a fallut attendre près de 20 ans avant de disposer d’un modèle pour les
chaussées souples. C’est en 1943 que Burmister, professeur à l’Université de New-
York, publia sa solution du multi-couche élastique. Celui-ci connut un succès
foudroyant : déjà à cette époque les chaussées et les aérodromes étaient constitués
de plus de deux couches. Le développement rapide de l’informatique lui procura en
outre les outils nécessaires à son exploitation.
Il aborde et traite le problème général d’une structure à n couches reposant sur
un massif élastique semi-indéfini. Les principales particularités du modèle sont les
suivantes :
les couches sont traitées comme des structures élastiques (et non
comme des plaques) ;
les interfaces entre couches peuvent être collées ou décollées ;
E
le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tridem etc.)

peut être traité en additionnant les effets des charges élémentaires ;
sa principale limitation réside dans le fait que, comme dans le modèle de
Hogg, les couches sont infinies en plan ;
dans le cas des dalles en béton, il est notamment nécessaire de le
compléter par un modèle aux éléments finis pour évaluer les
conséquences des charges en bord ou en angle de dalle ;
Pour évaluer les contraintes et les déplacements dans les couches,
Burmister a utilisé la théorie de l'élasticité et l'hypothèse de la symétrie de révolution
du chargement qui a beaucoup facilité les calculs.
Figure d : diffusion des contraintes selon Burmister
Les transformations de Hankel ont facilité la résolution des équations du

problème d'élasticité, en coordonnées cylindriques. Les formules sont généralisées
pour n couches. Et avec le développement de l'outil informatique, ce modèle est
maintenant plus accessible et est le plus utilisé. Les logiciels de calcul permettant de
résoudre ce modèle sont : Alizé3® du LCPC, Ecoroute® de l'ENPC, Bistro de Shell et
Chev de Chevron.
F
IV.2.1. Description du moteur de calcul ALIZE
Le moteur de calcul ALIZE permet la détermination des sollicitations créées par

le trafic dans les différentes couches de matériaux constituant le corps de la
chaussée. Il met en œuvre le modèle Burmister. Ce modèle s'appuie sur la
modélisation mécanique de la structure par un massif semi-infini, constitué d'une
superposition de couches de matériau d'épaisseur constante, à comportement
élastique linéaire isotrope. Les paramètres descriptifs sont au nombre de deux : le
module de déformation E et le coefficient de Poisson ʋ.
Chaque interface entre couches adjacentes peut être prise collée, ou glissante,
ou semi collée.
Le chargement appliqué par les charges roulantes à la surface de la
chaussée est représenté par un ensemble de disques circulaires, chargée chacun par
une pression verticale uniforme et statique.
Figure e : exemple de problème traité avec le moteur ALIZE
G
Annexe 2 : simulations sur ALIZE
Manga – Gon Boussougou (méthode du CEBTP)
Image a : définition de la structure (Manga – Gon Boussougou)
Image b : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga – Gon

Boussougou)
H
Image c : résultats des calculs (Manga – Gon Boussougou)
Gon Boussougou – Zabré (méthode du CEBTP)
Image d : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré)
I
Image e : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon Boussougou

- Zabré)
Image f : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré)
J
Manga – Gon Boussougou (méthode rationnelle)
Image g : définition de la structure (Manga – Gon Boussougou)
Image h : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga – Gon

Boussougou)
K
Image i : résultats des calculs (Manga – Gon Boussougou)
Gon Boussougou – Zabré (méthode rationnelle)
Image j : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré)
L
Image k : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon

Boussougou - Zabré)
Image l : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré)
M
Manga – Gon Boussougou (méthode du CBR)
Image m : définition de la structure (Manga - Gon Boussougou)
Image n : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Manga -

Gon Boussougou)
N
Image o : résultats des calculs (Manga - Gon Boussougou)
Gon Boussougou – Zabré (méthode du CBR)
Image p : définition de la structure (Gon Boussougou – Zabré)
O
Image q : entrée des paramètres de dimensionnement et calcul de contraintes (Gon

Boussougou - Zabré)
Image r : résultats des calculs (Gon Boussougou - Zabré)
P
Annexe 3 : fiches de structures
Q

BAZIE Abdoul Latifou Mémoire Finale-2

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MINISTERE DES ENSEIGNEMENT SUPERIEURS ET DE LA RECHERCHE BURKINA FASO

UNIVERSITE CATHOLIQUE DE L’AFRIQUE DE L’OUEST

UNITE DE FORMATION ET DE RECHERCHE

MEMOIRE DE FIN DETUDES EN MASTER

« ANALYSE DE TROIS (3) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE

Rédigé et présenté publiquement le …./…../2020 par :

M. Soumana ABDOU Composition du jury :

Ingénieur en génie civil Président du jury :

A mon Père sage conseillé, que cette œuvre

représente le fruit de tes nombreux sacrifices

A ma Mère, femme de cœur et de rigueur, en

reconnaissance du pardon de tous les

manquements à mes devoirs d’enfants.

 Dr. Moumouni Ali DIAFFAROU, enseignant à 2ie

 Dr. Hamidou SALOU, Directeur Académique adjoint de l’UFR ST;

 l’ensemble du corps administratif et professoral de l’UCAO pour l’encadrement

 M. Soumana ABDOU, pour sa disponibilité, ses conseils et ses suggestions tout

 M. Ali COULIBALY, chef de service du département géotechnique routière au

 M. Franck NABERE conducteur des travaux

 l’ensemble du personnel du ATP pour m’avoir accueillie et suivie ;

 membres du jury pour leur disponibilité ;

 tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce mémoire ;

ATP : Africaine des Travaux Publics

BTP : Bâtiments Travaux Publics

CBR: Californian Bearing Ration (Indice Portant Californien)

CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen

CBR : Californian Bearing Ratio

CCTP : Cahier de Clauses Techniques Particulières

CEBTP : Centre Expérimentale de Recherches et d’Etudes des Bâtiment et Travaux

DGNET : Direction Générale de la Normalisation et des Etudes Techniques

ESB : Enduit Superficiel Bicouche

UCAO/UUB : Université Catholique de l’Afrique de l’Ouest

FCFA : Franc de Communauté Financière Africaine

GLN : Graveleux Latéritique Naturel

GNT : Grave Non Traité

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics

LPEE : Laboratoire Public d’Etudes et d’Essais

NE : Nombre d’Essieu équivalent de 13t

PNDES : Plan National de Développement Economique et Durable

PST : Partie Supérieure des Terrassements

SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel

VRNS : Voie du Réseau Non Structural

VRS : Voie du Réseau Structural

Analyser : déterminer de façon détaillée les éléments constitutifs de quelque

Confronter : mettre en rapport afin de comparer ;

Critique : *observation négative ou positive portée sur la qualité de quelque

*apporter divers renseignements ou commentaires sur les éléments

essentiels et déterminants de quelque chose ;

Emergence : évolution positive, se sortir d’une situation difficile ;

Empirique : quelque chose qui est fondée sur l’observation et l’expérience

Personnelle des faits, et non sur une théorie établie ;

Fiabilité : aptitude à fonctionner sans incidents ;

Impératif : absolument nécessaire ou urgent, une nécessité absolue à

Meilleur : qui est plus avantageux en terme de portance

Mettre en exergue : mettre en évidence ;

Optimal : le meilleur possible ;

Précoce : qui se produit plus tôt ;

Une optique : une façon de voir les choses ;

Symbole Signification Unités

r Coefficient de répartition transversal -

E Module de Young MPa

b Pente de fatigue du matériau -