Chap 4:

FACTEURS D'ACCIDENT
CONTRIBUTIFS, SELECTION ET
EVALUATION DES CONTRE-MESURES

JF WOUNBA (PhD)

jfwounba@gmail.com
4.1- SÉLECTION DES SITES CANDIDATS

4.2- ANALYSE DES CAUSES D’ACCIDENT

4.3- IDENTIFICATION ET SÉLECTION DES CONTRE-

MESURES

4.4- EVALUATION ET CHOIX ENTRE DIFFÉRENTES

CONTRE-MESURES: ANALYSE
COÛTS/BÉNÉFICES
Faiblesses actuelles (1)
• Données sur les accidents (non complètes)
• Données sur les infrastructures et le trafic
(presque inexistantes)
• Méthodologie pour l'estimation des accidents
(régression vers la moyenne)
• Méthodologie de sélection des sites candidats
(basée uniquement sur la fréquence et les
facteurs émotionnels)

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Faiblesses actuelles (2)
• Méthodologie pour la sélection des contre-
mesures (basée uniquement sur l'expérience)
• Analyses coûts/bénéfices (manquantes)
• Évaluation des contre-mesures (manquantes
ou réalisées avec de mauvaises méthodes)
• Évaluation des effets des contre-mesures sur
le réseau routier (manquante)

Mod 3 03/02/2021 Slide 4

4.1- SÉLECTION DES SITES CANDIDATS

4.2- ANALYSE DES CAUSES D’ACCIDENT

4.3- SÉLECTION DES CONTRE-MESURES

4.4- EVALUATION ET CHOIX ENTRE DIFFÉRENTES

CONTRE-MESURES: ANALYSE
COÛTS/BÉNÉFICES
 Sélection des sites candidats

Choix du type Identification Classement des

d'élément des sites sites

Sections Intersections Z 1. Intersections X

Intersections Intersections X 2. Intersections Y
Intersections Y 3. Intersections Z
Intersections T …….
…….

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 Méthodes de classement
• Carte des points noirs
• Méthode de la fréquence des accidents
(comparaison entre la fréquence annuelle
moyenne des accidents et une valeur seuil)
• Méthode du taux d'accident (calcul du taux
d'accident pour chaque élément de la route et
comparaison à une valeur seuil)
• Méthode de l'indice de probabilité (combine
l'utilisation des fréquences et des taux en
équilibrant les insuffisances des deux)

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Examples de carte (1)

Intersections
routières

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Examples de carte (2)

Segments de route

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Examples de carte (3)

Carte thématique :
blessés / tués

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Carte des points noirs

• La carte des points noirs permet une

identification simple et intuitive
• Les cartes thématiques donnent plus
d'informations
• Il pourrait être appliqué sur un simple réseau
routier ou sur des parties de réseau routier
• De toute façon, il représente une méthode
préliminaire aux autres méthodes

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Méthode de la fréquence des accidents (1)
• La fréquence des accidents sur chaque élément
de la route est déterminée (dans le cas de
tronçons, en divisant par la longueur)
• Une fréquence d'accident critique est déterminée
(par exemple, 20 % de plus que la valeur
moyenne)
• Les éléments critiques sont ceux dont la
fréquence est supérieure à la valeur critique
• Au moins 3 ans doivent être envisagés

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Méthode de la fréquence des accidents (2)
• Dans le cas de grands réseaux routiers, cette
opération est répétée pour les catégories
d'éléments (intersections/tronçons ; urbain/rural ;
classification des routes ; types d'intersection)
• Cette méthode ne prend pas en compte les
volumes de trafic (niveau de risque) : elle
pourrait être utilisée à titre préliminaire pour
identifier les éléments présentant un nombre
d'accidents plus élevé

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 Méthode du taux d'accident (1)

• Pour chaque élément, le taux d'accident est

déterminé :
– Pour les carrefours, diviser la fréquence des
accidents par le nombre de véhicules passant
dans un intervalle de temps (par exemple, un jour)
– Pour les sections diviser la fréquence des
accidents par le nombre de véhicules/km passant
dans un intervalle de temps (par exemple, un jour)

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 Méthode du taux d'accident (2)

où :
A : nombre d’accidents;
V : débit journalier moyen annuel;
T : nombre de jours de la période considérée;
L : longueur en kilomètres de la portion de la route considérée.
(Dans le cas des intersections, L = 1, par convention).

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Méthode du taux d'accident (4)
• Une valeur critique du taux d'accidents est
déterminée pour chaque catégorie d'éléments
(par exemple, 20 % de plus que la valeur
moyenne)
• Les éléments critiques sont ceux dont les
taux sont supérieurs à la valeur critique
• Cette méthode privilégie les éléments à faible
trafic

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Méthode de l'indice de probabilité (1)

• Elle combine l'utilisation des fréquences et des

taux en essayant d'équilibrer les déficiences
des deux indicateurs
• Elle exige pour chaque élément de la route :
La fréquence des accidents, le taux
d'accidents et le taux de blessures IR (Injury
Rate), définis comme :
If + I m
IR =
I f + I m + Isd

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Méthode de l’Indice de Probabilité (IP) (2)
• Un seuil critique est déterminé pour chaque
indicateur
• Pour chaque élément du réseau routier, les valeurs
calculées sont comparées aux valeurs critiques afin
d'obtenir un indice de probabilité :
a) Si aucune des trois valeurs ne dépasse la valeur critique
correspondante, IP = 0
b) Si la fréquence des accidents dépasse la valeur critique
correspondante, 5 points sont ajoutés
c) Si le taux d'accident dépasse la valeur critique
correspondante, 5 points sont ajoutés
d) Si le taux de blessure dépasse la valeur critique
correspondante, 10 points sont ajoutés
e) Calculer l'IP du site en additionnant les points
f) Trois classes de score : 20 ; 10/15 ; 5 sont considérées
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Système d'aide à la décision : Exemple
de classement des éléments critiques

Safety Manager©

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4.1- SÉLECTION DES SITES CANDIDATS

4.2- ANALYSE DES CAUSES D’ACCIDENT

4.3- SÉLECTION DES CONTRE-MESURES

4.4- EVALUATION ET CHOIX ENTRE DIFFÉRENTES

CONTRE-MESURES: ANALYSE
COÛTS/BÉNÉFICES
Matrice de William HADDON

Mod. 1 Slide 21
4.1- SÉLECTION DES SITES CANDIDATS

4.2- ANALYSE DES CAUSES D’ACCIDENT

4.3- SÉLECTION DES CONTRE-MESURES

4.4- EVALUATION ET CHOIX ENTRE DIFFÉRENTES

CONTRE-MESURES: ANALYSE
COÛTS/BÉNÉFICES
Analyse des causes d'accidents
Cette étape comporte 3 phases :
1. Calculer le pourcentage d'accidents sur le
lieu de l'accident pour chaque modèle
d'accident possible
2. Comparer chaque pourcentage
d'accident calculé avec les pourcentages
d'accidents régionaux correspondants et
identifier les modèles d'accidents
significatifs
3. Détermination des causes possibles par
des tableaux spécifiques

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 Procédure (1)
Sélection des Identification Classement des
éléments des modèles modèles
critiques d'accidents d’accidents
significatifs
1. Intersection X Frontal 1. Frontal
2. Intersection Y Frontal-latéral 2. Angle
3. Intersection Z Angle 3. Frontal-
……. ……. latéral
…….

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Procédure (2)

Sélection du Identification Détermination

modèle des causes des causes
d'accident possibles possibles

1. Frontal Haute vitesse

2. Frontal- Faible visibilité
latéral Voies étroites
3. Latéral Manque
?
……. d'entretien……
..

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 Modèle d'accident

• Les modèles d'accident sont classés en

fonction de caractéristiques spécifiques liées à :
– Type de collision (choc frontal, choc arrière, angle,
balayage latéral, etc.)
– Objet impliqué (objet fixe, véhicule en stationnement,
piéton, etc.)
– Conditions de conduite (chaussée mouillée, nuit,
etc.)

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En pratique

• Calculer le pourcentage d'accidents sur le

lieu de l'accident pour chaque modèle
d'accident possible
• Le % est comparé aux pourcentages moyens
régionaux
• Déterminer une pondération de la gravité (1
pour le choc arrière et latéral, 2 pour les
autres)
• Déterminer la priorité du modèle

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Indice de priorité des modèles

• Indice de priorité des modèles :

10
𝐼𝑃𝑀 =
𝑅𝐷𝑆 × 𝑃𝐺

• RDS: Ratio de surreprésentation;

• PG: Poids de gravité du modèle d'accident
• Faible RDS → Forte priorité

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 Tableau des modèles/causes
Crash Pattern

Possible Cause Head-On Rear-Left/ Angle Rear-End/Rear-

& SS/OD Head-Left Right & SS/SD

Sig Unsig Sig Unsig

Pattern Priority Index (PPI)

Excessive Speed o o o o o o

Restricted Sight Distance o o o o o

Slippery Surface o o o o

Narrow Lanes o o o

Inadequate Signal Change Interval o o

Turning Vehicles Slowing or o o

Stopping in Through Lanes

Unexpected Slowing and Lane o o

Changing

Poor Visibility of Traffic Signal o o

Unexpected/Unnecessary Stops o o
Due to Signal
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 Un exemple (a)
Intersection signalisée
Causes

frontal

latéral
Angle
Choc

Choc
arrière
frontal

latéral
Angle
Choc

Choc

Choc
Haute vitesse X X X
N° 12 18 5 4
Faible visibilité X X X
accidents
Voies étroites X - -
IPM 3. 4.1 4.6 -
2 X - -
Manque
d'entretien

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 Un exemple (b)
Intersection signalisée

Causes Applicable? Commentaires

Haute vitesse Oui Mener une enquête sur

place

Faible visibilité Non Bonne visibilité

Voies étroites Oui En raison du

stationnement en angle

Manque d'entretien Non Chaussée en bonne

condition

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Système d'aide à la décision : Exemple
de classement des modèles d'accident

Safety Manager©

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Selection des contre-mesures

• Sélection des sites candidats

1

• Analyse des causes d'accidents

2

• Identification des possibles contre-

3 mesures

• Analyse coûts/bénéfices
4

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4.1- SÉLECTION DES SITES CANDIDATS

4.2- ANALYSE DES CAUSES D’ACCIDENT

4.3- IDENTIFICATION ET SELECTION DES CONTRE-

MESURES

4.4- EVALUATION ET CHOIX ENTRE DIFFÉRENTES

CONTRE-MESURES: ANALYSE
COÛTS/BÉNÉFICES
 Identification des contre-mesures

Sélection Selection des

Identification des Identification
des causes contre-
contre-mesures des packages
possibles mesures
•Haute vitesse 1. Mesure1 1. Package 1
•Faible • Mesure1
visibilité 2. Mesure2 • Mesure2
•Voies étroites ? 2. Package 2
•Manque 3. Mesure3 • Mesure3
d'entretien …….
…….
……..

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Tableau des Causes/Countre-mesures
Table 4-9.
Possible Causes and Countermeasures for Rear-End/Rear-Right and
Sideswipe/Same-Direction Crashes at Signalized Intersections

Possible Countermeasure

Possible Cause Specific Name Code

Narrow Lanes Eliminate parking SN-14

Widen lanes RD-2

Poor Visibility of Traffic Remove signal sight obstructions MS-7

Signal
Post SIGNAL AHEAD warning signs / urban SN-3

Post SIGNAL AHEAD warning signs / rural SN-4

Install/replace signal visors SG-19

Add signal back plates SG-18

Add/relocate signal head SG-17

Install 12-inch signal lenses SG-16

Install advance flasher-signs SG-21

Upgrade signalization SG-14

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 Un exemple (c)
Intersection signalisée

Causes Countre-mesure Applicable

? Commentaires

Haute Réduire les limites Oui -

vitesse de vitesses
Renforcer les Oui -
controls

Voies Eliminer le Non Inapplicable

étroites stationnement
Elargir les voies Oui -

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Un exemple (d)
Intersection signalisée
Emplac Countre-mesure CRF Coûts
ement
A Réduire les 10% Coût 1
limites de
vitesses
Renforcer les 15% Coût 2
controls
B Elargir les voies 20% Coût 3

Evaluation économique
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Système d'aide à la décision : Exemple
de sélection de contre-mesures

Safety Manager©

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 Inspection de sécurité

• Dans le cas de nouvelles infrastructures, il

s'agit d’un audit de sécurité
• Basée sur l'inspection de l’infrastructure
routière effectuée par une équipe d'experts, de
jour ainsi que de nuit
• La collecte de données est facilitée par des
caméras et des appareils photo
• Des "check-lists" spécifiques sont utilisées

Mod 3 03/02/2021 Slide 40

4.1- SÉLECTION DES SITES CANDIDATS

4.2- ANALYSE DES CAUSES D’ACCIDENT

4.3- SÉLECTION DES CONTRE-MESURES

4.4- EVALUATION ET CHOIX ENTRE DIFFÉRENTES

CONTRE-MESURES: ANALYSE
COÛTS/BÉNÉFICES
Raison de l’évaluation

• Budget limité pour la sécurité routière

• Sélection d’une mesure (parmi d'autres)
ayant pour objectif d'optimiser les ressources
• Deux méthodes principales avec des
approches différentes :
– Analyse coûts-bénéfice (ACB)
– Analyse coût-efficacité (ACE)

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ACB

• Vérifie une allocation efficace des ressources

sur la base de la modification du bien-être
imputable à une mesure
• Éléments de l'analyse :
– Coûts de mise en œuvre
– Réduction du nombre d'accidents
– Autres effets (environnement, moment du
déplacement, coûts opérationnels)
– Valeurs monétaires

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Indicateurs de l’ACB

• Valeur actuelle nette (VAN) - Différence

entre le total des bénéfices actualisés et le
total des coûts actualisés
• Ratio coûts-bénéfices (RCB) - Rapport
entre le total des bénéfices actualisés et le
total des coûts actualisés

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Valeur actuelle nette
• Soit un projet dont la durée de vie
utile est égale à T et considérant
une série de valeurs V(t) au
moment (t),
la valeur actuelle nette est :
𝑇

𝑉𝐴𝑁 = ෍ 𝑉 𝑡 × 𝜌 𝑡 − 𝑉(0)
𝑡=0
où ρ(t) est la fonction d'actualisation et
V(0) le coût de mise en œuvre
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 Ratio coûts-bénéfices (RCB)

Valeur total des bénéfices actualisés

𝑅𝐶𝐵 =
Valeur total des coûts actualisés

Si VAN > 0 => RCB > 1

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Avantages et inconvénients du RCB

• Par rapport à l'IRR, le RCB ne génère pas de

cas ambigus
• Comme la VAN, utile dans les cas de
contraintes budgétaires
• Sensible à la classification des effets du projet
en avantages plutôt qu'en coûts
• Ne prend pas en compte le montant total des
bénéfices nets et peut donc favoriser les
projets produisant moins d'augmentation du
bien-être
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ACB étapes1
1. Définir l'unité de mesure appropriée de
l'intervention (par exemple, le nombre
d'accidents)
2. Déterminer des paramètres tels que : durée
de vie utile des interventions, taux
d'actualisation
3. Estimer la réduction attendue du nombre
d'accidents
4. Estimer d'autres effets (comme le bruit, les
émissions, les temps)

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ACB étapes2

5. Estimer les coûts de mise en œuvre et

de maintien des mesures
6. Estimer les valeurs monétaires de tous
les effets identifiés
7. Estimer les bénéfices globaux
8. Actualiser les valeurs
9. Calculer les indicateurs de performance
10. Effectuer une analyse de sensibilité

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