Exploitation Des Moyens de Transport Pro

Exploitation des Moyens
de Transport
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Exploitation des Moyens
de Transport
Par
Exploitation des Moyens de Transport ii
Préambule
Le présent livre est essentiellement destiné aux personnes intéressées par l'exploitation
des moyens de transport, qui regroupe le transport terrestre, aérien, maritime et fluvial, et reprend
succinctement les différentes notions et les grands principes du domaine et de ses applications.
Il est rédigé de manière à servir comme manuel de cours pour des étudiants des facultés
des sciences appliquées et des instituts polytechniques des universités, et ainsi que des écoles
techniques supérieures d'ingénieurs.
Certaines notions qu'y sont reprises nécessitent de la part du lecteur des connaissances
acquises au cours de sa formation antérieure.
Bonne lecture………..
Kinshasa, le 15.12.2012
Yasar Argun ISIN

Docteur en Sciences Appliquées
Ingénieur Civil des Constructions Navales
Océanologue.

Exploitation des Moyens de Transport iii
Table des Matières

Chapitre I Introduction
• Les modes de transport
• Le transport multimodal
• Le choix du mode de transport
• La logistique
Chapitre II. Transport routier
• Infrastructures
• Routes
• Equipements
• Matériel roulant
• Types de matériel roulant
• Gabarits du matériel roulant
• Gestion de flotte
• Géolocalisation
• Diagnostics techniques
• Exploitation de l'information par des applications métier
• Gestion des conducteurs
• Sécurité des véhicules et conducteurs
• Infrastructures logistiques
• Facteurs de détermination des infrastructures logistiques
• Détermination du nombre et de la taille des infrastructures logistiques
• Implantation des infrastructures logistiques
• Les enjeux sur le choix des infrastructures logistiques
Chapitre III. Transport ferroviaire

• Historique du chemin de fer
• Caractéristiques techniques générales
• Infrastructures ferroviaires
• Voie ferré
• Ecartements
• Appareils de la voie
• Gares ferroviaires
• Signalisation ferroviaire
• Matériel roulant ferroviaire
• Matériel moteur
• Wagons
• Voitures
Chapitre IV. Transport aérien

• Infrastructures
• Aérogares
• Aéroports
• Pistes et Voies
• Balises
• Voies de circulation
• Aires de stationnement
• Tour de contrôle
• Sécurité et sûreté des aéroports
• Sécurité
• Sûreté
• Sécurité et sûreté des aéroports

Exploitation des Moyens de Transport iv
• Transport des passagers

• Transport commercial régulier
• Transport par affrètement charter
• Organisation et fonctionnement
• Transport des marchandises
• Aérogare de fret
• Fret aérien
• Particularités des frets aériens
• Avions cargo
• Types d'avions cargo
• Aides à la navigation aérienne
• Les aides à la navigation
• Les aides à l'atterrissage
• Contrôle aérien
• Gestion du trafic aérien
• Gestion d'aire de trafic
Chapitre V. Transport maritime et fluvial

• Transport maritime
• Transport fluvial
• Infrastructures portuaires
• Les ouvrages de protection ou digues
• Les ouvrages divers
• Les ouvrages d'accostage
• Les écluses
• Superstructures portuaires
• Les hangars
• Les engins de levage et de manutention
• Les équipements de réparation navale
• Accessibilité des ports
• Les tirants d'eau des navires
• Le chenal d'accès aux ports
• La manoeuvrabilité des navires
• Navires
• Les navires commerciaux
• Les navires industriels
• Les navires de service
• Les bateaux d'intérieur
Chapitre VI. Opérations de chargement - déchargement

• Arrimage des cargaisons
• Intérêt de l’arrimage selon le mode de transport
• Arrimage des cargaisons des véhicules routiers
• Dispositions, signalisation du chargement, marchandises dangereuses
• Techniques et modes d’arrimage des charges des véhicules routiers
• Capacité de chargement des navires
• Facteurs de sécurité des navires
• Plan de chargement des navires
Annexes
• Annexe I. Signaux routiers
• Annexe II. Signaux et matériel roulant ferroviaires
• Annexe III. Signaux maritimes et fluviaux

Exploitation des Moyens de Transport v
Travaux pratiques
• Notions de stabilité des corps flottants
• Terminaux portuaires
• Données générales
• Terminal à bois
• Terminal à conteneurs
• Terminal minéralier
• Terminal pétrolier
• Estimation et calcule des terminaux portuaires
• Terminal à conteneurs
• Terminaux à marchandises diverses
• Terminal Ro-Ro
• Terminal pour vrac sec
Bibliographie - Références

Exploitation des moyens de transport – Chapitre I. Introduction I.1
Chapitre I. Introduction
Le transport est le fait de déplacer des biens et des personnes d'un lieu à un autre. On distingue le
transport de marchandises et le transport de personnes qui peut individuel ou collectif, dans le cas
des transports en commun.
Le transport de personnes, comme le transport de marchandises, peuvent être effectué pour compte
propre, lorsqu'il n'a pas pour objet de transporter autrui dans un but lucratif, ni ses marchandises. Il est
dénommé transport pour compte d'autrui, ou transport public, dès lors que ce ne sont plus ses propres
biens qui sont transportés.
Le transport de marchandises mobilise outre, les propriétaires des véhicules (armateurs, compagnies,
sociétés de bus ou camion, etc.) et leur personnel, des intervenants spécialisés tels que:
 Les assureurs de fret;
 Les commissionnaires de transport, qui ont le rôle de mettre en œuvre les transporteurs,
moyennant le règlement d'une commission. En transport routier, le commissionnaire de
transport peut sous-traiter (pour plus de 15 % de son chiffre d'affaires) le transport qui lui est
confié.
 Les transitaires ou agents chargés d'effectuer les opérations de mise sous douane ou de
dédouanement, c'est-à-dire des déclarations de douane pour le compte d'autrui, éventuellement
des déclarations complémentaires particulières, pour le comptes des expéditeurs, des
transporteurs, des commissionnaires ou des destinataires.
 Les manutentionnaires des marchandises (personnel de chargement/déchargement,
conducteurs de forklift, grutiers, etc.);
 Les compagnies de remorquage et de pilotage (cas de transport maritime);
 Les compagnies de ravitaillement: catering (aviation), shipchandler (maritime), etc.
Toutes ces catégories de transports se combinent entre elles, et contribuent à la description d'un des
métiers du transport : par exemple le transport collectif de personnes (autocaristes), ou son transport
individuel (taxi) ; le transport de marchandises pour compte d'autrui (transporteur de marchandises)
ou le transport de marchandises pour compte propre (louageur), etc. Les personnes physiques, comme
les personnes morales ou les états (au travers de leurs services publics) peuvent exercer ces activités
réglementées de transporteurs.
Le transport, tant des personnes que des marchandises, le plus souvent est réalisé par des véhicules et
des voies de communications:
• Des véhicules utilisant les cinq principaux modes de transport, tels que:
 Routier : automobile, autocar, camion, semi-remorque, etc.;
 Ferroviaire : train, tramway, métro, autorail, etc.;
 Fluvial : péniche, chaland, barge, bateau-mouche, bac; etc.;
 Maritime : navire, cargo, ferry, pétrolier, etc.;
 Aérien : ULM, avion, hydravion, hélicoptère; etc.
• Des voies de communications telles que voies routières (routes), ferroviaires (chemins de fer),
fluviales (canaux, fleuves et lac), maritimes et aériennes.
Un secteur économique et une industrie du transport, se sont fortement développés, dans les domaines
public et privé depuis la révolution industrielle, qui ont contribué au phénomène de mondialisation et
au développement du tourisme de destinations lointaines. Le transport est un enjeu stratégique majeur
en cas de crise ou de guerre.
• Les modes de transport

Les modes de transport sont généralement classifiés selon les voies de communication utilisées:
transports terrestres (routier et ferroviaire ou guidés), les transports maritime et fluvial, le transport
aérien.

La combinaison de différents véhicules de différents modes de transport pour effectuer un même

trajet se nomme transport multimodal.
Lorsque le même véhicule est capable de pratiquer plusieurs modes de transport, le véhicule est dit
polyvalent (aéroglisseur, véhicules amphibies, etc.), mais le mode de transport n'est pas
multimodal.
Pour aller d'un point à un autre, il est souvent nécessaire de combiner ces différents modes de
transport. Il s'agit alors de transport multimodal, ou intermodal, ou plurimodal, ou combiné. Dans
le cas particulier de l'association de la route et du rail on emploie souvent le terme de transport
combiné ou ferroutage.
• Le transport multimodal
Le transport multimodal ou transport intermodal, ou transport combiné, consiste à assurer un
transport en empruntant successivement différents modes de transport. Il concerne surtout les
marchandises. Le terme intermodal s'applique dans la mesure où une logistique unifiée
s'applique tout au long du transport, quel que soit le mode, à la fois pour limiter les
manutentions et réaliser le suivi.
Cette combinaison de plusieurs modes de transports s'est nettement modifiée grâce à l'arrivée
d'internet et des technologies de l'information (TIC) mobiles.
En effet, l'enchaînement de plusieurs modes nécessite la connaissance de nombreuses données
telles que horaires, localisations, correspondances qui peuvent être apportées par les TIC. Il y a
alors un décloisonnement possible de toutes les solutions de mobilité.
Par définition:
 Le transport intermodal désigne surtout le transport de marchandise (pour le transport de
voyageurs on utilisera la notion plus générale d'intermodalité ou de multimodalité). Il est
défini comme l'acheminement d’une charge utile (marchandise) d'un point origine à un
point destination, utilisant successivement deux modes de transport ou plus mais dans la
même unité de chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage.
Note: L'intermodalité en général s'applique aussi au transport des personnes, mais dans ce cas,
c'est le terme plurimodal est plus souvent utilisé aux déplacements de personnes utilisant
successivement au moins deux modes de transport pour le même déplacement.
Le transport intermodal a besoin d'équipements et parfois de manutentionnaires spécialisés
pour assurer le transfert entre les modes. Ceux-ci sont parfois réunis dans ce que l'on
appelle aujourd'hui une plate-forme multimodale.
Il fait de plus en plus souvent appel à des unités de transport intermodal (UTI)
standardisées (conteneurs, caisses mobiles, etc.). Les facteurs favorisant le développement
de ce transport sont :
- L'introduction de conteneurs, qui permet le transfert des marchandises d'un mode de
transport à un autre sans rupture de charge ;
- Les exigences des industriels de produire en flux tendu ;
Les développements technologiques en communication, échanges électroniques de données
et système de localisation des conteneurs.
 Le transport combiné est défini comme un transport intermodal dont les parcours
principaux s’effectuent en général par rail, voies navigables ou mer et dont les parcours
initiaux et/ou terminaux, par route, sont les plus courts possibles.
Dans le cadre d'un transport ou d'un déplacement combiné, les parties terminales des
itinéraires empruntés utilisent généralement des moyens de transport routiers, dispersés
(présence de nombreux véhicules proches du point d'expédition) et relativement lents, alors
que les parties médianes des itinéraires recourent à des véhicules de plus grande capacité.
L'objectif de cette organisation est de réduire le coût du transport, en le massifiant. La
première partie de l'itinéraire n'a pour objet que de rejoindre la plate-forme de chargement ;
la dernière partie de l'itinéraire a pour objet de rejoindre la destination finale.
Les moyens de transport utilisés pour la partie médiane de l'itinéraire peuvent être lents
(transports par voies d'eau) et souvent moins coûteux, car économes en énergie, ou plus
rapides (messagerie ferroviaire et aérien).
Le transport multimodal s'est développé surtout en raison de la nécessité d'assurer la
continuation terrestre du fret maritime en simplifiant les manutentions portuaires. C'est du
transport maritime qu'est née la standardisation du conteneur.
Le transport combiné terrestre concerne surtout le transport combiné rail-route, qui fait appel en
plus des conteneurs à des caisses mobiles et aux plateaux de transport de semi-remorques. Une
variante, exploitée ponctuellement est la route roulante ou autoroute ferroviaire qui consiste à
transporter sur des trains des ensembles routiers complets (tracteur + remorque + chauffeur) à
l'exemple du Shuttle d'Eurotunnel.
• Choix du mode de transport
Pour transporter une personne ou une marchandise d'un point à un autre, il est possible d'utiliser
successivement plusieurs modes de transport.
Le choix d'un mode de transport peut être effectué en fonction de la disponibilité du moyen de
transport, de ses qualités (capacité, rapidité, sécurité, conformité au réglementations applicables
aux marchandises, au commerce, etc.), et de son coût, par exemple. Pour le transport de
marchandises dangereuses ou sensibles, la notion de sûreté est aussi prise en compte. Le choix en
vue d’une opération d’import et/ou export dépend ainsi de plusieurs éléments :
▫ Le poids et le volume des marchandises;
▫ Le coût du transport;
▫ La distance à parcourir;
▫ Les délais de livraison, qu’il convient de fixer entre les différents protagonistes;
▫ Et enfin la notion de sécurité et/ou de risque, qui est liée à l’acheminement de la
marchandise (par exemple en cas de perte ou de détérioration).
Quelquefois, c'est la géographie (contournement ou franchissement d'obstacles naturels), le climat
et plus généralement l'environnement qui obligent à utiliser un mode de transport (îles, montagnes,
inondations, etc.) plutôt qu'un autre.
 Pour réduire le coût, il est intéressant d'emprunter soit des moyens de transport collectifs
(train), soit des moyens de transport de grande capacité (barques, porte-conteneurs, etc.),
soit les deux. Le début de l'itinéraire a alors pour objectif de rejoindre le moyen de transport
le moins coûteux ; la dernière partie de l'itinéraire sert à rejoindre le point de destination
finale.
 Pour réduire la durée, il est intéressant d'emprunter des moyens de transport relativement
rapides (automobile, train à grande vitesse avion, etc.).
Le début de l'itinéraire a alors pour objectif de rejoindre cette fois-ci le moyen de transport le
plus rapide ; la dernière partie de l'itinéraire sert à rejoindre le point de destination finale.
 Le même raisonnement peut s'appliquer à la recherche de la sécurité.
La combinaison de différents véhicules de différents modes de transport pour effectuer un même
trajet se nomme transport multimodal. Lorsque le même véhicule est capable de pratiquer plusieurs
modes de transport, le véhicule est dit polyvalent (aéroglisseur, véhicules amphibies, etc.), mais le
mode de transport n'est pas multimodal.
Dans le présent cours nous nous bornerons à la présentation des modes de transport usuels, à
savoir:
- Le transport routier;
- Le transport ferroviaire;
- Le transport aérien; et
- Le transport maritime et fluvial.

Ces différents modes peuvent, d'une manière succincte, être définis comme suit:
 Le transport routier
Le transport routier est une activité réglementée de transports terrestres, qui s'exerce sur la
route. Elle englobe à la fois le transport routier de personnes, le transport routier de
marchandises, le déménagement. Ces activités commerciales réglementées dans la plupart
des pays, sont exercées par les transporteurs routiers professionnels.
 Le transport routier de personnes est une activité commerciale qui consiste à
transporter par des véhicules routiers (autobus, autocars, minibus, taxis) des individus
ou des groupes de personnes (ou voyageurs). Les transports en communs qu'ils soient
urbains ou interurbains rentrent donc dans cette catégorie.
 Le transport routier de marchandises est une activité commerciale qui consiste à
transporter des marchandises par des véhicules routier d'une certaine importance et
gabarit (camion, trailer, camion ou semi-remorque citerne, etc.).
 Le transport ferroviaire
Le chemin de fer est un système de transport guidé (par l'infrastructures) servant au
transport de personnes et de marchandises. Il se compose d'une infrastructure spécialisée, de
matériel roulant et de procédures d'exploitation faisant le plus souvent intervenir l'humain,
même si dans le cas des métros automatiques cette intervention se limite en temps normal à
de la surveillance.
Le système ferroviaire est aussi utilisé sous diverses déclinaisons spécialisées : métros2,
tramways, chemins de fer à crémaillère.
L'infrastructure des chemins de fer est appelée voie ferrée. Elle se compose, la plupart du
temps, de deux files de rails posés sur des traverses, d'appareils de voie, passages à niveau,
de la signalisation et, le cas échéant, des installations de traction électrique (sous-stations,
caténaires, etc.).
Le matériel roulant circule communément en convois, appelé trains ou rames. Les convois
sont composés de wagons ou de voitures tractés par des locomotives. Il peut également s'agir
de rames autotractées, c'est-à-dire incluant leur propre système de traction.
 Le transport aérien
Le transport aérien désigne l'activité de transport, tant de passager que du fret, effectuée par
la voie des airs (avion, hélicoptère, dirigeable) ainsi que le secteur économique regroupant
toutes les activités principales ou annexes concernant ce mode de transport.
Le transport aérien civil est effectué par des compagnies aériennes utilisant des avions de
ligne. Lorsque le réseau des destinations et les horaires sont fixes ces compagnies sont dites
régulières, le transport à la demande est le domaine des compagnies charter ou des avions-
taxi.
La majorité des avions de ligne sont équipés pour le transport des passagers et disposent
d'une soute pour les bagages et le fret et la plupart des compagnies aériennes exercent
conjointement ces deux activités. Il existe toutefois des avions destinés uniquement au fret et
des compagnies dédiées à cette seule activité.
 Le transport maritime
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de
marchandises (marine marchande). Il consiste à déplacer des marchandises ou des personnes
pour l'essentiel par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut
prendre en charge le pré-acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un
conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement
sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat
d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants,
par exemple).

Le transport de personnes par voie maritime a perdu beaucoup d'importance du fait de l'essor
de l'aviation commerciale ; il subsiste de manière significative dans seulement deux
créneaux importants : les traversées courtes et les croisières. On peut y ajouter pour être
complet les voyages d'exploration scientifiques et les courses sportives, qui ne relèvent
cependant pas à proprement parler du transport.
Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de
cabotage le long des côtes d'un pays.
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits
pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.).
À côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits préalablement
conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a
coutume d'appeler de la marchandise diverse ou divers (general cargo en anglais), et des
conteneurs de 20 et 40 pieds.
 Le transport fluvial
Le transport fluvial, similaire au transport maritime, est le transport sur les voies navigables,
qu'elles soient des cours d'eau navigables, éventuellement aménagés ou des canaux
artificiels.
En plus du transport de marchandises (fret), il existe quelques services de transports de
personnes, ainsi qu'une navigation de plaisance ou tourisme fluvial.
A nos jours le transport fluvial est essentiellement assuré par des convois formés d'un
pousseur et des barges. Ils sont essentiellement utilisés pour transporter des matériaux en
vrac tels que des granulats, des céréales, des hydrocarbures... Leur tonnage peut aller jusqu’à
25.000 tonnes par convoi, ce qui en fait un moyen de transport très adapté pour les matériaux
de forte densité et ne nécessitant pas trop de ruptures de charge.
Les barges et les pousseurs sont conçus en fonction des quantités de marchandises à
transporter (tonnage) et des caractéristiques des voies navigables (profondeur, largeur,
rayon de courbure). Il en est de même pour les dimensions des convois (pousseur + barges).
• La logistique
La logistique est l'activité qui a pour objet de gérer les flux physiques d'une organisation, dans le
but de mettre à disposition les ressources correspondant à des besoins (plus ou moins)
déterminés. Et ce, en respectant les conditions économiques prévues, le degré de qualité de service
attendu, les conditions de sécurité et de sûreté réputées satisfaisantes.
Pour le Council of Logistics Management, la logistique se définit comme :
« L'intégration de deux ou plusieurs activités dans le but d'établir des plans, de mettre en œuvre et
de contrôler un flux efficace de matières premières, produits semi-finis et produits finis, de leur
point d'origine au point de consommation. Ces activités peuvent inclure -sans que la liste ne soit
limitative- le type de service offert aux clients, la prévision de la demande, les communications
liées à la distribution, le contrôle des stocks, la manutention des matériaux, le traitement des
commandes, le service après vente et des pièces détachées, les achats, l'emballage, le traitement
des marchandises retournées, la négociation ou la réutilisation d'éléments récupérables ou mis au
rebut, l'organisation des transports ainsi que le transport effectif des marchandises, ainsi que
l'entreposage et le stockage ».
 Finalités de la logistique
Les finalités de la Logistique peuvent s'énoncer comme suit :
• À court terme : il s'agit d'optimiser les flux physiques, de l'amont à l'aval, ce qui implique:
 l'exploitation des prévisions commerciales à très court terme et des carnets de
commande;
 la définition des programmes d'approvisionnement et de production;

 la programmation des livraisons;

 la régulation de l'après vente et la distribution des pièces de rechange;
 la continuité de l'exploitation par la mise en place d'un plan de maintenance.
• À moyen terme : à l'horizon des plans d'action et des budgets, la logistique vise à :
 définir les actions qui permettent de contrôler les coûts logistiques des services que
l'entreprise a choisi de développer;
 conseiller les dirigeants pour leur permettre de choisir les opérations que l'entreprise
doit assurer en propre et celles qu'elle a intérêt à sous-traiter;
 contribuer fortement à l'optimisation du coût de l'investissement ou du fonds de
roulement de l'entreprise.
• À long terme : dans une perspective de long terme, la finalité de la logistique est :
 d'aider l'organisation à maitriser la complexité, l'incertitude et les délais résultant de la
multiplication des couples produits-marchés ;
 d'actualiser en permanence la connaissance de l'impact que les aspects logistiques ont
sur les couts d'exploitation des clients et de l'organisation ;
 de proposer, le cas échéant, à l'organisation un avantage concurrentiel en offrant à ses
clients un service logistique optimal au coût le plus adapté et acceptable.
 Activités et acteurs de la logistique
Les activités et acteurs de la logistique sont:
• Selon leur situation et rôle dans l'organisation
 En amont du processus de production
Les activités amont comprennent :
 le développement (nouvelle création ou modification de l'existant) et la recherche de
sources d'approvisionnement, dans ou à l'extérieur de l'entreprise cliente, par la mise
en relation avec:
- des fabricants aussi dénommés producteurs, industriels, fournisseurs ou sous-
traitants;
- des prestataires de services, aussi dénommés sous-traitants ou encore
commissionnaires de transport ou transporteurs.
 les achats qui impliquent la notion de contrat et de vendeur;
 l'approvisionnement qui induit la notion de commande (ouverte ou fermée), de bons
de commandes (à l'extérieur) ou de demandes, bons ou ordres de fabrication, de
livraison (à l'intérieur) et de fournisseurs;
 le transport amont et les opérations de douane, pour acheminer les marchandises
(produit fini ou matériaux, minerais, composants, etc.) vers un point de stockage ou
une plateforme de préparation de commande (juste-à-temps ou flux tendu).
 En aval du processus de production
Les activités aval comprennent:
 le stockage en entrepôt (entreposage);
 le suremballage la constitution de kits ou de lots, le conditionnement à façon,
l'adressage, etc.;
 la préparation de commandes qui peut porter d'autres noms :
- la répartition pour les entreprises du secteur pharmaceutique (en incluant
toutefois sous cette dénomination le stockage et le transport aval);
- l'éclatement pour les entreprises du secteur alimentaire frais (qui représente un
seul passage à quai sans stockage, avec répartition et rechargement immédiat
de véhicules).
 le transport aval (après le lieu de stockage), qui se décompose en :
- traction, c'est-à-dire le transport jusqu'à un point de répartition ou d'éclatement
ou de mise en tournée,
- passage à quai, pour éclater, répartir ou mettre en tournée sur d'autres
véhicules;

- distribution, c'est-à-dire le transport du dernier kilomètre (s'agissant

généralement d'entreprises de livraisons avec des véhicules légers, véhicules de
moins de 3,5 t de poids total à charge et/ou de livraisons urgentes ou de
distribution (comme celle du courrier), vers une entreprise ou vers un
particulier.
 En retour du processus d'utilisation
On entend par logistique retour, la gestion de l'acheminement de marchandises,
généralement hors d'usage, du point de fabrication (en l'occurrence, le consommateur
final) jusqu'au point de réparation, de recyclage ou de destruction définitive et totale.
La gestion des flux retours est potentiellement un marché prometteur, parce qu'elle
devrait, d'une part, permettre à terme, de recycler des matières premières de plus en plus
rares (donc chères) et d'autre part parce qu'elle est source d'emplois.
Elle représente cependant une dépense supplémentaire, à court terme, pour les entreprises
et les particuliers.
Pour les inciter à alimenter ces flux retours, les pouvoirs publics de certains pays ont déjà
instauré des taxes:
 taxe sur les produits d'emballages, payée par les entreprises;
 écotaxe sur les produits électroménagers, payée par ceux qui les achètent.
Dans ces deux cas, ce sont les entreprises qui jouent le rôle du percepteur et qui reversent
la taxe à l'État, qu'elles n'aient ou qu'elles n'aient pas répercuté son coût à ses clients et
aux consommateurs, et ce, malgré que les circuits logistiques et les circuits de recyclage
des marchandises et des emballages soient loin d'être parvenus à leur maturité.
Ce qui revient à dire que les « taxes écologiques » ont au moins et déjà le pouvoir
d'alimenter les caisses de l'État, à défaut d'inciter les consommateurs et les industriels à
réduire les quantités d'emballage consommées et de matière détruites.
• Selon le type de service apporté
 Par catégories des marchandises transportées ou stockées
- marchandises dangereuses;
- marchandises de forte valeur ou d'intérêt stratégique, dites sensibles;
- marchandises impliquant la mise en œuvre de la chaîne du froid pour la sécurité
alimentaire, animaux vivants, etc.
 Par réglementations applicables aux personnes, aux marchandises, aux biens et aux
services pour les activités réglementées:
- mise sur le marché de produits pharmaceutiques;
- transport, manipulation, stockage de matières dangereuses;
- transports, stockage d'aliments,
- toutes activités de transport, etc.
 Par méthodes de gestion rendues obligatoires par la réglementation:
- gestion de la traçabilité et gestion par lots;
- gestion des dates limites de consommation;
- gestion des températures de stockage ou de transport.
• Selon les moyens mis en œuvre pour l'exploitation
 les systèmes d'exploitation :
- mise en place de systèmes de transitique;
- suivi des véhicules par satellites;
- gestion de parcs de matériels, et notamment suivi de la maintenance et des
obligations légales (par exemple: sur chariot élévateur);
- préparation de commandes assistées par la voix (à la trace et à la voix);
- systèmes informatiques de gestion des commandes, des productions, des stocks,
des emplacements de stockage;

- systèmes électroniques (systèmes anti-vols, reconnaissance par code-barre,

identification par radio, etc.;
- systèmes mécaniques (robotique industrielle, convoyeurs, monte-charge, etc.).
 les outils et les ressources pour exercer l'activité logistique:
- spécialistes en recherche de terrains hébergeant ou pouvant héberger des zones
industrielles et/ou logistiques;
- spécialistes en immobilier, en construction ou en aménagement d'entrepôts de
stockage ou de messagerie;
- spécialistes des systèmes informatiques et des modules spécialisés des progiciels
de gestion intégrés conçus pour la gestion des entrepôts, du transport, des achats,
des approvisionnements, etc.;
- spécialistes en gestion des ressources humaines, en management;
- spécialistes en matériel de transport, de l'élément manutention, de stockage,
d'emballage, etc.
 Lien de la logistique avec le système d'information
La gestion de la chaîne logistique désigne le sous-domaine du système d'information qui répond
aux besoins spécifiques des opérateurs logistiques de gestion de la chaîne d'approvisionnement,
prévision, planification, magasinage, transports, etc.
Pour ce faire, la gestion de la chaîne logistique est évidemment conduit à :
 entretenir à ce titre des liens très forts avec le système d'information de l'entreprise et en
particulier avec le progiciel de gestion intégré de l'entreprise s'il existe;
 mobiliser un grand nombre de données et de flux d'informations associés, convenablement
organisés et mis à disposition par le biais d'un stockage approprié sous forme de base de
données;
 offrir une palette de traitements et d'applications logicielles, en phase avec les besoins
particuliers des opérateurs logistiques (la notion de traçabilité ou de suivi en temps réel
fournissant de bons exemples des exigences à servir).

Exploitation des moyens de transport – Chapitre II. Transport routier II.1
Chapitre II. Transport routier
Le transport routier est une activité réglementée de transports terrestres, qui s'exerce sur la route. Il
englobe à la fois le transport routier de personnes, le transport routier de marchandises, le
déménagement. Ces activités commerciales réglementées dans la plupart des pays, sont exercées par
les transporteurs routiers professionnels.
 Le transport routier de personnes est une activité commerciale qui consiste à transporter par
des véhicules routiers (autobus, autocars, minibus, taxis) des individus ou des groupes de
personnes (ou voyageurs). Les transports en communs qu'ils soient urbains ou interurbains
rentrent donc dans cette catégorie.
 Le transport routier de marchandises est une activité commerciale qui consiste à transporter
des marchandises par des véhicules routier d'une certaine importance et gabarit (camion,
trailer, camion ou semi-remorque citerne, etc.).
Le transport routier est le plus fréquemment utilisé lorsqu’il s’agit d’effectuer des opérations sur le
territoire national, et plus largement dans un cadre qui s’étend aux pays frontaliers et à ceux de
l’Union Européenne. Dans d’autres cas, des opérations sont effectuées dans des pays plus éloignés et
ce dans le cadre d’autorisations et d’accords bilatéraux.
Il présente comme principaux avantages un coût relativement réduit et un service dit en porte à porte,
c’est à dire sans rupture de charge. Autre avantage : la possibilité de combiner ce transport avec le
train : on parle alors de ferroutage.
En données brutes dans le monde, c'est le trafic par route qui domine, avec par exemple en Europe,
44 % des tonnes-km transportées en 2005 dans l'Europe des 25, soit + 38 % de 1995 à 2005. C'est
73 % du fret terrestre en Europe.
De même que, la voiture individuelle domine la route, avec en 2005, 81 % des transports terrestres en
Europe. Le taux d'engins motorisé a fortement augmenté, mais on observe, dans les années 2000, suite
à l'organisation efficace des transports en commun, on a observé une augmentation moins rapide des
flux de circulation automobile en Europe, notamment dans les villes.
Au point de vue économique, le transport routier est fortement consommateur de produits pétroliers,
ce qui peut poser des problèmes de coûts à l'heure où le pétrole devient durablement cher, et où se
profile une diminution de la production mondiale de pétrole (pic pétrolier). En France, la stratégie
nationale de développement durable met en exergue la nécessité de dissocier la croissance économique
de la demande de transports.
Au point de vue environnemental, par les infrastructures maillées qu'il nécessite, le transport routier
est facteur de fragmentation des écosystèmes, de pollution, de dérangement, de mortalité animale
(roadkill) et était en 2008 le deuxième émetteur de gaz à effet de serre dans l'Union européenne.
La CCNUCC estime que les gaz à effet de serre des transports devraient encore progresser (d'environ
30 % de 2007 à 2010 dans les pays industrialisés, par rapport à 1990, sauf redressement dû à la crise
économico-financière ou à des actions fortes, internationales). Selon l'Agence internationale de
l'énergie, les émissions des transports augmenteront de 80 % de 2005 à 2030.
• Infrastructures
 Routes
Une route est une voie de communication terrestre aménagée pour permettre la circulation de
véhicules à roues. Ce terme s'applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne.
Les routes sont des structures qui, bien que très simples au premier abord, couvrent de vastes
étendues et ont un comportement fort complexe dont la compréhension et l’analyse est l’un des
grands défis du génie civil.

Les routes peuvent être classifiées selon différents critères, tels que sur base des considérations
administratifs ou statutaires (autoroutes, routes nationales, routes provinciales, voies
communales), géographiques (routes urbaines et rurales, routes forestières, dessertes agricoles,
etc.), sur base de fonctionnalité ou d'usage qu'on en fait.
 Structures de chaussée Selon la nomenclature européenne, les structures de chaussée
sont constituées de plusieurs couches comme l'indique le schéma suivant:
Six familles de structures sont définies.

 Les chaussées bitumineuses épaisses, qui se composent d'une couche de surface
bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrocarbonés;
 Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, qui comprennent une couche
de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques;
 Les structures mixtes, qui se composent d'une couche de surface et d'une couche de
base en matériaux bitumineux sur une couche de fondation en matériaux traités aux
liants hydrauliques. De plus, le rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à
l'épaisseur totale de chaussée est de 0,5;
 Les chaussées en béton de ciment, dont la couche de béton de ciment, qui sert aussi
de couche de roulement, repose soit sur une couche de fondation en matériaux traités
aux liants hydrauliques ou en béton maigre, soit sur une couche drainante en
matériaux granulaires (dalle épaisse) soit sur une couche d'enrobés reposant elle-
même sur une couche de forme traitée aux liants hydrauliques;
 Les structures souples, qui comportent une couverture bitumineuse relativement
mince, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités; et
 Les structures inverses, qui se composent d'une couche de surface et d'une couche
de base en matériaux bitumineux, sur une couche en grave non traitée de faible
épaisseur, reposant elle-même sur une couche de forme traitée aux liants
hydrauliques qui joue également le rôle de couche de fondation.
Une route, structurellement, comporte une plate-forme munie d'une ou, en cas de trafic en deux
sens séparés, de deux chaussées (séparées dans ce cas d'un terre-plein central) constituant le(s)
chemin(s) de roulement des véhicules et des accotements.
Les chaussées peuvent comporter un ou plusieurs bandes de circulation (cas des autoroutes et
des grandes routes nationales) délimitées par des lignes (Fig. II.1). Latéralement les routes sont
équipées de caniveaux ou fossés d'évacuation des eaux vers des canalisations (en ville) ou des
bassins de rétention d'eau (grandes routes et autoroutes).
(Fig. II.1)
En général, les routes sont revêtues d'un mélange de bitume et de gravillons (enrobé
bitumineux), d'une ou plusieurs couche(s) de granulats scellés avec un liant bitumineux (enduit
superficiel) ou d'une dalle de béton.
Dans une majorité de pays le réseau routier est constitué à la fois de routes revêtues et de routes
non revêtues. On distingue les routes revêtues des routes en terre. Parmi les routes revêtues, il
y a les routes revêtues en enrobés, en enduits superficiels (couche de bitume ou émulsion de
bitume et de gravillons) et les routes en béton.
La figure II.2 présente une coupe de chaussée pouvant convenir aux deux types de structures.
Le choix de la structure la plus appropriée ainsi que sa conception dépendent de divers facteurs
tels que l’intensité du trafic prévu, les types de sols, le climat, les coûts et la disponibilité locale
des matériaux de construction.
(Fig. II.2)
Dans les pays vastes et peu peuplés, de nombreuses routes sont encore des pistes de cailloux ou
de sol damé ou encore des routes et dessertes en terre stabilisée ou non.
La durée de vie d’une chaussée souple est habituellement de 15 à 20 ans, alors que celle d’une
chaussée rigide varie de 20 à 30 ans. La durée de vie d’une nouvelle couche de revêtement
souple est de l’ordre de 9 à 12 ans.
On évalue l’état d’une chaussée en regard de certains défauts qui, avec le temps et l’usage,
s’accentuent.
Pour décrire ces défauts, on se réfère habituellement aux éléments suivants :
- l’uni, qui définit le confort de roulement et dont les défauts sont perçus comme des ondes,
c’est-à-dire des secousses, des creux et des bosses;
- les ornières, ou l’affaissement de la surface dans les pistes de roues;
- la fissuration et les autres bris visibles de la surface.
Chaque chaussée se comporte différemment selon, entre autres, la nature des sols, la position de
la nappe phréatique, l’épaisseur des couches, le climat, le type de chaussée, sa géométrie, les
caractéristiques des matériaux de construction, le trafic. Il faut considérer tous ces paramètres
pour diagnostiquer adéquatement les causes de détérioration.
La compréhension des phénomènes de détérioration des chaussées permet de trouver des
solutions pour mieux les contrer.
• Dimensionnement
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et
l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment celles
dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol
de fondation.
L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des couches de la
structure. Cette flexion entraîne des sollicitations en compression au droit de la charge et des
sollicitations en traction à la base des couches d’enrobés.

Il existe différentes méthodes pour bien appréhender cette déformation. Elles donnent lieu
ensuite à différents modèles de dimensionnement. Notamment:
 Méthodes empiriques de dimensionnement font appel exclusivement à des expériences
comparant le comportement à long terme de diverses structures pour différentes conditions
climatiques et de trafic. Des essais en vraie grandeur apportent également de nombreuses
informations nécessaires pour la mise en place des règles empiriques de dimensionnement.
 Méthodes mécaniques empiriques qui font partiellement appel à une approche analytique
qui est complétée par des données empiriques. Il y a en général deux étapes :
- Détermination des sollicitations dans une superstructure sous l’effet d’une charge
définie de trafic,
- Mise en relation de ces sollicitations avec certaines dégradations des chaussées.
Ces méthodes de dimensionnement mécaniques empiriques utilisent des modèles tels que:
- Modèle de charge, situé au centre du processus, il consiste à donner une image aussi
réaliste que possible de la charge induite par une roue dans une chaussée routière.
- Modèles de calcul permettent de définir les contraintes et déformations qui
apparaissent au sein d'une chaussée, sous l'effet d'une charge et dans des conditions
bien définies. Ils nécessitent la définition de paramètres pour décrire la structure
(géométrie et lois de comportement) et les conditions de chargement (intensité de la
charge, pression de contact, etc.). Ils fournissent des résultats théoriques
correspondant aux hypothèses retenues pour la modélisation. Dans la plupart des cas,
ces modèles se basent sur un comportement élastique des matériaux, mais rien ne
s'oppose à l'utilisation d'autres types de comportement.
- Modèles de performance qui relient les états de sollicitations issus des modèles de
calcul avec les dégradations des chaussées. Ils sont généralement obtenus en
combinant des résultats d'essais en laboratoire avec l'observation du comportement
réel des chaussées. Ils permettent d'exprimer le nombre de cycles d'une sollicitation
donnée qu'une chaussée est à même de supporter avant de présenter une dégradation
jugée inadmissible.
Ces deux types de modèles dépendent d'un même et unique phénomène : le comportement des
matériaux bitumineux et ne sont en principe pas indépendants. L'existence d'une séparation de
ceux-ci dans les méthodes de dimensionnement provient généralement de la prise en compte
de données empiriques dans les modèles de performance.
 Méthode incrémentale qui envisage d'étudier l'évolution d'une chaussée dans le temps (t)
en cumulant l'effet, exprimé en termes de dommage (D), de chacune des sollicitations
induites par les charges de trafic.
Une telle méthode doit permettre de limiter, voire de supprimer, l'importance des données
empiriques dans le domaine du dimensionnement des chaussées routières. Cette démarche
prévoit de tenir compte de l'effet d'une sollicitation non seulement sur l'état de la chaussée
(géométrie), mais également sur l'évolution des propriétés des matériaux en fonction du
dommage subi. Elle doit également intégrer l'effet des variations de température et les
données réelles de trafic sans avoir recours à la notion de trafic équivalent.
La mise en place d'une telle méthode s'avère cependant très complexe à cause des
nombreuses interactions entre les phénomènes pris en compte
• Sollicitations
Le seul trafic qui intervienne dans la détérioration des structures de chaussée étant celui des
poids lourds, c’est ce trafic qui doit être caractérisé, à la fois par le nombre de poids lourds qui
passeront sur la chaussée pendant sa durée de dimensionnement, et par leur agressivité.
Deux éléments perturbateurs conduisent à ce que les charges réelles qui s’exercent sur la
chaussée soient en réalité supérieures aux charges limites prescrites par la réglementation.

Le premier est lié aux effets dynamiques qui apparaissent lorsque le véhicule est en
mouvement. Certains de ces effets, tels que la surcharge des roues extérieures dans les virages,
ou la surcharge des roues avant, lors du freinage, restent très modérés. Par contre, les
oscillations des véhicules liées aux défauts d’uni de la chaussée induisent des surcharges
brèves, mais répétées, dont la valeur instantanée peut être du même ordre que la charge
statique et conduire à doubler l’effort sur la chaussée. En fait, on ne sait guère prendre en
compte ces effets dynamiques dans le calcul des chaussées. Ils sont intégrés de façon implicite
dans les coefficients de sécurité des méthodes pratiques de dimensionnement.
Plus notables, car permanentes et amplifiées par les effets dynamiques, sont les conséquences
des surcharges des véhicules. Elles sont d’autant plus redoutables que l’effet destructeur est,
pour certaines chaussées, proportionnel à une puissance élevée de la charge des essieux.
• Charge à l'essieu
Sur route, l'usure du revêtement augmente très rapidement avec celle de la charge à l'essieu.
Selon une étude américaine (AASHO Road Test) elle varie comme la puissance quatrième du
rapport des charges appliquées sur les essieux. Ainsi un poids lourd chargé à 10 tonnes par
essieu use la route 10.000 fois plus qu'une voiture à 1 t par essieu.
Dans le domaine du transport, la charge à l'essieu, ou charge par essieu, est la charge
maximum qui peut être admise sur chaque essieu du véhicule en fonction des caractéristiques
de l'infrastructure de transport. Cette charge dépend du poids total du véhicule, du nombre
d'essieux et de la disposition de ceux-ci sur la longueur du véhicule. Cette notion est
importante pour la maintenance des réseaux de transport terrestres, tant routiers que
ferroviaires, et fait généralement l'objet de réglementation.
Selon les normes européens, la charge maximale par essieu dépend si celui-ci est moteur ou
porteur :
• Essieu non moteur simple : 10 t • Camion à 2 essieux : 18 t
• Essieu moteur : 11,5 t • Camion à 3 essieux : 28 t
• Camion à 4 essieux : 36 t
• Camion ou ensemble articulé de 5 essieux et + : 40 t
La masse totale d’un essieu tandem de remorque ou semi-remorque est la suivante:
Distance entre deux essieux consécutifs (d) Masse totale

e<1m 11 tonnes
1 m <= e < 1,30 m 16 tonnes
1,3 m <= e < 1,80 m 18 tonnes
1,8 m <= e 20 tonnes
Où (e) est l'écartement entre essieux.
 Equipements
Les routes sont souvent équipées d'ouvrages d'art comme des ponts, viaducs, tunnels et des
carrefours aménagés du type échangeurs (cas des autoroutes), pour améliorer tant le tracé de
la route que le fluidité du trafic. Sans entrer dans leurs détails de construction (du ressort de
génie civil) on peut faire une revue limitative et succincte de tels ouvrages:
 Les ponts sont des constructions qui permettent de franchir une dépression ou un obstacle
(cours d'eau, voie de communication, vallée, etc.) en passant par-dessus cette séparation.
Le franchissement supporte le passage d'hommes et de véhicules dans le cas d'un pont
routier ou d'eau dans le cas d'un aqueduc.
La classification des ponts peut être différente selon le critère de classement : la fonction,
les matériaux, la structure, le type de travées (indépendante, continue, cantilever),
l'importance de l'ouvrage (courant - non courant) ou selon des critères propres aux
familles d'ouvrages (type de voûte pour les ponts voûtés ou types de nappes pour les ponts
à haubans).

Ces différents classements peuvent être croisés entre eux pour former des subdivisions.
Selon leur structure cinq classes de ponts sont définies: les ponts voûtés, les ponts à
poutres, les ponts en arc, les ponts suspendus et les ponts haubanés. Des critères
spécifiques conduisent pour chacune de ces classes à définir une typologie qui lui est
propre. Le matériau utilisé est un des critères de différenciation communs à l’ensemble
des classes. Selon le matériau, les modes de conception, de construction, de surveillance et
d’entretien seront différents. Chaque type de pont est adapté à une plage de portée, les
ponts suspendus permettant les plus grandes portées.
Tandis qu'au point de vue des matériaux utilisés dans leur construction on a des ponts en
maçonnerie, en béton armé, en béton précontraint et ainsi que des ponts métalliques et des
ponts en bois.
Le trafic routier induit sur les ponts-routes des charges verticales, des forces horizontales,
des charges de fatigue, des actions accidentelles, des actions sur les garde-corps et des
actions sur les remblais.
La conception d'un pont s’insère en général dans une démarche globale de projet routier
ou ferroviaire prenant en compte à chaque niveau d’avancement des contraintes
environnementales et fonctionnelles de plus en plus détaillées. Aux quatre grandes étapes
d’un projet, à savoir, les études préliminaires, l’avant-projet, le projet et le chantier
correspondent pour un pont les stades suivants : choix de familles de solutions et de
prédimensionnement, puis avant-projet d’ouvrage d’art, projet et enfin réalisation. Selon
l’environnement, le choix de l’ouvrage peut influencer le projet lui-même.
 Les tunnels sont des galeries souterraines livrant passage à une voie de communication
(chemin de fer, canal, route, chemin piétonnier). Ils ont apparentés aux tunnels par leur
mode de construction aux grands ouvrages hydrauliques souterrains, tels que les
aqueducs, collecteurs et émissaires destinés soit à l'amenée, soit à l'évacuation des eaux
des grands centres et certaines conduites établies en liaison avec les barrages et usines
hydro-électriques.
Pour traverser une rivière ou un bras de mer, un tunnel est généralement plus coûteux à
construire qu'un pont.
Il existe cependant beaucoup de raisons de choisir un tunnel plutôt qu'un pont :
- Des considérations de navigation peuvent intervenir dans ce choix. Il est possible
d'éviter d'avoir recours à des pont levants ou à des ponts suspendus, en créant des
tunnels à certains endroits de la traversée, rendant ainsi le trafic fluvial ou maritime
possible.
- Les ponts exigent habituellement sur chaque rivage une plus grande emprise que des
tunnels; dans les secteurs où l'immobilier est particulièrement cher, c'est un facteur
fort en faveur des tunnels;
- Afin d'augmenter la capacité du trafic.
- Sur des bras de mer (estuaires), un tunnel permet d'éviter des difficultés liées aux
marées ou au mauvais temps pendant la construction;
- Pour des raisons esthétiques (préservation de la vue, du paysage);
- Pour des raisons de résistance du sol au poids de l'ouvrage.
- Pour des raisons écologiques. Concevoir un tunnel pour une ville, c'est aussi se
soucier de conserver le patrimoine, la paix du voisinage et réduire la pollution.
 Carrefours et échangeurs
• Carrefour
Un carrefour routier est au sens propre la zone comprise à l’intérieur du prolongement
des bordures (ou, s’il n’y a pas de bordures, des rives) de deux chaussées qui se
coupent à angle droit ou presque droit. Plus généralement il s’agit de la zone dans
laquelle des véhicules se déplaçant sur des routes différentes qui se coupent à angle
quelconque, peuvent se rencontrer.

Un carrefour peut revêtir une forme en T, Y, X, en croix droite, être à branches
multiples (plus de cinq) et giratoires (rond point).
Tandis qu'échangeur est un carrefour dénivelé entre deux ou plusieurs autoroutes. On
parle de nœud autoroutier pour un échangeur entre plusieurs autoroutes.
Dans les cas les plus complexes, les chaussées peuvent s’étager sur quatre niveaux
différents. Un échangeur peut être complet (bidirectionnel) ou partiel (donnant accès
à une seule direction de l’autoroute).
o Carrefour giratoire (Fig. II.3)
Un carrefour giratoire, ou plus communément un giratoire, est un carrefour
particulier formé d'un anneau central qui permet aux usagers de prendre n'importe
quelle direction (y compris de faire un demi-tour). Bien que l'abus de langage soit
courant, il ne faut pas confondre carrefour giratoire avec rond-
point qui désigne un type de place.
Un giratoire est en fait une petite chaussée à sens unique dont
les deux extrémités se rejoignent (cela forme un cercle ou
plus exactement un anneau). Les véhicules doivent emprunter
cette voie dans le sens anti-horaire pour les pays à conduite à
droite. Par le principe de la priorité à droite dans un carrefour,
les véhicules entrant dans un tel carrefour ont priorité. (Fig. II.3)
• Echangeur
Un échangeur autoroutier est un système de bretelles routières permettant de
s'engager sur une voie rapide, ou sur une autoroute ou de les quitter pour prendre une
autre autoroute ou une route du réseau routier ordinaire. Les échangeurs se trouvent
donc aux intersections entre autoroutes, ou entre une autoroute et un autre type de
route. Ils permettent d'éviter tout croisement à niveau pour limiter le ralentissement
des voies concernées.
Par rapport au rond-point, les échangeurs augmentent fortement l'emprise au sol et la
consommation d’espace (cultivable, habité ou supports d'habitats naturels). Quand il
y a des riverains à proximité, ils posent des problèmes de nuisances sonores difficiles
à régler en raison des variations de niveaux qui rendent les murs anti-bruit moins
efficaces.
Un échangeur autoroutier compte au minimum un pont permettant à une autoroute
d'enjamber l'autre. Dans les cas les plus complexes, les chaussées peuvent s'étager sur
quatre niveaux différents.
Un échangeur peut être complet (bidirectionnel) ou partiel (donnant accès à une seule
direction de l'autoroute).
Les sociétés d'autoroute utilisent le terme diffuseur pour désigner les échangeurs entre
une autoroute et un autre type de route.
Les échangeurs sont consommateurs d'espace et souvent cause de fragmentation
supplémentaire des milieux
o Types d'échangeurs
Les principaux types d'échangeurs sont:
- Échangeur en trèfle (Fig. II.4)
C'est l'un des tout premiers types d'échangeurs. C'est
un échangeur massif, demandant une très grande
emprise, et qui est généralement justifié par un trafic
important. Le modèle ci-contre comprend également
des collectrices latérales, destinées à éviter les
croisements de flux de circulation. Les trèfles complets
sont assez peu courants. (Fig. II.4)
- Échangeur en turbine (Fig. II.5)
Ce type d'échangeur occupe la même superficie qu'un échangeur en trèfle
mais en corrige l'un des inconvénient : les bretelles en boucles du trèfle ont un
rayon assez serré pour éviter de trop s'étendre, induisant l'obligation de réduire
fortement sa vitesse (parfois jusqu'à 30 Km/h), donc une capacité limitée et un
risque accru de sortie de route, alors que la turbine met en œuvre des courbes
à plus grand rayon.
- Echangeur à turbine complète
Chaque chaussée convergente dispose de deux sorties, une pour chaque sens
de l'autoroute croisante. Les voies en provenance des deux directions de la
route croisante convergent avant de constituer une bande de lancement unique.
(Fig. II.5)
Inconvénient principal : au niveau des dédoublements et des convergences, les
pentes sont assez importantes afin de permettre aux flux confluents et
divergents de se croiser à des niveaux différents.
- Echangeur à turbine simplifiée
Equipés d'une sortie dans chaque direction, dont la chaussée se dédouble pour
desservir les deux sens de l'autoroute croisante. Les voies en provenance des
deux directions de la route croisante convergent avant de constituer une bande
de lancement unique. Inconvénient principal : au niveau des dédoublements et
des convergences, les pentes sont assez importantes afin de permettre aux flux
confluents et divergents de se croiser à des niveaux différents.
- Echangeur annulaire
La simplification est poussée un cran plus loin, les bretelles sont rassemblée
dans un énorme anneau - faisant penser à un rond point - sur lequel se
branchent et se débranchent les bretelles vers les deux autoroutes qui se
croisent
- Échangeur à plusieurs niveaux (Fig. II.6)
Le 4-niveaux est le type le plus massif d'échangeurs existant qu'on rencontre
surtout aux Etats-Unis. Il est équivalent au croisement
4-trèfle mais n'implique pas de la part des véhicules
voulant tourner à gauche en rejoignant l'axe qu'ils
croisent de réaliser trois quarts de tour. L'échangeur 4-
niveaux est construit, comme son nom l'indique, sur
quatre niveaux : deux niveaux sont dédiés aux
croisements des axes autoroutiers et deux autres,
généralement situés au-dessus des deux premiers, sont
utilisés par les bretelles entre autoroutes. (Fig. II.6)
Certains échangeurs, de par l'empilement des niveaux, atteignent ainsi les
25 mètres de hauteur.
o Autres équipements
Les usagers des routes ont certain nombre de besoins auxquels doivent répondre les
équipements de la route. Ils doivent pouvoir circuler, avec un certain confort, en sécurité,
avec des indications claires de la réglementation, en percevant nettement sa voie de
circulation et en pouvant trouver aisément sa direction.

Ceci est apporté par les équipements de la route qui comprennent globalement la
signalisation horizontale (marquage routier), pour délimiter les voies, la signalisation
verticale comme les panneaux de signalisation qui assurent la sécurité et indiquent les
directions, des dispositifs de sécurité spécifiques ou encore les équipements de gestion du
trafic.
Sans oublier les aménagements des barrières de sécurité (latérales et centrales) des aires
éclairées de repos et de services (parkings, restaurants, commodités et sanitaires, pompes
d'essence, mini-shops), signalisation et éclairage des zones critiques (entrée et sorties des
routes, carrefours, bifurcations, zones des travaux, etc.), feux de signalisation et de trafic,
bornes d'appels d'urgence, etc.
• Matériel roulant
 Type de matériel roulant
Pour le transport des marchandises, on distingue 4 types de matériels roulants, les porteurs, les
tracteurs routiers, les remorques et les semi-remorques (Fig. II.7).
 Les porteurs: Les porteurs possèdent sur le même châssis la cabine et une caisse ou un
plateau pour transporter les marchandises (camionnettes, camions à châssis unique). Ce
sont essentiellement des véhicules de livraison. Les véhicules porteurs sont aussi appelés
véhicules isolés.
 Les tracteurs routiers: Les tracteurs routiers sont des véhicules à moteur, sans caisse,
indépendants et munis d’un dispositif de traction pour les semi-remorques. Les tracteurs
routiers ne transportent pas de marchandises. Tout est transporté dans la semi-remorque.
 Les semi-remorques: Les semi-remorques sont des véhicules sans moteurs, qui portent des
roues uniquement sur la partie arrière. La partie antérieure est sans roues et s’adapte au
dispositif de traction présent sur les véhicules porteurs ou les tracteurs routiers. L’ensemble
composé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque forme un véhicule articulé.
 Les remorques: Les remorques sont aussi des véhicules sans moteurs. A la différence des
semi remorques, elles possèdent des essieux avant et arrière. Une remorque comme c’est le
cas de certaines semi-remorques peut être attelée à un véhicule porteur pour augmenter sa
capacité de charge. L’ensemble forme alors un train routier.
(Fig. II.7)
On adapte aussi le matériel roulant à des activités spécifiques. Chargement, déchargement et
transport de bois en grumes ou autres matériaux (sables, poudres, liquides, déchets de métaux
destinés au retraitement, résidus minéraux ou organiques inertes ou en décompositions).
On les équipe alors de grues, de compresseurs ou de pompes pour élever les charges, les aspirer ou
les pousser vers leur lieu de stockage ou d'utilisation.
Pour le transport des personnes on distingue des types de matériel comme voitures automobiles
(personnelles ou taxis), minibus, autobus et autocars.
 Gabarit du matériel roulant
La longueur et la largeur maximale de tout véhicule ou ensemble de véhicules routiers,
chargement compris, sont fonction de chaque type de véhicule. Elles sont limitées à des valeurs
fixées par les codes de circulation routière des pays (parfois varient en fonction des continents
et des pays de l'utilisateur).
La hauteur des véhicules, mesurée du niveau de la chaussée jusqu'au point le plus élevé (y
compris la hauteur du chargement), est souvent limitée à 4 m ou 4,15 m selon le pays de
l'utilisateur.
Cette hauteur à une importance capitale pour la construction des ponts ou autres ouvrages d'art
surplombant les routes pour fixer leurs tirants d'air (hauteur disponible sous l'ouvrage mesurée
à partir de la chaussée).
Le tableau II.1 donne les différentes valeurs maximales de ces paramètres en fonction des types
de véhicules.
Type de véhicule Longueur
• Véhicule à moteur 12 m
• Autobus et autocars à deux essieux 13,50 m
• Autobus et autocars à plus de deux essieux 15 m
• Remorque (non compris le dispositif d'attelage) 12 m
• Semi-remorque :
 Entre le pivot d'attelage et l'arrière de la semi-remorque 12 m
 Entre le pivot d'attelage et un point quelconque à l'avant du semi-remorque 2,04 m
• Véhicule articulé avec ou sans support de charge) 16,50 m
• Autobus ou autocar articulé 18,75 m
• Autobus articulé comportant plus d'une section articulée 24,50 m
• Train routier et train double:
 Sans support de charge 18,75 m
 Avec support de charge 20,35 m
• Véhicule ou matériel de travaux publics 15 m
• Ensemble de véhicules ou de matériel de travaux publics 22 m
• Véhicule articulé transporteur de véhicules (en panne ou accidenté) :
 Dépassement du chargement autorisé à l'arrière du véhicule articulé 3m
 Avec véhicule chargé d'un poids total de moins de 3,5 t 16,50 m
 Avec véhicule chargé d'un poids total de plus de 3,5 t y inclus le dépassement 20 m
du chargement à l'arrière autorisé de 3 m.
Note:
Pour tous les véhicules de transport des marchandises le chargement ne doit, en aucun cas, dépasser
l'aplomb antérieur du véhicule ou du véhicule tracteur d'un ensemble de véhicules.
Largeur
• Superstructures à paroi épaisse (transport des marchandises à température dirigée) 2,60 m
• Autre véhicules ou parties de véhicules 2.55 m
• Véhicules à traction animale (avec carrosserie ou garde-boue ne surplombant pas 2,95 m
les roues)
• Véhicule articulé transporteur de véhicules 2,55 m
 Avec véhicule en panne et accidenté non déformé 2,55 m
 Avec véhicule en panne et accidenté déformé 3,20 m
• Véhicule articulé transporteur de véhicules (en panne ou accidenté) déformés 3,20 m
Hauteur
• Pour tout véhicule 4 - 4,15 m
(Tableau II.1)

• Gestion de flotte
La gestion de flotte est la gestion de l’utilisation et/ou de la maintenance d’un parc de véhicules.
Par extension, elle englobe souvent la gestion des conducteurs. Ce terme désigne ainsi une vaste
variété de produits et de services permettant d’améliorer la productivité d’une entreprise par
l’emploi rationnel de sa flotte de véhicules.
Elle repose sur les techniques de localisation en temps réel, utilise souvent l'envoi d'AVL
(localisation automatique de véhicules), et/ou temps différé (récupération de l'historique de
l'utilisation d'un véhicule et/ou de ses conducteurs).
Ces technologies reposent principalement sur les technologies de positionnement (principalement
GPS) et de communication (GPRS, SMS, 3G, GSM Data, communication satellitaire, communication
UHF/VHF, réseau ZigBee ou WiFi).
Un système de gestion de flotte est composé de deux principaux éléments : l'ordinateur de bord
équipant chacun des véhicules et le logiciel de gestion de flotte exploitant les données collectées
depuis les véhicules.
 Géolocalisation
L'utilisation la plus connue de la gestion de flotte est la géolocalisation des véhicules en temps
réel. Cette fonctionnalité utilise en général le système GPS et un moyen de télécommunication
(GSM/GPRS/3G, communication satellite, UHF/VHF) (Fig. II.8).
(Fig. II.8)
Principe de géolocalisation par GPS avec remontée des données via le réseau GSM/GPRS ou par
les satellites de télécommunication.
 Diagnostics techniques
Certains systèmes permettent de se connecter directement à l'ordinateur de bord du véhicule
pour lire les informations de maintenance (kilométrage, heures moteur, consommation, codes
panne, etc.). Le système de gestion de flotte peut donc alerter à distance les gestionnaires du
parc de véhicule de toutes les maintenances à effectuer ou des problèmes techniques en cours.
 Exploitation de l'information par des applications métier
La centralisation des différentes informations des véhicules (position, kilométrage, conducteur,
etc.) peut être couplée avec un système spécifique qui exploitera ces données. C'est un point
intéressant pour les entreprises qui ont chacun des besoins d'information et de gestion
spécifiques.
De la collecte de déchets aux services de livraison en passant par les transporteurs, différents
outils pourront permettre d'améliorer la productivité de l'entreprise en centralisant l'information
du terrain et la redistribuant aux différents acteurs.

 Gestion des conducteurs
L'ordinateur de bord équipant le véhicule peut être équipé d'un système d'identification du
conducteur (saisi d'un code personnel ou utilisation d'une clé conducteur) permettant
d'identifier le conducteur. Une fois le conducteur identifié, les données enregistrées au niveau
du véhicule seront associées à ce dernier. Ceci est particulièrement utile lorsqu'il faut définir
quel conducteur se trouvait dans le véhicule au moment d'un fait (accident, procès verbal du
code de la route, événement avec un client).
 Sécurité des véhicules et conducteurs
L'ordinateur de bord peut aider sur différents aspects en matière de sécurité. Il peut tout d'abord
avertir en permanence le conducteur sur les conduites inadaptées au véhicule.
En cas d'accident ou autre problème, le véhicule peut directement alerter sur sa position et le
problème en cours. D'autre par le système de désactivation installé sur des véhicules, permet, en
cas de vol, le contrôle des accès des véhicules selon les autorisation ou licences nécessaires ...
• Infrastructures logistiques
Les infrastructures du réseau logistique représentent l’ensemble des entrepôts, plates-formes
logistiques, sites logistiques, usines y compris leurs moyens matériels de manutention et les voies
de communication qui les relient les uns aux autres.
◦ Les entrepôts se déclinent en entrepôts de stockage des matières et entrepôts de stockage des
produits semi finis ou finis. Ces entrepôts peuvent être implantés près du lieu d’emploi des
matières (lieu de consommation, de transformation) ; ou éloignés de ces lieux (par exemple
pour accueillir les matières/produits de plusieurs sites industriels et alimenter les chaînes
commerciales de la grande distribution).
◦ Les plates-formes logistiques sont des regroupements d'entrepôts dans une localité. Elles se
caractérisent par une circulation permanente des flux logistiques entrants et sortants ; un
nombre accru d’opérations logistiques de réception, groupage, dégroupage/éclatement et
transbordement. Les plates-formes sont généralement connectées à la fois à des dessertes
maritimes, aériennes et terrestres. Ce sont de véritables hub ou nœud dans le réseau
logistique.
◦ Les sites logistiques sont des grands espaces géographiques, constitués de plusieurs
entrepôts et dans lesquels sont concentrées les opérations logistiques de stockage,
préparation des commandes et expédition. Les sites logistiques sont munis d’installations
fixes et mobiles de manutention. Connectés généralement à une voie de communication on y
exploite le plus souvent un seul mode de transport sortant (routier, aérien, maritime ou
ferroviaire).
◦ Les voies de communication, qu’elles soient fluviales, maritimes, terrestres ou aériennes, se
connectent à chaque point (départ/arrivée) à des espaces aménagés (ports/quais sur voies
maritimes et fluviales, aéroport pour les voies aériennes, gares pour les voies terrestres).
Ces aménagements sont à leur tour munis d’infrastructures destinées à recevoir les véhicules
de transport et les marchandises qu’ils contiennent (parcs de véhicules, entrepôts, dispositifs
de manutention fixes ou mobiles).
 Facteurs de détermination des infrastructures logistiques
La question fondamentale lors de la détermination des infrastructures logistiques est de savoir si
réellement elles sont nécessaires. Dans l’affirmative, une étude permettra de définir leur
nombre, leur taille et leur emplacement ou localisation géographique. Des études comparatives
de coûts permettront ensuite de choisir la tactique la mieux appropriée pour leur exploitation
(acquisition de ses propres infrastructures, location, recours aux prestataires logistiques).
 Facteurs déterminant les types d’infrastructures logistiques
Les principaux facteurs de détermination des types d’infrastructures logistiques se présentent
sous deux catégories: les facteurs externes et les facteurs internes à l’entreprise.

Chacun d’eux aide à déterminer le type d’infrastructure dont l’entreprise aura besoin.
Notamment: les entrepôts, le parc de rangement, les sites logistiques, les installations fixes
ou mobiles de manutention (chargement /déchargement/prélèvement), les désertes (quai
fluvial, route embranchement ferroviaire, etc.).
o Les facteurs externes à l’entreprise
Il s’agit de l’ensemble de facteurs sociaux économiques, climatiques et géographiques.
La distance qui sépare les lieux d’acquisition des matières, de transformation et de
consommation des produits obligent quelques fois les entreprises à implanter dans
chacun de ces lieux des infrastructures logistiques. Nombreux autres facteurs favorisent
leur implantation (conditions climatiques, proximité du marché des consommateurs,
coûts d’investissement et d’exploitation relativement bas, nature des unités logistiques
gérées, disponibilité des moyens matériels, disponibilité des prestataires logistiques,
etc.).
o Les raisons internes à l’entreprise
De multiples facteurs internes peuvent inciter à l’acquisition des infrastructures
logistiques de stockage, transport, manutention, opérations de préparations de
commandes, groupage/dégroupage, emballage et expédition. Il peut simplement s’agir
de la volonté stratégique de l’entreprise; une obligation réglementaire, des contraintes
commerciales et financières. Dans l’ensemble, cette démarche est presque toujours
motivée par une volonté de réduire les coûts logistiques et de rendre les produits de
l’entreprise plus compétitifs.
 Détermination du nombre et de la taille des infrastructures logistiques
Impulsée par la taille, la nature et la fréquence des flux logistiques, la détermination du
nombre et de la taille des infrastructures logistiques est toujours précédée par une évaluation
des capacités de stockage et de transport brutes (globales). A celles-ci, on soustrait ensuite
les capacités disponibles pour avoir une idée réaliste des nouvelles infrastructures à mettre
en œuvre (capacité nécessaires).
Compréhension des termes
• Taille des flux: taille de la production, taille du marché, quantités de produits acheminées;
• Nature des flux: nature des marchandises (sèches, périssables), unités logistiques de manutention, de
stockage et de transport (caisses, futs, conteneurs, vrac, forme et le poids des objets acheminés, etc.), types
ou catégorie de stocks (en transit ou transbordement, destiné à la consommation directe, stock de
maturation);
• Fréquence des flux: nombre d’opérations logistiques d’acheminements, manutention, transport,
prélèvement/stockage, groupage/dégroupage, chargement/déchargement.
Ce sont là les principales caractéristiques ou facteurs sur la base desquels sont déterminés la
nature (entrepôts, moyens matériels de manutention, dessertes), la fonction, le nombre et la
taille des infrastructures logistiques.
 Implantation des infrastructures logistiques
Les raisons, pour implanter, délocaliser ou construire des infrastructures logistiques en un
lieu précis, sont diverses:
- La proximité des ressources de production (marché de fournisseurs, énergie,
carburants, etc.), des voies de communications (chemins de fer, infrastructures
routières, aéroports, port), des marchés de consommations;
- L’existence d’infrastructures diverses (hôpitaux, services de sécurité publique, écoles,
etc.), la stabilité acceptable (peu de risques sociaux, environnementaux, politiques,
etc.);
- Les coûts relativement bas des taxes, des impôts locaux, des bâtiments et des terrains ;
l’abondance de la main d’œuvre qualifiée et bon marché;
- La proximité des prestataires logistiques 3PL et 4PL; des entreprises dont les métiers
sont complémentaires (intégration horizontale) ou des entreprises participant au même
métier comme clients ou sous-traitants potentiels (intégration verticale).

 Les enjeux sur le choix des infrastructures logistiques
D’une manière générale, les calculs économiques tiennent une place importante dans le
processus de détermination des infrastructures logistiques. L’ensemble des facteurs sus cités n’a
cependant pas la même importance et selon les moments et le contexte, les préférences peuvent
ne pas forcément se limiter aux facteurs les plus bénéfiques.
L’une des questions fondamentale dans cette démarche est de savoir qui va implanter ces
infrastructures. Le choix peut donc déboucher sur une appropriation ou une externalisation, une
délocalisation ou un rapatriement des activités logistiques. Un seul objectif est finalement visé:
optimiser la prestation logistique globale.

Exploitation des moyens de transport – Chapitre III. Transport ferroviaire III.1
Chapitre III. Transport ferroviaire
Le chemin de fer est un système de transport guidé (par l'infrastructures) servant au transport de
personnes et de marchandises. Il se compose d'une infrastructure spécialisée, de matériel roulant et de
procédures d'exploitation faisant le plus souvent intervenir l'humain, même si dans le cas des métros
automatiques cette intervention se limite en temps normal à de la surveillance.
Le système ferroviaire est aussi utilisé sous diverses déclinaisons spécialisées : métros, tramways,
chemins de fer à crémaillère.
L'infrastructure des chemins de fer est appelée voie ferrée. Elle se compose, la plupart du temps, de
deux files de rails posés sur des traverses, d'appareils de voie, passages à niveau, de la signalisation et,
le cas échéant, des installations de traction électrique (sous-stations, caténaires, etc.).
Le matériel roulant circule communément en convois, appelé trains ou rames. Les convois sont
composés de wagons ou de voitures tractés par des locomotives. Il peut également s'agir de rames
autotractées, c'est-à-dire incluant leur propre système de traction.
L'humain est au centre des systèmes ferroviaires couramment rencontrés, que ce soit pour la conduite
des trains, l'orientation des convois vers leur destination, la sécurisation des voyageurs ou
marchandises transportées. Le travail de l'humain est encadré par des procédures.
Historique du chemin de fer
L'un des premiers exemples de chemin guidé est celui du Diolkos, un système permettant aux
bateaux de franchir l'isthme de Corinthe en Grèce, construit au VIe siècle av. J.-C. Des
chariots poussés par des esclaves et par des bêtes de somme circulaient dans des blocs de
pierre entaillés. Ce chemin de fer primitif a fonctionné approximativement jusqu'en l'an 900.
Les premiers wagons tractés par des chevaux sont apparus en Grèce et dans l'Empire romain
aux alentours de l'an 1, utilisant eux aussi une voie constituée de pierres entaillées.
La réapparition des transports guidés a eu lieu en Europe aux alentours de 1550, pour des
voies minières. Celles-ci utilisaient des rails de bois. La première voie ferrée a été établie au
Royaume-Uni au début du XVIIe siècle, principalement pour le transport du charbon d'une
mine à un canal, d'où il pouvait être chargé sur des barges. Les rails étaient constitués de
bois nu, les roues étaient munies de boudins, comme sur les véhicules ferroviaires actuels. En
1768, la compagnie Coalbrookdale eut l'idée de remplacer ses rails en bois par des rails en
fonte moulée, pour limiter l'usure de la voie et transporter de plus lourdes charges.
Les rails de fer sont apparus au début du XVIIIe siècle. Ils étaient conçus, sous une forme de
cornière pour être utilisés avec des roues sans boudin. Le premier chemin de fer ouvert au
public a été le Surrey Iron Raillai, ouvert en 1802. Les convois étaient tractés par des
chevaux.
La première locomotive à vapeur à fonctionner sur des rails a été construite par Richard
Trevithick et essayée, sans succès, en 1804 au Pays de Galles (l'engin étant si lourd qu'il
brisait la voie). C'est en 1811, John Blenkinsop conçut la première locomotive réellement
utilisable et une première ligne fut construite en Angleterre. Le premier réseau voit le jour en
Europe continentale (France) vers les années 1827 - 30.
En Europe et en Amérique du Nord, la période de plus grand développement du chemin de fer
va de 1848 à 1914. Après la Première Guerre mondiale, le chemin de fer continue à se
développer, notamment les lignes secondaires à voie étroite, mais il est fortement
concurrencé, sur les courtes distances, par l'automobile et le camion. Après la Seconde
Guerre mondiale arrive la concurrence de l'avion sur les longues distances ; les lignes
secondaires disparaissent.

La crise pétrolière de 1973 marque le début du renouveau du chemin de fer, principalement
pour les transports de voyageurs à l'intérieur des grandes métropoles et grâce à de nouvelles
lignes intercités, parcourues par des trains à grande vitesse.
La sustentation magnétique, dite Maglev, dont une ligne de 43 km a été mise en exploitation
en 2005 à Shanghai (Chine), pourrait devenir un concurrent viable.
Les systèmes ferroviaires nécessitent une infrastructure particulière appelée voie ferrée. Les véhicules
sont guidés par une ou plusieurs files de rails fixés sur des traverses au moyen de tirefonds. Le ballast
est une couche drainante sur laquelle reposent les traverses. Il permet d'affiner la géométrie de la voie,
par exemple pour créer un dévers en courbe.
Les véhicules étant guidés par les rails, ils ne peuvent pas changer de direction sans utiliser une
installation particulière. La plupart du temps il s'agit d'un aiguillage, manœuvré soit à pied d'œuvre
soit d'un poste d'aiguillages.
Le matériel ferroviaire, de par sa technique de roulement, ne peut pas monter ou descendre de pente
trop importante, ni effectuer de courbe trop prononcée.
Sur les grandes lignes, les courbes descendent rarement au-dessous de 1.000 m de rayon (minimum
pour la circulation à 160 km/h) et, sur les lignes à grande vitesse, le rayon minimal des courbes est de
3.000 m. Plus la vitesse de circulation est élevée, plus le rayon des courbes doit être grand.
En effet, le dévers, différence de hauteur des deux files de rails dans une courbe (inclinaison de la
voie) qui permet de contrebalancer la force d'inertie centrifuge, est limité à 16 cm, pour qu'un train
circulant lentement ne risque pas de se renverser. Les déclivités maximales d'une ligne conditionnent
la charge admissible des trains. Sur les grandes lignes parcourues par des trains de marchandises, elles
ne dépassent généralement pas 5 à 8 ‰ (ou millimètres par mètre), mais elles atteignent 35 ‰ sur les
lignes à grande vitesse, qui ne sont empruntées que par des rames automotrices puissantes.
Pour s'adapter au terrain, la construction des lignes de chemin de fer a nécessité l'établissement
d'ouvrages d'art : ponts, viaducs et tunnels. La voie peut aussi croiser la route à un passage à niveau.
La distance entre les deux rails de roulement est appelée écartement. Elle est mesurée entre les faces
internes du rail. L'écartement le plus communément répandu est celui de la voie normale : 1,435 m
(standard UIC). Au-delà, on parle de voie large, en dessous il s'agit de voie étroite.
Certains trains sont mus par de l'électricité et nécessitent des infrastructures spécifiques dès lors qu'ils
ne fournissent pas eux-mêmes leur énergie. Dans la majorité des cas, cette alimentation en énergie se
fait par une caténaire suspendue au-dessus des voies, le train venant capter le courant grâce à un
pantographe ou une perche. Les métros et certains pays utilisent un troisième rail latéral ou central
(captage assuré par des patins).

Dès lors que deux trains peuvent circuler en même temps sur une ligne commune, il est nécessaire
d'établir des règles de circulation afin de garantir la sécurité. Comme sur route, une signalisation a été
mise en place ainsi que des systèmes de prévention des risques ferroviaires.
Un de ces systèmes est le cantonnement, qui interdit à un train d'entrer sur une section de ligne où se
trouve déjà un autre train.
Comme tout transport en commun, les trains ne s'arrêtent pas n'importe où. Les voyageurs prennent le
train dans une gare pour descendre dans une autre, parfois après avoir eu à effectuer des
correspondances. Les marchandises sont chargées sur des wagons dans une gare de fret ou sur un
embranchement particulier.
Elles changent de direction dans des triages. Les containers sont chargés et déchargés à un terminal de
transport combiné.
Les infrastructures ferroviaires nécessitent un entretien constant. Il s'agit d'opérations diversifiées,
dont la nature dépend de la nature de la voie elle-même et des conditions dans lesquelles elle se trouve
implantée : déneigement, renouvellement voie ballast, inspection des ouvrages d'art, désherbage, etc.
Les véhicules ferroviaires sont appelés trains. Depuis la seconde moitié du XX° siècle, on a vu
apparaître l'expression train à grande vitesse pour qualifier les matériels dépassant les 250km/h.
Les trains que l'on rencontre ont plusieurs structures. La première, la plus classique, est celle d'un
convoi composé d'une ou plusieurs locomotives, de voitures dans le cas de trains de voyageurs ou bien
de wagons. Dans le cas où la locomotive peut pousser la rame au lieu de la tirer, on dispose de
voitures pilotes, dotées d'une cabine de conduite.
Les locomotives peuvent être de plusieurs types, selon leur source d'énergie. Anciennement, on
trouvait des locomotives à vapeur, brûlant du charbon ou du mazout. Actuellement, on trouve surtout
des locomotives diesel, mues par un moteur thermique, ainsi que des locomotives électriques,
alimentées par caténaire ou troisième rail.
Le second cas de figure est celui de convois indéformables comprenant à la fois éléments de traction et
compartiments voyageurs appelés rames automotrices. Il en existe aussi pour le transport des
marchandises. Les TGV sont des automotrices, ainsi que la plupart des trains à grande vitesse.
Pour les manœuvres ou la traction de trains légers, on a recours à des locotracteurs, électriques ou
diesel. Les services de l'entretien des voies utilisent des draisines, de petits véhicules capables de
déplacer une équipe sur son chantier. On trouvera également à l'entretien des voies une grande variété
de matériels spécialisés : désherbeuses, raton-laveur, bourreuses, etc.
• Caractéristiques techniques générales

 Roulement acier sur acier : la caractéristique fondamentale du chemin de fer est le roulement
acier (roue) sur acier (rail) à faible coefficient d'adhérence, qui limite très sensiblement la
résistance à l'avancement, et en contrepartie augmente les distances de freinage.
La faible adhérence impose aussi des contraintes de tracé des lignes pour éviter les trop fortes
rampes : tracé en fond de vallées, ouvrages d'art importants (tunnels, viaducs).
 Transport guidé : c'est un transport guidé (par les rails) qui n'offre aux véhicules qu'un seul
degré de liberté, en avant ou en arrière. Les changements de voie ne peuvent se faire qu'aux
aiguillages, le dépassement est possible seulement en certains endroits d'une ligne (gares,
évitements circulation), la formation des trains nécessite des manœuvres complexes.
 Circulation en convoi : les véhicules (wagons et voitures) ne circulent pas isolément comme
sur la route, mais groupés en convoi, le train, tracté par une locomotive. Cela autorise une
grande capacité de transport et limite la résistance à l'avancement. Cela impose pour la
construction et les attelages des wagons et des voitures à voyageurs des normes minima de
résistance à la compression et à la traction.
Toutes ces caractéristiques induisent un système d'exploitation particulier, qui repose d'abord sur
un système de signalisation strict et sur l'établissement d'un graphique de circulation.
En contrepartie, elles limitent les dépenses d'énergie et procurent au chemin de fer un haut niveau
de sécurité.
• Infrastructures ferroviaires
Les systèmes ferroviaires nécessitent une infrastructure particulière appelée voie ferrée. Les
véhicules sont guidés par une ou plusieurs files de rails fixés sur des traverses au moyen de
tirefonds.
Le ballast est une couche drainante sur laquelle reposent les traverses. Il permet d'affiner la
géométrie de la voie, par exemple pour créer un dévers en courbe (différence de niveau entre les
deux files de rail pour compenser la force centrifuge). Les véhicules étant guidés par les rails, ils ne
peuvent pas changer de direction sans utiliser une installation particulière. La plupart du temps il
s'agit d'un aiguillage, manoeuvré soit à pied d'œuvre soit d'un poste d'aiguillages.
Le matériel ferroviaire, de par sa technique de roulement, ne peut pas monter ou descendre de
pente trop importante, ni effectuer de courbe trop prononcée. Pour s'adapter au terrain, la
construction des lignes de chemin de fer a nécessité, comme dans le cas des routes, l'établissement
d'ouvrages d'art : ponts, viaducs et tunnels. La voie peut aussi croiser la route à un passage à
niveau.
Certains trains sont mus par de l'électricité et nécessitent des infrastructures spécifiques dès lors
qu'ils ne fournissent pas eux-mêmes leur énergie. Dans la majorité des cas, cette alimentation en
énergie se fait par une caténaire suspendue au-dessus des voies, le train venant capter le courant
grâce à un pantographe ou une perche. Certains pays (Angleterre) utilisent un troisième rail latéral:
le captage est alors assuré par des patins. D'autres systèmes utilisent un troisième rail central.
Dès lors que deux trains peuvent circuler en même temps sur une ligne commune, il est nécessaire
d'établir des règles de circulation afin de garantir la sécurité. Comme sur route, une signalisation a
été mise en place ainsi que des systèmes de prévention des risques ferroviaires. Un de ces systèmes
est le cantonnement, qui interdit à un train d'entrer sur une section de ligne où se trouve déjà un
autre train.
 Voie ferrée
Une voie ferrée est un chemin pour trains constitué de deux files de rails, dont l'écartement est
maintenu constant par une fixation sur des traverses, reposant elles-mêmes sur du ballast. Elle
peut aussi être posée sans ballast, directement sur un lit de béton. Ce procédé réduit l’entretien
mais coûte plus cher à installer et ne permet pas de corriger facilement les défauts de
géométrie.
Les figures III.1 et III.2 représentent les profils transversaux respectivement d'une ligne
courante à simple et à double voie, à circulation rapide, en alignement droit et établie en
plaine.
(Fig. III.1)
(Fig. III.2)

Les voies sont classées en plusieurs grandes catégories, chacune sous-entendant une vitesse
maximale et une charge à l'essieu. On distingue ainsi :
- les voies principales, affectées à la circulation des trains ;
- les voies de circulation affectées à desserte interne des grands complexes ferroviaires ;
- les voies de service, affectées aux manœuvres, qui peuvent être d'anciennes voies
principales déclassées ;
- les voies d'évitement, qui permettent à deux trains circulant à contresens sur une voie
unique de se croiser;
- les voies de garage, qui sont des voies de service affectées au stationnement du matériel
roulant.
La distinction entre les voies de service et de garage n'est pas toujours évidente. Ces voies
peuvent faire partie de réseaux plus globaux incluant le ferroutage dans le cadre de
l'intermodalité des transports.
Les paramètres principaux qui caractérisent une voie ferrée sont :
- le type de rail utilisé (poids, longueur, section) ;
- le mode de fixation des rails aux traverses ;
- la longueur des rails en voie (barres normales éclissées ou longs rails soudés) ;
- l'écartement des rails, et les tolérances admises ;
- le type et la densité des traverses (travelage) ;
- le tracé en long (rayons de courbure et dévers) ;
- le tracé en profil (pente ou rampe) ;
- le support (ballast ou béton) ;
- la charge admise par mètre courant ou à l'essieu ;
- la vitesse des trains (voies à grande vitesse).
Les croisements et changements de voies se font en général par des appareils de voie qui
comprennent des aiguillages, des traversées (croisement de deux voies sans aiguilles mobiles)
et des traversées jonctions simples ou doubles, autorisant le croisement de deux voies et
l’aiguillage vers une ou deux directions.
 Rails
Le rail est une barre d’acier profilée. Deux files parallèles de rails mis bout à bout
forment une voie ferrée. Ils reposent alors généralement sur des traverses pour conserver
un écartement constant.
Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules. Étant
conducteurs électriques, ils peuvent aussi être utilisés pour la transmission de signaux
(circuits de voie) ce qui permet de mettre au rouge automatiquement un signal lorsqu’un
véhicule court-circuite les deux rails. De plus, le rail constitue le circuit de retour du
courant électrique de traction vers la sous-station d'alimentation et des auxiliaires du train
(ligne train pour le chauffage et la climatisation sur les rames tractées).
Le rail moderne est généralement du type à patin (Vignole); dans une section
transversale, on distingue le patin qui s’appuie sur la traverse, le champignon qui
constitue le chemin de roulement, et l’âme, filet vertical qui relie le champignon au patin
(Fig.III.3). Sur les lignes importantes, la masse linéique standard du rail est de 60 kg/m.
Le rail ferroviaire est acier, avec un taux de carbone moyen, de l'ordre de 0,6 % à 0,8 %,
mais un taux de manganèse et de silicium importants, de 0,7 % à 1,2 % et de 0,1 % à
0,6 % respectivement, qui le rendent dur et lui permettent de supporter des contraintes
élevées. Les rails étant des produits métalliques massifs, ils doivent être exempts
d'hydrogène. En effet, la petite taille de l'atome d'hydrogène lui permet de circuler dans le
produit fini, jusqu'à créer localement des bulles susceptibles de provoquer une rupture
spontanée du rail.
Les rails sont laminés à chaud (température de l'ordre de 1 200 °C) et subissent un
corroyage (réduction de section depuis le bloom jusqu'au rail fini par martelage de
manière à améliorer ses caractéristiques mécaniques, après l'affinage) d'au moins 7.
(Fig. III.3)
Ce corroyage peut cependant être insuffisant pour certaines applications: la solidification
des blooms doit alors être bien maîtrisée.
Pour ces aciers au carbone on utilise actuellement la norme européenne EN13674. Les
rails manufacturés ont des profils symétriques. À la pose, ils sont légèrement inclinés vers
l’intérieur de la voie d’environ 1/20, 1/30 et 1/40 selon les pays, on parle ainsi de pose au
20e, au 30e, au 40e, etc.
Les profils de rails (Fig. III.4) les plus répandus aujourd'hui (50E6 et 60E1) comportent
une table (dessus du champignon) avec un rayon de 200 à 300 mm, des congés latéraux
de rayon 12 à 13 mm, et souvent un rayon de raccordement intermédiaire, par exemple de
60 à 80 mm. Les rails s'usent, surtout en courbe, et s'éloignent de ces valeurs théoriques.
(Fig. III.4)
La pose des rails se faisait autrefois normalement avec des joints de dilatation, les rails,
de 18 ou 36 m de long, coulissant librement dans les éclisses (pièces qui assurent la
jonction de deux rails successifs). Dans ce cas la continuité électrique doit être assurée.
S'est développée depuis la technique dite des barres longues ou LRS (longs rails soudés),
dans laquelle les coupons de rail de 36 m à 120 m (selon les pays) sont soudés
principalement par étincelage en atelier en barres de 144 à 436 mètres.
Ces barres sont ensuite posées sur de très grandes longueurs, sans limite réelle, les
soudures entre LRS étant réalisées à la pose, par soudure aluminothermique ou soudure
électrique en voie. La dilatation est contrainte par le frottement des traverses sur le
ballast. Cela suppose réunies certaines conditions de stabilité de la plate-forme et de
rayon de courbure minimum.

À l’extrémité des LRS sont installés des appareils de dilatation, ainsi qu'au droit de
certains ouvrages d’art. Il convient de noter que les progrès réalisés par la soudure
électrique en voie permettent maintenant de poser directement en voie des rails de grande
longueur (108 à 120 mètres) sans passer par les ateliers de soudure.
Outre ses fonctions de roulement et de guidage, le rail a souvent une fonction de sécurité :
il sert de circuit aux courants de signalisation, ce qui permet de mettre au rouge
automatiquement un signal lorsqu’un véhicule court-circuite les deux rails. De plus, le
rail constitue le circuit de retour du courant électrique de traction vers la sous-station
d'alimentation.
 Roues ferroviaires
Les roues ferroviaires sont des roues pleines en acier forgé ou en acier moulé que l'on
peut différencier en deux grandes catégories : les roues monobloc et les roues à bandage
rapporté. Le bandage peut-être en acier dur ou plus rarement pneumatique.
D'autres aspects importants des roues du matériel roulant ferroviaire sont le boudin de
roue ainsi que leur forme géométrique calculée exactement.
Sur une roue ferroviaire (Fig. III.5), on distingue la bande de roulement (ou table de
roulement) qui est en contact avec la surface du haut du rail (le champignon) et le boudin
qui assure le guidage en prenant appui sur les faces latérales du champignon.
(Fig. III.5)
- la bande de roulement est une surface conique (conicité de la roue) et non
cylindrique;
- le boudin doit avoir une hauteur limitée pour éviter les appuis intempestifs sur le
bord extrême de la roue : sur un profil normalisé il a par exemple 30 mm de hauteur
sur 32 mm de largeur.
Le boudin ne sert que pour assurer le guidage dans les courbes et le passage dans les
appareils de voie (aiguillages). En circulation en ligne droite, c'est la conicité des bandes
de roulement des roues qui assure le guidage du véhicule dans la voie.
La géométrie de la bande de roulement et du boudin sont définis dans la norme
européenne EN 13715.
La table de roulement des roues est de forme conique avec un raccord concave vers le
boudin. C'est la forme de la roue qui permet à l'essieu ferroviaire monobloc, par
différence des rayons de roulement droite-gauche, de s'auto-centrer dans la voie lorsqu'il
se déporte latéralement, sans action d'organes extérieurs. Cet asservissement mécanique
lui permet de prendre les courbes larges sans user son boudin.
Le profil de roue normalisé par l’Union internationale des chemins de fer, dit profil
UIC ou S1002, comporte une partie au 1/40e et un raccordement progressif vers le
boudin.
La conicité, c’est-à-dire l'angle (en radian) au contact roue-rail est propre à chaque
couple-profil de roue/profil de rail, et varie avec l’usure. C'est un fonction de la position
latérale de l'essieu dans la voie, donc de la roue relativement au rail, qui peut varier de
typiquement +/- 8 mm entre butées aux boudins. Elle est sensible à la pose du rail, à
l'usure, à l'écartement.

La conicité équivalente est la valeur de cette fonction pour un jeu dans la voie donné. Par
exemple, à l’état neuf, pour un jeu de +/-3 à +/-5 mm elle est de 0,16 à 0,24 radian et de
0,01 radian pour le couple S1002/rail respectivement au 1/40e et au 1/20e.
S'agissant d'une valeur locale de la fonction, elle est très sensible à la pose du rail. Une
forte conicité caractérise un contact capable de bien auto-orienter l'essieu, mais il risque
de rendre le bogie et donc le véhicule instable. On y remédie avec des suspensions raides.
Les surfaces de contact entre roue et rail sont de l'ordre du cm2; on les calcule à partir des
courbures des profils, à l'aide de la théorie de Hertz sur le contact élastique. Les pressions
peuvent être très élevées, de l'ordre de 1000 MPa (soit 109N/m2). Les efforts tangents se
calculent par la théorie de Kalker.
Les roues ferroviaires sont généralement solidaires de l'essieu, également en acier, sur
lequel elles sont emmanchées en force (Fig. III.6).
L'ensemble forme un essieu monté, montage qui garantit la solidité de l'ensemble et le
respect de l'écartement. Il permet aussi par le contact avec les rails en acier de fermer les
circuits de voie utilisés pour la signalisation.
(Fig. III.6)
Les extrémités des essieux, ou fusées, situées à l'extérieur des roues, sont engagées dans
des boîtes d'essieu, à coussinet (friction) ou sur le matériel moderne à rouleaux, dans
lesquelles elles tournent et par lesquelles le poids du véhicule est transmis aux roues.
Le montage en couple de deux ou de plusieurs essieux constitue le bogie (Fig. III.7) qui
placé transversalement sous la caisse d'un wagon ou locomotive, peut être simplement
porteur, ou moteur et/ou directeur.
(Fig. III.7)
La fonction essentielle des bogies est de faciliter l'inscription en courbe. En effet, les
bogies du véhicule peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise
des rayons de courbure plus faibles, et un éloignement plus important entre les essieux
(qu'ils soient moteurs ou porteurs).
La charge du véhicule repose en général sur le bogie par l'intermédiaire d'une crapaudine
centrale (sur le bogie) et d'un pivot (solidaire du châssis du wagon) sécurisés par une
cheville ouvrière. Sur les véhicules actuels, le bogie peut glisser librement sous la caisse,
ce qui améliore le confort; on parle dans ce cas de pivot fictif.
La charge maximale admissible par essieu, qui conditionne la charge transportable par un
véhicule déterminé, dépend de la voie (poids du rail, nombre de traverses au kilomètre)
et de la résistance des ouvrages d'art sous la voie (ponts et viaducs). La charge maximale
par essieu est de 20 t (22,5 t sur certaines lignes) et 8 tonnes par mètre linéaire.
 Traverses
Les traverses assurent la transmission de la charge au ballast, et le maintien de
l’écartement et de l’inclinaison des rails.

La figure. III.8 représente le profil transversal d'une traverse posée sur ballast.
(Fig. III.8)
Les traverses (Fig. III.9 et 10) peuvent être :
- en bois (généralement du chêne, mais on utilise aussi des bois exotiques durs, tels
l'azobé, de durée de vie réduite (20 à 30 ans) mais faciles à mettre en œuvre) );
- en acier (plus bruyantes);
- en béton, de durée de vie importante (50 ans), il en existe de deux types : bibloc,
reliées par une barre métallique, monobloc en béton précontraint.
En terminologie ferroviaire, la pièce de béton sur laquelle repose directement le rail
s'appelle un blochet.
(Fig. III.9)
(Fig. III.10)
Durant leur phase de préparation, les traverses en bois sont imbibées de créosote lors d'un
passage en étuve. La créosote est un assemblage d'hydrocarbures utilisé dans la protection
du bois.
 Travelage
Le travelage, c’est-à-dire le nombre de traverses au kilomètre est variable, il est fonction
de la vitesse de circulation et de la charge à l'essieu et de la qualité du sol.
En général, l'écartement d'axe en axe des traverses est de l'ordre de 0,65 m. Cependant, ce
sont des considérations de vitesse qui, en raison de l'impact, définissent le travelage à
adopter en voies principales :
• 1.519 traverses par km si la vitesse est égale ou supérieure à 120 km/h,
• 1.444 traverses par km si la vitesse comprise entre 90 et 120 km/h,
• 1.371 traverses par km si la vitesse inférieure à 90 km/h.
En moyen on pose 1666 traverses/km, néanmoins, le travelage pourrait aussi varier de
1.400 à 1.600 traverses/km selon le réseaux.

Le resserrement du travelage est limité par la nécessité de pouvoir introduire dans
l'intervalle les outils de bourrage ou de soufflage.
Toutes choses égales, le renforcement du profil du rail permettrait de diminuer le nombre
de traverses.
 Fixation des rails aux traverses
Il existe plusieurs systèmes permettant la fixation du rail sur les traverses. Ces systèmes
varient en fonction du type de traverses, du type de rail, du mode de pose de la voie (LRS
ou barres normales), mais aussi en fonction de l'histoire propre à chaque exploitant
ferroviaire.
Pour rails Vignole, la fixation sur les traverses se fait par des attaches dites rigides ou
élastiques (Fig. III.11).
Un couple de serrage précis doit être scrupuleusement respecté lors de leur fixation pour
assurer un maintien optimal du rail (utilisation d'une clé dynamométrique). Les
assemblages ayant tendance à se desserrer progressivement du fait des vibrations, il faut,
à intervalle régulier, vérifier que la fixation est toujours suffisante et la reprendre si
nécessaire.
Attache rigide à crampons et attache élastique Pandrol

(Fig. III.11)
Une attache est dite rigide si, du fait du manque de souplesse des matériaux la
constituant, elle n'accompagne pas le mouvement vertical du rail lors du passage des
roues. Les attaches rigides, comme les crampons (gros clou dont le profil est étudié de
manière à éviter l'arrachement et maintenir le rail) et les tire-fonds (grosse vis que l'on
serre dans un trou percé dans le bois de la traverse et dont la tête vient en contact avec le
patin du rail) assurent un bon maintien transversal du rail mais ne garantissent en rien son
maintien longitudinal, lui permettant ainsi de cheminer, c'est-à-dire de se déplacer vers
l'origine ou l'extrémité de la ligne sous les sollicitations de la dilatation ou des forces de
freinage ou d'accélération des convois.
Elles ne peuvent donc pas être utilisées pour la confection de LRS sauf à être associées à
des dispositifs anti-cheminants s'opposant à tout mouvement longitudinal du rail.
Contrairement à l'attache rigide, l'attache dite élastique continue à assurer le maintien du
rail lorsque celui-ci s'affaisse sous la charge des circulations. Elle s'oppose donc, à son
cheminement longitudinal et peut être utilisée pour la pose de LRS.
Les différents types d'attache élastique reposent tous sur l'utilisation d'une pièce
métallique élastique (ressort à spires, à lame, à boudin et attache clipsée) fixée à la
traverse et appuyant sur le patin du rail (Fig. III.12).
Lors du passage des circulations, le ressort accompagne le mouvement du rail tout en
assurant constamment son action de maintien.
Attache à spires Attache à boudin Attache clipsée

(Fig. III.12)
Elles sont mises en œuvre avec des semelles en caoutchouc qui se placent entre la
traverse et le dessous du rail. Ces semelles ont pour rôle d'amortir une partie des
vibrations et de permettre le cheminement longitudinal du rail sans endommager la
traverse.
On trouve aussi souvent des cales en plastiques qui servent à assurer un maintien latéral
du rail.
Les différences entre attaches élastiques portent essentiellement sur le type de ressort
utilisé ainsi que sur son mode de fixation aux traverses. Ainsi, d'une manière succincte,
selon le mode de fixation, les principales attaches élastiques sont:
- Attaches vissées
o Ressort à spires: attache indirecte très rependue, elle est utilisée sur traverses en
bois. La pièce métallique appuyant sur le patin du rail est maintenue sous
pression par un ressort à spires boulonné;
o Ressort à lame: le rôle du ressort est assuré par une pièce métallique plus ou
moins plane fixée à la traverse et appuyant sur le patin du rail. (attaches type
RN et Nabla;
o Ressort à boudin: ressemble à l'attache à lame, mais le ressort est une pièce
métallique en acier rond d'assez gros diamètre façonné en forme de M fixé à la
traverse au moyen d'un système de boulons (attache Vossloh).
- Attaches clipsées dont le ressort, de même type que celui de l'attache vissée à
boudin, est fixé par emboitement à force dans une selle fixée à la traverse et non par
vissage. Les contraintes auxquelles est soumis le ressort assurent à la fois son
maintien en place et la fixation élastique du rail (utilisation d'une clipseuse, son
poids est de 143kg). L'absence de vissage supprime de facto le risque de dévissage.
Il n'est donc plus besoin de vérifier périodiquement le serrage des attaches.
 Ballaste
Le ballast est le lit de pierres ou de graviers sur lequel repose une voie de chemin de fer.
Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que
celui-ci ne se déforme par tassement. Le rôle du ballast est aussi d'enchâsser les traverses
afin d'assurer une résistance aux déformations longitudinales, particulièrement importante
pour la technique des longs rails soudés.
On utilise généralement de la pierre concassée, de granulométrie variant entre 31,5 mm et
50 mm, de type plutonique : granite, diorite, etc. On utilise du gravillon fin (10 mm à 35
mm) pour le nivellement. Les carrières où l'on extrait et transforme ces matériaux sont les
ballastières. Il est aussi possible d'utiliser le laitier (produit par les hauts-fourneaux).
L’épaisseur du ballast est fonction de la charge et de l’intensité du trafic, 30 cm sur ligne
classique, 40 cm sur LGV (ligne grande vitesse).
Les éléments du ballast doivent s'imbriquer, de façon à former une masse compacte, mais
perméable.

Le ballast subit deux types d'usure :
- contamination par des matériaux parasites, par exemple de la terre. On procède à
des désherbages, mais il est nécessaire de remplacer le ballast régulièrement ;
- tassement du ballast sous les traverses, ce qui provoque une déformation verticale de
la voie. Il est alors nécessaire de réinjecter du ballast de faible granulométrie sous les
traverses; ou bien de réaliser une opération d'entretien à l'aide d'une bourreuse.
 Ecartements
La distance entre les deux rails de roulement d'une voie ferroviaire est appelée écartement.
Elle est mesurée entre les faces internes du rail. Il existe plusieurs normes d'écartements à
travers le monde classés en écartements voie normale, voie large et voie étroite. Les
principaux écartements sont:
• Voie normale : 1435 mm. Norme la plus répandue dans le monde (elle fut créée en
Angleterre : 4 pieds, 8 1/2 pouces.).
• Voie étroite : Écartement inférieur à 1 m (souvent 600 mm). Utilisé notamment dans les
chemins de fer industriels.
• Voie large :
- 1520/1524 mm (Russie et les autres pays de la Communauté des États indépendants,
Finlande et les Pays baltes);
- 1600 mm (Irlande, Brésil, Victoria et Australie-Méridionale);
- 1668 mm (Espagne et Portugal);
- 1676 mm (Inde, Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka, Argentine, Chili).
• Voie de 1067 mm. Norme au Japon (sauf pour le Shinkansen), en Nouvelle-Zélande, dans
le Queensland en Australie, en Afrique du Sud et en Indonésie.
• Voie métrique : 1000 mm. Souvent utilisée dans les chemins de fer de montagne.
 Appareils de la voie
Parmi les appareils de la voie, on distingue :
- Les appareils qui servent à faire traverser une voie par une autre voie, ce sont les
traversées qui peuvent être rectangulaires ou obliques (Fig. III.13 et 14).
(Fig. III.13) (Fig. III.14)

- Les appareils qui permettent le passage des véhicules d'une voie sur une autre voie.
On rencontre ici deux catégories d'appareils :
a. ceux qui permettent le passage continu des véhicules, ce sont les branchements
(Fig. III.15) qui s'effectuent par des systèmes de croisement et d'aiguillage ;
(Fig. III.15)

b. les dispositifs qui exigent l'arrêt du train et, le plus souvent, ne permettent le
passage que des véhicules un à un, ce sont :
 les ponts tournants, dispositifs de rebroussement et circuits de virage);
 les transbordeurs (Fig. III.18)
(Fig. III.16)
Le branchement comporte un changement de voie (aiguillage) et un croisement, alors que la
traversée est composée de quatre croisements : deux croisements aigus ou croisements
proprement dits et deux croisements obtus, communément dénommés traversées dans le sens
restreint du mot. On retrouve donc dans les traversées et les branchements une partie
analogue : le croisement (Fig. III.16).
 Aiguillage
Les aiguilles aa', bb' (Fig. III.17) sont manœuvrées autour des talons a', b' ; ce sont les
pointes a, b qui se déplacent. Les deux files extérieures de rails sont continues.
Commande par tringle

(Fig. III.17)
Les files intérieures comprennent les parties mobiles aa', bb' qu'on appelle les aiguilles
parce que ce sont des tronçons de rails dont les extrémités sont effilées.
Les pointes des aiguilles peuvent ainsi venir s'appuyer, sans former de saillie sensible,
contre las rails extérieurs aux points a et b.
Généralement, les deux aiguilles se déplacent ensemble. Elles sont reliées entre elles par
une ou deux tringles d'écartement (t) articulées de telle manière que le parallélogramme
puisse se déformer quand les aiguilles se déplacent.
Dans la position indiquée N du levier de manœuvre, la position normale, la voie est faite
pour la direction AB ; dans la position renversée R, elle serait faite pour la direction AC.
A l'endroit du croisement (c) des rails intérieurs, des ornières sont ménagées pour le
passage des mentonnets des roues.
Le branchement comporte en outre de l'aiguille et du croisement, l'arc de branchement
a'a".
Un aiguillage peut être caractérisé :
a. par la forme des aiguilles :
- aiguilles rigides qui peuvent être droites ou courbes,
- aiguilles flexibles ;
b. par sa talonnabilité éventuelle ;
c. par le nombre de voies qu'il commande :
- à deux directions ou à trois directions ;

d. par le mode de commande des aiguilles :
- commande à la main,
- commande par transmission mécanique rigide ou flexible,
- commande par transmission par fluide (transmission électrique ou pneumatique
ou hydraulique).
 Circuits de virage et ponts tournants (Fig. III.18)
Parvenues au point terminus de leur parcours, les locomotives doivent être virées bout
pour bout pour reprendre la remorque, cheminée en avant, d'un autre train circulant en
sens inverse. On utilise à cet effet les circuits de virage et les ponts tournants.
Pont tournant
Raquette
(Fig. III.18)
 Transbordeurs
Les transbordeurs peuvent servir au transfert des wagons, voitures et locomotives d'une
voie sur une autre voie parallèle. On construit des transbordeurs avec fosse (Fig. III.19)
ou transbordeurs à voies interrompues et des transbordeurs sans fosse.
(Fig. III.19)
 Gares ferroviaires
Comme tout transport en commun, les trains ne s'arrêtent pas n'importe où. Les voyageurs
prennent le train dans une gare pour descendre dans une autre, parfois après avoir eu à
effectuer des correspondances. Les marchandises sont chargées sur des wagons dans une gare
de fret ou sur un embranchement particulier. Elles changent de direction dans des triages. Les
conteneurs sont chargés et déchargés à un terminal de transport combiné.
Les gares ferroviaires sont le composant de base d'un réseau ferroviaire. Elles permettent le
chargement de passagers et de biens dans les trains, et leur déchargement. Pour votre réseau, il
est mieux d'avoir votre gare en dehors de la voie principale pour éviter un trafic inutile dans la
gare, et ainsi du retard pour les trains qui s'y arrêtent.
Les gares, souvent perçues principalement comme des bâtiments, sont en fait des ensembles
fonctionnels plus larges, conçus pour regrouper toutes les fonctions centrées sur l'accès au
train, dont l'information sur le voyage, l'achat des titres de transports, ainsi que divers services
commerciaux liés au voyage. Pour certaines gares, le passage de nombreux voyageurs justifie
l'installation de fonctions annexes au déplacement proprement dit, tels que des commerces
variés.

• Gares de voyageurs
Elles sont de taille très variables. Les gares peu importantes, qui constituent un simple
point d'arrêt, souvent sans personnel permanent, sont appelées haltes ou points d'arrêt. Les
gares principales situées dans les grandes villes sont des lieux d'échange entre le mode
ferroviaire et les divers modes de transport urbains (bus, tramway, métro); on les appelle
alors pôles d'échanges (Fig. III.20).
(Fig. III.20)
Les abords des gares, qu'ils en fassent partie (certains parvis) ou non comme de
nombreuses places de gares par exemple, sont le premier élément fonctionnel de la gare. Ils
facilitent le passage du voyageur au transport ferroviaire depuis un autre mode et vice-
versa.
Le bâtiment de voyageurs est l'élément central des gares voyageurs. On distinguera deux
types de gares de voyageurs : gares terminus et gares de passage.
 Les gares terminus
Le bâtiment est généralement au bout des quais, il est composé symétriquement : un
côté pour les départs, et l'autre pour les arrivées.
 Les gares de passage
Le bâtiment est généralement le long des voies, du côté orienté vers le centre de
l'agglomération. On accède aux quais par une passerelle ou un souterrain. Il arrive
qu'il soit placé au-dessus des quais. Les installations d'accueil des voyageurs peuvent
aussi se trouver sous les quais.
• Quais et voies
Un quai de gare est un aménagement parallèle à la voie ferrée et permettant l'accès aux
voitures. Généralement, les gares possèdent au moins un quai, les plus grandes en ayant de
nombreux. Il est souvent surélevé par rapport au niveau de la voie pour faciliter l'accès au
train.
• Gare de marchandise
Aux débuts du chemin de fer, les gares de marchandises assuraient la totalité du traitement
du trafic de marchandises. Elles étaient dotées de halles à marchandises et de vastes cours
de débord, dans lesquelles s'opérait le transbordement des chargements entre les wagons et
les véhicules routiers assurant la livraison terminale vers les installations des clients
(expéditeurs ou destinataires). Le trafic, assuré essentiellement selon le principe du wagon
isolé, passait par le relais des gares de triage.
Actuellement, la plus grande partie du trafic ne se traite plus dans les cours de débord,
souvent tombées en désuétude, parfois, notamment dans les banlieues des grandes villes,
transformées en aires de stationnement. Les marchandises, aujourd'hui nommées "fret",
sont transportées en trains-blocs ou trains entiers ou en transport combiné, de moins en
moins souvent en wagon isolé (peu rentable) et se traitent pour l'essentiel :

 soit dans des embranchements particuliers qui relient directement les installations
industrielles (usines, mines, carrières, entrepôts...) au réseau ferré principal (trains
entiers ou wagon isolé) ;
 soit dans des chantiers multimodaux, dans lesquels sont manutentionnés les
conteneurs et caisses mobiles utilisés dans le transport combiné rail/route ;
 soit dans les installations portuaires (voies ferrées desservant directement les quais
maritimes ou fluviaux) (combiné).
• Gare de triage (Fig. III.21)
Un triage ou une gare de triage est une gare ferroviaire spécialisée où les wagons de
marchandises isolés de leur rame initiale sont triés pour être incorporés dans de nouveaux
trains de marchandises (fret). Elle a en outre la fonction est d'assurer la recomposition des
trains dits du lotissement, c'est-à-dire des trains qui acheminent les wagons isolés.
(Fig. III.21)
En général une gare de triage spécialisée dans le traitement du trafic de fret, de plusieurs
kilomètres de long, se compose de trois parties :
 un faisceau de réception (d'une dizaine de voies) où sont reçus les trains en attente de
débranchement,
 un faisceau de débranchement ou triage (le plus grand faisceau comprenant en
moyenne 20 à 40 voies, en Europe souvent 32 voies) ;
 un faisceau de départ (une dizaine de voies), où sont formés les trains en partance.
• Embranchements particuliers
Ces embranchements sont de plus en plus très intégrés dans la logistique des entreprises
clientes du chemin de fer, et à ce titre appelées, "installations terminales embranchées";
elles peuvent englober diverses installations de manutention destinées à faciliter le transfert
des marchandises : grues à portiques, bandes transporteuses, silos, etc. Les voies ferrées
elles-mêmes peuvent dans certains cas représenter des longueurs considérables.
• Embranchements portuaires
Les embranchements portuaires sont l'ensemble des voies marchandises qui arrivent
jusqu'aux quais dans les ports de commerce. Les marchandises transportées dans les
wagons peuvent ainsi être transbordée dans les navires et réciproquement. Ces
transbordements font souvent appel à des grues. Dans les grands ports, les embranchements
peuvent représenter des longueurs de voies très importantes comme dans les grands ports.
Un autre type d'embranchement portuaire est celui des ports de pêche. Les wagons
réfrigérés sont alors chargés le plus souvent à la main ou à l'aide de chariots élévateurs des
produits frais pour être transportés rapidement sur les marchés.
En Europe, la plupart des réseaux ferrés portuaires ont leur gestion confiée aux ports
autonomes, qui deviennent de fait gestionnaires d'infrastructure.
• Halle à marchandise
Une halle à marchandise est un bâtiment d'une gare ferroviaire, utilisé pour le stockage des
marchandises ainsi que le chargement et déchargement des trains de fret.

Selon l'importance du trafic, elle peut être accolée au bâtiment des voyageurs ou bien se
trouver dans une gare entièrement dédiée, sur un terrain à l'écart.
Il existe plusieurs types de halles car chaque compagnie crée ses propres types de bâtiment
selon ses besoins.
 Signalisation ferroviaire
La signalisation ferroviaire est un système d'informations destiné à renseigner le conducteur
d'une circulation ferroviaire lui donnant, sous forme de codes réalisés par des signaux de
forme, de combinaisons, ou de couleur diverses, dont la signification est prédéfinie, disposés
le long des voies ou en cabine, toutes les informations qui lui sont nécessaires afin de régler la
marche de son convoi et rouler en toute sécurité.
Les informations données par ce moyen peuvent concerner une limitation de vitesse à
respecter, un arrêt non prévu à la marche à exécuter, l'information d'une direction
géographique vers laquelle le convoi va s'engager, des prescriptions concernant la traction
électrique, etc. La signalisation est un des éléments de base de la sécurité ferroviaire.
La signalisation ferroviaire est un moyen de donner des ordres au conducteur d'un véhicule et
a pour objectif d'éviter :
 les risques inhérents à la circulation ferroviaire :
- le nez à nez, quand deux trains se retrouvent face à face sur la même voie,
- le rattrapage, quand le train suiveur rattrape celui qui le précède,
- la prise en écharpe, quand un train arrive sur un aiguillage déjà occupé par un train
venant d'une autre direction ;
 les risques de déraillement (limitation de vitesse dans les courbes, les zones d'aiguillage
et de travaux) ;
 les risques inhérents aux passages à niveau, intersections avec le réseau routier.
Pour parer aux différents risques précités, les dispositifs de sécurité en usage sont:
 Le risque de nez-à-nez est pris en charge par les enclenchements de sens.
 Le risque de rattrapage est pris en charge par le cantonnement (Fig. III.22).
 Le risque de prise en écharpe est pris en charge par les enclenchements internes au poste
d'aiguillage (enclenchement d'itinéraires, enclenchement de transit, etc.).
 Les risques de déraillement sont pris en charge par les limitations de vitesse, des systèmes
de surveillance des chargements et de la température des boites d'essieux.
 Les risques aux passages à niveau sont pris en charge par des dispositifs d'annonce des
trains.
(Fig. III.22)
• Signalisation classique ou latérale (Annexe 1)

La signalisation classique est constituée de signaux implantés (ou présentés) le long de la
voie (elle est ainsi également appelée signalisation latérale).
Elle peut être implantée sur des poteaux, des potences, des portiques.
Une signalisation mobile et/ou temporaire (chantier par exemple), peut venir compléter la
signalisation fixe permanente.

La signalisation comporte différents types de signaux :
- signaux lumineux (Annexe 2);
- signaux mécaniques (en voie de disparition) ;
- signaux à main/mobiles (lampes, drapeaux) ;
- signaux acoustiques (pétards, coups de klaxon).
Le respect des signaux est impératif, condition sine qua non de la sécurité.
• Signalisation en cabine
Avec l'avènement des trains à grande vitesse, la signalisation latérale ne permettait plus la
circulation en toute sécurité, car au-delà d'une certaine vitesse, les informations qu'elle
donne ne peuvent plus être perçues par le conducteur. On a donc dû inventer des systèmes
où ces mêmes informations sont affichées directement dans le poste de conduite.
On peut même combiner les deux, c'est-à-dire un système de signalisation en cabine et une
signalisation latérale au cas où le premier défaille, ainsi que pour les convois dont le poste
de conduite n'est pas équipé du module d'affichage ad hoc.
Les infrastructures ferroviaires nécessitent un entretien constant. Il s'agit d'opérations diversifiées,
dont la nature dépend de la nature de la voie elle-même et des conditions dans lesquelles elle se
trouve implantée: déneigement, renouvellement voie ballast, inspection des ouvrages d'art,
désherbage, etc.
• Matériel roulant ferroviaire

Le matériel roulant ferroviaire est composé de l'ensemble des véhicules, moteurs ou remorqués,
conçus pour se déplacer sur une voie ferrée.
Les véhicules ferroviaires appelés trains, sont munis de roues en acier formant avec le rail un
système étroitement coordonné. La stabilité du roulement est assurée par la forme légèrement
conique des bandes de roulement et la présence des boudins sur la face intérieure des roues.
L'essieu se centre spontanément en adaptant la zone de contact de la roue sur le rail en fonction de
la courbure de la voie et des efforts à lui transmettre. Cette stabilité est encore accrue par la
cohésion des rames articulées comme les trains à grande vitesse (TGV), qui atteignent des vitesses
de 250 km/h et plus.
Le principal avantage des véhicules sur rail conventionnels est le faible coefficient d'adhérence des
bandages de roues en acier sur les rails, également en acier, qui permet de déplacer des masses
importantes avec de faibles déperditions d'énergie. Il permet également de constituer des convois
de grande longueur permettant le transport de masse. En revanche les courses de freinage sont
longues et les trains rapides ont des freins de secours agissant directement sur le rail.
La construction du matériel roulant ferroviaire est l'objet d'une industrie spécialisée, les
constructeurs ferroviaires. Ce secteur a longtemps gardé un caractère national dans les principaux
pays industriels, chaque pays ayant tendance à émettre des normes techniques particulières. Il tend
cependant à s'internationaliser, voire à se mondialiser depuis quelques années, notamment en
Europe du fait de la politique de libéralisation suivie par l'Union européenne.
C'est ainsi que, le gabarit du matériel roulant, l'enveloppe du contour transversal à l'intérieur duquel
doivent s'inscrire les véhicules à l'arrêt, est en général respecté par la majorité des pays, leurs
véhicules respectent le gabarit dit "passe-partout international" (largeur : 3,15 m ; hauteur :
4,28 m).
Les trains que l'on rencontre ont plusieurs structures. La première, la plus classique, est celle d'un
convoi composé d'une (ou plusieurs) locomotive(s), de voitures dans le cas de trains de voyageurs
ou bien de wagons. Dans le cas où la locomotive peut pousser la rame au lieu de la tirer, on dispose
de voitures pilotes, dotées d'une cabine de conduite.
Le second cas de figure est celui de convois indéformables comprenant à la fois éléments de
traction et compartiments voyageurs appelés rames automotrices. Il existe aussi des rames
automotrices destinées aux marchandises.

Une rame automotrice à traction diesel est appelée autorail, à l'exception notable des turbotrains.
Les TGV sont des automotrices, ainsi que la plupart des trains à grande vitesse. Pour les
manœuvres ou la traction de trains légers, on a recours à des locotracteurs, électriques ou diesel.
Les services de l'entretien des voies utilisent des draisines, de petits véhicules capables de déplacer
une équipe sur son chantier. On trouvera également à l'entretien des voies une grande variété de
matériels spécialisés : désherbeuses, raton-laveur, bourreuses, etc.
Les principaux types de véhicules ferroviaires sont:
- Matériel moteur tel que des locomotives (articulées ou non), locomotives de manœuvre
(locotracteurs) et des Draisines;
- Matériel automoteur, allant des automoteurs à vapeur aux trains à grande vitesse, passant par
autorails, rames automotrices, turbotrains, fourgons automoteurs, etc.;
- Matériel remorqué, notamment le matériel voyageurs, fourgons ferroviaires et wagons;
- Matériel roulant spécialisé comme les trains de secours, trains d'entretien et de travaux, etc.
 Matériel moteur
 Les locomotives
Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. Elle n'a
pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter un train et
éventuellement d'en assurer le chauffage ou l'alimentation électrique.
À l'inverse, d'autres trains sont autopropulsés, on les appelle alors automoteurs. Ces engins
ne sont toutefois pas considérés comme des locomotives ; on parle d'autorail ou
d'automotrices. L'usage de ces véhicules automoteurs est de plus en plus commun pour les
trains de passagers, mais très rares pour le fret.
Les véhicules qui permettent de tracter un train tout en ayant un espace à utilisation
commerciale (fourgon, places passagers, etc.) sont des cas à part, nommés au cas par cas.
On parle en général et dans ce cas, d'automotrice.
Traditionnellement, les locomotives tractent les trains : elles sont donc situées à l'avant des
convois. Toutefois, de plus en plus de trains de voyageurs sont réversibles: la locomotive
tracte le train à l'aller et le pousse au retour. Dans ce cas, le conducteur contrôle la
locomotive depuis une voiture pilote, à l'avant du train.
Les locomotives peuvent être de plusieurs types, selon leur source d'énergie. Actuellement,
la plupart des locomotives à vapeur, brûlant du charbon ou du mazout, sont presque
remplacées par des locomotives diesel, mues par un moteur thermique, ainsi que par des
locomotives électriques, alimentées par caténaire ou troisième rail.
o Les locomotives diesel, sont des locomotives dont leur force de traction provient d'un
moteur diesel interne (Fig. III.23).
(Fig. III.23)
On en distingue plusieurs types, selon la façon dont la puissance fournie par le moteur
est transmise aux roues. En fonction du type de transmission qu'elles ont, les
locomotives les plus usuelles sont:
- Locomotive diesel à transmission mécanique, dont le cas le plus simple est celui
où la puissance est transmise par une boîte de vitesses à pignons, comme sur la
plupart des voitures.
Au-delà d'environ 400 à 500 ch, les efforts ainsi que l'énergie dissipée dans
l'embrayage lors des démarrages, ne permettent généralement plus la réalisation
d'une boîte de vitesse sans risque de rupture.
Pour les applications plus exigeantes, d'autres types de transmission ont été
étudiés et appliqués
- Locomotive diesel à transmission électrique, est la locomotive la plus courante.
Le moteur diesel entraîne une génératrice électrique dont le courant est utilisé
pour alimenter des moteurs électriques qui animent les roues.
En quelque sorte, on peut dire qu'il s'agit d'une locomotive électrique dans
laquelle on a embarqué la centrale électrique.
- Locomotive diesel à transmission hydro-cinétique, est une locomotive de
moyenne puissance, mécaniquement complexe, où la puissance motrice est
transmise aux roues par un convertisseur de couple. En tournant, le moteur diesel
fait tourner une pompe centrifuge qui à travers une roue fixe de guidage, entraîne
la rotation d'une turbine accouplée au moyeu des roues.
o Les locomotives électriques sont des locomotives qui muent par des moteurs
électriques (Fig. III.24).
(Fig. III.24)
Les locomotives électriques sont alimentées soit, cas le plus général, par une ligne de
contact aérien (pantographe et caténaire) (Fig. III.25), soit par un troisième rail ou
parfois par des accumulateurs de bord. Une locomotive électrique peut être
monocourant (alimentée par un seul type de courant) ou bien polycourant, c'est-à-dire
apte à utiliser plusieurs types de courant (le plus souvent bi- ou tricourant).
(Fig. III.25)
Les locomotives électriques de ligne atteignent actuelles des puissances 6 MW ou

plus. Pour de telles puissances, le système d'alimentation utilisé (avec les centrales
électriques à y associer) rend très cher l'équipement d'une voie.
Mais les avantages de la traction électrique sont nombreux: coût d'entretien plus réduit
que pour les locomotives diesel, accélération importante, freinage régénératif
(freinage rhéostatique, où pendant que les moteurs sont devenus des génératrices, de
l'énergie ou la puissance est dissipée en chaleur dans un rhéostat occasionnant ainsi
une décélération), ou, freinage-récupération (où la tension des moteurs, devenus
génératrices par commande, est soit immédiatement utilisée pour la traction d'autre(s)
motrice(s) ou emmagasinée temporairement dans des condensateurs).
Elles sont appréciées pour le transport de voyageurs dans les zones densément
peuplées et sont systématiquement utilisées pour les trains à grande vitesse parce que
les moteurs de forte puissance massique qui leur sont nécessaires sont faciles à
embarquer dans le véhicule. Les systèmes ferroviaires les plus modernes utilisent une
source de courant alternatif à fréquence industrielle. Les moteurs électriques installés
sont des moteurs asynchrones triphasés ou synchrones à aimants permanents.
 Wagons
Les wagons sont des véhicules ferroviaires, normalement sans moteur, destinés au
transport de marchandises. Ils sont conçus souvent selon le type de marchandises à
transporter, allant ainsi du type ordinaire fermé (pouvant être fermé au cadenas ou
plombé), destiné au transport des marchandises divers en vraque (Fig. III.26), à d'autres
spécialisés pour le transport de marchandises spécifiques. Notamment:
(Fig. III.26)
- Wagon couvert (Fig. III.27)
Wagon caractérisé par l'étanchéité de sa construction (parois sur toute la hauteur et
toit) et par la sécurité du transport (wagon pouvant être fermé au cadenas ou
plombé). Dans les wagons couverts sont inclus les wagons à toit ouvrant et les
wagons isothermes, réfrigérants ou frigorifiques.
(Fig. III.27)
- Wagons isothermes
Wagons couverts dont leur caisse est construite avec des parois isolantes, y compris
les portes, le plancher et la toiture, permettant de limiter les échanges de
chaleur entre l'intérieur et l'extérieur de la caisse. Notamment: les wagons
réfrigérants et les wagons calorifiques.
Selon le type d'isolation et de la valeur du coefficient global de transmission
thermique (K) obtenu, ses wagons isothermes sont classés en deux catégories
désignés chacune par:
• IN (wagon isotherme normal), caractérisé par un coefficient K égal ou inférieur à
0,7W/m2°C; et
• IR (wagon isotherme renforcé), caractérisé par un coefficient K égal ou
inférieur à 0,4W/m2°C

ο Wagon réfrigérant (Fig. III.28)
Wagon isotherme disposant d'une source de froid (glace hydrique, avec ou sans
addition de sel; plaques eutectiques; glace carbonique, avec ou sans réglage de
sublimation, gaz liquéfiés avec ou sans réglage d'évaporation, etc.) autre qu'un
équipement mécanique ou à absorption.
(Fig. III.28)
Ce type de wagon permet, d'abaisser la température à l'intérieur de la caisse vide
et de l'y maintenir ensuite pour une température extérieure moyenne de +30°C à:
• + 7°C, au plus, pour la classe A;
• -10°C, au plus, pour la classe B;
• -20°C, au plus, pour la classe C;
• 0°C, au plus, pour la classe D.
en utilisant des agents frigorigènes et des aménagements appropriés.
ο Wagon calorifique
Wagon isotherme muni d'un dispositif de production de chaleur. Un tel wagon
permet d'élever la température à l'intérieur de la caisse vide et de la maintenir
ensuite pendant 12 heures au moins sans réapprovisionnement, à une valeur
pratiquement constante pas inférieure à +12°C, la température moyenne
extérieure de la caisse étant celle indiquée ci-après pour les deux classes:
Classe A: Wagon calorifique, pour une température moyenne extérieure de - 10°C;
Classe B: Wagon calorifique, pour une température moyenne extérieure de - 20°C.
- Wagons plats (Fig. III.29)
Wagons sans toit, sans bords latéraux ou muni de hausses ayant 60 centimètres au
maximum, ou wagon à traverses pivotantes.
(Fig. III.29)
Ces wagons peuvent être de type ordinaire ou spécial. Ils sont conçus exclusivement
pour le transport de conteneurs, de caisses mobiles et de véhicules de transport de
marchandises y en sont exclus.
- Wagons pour transport intermodal (Fig. III.30)
Wagons spécialement construits ou équipés pour le transport d'unité de transport
intermodale (UTI), ou d'autres véhicules routiers de transport de marchandises.
(Fig. III.30)

- Wagon-citerne (Fig. III.31)
Wagon conçu pour le transport en vrac de liquides ou de gaz.
(Fig. III.31)
- Wagon silo ou wagon trémie (Fig. III.32)
Wagon conçu pour le transport de produits pulvérulents tels que ciment, farine, plâtre,
etc.
(Fig. III.32)
- Wagon-tombereau (Fig. III.33)
Wagon sans toit fixe et comportant des hausses fixes ayant plus de 60 centimètres.
Utilisé très souvent pour le transport de minerais ou autre vrac solide.
(Fig. III.33)
- Wagon porte automobile (Fig. III.34)
Wagon à simple ou plusieurs étages et conçus pour le transport de véhicules routiers
utilitaires.
(Fig. III.34)
- Wagon à bestiaux (Fig. III.35)
Wagon couvert, ventilé ou simplement ouvert à la partie supérieure des parois et
utilisé pour le transport du bétail et autres animaux vivants.
(Fig. III.35)
Sans oublier d'autres types de wagons, plutôt appelés fourgon, comme fourgon postal, etc.
 Voitures
Les voitures sont des véhicules ferroviaires, sans moteur, à une ou à deux étages, destinés
au transport de personnes (Fig. III.36). Ils sont conçus souvent selon la fonctionnalité et
services attendus, notamment: la voiture dite coach, voiture lit ou à couchette, voiture
restaurant, voiture discothèque, voiture panoramique, etc.

(Fig. III.36)
Ainsi:
- Wagon lit, wagon coach (Fig. III.37)
Le wagon lit est composé de dortoirs équipés d’un ou de plusieurs lits. Le wagon
coach est équipé de chaises réglables. On trouve ces deux types de wagons sur les
trains voyageurs destinés à parcourir de long trajet.
(Fig. III.37)
- Voiture restaurant (Fig. III.38)
Wagon équipé d'une cuisine, de chaises et de tables. Il sert de restaurant.
(Fig. III.38)

Exploitation des moyens de transport – Chapitre IV. Transport aérien IV.1
Chapitre IV. Transport aérien
Le transport aérien désigne l'activité de transport, tant de passager que du fret, effectuée par la voie
des airs (avion, hélicoptère, dirigeable) ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités
principales ou annexes concernant ce mode de transport.
Le transport aérien civil est effectué par des compagnies aériennes utilisant des avions de ligne.
Lorsque le réseau des destinations et les horaires sont fixes ces compagnies sont dites régulières, le
transport à la demande est le domaine des compagnies charter ou des avions-taxi.
Il consiste soit:
▫ à acheminer des passagers ou du fret sur des lignes régulières. Cette activité recouvre aussi bien
des compagnies aériennes qui possèdent un seul appareil acheminant quelques touristes sur une
île éloignée de quelques kilomètres du continent que des compagnies qui possèdent des
centaines d'appareils, effectuent plusieurs centaines de vols par jour, transportent des dizaines
de millions de passagers ou de tonnes de fret par an sur des distances pouvant atteindre 12 à
13.000 kilomètres.
▫ à affréter des avions au profit d'organisateurs de voyages (charter).
La majorité des avions de ligne sont équipés pour le transport des passagers et disposent d'une soute
pour les bagages et le fret et la plupart des compagnies aériennes exercent conjointement ces deux
activités. Il existe toutefois des avions destinés uniquement au fret et des compagnies dédiées à cette
seule activité.
Le transport aérien commercial se pratique entre aéroports équipés d'installations spécifiques au
traitement des passagers et du fret. Il essaie de s'affranchir des conditions météorologiques : les vols
sont effectués sous contrôle aérien et sauf exceptions dans des conditions de vol sans visibilité (IFR).
L'activité est très réglementée, les pilotes sont des professionnels soumis au renouvellement
programmé de leur licence, les appareils sont certifiés et soumis à des contrôles périodiques et le vol
s'effectue en liaison avec les contrôleurs aériens en respectant des routes prévues.
L'avion est le mode de transport qui augmente le plus rapidement. Le trafic mondial existe surtout au
sein et entre les pays les plus développés.
Selon Eurocontrol (au sein de la zone européenne):
▫ Le trafic avoisine les 10,1 millions de vols, avec une croissance de 0,4 % sur 1 an après une
croissance de 5 % sur l'année 2007.
▫ Le trafic prévu pour 2014 avoisine les 12 millions de vols.
▫ En août, une décroissance du trafic était observée pour la première fois depuis 2002.
▫ La croissance du trafic pour 2009 est prévue à -5 % (-1,5 % à -8 %) du fait de la crise
économique.
▫ Si les compagnies semblent augmenter en permanence leurs capacités, elles ne font en réalité
que déplacer les sièges autour de la table, c’est-à-dire qu'elles transfèrent les appareils et les
ressources d’une route à une autre, sans agrandir significativement leurs capacités. La capacité
globale des compagnies est en baisse, comparée au 2009, et les projections pour l’année 2010
montrent des résultats identiques.
L'écobilan du transport aérien est parmi les plus mauvais dans le domaine du transport. L'avion
contribue aux émissions de l'ensemble des gaz à effet de serre. Un passager qui voyage sur un avion
long courrier moderne - par exemple un airbus A340-600 que l'on suppose plein - consomme 333
litres environ de kérosène sur une distance de 6.000 kilomètres. En retenant un taux de remplissage
plus réaliste de 70% ou 80%, la consommation est de 5 litres par passager et par 100 kilomètres.
Les phases de faible et moyenne puissance (parking, roulage, descente) où les moteurs ont un
rendement moins bon sont proportionnellement plus importantes sur un vol court, ce qui augmente la
consommation. En revanche, au-delà de 3 à 4.000 km environ, la masse élevée de carburant nécessaire
au vol pénalise également la consommation moyenne.

On compte 40 litres de carburant ou 30 kg d'essence par passager pour 1.000 km ; ainsi, un aller retour
Europe- Côte-Ouest des USA émettrait 1,6 t de CO2 pour 700 litres consommés.
Au total, l'infrastructure aéroportuaire serait responsable de 3,9 % de la pollution, la production et
l'élimination de seulement 0,4 % alors que le vol (fourniture et combustion de kérosène) serait
responsable du reste, c'est-à-dire de l'essentiel des polluants émis (en tonnages).
Selon Eurocontrol, en zone européenne :
▫ 8.3 millions de vols intra-européens ont eu lieu, avec un nombre moyen de sièges à 124 places
assises;
▫ La distance moyenne parcourue était de 900 km en 80 min avec 3.1 t de kérosène;
▫ Ainsi 25 Mt de kérosène ont été consommées en 2008 pour les vols intra-européens;
▫ En comptant 3.15 kg CO2/kg kérosène, la pollution aérienne sur les vols européens est évaluée à
80 Mt CO2;
▫ En améliorant les performances du contrôle aérien, Eurocontrol estime que 6.4% des émissions
pourraient être évitées, réparties comme suit :
▫ 3.7% en rapprochant les trajectoires des trajectoires rectilignes (presque 60% des efforts
pouvant être réalisés);
▫ 0.6% en améliorant les profils de montée/descente;
▫ 1.3% seraient évitables en diminuant les retards;
▫ 0.8% seraient économisés en améliorant les déplacements sur taxiway 8.9 Mt de CO2
seraient ainsi économisées.
• Infrastructures
 Aérogares
Une aérogare (Fig. IV.1) est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les passagers et
leurs bagages. Il comprend généralement de vastes espaces de circulation intérieurs autour
desquels sont organisés les guichets des différentes compagnies aériennes, les comptoirs
d'enregistrement des bagages, les salles d'attente d'embarquement, les services administratifs de
l'aéroport, les services de sécurité et les services douaniers dans les aéroports assurant des vols
internationaux.
Selon la taille de l'aérogare, d'autres équipements peuvent être présents. Ainsi, dans les grandes
aérogares, peuvent être présents des services (bureau de police, bureau de poste, offices de
tourisme, etc.), des commodités (toilettes, coins
bébé, douches, etc.), des commerces (banques,
restaurants, boutiques y compris en hors taxes,
etc.), des hôtels, des loisirs (golf, piscine, spa,
musée, etc.), des lieux de culte, etc.
Les aérogares sont généralement entourées par
les aires de stationnement des avions côté piste
et par les voies de circulations terrestres (routes,
déposes minute, arrêts de bus, files de taxis,
parkings, etc.) et parfois maritimes (ferrys, etc.).
Certaines aérogares sont desservies par des
transports en communs ferroviaires comme des
métros, des métros automatiques, des tramways,
des trains express, des trains à grande vitesse,
etc. (Fig. IV.1)
Dans le cas des très grands aéroports, l'aérogare peut être divisée en terminaux, soit dans le
même bâtiment, soit constituant de grands ensembles de bâtiments plus ou moins
distincts. Parfois, une aérogare n'est pas situé dans l'enceinte de l'aéroport mais en d'autres lieux
stratégiques comme le centre d'une grande ville, ce qui permet de faciliter le transfert des
passagers vers l'aéroport. Certaines aérogares permettent le transit des passagers vers des
hydravions, d'autres comportent des héliports.
L'aérogare ne représente pas la totalité des bâtiments d'un aéroport puisque celui-ci peut aussi
comprendre une tour de contrôle, des hangars à avion, des ateliers techniques, des réservoirs de
carburant, etc. À l'inverse, un aéroport peut comporter une aérogare se résumant à un simple
local d'enregistrement des passagers qui se rendent alors vers l'avion à pied sur le tarmac, voire
pas d'aérogare du tout dans le cas des très petits aéroports et aérodromes.
Le passager aérien qui entre dans une aérogare pour y prendre l'avion doit procéder à plusieurs
opérations avant de pouvoir embarquer. Il lui faut tout d'abord acheter son billet au guichet
d'une compagnie aérienne s'il ne l'a pas déjà fait. Ensuite, il lui faut s'enregistrer et déposer ses
bagages pour leur mise en soute. Il peut ensuite patienter en salle d'attente ou faire quelques
achats dans la zone commerciale. Il doit passer les contrôles de sûreté pour accéder à la salle
d'embarquement avant de monter à bord de l'appareil.
Lorsque le vol est un vol international, en plus de l'enregistrement et du contrôle de sûreté, le
passager doit passer par un contrôle d'émigration et éventuellement de la douane.
À son débarquement, le passager doit aller récupérer ses bagages de soute. Si le vol est
international, il subit un contrôle immigration avant d'accéder en salle de livraison des bagages,
puis passe par la douane du pays d'arrivée.
 Aéroports (Fig. IV.2)
Un aéroport est l'ensemble des bâtiments et des installations situées sur un aérodrome qui
servent au traitement des passagers ou du fret aérien. Le bâtiment principal est, généralement,
l'aérogare par où transitent les passagers (ou le fret) entre les moyens de transport au sol et les
avions.
(Fig. IV.2)
Un aérodrome (Fig. IV.3) est l'ensemble des infrastructures permettant le décollage,
l'atterrissage et les évolutions des avions au sol. Un aéroport est destiné au trafic aérien
commercial de passagers ou de fret. Implanté sur un aérodrome, il est constitué par l'ensemble
des bâtiments et installations qui permettent l'embarquement et le débarquement des passagers
ou du fret.
(Fig. IV.3)
Le bâtiment principal, l'aérogare, est le lieu de transit entre les transports au sol, publics ou
privés, et les avions.

L'aérogare abrite les installations utilisées par les compagnies aériennes, les services de police
ou de douane, pour effectuer les opérations d'enregistrement, de contrôle, etc. des passagers et
de leurs bagages. Les aéroports les plus importants ont parfois plusieurs aérogares donnant
elles-mêmes accès à des terminaux déportés où stationnent les avions.
Les aéroports sont souvent qualifiés en fonction de leur activité principale, aéroport
international, national ou régional, aéroport de fret. Un aéroport international est utilisé, en
partie, pour les vols entre pays différents et son aérogare accueille les services de la douane.
Les aéroports sont souvent une composante majeure de l'activité économique et touristique
d'une agglomération. Ils sont alors desservis par des liaisons routières rapides (voie express,
autoroute) et des transports en commun. Leur implantation au plus près de la zone d'achalandise
est l'objet de conflits liés aux nuisances générées par les avions.
Un aéroport destiné exclusivement au trafic des hélicoptères est un héliport.
Les plus grands aéroports sont souvent utilisateurs exclusifs des installations de l'aérodrome où
ils sont implantés. Il y a alors confusion entre les deux termes. Beaucoup d'aérodromes sont
utilisés concurremment pour les besoins d'une base aérienne militaire, un aéroclub, etc.
 Pistes et Voies
Les pistes d'un aéroport sont construites en dur; en général le revêtement est en bitume ou
composé de plaques de béton.
Elles sont bordées de balises lumineuses pour être facilement repérables de nuit, ou lorsque les
conditions météorologiques sont mauvaises (pluie, brouillard), et pour une aide visuelle à
l'atterrissage PAPI (indicateur de pente d'approche) qui est un instrument aidant à effectuer une
approche correcte (dans le plan vertical) sur un aérodrome ou un aéroport.
Il est généralement situé sur le côté de la piste, environ 300 mètres après le début de celle-ci. De
plus, l'installation comprend un système de balises radio pour les appareils de repérage
automatique intégrés notamment dans les avions de ligne ILS (système d'atterrissage aux
instruments) est le moyen de radio-navigation le plus précis utilisé pour l'atterrissage IFR
(règles de vol aux instruments) avec l'aide des instruments du bord et de ceux du contrôle aérien
(Fig. IV.4).
(Fig. IV.4)
 Disposition des pistes
La plupart des pistes servent à la fois à l'atterrissage et au décollage. Ceci suppose une
organisation et une synchronisation sans faille des mouvements d'avions.
Lorsque l'aéroport accueille un trafic important, il est courant de construire les pistes par
groupe de deux pistes parallèles, afin de séparer les mouvements de décollage et les
mouvements d'atterrissage. On peut ainsi avoir des pistes accueillant chacune un
mouvement par minute et demie, parfois un peu plus en tenant compte de la période pour
dissiper la plus grande partie de la turbulence de sillage.

Les pistes sont normalement orientées dans le sens des vents dominants, de manière à faire
profiter les avions des courants aériens, qui vont faciliter le décollage et améliorer le
freinage lors de l'atterrissage, les avions se présentant toujours face au vent.
Les plus grands aéroports et ceux pour lesquels il n'y a pas de vent dominant marqué ou
pour lesquels il y a deux grands types de vents dominants peuvent avoir plusieurs pistes ou
groupes de pistes, chacun orienté d'une manière différente.
Lorsqu'il y a deux axes, ils peuvent être perpendiculaires si aucune orientation de vent
dominant n'est marquée, de manière à toujours trouver une orientation favorable à peu près
face au vent.
Si deux grands types de vents dominants sont identifiés, les orientations des pistes vont
marquer l'angle entre ces orientations de vents dominants.
Exceptionnellement, on peut trouver des aéroports avec trois orientations de pistes ou plus,
aux orientations variables. Notamment, on peut trouver des aéroports où trois orientations
de pistes coexistent, avec un angle de 60 degrés entre elles.
Dans le cas où l'aéroport comporte plusieurs pistes ou groupes de pistes, les pistes d'une
orientation donnée croisent souvent les autres pistes, afin de réduire l'emprise globale de
l'ensemble. Ceci ne pose pas de problème particulier, puisqu'une seule orientation de piste
est utilisée et signalée à un moment donné.
 Numéros de piste
Les pistes sont identifiées par un nombre de deux chiffres indiquant leur orientation
magnétique en dizaine de degrés lors du mouvement de l'aéronef.
Pour cela, on divise par dix l'orientation de la piste exprimée en degrés et on arrondit le
résultat à l'unité la plus proche. Ainsi une piste orientée à 36° sera numérotée 04; l'autre
extrémité, orientée à 216° sera numérotée 22, de même qu'une piste orientée à 124 ° porte
le numéro 12. L'écart entre les numéros est toujours de 18 (180°).
Lorsqu'un aérodrome possède plusieurs pistes orientées dans la même direction on utilisera
une lettre :
- L pour Left (gauche),
- R pour Right (droite).
L'indication droite/gauche (R/L) est toujours selon la direction d'atterrissage (comme la
numérotation). La piste 36R prise dans l'autre sens sera donc la piste 18L.
Plus rarement, trois pistes peuvent être disposées en parallèle, dans ce cas la piste du milieu
se verra associé à son numéro la lettre C (pour central).
Les aéroports possédant plus de 3 pistes parallèles, pour éviter toute confusion, décaleront
arbitrairement certaines d'entre elles de 10° (arrondi aux 10° supérieurs ou inférieurs au
lieu d'arrondi au plus proche). Ainsi à l'aéroport Dallas-Fort Worth où 5 pistes sont
orientées à 175.4°, elles portent de gauche à droite les numéros 17L, 17C, 17R, 18L et 18R.
Le pôle Nord magnétique variant lentement mais sûrement, ces numéros peuvent évoluer.
 Sections de la piste
Une piste (Fig. IV.5) comporte différentes sections, à savoir: la bande de piste, la zone anti
souffle/prolongement d'arrêt et le seuil décalé.
(Fig. IV.5)
• Bande de piste
Il s'agit de la zone autour de la piste elle-même. Elle est dépourvue de tous les
obstacles qui pourraient interférer avec le vol et le roulage des avions, mais elle n'est
pas forcément en bonne condition. C'est normalement juste une surface herbeuse,
marquée par des cônes ou des pignons.
• Zone anti-souffle / Prolongement d'arrêt (PA) (Fig. IV.6)

La zone anti-souffle est souvent construite juste avant le début de la piste, là où le
souffle d'air chaud produit par les avions durant le décollage pourrait éroder le sol et
endommager la piste.
(Fig. IV.6)
Cette zone peut également être conçue pour servir d'espace d'urgence en cas de
problèmes durant le décollage (prolongement d'arrêt).
Elle est souvent moins résistante que la piste principale et est marquée par des
chevrons jaunes. Il est interdit de rouler ou de stationner sur cette zone durant le
décollage ou l'atterrissage, sauf en cas d'urgence.
• Seuil décalé
Le seuil est en bout de piste. Il est normalement marqué par une ligne blanche (mais
pas toujours pour les petites pistes). Un seuil déplacé (Fig. IV.7) est marqué par des
flèches qui mènent au seuil lui-même.
(Fig. IV.7)
Il peut être utilisé pour le roulage et le décollage, mais pas pour l'atterrissage. Cela
peut être dû à trois raisons : des obstacles sont présents juste avant la piste, la
résistance de la piste ou des restrictions de bruit.
 Dimensions des pistes
Les dimensions et le revêtement des pistes aéroportuaires (chaussées) sont fonctions de la
masse et de la vitesse d'atterrissage et de décollage des avions qu'elles doivent accueillir.
La charge sur la chaussée dépende de la surface de contacte au sol des trains d'atterrissage,
du poids total en charge, de la pente de la piste et de la vitesse d'atterrissage des avions.
Tandis que sa largeur est une fonction de l'encombrement des trains d'atterrissage (voire
de l'envergure des ailes), sa longueur est fonction du poids total en charge des avions et de
leurs vitesses de décollage (pour créer la portance nécessaire) et d'atterrissage (pour éviter
la rupture précoce de portance), et ainsi que des caractéristiques physico-météorologiques
de l'aéroport (pente et altitude de la piste, vents dominants, températures au sol, pluie,
neige, etc.).
Les pistes pour avions légers font en général de 600 à 1.000 mètres de long pour 25 à 45
mètres de large mais les plus courtes peuvent ne faire que 200 m de long et 8 m de large.
Celles des grands aéroports avec un trafic d'avions de ligne important font entre 2.500 et
jusqu'à 4.215 mètres de long pour 45 à 60 mètres de large.
 Structure des pistes (chaussées)
Les pistes sont constituées de chaussées dont leurs revêtements peuvent être en béton, en
bitume, en asphalte, en herbe ou juste en terre battue comme souvent dans les petites îles
ou la savane.
La couche de fondation constituée d'agrégats granulaires augmente la résistance de la piste
d'atterrissage (60 centimètres ou plus). Cette résistance mécanique permet de supporter des
charges verticales importantes (charges à l'atterrissage).
On distingue principalement deux types de chaussées: les chaussées souples et les
chaussées rigides (Fig. IV.8). Par le jeu des renforcements successifs, d’autres cas
complexes se présentent (couches bitumineuses sur dalles en béton, superposition de dalles
de béton) mais dans le cadre de ce cours, ils ne seront pas abordés.

o Chaussées souples
On appelle chaussées souples, les chaussées constituées principalement de couches de
matériaux traités aux liants hydrocarbonés (matériaux bitumineux) qui reposent sur
des couches de matériaux non traités. Le dimensionnement de ce type de chaussées est
basé sur l’hypothèse que l’endommagement de la chaussée proviendrait de la rupture
du sol support.
o Chaussées rigides
On appelle chaussées rigides, des chaussées comportant en couche supérieure des
matériaux traités au liant hydraulique (béton de ciment essentiellement).
La nature du béton hydraulique fait que la rigidité des dalles qui constituent la partie
supérieure de la chaussée protège le sol support des sollicitations mécaniques. La
rupture de la chaussée s’amorce en premier lieu dans la dalle par excès de contraintes.
(Fig. IV.8)
 Balises
Les pistes sont bordées de balises lumineuses pour être facilement repérables de nuit, ou lorsque
les conditions météorologiques sont mauvaises (pluie, brouillard), et pour une aide visuelle à
l'atterrissage (PAPI). De nouveaux types de balises intelligentes commencent à voir le jour,
utilisant notamment la technologie électroluminescente. De plus, l'installation comprend un
système de balises radio pour les appareils de repérage automatique intégrés notamment dans
les avions de ligne (ILS).
 Voies de circulation
Les pistes sont reliées entre elles et aux aires de stationnement par des taxiways (Fig. IV.9)
destinés aux avions et parfois des voies de service plus étroites
réservées aux véhicules de service et de secours (pompiers,
ambulance). Lorsque l'aéroport est d'une dimension telle que le
parcours entre les pistes et le parking nécessite de suivre un trajet
précis, un véhicule spécial (dit follow-me) peut venir précéder
l'avion pour le guider.
Les voies de circulation d'un aéroport ou d'un aérodrome sont des
voies délimitées et aménagées prévue pour que les avions puissent
y circuler par leurs propres moyens depuis ou vers les terminaux,
hangars ou pistes de décollage et d'atterrissage (entre les parkings
et les pistes). (Fig. IV.9)
Pour les grands aéroports, elles sont généralement construites en tarmac, bitume ou composées
de plaques de béton et sont repérables par une signalisation de couleur jaune (avec des lumières
de couleur bleue) pour les distinguer des pistes qui sont, elles, balisées de blanc. Par contre pour
ceux de moindre importance, elles sont souvent faite de terre nue ou couverte d'herbe.
Ces voies de circulations se terminent au niveau du point d'arrêt, qui est signalé par un
marquage au sol séparant le taxiway (chemin de roulage des avions) de la piste de décollage ou
d'atterrissage. Il est représenté par un trait discontinu suivi d'un trait continu jaune. Il est présent
juste avant le seuil de piste.

Sur les aéroports où le trafic est le plus important, des voies de sortie rapide de piste ont été
aménagées pour que les appareils puissent les emprunter à grande vitesse et dégager la piste
plus rapidement.
Les voies de circulation sont signalées par une identification alphanumérique en noir et jaune;
des balises jaunes régulièrement espacées, et parfois une double ligne de la même couleur, en
délimitent les côtés. Une ligne jaune continue proche du centre de la voie représente la
trajectoire à suivre par le cockpit de l'avion pour éviter les obstacles.
Afin de permettre une utilisation de nuit, des lumières bleues délimitent les bords de la voie, à
la différence des pistes qui sont balisées de blanc, de jour comme de nuit. L'éclairage central est
incrusté dans la voie, ce qui permet aux avions de rouler dessus.
 Aires de stationnement
Les aires de stationnement ou parkings (parfois encore appelés à tort tarmacs), sont les parties
de l'aéroport où les avions séjournent ou stationnent, que ce soit pour le transbordement des
passagers et du fret ou pour l'entretien et ravitaillement en carburant (Fig. IV.2).
Les compagnies aériennes sont facturées par les aéroports en fonction du temps passé par leurs
avions sur la section de parking qui leur est attribuée. Ceci, en plus du coût de revient de l'avion
lui-même et du personnel de bord, incite les compagnies à minimiser au maximum le temps
d'immobilisation de l'appareil au sol.
C'est pourquoi, lors d'une escale où les passagers quittent l'avion, tout est fait pour que l'avion
immobilisé soit remis en état de repartir le plus vite possible : les pilotes préparent leur liste de
vérification de décollage, les équipes de nettoyage interviennent dans la cabine, le plein de
kérosène est fait, etc., et les toilettes sont vidées.
Le parking est également conçu pour faciliter ces opérations: en particulier, sur la plupart des
grands aéroports, un réseau de canalisations souterraines permet d'acheminer le carburant des
avions directement au pied de ceux-ci. Un camion assure alors le branchement entre le point de
ravitaillement le plus proche et l'avion.
Les parkings destinés au stationnement des avions pour les opérations de transbordement se
trouvent naturellement au contact de l'aérogare. La plupart du temps, un système de passerelles
télescopiques et orientables permet aux passagers d'accéder directement aux portes de la cabine
depuis l'aérogare, sans avoir à descendre sur le parking. Exceptionnellement, lorsque les
parkings les plus proches sont saturés, les passagers transitent jusqu'à l'avion par bus ou
minibus. Ils montent dans l'avion par un escalier mobile. Les parkings destinés aux opérations
de maintenance des avions (inspection technique, entretien) sont plutôt situés aux abords des
hangars, dans une partie éloignée de l'aérogare.
Souvent, les aéroports de moyenne et grande capacité sont équipés de passerelles destinée à la
montée des passagers à bord des avions. Ces passerelles relient la porte d'embarquement à
l'entrée principale de l'appareil.
Sur les aérodromes, un service de gestion d'aire de trafic peut être fourni pour assurer la
régulation des activités et des mouvements des avions et des véhicules sur une aire de trafic
dans sa totalité ou en partie. Le service de gestion d'aire de trafic est totalement intégré dans la
chaîne du contrôle d’aérodrome et s’effectue sous l’autorité du chef de tour en étroite
collaboration avec le contrôle sol.
 Tour de contrôle
La tour de contrôle (Fig. IV.10) est l'organe le plus visible de toute la chaîne
dédiée au contrôle aérien. C'est à partir d'elle que les contrôleurs aériens (dits
aiguilleurs du ciel) opèrent pour guider les avions dans les phases du vol liées
au survol de l'aéroport: instructions pour les phases finales d'approche et
délivrance de l'autorisation d'atterrir, délivrance de l'autorisation de décollage
et instructions pour rejoindre le couloir aérien défini dans le plan de vol de
l'avion (document déposé par le pilote avant le vol auprès de l'autorité
assurant le contrôle de la circulation aérienne). (Fig. IV.11)
Le plan de vol permet d'initier le dialogue avec les contrôleurs de la navigation et, en cas
d'accident, de fournir des informations destinées aux sauveteurs. Il contient des renseignements
sur l'identité et les caractéristiques de l'aéronef, le nombre de personnes à bord, la description de
la trajectoire, etc.
La tour de contrôle est placée de manière à pourvoir suivre visuellement les évolutions des
avions sur les voies de circulation et sur les pistes. C'est elle qui gère, en fonction des conditions
météorologiques, le choix des pistes à utiliser et l'activation du balisage lumineux au sol.
• Sécurité et sûreté dans les aéroports

 Sécurité
La sécurité vise à éviter les accidents involontaires susceptibles de causer des préjudices aux
biens et aux personnes. C'est une préoccupation primordiale en ce qui concerne les aéroports.
C'est pourquoi plusieurs systèmes et méthodes ont été conçus.
La sécurité est ainsi prise en compte dès la conception d'un aéroport, lors de l'aménagement des
infrastructures aéroportuaires (pistes, voies de circulation, aires de stationnement), en
s'appuyant sur les normes internationales et les recommandations de l'Organisation de l'aviation
civile internationale (OACI).
Par ailleurs, afin de répondre aux normes de l'OACI, aéroport possède un service de sauvetage
et de lutte contre l'incendie des aéronefs (SSLIA), qui dispose de véhicules de lutte contre
l'incendie spécifiques aux aéroports mis en œuvre par des pompiers d'aérodrome. En particulier,
l'objectif opérationnel de ce service est d'obtenir un délai maximum de trois minutes entre une
alerte et l'arrivée des premiers engins pour une intervention en tout point d'une piste.
Enfin, outre les mesures mises en place pour limiter le risque de collision avec une autre
véhicule roulant ou une personne, des mesures particulières peuvent être mises en œuvre sur les
aéroports et à leur voisinage afin de limiter les risques de collision avec un obstacle
(interdiction ou balisage d'obstacle) ou avec un animal (oiseau ou mammifère) par la mise en
place d'un service chargé d'assurer la prévention du péril animalier. Des dispositifs
d'effarouchement antiaviaire (notamment des enregistrements de cris de détresse à fréquence
variable aléatoire afin que les oiseaux ne s'y accoutument pas) permettent de diminuer de 80 %
le nombre de collisions en
 Sûreté
La sûreté dans les aéroports est l'ensemble des mesures prises au sein d'un aéroport pour réduire
le risque de malveillances susceptibles de causer des dommages aux biens et aux personnes,
comme les actes de terrorisme.
Elle vise, ainsi, à éviter les actions volontaires susceptibles de causer des préjudices aux biens et
aux personnes. Les mesures de sûreté sont particulièrement importantes dans les aéroports. Elles
incluent le contrôle des passagers et de leurs bagages au moment de l'enregistrement et de
l'embarquement, mais aussi la surveillance des mouvements dans les terminaux et sur les pistes,
aux abords des avions, etc.
La sûreté consiste principalement en une recherche d'éventuels engins explosifs pouvant être
introduits à bord d'avions civils de façon illicite, que ce soit dans un bagage de soute, un bagage
à main, via le fret transporté dans les soutes, ou par un membre d'équipage ou un mécanicien.
Elle vise également à empêcher l'introduction d'armes de toutes sortes dans la cabine et le
cockpit de l'avion, armes qui pourraient être utilisées à des fins de piraterie aérienne. Pour
assurer la sûreté on peut trouver :
- Le détecteur de masses métalliques
- Scanner corporel
- La palpation de sécurité
- Fouille corporelle
- Rayons X
- Le détecteur de traces et de vapeurs d'explosifs
• Transport des passagers

Le transport aérien passagers désigne l'activité de transport effectuée par la voie des airs (avion,
hélicoptère) ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités principales ou annexes
concernant ce mode de transport.
Le transport aérien est une activité consistant à déplacer des passagers et leurs bagages par la voie
aérienne.
Le transport aérien civil est effectué par des compagnies aériennes utilisant des avions de ligne.
Lorsque le réseau des destinations et les horaires sont fixes ces compagnies sont dites régulières, le
transport à la demande est le domaine des compagnies charter ou des avions-taxi. La majorité des
avions de ligne sont équipés pour le transport des passagers et disposent d'une soute pour les
bagages et le fret et la plupart des compagnies aériennes exercent conjointement ces deux activités.
 Transport commercial régulier

Pour les passagers, cette appellation recouvre la vente de billets individuels pour un transport
effectué suivant des horaires et des itinéraires fixes.
 Les compagnies régulières
Certaines compagnies se classent en tant que :
- transporteur local-régional : leur flotte achemine les passagers vers un aéroport dans
un rayon inférieur à 500 kilomètres ;
- transporteur intérieur : leur flotte circule à l'intérieur d'un pays ;
- transporteur international : leur flotte joint plusieurs pays voire plusieurs continents.
Le transport aérien commercial se pratique entre aéroports équipés d'installations
spécifiques au traitement des passagers et leurs bagages. Il essaie de s'affranchir des
conditions météorologiques: les vols sont effectués sous contrôle aérien et sauf exceptions
dans des conditions de vol sans visibilité (IFR).
L'activité est très réglementée, les pilotes sont des professionnels soumis au
renouvellement programmé de leur licence, les appareils sont certifiés et soumis à des
contrôles périodiques et le vol s'effectue en liaison avec les contrôleurs aériens en
respectant des routes prévues.
 Alliances
Depuis quelques années, de nombreuses compagnies aériennes se sont regroupées au sein
d'alliances. Il s'agissait de réduire les charges en mettant en communs, dans chaque pays ou
chaque escale, les services de plusieurs compagnies (agence de vente, réservation,
maintenance des appareils, guichets d'aéroports).
En principe, les alliances se constituent de façons à offrir des réseaux complémentaires
couvrant l'ensemble du monde. Ces alliances permettent de réduire fortement les coûts de
fonctionnement des compagnies aériennes.
Ces alliances fusionnent leurs programme de fidélisation : quelle que soit la compagnie
empruntée au sein d'une même alliance, le passager cumule des points obtenus en achetant
ses billets. Les billets qu'il obtient en prime sont valables sur toutes les compagnies de
l'alliance.
Pour le passager, l'avantage est double. La multiplication du nombre de « hubs » lui permet
de parcourir le monde avec des correspondances programmées assurées par différentes
compagnies aériennes, réunies (par le partage de code ou l'alliance) sous une même
enseigne commerciale.
 Compagnies low-cost
Le concept de ces compagnies est de réduire les prestations à bord à leurs minimum et de
les faire payer.

La réglementation concernant les équipages et le matériel étant la même pour toutes les
compagnies, les compagnies low-cost obtiennent une réduction des coûts par:
o la baisse des salaires des personnels navigants techniques et commerciaux ainsi que du
personnel au sol (souvent sous-traités à une société d'assistance aéroportuaire);
o la vente des billets sur Internet ou par téléphone: la commission versée à l'agence de
voyage est normalement de l'ordre de 8 % du prix du billet.;
o la simplification des tarifs proposés (à une date de réservation donnée un seul prix est
disponible pour un vol donné) augmente la productivité des vendeurs;
o les billets non remboursables, non modifiables, non échangeables (sauf pénalités): le
coût d'un changement de réservation, s'il est autorisé, est répercuté sur le client;
o l'utilisation d'aéroports secondaires: entrainant une diminution très significative des
taxes d'aéroport dans le prix du billet;
o la réduction des prestations au sol: diminution des horaires d'ouverture des services de
la compagnie à l'aéroport, etc.;
o la réduction de la franchise bagages: strictement appliquée, nombre et poids des
bagages de loin inférieurs à ceux alloués par les compagnies classiques (15 ou moins
de 15 kg au lieu de 20-23 kg ou facturation des bagages embarqués en soute;
o le vol point à point uniquement: la compagnie vend des billets sur des trajets directs.
Les passagers en correspondance doivent acheter deux billets. La compagnie ne
garantit pas la correspondance;
o la réduction des prestations en vol: aucune prestation gratuite (journaux, repas, etc.)
d'où diminution des charges correspondantes et moins de nettoyage à effectuer entre
deux vols.
o l'absence de zone cuisine, dit galleys permet aussi de gagner une ou deux rangées de
sièges;
o l'élongation de la plage horaire et la réduction des temps au sol: les premiers vols ont
lieu plus tôt (dès 6 h) et les derniers plus tard (24 h) mais c'est surtout le gain entre
deux vols qui est significatif. La durée de rotation est réduite à 30 minutes entre le
débarquement et l'embarquement des passagers, temps de nettoyage de l'appareil
inclus. Ajouté à la réduction des temps d'attente au décollage et à l'atterrissage en
utilisant des aéroports secondaires, une compagnie à bas coût peut faire effectuer à un
avion plus de six vols intra-européens par jour contre quatre ou cinq dans une
compagnie traditionnelle;
o la perception de subventions accordées par certaines régions ou certains aéroports,
leur permet aussi d'offrir des prix compétitifs;
o les pratiques publicitaires qui permettent de diminuer le coût apparent.
Outre la réduction des coûts, la tarification pratiquée par les compagnies à bas coûts diffère
des compagnies classiques:
o Pour les compagnies classiques, le client privilégié est l'homme d'affaires qui accepte
de payer non seulement pour voyager confortablement mais aussi pour des
réservations flexibles et une absence de restrictions. En contrepartie, ce client veut des
horaires pratiques, quotidiens, etc. ce qui entraîne un risque de faible taux de
remplissage de certains vols.
La compagnie va donc proposer des vols à tarifs réduits pour remplir le vol, mais elle
veut éviter que le client privilégié en profite. La solution consiste à segmenter l'offre,
c’est-à-dire à proposer les tarifs réduits à des clients « non homme d'affaires » d'où les
tarifs étudiants, seniors, etc., ou « touriste », avec séjour de durée minimum ou fixe
obligatoire à destination.

o Les compagnies à bas coûts ne pratiquent pas, quant à elles, une segmentation de la
demande: le prix du billet est le même quel que soit le type de passager et la durée du
séjour ne rentre pas en compte puisque les billets ne sont pas aller-retour. Le prix ne
dépend que de la demande globale à la date et à l'heure du vol, l'ajustement des
propositions est fait, parfois au jour le jour.
 Transport par affrètement charter
L'affrètement consiste à vendre un vol complet (nombre maximum de passagers) à une date et
sur une destination donnée.
Le vol est généralement acheté par des organisateurs de voyage qui le revendent « sec » ou plus
couramment accompagné d'autres prestations (hôtellerie, circuit, etc.). Cette activité obéit, sur
le plan réglementaire, aux mêmes contraintes que le transport aérien régulier. Pour diminuer le
coût du billet les compagnies font appel aux mêmes principes que les compagnies à bas coût.
Une différence importante subsiste: les compagnies d'affrètement ne vendent pas directement
leurs billets et le passager ignore souvent sur quelles compagnies il effectuera son trajet. Cette
pratique incite les organisateurs de voyage à faire appel à des transporteurs dont la fiabilité et la
sécurité est parfois incertaine.
S'il existe de grandes compagnies ayant pignon sur rue dans cette activité, on y trouve aussi une
foule de petites compagnies basées dans des pays moins regardant sur l'application de la
réglementation, louant des appareils âgés réformés par les compagnies aériennes régulières etc.
 Organisation et fonctionnement
 Les appareils (avions)
Dans le domaine de l'aviation civile du transport de passagers, on rencontre aujourd'hui :
o les avions de ligne, destinés au transport des voyageurs sur des lignes régulières ou
sur des vols charter. Le développement des vols touristiques à bas prix permet à une
part de plus en plus importante de la population mondiale de voyager.
o les avions d'affaires, appartenant à des particuliers ou assurant un service d'avion-
taxi.
D'une manière générale, sur base de méthode de navigation, on considère:
o En condition de vol à vue (VFR), l'appareil peut être monomoteur (liaisons de courte
distance).
o En condition de vol sans visibilité (vol aux instruments ou IFR), les appareils utilisés
sont au moins bimoteurs. Ils peuvent transporter jusqu'à 580 passagers, voire 800
(A380) en configuration haute densité, sur des distances atteignant 14.000 à
17.400 kilomètres (Boeing 777-200LR).
 L'équipage
o L'équipage technique est réduit à un seul pilote quand l'avion ne transporte pas plus de
neuf à treize passagers. Il est constitué normalement d'un pilote et d'un co-pilote, et
peut être doublé pour des vols très longs.
L'automatisation des appareils de navigation, de radiocommunication et de contrôle du
vol, ont fait quasiment disparaître les fonctions de mécanicien navigant, de navigateur
et de radio.
o Le confort et la sécurité des passagers est assuré par le personnel de cabine, dit aussi
PNC (Personnel navigant commercial). La réglementation impose un PNC par tranche
de 50 passagers à partir du vingtième passager, mais il peut y en avoir plus pour des
raisons commerciales.
 Horaires
Les horaires, quelque soit le type du vol, ont deux impératifs :
 faire voler l'avion le plus possible; et
 remplir l'avion.

• Transport des marchandises (fret aérien)
Le fret aérien désigne les marchandises transportées d’un aéroport à un autre par une compagnie
aérienne. Il est assuré par des avions cargos transportant des marchandises uniquement ou dans les
soutes de vols passagers et utilise les aérogares de fret.
 Aérogare de fret
A l’heure où la mondialisation de l’économie, accompagnée d’échanges à l’échelle
internationale, est en pleine croissance, le fret aérien est promis à un bel avenir. Ce constat est
confirmé par la forte augmentation (7 % par an en moyenne) que connaît actuellement ce
mode de transport de marchandises.
Dans ce contexte, comme l'aérogare passagers, l’aérogare de fret permet pour les
marchandises, la rupture de charge entre le transport terrestre et le transport aérien, ce dernier
pouvant cependant être réalisé par avion ou par camion. De ce fait, il devient un maillon
essentiel dans la chaîne du transport de marchandises.
Une aérogare de fret peut être à exploitation unique ou multiple. L’exploitation est dite unique
si la manutention dans les magasins est effectuée par un seul organisme. Elle peut être
privative si le propriétaire est un transporteur.
Sa conception et son organisation évoluent donc en tenant compte de l’accroissement des
volumes mais également en intégrant des techniques de plus en plus modernes qui s’appuient
sur la mécanisation, l’électronique, l’informatique et la mise en place de logistiques globales
complexes.
L’aérogare de fret voit donc se côtoyer à la fois des technologies de pointe et des techniques
beaucoup plus traditionnelles qui restent nécessaires, compte tenu de la diversité des
marchandises à traiter.
Évolutivité et souplesse d’adaptation des installations sont ainsi des critères primordiaux pour
répondre à cette mutation constante du fret aérien.
Face aux autres modes de transport, le fret aérien offre un gain de temps précieux pour les
entreprises qui appliquent des méthodes de gestion en flux tendu.
Cependant, l’amélioration ne s’applique pas uniquement sur le facteur temps mais aussi sur la
qualité du service rendu, par exemple en offrant aux clients un suivi continu des colis ou le
confort d’un interlocuteur unique, en proposant un maximum de services.
Tout comme pour le transport des passagers, cette évolution ne se fait pas sans intensifier
constamment les mesures de sûreté pour se prémunir contre la menace terroriste. En effet, tout
au long de la chaîne de transport, de nouvelles procédures permettent, en sensibilisant et en
impliquant l’ensemble des opérateurs, de sécuriser les marchandises.
 Fret aérien
Suivant le mode d’acheminement, on distingue trois types de fret aérien :
 le fret tout cargo, transporté par avion cargo, c’est-à-dire équipé exclusivement pour
transporter des marchandises et offrant un fort volume d’emport (jusqu’à 100 t);
 le fret mixte, transporté par avion mixte ou avion combi, transportant à la fois des
passagers et du fret ;
 le fret voie de surface, transporté par tout autre moyen. Les transporteurs peuvent parfois
assurer également la livraison des marchandises par route, pour des petites distances, de
l'aéroport à l'entrepôt du destinataire: il s'agit dès lors du vol camionné.
Considérer le transport par voie de surface comme fret aérien peut paraître surprenant mais il
est parfois utilisé sur une partie du trajet. En effet, les compagnies aériennes regroupent sur un
aéroport important des marchandises en provenance de plusieurs petits aéroports où il ne serait
pas rentable de faire venir un avion spécialement pour le fret.

La décision d’utiliser le fret aérien pour transporter des marchandises est le résultat d’une
convergence entre les caractéristiques majeures de ce mode de transport et les attentes et
motivations de clientèle.
 Particularités du fret aérien
Elles découlent des spécificités physiques et économiques des avions en tant que vecteurs de
transport de marchandises.
Vu sous cet angle, l’avion va vite, il est sûr, il offre relativement plus de volume que poids,
enfin il est plutôt cher.
 La rapidité
L’avion principale supériorité de l'avion par rapport aux autres modes de transport, c'est
sa rapidité (traversée de l'Atlantique Nord pour un navire porte-conteneurs est de l'ordre
de 5 à 6 jours, or pour un avion cargo il est de 8 heures).
Néanmoins, cet avantage se réduit si on tient compte des délais de pré/post-
acheminement de/vers les ports et aéroports, ainsi que les temps morts au sol (transport
de porte à porte).
Par contre, il garde l’avantage sur de longs parcours, résultant de sa grande vitesse. De ce
fait, l’avion est essentiellement un mode de transport long courrier intercontinental (sauf
en ce qui concerne le fret express).
Par conséquent, l’avion est particulièrement bien adapté au transport des denrées
périssables par nature ou par l’usage :
o les denrées périssables par nature ayant une durée de vie limitée qui requiert un
transport rapide, telles que, les animaux vivants (chevaux, bétail, poussins âgés d’un
jour, animaux exotiques), des denrées consommables (fruits et légumes exotiques
et/ou de contre-saison, comme les haricots verts, les asperges, les mangues et les
fruits rouges; les produits de la mer, tels que crevettes, thon et saumon; certains
fromages), des fleurs et de certains produits chimiques ou radioactifs, à durée de vie
très brève (isotopes radioactifs de la médecine nucléaire).
o les denrées périssables par destination qui sont fonction, non par leur nature, mais
de l’usage auquel on les destine et, telles que, la presse quotidienne, des produits
manufacturés à cycle de vie très court (par effet de mode, ou en raison de la rapidité
du progrès technologique), et tout ce qui alimente les trafics express.
 La sécurité
Le fret aérien est un mode de transport sûr et fiable en raison des mesures de précaution
que nécessitent la fragilité et la vulnérabilité des avions.
o Fragilité
Par rapport à un navire porte-conteneurs, ou même à un wagon de chemin de fer, un
avion est un véhicule très fragile (en raison de la minceur des tôles d’aluminium, de
la proximité du sol pour les réacteurs accrochés sous les ailes, etc.).
Indirectement, la marchandise bénéficie de l’ensemble des dispositions et mesures
de précaution prises pendant les opérations de chargement et de traitement au sol
afin d’éviter que l’avion ne soit endommagé.
De ces faits, il en découle deux conséquences:
- le fret aérien est bien adapté au transport de marchandises très fragiles qui
nécessitent une manutention attentionnée (instruments de laboratoire, le
matériel électrique médical, etc.) et un transport à nu sur palettes de 20 pieds
(Tableau IV.1);
- les marchandises transportées par avion se satisfont d’un emballage léger (plus
économique), un avantage par rapport aux autres modes de transport.
Néanmoins, le type d'emballage aérien choisi doit aussi être adapté transport de
surface (route) pour raison d'intermodalité du transport de porte à porte.
o Vulnérabilité
Parce qu’il est vulnérable à toutes formes d’action malveillante et/ou terroriste,
l’avion, tant au sol qu’en vol, doit être protégé. Au sol, il évolue dans des zones
protégées, d’accès limité, surveillées par des unités spécialisées (police,
gendarmerie, armée, etc.).
Les gares de fret aérien sont situées dans ces zones, il en résulte que les vols et
malveillances y sont moins fréquents que dans les gares d’autres modes de transport.
Le transport aérien induit moins de dommages, du fait d’une manutention plus
précautionneuse, et moins de vol en raison d’un plus grande surveillance. Il en
résulte des taux d’assurance (vol et casse) avantageux.
(Tableau IV.1)
 La capacité volumétrique
La capacité volumétrique est un élément fondamental. Chaque mode de transport se
singularise par un rapport poids/volume spécifique.
L’avion par rapport à ses concurrents (navires, trains et camions) est avare en charge
mais généreux en volume. Là où le transport maritime offre beaucoup de poids dans un
volume limité, le transport aérien offre beaucoup de volume pour un poids limité.
Ainsi, le transport maritime se caractérise par un rapport volume/poids égal à 1 (1 tonne
pour 1 m3, ou 1 m3 pour 1 tonne), alors que le transport aérien affiche un rapport de 5 à 6
(1 tonne pour 6 m3, ou 1 m3 pour 160 kg). Le transport maritime offre donc d’abord du
poids, l’aérien d’abord du volume.
Les structures tarifaires n’étant que le reflet des caractéristiques physiques de chaque
mode de transport, cela signifie que l’avion est, en règle générale, plus compétitif pour les
marchandises volumineuses correspondant à son rapport de base poids/volume (densités
de 4 à 7) que pour des produits très denses (densités 1 à 3).

C’est pourquoi on transporte par avion beaucoup de produits textiles, en cartons ou sur
cintre en conteneurs spéciaux, de chaussures, ou certains équipements électriques, et
électroniques.
 Des coûts unitaires relativement élevés
Les tarifs aériens sont plutôt élevés. Si les trois premières caractéristiques étaient des
avantages, des arguments en faveur du fret aérien, celle-ci constitue un handicap sérieux.
Néanmoins, il y a des cas exceptionnels, dans lesquels les tarifs aériens sont meilleurs
marchés que les tarifs de surface (petites expéditions, marchandises volumineuses ou de
grande valeur). Le niveau élevé des coûts unitaires provient :
o de la faible charge marchande offerte (113 tonnes pour un avion cargo Boeing 747
contre plus de 60.000 tonnes pour un porte-conteneur);
o et du niveau intrinsèque des composantes de coût (entretien et personnel navigant,
amortissement et coûts en vol, carburant).
Compte tenu de cette caractéristique, le fret aérien trouve l’essentiel de son aliment dans
des produits d’une valeur unitaire relativement élevée, intégrant beaucoup de technologie
et/ou de main d’oeuvre: parfums et cosmétiques, bases pour la pharmacie, matériel
téléphonique, high-tech (composants, semi-conducteurs, circuits intégrés) ou certaines
catégories de pièces détachées automobiles.
• Avions cargo
Les avions cargo produisent 50 % du trafic fret mondial et représentent un peu moins de la moitié
des capacités totales offertes. La flotte cargo mondiale, en ne considérant que les avions de
fabrication occidentale d’une charge marchande supérieure à 10 tonnes, s’élève à plus de 1.700
unités (chiffres 2005). Il faut aussi y ajouter les appareils de faible capacité exploités comme ligne
d’apport (ou Feeders) par les intégrateurs et les avions russes (Tableau IV. 2).
(Tableau IV.2)
Ces avions russes, initialement conçus à des fins militaires, représentent encore aujourd'hui une
flotte nombreuse et originale (notamment avec l’IL76TD et l’AN124 dit Ruslan, plus gros avion du
monde d’une capacité de 120 à 150 tonnes selon les circonstances). Ces avions peuvent se
satisfaire de pistes en terre battue et disposent d’une grande autonomie opérationnelle; à ce titre, ils
sont particulièrement bien adaptés aux opérations militaires, humanitaires de l’ONU, ainsi qu’aux
transports exceptionnels civils.

Un avion cargo (également connu sous le nom d'avion de fret) est un avion conçu ou converti pour
le transport de marchandises. Les avions cargo sont généralement dépourvus de commodités pour
les passagers, et se caractérisent généralement par une ou plusieurs grandes portes pour le
chargement et le déchargement de la cargaison.
Ils sont aussi bien exploités par les compagnies civiles de fret aérien et par des privés que par les
forces armées des différents pays.
Cependant, une majeure partie du fret aérien (bagages, fret et courrier) est aussi transportée par les
avions passagers, dans des conteneurs spéciaux et/ou palettes ULD (unité de chargement ou unit
load device).
Ces avions conçus pour le transport de fret ont généralement un certain nombre de caractéristiques
qui les distinguent des avions passagers conventionnels:
 les avions de transport de fret utilisés par l'industrie civile sont en général, à part quelques
exceptions, des avions de transport de passagers modifiés. Le plancher est renforcé et une
porte de chargement est ajoutée sur le côté. Le fret est généralement transporté sous forme de
palettes et nécessite d'importants moyens de levage pour être amené dans la soute ou sur le
plancher.
Ils ne se distinguent d'un avion de transport de passagers que par la dimension des portes de
chargement et éventuellement l'occultation des hublots. Certains appareils sont mixtes avec
une cabine passagers et une cabine fret au-dessus du plancher.
 le fuselage est doté d'une section rectangulaire (forme imposée par la nature des engins
transportés) et arrondie (pour mieux résister à la différence de pression).
 la voilure est en position haute pour que le longeron principal ne coupe pas la soute et pour
permettre au plancher d'être aussi bas que possible. Elle est dotée de dispositifs
hypersustentateurs, becs et volets sur toute la longueur de la voilure, pour permettre une
vitesse faible à l'atterrissage et l'utilisation de petits terrains aux pistes courtes.
 les empennages sont placés très haut de manière à dégager la rampe de chargement arrière et
à dégager l'arrière de l'appareil car ceux-ci sont aussi utilisés pour le parachutage d'hommes
ou de matériels.
 le groupe motopropulseur est situé sous la voilure pour une meilleure accessibilité. Les
turbopropulseurs sont souvent préférés aux réacteurs car leurs performances d'atterrissage-
décollage sont meilleures et que la vitesse de croisière n'est pas un élément primordial.
 le train se replie dans des nacelles accolées au fuselage, disposition permet un train très court
et un plancher aussi bas que possible pour faciliter le chargement. Les amortisseurs sont
souvent dégonflables afin d'abaisser encore le plancher lorsque l'avion est en cours de
chargement.
 Types d'avions cargo
Presque tous les avions cargos commerciaux actuels sont des dérivés ou des transformations
des avions passagers. Le tableau IV.3 donne une comparaison entre ces différents avions.
Cependant, il existe trois autres méthodes de développement d'avions cargo:
 Avions cargo commercial dérivant d'un avion passagers existant
Faire dériver un avion cargo d'un avion passagers existant (transformation ou nouvelle
construction) s'avère très approprié. La méthode présente des avantages telles que: coûts
de conception et d'études de loin inférieurs à ceux de son équivalent passagers; délais de
construction et de livraison courts.
Par contre, les avions cargo ainsi produits, héritent d'une technologie plus ancienne et
que, par conséquent, leurs coûts d'exploitation directs sont plus élevés que ce qui peut
être réalisé avec la technologie actuelle.

En outre, n'étant pas été conçus spécifiquement pour le fret aérien, leur chargement et
leur déchargement peuvent causer des problèmes; ils peuvent être mis sous pression plus
que nécessaire, et avoir des dispositions de sécurité conçues pour les passagers mais qui
ne sont pas nécessaires pour le fret.
 Avion cargo commercial dédié au transport du fret
Un avion cargo commercial dédié est un avion qui a été conçu dès le début comme tel,
sans restrictions causées soit par des passagers et des exigences militaires.
Dans l'ensemble, l'avantage de l'avion cargo dédié est qu'il peut être conçu de façon très
précise pour répondre aux exigences du fret aérien, en fournissant le type de chargement
et de déchargement, revêtements de sol, la configuration du fuselage, la pressurisation
optimalisée pour son contenu.
(Tableau IV.3)
Par contre, en incorporant la technologie de réduction des coûts (réduction des coûts
d'exploitation et de consommation de carburant), il sera plus coûteux à la construction
que ses concurrents type dérivés ayant des coûts de développement beaucoup plus petites
par unité et possédant déjà une partie de la technologie de réduction des coûts.
 Avion cargo combiné civil et militaire
L'un des avantages d'un développement combiné est que les coûts de développement
seraient partagés par les secteurs civil et militaire, et le nombre d'avions nécessaires pour
l'armée pourrait être diminuée par le nombre d'avions civils de réserve achetés par les
transporteurs aériens et qui, en cas d'urgence, sera mis à la disposition de l'armée.
Un tel avion aura l'inconvénient de n'être qu'un compromis entre les exigences
spécifiques à l'utilisation militaire et civile. Certaines fonctionnalités appropriées pour un
avion cargo militaire n'en seront pas pour un avion cargo civil, notamment le poids
supplémentaire dû à la version militaire qui réduirait la charge utile et la rentabilité de la
version commerciale. Plus important encore, il n'est pas évident qu'il y aura un marché
adéquat pour la version civile ou qu'elle sera un coût compétitif avec des dérivés d'avions
de passagers.
A nos jours, la plupart des conversions sont effectuées sur des avions passagers plus âgés.
Ils sont souvent hors d'usage, en raison de la modification des normes de sécurité et
d'environnement en matière de bruit, ou encore pour raison de non compétitivité.
Néanmoins, il existe toujours un marché pour les nouvelles constructions dérivées, qui
sont équipés sous le fuselage d'une large porte de fret et renforcés au niveau de la cabine
passagers par l'absence des fenêtres.
• Aides à la navigation et à l'atterrissage

La navigation aérienne est l'ensemble des techniques utilisées à bord des aéronefs pour suivre un
itinéraire déterminé.

Les principes de base et la terminologie sont identiques à ceux de la navigation maritime. Il existe
certaines particularités dues en particulier à la vitesse de déplacement : la détermination de la
position et le calcul de la route doivent être effectués très rapidement et plus souvent.
La navigation aérienne s’est développée grâce à la radionavigation, aidée par le fait que la
propagation des ondes radioélectriques est plus facile entre le sol et l’air qu’au niveau du sol. Le
développement et la généralisation des moyens satellitaires de navigation tendent à supprimer toute
spécificité à la navigation aérienne.
Les instruments utilisés pour la navigation font partie de l'avionique, catégorie regroupant
l'ensemble des instruments utilisés à bord des avions.
Pour assister les avions lorsqu’ils sont en phase d’atterrissage ou de décollage, les pistes de
l’aéroport sont dotées d’installations techniques d’aide à la navigation. Notamment:
 Les aides à la navigation
 Le VOR (VHF Omnidirectional Range) est une aide à la navigation permettant de
connaître toute route magnétique en direction ou en éloignement de la station.
 Le DME (Distance Measuring Equipement) est une aide à la navigation permettant de
connaître la distance mesurée par rapport à la station.
 Les radiobalises sont des émetteurs à rayonnement omnidirectionnel dans la gamme des
hautes fréquences (HF) et exploitées à bord des avions à l'aide du radiocompas.
 Les aides à l'atterrissage
 Balisage lumineux: Composante essentielle des aides à l'atterrissage, le balisage
d'aérodrome comprend : le balisage axial, le balisage de piste, le balisage des voies de
circulation et des aires de stationnement.
 Le PAPI est un aide visuelle à l'atterrissage où l'angle de descente est matérialisé par des
secteurs lumineux de couleurs différentes.
 Balisage d'approche (Approach lights): balises lumineuses situées en extrémités de piste
donnent l'axe d'atterrissage.
 L'ILS (Instrument Landing System): est un système d'aide à l'atterrissage qui permet aux
aéronefs d'arriver à proximité de la piste et fonction du classement de l'installation
jusqu'au guidage sol sur l'axe de piste.
 Le MLS (Microwave Landing System): Ce système est une évolution de l'ILS. Il permet
de déterminer des trajectoires courbes et donc une approche de la piste à partir de
plusieurs points d'entrée ainsi qu'un taux de descente adaptable aux performances de
différents appareils. Le développement de ce système est en concurrence avec celui des
nouveaux systèmes basés sur la navigation satellitaire et son avenir est incertain.
• Contrôle aérien
Le contrôle aérien est un ensemble de services rendus par les contrôleurs aériens aux avions
(aéronefs) afin d'aider à l'exécution sûre, rapide et efficace des vols. Les services rendus sont au
nombre de trois, appelés service de la circulation aérienne, dans les buts de:
 prévenir les collisions entre les avions et le sol ou les véhicules d'une part, et les collisions en
vol entre aéronefs d'autre part (autrefois appelés abordages). Il consiste aussi à accélérer et
ordonner la circulation aérienne;
 de fournir les avis et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace du vol : informations
météorologiques, information sur l'état des moyens au sol de navigation, information sur le
trafic (quand le service de contrôle n'est pas assuré dans cette zone);
 de fournir un service d'alerte pour prévenir les organismes appropriés lorsque les aéronefs ont
besoin de l'aide des organismes de secours et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le
concours nécessaire.

 Gestion du trafic aérien
Le nombre d'avions circulant dans le ciel étant devenu considérable, et compte tenu de la
progression du trafic aérien mondialisé, il est primordial d'avoir une bonne gestion du trafic
aérien, aux différentes échelles géographiques que sont les territoires nationaux, les zones
aériennes supranationales et les continents de façon plus générale.
L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), définit ce concept dans les
PANS/ATM comme étant la gestion dynamique intégrée de la circulation aérienne et de
l’espace aérien, comprenant les services de la circulation aérienne (ATS), la gestion de
l’espace aérien (ASM) et la gestion des courants de trafic (ATFM).
 Gestion d'aire de trafic
Comme il a été vu précédemment, sur un aérodrome, un service de gestion d'aire de trafic est
fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des avions (aéronefs) et des
véhicules sur l'aire de trafic, dans sa totalité ou en partie.
L'aire de trafic est la partie d'un aérodrome destinée à l'embarquement et au débarquement des
passagers, au chargement et au déchargement du fret, au ravitaillement en carburant, à
l'entretien courant, à la maintenance et au stationnement des avions.
On identifie deux types de voies sur une aire de trafic:
 La voie de circulation d'aire de trafic; elle est destinée à matérialiser un parcours
permettant de traverser cette aire.
 La voie d'accès au poste de stationnement de l'avion (aéronef) (ou point de parking).
Le service de contrôle de la circulation aérienne d'un aérodrome porte sur l'ensemble de l'aire
de manœuvre (constituée des pistes et des voies de circulation), mais aucune instruction
spécifique relative à ce service ne s'applique à l'aire de trafic.
L'OACI recommande donc, lorsque le volume de trafic et les conditions d'exploitation le
justifient, qu'un service approprié de gestion d'aire de trafic soit fourni, par un organe ATS
(Air Trafic Services) d'aérodrome ou par une autre administration aéroportuaire.
Le but est donc d'assurer:
 la régulation des mouvements afin de prévenir les collisions entre les aéronefs ou entre
un aéronef et un obstacle;
 la régulation de l'entrée des aéronefs sur l'aire de trafic et, en liaison avec la tour de
contrôle, la coordination des mouvements des aéronefs qui quittent cette aire;
 la sécurité et la rapidité des mouvements des véhicules et la régulation des autres
activités selon les besoins.
Le service de gestion d'aire de trafic ne relève pas du domaine du service du contrôle de la
circulation aérienne. Sur une aire de trafic, les pilotes et les chauffeurs sont responsables de
leur anti-collision.

Exploitation des moyens de transport – Chapitre V. Transport maritime et fluvial V.1
Chapitre V. Transport maritime et fluvial
• Le transport maritime
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de
marchandises (marine marchande). Le transport de personnes par voie maritime a perdu
beaucoup d'importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale ; il subsiste de manière
significative dans seulement deux créneaux importants : les traversées courtes et les croisières.
On peut y ajouter pour être complet les voyages d'exploration scientifiques et les courses
sportives, qui ne relèvent cependant pas à proprement parler du transport.
Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le
long des côtes d'un pays.
Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel par
voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le
pré-acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son
acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement sera couvert par un connaissement dans
le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping
(lorsque les tonnages sont importants, par exemple).
Plus de 6 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2005), assurant 90% du trafic mondial.
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers,
charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.). À côté de ce transport en
vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous
forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse
ou « divers » (cargo général).
Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est développé :
celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces boîtes ont connu un
essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne
logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Les transports routier, ferroviaire ou même
aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une unité de transport intermodal. La
marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son
destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et non le contenu. Il n'y a plus
de rupture de charge.
Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va
rapidement présenter un certain nombre d'avantages :
▫ moins d'avaries et casse;
▫ moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus autant la
tentation);
▫ une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement: les navires
chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (un navire au port
est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes).
Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-conteneurs
intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, véritables alvéoles, et un système de
rails permet d'y guider par glissement les conteneurs.
Une véritable course au gigantisme s'est déclenchée pour atteindre aujourd'hui des 10.000 TEU
(équivalent 20 pieds), voire 14.500 TEU selon les dernières commandes des plus grands.
Cependant, cette course au gigantisme risque de s'essouffler, ces navires devenant difficiles à
rentabiliser et exclus de beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse de
profondeur de ces derniers ou d'insuffisance d'aliments.
Au point de vue environnemental, le transport maritime et fluvial est et restera probablement
longtemps le moins polluant par tonne de marchandise transportée.
Mais selon l’ONU, la flotte mondiale marchande a émis en 2007 1,12 milliard de t de CO2, soit
4,5 % des émissions globales (hors flottes militaires, de pêche et de plaisance), loin derrière
l’aviation autre source en forte augmentation.
Le protoxyde d'azote (N2O) émis par les diesels marins est un puissant gaz à effet de serre ; le
quatrième plus important après la vapeur d'eau (H2O), le dioxyde de carbone (CO2) et le méthane
(CH4) ; son pouvoir réchauffant est de 296 fois celui du CO2.
L’ICS (International Chamber of Shipping) reconnaît que les 60.000 navires qu’elle représente
sont responsables d’environ 10 % des émissions de soufre et d’azote. Alors que les émissions
terrestres ont fortement diminué depuis 1990, les émissions du transport maritime ont tant
augmenté, qu'à ce rythme en 2015, les seuls navires croisant au large de l'Union européenne
émettront plus de SO2 que toutes les sources terrestres réunies de l'Union européenne.
La flotte marchande mondiale est constituée de différents types de vaisseaux. En début 2007, la
flotte mondiale a, pour la première fois, dépassé 1 milliard Dwt pour atteindre 1,04 milliard Dwt.
• Le transport fluvial
Le transport fluvial, est le transport sur les voies navigables, qu'elles soient des cours d'eau
navigables, éventuellement aménagés ou des canaux artificiels.
En plus du transport de marchandises (fret), il existe quelques services de transports de personnes,
ainsi qu'une navigation de plaisance ou tourisme fluvial.
Les convois fluviaux sont constitués :
▫ Par un bateau pousseur : Ce bateau a pour fonction de pousser et manœuvrer le train de
barges. Celui-ci, amarré à l'arrière du convoi par des câbles en acier, serrés par des treuils de
forte puissance se comporte comme une unité complète dont la longueur avoisine les 180
mètres de long sur les voies navigables à grand gabarit. Les pousseurs disposent d'une
puissance pouvant dépasser les 3.000 CV, répartis sur plusieurs moteurs, eux-mêmes
entraînant des hélices ayant souvent quatre gouvernails, deux arrières et deux avant, dits de
flanking, permettant des manœuvres très particulières.
▫ Par des barges dont les dimensions peuvent varier. Cependant la tendance lourde actuelle est
de concevoir des unités aux dimensions standardisées afin d'optimiser les capacités de
transport lourd qu'offre la voie d'eau. Il n'est pas rare d'associer plusieurs barges, en large
comme en long afin de constituer un convoi séparable.
La largeur totale d'un convoi est essentiellement établie en fonction des dimensions des voies d'eau
navigables (largeur, profondeur, rayon de courbure, gabarit des écluses à passer, etc.). Les
convois fluviaux sont essentiellement utilisés pour transporter des matériaux en vrac tels que des
granulats, des céréales, des hydrocarbures, etc. Leur tonnage peut aller jusqu’à 25000 tonnes par
convoi ce qui en fait un moyen de transport très adapté pour les matériaux de forte densité et ne
nécessitant pas trop de ruptures de charge.
Un convoi fluvial de 3.800 tonnes (90m x 11,5m) équivaut à 66 wagons de chemin de fer de 58
tonnes ou à 127 camions semi-remorques de 30 tonnes (longueur estimée en caravane sur route: +
de 6 Km).
L'unité de référence généralement utilisée est l'équivalent charbon consommé pour transporter une
tonne de marchandise sur un kilomètre (tonne/kilomètre/équivalent charbon). Lorsque l'indice pour
le transport fluvial est de 1, il est de 2.3 pour le chemin de fer et de 27 pour la route. Sans aucune
imputation spécifique soit pour réduire les nuisances, soit pour indemniser les usagers, si l'on
retient un indice de 1 pour le fluvial, le rail est à 4.2 (inférieur à 1 dans les parties électrifiées) et la
route à 18.9.
Au point de vue économique, le fluvial est réputé très faible, un convoi poussé peut transporter
4.400 tonnes soit l'équivalent de 220 camions de 20 tonnes, que ce soit comparé au fer ou à la
route.

En effet les prix de transports par t/km, se situe, pour les différents modes de transport terrestre
entre 0,01 à 0,27 €/t/km dont:
▫ Transport fluvial : 0,01 à 0,03 €/t/km;
▫ Transport par rail: 0,06 €/t/km; et
▫ Transport par route: 0,27 €/t/km.
• Infrastructures portuaires
 Les ouvrages de protection ou digues
On distingue trois types de digues :
▫ les digues à talus comprenant un massif d’enrochements sur lequel la houle, en déferlant, se
brise et perd son énergie ;
▫ les digues verticales constituées par une muraille en béton sur laquelle la houle se réfléchit ;
▫ les digues mixtes comprenant une muraille verticale construite sur un massif d’enrochements.
Celles-ci sont utilisées dans les mers à marée et fonctionnent comme une digue verticale
lorsque la mer est haute et comme une digue à talus dans le cas contraire.
L’emploi des digues à talus est préférable du point de vue de la sécurité. Les digues verticales ne
sont utilisées que lorsque le coût des enrochements est trop élevé.
 Les ouvrages divers
Avec l’accroissement du tonnage des navires affectés aux trafics spécialisés (pétrole, solides en
vrac, céréales), les possibilités maximales des ports existants ont été exploitées, et de nouveaux
avant-ports ou des postes au large ont été créés pour la réception de nouvelles unités de 300 000 à
500 000 dwt.
Les perspectives d’exploitation de gisements pétroliers en site marin conduisent les grandes
sociétés pétrolières à rechercher la possibilité de stocker du pétrole dans des réservoirs immergés et
d’établir en pleine mer (offshore) des postes de chargement.
L’aménagement des nouveaux espaces marins dans les zones de hauts fonds oblige à envisager,
pour la protection des plans d’eau, des procédés inédits en remplacement des digues traditionnelles
dont le coût serait trop élevé. Aussi a-t-on étudié :
▫ des brise-lames flottants, où un flotteur lesté et ancré constitueraient l’écran ;
▫ des brise-lames discontinus, qui sont constitués par une poutre portée par des piles (ils
interceptent la houle dans sa partie supérieure où se trouve concentrée la majeure partie de
l’énergie, réduisant ainsi l’agitation en aval de l’ouvrage) ;
▫ des brise-lames pneumatiques, qui injectent de bas en haut un fort courant d’air au moyen
d’un tube perforé posé sur le fond (l’écoulement de l’air provoque un courant de direction
opposée à celle de la propagation de la houle dont on obtient ainsi le déferlement ; la
turbulence créée par l’air absorbe une partie de l’énergie de la houle) ;
▫ des caissons à parois perforées, qui ont un alvéole avant percé de trous (la vague montante
remplit cet alvéole et l’eau emmagasinée est restituée à la mer lorsque le creux de la vague se
présente devant l’ouvrage).
 Les ouvrages d’accostage
Les ouvrages d’accostage ont pour rôle d’assurer l’accostage et l’amarrage des navires qui
stationnent dans un port, les liaisons nécessaires aux opérations commerciales entre le navire et la
terre et la limitation des terre-pleins du port.
Les quais assurent simultanément les trois fonctions. Les appontements assurent seulement les
deux premières. Les ducs-d'Albe, constitués par des piles isolées, assurent seulement la première.
Le navire, lorsqu’il accoste, s’appuie sur l’ouvrage d’accostage : à ce moment, sa vitesse est faible
mais non nulle, et il se produit un choc auquel doivent résister à la fois la coque du navire et
l’ouvrage.

Les quais sont équipés de défenses interposées entre le mur et le navire, défenses constituées
d’organes élastiques absorbant par leur déformation l’énergie cinétique du navire au moment de
2
l’accostage (1/2mv ).
La vitesse d’accostage v est, pour le calcul des ouvrages, comprise entre 0,30 m/s (cas de petits
navires en site exposé du point de vue des courants et des vents) et 0,10 m/s (cas des grands
navires en site abrité).
La masse m est celle du navire, majorée pour tenir compte de la masse hydrodynamique, ou masse
du volume d’eau qu’entraîne le navire dans son mouvement. Lorsque le navire est amarré à son
poste, il est soumis à l’action du vent. Si le vent souffle vers le large, le navire est retenu par des
amarres passées autour d’organes d’amarrage appelés « bollards » ou « crocs ».
• Les murs de quai
Les murs de quais sont soumis aux efforts d’accostage, à ceux qui sont exercés par les
amarres, à la poussée des terres, aux surcharges d’exploitation (surcharges mobiles dues aux
engins de manutention et surcharges fixes dues aux stockages), aux efforts pouvant résulter
des conditions particulières du site (houle, séismes, etc.).
Les calculs de stabilité comportent la vérification de la stabilité vis-à-vis du renversement et
du glissement et le calcul des contraintes sur le sol de fondation. Il existe, de nombreux types
de mur de quai, notamment:
 Les murs de quai massifs
Les murs de quai massifs sont fondés en surface ou à faible profondeur. Ils sont utilisés
chaque fois que l’on rencontre le sol résistant au fond du bassin ou à quelques mètres de
profondeur.
 Les murs de quai en palplanches
Les murs de quai en palplanches (poutres métalliques de grande longueur et de faible
largeur) constituent souvent une solution économique et d’exécution rapide.
 Les murs de quai en paroi moulée
Le rideau en palplanches est remplacé par une paroi moulée en béton armé. Pour
augmenter l’inertie, la paroi peut présenter des contreforts ou avoir un tracé en forme de
palplanches.
 Les plates-formes sur pieux ou sur piles
Lorsque le terrain en surface ne présente pas de qualités suffisantes pour permettre la
fondation de murs de quai massifs, on construit, au-dessus du talus délimitant le terre-
plein, une plate-forme qui est appuyée sur des pieux ou des piles.
• Les ducs-d'Albe
Les ducs-d'Albe sont des organes d’accostage rigides ou souples. Dans le premier cas, ce sont
des piles circulaires ou un ensemble de pieux reliés en tête par un massif de béton. En général,
ces ducs-d'Albe ont à résister aux efforts d’amarrage.
Quant aux organes souples, ils sont constitués par un groupe de pieux tubulaires ou de
palplanches métalliques flexibles encastrés dans le sol et solidaires dans leur déplacement
grâce à un cadre qui les relie en tête.
 Les écluses
Une écluse, ou écluse à sas, est un bassin de forme allongée fermé à chaque extrémité par une
porte, dans lequel on introduit le navire pour le faire sortir dans un bassin à niveau différent, après
égalisation des niveaux par échange d’eau entre le sas et ce bassin.
La modification du niveau de l’eau est obtenue par gravité. Une écluse est pourvue à cet effet
d’aqueducs courts aménagés dans les têtes et équipés de vannes.
Les portes des écluses sont en général des ouvrages en construction métallique soudée. Il peut
s’agir de portes busquées, de portes à secteur, de portes rabattantes, de portes glissantes ou de
portes roulantes.

Les dimensions des écluses sont fixées en considérant les conditions de manœuvre, non seulement
du navire, mais aussi de ses remorqueurs. Elles sont liées à la longueur L et à la largeur B des plus
grands navires, par les relations simples (en mètre):
Longueur = L + 30
Largeur = B + 5 à 10
Dans un port à marée, on peut réaliser soit des bassins de marée, soit des bassins à niveau constant.
Le choix entre ces deux solutions est d’ordre essentiellement économique et fait intervenir le coût
de construction des ouvrages, le coût de fonctionnement et d’entretien, ainsi que le coût du temps
perdu par les navires au passage de l’écluse.
Les écluses sont implantées de manière à faciliter, autant que faire se peut, la manœuvre des
navires. Elles sont souvent protégées par des ouvrages d’embecquetage dont le rôle est de guider le
navire à son entrée dans l’écluse.
• Superstructures portuaires
Les superstructures portuaires peuvent se classer en trois catégories: les hangars, les engins de
levage et de manutention, et les équipements de réparation navale.
 Les hangars
Les marchandises qui sont en attente (d’un navire, de réexpédition, d’opération de dédouanement,
d’opération de groupe ou regroupage, etc.) sont entreposées soit (ce qui est le cas général pour les
conteneurs) sur les terre-pleins, soit sous abri.
Dans ce dernier cas, on distingue habituellement les "hangars" et les "magasins généraux", suivant
qu’il s’agit de stockages de courte, ou de moyenne et longue durée.
Les hangars sont habituellement situés à quelques dizaines de mètres en arrière des quais, les
magasins généraux loin en retrait.
La largeur des hangars modernes dépasse souvent 50 mètres. Leur surface atteint et dépasse
couramment un, voire plusieurs hectares et dans certains cas (par exemple entreposage de fruits ou
de viandes), peuvent être pourvus d’installations maintenant une climatisation déterminée.
On peut, quant à leur fonction, assimiler à des hangars les silos, les chais à vin, les réservoirs de
produits liquides ou chimiques, mais leur conception et leur construction relèvent évidemment de
techniques particulières, alors que les hangars ordinaires ne relèvent que des techniques classiques
du bâtiment.
 Les engins de levage et de manutention
Les outillages de levage et de manutention utilisés dans les ports sont d’une très grande diversité,
depuis les chariots élévateurs à fourches jusqu’aux grands portiques de manutention des conteneurs
ou des minerais.
• Grues de quai classiques 5Fig. V.1)
(Parfois complétées par des grues sur roues à pneus) se déplaçant sur rails, ont:
▫ une portée maximale de l’ordre de 20 à 30 m;
▫ une force de levage de 3 à 35 tonnes suivant la portée;
▫ vitesse de levage est de l’ordre de 1 à 1,5 m/s;
▫ orientation nécessite 40 secondes environ (démarrage et arrêt compris);
▫ vitesse de translation le long du quai est d’environ 0,5 m/s;
▫ rendement est voisin de 25 t/H/ équipe de dockers;
▫ rentabilité implique une utilisation minimale de 1.200 H/an
Bien qu’on continue de construire de telles grues, de plus en plus modernes et performantes,
leur nombre tend nettement à diminuer dans les ports qui reçoivent un trafic suffisant de
conteneurs.

Jusqu’à quelque 20.000 conteneurs par an, un port peut se contenter de manutentionner ceux-
ci à l’aide de deux grues jumelées. Au-delà, il est nécessaire de faire appel à des portiques
spécialisés dans la manutention des conteneurs.
• Portiques de quai à conteneurs (Fig. V.2)
Très onéreux (25 millions de francs en 1985), roulant sur des voies ferrées implantées en
bordure des quais, mais dont l’empattement est de l’ordre de 15 à 25 m. peuvent en règle
générale:
▫ soulever une charge de 40 tonnes à quelque 35 ou 40 mètres de l’arête du quai;
▫ décharger un conteneur toutes les 2 minutes (cadence moyenne), voire 1,5 minute
(cadence de pointe);
▫ déplacer sa flèche horizontale sans entrave au-dessus du navire à une hauteur de 30 à 35
mètres au-dessus du quai;
▫ avoir une vitesse de levage de l’ordre de 1 m/s et celle de translation le long de la flèche
de l’ordre de 2 à 2,5 m/s;
▫ avoir un poids total de 1.000 t et d'une puissance installée de 1.000 KW.
Le portique est muni d'un spreader, qui, suspendu par câbles à l’avant-bec du portique, vient
se placer le long des arêtes supérieures du conteneur et se verrouille automatiquement sur elles
aux quatre angles.
(Fig. V.1)
(Fig. V.2)
• Manutention des conteneurs (Fig. V.3)

La manutention des conteneurs entre le navire et le quai se fait par des grues et/ou portiques
précités.
Le transport et/ou le transfert entre le navire, le terre-plein et les véhicules de transport vers ou
à destination de l’arrière-pays se fait par:
▫ des remorques ou châssis attelés à des tracteurs;
▫ des chariots cavaliers automoteurs sur roues qui enjambent le conteneur (Fig. V.3);
(Fig. V.3)
▫ des portiques de parc également sur roues mais capable d’enjamber à la fois plusieurs
rangées de conteneurs (Fig. V.4);
(Fig. V.4)
▫ de puissants chariots à fourches.
• Manutention des marchandises pondéreuses solides en vrac
La manutention des marchandises telles que minerais, charbons, engrais, etc. fait appel à
l’utilisation de portiques de plus en plus puissants: il s’agit de décharger rapidement des
navires de 150.000 ou 250.000 dwt, dont le coût d’immobilisation est très élevé.
 Système discontinu
En système discontinu le déchargement s’effectue avec portiques à bennes. La benne
suspendue par câbles à l’avant-bec du portique, benne qui descend dans la cale, en remonte
chargée, et revient en arrière se déverser dans une trémie d’alimentation d’une courroie
transporteuse évacuant le matériau en direction du parc de stockage.
- force de levage du portique habituellement inférieure à 50 t mais existe 85 t;
- capacité de 12 millions de tonnes par an;
- capacité de déchargement des portiques modernes pour vrac est de l’ordre de
2.500 t/h;
- vitesse de manutention de la benne preneuse: 2 m/s verticalement, 4 m/s
horizontalement;
- puissance installée atteint 2.000 KW;
- poids unitaire 1.000 à 1.500 t.
 Système continu
En système continu la manutention des marchandises pondéreuse se fait par:
- Système des chaînes à godets, alimentées ou non par des roues-pelles (engins de
reprise des matériaux sur stock, roues métalliques de 2 à 9 mètres de diamètre par
exemple, et dont le pourtour est muni de godets), alimentant des bandes transporteuses
(Fig. V.5);

- Système Siwertell, système de vis sans fin vertical alimentant une chaîne de
transporteurs dans la flèche;
- Système Simporter-Simon Carves, système de doubles tapis verticaux dont les bords
sont serrés l’un contre l’autre au moyen d’air comprimé pour former une gaine élevant
le produit jusqu’à un système de convoyeurs dans la flèche;
(Fig. V.5)
- Système slurry, système qui consiste à broyer finement le produit à la sortie de la
mine d’où il est extrait, à le transporter mélangé à un fluide par canalisation jusqu’au
bateau de chargement et à pomper le liquide en excès dans le navire qui prend alors la
mer.
À l’extrémité du transport maritime, on réintroduit du fluide dans le navire, on aspire la
cargaison par pompage, et on assèche ensuite le produit (charbon, kaolin, etc.).
• Manutention des céréales en vrac
 le chargement de céréales en vrac s’effectue simplement par gravité, dans des goulottes
alimentées par courroies, ou redlers, à partir des silos.
 le déchargement se fait par:
- système d’aspirateurs pneumatiques, aspirateurs qui peuvent être fixes (à quai) ou
placés sur pontons (solution plus onéreuse mais plus souple sous l’angle de
l’exploitation);
- système de chaînes-redlers, quelque peu assimilables à des chaînes à godets où les
godets seraient remplacés par des plaquettes raclantes ou les systèmes Siwertell ou
Simporter déjà cités.
• Manutention des liquides en vrac
La manutention des liquides en vrac (vin, huiles, mélasses, soufre liquide, produits pétroliers,
gaz liquéfiés) s’effectue par canalisation et pompage.
• Manutention des colis lourds
La manutention des colis lourds, de manière à limiter le plus possible d’onéreux et délicats
montages in situ, se fait par:
▫ bigue terrestre;
▫ bigue flottante et/ou ponton-bigue.
Enfin, on pourrait multiplier les exemples d’engins spécialisés pour la manutention des
grumes, le déchargement du poisson, etc.
• Autres outillages de manutention
 Passerelles d'accostage
Les passerelles d'accostage pour navires rouliers, grâce auxquelles les charges (camions,
remorques, voitures, etc.) placées sur roues pénètrent dans le navire ou en sortent.
Dans les ports sans marée, ou, dans les ports à marée, en amont des écluses s'il y en a, la
passerelle se réduit à sa plus simple forme: il s'agit le plus souvent d'un plan incliné taillé
dans le quai, ou d'un décrochement, sur lequel vient s'appuyer la rampe de déchargement
du navire.
Dans les postes d'accostage soumis à la marée, les passerelles doivent compenser le jeu de
la marée: leur longueur est déterminée de telle sorte qu'à aucun moment la pente ne soit
excessive pour les véhicules.
Types de passerelles:
▫ Passerelle latérale;
▫ Passerelle axiale de prou ou de poupe;
▫ Passerelle arrière du coin (à angle) fixe ou pivotant.
Les passerelles latérales et axiales sont généralement étroites, courtes et à capacité
inclinaison-poids limitée. Les passerelles de coins fixes ou pivotants ont des dimensions et
capacités plus larges. Des navires rouliers de grande taille sont souvent équipés de
passerelle de coin.
• Les équipements de réparation navale

Tout port de commerce, de pêche ou de plaisance, doit disposer des équipements permettant de
réparer un navire. Il existe un grand nombre de types de ces équipements, adaptés aux problèmes à
résoudre.
 Le slipway
Le slipway est un équipement destiné à des navires dont le poids peut aller jusqu’à quelques
milliers de tonnes. Il s’agit de cale inclinée, généralement en béton, munie de rails sur lesquels
roule un chariot qui, porteur de tins en bois, vient descendre sous le navire.
- slipway en long, le navire est hissé perpendiculairement à la rive (pente environ 5 %);
- slipway en travers, le navire est hissé parallèlement à la rive (pente de 15 à 20 %).
 Les ascenseurs
Les ascenseurs verticaux dénommés élévateurs à bateaux (force portante 25.000 dwt);
 Les docks flottants
Les docks flottants sont des structures flottantes qui permettent la mise à sec à flot des navires
(existe jusqu'à une capacité de 65.000 t);
▫ Les cales sèches
Les cales sèches sont des structures terrestres qui permettent la mise à sec des navires. Leurs
dimensions sont liées à la longueur L et à la largeur B des plus grands navires par les relations
simples (en mètres) :
Longueur = L + 10
Largeur = B + 10
Pour la mise à sec des bateaux de pêche et de plaisance ont utilise aussi le système dit "Gril de
quai" utilisant la force de marée, il s'agit, en fait, d'un système équipé de sangles pour grue et
portique (capacité environ 225 t).
• Accessibilité des ports

 Les tirant d'eau T des navires
Dwt (Port en lourd) < 5.000 t T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + ~ 4,5
Dwt (minimal) ~ 5.000 t T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + 5
Dwt 10.000 – 500.000 t T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + 5
Navire à conteneurs T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + ~ 6
(1ère et 2ème génération)

 Le chenal d'accès aux ports

 Profondeur du chenal
- En eau calme la profondeur minimale sous la quille du navire est de l'ordre de 1 à
1,5m.
- On doit tenir compte des amplitudes des vagues, de la marée, effet du à la densité de
l'eau, de l'effet de section du chenal (squat), et ainsi que du roulis et le tangage du
navire.
 Largeur du chenal
 Courbure du chenal
En fonction de la longueur L du navire:
- La distance minimum entre courbes doit être de l'ordre de 2 L;
- Rayon de courbure minimum doit être 10 L.
 La manœuvrabilité des navires
En fonction de la longueur L, de la largeur B et du tirant d'eau T des navires, leur
manœuvrabilité est influencé par les variables: L/B, L/T, block coefficient CB et l'aire du
gouvernail.
On a ainsi, en fonction des types de navire:
• Le diamètre tactique de giration:
▫ Navires à conteneurs (vitesse 26-27 Nœuds): 6 à 8 L;
▫ Pétroliers, tankers (15-17 nœuds): 3 à 4 L;
▫ Navires classiques, gaziers, cargos: 2,5 à 3 L.

• La distance d'arrêt:
▫ Navires à conteneurs: 6 à 8 L;
▫ Pétroliers, tankers (> 200.000 t): 15 à 20 L;
▫ Navires classiques, vraquiers, cargos: 4 à 7 L.
• Navires
Le navire est un moyen de transport sur mer et sur les voies fluviales et lacustres universellement
utilisé, et ce depuis plusieurs millénaires. Il est essentiellement destiné à transporter un chargement:
marchandises ou passagers ou les deux. Il peut aussi être utilisé comme engin de combat sur mer.
Les navires, en faisant abstraction des navires de guerre, peuvent être classés en quatre grandes
catégories: les navires commerciaux, les navires industriels, les navires de service et les bateaux
d'intérieur. Chaque catégorie est formée de différents types de navires ou bateaux que l'on peut
distinguer selon sa fonction, sa spécificité ou encore selon la nature de son chargement.
 Les navires commerciaux
Les navires de commerce présentent une grande diversité et montrent une tendance de plus en
plus marquée à la spécialisation, destinés à transporter toute sorte de produits et/ou des
passagers, sans être exhaustif, on distinguera notamment:
 Les navires cargo général: Désignés ainsi du fait qu'ils peuvent transporter une grande
variété de marchandises et sous différent forme comme sacs, boite, palettes, caisses, barils,
voir même des marchandises conteneurisées, réfrigérés ou non, des cargaisons en vrac
comme céréales dans des compartiments prévus pour et des huiles spéciales dans des
compartiments citernes.
Les navires cargo ont en général des longueurs de 137 à 168 m, des déplacements de
15.000 à 25.000 dwt et des vitesses tournant autour de 16-20 nœuds.
Parmi ces navires, on appelle:
- Les liners des navires cargo fonctionnant selon un horaire défini en trajet direct et
généralement entre deux ports. Certains, de faibles capacités (12.000 à 15.000 dwt)
peuvent atteindre des vitesses de 23-25 nœuds.
- Les tramp ships (vagabonds) des navires cargo de 15.000 à 20.000 dwt ayant des
vitesses tournant autour de 16 nœuds et fonctionnant d'un port à l'autre selon les aléas
du fret sans horaire et trajet définis.
- Les caboteurs destinés à la navigation à proximité des côtes et même à l'intérieur des
terres, sont des navires de dimensions réduites adaptés dans chaque cas à un service
particulier entre deux ports.
Une série de navires spécialisés sont directement apparentés aux navires cargo, notamment:
- Les navires à conteneurs: en tant que variantes des navires du type cargo général, ils
sont conçus pour transporter uniquement des conteneurs standards de 20 et 40 pieds,
réfrigérés ou non selon le type. Ils ont des longueurs de 100 à 350 m, des vitesses de
14 à 33 nœuds et des capacités de 700 à 6.800 TEU. Les plus petites unités faisant du
cabotage (feeders) ont des longueurs inférieures à 130 m et des capacités maximales
de 400 TEU.

- Les navires Roll-on/Roll-off: ces navires communément appelés Ro/Ro constituent

une variante des navires à conteneurs. Ils sont conçus pour transporter des véhicules et
des trailers (trailership) de ce fait ils ont des rampes d'accès de poupe ou de proue et
parfois de coté (pour des petits véhicules).
Les dimensions, vitesses et capacités dwt de ces navires tournent autour des valeurs
respectives de celles des navires cargo général.
- Les navires transporteurs de barges: Les navires variantes des ceux à conteneurs
standard. Ils sont conçus pour transporter des conteneurs étanches et auto-flottants.
Les opérations de chargement et déchargement se font en mer par les propres moyens
des navires; portique pour le type Lash et l'élévateur pour le type Seabee.
Chaque type possèdent ses propres conteneurs spécifiques notamment des barges de
40.000 pieds cube pour Seabee et de 20.000 pieds cube pour Lash, or un conteneur
standard 20 pieds à une capacité d'environ 1.200 pieds cube. Ces navires sont très
pratiques pour le transport mer ↔ voies navigables intérieures (fleuve, canaux).
Les dimensions, les proportions et les dwt de ces navires sont similaires à celles des
navires à conteneurs, par contre leurs vitesses varient de 14 à 25 nœuds (inférieures à
celles des navires à conteneur classiques et supérieures à celles des navires cargo
général).

 Les navires transporteurs en vrac: navires de conception spéciale et de dimensions et

capacités variantes, sont destinés à transporter soit des produits secs en vrac (minéraliers,
céréaliers) ou des produits liquides en vrac (tankers, pétroliers, bateaux citernes), ou
encore produits secs et/ou liquides en vrac donc transporteurs multi-produits OBO
(ore/bulk/oil) minerais/céréales/huiles. On distingue ainsi:
- Les tankers sont des navires de formes spécialement conçues pour le transport des
produits liquides en vrac comme pétrole brut, produits pétroliers, huiles végétales,
mélasse, latex, voir même des produits chimiques liquides. Ils portent des noms selon
leur spécificité notamment le pétrolier pour le transporteur de pétrole brut en vrac.
Bien qu'on rencontre des tankers de toutes les dimensions et capacités, en général
leurs vitesses restent autour de 15-16 nœuds. Les plus gros d'entre eux atteignent et
dépassent les 500.000 dwt.
- Les navires transporteurs en vrac sec sont des navires qui ont de larges écoutilles et
des cales de formes et de structures spéciales, ils sont conçus pour le transport des
produits secs en vrac notamment des minerais de fer, de plomb, de manganèse, etc.,
des céréales comme orge, maïs, blé, etc. et des produits divers tels que sel, kaolin,
ciment, bauxite, potasse, etc.
- Les navires transporteurs en vrac sec et/ou liquide OBO sont des navires
spécialement conçus pour pouvoir transporter des combinaisons de cargaisons sèches
et/ou liquides, notamment minerais et céréales, charbon et huile, etc.
 Les navires transporteurs gaz liquéfiés, navires extrêmement sophistiqués servant à

transporter des produits gazeux liquéfiés; LNG, LPG, méthane, éthane, éthylène,
ammoniac, etc.
Ces navires équipés de systèmes de refroidissement pour maintenir, pendant le transport, la

température de liquéfaction des gaz transportés (-1 à -162°C selon le gaz), ont des
capacités allant de 5.000 à 300.000 m3 et peuvent atteindre des vitesses de 20-23 nœuds.
 Les navires à passagers sont destinés au transport des passagers sur de courtes ou longues
traversées, généralement selon un horaire et route définis. En principe des navires
transportant plus de 12 passagers s'appellent paquebots. Jadis les paquebots
transocéaniques comme le Titanic, le France, le United States, le Queen Elisabeth II, etc.,
avaient des déplacements de 45.000 à 85.000t, des longueurs de 315 m et des vitesses de
30-35 nœuds.
De nos jours, les paquebots sont principalement destinés aux croisières touristiques. Ceux
de courtes traversées s'appellent malles. Ils transportent, généralement à grande vitesse,
uniquement des passagers souvent entre deux ports et selon un horaire établi.
 Les ferries, car ferries : Les ferries sont des navires à grande vitesse transportant des
passagers ou du cargo sur de courtes traversées entre les deux rives d'un fleuve, d'une baie,
entre les îles côtières et le continent ou encore dans on port selon un horaire à grande
fréquence.
Par contre, les car-ferries sont des navires spécialisés qui transportent, entre deux
destinations et selon un horaire établi, des véhicules de tous types avec leurs passagers. Ils
peuvent être symétriquement accessibles et propulsés à l'avant et à l'arrière (courtes
traversées) ou propulsés à l'arrière mais accessibles soit par l'avant soit par l'arrière ou soit
des deux (longues traversées).

 Les navires industriels

Les caractéristiques de ces navires sont dictées par la spécificité de leurs missions. Ainsi les
formes, accommodations, équipements, puissances, dimensions et déplacements varient d'un
navire à l'autre selon sa spécificité.
On en distingue:
 Les bateaux de pêches, tant côtier que de haute mer, ils portent des noms selon leur mode
de pêche et de spécialisation : chalutier, trawler, morutier, thonier, etc.
 Les unités spéciales qui sont des navires et bateaux généralement très spécialisés servant
à une tâche précise notamment bateaux baliseurs, bateaux hydrographiques, navires
câbliers, bateau de recherche et d'exploration comme bateau océanographique, bateau
sismique, et différentes types de dragues, etc.
 Les navires de service
Les caractéristiques de ces navires comme dans le cas des navires industriels varient selon les
services pour lesquels ils sont destinés.
Ils portent des noms désignant leur mission notamment remorqueurs (de port ou de haute mer),
pousseurs, brises glaces, bateaux de sauvetages, bateaux d'incendie, bateau pilote, bateaux
d'approvisionnement offshore, engins flottants comme grues flottantes, bigues flottantes, ponton
grue, etc.
 Les bateaux d'intérieur
Ce sont des bateaux destinés au transport fluvial des chargements de produits variés: cargo,
produits en vrac, minéraux, produits pétroliers, gaz liquéfiés, etc. Ils sont autopropulsés ou
unités formés par l'accouplement d'un pousseur (système pousseur-barges appelé convoi
intégré) ou d'un remorquer avec un ou plusieurs barges (touage). En général leurs dimensions
sont imposées par celles des voies d'eau qu'ils fréquentent. En canal leur vitesse est limitée 6 à 9
km/h.
Exemples de bateaux d'intérieur utilisés sur les voies navigables en Europe

(Longueur L, largeur B et tirant d'eau T)
▫ Bateaux dits de 300 tonnes : péniches, bélandres, spits (bateau pointu)
Dimensions: 38,50 m x 5 m x (1,80 à 2,40 m) et 285 dwt à 1,90 m de tirant d'eau.
▫ Bateaux dits de 600 tonnes : kasts campinois
Dimensions: 50 m x 6,60 m x (1,90 à 2,50 m) et 608 dwt à 2,40 m.
▫ Bateaux rhénans et danubiens de dimensions:
- Bateaux de 1.000 dwt : 67 m x 8,20 m x (2,10 à 2,50 m)
- Bateaux de 1.350 dwt : 80 m x 9,40 m x 2,50 m.
- Bateaux de 2.000 dwt : 100 m x 12 m x 2,80 m.

Exploitation des moyens de transport – Chapitre VI. Opérations de chargement - déchargement VI.1
Chapitre VI. Opérations de chargement - déchargement
 Arrimage des cargaisons

Après le chargement des marchandises sur un véhicule de transport (véhicule de transport
routier, bateau, barge, avion, train), celles-ci sont soumises à différentes forces au cours de
l’acheminement.
L’état physique de la route, de la mer ou des conditions atmosphériques (météorologiques),
comme absence de bitume, présence de caillasses et des bosses, pentes, inclinaison latéral,
etc., la vitesse du véhicule, les coups de frein durant le parcours, état de la mer, conditions de
vol, sont autant d’éléments qui peuvent être à l’origine du glissement ou du basculement de la
charge transportée.
Afin de prévenir ce type d’évènement, la charge est maintenue sur ou dans les véhicules grâce à
un ou plusieurs dispositifs de retenue. On parle d’arrimage.
• Intérêt de l’arrimage selon le mode de transport

Quelque soit le mode de transport utilisé, la charge transportée est toujours exposée à
des forces d’ampleurs différentes. Pour diverses raisons, son poids et le frottement exercé
sur le plateau du véhicule s’avèrent très souvent insuffisants pour empêcher une charge non
arrimée de glisser. Lorsque les forces subies sont horizontales, les glissements et les chutes
sont la cause principale des casses, pertes et autres avaries transports. Par ailleurs, plus le
centre de gravité de la charge est élevé et excentrée, plus celle-ci aura tendance à basculer
vers le coté de ce centre de gravité.
Même si le blocage de la charge empêche tout mouvement horizontal de celle-ci, des méthodes
de retenue complémentaires s’avèrent quelques fois nécessaires pour empêcher son
basculement. Cette combinaison de méthodes de retenue est appelée "Arrimage mixte".
• Transport routier
Dans le cas du transport routier, les forces horizontales surviennent lorsque le véhicule
de trouve sur une pente ayant une forte gravité, lorsque le véhicule aborde un virage
séré, ou lorsqu’il roule à une vitesse très élevée… Ces forces atteignent un niveau record
lors de freinages brusques, avec pour effet le glissement de la charge vers l’avant. Cette
situation expose la charge à des risques d’avaries et en même temps, met en danger la
vie des personnes se trouvant dans la cabine. Des forces verticales pouvant entrainer le
rebond de la charges sont très présentent lorsque le véhicule circule sur une route ayant un
revêtement en mauvais état (à cause des creux et des bosses sur la chaussée).
• Transport ferroviaire
Dans le cas du transport ferroviaire, des forces horizontales s’exercent dans l’axe
longitudinal du wagon lors d’une circulation à grande vitesse. Ces dernières sont
extrêmes dans les aires de triages, lorsque les wagons se percutent après avoir été chassés
des voies annexes pour constituer un train complet.
• Transport maritime
Dans le cas du transport maritime, les forces exercées sur la cargaison se manifestent dans
toutes les directions. Cela est principalement du à l’instabilité des eaux. C’est une
caractéristique très particulière au mode de transport utilisant les voies maritimes et
fluviales. Sur une mer agitée, les vagues entrainent le tangage du navire. Cette situation
soumet la cargaison à des forces verticales très élevées.
Le mauvais temps et les courants marins engendrent des forces horizontales dirigées
alternativement vers chaque flanc du navire et sur des périodes prolongées. Les risques
de basculement et de glissement sont donc très importants. Le transport maritime exige
de ce fait la prise de précautions particulières lors des opérations de chargement et/ou
déchargement et la mise en œuvre de méthodes de retenu appropriées.
• Transport aérien
Durant les phases de décollage et atterrissage, et lors de la traversés des zones de
turbulence, la cargaison subi des forces pouvant entrainer le glissement ou le
renversement des charges dans la soute de l’appareil. Ces mouvements peuvent avoir des
conséquences graves, partant de simples avaries, au déséquilibre de l’appareil en plein vol.
L’arrimage de la cargaison est donc une action primordiale pour la sécurité de l’opération
de transport.
En définitive, la situation où la charge transportée ne subi aucune force au cours du
transport est donc quasi inexistante quelque soit le mode de transport choisi. Il serait
utopique de penser que le poids de la charge et le frottement que ce dernier exerce sur
le plateau du véhicule suffisent pour l’immobiliser et résister à l’ensemble des forces
auxquelles elle peut être soumise. La mise en œuvre de dispositifs mixtes de retenue
démontre donc dans ce contexte toute son importance.
• Arrimage des cargaisons de véhicules routier

Le chargement et le déchargement d’un véhicule de transport sont des opérations délicates
qui exigent que certaines exigences soient respectées afin de garantir la réalisation d’une
opération de transport sans incident, sans accident et dans les meilleurs délais. Dans la suite de
cet article, nous avons regroupé en différentes règles certaines de ces dispositions. Il ne s’agit
pas ici d’une liste exhaustive.
• Règles de base
 Contrôles préalables du véhicule de transport
Les contrôles effectués sur le véhicule de transport portent sur :
◦ Les organes et équipements obligatoires ;
◦ Les marquages sur la carrosserie ;
◦ La signalisation lumineuse ;
◦ Les documents de transports ;
◦ L’état de la caisse ou du plateau destiné à recevoir les marchandises.
 Equilibre de la charge pendant le chargement et au cours du trajet
Un chargement mal proportionné ou disposé dans la caisse à marchandise peut être à
l’origine :
- De l’inclinaison du véhicule, un déséquilibre peut occasionner son renversement au
cours du parcours, essentiellement lorsqu’on roule au-delà d’une certaine vitesse
dans un virage ;
- Du dépassement du poids total autorisé en charge ou de l’encombrement
réglementaire du véhicule. A noter que tout dépassement abusif de gabarit classe
automatique l’acheminement en "transport exceptionnel" . Ce qui par ailleurs rend
obligatoire l’obtention préalable d’une autorisation, et qui en cas de fraude est
sanctionné par une forte amende ;
- De l’usure prématurée de certains organes du véhicule de transport (pneus,
suspension, carrosserie de la caisse, plateau destiné à recevoir le chargement, etc.) ;
- De divers dommages aux autres usagers de la route ou aux infrastructures routières.
De nombreuses précautions et dispositions réglementaires sont à observer. Afin
d’écarter tout danger de déséquilibre du véhicule, il faut s’assurer de la bonne
répartition de la charge sur l’ensemble du plateau, de façon à ce que le centre de
gravité soit le plus bas possible :
- Les charges les plus lourdes doivent être rangées le plus proche possible de làxe
central du véhicule. En cas de charges denses et de dimensions réduites, repartir
la pression sur une surface plus large du plancher par utilisation d`éléments tels
que des traverses, longerons, berceaux…
- En cas de gerbage, charger les marchandises les plus lourdes en bas et
marchandises les plus légères au dessus.
Dans tout les cas, disposer le chargement de manière à prévenir tout déséquilibre
du véhicule lors des sollicitations auxquelles elle sera soumisse durant le trajet.
- La répartition des masses sur le véhicule peut poser problème si le véhicule est
partiellement chargé ou déchargé en cours de trajet (surcharge de certains
essieux, déplacement du centre de gravité de l’ensemble pouvant entrainer un
basculement). Chaque fois que cela s’avère nécessaire, faire une redistribution de la
charge sur le plateau après chaque chargement ou déchargement partiel afin de
maintenir l’équilibre du véhicule ;
 Respect du gabarit du véhicule
La charge ne doit pas déborder les dimensions de la caisse (débordement des
contours latéraux, de la hauteur de la clôture, ou à l’arrière). En aucun cas elle ne
doit dépasser la hauteur réglementaire de 4 mètres à partir du sol.
Transport exceptionnel: Lorsque le chargement est non conforme aux prescriptions du
Code de la route relatives aux dimensions et au poids de chargement, prendre toutes les
dispositions nécessaires afin de signaler ce chargement.
 Arrimage adéquat de la charge
Les freinages brusques, les virages dangereux, les manœuvres occasionnelles pour éviter
un obstacle placé sur la chaussé, le mauvais revêtement de la route et les conditions
climatiques défavorables sont des exemples d’évènements susceptibles de se produire
pendant le transport. Afin de maintenir le chargement intact sur le véhicule lorsque l’un
de ces évènements se produit, il convient d’utiliser un dispositif d’arrimage approprié.
Au vu des caractéristiques du chargement, déterminer la ou les méthodes d’arrimage
les mieux adaptées (bridage/verrouillage, amarrage, blocage/calage, ou simplement une
solution mixte représentant une combinaison de ces méthodes). Vérifier que le dispositif
d’arrimage choisi n’endommage pas les marchandises transportées et résiste bien aux
contraintes auxquelles ces dernières seront exposées au cours du trajet ;
Disposer les marchandises de manière à avoir le plus grand contact possible avec le
dispositif de clôture (ensemble des éléments de la carrosserie qui empêchent le
basculement de la charge hors du véhicule).
Grâce à de dispositifs d’arrimage adaptés, immobiliser la charge suivant toutes les
directions, de telle sorte qu’elle ne puisse se déplacer, tomber du véhicule ou le faire
basculer. Transmettre les efforts provenant du dispositif dàrrimage directement au
châssis ou au plateau de chargement du véhicule.
En cas d’amarrage de charges présentant des angles tranchants (ferraille, plaques
métalliques, lames de verres, bois de chauffage, etc.), tendre sans excès les câbles ou
sangles d’amarrage et les protéger contre les arêtes vives ou coupantes par des équerres
ou des fourreaux adaptés.
Lorsque les marchandises dans une caisse ne peuvent pas être retenues par un
dispositif d’amarrage, la charge peut être immobilisée à l’aide de dispositifs de blocage
et de calage. Utiliser du matériel de remplissage (cartons, palettes usées, etc.) pour
bourrer les espaces vides. Dans le cas de charges conteneurisées, prendre des mesures
pour que les marchandises ne tombent pas du véhicule à l’ouverture prochaine des
portes ;
Dans le cas de transport de vrac de produits solides (gravier, sable, débris et déchets
divers, etc.) dont l’arrimage ne peut être envisagé, prendre toutes les dispositions afin de
protéger les passagers de la cabine contre les risques de projections accidentelles.
S’assurer de la résistance du bouclier ou de la cloison de protection de la cabine
chauffeur.
Avant le départ du véhicule chargé, faire contrôler le chargement (disposition des
charges, mode et moyens d’arrimage) par un personnel qualifié.

• Disposition, signalisation du chargement, marchandises dangereuses

 Règles relatives à la disposition du chargement
Si une masse maximale autorisée est fixée pour un véhicule, la masse en charge de ce
véhicule ne doit jamais dépasser la masse maximale autorisée.
Tout chargement d’un véhicule doit être disposé et, au besoin, arrimé de telle manière qu’il
ne puisse :
- Mettre en danger des personnes ou causer des dommages à des propriétés publiques
ou privées, notamment traîner ou tomber sur la route;
- Nuire à la visibilité du conducteur ou compromettre la stabilité ou la conduite du
véhicule;
- Provoquer un bruit, des poussières ou d’autres incommodités qui peuvent être évitées;
- Masquer les feux, y compris les feux-stop et les indicateurs de direction, les
catadioptres, les numéros d’immatriculation et le signe distinctif de l’état
d’immatriculation, ou masquer les signes faits avec le bras, conformément aux
dispositions du paragraphe 3 de l’article 14 ou à celles du paragraphe 2 de l’article 17
de la Convention de vienne sur la circulation routière.
Tous les accessoires, tels que câbles, chaînes, bâches, servant à arrimer ou à protéger le
chargement doivent serrer celui-ci et être fixés solidement. L’expéditeur et/ou le chargeur
doivent s’assurer que les différents éléments du chargement sont convenablement arrimés
sur le véhicule et assujettis par des moyens appropriés, de façon à éviter tout déplacement
significatif de ces éléments les uns par rapport aux autres et par rapport aux parois du
véhicule.
 Règles relatives à la signalisation du chargement
Les chargements dépassant du véhicule vers l’avant, vers l’arrière ou sur les côtés doivent
être signalés de façon bien visible, dans tous les cas où leurs contours risquent de n’être
pas perçus des conducteurs des autres véhicules; la nuit, cette signalisation doit être faite à
l’avant par un feu blanc et un dispositif réfléchissant blanc et à l’arrière par un feu rouge et
un dispositif réfléchissant rouge. En particulier, sur les véhicules à moteur.
Les chargements dépassant l’extrémité du véhicule de plus d’un mètre (3 pieds 4 pouces)
vers l’arrière ou vers l’avant doivent toujours être signalés. Les chargements dépassant
latéralement le gabarit du véhicule de telle sorte que leur extrémité latérale se trouve à plus
de 0,40 m (16 pouces) du bord extérieur du feu de position avant du véhicule doivent être
signalés la nuit vers l’avant et il en est de même, vers l’arrière, de ceux dont l’extrémité
latérale se trouve à plus de 0,40 m (16 pouces) du bord extérieur du feu-position arrière
rouge du véhicule.
Toute autre forme de dépassement du chargement est qualifiée de "transport exceptionnel"
et est soumise à l’obtention préalable d’autorisation spéciale délivrée par les autorités
compétentes en charge du transport.
Lorsque la largeur hors tout du chargement dépasse de plus de 0,40 mètre le point de la
plage éclairante le plus éloigné du plan longitudinal médian du véhicule, le chargement
doit être signaler de nuit par un feu ou catadioptre rouge vers l’arrière, visible à 150
mètres.
Ces feux doivent être disposés de sorte que le point de la plage éclairante ou réfléchissante
de ceux-ci soit à moins de 0,40 mètre des extrémités de la largeur hors tout du chargement.
 Règles relatives au chargement des marchandises dangereuses
Le destinataire des marchandises dangereuses est tenu d’aménager des endroits spécifiques
aux fins des déchargements et stockages de ses produits et d’en assurer la disponibilité.
Sauf cas de force majeur, les marchandises dangereuses doivent être déchargées
uniquement à des endroits aménages à cet effet.

o Emballage et manutention :
- Après le déchargement d'un véhicule ayant reçu un chargement de matières
dangereuses sous emballages, si l’on constate que ceux-ci ont laissé échapper une
partie de leur contenu, on doit, dès que possible en tout cas avant nouveau
chargement, nettoyer le véhicule.
- Les véhicules ayant reçu un chargement en vrac de matières dangereuses doivent,
avant tout rechargement, être convenablement nettoyés à moins que le nouveau
chargement ne soit composé de la même matière dangereuse que celle qui constitue
le chargement précédent.
- Toutes les prescriptions relatives au nettoyage et à la décontamination des
véhicules s’applique aussi au nettoyage ou à la décontamination des conteneurs.
- Pour transporter des colis renfermant les matières dangereuses :
- L’emballage doit être approprié à la nature de la marchandise; au(x)
danger(s) qu’elle présente ;
- aux moyens de transport et de manutention dont Il est l’objet sur l’ensemble
de l’itinéraire ;
- L’emballage doit par ailleurs, en toutes circonstances retenir son contenu et
le préserver des autres marchandises.
- Les conteneurs ou tout autre emballage utilisés pour le conditionnement des
matières radioactives pendant leur transport ne doivent pas être affectes a
d’autre fins.
- Au cours des manutentions, il est interdit de fumer au voisinage des véhicules et
dans les véhicules ;
- Le moteur doit être mis à l’arrêt pendant les opérations de chargement et de
déchargement, sauf dans le cas ou son utilisation est nécessaire pour le
fonctionnement des pompes ou d’autres mécanismes assurant le chargement et le
déchargement du véhicule.
- Toutes les prescriptions relatives au chargement et déchargements des véhicules
ainsi qu’a l’arrimage et à la manutention des matières dangereuses s’appliquent
également aux conteneurs.
o Trajet :
- N’est autorisé dans les véhicules transportant des matières dangereuses que le
personnel de bord.
- Les colis contenant des matières dangereuses ne peuvent être ouverts durant le
transport.
- Le transport des matières radioactives et explosibles en provenance ou à
destination des pays est soumis a une autorisation spéciale du gouvernement des
pays traverses.
- En cas d’autorisation spéciale, le transport des matières radioactives ou explosible
se fera sous haute surveillance et escorte des forces de maintien de l’ordre tous
au long du trajet emprunté. Cette escorte des forces de maintien de l’ordre
s’assure de l’apurement des opérations au poste de douane frontalier avant de
procéder au transfert desdites marchandises par les autorités compétentes du pays de
destination ou de transit.
• Techniques et modes d’arrimage des charges des véhicules routiers

En définition simple, l’arrimage est une opération logistique qui s’interprète comme la mise
en œuvre d’un ensemble de méthodes et dispositifs de retenue afin de maintenir stable et
immobile le chargement d’un véhicule sur le plancher de la caisse qui les transporte.
Autrement dit, l’arrimage consiste à bloquer au moyen de dispositifs de verrouillage,
dàmarrage (ex. sangles, chaînes, etc.) et/ou de calage (ex. bois équarri, cales, etc.), la charge
du véhicule de transport suivant toutes les directions afin d`éviter son déplacement inopportun
et toute chute de cette dernière durant l’acheminement.

 Définitions
Avant de nous lancer dans une description plus détaillée des modes principaux
d’arrimage, il convient de savoir la définition des termes employés dans le jargon de la
manutention.
Termes Définitions
Amarrage Arrimage réalisé par des moyens flexibles (câbles, sangle, etc.).
Bouclier Le bouclier du véhicule est une cloison pleine ou grillagée installée entre l’espace
de chargement et celui occupé par le chauffeur. Son rôle est d’empêcher le
déplacement éventuel des charges vers la cabine du chauffeur. Lorsque le bouclier est
situé à l’extrémité avant du plateau et solidaire de celui-ci ou du plateau, il est appelé
« hayon avant ».
Blocage ou Arrimage réalisé par des moyens fixes, rigides ou très peu souple. Ce dispositif
Calage préconise l’utilisation de matériels (cales, coussins d’air, palettes vides, etc.) pour
combler le vide entre les charges ou entre les charges et la carrosserie du véhicule,
permettant ainsi de les immobiliser dans la carrosserie.
Dispositif Eléments constitutifs de l’espace de chargement ou parois, empêchant le basculement
de clôture des charges hors du véhicule (éléments de carrosserie par exemple).
Centre de Le centre de gravité d’une charge est la moyenne de la répartition de la masse au
gravité sein de cette charge. Si la masse de la charge est répartie de façon homogène, son
centre de gravité est identique à son centre géométrique. Si par contre la masse de la
charge n’est pas répartie de façon homogène, son centre de gravité sera plus proche
du point le plus lourd de cette charge. Le centre de gravité d’un objet ne se trouve pas
nécessairement au sein de cet objet.
Croisillons Moyen de blocage direct. En cas de large espace entre la charge et les dispositifs de
fixation et en présence de forces de calage élevées, il est souvent pertinent d’utiliser
des croisillons associés à des entretoises en bois suffisamment solides.
Éclisses Moyen de blocage direct en forme de poutre (cela peut être un morceau de bois, c.-
à-d. planche, latte ou chevron rigide) placé dans l’espace vide entre les charges, ou
entre la charge et la carrosserie. On en distingue trois types : éclisses diagonales,
éclisses transversales et éclisses d’écartement.
Sollicitation On appelle sollicitation extrême l’action de la résultante des forces maximales tendant
extrême à déplacer les charges dans le sens :
- Longitudinal, et dues par exemple aux changements d’allure et au freinage
(accélération, décélération) ;
- Transversal, et dues par exemple aux cahots de la route et/ou à la suspension
(oscillation).
Bridage ou Arrimage réalisé par des moyens fixes et rigides. Ce dispositif préconise l’utilisation
verrouillage de moyens (verrous, boulons, cales fixes sur le planché, etc.) pour immobiliser la
charge transportée.
 Les différents modes dàrrimage

Selon la nature et le conditionnement de la charge transportée, différentes techniques
appropriées sont mises en œuvre pour assurer au dispositif d’arrimage toute la solidité et
l’efficacité nécessaire. Il s’agit de modes d’arrimage dont les cinq principaux sont: le
bridage de la charge, l’amarrage sur le plancher, le calage et enfin l’arrimage mixte.
o Bridage de la charge au véhicule ou Verrouillage: Le bridage ou verrouillage
consiste à immobiliser la charge solidaire sur la caisse du véhicule grâce à un
dispositif mécanique de verrouillage. Il est mis en œuvre par exemple sur les
plateaux destinés à transporter des conteneurs. Aussi appelé "pièce de coin", ce
dispositif mécanique de verrouillage agit sur les quatre coins du conteneur.
o Amarrage de la charge sur le plancher: D’après cette technique, la charge est

immobilisée et serrée sur le plateau du véhicule a làide de moyens dàmarrage (ex.
sangles, cordes, chaines, câbles en acier…) de telle sorte que la force de frottement
soit suffisante pour sòpposer au déplacement de cette charge durant
l’acheminement.
Pour un arrimage efficace, ces moyens d’amarrage sont très souvent munis de
dispositif tendeur et de verrouillage afin de maintenir constante la tension. L’emploi
de ce mode d’arrimage est peu conseillé. Il ne doit être utilisé que si l’on est en
mesure dàssurer une valeur élevée du coefficient de frottement.
o Blocage ou Calage de la charge: Ce mode d’arrimage présente deux variantes.
L’utilisation des cales sur le planché et l’emploi de matériels de remplissage dans les
espaces vides.
- Calage au plancher : L’immobilisation de la charge est assurée par des cales
fixées sur le plancher du véhicule. Ce qui empêche tout mouvement de la
charge. C’est un moyen simple mais qui nèst envisageable que pour des
charges de faible hauteur.
- Blocage par utilisation du matériel de remplissage : ce dispositif consiste à
bourrer les espaces vides dans la caisse afin d’immobiliser la charge.
- Différentes autres techniques sont déployées pour assurer le blocage de toute ou
partie de la charge.
o Solution mixte
C’est la solution d’arrimage la plus appropriées et d’ailleurs, la plus rependue. Elle
consiste à combiner deux ou plusieurs méthodes de retenue. Par exemple,
l’association entre l’amarrage et le calage. Alors que les cales évitent le
déplacement horizontal ou le basculement de la charge, l’amarrage empêche tout
rebond de celle-ci sur le plancher. Les forces des méthodes de retenue combinées
dans un arrimage mixte s’appliquent simultanément et non successivement.
 Les différents modes et moyens de blocage
Le blocage ou calage est un dispositif d’arrimage qui consiste à utiliser des moyens rigides
sous forme de cales, pour empêcher le glissement ou simplement le déplacement de la
charge sur le plateau du véhicule de transport. N’ayant aucune emprise sur les forces
verticales (causes de rebonds), et très peu sur le basculement de charges de grande hauteur,
le blocage est presque toujours associé à un dispositif d’amarrage.
On distingue trois principaux modes de blocage:
- le calage de la charge sur plancher;
- le blocage par utilisation du matériel de remplissage;
- les blocages par seuil et par panneaux.
 Les différents modes et moyens d'amarrage des charges
L’amarrage est un mode d’arrimage utilisant des moyens de retenue souples tels que les
sangles et les chaînes. Ces derniers, uniquement en contact avec la charge et/ou les
points de fixation, la serrent et l’immobilisent sur le plancher ou toute autre partie de
la carrosserie. On distingue différents modes d’amarrage: amarrage couvrant, amarrage en
boucle, amarrage anti-rebonds, amarrage par cerclage, amarrage direct, etc.
- Amarrage couvrant: C’est un dispositif de retenue par lequel les moyens
d’amarrage recouvrent la partie supérieure de la charge et la comprime contre le
plateau ou le plancher du véhicule. La pression exercée sur cette dernière l’empêche
de bouger.
- Amarrage en boucle: C’est un dispositif de retenue par lequel les moyens d’amarrage
recouvrent les parties latérales de la charge, la retiennent fermement à un coté de la
carrosserie, et l’empêche de se déplacer dans la direction opposée.
- Amarrage anti-rebonds: A la différence de l’amarrage couvrant et l’amarrage en
boucle qui retiennent la charge en exerçant une pression sur cette dernière,
l’amarrage anti-rebond à l’avantage d’empêcher en même temps le rebond et le
glissement de la charge. C’est une méthode de retenue composée d’une écharpe
(bride), recouvrant les angles supérieurs de la charge, et de sangles diagonales.
- Amarrage par cerclage: Ce dispositif de retenu consiste à regrouper et attacher en
un seul bloc plusieurs colis afin d’en constituer un ensemble. Qu’il soit vertical ou
horizontal, l’amarrage par cerclage ne produit aucune pression sur le plancher. Par
contre, cette dernière est accentuée entre les colis. Ce qui réduit de manière
substantielle le risque de glissement interne et de basculement du bloc charge.
- Amarrage direct: Lorsque d’une part la charge est dotée d’œillets capables de
résister aux différentes forces auxquelles elle sera soumise lors du transport, et que
d’autres parts, le véhicule dispose de points d’amarrage, l’amarrage direct peut être
mis en œuvre. Ce dispositif de retenue consiste à disposer les moyens d’amarrage
directement entre ces œillets de la charge et les points d’amarrage du véhicule.
Quelque soit le mode d’amarrage utilisé, il est recommandé de l’associé à un dispositif
de blocage afin d’empêcher la charge de glisser sur le plancher.
 Matériel d’amarrage
Les principaux moyens utilisés pour l’amarrage servent à arrimer des charges soit sur
des palettes, soit directement sur le véhicule, formant ainsi le principal système de
retenue. On distingue :
- Les sangles en fibres synthétiques ;
- Les chaînes et câbles en acier ;
- Certains filets réalisés avec des câbles en fibres naturelles ou synthétiques, des fils en
aciers. Cependant, lorsque ces filets sont utilisés pour éviter lènvol dòbjets légers, ils
ne peuvent être considérés comme des moyens dàrrimage ;
- Les tendeurs. Ils ont pour fonction de procurer au dispositif d’amarrage la tension
nécessaire et sont généralement utilisés pour les chaînes et les câbles.
Les moyens d’amarrage sont très souvent munis de plaques d’identification ou
d’étiquettes spécifiant leurs principales caractéristiques d’utilisation. Notamment, la
capacité d’amarrage (CA) en déca-Newtons (dN) et la force de tension standard pour
lesquelles le matériel a été conçu.
Les moyens d’amarrage et la charge qu’ils retiennent doivent être protégés contre toute
forme d’endommagement (abrasion, fissure, coupure, rupture, broyage, déformation,
etc.). Peuvent être utilisés à cet effet des manchons protecteurs anti-usure, des cornières,
des protège coins, etc.
A intervalle régulier, ces moyens ainsi que tous les dispositifs de raccord qui les
accompagnent, doivent être examinés par un inspecteur ou ouvrier qualifié. Il faut
simplement déclasser de l’utilisation, tout moyen d’amarrage présentant des
endommagements pouvant nuire a sa résistance.
NB: Les bâches ne peuvent être considérées comme moyen dàrrimage. Elles ont simplement une
fonction de protection. Làrrimage avec tout moyen élastique du type «sandow» est à exclure.
 Capacité de chargement des navires

 Historique
La notion de jaugeage apparaît au moyen âge: notion de Last (charge) en Europe du nord-
ouest et notion de Tonneau en Europe du sud-ouest.
- Tonneau : (transport du vin, tonneau d'arrimage). Le tonnage du navire était représenté
par le nombre de tonneaux de vin qu'il pouvait transporter sans enfoncement exagéré.
Cela revenait à une mesure d'encombrement et de poids à la fois. Peu après 1400 (époque de
Henri V), déjà, la capacité du tonneau était égale à 252 gallons soient 1,145 m3, le poids était
de 1.000 kg. Mais le volume de cale nécessaire, sur les petits navires devait atteindre 1,6 m3.
- Last: (transport du blé) vaut 4.000 livres. On suppose que cette marchandise remplit
entièrement les cales quand le navire a son enfoncement limite.
Actuellement, tous les pays sont d'accords sur le principe du système Moorsom (proposé en
1849) selon lequel le tonnage est la mesure d'un volume.
 Jaugeage - Tonnage
Les navires sont soumis à diverses réglementations, astreints au paiement de droit et taxes et
doivent rétribuer les services qui leur sont rendus. La capacité de chargement est représentée
par le volume disponible pour les marchandises (espace clos).

Ce volume, dénommé "jauge" ou "tonnage" est donc défini, d'après ses usagers, comme un
volume conventionnel qui caractérise le navire pour l'application des diverses réglementations,
sert de base à la perception des droits et taxes qui le frappent et à la rétribution des services
qu'il doit payer. Ainsi le jaugeage des navires a pour but:
- de servir aux statistiques économiques relatives aux transports par mer et aux ports
maritimes;
- de fournir une base équitable pour les diverses taxations;
Et il consiste à mesurer les volumes des espaces clos du navire et en principe à distinguer ceux
de ces volumes qui sont destinés à recevoir les marchandises à transporter. Les tonnages ainsi
mesurés sont assignés aux navires marchands par leur gouvernement respectif.
Règle anglaise: Système Moorsom devenu international (Convention d'Oslo 1947):
- Tonnage brut (Gross registered Tonnage). C'est le volume intérieur des espaces clos du
navire mesuré en tonnes Moorsom (égal à 100 pieds cubes donc 2,83 m3). On mesure le
volume sous le pont de tonnage entre vaigrages, on ajoute le volume des entreponts et des
superstructures, sauf éventuellement certains espaces servant au confort de l'équipage et à
la sécurité. Les ballasts sont déduits, ils ne peuvent servir et les doubles-fonds sont
exemptés.
- Tonnage net (Net registered Tonnage). On déduit un certain pourcentage du volume
précédent (tonnage brute) pour tenir compte des espaces non utilisés pour le transport du
cargo et des passagers. Cette déduction est conventionnelle.
Existe aussi le système de mesure adopté par la Convention de IMCO en 1969 (International
Convention on Tonnage Measurement of Ships) où le tonnage brut est fonction du volume
intérieur total en m3 (coque et superstructures) non compris les volumes des espaces ouvertes
à la mer. De même que le tonnage net est fonction du volume des espaces réservées au cargo
et aux passagers.
 Franc-bord
Un navire étant construit, il présente, pour un service déterminé une portée utile et un volume
disponible correspondant à la ligne de charge maximum. Mais l'armateur peut être tenté
d'obtenir une utilisation plus intensive et de charger le navire d'une façon exagérée.
Les règles de franc-bord limitent cette possibilité et assurent une réserve de flottabilité, une
réserve de stabilité, une résistance suffisante, une hauteur de plate-forme suffisante, etc.
o Définition
Le franc-bord est la distance verticale, mesuré sur les flancs du navire au milieu de la
longueur de la flottaison en charge, depuis cette flottaison jusqu'à l'intersection du bordé de
muraille avec la surface supérieure du bordé du pont de franc-bord. Le pont de franc-bord
est en général le pont continu et étanche le plus élevé, cette règle présente cependant des
exceptions selon les types de navires.
o La marque de franc-bord
Des marques ou les lignes de charge maxima sont apposées sur la coque des navires de
commerce pour indiquer le chargement qu'il n'est en aucun cas, licite de dépasser. Elles
dont tracées sur les murailles du navire, à sa mi-longueur, à une distance verticale calculée
à partir d'un pont pris comme origine. Cette distance verticale est appelée hauteur de
franc-bord ou simplement franc-bord.
Tout règlement de franc-bord doit être établi et appliqué de façon à présenter la souplesse
qu'exigent les conditions variables d'exploitation du navire.
Le nombre et la diversité des dangers à éviter ainsi que des facteurs à considérer rendent la
détermination du franc-bord délicate. Cette difficulté s'accroît encore de l'importance que
présentent les conséquences d'une erreur.
Si la marque de franc-bord est fixée trop bas, un préjudice considérable et inutile est porté à
la capacité de transport du navire; si elle est au contraire fixée trop haut, on a ainsi
sanctionné légalement une pratique éminemment dangereuse.

Où DT: eau douce tropical; D: eau douce; ET: été mers tropicales; E: été; H: hiver; et
HAN: hiver Atlantique Nord.
Relations entre les diverses lignes de charges
Déplacement d'été Δ(t) en eau salée

Δ(t) = ∇(m3) x 1,026
ϖ = 1,026 t/m3.
Passage de ϖ à ϖ' (qui est la différence ∇ x 1,026 = ∇' x ϖ' ⇒ ∇' - ∇ = ∇ x (1,026 / ϖ') - ∇
de volume). ⇒ ∇' - ∇ = ∇ x (1,026 - ϖ') / ϖ'
Nombre de t/cm d'immersion ou par
Nt/cm = 1,026 x AWP / 100 où AWP est l'aire de la flottaison
pouce, ϖ = 1,026 t/m3.
∇T = 1,026 x (∇' - ∇) / N = ∇ x (1,026 - ϖ') x 1,026 / (N x ϖ')
Différence d'immersion de ϖ à ϖ' avec
= (1,026 - ϖ') x Δ / (ϖ' x N) en cm.
ϖ = 1,026 t/m3.
= (100 x Δ / AWP) x (1,026 - ϖ') / (1,026 x ϖ') en cm.
 Facteurs de sécurité des navires

Pour la sécurité du navire, le franc-bord, le compartimentage et la stabilité du navire jouent un rôle
vital. On se bornera, ici, de passer en vue quelques aspects d'exploitation du navire pouvant les
influencer.
 Tenue du navire au port et en rade
Amarrer un navire, c'est l'immobiliser et le maintenir le long d'un quai au moyen des amarres
reliées aux points fixes ménagés à bord et à terre. Les amarres sont manœuvrées au moyen de
treuils et des poupées du guindeau.
Le navire peut être amarré sur bouée de corps mort et aussi mouillé sur une seule ancre, soit
sur deux ancres rapprochées, soit affourché, c'est-à-dire sur deux ancres dans deux directions
divergentes, soit embossé, c'est-à-dire tenu à la fois par l'avant et l'arrière.
 Chargement, manutention, arrimage et protection des marchandises
L'exploitation idéale d'un navire de commerce exigerait que le navire soit utilisé à plein, tant
au point de vue de sa capacité volumétrique que de sa portée utile, dans les cas contraires, le
volume disponible est trop grand ou trop petit.
Un bon arrimage des marchandises doit en outre:
- empêcher la détérioration de la cargaison;
- protéger le navire contre les avaries et l'équipage contre les accidents dus aux
marchandises;
- réaliser le maximum de rapidité dans les opérations de chargement et de déchargement
éventuellement successives.

Le navire, en effet, ne remplit sa mission d'engin de transport que lorsqu'il est en route. Tout le
temps passé dans les ports est improductif et coûteux pour l'armateur.
La protection intérieure des marchandises est assurée par des prescriptions réglementaires ou
des règles pratiques d'arrimage, qui varient selon la spécificité (nature, unité de manutention,
etc.) des marchandises. La protection des marchandises contre les intempéries exige la
fermeture hermétique des panneaux de cale.
 Flottabilité du navire
Comme on a stipulé, ci-dessus (section franc-bord), le franc-bord assure une réserve de
flottabilité au navire à sa charge maximale. Cette réserve de flottabilité dans un état déterminé
est égale au poids de l'eau que le navire est capable d'embarquer sans sombrer, ou plutôt au
rapport de ce poids à son déplacement.
Bien que l'eau embarquée (en cas d'intempérie par exemple) sur les ponts est évacuée par des
sabords de décharge et des dalots, ménagés dans les pavois, et que l'écoulement des eaux de
pluie et autres vers les dalots est facilité par la courbure transversale des ponts ou bouge,
raison de sécurité, il convient de répartir la réserve de flottabilité judicieusement tout au long
du navire.
La surcharge excessive des navires (principalement pendant le chargement) présente des
dangers pouvant mettre en péril les navires et leurs chargements y compris la vie des passagers
et équipages. Notamment:
- les ponts peuvent être balayés par la mer et l'équipage emporté;
- la mer peut embarquer sur le pont avec plus de rapidité qu'elle ne peut être évacuée et
risque de pénétrer ainsi dans l'intérieur du navire par les écoutilles et toute autre ouverture
insuffisamment protégée;
- le navire peut être tellement lourd que l'addition d'un poids, même léger, au sien propre
suffise à le faire sombrer;
- le navire peut manquer de stabilité;
- le navire peut être faible de construction et ne pas pouvoir supporter les concentrations de
tension et la fatigue causées par un chargement excessif.
Ces dangers varient du reste d'importance relative suivant des facteurs autres que la
modification du tirant d'eau du navire (donc du franc-bord). Il convient à cet égard de prendre
en considération les facteurs propres au navire et les facteurs propres à son utilisation.
- Les facteurs propres au navire, connus dès sa construction, sont la forme générale et les
dimensions, la forme de la carène, la forme et la construction du pont, la résistance de la
coque, la construction et la résistance des écoutilles, ainsi que de toutes les autres
ouvertures sur le pont, les moyens d'évacuation de l'eau sur le pont.
- Les facteurs propres à l'utilisation du navire, tels que, la nature de la cargaison et son
poids, la position relative des marchandises et arrimage des différentes parties du
chargement; la nature du voyage; et le temps probable au cours du voyage (variations des
saisons à travers le globe). Ces facteurs, contrairement aux facteurs propres du navire, se
modifient suivant son utilisation.
 Stabilité du navire
La stabilité de l'équilibre du navire doit être assurée en cours de chargement ou de
déchargement et ainsi qu'en mer, à divers états de chargement et à diverses étapes de la
consommation du combustible.
Ce résultat ne pourra être obtenu en général que grâce au lestage et au ballastage.
Le navire devra avoir une stabilité suffisante pour ne pas chavirer par grosse mer et vent de
tempête. Eventuellement (remorqueurs, grues flottantes, etc..) il devra pouvoir remplir sa
mission par vent fort. Cela exige, non seulement une valeur suffisante de la hauteur
métacentrique GM initial (stabilité statique) mais une réserve de stabilité suffisante (stabilité
dynamique).
Il conviendra également de vérifier la stabilité après avarie, au cours de remplissage d'un
comportement, etc.
Pour éviter des roulis trop durs, qui peuvent causer la rupture d'arrimage, le déplacement des
liquides dans les soutes, l'inconfort des passagers, etc., on n'adoptera cependant pas des
valeurs trop élevées de GM. La valeur à imposer à GM sera plus ou moins déterminée pour
chaque type de navire selon l'importance des super structures offertes à l'action du vent, les
actions éventuelles supplémentaires, la bande admissible, le franc-bord imposé, etc.
On se borne dans ce qui suit à quelques valeurs usuelles de GM pour les principales catégories
de navires marchands. Ces valeurs sont purement indicatives pour les calculs de la stabilité
statique et dynamique, sans pour être les seuls éléments intervenant dans la stabilité
dynamique.
 Valeurs pratiques de GM
Les valeurs pratiques de GM pour différents types de navires sont données à titre indicatif:
 Grands paquebots
GM ne doit pas tomber à l'arrivée à moins de 0,40 m. Pour cette valeur un vent de travers
d'intensité 8 donnerait une bande de 9 à 10°, gênante pour les passagers et le service. Au
départ GM doit donc être plus grand (0,70 à 0,80 m).
 Navires mixtes de tonnage moyen
GM en charge doit valoir au minimum 0,30 m, et à mi-charge doit être un peu plus grand.
 Cargos
GM doit être plus faible que pour les paquebots, dans une mesure qui dépend de
l'importance des superstructures.
En charge le GM devra valoir 0,30 m pour les petits cargos; 0,25 m pour les moyens et
0,10 à 0,20 m pour les grands.
Sur leste ou à l'état lège, le GM devra être plus élevé.
 Pétroliers
Compte non tenu de la réduction due aux surfaces libres, le GM doit valoir 3 à 5 m.
 Très petits cargos et bateaux de pêche
GM doit valoir au moins 0,70 à 0,80 m (action plus forte du vent et de la houle).
 Remorqueurs, brise-glaces, baliseurs
En général, le GM est de l'ordre de 0,50 à 0,60 m. Pour les petits remorqueurs, le moment
dû à une traction oblique a relativement plus d'importance et oblige à augmenter le GM.
 Bateaux de rivières
Conditions moins sévères, mais dans le cas de bateaux à passagers, il faut tenir compte de
la possibilité de voir les passagers se porter tous d'un seul bord.
Enfin, signalons que dans les navires peu profonds employés au transport des bois dans la
Baltique, le GM descend parfois à 0,06 m à condition d'assurer une bonne réserve de la
stabilité.
 Plan de chargement
Le navire étant un engin de transport maritime, le chargement, le déchargement et la manutention à
bord constituent les opérations routinières du navire. Au port, quand le navire est à l'arrêt, ces
opérations ne sont en fait que l'addition (chargement), le retrait (déchargement) et les mouvements
tant transversaux, horizontaux ou verticaux (manutention) des charges c'est-à-dire des
marchandises donc des poids.
A la lumière de ce qui a été présenté dans les sections précédentes, ci-dessus, les opérations de
chargement et de déchargement, revenant respectivement à ajouter et à soustraire des poids au
poids initial du navire, et celles de manutention à les déplacer à bord du navire, elles ne peuvent
qu'influencer directement le tirant d'eau donc le franc-bord, la stabilité initiale tant transversale
que longitudinale, et l'équilibre transversal (gîte ou bande) et longitudinal (assiette) du navire.
Le chargement et le déchargement établissent à la fin les nouvelles conditions de franc-bord, de
stabilité et d'équilibre du navire.

En mer, ces nouvelles conditions du navire en charge (ou lège) sous l'effet des actions internes
(déplacement des charges à bord, consommation des combustibles et des approvisionnements, etc.)
et externes (vents, courants, états de la mer, etc.) conditionnent le comportement du navire
notamment la vitesse, la manœuvrabilité, la stabilité, la résistance à l'avancement donc la puissance
la consommation, l'équilibre, etc.
Il est donc très important et voir même vital de tenir compte des conséquences de ces opérations
sur la sécurité du navire.
C'est ainsi qu'un plan de chargement ou de déchargement est utilisé à bord des navires. Il consiste
à effectuer le chargement et le déchargement de manière à respecter les impératifs du franc-bord et
de la stabilité initiale en charge ou lège (pour le déchargement), de la structure (éviter les
concentrations de tensions) afin de préserver la sécurité en mer du navire.
Donc, c'est établir le devis et la distribution des poids des marchandises, calculer ou déterminer les
paramètres et vérifier leur conformité aux exigences de la sécurité du navire en mer notamment le
franc-bord et la stabilité.
Ainsi, pour un navire en charge ou lège, le plan des formes, les courbes hydrostatiques, le devis et
la distribution des poids à bord du navire sont utilisés pour:
 Calculer (par le devis et distribution des poids)
▫ le poids total P (le déplacement Δ), et la position G (x, y, z) du centre de gravité du navire;
 Déterminer (par les courbes hydrostatiques et le plan des formes)
▫ le déplacement ∇ et la position B (x, y, z) du centre de carène;
▫ le tirant d'eau T et calculer le franc-bord F ;
▫ le plan de flottaison et calculer son inertie de surface tant IXX (transversal) que IYY
(longitudinal);
▫ les hauteurs métacentriques GM (transversal) et GML (longitudinal);
L'objectif de tous ces calculs n'est point d'améliorer le franc-bord et la stabilité initiale pour
surpasser les critères usuels mais de garder une réserve de flottabilité et réserve de stabilité
suffisante pour la sécurité du navire en mer.
Ces calculs, actuellement informatisés, peuvent se faire à bord des navires pendant les opérations
de chargement et de déchargement, et si c'est nécessaire, à tout moment afin d'effectuer le
chargement ou le déchargement qui donnera les meilleurs résultats finaux pour le comportement et
la sécurité du navire en mer.
A bord des navires un officier a la charge de superviser aux opérations de chargement, de
déchargement et de la manutention. Il établit pour chaque escale, en partant des conditions de
départ du navire et en tenant compte du devis de poids des marchandises à embarquer ou à
décharger, le plan de chargement. Vu le nombre d'escales et la variété des marchandises
transportées, le plan de chargement est plus complexe pour les trampers et les caboteurs.
Grâce au moyen de calcul mis ainsi à sa disposition, il veille à ce qu'on suit le plan de chargement
et en cas de constatation d'erreur et/ou de négligence pouvant affecter la sécurité du navire, il prend
des décisions et il les applique.
Après les opérations de chargement et/ou de déchargement, le navire peut présenter un gîte, une
assiette et éventuellement un GM réduit. Dès lors si le franc-bord le permet (en cas de réserve de
flottabilité), par le système de ballastage, il peut corriger le gîte et l'assiette éventuels et améliorer
le GM du navire. Car l'addition du poids sous le centre de gravité augmente le GM, tandis que la
soustraction le diminue, par contre au-dessus du centre de gravité l'addition le diminue et la
soustraction l'augmente.

Exploitation des Moyens de Transport – Annexes: A.1

ANNEXES
I. Signaux routiers
II. Signaux et matériel ferroviaire
III. Signaux maritimes et fluviaux


ANNEXE I. Signaux routiers


ANNEXE II. Signaux et matériel ferroviaire


Matériel ferroviaire roulant

LOCOMOTIVES

Locomotive à vapeur Locomotive diesel

Locomotive électrique

WAGONS

Wagon couvert

VOITURES
Voiture restaurant Voiture lit et Voiture coach
marquise fenêtre porte d'accès couloir de circulation fenêtre panoramique toilettes
restaurant compartiment bagages voiture lit voiture coach



ANNEXE III. Signaux maritimes et fluviaux
Signaux internationaux de la navigation maritime


Signaux internationaux de la navigation fluviale
Interdiction de passer
Panneaux Feux Pavillons rouges
ou
(interdiction passagère)
ou
ou
(interdiction prolongée)
Section désaffectée (interdite à toute navigation sauf menue

embarcation)
Interdiction de tout dépassement
Interdiction de dépassement entre convois
Interdiction de croiser et de dépasser
Interdiction de stationner (du côté ou le signal est placé)
Interdiction d'ancrer (du côté ou le signal est placé)
Interdiction de s'amarrer à la rive (du côté ou le signal est placé)
Interdiction de virer
Interdiction de créer des remous


Interdiction de passer en dehors de l'espace indiqué
ou Interdiction de passer (mais préparez vous à vous mettre en marche)
Interdiction d'entrer dans un port ou une voie affluente (dans la

direction indiquée par la flèche)
Signaux d'obligation
Obligation de prendre la direction indiquée par la flèche
Obligation de se diriger vers le côté bâbord du chenal
Obligation de se diriger vers le côté tribord du chenal
Obligation de tenir le côté bâbord du chenal
Obligation de tenir le côté tribord du chenal
Obligation de croiser le chenal vers bâbord
Obligation de croiser le chenal vers tribord
Obligation de s'arrêter dans certaines conditions
Obligation de ne pas dépasser la vitesse indiquée (ici 6 km/heure)
Obligation de donner un signal sonore


Obligation d'observer une vigilance particulière (ex: traversée de bac)
Signaux de restriction
Profondeur d'eau limitée
Hauteur libre au dessus de l'eau limitée
Largeur du chenal limitée
Restriction imposée à la navigation (précisée dans le cartouche)
Distance de la rive (en mètres) à laquelle les bâtiments doivent se tenir
Courant traversier bâbord (future signalétique)
Signaux de recommandation
Passe recommandée :
dans les deux sens
ou
dans le seul sens indiqué (le passage sens inverse étant interdit)
Recommandation de se tenir dans l'espace indiqué
Recommandation de se diriger dans la direction indiquée par la

flèche
où de se diriger dans le sens du feu fixe vers le feu rythmé


Signaux d'indication
Autorisation de passer
Croisement d'un câble électrique
Bac ne naviguant pas librement
Autorisation de stationner du côté de la voie où le signal est placé
Autorisation d'ancrer du côté de la voie où le signal est placé
Autorisation de s'amarrer à la rive de la voie où le signal est placé
Indication d'une aire de virage
Les voies rencontrées sont affluentes de la voie suivie
La voie suivie est affluente de la voir rencontrée


Fin d'une interdiction, d'une obligation ou d'une restriction
(future
signalétique)
Feu scintillant jaune
Indication de bâtiment sortant, entrée interdite
2 feux scintillant jaunes superposés

Indication de bâtiment sortant, entrée autorisée mais devant
s'effectuer avec précaution
Prise d'eau potable
Cabine téléphonique (réservée à la batellerie)
Parcours de ski nautique
Panneaux additionnels
Cartouches indiquant la distance à partir de laquelle

intervient la particularité indiquée par le panneau
Flèches indiquant l'espace dans lequel s'applique la

particularité indiquée
Ex: interdiction de stationner entre les panneaux, sur

une distance de 1000 mètres
Panneaux munis de cartouches comprenant des

explications supplémentaires


Feux
En route Accès à une écluse
Interdiction de passer
Interdiction de passer ou
Passez
accès interdit
Passe recommandée (double sens)
Passez
Passe recommandée (sens unique)
Ne passez pas entre les feux

Passez entre les feux
Interruption complète et prolongée de la

navigation
Navigation interrompue
Interruption complète mais passagère de la
(écluse hors service)
navigation
Pont mobile en cours d'ouverture
(préparez-vous à vous mettre en route)
Interdiction de créer des remous Accès interdit (écluse

fermée)
Présence d'un obstacle (passage du côté des
feux rouge et blanc, à condition d'éviter de Accès autorisé
créer des remous)
Présence d'un obstacle (passage d'un côté ou Accès interdit (écluse en
de l'autre, à condition d'éviter de créer des préparation pour
remous) l'ouverture)
Signaux généraux
je viens sur bâbord je viens sur tribord
je bats arrière
ATTENTION incapable de
manœuvrer
danger imminent signal de

d'abordage détresse



Signaux de la navigation fluviale en RDC



Exploitation des moyens de transport – Travaux pratiques VI.1
Travaux pratiques
Notions de stabilité des corps flottants
 Equilibre d'un corps flottant

Un corps plongé dans un liquide au repos, subit de la part de celui-ci une poussée verticale ascendante
égale au poids du volume du liquide déplacé (Principe d'Archimède). Cette force passe par le centre
de gravité du liquide déplacé, lequel est appelé, dans le cas d'un navire, le centre de carène.
Un corps flottant au repos est soumis à deux forces:
▫ son poids P passant par son centre de gravité G;
▫ la résultante des poussées hydrostatiques passant par son centre de carène B.
Les conditions d'équilibre nécessitent que:

▫ le centre de carène B et celui de gravité G soient sur une même verticale;
▫ le poids P du corps soit égal à la résultante des poussées hydrostatiques.
Pour un navire elle se traduise par la relation:
P=ϖ x∇
Où P est le poids en tonne du navire, ∇ son déplacement en m3 et ϖ (égal à 1,026 t/m3) le poids
spécifique de l'eau de mer à 10°C.
 Stabilité de l'équilibre d'un corps flottant

• Translation (déplacement isocline)
Les translations horizontale et transversale n'ont aucun effet sur la stabilité du corps flottant, par contre
pour une faible translation verticale l'équilibre du corps est perturbé.
L'équilibre vertical est dit:
▫ stable si P < ϖ x (∇+ d∇)
▫ neutre si P = ϖ x (∇+ d∇)
▫ instable si P > ϖ x (∇+ d∇)
où ∇ est le volume de la carène et d∇ le volume total émergé appelé aussi la réserve de volume.
Après un faible déplacement vertical, le navire en équilibre stable tend à revenir à sa position initiale,
en équilibre neutre reste tel quel, tandis qu'en équilibre instable il coule.

• Petites inclinaisons (déplacement isocarène)

Une faible inclinaison du navire autour des ses axes de symétrie horizontal et transversal perturbent
l'équilibre du navire. On étudie des lors la stabilité transversale (inclinaisons autour de l'axe
longitudinal) et longitudinale (inclinaisons autour de l'axe transversal). Cette dernière étant toujours
bonne on ne considère que la stabilité transversale.
On parlera dès lors d'équilibre:

▫ stable si GM > 0 donc KM > KG (G situé en-dessous de M);
▫ neutre si GM = 0 donc KM = KG (G et M sont confondus);
▫ instable si GM < 0 donc KM < KG (G situé au-dessus de M).
où M est le métacentre correspondant à l'inertie IXX de la surface de flottaison par rapport à l'axe de
symétrie longitudinal du navire, GM la hauteur métacentrique et KM sa distance à la ligne de base; G
le centre de gravité du navire et KG sa distance à la ligne de base. La ligne de base étant la ligne de
quille du navire le point K est son intersection avec l'axe vertical.
Les angles d'inclinaison considérés sont faibles tels que sin θ ≅ θ (θ en radian)
• Rayon métacentrique BM
Pour un petit angle d'inclinaison le rayon métacentrique BM est calculé en fonction du
déplacement ∇ du navire et l'inertie IXX de la surface de flottaison. Il est donné par l'expression:
BM = IXX / ∇
• Hauteur métacentrique
En fonction des variables connues KB, KG, KM et BM on détermine la hauteur métacentrique
GM qui est donnée par l'expression:
GM = KM - KG
• Moment de stabilité statique

Le moment de stabilité statique (couple de redressement), en fonction de l'angle d'inclinaison
(θ), est donné par l'expression:
MR = Δ x GZ = Δ x GM x sin θ
Où GZ = GM x sin θ est le bras de levier du couple de redressement.

• Inclinaisons finies (sin θ ≠ θ)

Dans ce cas l'intersection de la force de poussée, passant par le centre de carène et perpendiculaire à la
ligne de flottaison, avec le plan de symétrie longitudinal est M' et non M comme dans le cas des
petites inclinaisons isocarènes. M' s'appelle alors le faux métacentre.
Le moment de stabilité est donné par les expressions suivantes:
MR = Δ x GZ = Δ x GM' x sin θ = Δ x (GM + MM') x sin θ
Où
GZ = GM' x sin θ est le bras de levier du couple de redressement.
GM' = KM' - KG
Dans l'expression de MR en introduisant la relation du GM', on obtient:

MR = Δ.GZ = Δ. (KM' - KG).sin θ
MR = Δ.KM'.sin θ - Δ.KG.sin θ
MR = Δ.GZ = Δ.KN - Δ.KG.sin θ
Où
Δ.KN ne dépend que des formes de la carène immergée.
Δ.KG.sin θ ne dépend que de la position de G, donc de la répartition des poids.
• Assiette (inclinaison longitudinale θ L)

On appelle assiette du navire l'inclinaison de la quille. Elle est définie par les tirants d'eau avant TAV et
arrière TAR. Le tirant d'eau moyen est donnée par TM = (TAV + TAR) / 2 et l'inclinaison (trim ou
assiette) par tg θ L= (TAV - TAR) / Lpp.

Dans le cas des inclinaisons longitudinales, autour d'un axe transversal, tout ce qui vient d'être dit
pour l'inclinaison transversal est valable, à la seule différence que les hauteurs GML et rayons BML
métacentriques longitudinaux sont beaucoup plus grandes. Car l'inertie IYY de la surface de flottaison
par rapport à l'axe transversal est très grande.
• Courbes de stabilités statique et dynamique

Une carène étant défini par son plan des formes on peut déterminer on peut déterminer les flottaisons
isocarènes correspondant à des inclinaisons transversales croissantes de 0 jusqu'à 90° et plus si c'est
utile.
Pour chaque flottaison inclinée on calcule la hauteur métacentrique correspondante, c'est-à-dire le bras
de levier de redressement correspondant à la stabilité de forme par rapport à la flottaison droite.
Connaissant la position du centre de gravité, on trace la courbe des bras de levier de stabilité statique
GM x sin θ en fonction de l'angle d'inclinaison (θ).
Sur cette tracée si on ajoute un couple inclinant, l'intersection des deux courbes donnera tout l'angle
d'inclinaison statique θ St (pour un couple inclinant appliquée doucement). Par contre en cas de couple
inclinant brusque un angle de stabilité dynamique θ Dy s'obtient en application du théorème des forces
vives, à l'égalité des surfaces comprises entre les deux courbes, soit au-delà du point de l'inclinaison
statique (θ Dy >θ St).
• Effets des charges sur la stabilité

Dans le cadre des études de stabilité, on peut considérer les effets, de déplacement des charges à bord
notamment en translations verticale, transversale et longitudinale (étude de l'assiette que prendrait le
navire), de l'addition ou le retrait, des poids suspendus additionnels ou non (grue ponton), et ainsi que
l'effet des carènes liquides. Ces effets influencent le tirant d'eau (le franc-bord), la position des centres
de gravité et de carène et la hauteur métacentrique, donc la stabilité du navire.
• Effet des déplacements des poids à bord sur la stabilité

Le déplacement d'un poids d'un endroit à l'autre d'un navire (corps flottant) engendre:
- Une inclinaison isocarène (volume immergé = volume émergé);

- Un déplacement du centre de gravité.
et se calcule en décomposant ce déplacement (mouvement) suivant ses trois composantes:

verticale, transversale et longitudinale.
 Déplacement vertical
Le déplacement vertical (déplacement de son centre de gravité) d'un poids (pi) sur une
distance (di) n'engendre pas de couple (Fig.IV.8). Selon la direction verticale du
déplacement; positive (+) vers le haut ou négative (-) vers le bas, il engendre
respectivement le déplacement vers le haut ou vers le bas du centre de gravité initial (de G
à G'+ ou à G'-). La valeur du déplacement vertical du centre de gravité (GG'+ ou GG'-) est
donnée par l'expression:
d i .p i d i .p i
GG' + = GG' − = =
Δ P
Si le navire s'incline d'un angle (θ), un moment (couple) inclinant est généré. Il est
indépendant de la direction de l'inclinaison et a pour expression:
M In = p i .d i . sin θ
(Fig.IV.8)
En effet, le moment de redressement MR, (différence entre le moment MB engendré par le

déplacement du centre de carène B → B' et le moment d'inclinaison MIn,) peut s'écrire,
selon le cas:
- Pour le déplacement ↑ du poids: (Perte de stabilité)
⇒ M R = Δ .(G' Z' ) + = Δ .GZ − Δ .(GG' ) + . sin θ
p i .d i
= Δ .GM. sin θ − Δ . . sin θ = ( Δ .GM − p i .d i ). sin θ
Δ
- Pour le déplacement ↓ du poids: (Gain de stabilité)
⇒ M R = Δ .(G' Z' ) − = Δ .GZ + Δ .(GG' ) − . sin θ
p i .d i
= Δ .GM. sin θ + Δ . . sin θ = ( Δ .GM + p i .d i ). sin θ
Δ
En résumé
Selon la direction du déplacement du poids une correction est apportée au bras de levier GZ initial
afin d'obtenir GZ'. Cette correction est égale à GG'. sin θ. Il s'additionne à GZ si le déplacement
de poids se fait vers le haut et il se soustrait dans le cas contraire. Ce qui s'exprime pour chaque
cas:
Déplacement vers le haut:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM se réduit de pi..di.
- La hauteur métacentrique GM se réduit de pi.di/Δ.
Déplacement vers le bas:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM augmente de pi..di.
- La hauteur métacentrique GM augmente de pi.di/Δ.
 Déplacement transversal
Le déplacement transversal (déplacement de son centre de gravité) d'un poids (pi) sur une
distance (di) engendre un couple d'inclinaison. Selon la direction transversale du
déplacement; il engendre parallèlement à la direction de la (di) le déplacement du centre
de gravité initial (de G à G').

Pour une inclinaison (θ) définie en examinant la situation de la figure de droite (Fig.IV.9) le
moment de redressement MR (différence entre les moments MB et MIn) s'écrit:
M R = M B − M In = Δ .G' Z' = Δ .(GZ − GG'. cos θ)
M R = Δ .GZ − p i .d i . cos θ = Δ .GM. sin θ − p i d i . cos θ
Et le bras de levier G'Z' s'écrit:
pidi pd
G' Z' = GM. sin θ − . cos θ = (GM − i i . cotg θ). sin θ
∇ ∇
(Fig.IV.9)
Où
G'Z' est le bras de levier corrigé pour une inclinaison (θ) de même sens que le déplacement du
poids (cas de la figure). Si le déplacement du poids est dans le sens opposé de l'inclinaison le
MR s'écrit:
MR = Δ.G'Z' = Δ. (GZ - GG'. cos θ)
En résumé:
Selon la direction du déplacement transversal de poids une correction est apportée au bras de levier
GZ initial afin d'obtenir G'Z'. Cette correction est égale à GG'. cos θ. Il se soustrait à GZ si le
déplacement de poids se fait dans la direction de l'inclinaison et il s'additionne dans le cas
contraire. Ce qui s'exprime pour chaque cas:
Déplacement dans le sens de l'inclinaison:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM se réduit de pi.di.cotg θ.
- La hauteur métacentrique GM se réduit de (pi.di/Δ).cotg θ.
Déplacement dans le sens contraire de l'inclinaison:

- Le module de stabilité initiale Δ.GM augmente de pi..di.cotg θ.
- La hauteur métacentrique GM augmente de (pi.di/Δ).cotg θ.
• Effet d'addition (ou soustraction) des poids sur la stabilité

L'addition ou soustraction de poids dans un corps flottant au repos (en équilibre statique)
entraîne le déplacement du centre de gravité G et du centre de carène B (Fig.IV.12).
Selon l'emplacement du poids ajouté ou soustrait, ces déplacements sont accompagnés d'un
couple (moment) d'inclinaison Min. dû à l'excentricité du poids par rapport à l'axe verticale.
En résumé
- l'addition d'un poids
- au dessus de G déplace le centre de gravité du système vers le haut;
- en dessous de G déplace le centre de gravité du système vers le bas

- la soustraction d'un poids

- au dessus de G déplace le centre de gravité du système vers le bas;
- en dessous de G déplace le centre de gravité du système vers le haut.
Les expressions du moment de redressement MR et du module de stabilité avec addition ou
soustraction de poids s'obtiennent en procédant, pour des raisons pratiques, en deux phases
(décomposition du mouvement):
- on ajoute le poids sur l'axe transversal qui, dès lors, entraîne le simple déplacement
vertical du centre de gravité du système;
- on déplace le poids transversalement vers sa position finale, ce qui entraîne le
déplacement transversal du poids et engendre un couple d'inclinaison Min.
(Fig.IV.12)
Soit pi un poids ajouté au corps flottant en équilibre statique à la flottaison W0L0. Considérant
que le centre de gravité du poids est gi (di, Kgi), le couple (moment) inclinant Min. qui sera
équilibré par le moment de la poussée pour une inclinaison θ s'écrit:
Min. = pi.di. cos (θ)
Le centre de gravité initial G0 à la suite de l'ajoute du poids se déplacera verticalement en GV
et horizontalement en GF. La direction G0GF se situe évidemment sur la droite reliant G0 au gi.
Le déplacement vertical du G0 en Gv se calcule par les moments statiques des poids du

système par rapport à la ligne de quille (K). On a ainsi:
G0GV = KGv - KG0
et
KGv. (Δ + pi) = KG0. Δ + Kgi. pi
Dès lors:
Δ. G0GV = (KGV - Kgi). pi = Gvgi. pi

⇒ G0GV = Gvgi. pi /Δ
Pour le déplacement horizontal nous avons la relation:
GVGF. (Δ + pi) = pi. di ⇒ GVGF = pi. di / (Δ + pi)
Le bras de levier s'obtient par l'intermédiaire des expressions suivantes:
GFZF = GVZV – GVGF. cos (θ)
Or GVZV = G0Z0 – G0GV. sin (θ), en l'introduisant dans l'expression précédente on obtient:
GFZF = G0Z0 – G0GV. sin (θ) – GVGF. cos (θ)
Où encore:
pi p .d
G F ZF = G 0Z0 − G vgi . . sin θ − i i . cos θ
Δ (Δ +p i )
Le module de stabilité s'écrit:
Δ
Δ .G F Z F = ΔG 0 M 0 . sin θ − G v g i .p i . sin θ − .p i .d i . cos θ
(Δ +p i )
Δ
Δ .G F Z F = {ΔG 0 M 0 − G v g i .p i − .p i .d i . cot gθ}. sin θ
(Δ +p i )
Dans le cas d'une soustraction ces mêmes expressions s'écrivent:
GVGF. (Δ - pi) = pi. di ⇒ GVGF = pi. di / (Δ - pi)
GFZF = G0Z0 + G0GV. sin (θ) + GVGF. cos (θ)
Δ
Δ .G F Z F = {ΔG 0 M 0 + G v g i .p i + .p i .d i . cot gθ}. sin θ
( Δ −p i )
Remarques: Si pi << Δ ⇒ (Δ + pi) ≅ (Δ - pi) ≅ Δ, on écrit:

G V G F = p i. d i / Δ
- Addition de poids
pi p .d
G F ZF = G 0Z0 − G v g i . . sin θ − i i . cos θ
Δ Δ
Δ .G F Z F = {ΔG 0 M 0 − G v g i .p i − p i .d i . cot gθ}. sin θ
Le module de stabilité Δ.GM se réduit de (Gvgi + di. cotgθ ). pi;
La hauteur métacentrique GM se réduit de (Gvgi + di. cotgθ ). pi/Δ;
- Soustraction de poids
pi p .d
G F ZF = G 0Z0 + G v g i . . sin θ + i i . cos θ
Δ Δ
Δ .G F Z F = {ΔG 0 M 0 + G v g i .p i + p i .d i . cot gθ}. sin θ
Le module de stabilité Δ.GM augmente de (Gvgi + di. cotgθ ). pi;
La hauteur métacentrique GM augmente de (Gvgi + di. cotgθ ). pi/Δ;
• Corrections de sinus et de cosinus

Nous venons de voir que le déplacement quelconque d'un poids à bord (ou toute ajoute ou retrait)
d'un navire (corps flottant) au repos (en équilibre), engendre une inclinaison θ accompagnée d'un
déplacement du centre de gravité G du navire (transversal et/ou vertical). Ces déplacements du
centre de gravité G entraînent des corrections sur le bras de levier GZ de stabilité qui s'appellent:
correction de cosinus pour déplacement vertical du G et correction de sinus pour celui transversal
(Fig.IV.13).
(Fig.IV.13)
On obtient ainsi:
- Pour un déplacement vertical GGV (vers le haute (+) ou bas (-) du G initial) du
centre de gravité G (correction de Sinus):
G V Z V = GZ − GG V . sin θ (Vers le haut)
G V Z V = GZ + GG V . sin θ (Vers le bas)
- Pour un déplacement transversal GGH (vers la droite (+) ou gauche (-) du G initial)
du centre de gravité G (correction de Cosinus):
G H Z H = GZ − GG H . cos θ (Vers la droite)

G H Z H = GZ + GG H . cos θ (Vers la gauche)

Terminaux portuaires
• Données générales
 Postes d'Accostage
Longueur des postes d'accostage le long des quais est donnée approximativement par la relation:
Longueur poste d'accostage = (Longueur du navire + 20 m.)*
(*) Prévoir en sus 20 m entre les navires à quai.
Quelques valeurs usuelles
Type de navire Longueur du navire Longueur du poste d'accostage

Cargo 160m 180m
Container 240 - 280 m 260.300 m
Vraquier 160-210 m 180 - 230 m
Grumier 160 m 180 m
Pétrolier 180 m 200 m
Barges 19 m 20 m
Taux d'occupation des postes d'accostage

Nombre de postes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40
Taux d'occupation 50 62 68 72 75 77 79 81 82 83 87 89 92 93
 Temps d'attente (entrée, manœuvres, mouillage et accostage) est de l'ordre de 4 h.

 Répartition des cargaisons dans les cales (batch figure)
- 0,5 pour port terminal.
- 0,9 pour port en route.
 Heures de travail en moyenne doit être > 15 heures/jour.
 Quais
• Largeur des quais (totale) : environ 100 m.
• Largeur d'apron: environ 40 m.
• Chaussée sur l'apron :
▫ Sans présence des rails: 15 à 20 m.
▫ En présence de rails: 20 m.
▫ Trafic containers: 30 m.
▫ Surcharge admissible: 2.5 mp/m2.
 Hangars
Les hangars occupent l'aire juste derrière l'apron. L'arrière des bâtiments donne souvent sur la route
desserte du port pour expédition et réception directe des marchandises. Les bâtiments sont construits
par des structures portantes sans tirants pour permettre le stockage et la manutention des marchandises
en hauteur.
• Profondeurs: 40 à 60 m.
• Largeurs: 100 à 200 m. (sauvant des bâtiments juxtaposés d'une largeur de 50 m.)
• Portes (dimensions) : 6 m x 6 m au minimum.
• Portes (nombre):
▫ Frontales : 4 (donnant sur l'apron)
▫ Arrières : 2 (donnant sur la route desserte)
▫ Latérales :2
▫ Mitoyennes : 2 à.3

 Equipement
Plusieurs équipements de manutention, de transfert et de transport de capacités différentes sont utilisés
sur les quais dans le port.
• Chariots élévateurs (forklifts)
▫ Capacité de 3 à 5 t.
▫ Cadence moyenne de 20 cycles/heure.
▫ Rendement moyen de 30 t/heure. (charge utile moyenne de 1.5 t)
• Grues fixes ou mobiles de quai
▫ Nombre de grues : 2 par poste d'accostage. (en général)
▫ Type : Level luffing.
▫ Capacité : 5 à 10 t.
▫ Portée : 10 à 35 m.
• Portiques (containers, minéralier)
▫ Conteneurs (single lift) : 25 à 30 conteneurs/heure. (cycle 2 à 3 min.)
▫ Vrac, minéralier : 1.500 t/heure. (en pratique)
 Auxiliaires
• Chariots à pinces (front loader ou side loader)
Nécessite grande surface de manœuvre et cause des charges inégalement réparties sur la chaussée.
• Chariots cavaliers (straddle carriers)
Nécessite faible surface de manœuvre mais engins lents en rotation.
• Tracteur + trailers (pour les distances> 200 m).
• Terminal à bois
 Transport à terre par trailers de 30 à 40 t.
 Transport en mer par des navires grumiers
▫ Type grumier de Lpp 130 à 150 m, Dwt ∼ 35.000 t. équipé de grues de 25 t à 20m de portée.
▫ Cadence de 25 à 40 t/heure.
▫ Billes de longueur standard 14 m, diamètre 0,6 à 2 m.
 Quai de mise à l'eau des billes (logs)
▫ Profondeur : 2,5 à 3 m.
▫ Largeur : 20 à 25 m.
 Quai d'accostage
▫ Profondeur : 10 à 12 m.
▫ Longueur : 150 à 160 m (∼ 35.000 Dwt)
 Equipement pour manutention
▫ 2 grues de 3 à 6 t par poste d'accostage.
▫ 2 grues de 15 à 25 t par poste d'accostage.
 Bois flottable
▫ Traxcavateurs 980 (16 t) et 988 (18 t).
▫ Logstrackers (chariots élévateurs) de 40 à 55 t.
 Bois non flottable
▫ Traxcavateurs + logstrackers pour:
- Déchargement des trailers grumiers.
- Transport, stockage et tri.
- Transfert à l'embarquement.

▫ Transfert quai - barge plate (barge à fond plat) se fait par:

- Derrick fixe de ∼ 20 t avec une cadence de 150 t/heure.
- Linkbelt, grue sur pneu de capacité ∼ 65 t.
- Portique sur rail de ∼ 20 t avec une cadence de 100 t/heure.
▫ Barge plate + remorqueur
- Barge plate type (200 t) longueur 21 m et largeur 8 m
(En général la capacité des barges plates varie de 100 à 300 t)
- Remorqueurs d'une puissance de 100 à 200 CV.
 Bois transformé
▫ Parc de stockage de 100 m de profondeur le long du quia (superficie ∼ 2,5 ha pour 100.000 t/an)
▫ Chariots élévateurs de 5 à 12 t.
▫ Grues de 15 t.
▫ Hauteur de gerbage de 5 à 6 m.
 Rendement de l'embarquement des grumes
▫ Autoloading (navires normaux) : 16 t/heure/équipe.
▫ Autoloading (navires grumiers ou polyvalents) : 25 à 40 t/heure/équipe.
• Terminal à conteneurs (Fig. V.1)

 Navires
▫ 1ère génération : Maximum 700 TEU.
▫ 2ème génération : 700 à 1.300 TEU, type Panamax avec B = 32.2 m.
▫ 3ème génération : 1.300 à 3.000 TEU avec LOA = 290 m, T = 13 m.
▫ 4ème génération : 3.000 à 4.250 TEU avec LOA = 290 m, T = 12 m.
▫ 5ème génération : 4.250 à 6.800 TEU avec LOA = 290 m, B = 47 m, T = 12 m.
▫ Feeders : Maximum 400 TEU avec LOA < 130 m.
 Coût d'exploitation des navires
Le coût d'exploitation des navires à conteneurs est très supérieur à celui d'autres types de navires Celui
d'un navire à conteneurs de 10.000 Dwt (900 TEU) est 3 fois supérieur à celui d'un cargo de même
Dwt. Pour des gros navires cela peut atteindre 6 à 8 fois.
 Coût d'achat des navires
Le coût d'achat est fonction des dimensions des navires, il de l'ordre de 45 à 50 USD/Dwt x V (en
nœuds).
(Fig. V.1)
 Quais
▫ Profondeur de 11 à 13 m. (majorité des navires ont 11 m de tirant d'eau).
▫ Longueur de postes d'accostage 250 à 300 m et environ 150 m pour les feeders.
▫ Charge sur le quai varie de 500 à 1.500 t, avec une hauteur disponible de 80 m à prévoir pour
les chaussées et zones de stockage.
 Terre plaine
Pour la terre plaine il faut prévoir une charge de 40 t/roue et pour le pavement une de 20 t/roue. De
même que:
▫ Profondeur de 200 m pour feeders.
▫ Profondeur de 300 à 500 m pour terminaux.
▫ Il faut aussi prévoir:
- Zone de chargement;
- Zone de stockage
- Zone de circulation (environ 50% de la superficie totale).
 Equipement
 A bord des navires
▫ Grues et mâts de charges d'une capacité de 6 à 10 conteneurs/heure/équipe.
 A quai
▫ Grues de quai (grue polyvalent)
- Capacité de 12 à 15 conteneurs/heure/équipe.
▫ Grues jumelées (conteneurs 40 pieds)
- Capacité de 9 conteneurs/heure/équipe.
▫ Portique (pour > 20.000 conteneurs/an) (Fig. V.2)
- Capacité de 20 à 30 conteneurs/heure (40.000 conteneurs/an).
- Charge utile de 35 à 40 t.
- Portée de 25 à 40 m.
- Empâtement de 15 à 20 m.
En général il faut un portique de plus que le nombre de postes de 300 m, soit 2 pour 300 m, 3
pour 600 m, et 4 pour 900 m.
(Fig. V.2)
 Stockage et transfert
▫ Remorques + tracteurs (économiques mais demande plus d'aire).
▫ Forklifts pour le stockage de 2 à 4 boxes en hauteur.
▫ Straddle-carriers pour stockage de 4 boxes en hauteur.
▫ Portique de parc (travellifts et transtrains) sur rails ou pneu enjambant 3 à 15 rangés sur 5
hauteurs.
▫ Occupation des surfaces

- Sur châssis 250 TEU/ha;
- Straddle carriers 250 à 300 TEU/ha, gerbage minimum 2 hauteurs;
- Portique sur pneus 325 TEU/ha, gerbage 3 hauteurs;
- Portique sur rails 400 TEU/ha, gerbage jusqu'à 5 hauteurs.
Pour 10.000 à 30.000 conteneurs/an, en cas de disponibilité de terrain, il est recommandé de stocker
les conteneurs en châssis.
 Conteneurs
Il existe deux types standard de conteneur, notamment de 20 et de 40 pieds. Le conteneur de 20 pieds
est utilisé comme unité dite TEU (Twenty Feet Unit). Les caractéristiques des différents types de
conteneurs sont données dans le tableau ci-dessous.
 Types spécialisés de terminaux à conteneurs

 Terminal à châssis (Sealand terminal)
Tous les conteneurs, après déchargement ou avant chargement sur le navire, sont stockés sur châssis.
Ils restent sur châssis tout le long de leur séjour sur le terminal.
▫ Avantages: peu de manutention, organisation simple, faible investissement au sol, équipement
non coûteux et non sophistiqués, nécessité du personnel semi-entraîné, entretient non coûteux et
simple.
▫ Désavantages: demande grandes surfaces, extensibles, espaces nécessaires aux manœuvres des
tracteurs et des trailers déterminent productivité et efficacité du terminal, grand investissement
essentiellement en trailers, automatisation limitée, vu les distances dans ce type de terminal,
mouvements internes très nombreux qui peuvent causer une congestion.
- Nécessité de grandes surfaces de parking, soit environ 50 m2/TEU (y compris les allées entre
les rangs) au prix de 100 USD/m2.
- Important investissement en acquisition châssis soit 1,25 châssis/TEU (car nécessite 25% de
marge pour période de pointe) au prix de 10.000 USD/châssis.
▫ Terminal recommandé en cas de:
- Débit faible de conteneurs et disponibilité de surface;
- Début d'activité d'un terminal à conteneurs (pays en développement);
- Transport intérieur du pays se fait complètement par route.
 Terminal à straddle-carriers
▫ Terminal pure straddle-carriers: utilise exclusivement des straddle-carriers pour le transfert
horizontal et le stockage des conteneurs.
▫ Avantages: efficacité et flexibilité, cadence rapide de travail, bonne utilisation du terrain, en effet:
- 20 m2/TEU (net) pour hauteur de gerbage de 2 conteneurs et en moyenne 1,5 conteneur;
- 15 m2/TEU (net) pour hauteur de gerbage de 3 conteneurs et en moyenne 2 conteneurs.

▫ Désavantages: coût élevé des investissements. Il faut 6 straddle-carriers pour 2 shore gantry
cranes, donc un investissement de l'ordre de 3 millions USD rien que pour les straddle-carriers
(pour hauteur de gerbage de conteneurs).
▫ Terminal recommandé pour des ports recevant grand flot de conteneurs à l'importation et
manutentionnant peu de conteneurs à l'exportation. Utilisation des straddle-carriers dans des
terminaux à large nombre de conteneur à l'exportation ne constitue pas un désavantage, si on
considère la rapidité potentielle des engins et l'urgence liée aux opérations d'exportation.
 Terminal mixte straddle-carriers / tracteurs-trailers
Coût élevé des investissements en straddle-carriers entraine certains ports à adopter ce système. Les
straddle-carriers sont utilisés pour le stacking et les tracteurs-trailers pour le transfert horizontal. Ainsi
si on considère une installation comportant 2 shore gantry crane (2 x 1.500.000 USD), nécessitant 5
straddle-carriers pour 2 hauteurs de gerbage (5 x 500.000 USD), 6 tracteurs (6 x 70.000 USD) et 18
châssis (18 x 7.000 USD), totalisant un investissement initial de 6 millions USD, les engins de
servitudes atteindront environ 50% du coût global.
 Terminal mixte à backup gantry crane
Portique de parc sur rails ou sur pneus, est utilisé pour le stockage des conteneurs par-dessus 1 à 3
rangés sur 4 à 5 hauteurs de conteneurs. Le transfert navire au parc s'effectue normalement par
tracteurs-trailers ou châssis-route. Pour économie de matériel on permet l'accès du terminal aux
routiers pour livraison ou réception.
 Avantages: utilisation économique du terrain (surface totale de 8,25 m2/TEU pour une hauteur
moyenne de gerbage de 3,5 conteneurs), coût réduit de dallage de l'aire de stockage, sureté de
l'équipement, possibilité d'automatisation, personnel de manutention de niveau moyen mais celui
de supervision et de planification de haut niveau.
 Désavantages
▫ Manque de flexibilité en cas de prédominance du trafic de transbordement ou de
manutention de cargo, l'utilisation de grues portiques de parc réduit considérablement
l'efficacité opérationnelle, et engendre, à la suite de gênes et difficultés de manutention,
surtout de sérieux retards dans les livraisons et finalement, dans l'exploitation des navires.
▫ Coût initial d'investissement relativement élevé:
- Grue sur pneus, engin capable de stocker par-dessus 1 à 4 rangés de conteneurs coûte
environ 750.000 USD/unité, pour servir 2 shore gantry cranes il faut en moyenne 4 à 6
grues portiques de parc donc un investissement de 3 à 4,5 millions USD, sans compter
environ 400.000 USD pour l'équipement auxiliaire de transfert nécessaire en sus.
- Grue sur rails, coûte environ 1,5 millions USD/unité, donc un investissement de 6 à 9
millions USD pour 4 à 6 unités seront à envisager.
- Accessibilité, pauvre ou médiocre aux conteneurs, donc faible productivité par rapport
au terminal straddle-carriers.
 Terminal recommandé quand la superficie du terrain disponible est très réduite, la manutention
de transbordement est élevée, une automatisation est envisagée pour endiguer le coût élevé de la
main d'œuvre, ou une combinaison de ces trois facteurs.
 Terminal à forklifts (utilisation intense)
Equipé de forklifts à utilisation intense, à chargement frontal ou latéral munis de spreader capacité de
35 à 42 t avec spreader). Pour uniformité de la répartition des charges, le type à chargement frontal est
souhaité.
 Avantages: polyvalence, utilisation économique et intense toute la durée de vie de l'engin.
 Désavantages: le désavantage majeur est la détérioration des surfaces du terminal pour cause de
mauvaise distribution de la charge par roue, perte d'espace de stockage (faible manœuvrabilité
nécessite de grandes surfaces, 36 m2/TEU), faible vitesse d'opération.
 Coût d'investissement: avec spreader est de l'ordre de 400.000 USD/unité.
 Terminal recommandé pour petits cargos, et servant à manutentionner des conteneurs vides de
20 ou 40 pieds dans les terminaux à straddle-carriers et terminaux à grue portique de parc (engins
de 10 à 12 t pour hauteurs de gerbage de 3 conteneurs).

Leur présence diminue avec augmentation du trafic de conteneurs (au-delà de 30.000 à 40.000
TEU/an, mais ceci n'est pas une règle générale).
 Terminal à conteneurs type combiné
Chaque type spécialisé de terminal à conteneurs présente des avantages et des désavantages, afin
d'aboutir à un maximum d'avantage et/ou de répondre à des exigences des exploitants des navires, on a
recours à des terminaux combinés. Ces terminaux permettent à maximiser les avantages et minimiser
les contraintes et les coûts opérationnels.
 Terminal hybride: type le plus commun est le système qui utilise straddle-carriers / backup
gantry crane (grue portique de parc):
- Transfert entre le navire et aire de stockage et vice versa s'effectue par tracteurs-trailers;
- Stockage et livraison des conteneurs à l'importation utilise des straddle-carriers (jusqu'à 3
hauteurs);
- Stockage des conteneurs à l'exportation utilise la grue portique (backup gantry crane)
jusqu'à 5 hauteurs.
Dans d'autres types, pour les conteneurs à l'exportation on utilise straddle-carriers et à
l'importation les grues de stockage. Ces terminaux nécessitent du personnel de haut niveau.
 Terminaux combinés lift-on/lift-off, roll-on/roll-off
Terminaux équipés de grues portiques et des rampes de roll-on/roll-off. Le transfert et le stockage
utilisent large variétés d'équipements sur le même terminal, forklifts, straddle-carriers, grues portique
de parc, etc., et grand nombre de trailers spécialisés ou normaux.
Ces terminaux résultent des facteurs économiques, manque de terrains avec eau profonde pour
construction de nouveaux ports, utilisation des navires types hybrides, multi-purpose, roll-on/roll-off,
pour transport des conteneurs. Deux problèmes majeurs sont à résoudre pour ce type de terminaux: le
quai et la rampe.
 Terminaux type polyvalent (multi-purpose) pour cargo unitaire
Le volume du trafic et l'efficacité et la qualité des transports intérieurs ne permettent qu'à un nombre
restreint de pays développés à se doter des ports à terminaux spécialisés. Grand nombre de pays (en
développement) n'ont pas cette possibilité, et doivent répondre au transport des cargos conventionnels
en vraque ou unitarisé, à coté des marchandises en conteneurs. Raison pour laquelle les terminaux
polyvalents sont recommandés pour des pays en développement. Ce type de terminaux doit être
flexible et efficace.
• Terminal minéralier
 Navires
 Type
▫ Transporteur en vrac sec (Dry bulk carrier): grains, céréales, etc. (de densité < ou
avoisinant 1);
▫ Minéralier (ore carrier): minerais, charbon, etc.
▫ Mixte: vrac/huile, minerais/huile;
Caractéristiques des transporteurs OBO (oïl/bulk/ore)
Dwt Type T (m) L (m) B (m)
21.000 Bulk 10,4 162 22,8
40.000 Bulk 12,1 184 27,8
62.000 Bulk 12,2 238 32,2
80.000 Bulk 14,4 254 32,2
102.000 Bulk/Tanker 15,1 256 39,0
150.000 Bulk/Tanker 17 291 44,5
157.000 Ore/Tanker 17,5 303 43,3
224.000 Ore/Tanker 20,4 314 50,0
276.000 Ore/Tanker 21,4 340 55,0

 Coût d'exploitation des navires

▫ Rayon d'action < 1.250 miles pour 60.000 dwt;
▫ Rayon d'action > 5.750 miles pour 150.000 dwt.
 Quais type L ou T.
 Equipement de manutention (chargement plus facile que le déchargement)
▫ Cadence au chargement environ 20.000 t/heure;
▫ Cadence au déchargement environ 5.000 à 6.000 t/heure.
▫ Engins à bennes (sont polyvalents et souples):
 Grue kangourou, grue classique munie d'une bande transporteuse, débit et coût inférieur au portique
de même force de levage, plus maniable que le portique. Elle convient pour des navires de 30.000 à
50.000 dwt.
- Capacité max.: environ 25 t;
- Portée max.: environ 30 m.
 Portique
- Capacité max.: environ 50 t;
- Portée max.: environ 40 m;
- Débit (grand portique): environ 3.000 t/heure (théorique) soit 1.500 t/heure (en pratique);
- Coefficient de remplissage benne: environ 0,7;
- Coefficient du cycle (Rapport cycle moyen au cycle théorique): environ 0,7 à 1;
- Type man trolley: poids mort 40 t pour 7,5 t de charge utile;
- Type rope trolley: poids mort 15 t pour 8 t de charge utile;
Utilisation de plusieurs portiques de capacité moyenne à la place de petit nombre de portiques de
grande capacité est souhaitable pour plus grande souplesse de manutention. Notamment pour des
navires de > 8.000 dwt.
 Déchargement continu
▫ Système à godets, sur chaîne ou roue-pelle, d'une capacité de 5.000 à 6.000 t/heure.
 Chargement continu
▫ Portique à translation, alimentée, à l'arrière, par une bande transporteuse;
▫ Chargeur pivotant à secteur, formé par un pont pivotant horizontalement et supportant une
bande transporteuse, il est extensible et la flèche décrit un arc de cercle.
- Longueur limite de desserte (cales): environ 160 m, soit navire de 60.000 dwt;
- Capacité: environ 16.000 à 20.000 t/heure;
- Système double en cas de grands navires.
▫ Chargeur pivotant linéaire, formé par un pont pouvant glisser et tourner sur le pivot, dont la
flèche décrit une ligne droite.
- Longueur limite de desserte (cales): environ 220 m, soit navire de 160.000 dwt;
- Capacité: environ 16.000 à 20.000 t/heure.
▫ Système slurry, système transformant le minerai moulu en boue avec adduction d'eau, permet le
transfert à longue distance par simple pompage. par un pont pouvant glisser et tourner sur le
pivot, dont la flèche décrit une ligne droite.
- Taux du minerai dans la mixture: environ 40 à 70%, selon la granulométrie;
- Capacité: environ 10.000 t/heure.
 Transfert entre navire et aire de stockage
▫ Au déchargement
- Tapis jeteurs sur stackers, avec une flèche d'environ 50 m et hauteur de gerbage d'environ
20 m.
▫ A la reprise (capacité d'environ 10.000 t/heure)
- Bande transporteuse, dans caniveau où le minerai est poussé par bulldozer;
- Roue-pelle à godets, qui alimente une bande transporteuse.

 Manutention sur aire de stockage

▫ Pour des distances < 3 km, bande transporteuse:
- Largeur bande: de 1, 2 à 2 m;
- Vitesse: de 2 à 5 m/s;
- Cadence courante: de 2.000 à 4.000 t/heure, max. 16.000 t/heure.
 Manutention sur aire de stockage
- Wagon de 80 t;
- Convoi tracté (train) de longueur d'environ 2.200 m, soit 17.000 t;
- Cadence de 3 convoi/jour, soit 55.000 t/jour et 20 millions t/an;
- Système de déchargement, par basculement de 2 wagons à la fois:
- Cycle d'environ 90 secondes;
- Cadence d'environ 6.000 t/heure et max. 8.000 t/h.
• Terminal pétrolier
 Navires
Caractéristiques des tankers
Dwt T (m) L (m) B (m)
20.000 10,0 180 22,0
50.000 12,0 235 31,0
70.000 13,0 260 35,0
100.000 15,0 270 41,0
150.000 16,5 300 46,0
200.000 19,0 330 50,0
250.000 21,0 340 52,0
300.000 23,0 350 55,0
550.000 28,5 415 63,0
 Accès portuaire
▫ Pied de pilote net :
- Fonds sablonneux: 0,5 m;
- Vitesse: de 2 à 5 m/s;
- Cadence courante: de 2.000 à 4.000 t/heure, max. 16.000 t/heure.
▫ Squat (enfoncement), pour des navires de 200.000 dwt à la vitesse de 5 à 10 nœuds, le squat est
d'environ 0,3 à 1,3 m.
▫ Pied de pilote brute :
▫ Zone d'approche au large: environ 20% du tirant d'eau en charge du navire;
▫ Chenaux:
- Exposés à la houle: environ 15% du tirant d'eau en charge;
- Non exposés à la houle: environ 10% du tirant d'eau en charge.
▫ Zone de manœuvre, d'accostage:
- Exposés à la houle: environ 10 à 15% du tirant d'eau en charge;
- Non exposés à la houle: environ 7% du tirant d'eau en charge.
▫ Diamètre cercle d'évitage:
- 2. L pour un courant < 0,10 m/s et assisté de remorqueur;
- 3. L sans l'assistance de remorqueur.
▫ Distance d'arrêt:
- Environ 4. L pour une vitesse initiale de 5 nœuds et machines arrières ½.
▫ Largeur du chenal, pour un seul courant de circulation:
- Sans courant: 5. B;
- Avec courant de 2 nœuds: 10. B.

 Système d'accostage, d'amarrage

 Amarrage sur bouée unique (amarrage sur bouée unique SBM ou amarrage au point unique
SPM) :
▫ Hauteur de la houle au mouillage: > 2,5 m;
▫ Fonctionnement jusqu'aux hauteurs de houles: d'environ 3,5 à 4,5 m.
 Colonne articulée: profondeur d'environ 50 m.
 Amarrage sur bouées multiples (amarrage sur bouées multiples MBM ou amarrage
conventionnelle sur bouées CMB):
▫ Fonctionnement en présence des houles < 3 m;
▫ En zone calme, jusqu'aux navires de 100.000 dwt.
 Tours fixes d'amarrage.
 Appontements, sont formés de ducs d'Albe d'accostage et de plateforme de travail:
▫ Plateforme de travail: largeur d'environ 20 à 25 m, longueur d'environ 60 à 80 m;
▫ Rapport entre écartement des points d'amarrage (ducs d'Albe d'accostage) et la longueur du
navire est de l'ordre de 0,35 à 0,45;
▫ Ducs d'Albe d'amarrage (minimum 6), dont la distance entre les extrêmes est de 1,5 à 2. L.
 Manutention
 Stockage: 5 à 6% du trafic annuel (1 m3stocké pour 40 t transités par an).
3
▫ Capacité des réservoirs: environ 150.000 m , en cas de disponibilité de surface;
3
▫ Dépôts modernes: densité de stockage d'environ 30.000 m /ha ;
 Taux d'occupation du quai: un taux de 50% permet 120 navires/an.
 Puissance de pompage: réglée pour 1 jour d'opération quelque soit le tonnage du navire.
 Auxiliaires
 Remorqueurs
▫ Haute mer: longueur d'environ 24 à 40 m, puissance de 2.000 à 5.000 CV.
▫ De port: longueur d'environ 12 à 25 m, puissance de 500 à 2.000 CV.
▫ Assistance aux navires en manœuvre: nombre maximum de remorqueurs ne peut dépasser
6 par navire pour empêcher l'encombrement et gêne.
▫ Bollard pull (poussée au point fixe):
- Hélices: 1,5 t/100 CV;
- Tuyère: 1,5 t/100 CV;
- Voith: 1 à 1,1 t/100 CV.
▫ Remorqueurs (de port) sont opérationnels sous l'action de houles maxima de 2 à 2,5 m.

Estimation et Calcul des Terminaux types
• Terminal à conteneur
I. Surface du parc à conteneurs (Diagramme I)
A. Capacité d'entreposage nécessaire (CEN) (en TEU)
{CEN = Trafic annuel de conteneurs (TEU) x Temps moyen de transit (jours)/365 (1)}
(1) Nombre de fois que le contenu du parc est renouvelé par an = 365/temps moyen de transit par jour.
B. Surface net nécessaire pour l'entreposage en transit (SNET)

{SNET = Capacité d'entreposage nécessaire (CENP) x Espace nécessaire par TEU (m2/TEU)}
Note: La surface de stockage dépend de la méthode de travail et de la hauteur maximum de gerbage.
C. Surface brute nécessaire pour l'entreposage en transit (SBET)

{SBET = Surface net nécessaire pour l'entreposage en transit (SNET) x Rapport entre la hauteur moyenne et la
hauteur maximale de gerbage}
D. Surface du parc à conteneurs (SPC)

{SPC = Surface brute nécessaire pour l'entreposage en transit (SBET) x (1 + marge de sécurité/100)}
II. Surface de la Zone de Groupage/Dégroupage des conteneurs (CFS)*

(Diagramme II)
(*) Container Freight Station
A. Capacité d'entreposage nécessaire (CEN) (en TEU)

{CENG = Trafic annuel de conteneurs dans la CFS (TEU) x Temps moyen de transit (jours)/365 (1)}
(1) La surface de stockage dépend de la méthode de travail et de la hauteur maximum de gerbage.
B. Aire de gerbage de la CFS (AG)

{AG = Capacité d'entreposage nécessaire (CEN) x 29 (2) / Hauteur moyenne de gerbage du divers (m)}
(2) Conteneur 150 type 1C, a un volume de 29 m3. Conteneurs supposés pleins.
C. Surface moyenne de la CFS (SM)

{SM = Aire de gerbage de la CFS (AG) x (1 + coefficient d'accès)}
D. Surface à prévoir dans la CFS (SP)

{SP = Surface moyenne de la CFS (SM) x (1 + marge de sécurité (3)/100)}
(3) Marge de sécurité tient compte des paramètres comme accès, circulation et aire de gerbage.



III. Nombre de journées à quai nécessaires (NJQN) (Diagramme III)

A. Nombre d'unités manutentionnées par jour et par grue (NUM/J/G)
{NUM/J/G = Nombre normal d'heures de travail par jour x Nombre moyen d'unités manutentionnées à l'heure (1)}
(1) Nombre d'unités manutentionnées par heure inclut les poses réglementaires pendant le travail.
B. Nombre d'unités manutentionnées par jour et par poste (NUM/J/P)

{NUM/J/P = Nombre d'unités manutentionnées par jour et par grue (NUM/J/G) x Coefficient de nombre de
grues par navire (2)}
Nombre de grues 1 2 3
(2)
Coefficient 1,0 1,8 2,4
C. Temps moyen à quai par navire (TMQ/N) (en heures (3))

{TMQ/N = 24 x Nombre moyen de mouvements de portique par navire x Nombre d'unités manutentionnées par
jour et par poste (NUM/J/P)}
(3) Y inclut le temps d'entrée et d'accostage. Valeur typique est de 2 heures.
D. Nombre annuel de journées à quai nécessaires (NAJQN)

{NAJQN = Temps moyen à quai par navire (heures) (TMQ/N) x (Nombre de navires par an)/24}
IV. Coût d'immobilisation des navires à conteneurs (Diagramme IV)

A. Nombre de journées à quai nécessaires par poste (NJQN/P)
{NJQN/P = Nombre annuel de journées à quai nécessaires x Nombre de postes}
B. Coefficient d'occupation des postes (COP)

{COP = Nombre de journées à quai nécessaires par poste (NJQN/P) / Nombre de jours de service par an}
C. Temps total d'immobilisation au port (TIP)

{TIP = 365 x Nombre de postes x Coefficient d'occupation des postes x Coefficient d'attente **}
(**) Coefficient égal à 1 + temps moyen d'attente en queue en unité de temps moyen de service.
Note: Le temps total en jours d'immobilisation au port inclut le temps d'attente et le séjour à quai.
D. Coût annuel de l'immobilisation des navires au port (CAIN)

{CAINP = Temps total d'immobilisation au port (TIP) x Coût moyen par jour d'immobilisation d'un navire au
port}



• Terminal à marchandises diverses

I. Postes d'accostage nécessaires (PAN) (Diagramme V)
A. Tonnage journalier par équipe (TJ/E) (en tonnes)
{TJ/E = Tonnage moyen manutentionnée par heure d'équipe x Fraction de temps totale pendant laquelle les
navires accostés sont desservis x 24}
B. Tonnage journalier par navire (TJ/N)

{TJ/N = Tonnage journalier par équipe (TJ/E) x Nombre moyen d'équipes par vacation et par navire}
C. Nombre total de journées à quai nécessaires (NTJQN)

{NTJQN = Tonnage annuel prévu / Tonnage journalier par navire}
D. Nombre approximatif de postes nécessaires (NPN)

{NPN = Nombre total de journées à quai nécessaires (NTJQN) / (Nombre de jours de service par an x
Coefficient type d'occupation des postes(1))}
(1) Coefficients types d'occupation des postes d'accostage:
Nombre de postes 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Coefficients 0,50 0,53 0,56 0,60 0,62 0,65 0,68 0,69 0,70
Diagramme V. POSTE D'ACCOSTAGE (Terminal à marchandises diverses)

II. Coût d'immobilisation des navires (CIN) (Diagramme VI)

A. Nombre de journées à quai nécessaires par poste (NJQN/P)
{NJQN/P = Nombre total de journées à quai nécessaires (NTJQN) / Nombre de postes}
B. Coefficient d'occupation des postes (COP)

{COP = Nombre de journées à quai nécessaires par poste (NJQN/P) x Nombre de jours de service par an}
C. Temps total en jours d'immobilisation au port (TTJIP)

{TTJIP = 365 x Nombre de poste x Coefficient d'occupation des postes x Coefficient d'attente (1)}
(1) Coefficient égal à 1 + temps moyen d'attente en queue en unité de temps moyen de service.
D. Coût annuel de l'immobilisation des navires (CAIN)

{CAIN = Temps total en jours d'immobilisation au port x Coût moyen par jour d'immobilisation d'un navire}

III. Aire d'entreposage nécessaire (AEN) (Diagramme VII)

A. Capacité d'entreposage nécessaire (CEN) (en tonnes)
{CEN = Tonnage annuel passant par les aires d'entreposage / Temps moyen de transit (jours)/365 (1)}
(2) Nombre de fois que le contenu du magasin est renouvelé par an = 365/temps moyen de transit par jour.
B. Volume net d'entreposage nécessaire (VNE)

{VNE = Capacité d'entreposage nécessaire (tonnes) (CEN) x Densité des marchandises}
C. Volume brut d'entreposage nécessaire (VBE)

{VBE = 1/2 x Volume net d'entreposage nécessaire (VNE)}
D. Surface moyenne de gerbage nécessaire (SMG)

{SMG = Volume brut d'entreposage nécessaire (VBS) x Hauteur moyenne de gerbage}
E. Surface moyenne d'entreposage nécessaire (SME)

{SME = 1/4. Surface moyenne de gerbage nécessaire (SMG)}
F. Surface d'entreposage à prévoir (SEP)

{SEP = Surface moyenne d'entreposage nécessaire (SME) x (1 + marge de sécurité/100)}

• Terminal Ro - Ro
I. Aire de stockage des véhicules (Diagramme VIII)
A. Nombre de véhicules à stocker (NVS)
{NVS = Nombre de mouvements de véhicules par an x Durée moyenne de séjour en transit (jours/an) /365}
B. Aire de stationnement des véhicules (ASTV)

{ASV = Nombre de véhicules à stocker (NVS) x Surface nécessaire par véhicule (1)}
Type de véhicule Trailer (15 m) Camion (16 t) Grande Voiture Petite Voiture
(1)
Aire (m2) 46,50 26,50 11,00 7,00
C. Aire de stationnement et d'accès des véhicules (ASAV)

{ASAV = Aire de stationnement des véhicules (ASAV) x (1 + facteur d'accès}
D. Aire de stockage des véhicules (ASV)

{ASV = Aire de stationnement et d'accès des véhicules (ASAV) x (1 + marge de sécurité/100)}

• Terminal pour vrac sec
I. Temps passé à quai (Diagramme IX)

A. Capacité effective des appareils (1) (CEA) (tonnes / heure)
{CEA = Capacité nominale des appareils x Coefficient d'efficacité (2) des appareils pour un navire complet}
B. Cadence brute des appareils (1) (CBA) pour un navire complet

{CBA = Capacité effective des appareils (CEA) x Coefficient du nombre d'appareils par poste*}
Nombre d'appareils 1 2 3 4 5
(*)
Coefficient 1,0 1,75 2,25 2,60 2,85
C. Cadence nette des appareils (1) (CNA) pour un navire complet

{CNA = Cadence brute des appareils (CBA) pour un navire complet x nombre moyen d'heures de travail de
travail sur un navire par jour/24}
D. Temps moyen de séjour d'un navire à quai (TMS) (heures) **

{TMS = Importance moyenne des cargaisons / Cadence nette des appareils pour un navire complet (CNA)}
(**) Y inclut le temps d'entrée et d'accostage. Valeur typique est de 2 heures.
(1) Appareils de chargement ou de déchargement.

(2) Pour le chargement ou déchargement.
II. Coût d'immobilisation des navires (Diagramme X)

A. Nombre de journées à quai nécessaires par an (NJQN/A)
{NJQN/A = Temps moyen de séjour d'un navire à quai (heures) x Nombre de navires par an/24}
B. Coefficient d'occupation des postes d'accostage (COPA)

{COPA = Nombre de journées à quai nécessaires par an (NJQN/P) / Nombre de jours de service du terminal par
an *}
(*) Un terminal à deux quais ayant chacun une capacité de 300 jours de service par an aura au total une capacité de 600
jours de service.
C. Nombre de jours passés par les navires au port (NJP)

{NJP = 365 x Nombre de postes x Coefficient d'occupation des postes x Coefficient d'attente **}
(**) Coefficient égal à 1 + temps moyen d'attente en queue en unité de temps moyen de service.
D. Coût annuel de l'immobilisation des navires au port (CAINP)

{CAINP = Temps de jours passés par les navires au port (NJP) x Coût moyen par jour d'immobilisation d'un
navire au port}



III. Dimensions des tas (Diagramme XI)

A. Hauteur maximale du tas (Hmax) (m)
{Hmax = 1/2 x Base (B) en mètres x tg (α)
B. Section maximale du tas (Smax) (m2)

{Smax = 1/2 x Base (B) x Hauteur maximale (Hmax) = 1/4 x B2 x tg (α)}
C. Section du tas (S)* (m2)

{S = Rapport r entre la hauteur du tas et sa hauteur maximale x (2,0 - rapport entre la hauteur du tas et la hauteur
maximale x Section maximale}
(*) Sur base de la figure, ci-joint, la section (S) du tas est donnée par:
S = B – H. cotg (α)
Or, avec r = H/Hmax ⇒ S = (B – r. Hmax. cotg (α)). r. Hmax
D'où, S = r. (2 - r). Smax
Avec Hmax = 0, 5. B. tg (α), on obtient:
S = {B – 0, 5 r. B. tg (α). cotg (α)} x {r. Hmax}
= 0, 5. B. Hmax. r. (2 - r)
Smax = 0, 5. B. Hmax
D. Volume du tas (V) (m3)

{V = Section S du tas x Longueur L du tas}
E. Capacité (C) (tonnes)

{C = Volume V du tas x Longueur L du tas}
F. Angle de base du tas et coefficient d'arrimage

Matière Coef. d'arrimage (m3/t) Angle de base (°)
Bauxite 0,74 – 0,91 28 - 49
Charbon 0,8 – 1,4 30 - 45
Maïs 1,33 -1,42 30 - 40
Seigle 1,42 30
Soja 1,25 30
Blé 1,33 – 1,39 25 - 30
Minerais de fer 0,30 – 0,66 30 50
Phosphate 0,73 – 0,78 30 - 34
Potasse 0,87 – 1,03 32 - 35
Sucre 1,13 – 1,27 40
Super phosphate 0,95 35

Exploitation des Moyens de Transport B-R. 1
1. D. TIXIER et H. MATHE, "La logistique", Ed. Presses universitaires de France (PUF), 2010.
2. A. TOUBOL, "Transport intermodal", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2007.
3. M. SAVY, "Transport de marchandises", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2006.
4. N. VENTURELLI et W. VENTURELLI, "Le transport routier", Ed. Le génie des glaciers, 1992.
5. R. BARTOLT, "Les transports routiers", Ed. Presses universitaires de France (PUF), 1992.
6. A. SAUVANT, "Transport routier", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2006.
7. D. FARRAY, "Gares routières pour voyageurs", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 1999.
8. J. BETHIER, "Routes", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2010.
9. J. BERTHIER, "Dimensionnement des chaussées routières", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2009.
10. J. BETHIER, "Les routes - Géométrie des routes", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2011.
11. J. BETHIER, "Les routes - Matériaux des chaussées souples et semi-rigides", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2012.
12. J. BETHIER, "Véhicules et routes", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 1991.
13. P. CHARPENTIER, "Transport ferroviaire de fret", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2007.
14. P. CHAPAS, "Voie ferrée - Composantes, construction et entretient", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2012.
15. J. DISTRIBATS, "Voie ferrée - Embranchements particuliers", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 1979.
16. P. CHAPAS, "Traction ferroviaire - Equipements d'exploitation et de sécurité", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2007.
17. P. CHAPAS et J-M. PETIT, "Dimensionnement du matériel roulant ferroviaire", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2004.
18. C. ALLAZ, "Transport aérien", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2006.
19. S. CHARDEY, M. SCHMIT et all, "Aérodromes", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 1991.
20. N. LETERRIER, "Aérodromes - Description et classification", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2002.
21. A. EUDOT, N. GOUSKOV et N. LETERRIER, "Aérodromes - Conception", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2002.
22. I. MOUCHET et J. PETITJEAN, "Aérodromes - Construction", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2002.
23. D. FLECHET, "Aérodromes de fret", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 1999.
24. X. BRUSSEAU, "Aérogares passagers", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 1999.
25. M. NOEL, "Aérogares passagers", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 1991.
26. J. FONTAINE, "Aérogares passagers - Evolution du trafic et sûreté", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2002.
27. E. GOUVERNAL, "Transport maritime", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2006
28. N. BRUTIN, "Transport par voie navigable", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2007.
29. ISIN, Y.A., "Cours de Transport Maritime et Fluvial", Université de Kinshasa, Fac. Polytechnique, 2011.
30. ISIN, Y.A., "Cours de Voies Maritimes et Fluviales", Université de Kinshasa, Fac. Polytechnique, 2012.
31. P. AYOUN, "Gestion d'une infrastructure de transport", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2004.
32. M. SAVY, "Economie du fret - Le système de transport", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2005.
33. M. SAVY, "Economie du fret - Processus de transport", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2005.
34. G. SCHEMM, "La manutention au cœur de la logistique", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2002.
35. C. SAUDEMONT, "Manutention mécanique continue des produits en vrac", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2002.
36. G. EUSOBIO, "Manutention continue", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 1999.

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Table des Matières

Chapitre III. Transport ferroviaire

Chapitre IV. Transport aérien

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• Transport des passagers

Chapitre V. Transport maritime et fluvial

Chapitre VI. Opérations de chargement - déchargement

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• Les modes de transport

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La combinaison de différents véhicules de différents modes de transport pour effectuer un même

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 la programmation des livraisons;

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- distribution, c'est-à-dire le transport du dernier kilomètre (s'agissant

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- systèmes électroniques (systèmes anti-vols, reconnaissance par code-barre,

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Chapitre II. Transport routier

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Six familles de structures sont définies.

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La masse totale d’un essieu tandem de remorque ou semi-remorque est la suivante:

Distance entre deux essieux consécutifs (d) Masse totale

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Chapitre III. Transport ferroviaire

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• Caractéristiques techniques générales

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Attache rigide à crampons et attache élastique Pandrol

Attache à spires Attache à boudin Attache clipsée

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(Fig. III.13) (Fig. III.14)

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Commande par tringle

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• Signalisation classique ou latérale (Annexe 1)

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• Matériel roulant ferroviaire

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