Chap 2:

CONCEPTS
FONDAMENTAUX

JF WOUNBA (PhD)

jfwounba@gmail.com
2.1- ÉLÉMENTS DU SYSTÈME DE TRANSPORT
ROUTIER

2.2- DISFONCTIONNEMENTS DES ÉLÉMENTS

DU SYSTÈMES ET RISQUE D’ACCIDENTS

2.3- DEFINITION DES CONCEPTS DE BASE

2.4- INDICATEURS DE LA SECURITE ROUTIERE

2.5- LES PRINCIPAUX FACTEURS AFFECTANT

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
2.1- ÉLÉMENTS DU SYSTÈME DE
TRANSPORT ROUTIER
2.1- Les éléments du système de transport routier

2.1.1- L’infrastructure routière et son environnement

2.1.2- Les véhicules
2.1.3- Les usagers de la route
2.1- Les éléments du système de transport routier

2.1.1- L’infrastructure routière et son environnement

2.1.2- Les véhicules
2.1.3- Les usagers de la route
2.1- Les éléments du système de transport routier

2.1.1- L’infrastructure routière et son environnement

2.1.2- Les véhicules
2.1.3- Les usagers de la route
2.1- Les éléments du système de transport routier

2.1.1- L’infrastructure routière et son environnement

2.1.2- Les véhicules
2.1.3- Les usagers de la route
 2.1- Les éléments du système de transport routier

2.1.1- L’infrastructure routière et son environnement

2.1.2- Les véhicules
2.1.3- Les usagers de la route

La sécurité des cyclistes implique des aménagements adaptés à la limitation de vitesse

2.1- Les éléments du système de transport routier

2.1.1- L’infrastructure routière et son environnement

2.1.2- Les véhicules
2.1.3- Les usagers de la route

Aménagement en 2x1 voie pour limiter les collisions frontales en pente et en virage
2.1- Les éléments du système de transport routier

2.1.1- L’infrastructure routière et son environnement

2.1.2- Les véhicules
2.1.3- Les usagers de la route

Exemple de zones de rencontre, la limitation de vitesse à 20 km/h

sécurise la cohabitation des piétons avec les autres véhicules.
2.1- Les éléments du système de transport routier

2.1.1- L’infrastructure routière et son environnement

2.1.2- Les véhicules
2.1.3- Les usagers de la route
Matrice de William HADDON
La matrice d'Haddon est le premier modèle d'analyse qui décompose l'accident en plusieurs composantes : la
composante temporelle qui distingue la phase avant l'accident qui inclut tous les facteurs qui impactent
l'exposition potentielle, la phase de choc et la phase post-accident. La matrice introduit une approche
multifactorielle comprenant le facteur humain, le facteur véhicule et le facteur
environnemental.

Il en découle une stratégie en dix points qui permettent d'identifier et de planifier les interventions possibles
pour remédier aux accidents. Cette stratégie se base sur le constat que les accidents sont le résultat, à un
moment donné, de la conjonction de l'interaction de plusieurs facteurs ou éléments appartenant à un
usager, à l'environnement dans lequel il se trouve, au mode de déplacement utilisé et à l'énergie qui est
dégagée ou transférée.

Mod. 1 Slide 12
2.2- DISFONCTIONNEMENTS DES ÉLÉMENTS
DU SYSTÈMES ET RISQUE D’ACCIDENTS
2.2- Disfonctionnements des éléments du systèmes et
risque d’accidents
2.2- Disfonctionnements des éléments du systèmes et
risque d’accidents
2.2- Disfonctionnements
des éléments du
systèmes et risque
d’accidents
2.2- Disfonctionnements des éléments du systèmes et
risque d’accidents
2.2- Disfonctionnements
des éléments du systèmes
et risque d’accidents
2.2- Disfonctionnements des
éléments du systèmes et
risque d’accidents
2.2- Disfonctionnements
des éléments du systèmes
et risque d’accidents
2.2- Disfonctionnements des éléments du systèmes et
risque d’accidents
2.2- Disfonctionnements des éléments du systèmes et
risque d’accidents
2.2- Disfonctionnements des éléments du systèmes et
risque d’accidents
2.2- Disfonctionnements des éléments du systèmes et
risque d’accidents
2.3- DEFINITION DES CONCEPTS DE BASE
2.3.1- Accident de la route et niveaux de gravité
Un accident de la route (accident sur la voie publique ou accident de
la circulation) est une collision non désirée, non prévue et mal anticipée,
qui a lieu sur le réseau routier (public) entre un engin roulant (notamment
automobile, moto, vélo) d'une part et toute autre chose ou personne fixe
ou mobile d'autre part qui engendre des blessures humaines et/ou des
dégâts matériels.
Un accident de la route (entraînant un traumatisme mortel ou non)
résulte d’une collision sur la voie publique avec au moins un véhicule en
déplacement. (OMS)
Le tué par accident de la route : il s’agit d’une victime
décédée sur le coup ou dans les trente jours qui suivent
l’accident. (OMS).
En France, les notions de « blessé léger » (blessé dont
l’état nécessite entre zéro et six jours d’hospitalisation
ou un soin médical) et de « blessé grave » (blessé dont
l’état nécessite plus de six jours d’hospitalisation), en
vigueur jusque fin 2004 ont disparu. On parle de
« blessé hospitalisé » (victime admise comme patient
dans un hôpital plus de 24 heures) et de « blessé non
hospitalisé » (victime ayant fait l’objet de soins
médicaux mais n’ayant pas été admis comme patient à
l’hôpital plus de 24 heures).

Pour les indemnes, ils restent toujours des impliqués

dans l’accident et non des victimes.
La gravité d’un accident : elle peut faire l'objet d'un relevé objectif pour
les dégâts matériels et des blessures ou situation de vie ou de mort (constat
des conséquences, dont administratives et médico-légales), mais pour le
conducteur, pour les autres victimes, pour les témoins ou les proches le
jugement porté sur la gravité et l'importance des conséquences différées
ou connexes de l’accident est aussi en grande partie subjectif, et ne peut se
résumer aux conséquences matérielles et biologiques; il s’étend à toutes
les effets psychologiques chez toutes les personnes ayant un lien direct ou
potentiel à l'accident (Goguelin et al., 2002).
La sécurité (du latin securĭtas) terme général
caractérisant l’absence de danger.
En pratique le risque nul n’existe pas et un ensemble
de dispositions tente de le réduire.

Le concept de sécurité routière implique une action

qui intervient pour prévenir l'accident sur la route
dans le but de protéger la vie des personnes et d’éviter les
dégâts matériels.

Il est commode de diviser les actions humaines dans

ce domaine en trois classes en fonction du moment
où l'on agit par rapport à l'accident : sécurité
primaire, secondaire ou tertiaire.
Sécurité primaire : réduction du risque produite par une diminution du risque
d’accident. Elles concernent aussi bien l’usager, (formation, réglementation
encadrant son comportement, expérience), que le véhicule (freinage, tenue de
route, réduction de la puissance) et l’environnement (feux, ronds-points,
séparation des chaussées). C’est au niveau de la sécurité primaire que les gains
les plus importants peuvent être obtenus.
Sécurité secondaire : réduction du risque produite par la protection de l’usager qui
n’a pu éviter l’accident. Une modification de la structure du véhicule (habitable
rigide et avant déformable, meilleure conception du volant et de la colonne de
direction), une ceinture de sécurité, un sac gonflable, un casque, améliorent la
sécurité secondaire.
Malgré les progrès considérables effectués par les constructeurs depuis une
trentaine d'années il y a encore des progrès possibles en sécurité secondaire, aussi
bien dans les chocs frontaux que latéraux, ainsi que dans la réduction de
l'agressivité des véhicules vis-à-vis des usagers extérieurs. Ce dernier objectif
implique le contrôle des accessoires agressifs interdits (protections dangereuses de
certains avants de 4x4) et surtout le renoncement à la course à la puissance qui s'est
accompagnée d'un accroissement du poids et donc de l'agressivité des véhicules.
La sécurité secondaire de l'infrastructure est une notion insuffisamment prise en
compte dans plusieurs pays. Placer un obstacle dangereux sur l'îlot central d'un
giratoire, planter des arbres en bordure de la chaussée au lieu de les placer au delà
d'un fossé correctement conçu, ne pas protéger une buse d'écoulement des eaux,
sont des facteurs de risques facilement évitables.

Il est indispensable de créer une expertise

systématique des infrastructures routières
par un organisme indépendant des
maîtres d'œuvre et des maîtres
d'ouvrages, portant aussi bien sur les
infrastructures anciennes que sur celles
en cours de réalisation.
Sécurité tertiaire : réduction du risque produite par une meilleure
prise en charge de l’usager accidenté. Le développement des
secours (SAMU), l’amélioration de leur qualité améliorent la
sécurité tertiaire. La réduction porte à la fois sur la mortalité, sur
le risque d’aggravation des lésions au cours du transport et sur le
risque de séquelles. Il faut accepter l’idée que les plus gros
progrès dans ce domaines ont été effectués dans les pays
développés.
La distinction entre la
sécurité active (pour la
prévention d’accident) et
la sécurité passive (pour
protéger les occupants
lorsque l'accident devient
inévitable) recoupe en
grande partie les notions
de sécurité primaire et de
sécurité secondaire.
La distinction entre la sécurité active (pour la prévention d’accident) et la sécurité
passive (pour protéger les occupants lorsque l'accident devient inévitable) recoupe
en grande partie les notions de sécurité primaire et de sécurité secondaire.
 Sécurité subjective & Sécurité objective

Sécurité Sécurité
subjective objective
• La perception • Quantifiable
• Les valeurs • Indépendante
varient selon les de l'observateur
observateurs

Mod. 1 Slide 38
 Variations de la sécurité objective et subjective

HSM, 2010
Mod. 1 Slide 39
Notion de risque d’accident de circulation

Risque d’accident de circulation : C’est la probabilité

d’occurrence d’un accident de circulation
Dans le domaine de l'appréciation du risque,
« probabilité d'occurrence » signifie la possibilité qu'un
événement ou un incident se produise, qu'il soit défini,
mesuré ou déterminé objectivement ou subjectivement,
qualitativement ou quantitativement, et décrit en
termes généraux ou mathématiques (p. ex. une
probabilité ou une fréquence au cours d'une certaine
période de temps).

[La cindynique = Science qui étudie les risques naturels,

technologiques ou domestiques, et leurs préventions.]
Les facteurs qui influent sur le risque sont les suivants :

▪ Nature/quantité de l'exposition : dans quelle mesure

une personne est exposée à un accident (ex. plusieurs
fois par jour, une fois par année),

▪ Mode d'exposition (ex. contact corporel),

▪ Gravité de l'effet (ex. un accident peut causer un mort

et une autre, un blessé. Le mort est un effet bien plus
grave que le blessé.)
En principe, il existe quatre moyens de réduire le
nombre de personnes tuées ou blessées dans les
accidents de la route:

1. En réduisant l'exposition au risque d'accident,

(réduire le nombre de déplacements, etc.)
2. En déplaçant les déplacements vers des moyens de
transport présentant un niveau de risque moindre.
3. En réduisant le taux d'accidents pour un nombre
de déplacements donné.
4. En réduisant la gravité des accidents, c'est-à-dire
en protégeant mieux les personnes contre les
blessures.
Taxonomy of factors affecting road safety
Facteurs influençant l’exposition aux accidents
N.B.: Les enfants, les piétons, les cyclistes et les personnes
âgées font partie des usagers de la route les plus
vulnérables.
2.4- INDICATEURS DE LA SECURITE ROUTIERE
Deux catégories d’indicateurs de sécurité routière

Les indicateurs absolus mesurent:

▪ Nombre d'accidents pendant une période d'observation
▪ Nombre de décès pendant la période d'observation
▪ Nombre de blessés pendant la période d'observation

Les indicateurs relatifs mesurent:

▪ Risque d'accident
▪ Gravité de l'accident

Mod. 1 Slide 47
Evolution de la sécurité routière dans EU
entre 1991 et 2013 (1991=100)

(ERSO - 2013)
Exemples d’indicateurs :

▪ la moyenne du nombre d’accidents enregistré pour une période

de temps
▪ la variance du nombre d’accidents enregistré pour une période
de temps
▪ l'exposition (accidents par véhicules-kilomètres ou le nombre de
véhicules entrant sur un site)

Ces indicateurs permettent d’identifier les sites problématiques.

Ils n’intègrent cependant pas les facteurs de risque (i.e. les attributs
du site, la gravité de l’accident, etc.) de l’accident.

Pour ces trois indicateurs, le nombre d’accidents est la donnée

d’entrée principale, aucun autre facteur n’est pris en compte.
▪ La fréquence d’accident : La fréquence d’accidents
consiste à compter le nombre d’accidents survenus sur
un site en particulier. Le résultat est le nombre
d’accidents par unité de distance pour les tronçons
(typiquement en km)

(dans le cas des carrefours, L = 1, par convention).

L’indicateur « fréquence d’accident » présente plusieurs
lacunes, les plus importantes étant :

o il néglige de considérer les variations temporelles en

raison du caractère aléatoire et de la rareté des
accidents

o il ne permet pas d’estimer objectivement un seuil pour

différencier les sites ayant un problème de sécurité
routière de ceux qui n’en ont pas.
 ▪ le taux d'accident (Tacc) : Le taux d’accidents (Tacc ) est,
pour une période donnée, le rapport du nombre d’accidents sur
le débit de véhicules. Il s’exprime en nombre d’accidents par
million de véhicules-kilomètres (l’exposition au risque) selon la
formule suivante:

où :
A : nombre d’accidents;
V : débit journalier moyen annuel;
T : nombre de jours de la période considérée;
L : longueur en kilomètres de la portion de la route considérée.
(Dans le cas des intersections, L = 1, par convention).
Le taux d’accidents enregistrés sur le site est comparé à un taux
critique (Tcritique).
Lorsque le taux d’accident sur le site est plus élevé que sur les sites
similaires ou plus élevé que le taux critique, le site est considéré
comme problématique (AASHTO, 2010).

Le taux critique se calcule avec la formule suivante (PIARC, 2003):

Où est le taux critique moyen des sites similaires, calculé avec la formule
k est une constante statistique :
k=2.326 pour un niveau de confiance de 99 %,
k=1.645 pour un niveau de confiance de 95 %,
k=1.282 pour un niveau de confiance de 90 %,
k=1.036 pour un niveau de confiance de 85 %, etc.),

Aj est le nombre d’accidents du site j

Vj est le DJMA du site,
Lj est la longueur du site.
▪ l’indice de gravité (dommages matériels équivalents
moyens par accident » : c’est la gravité moyenne des
accidents.

Il s’obtient en pondérant différemment les accidents

selon leur gravité (plus les accidents sont graves, plus
leur poids est élevé) et selon leur juridiction.

Les rapports de la Société d’assurance automobile du

Québec (SAAQ) présentent cinq niveaux de gravité
possible :
L’indice de gravité, Ig, se calcule avec la formule
suivante :

M est le nombre d’accidents mortels,

G est le nombre d’accidents graves,
L est le nombre d’accidents légers
DMS est le nombre d’accidents avec dommages matériels
seulement (somme des accidents avec des dommages
matériels majeurs et mineurs).
2.4- LES PRINCIPAUX FACTEURS AFFECTANT LA
SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Les principaux facteurs affectant la
sécurité routière
Exposition

Volume trafic Type/Mode Mixité

Taux d’accident

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Gravité des blessures

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Mod. 1 Slide 59
Causes ou responsabilités?

Human
Road Factors (95%)
Environment
Factors (28%)

4% 24% 67%

4% 4%

Vehicle
Factors (8%)
Mod. 1 Slide 60
 Exposition

Volume trafic Type/Mode Mixité

Taux d’accident

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Gravité des blessures

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Mod. 1 Slide 61
 Modèles de prévision des accidents
Typical relationships between traffic volume and the expected number of
accidents

30
Expected number of accidents (arbitrary values)

25 Property damage only =

Traffic 1.1

20

15
Injury accidents =
Traffic 0.9
10
Fatal accidents =
Traffic 0.7
5

0
0 5 10 15 20 25
Traffic volume (arbitrary values)

Mod. 1 Slide 62
 Exposition

Nombre Type/Mode Mixité

Taux d’accident

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Gravité des blessures

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Mod. 1 Slide 63
 Choix du mode de transport

Risque relatif de blessure (Dk, G, UK, Nl, N, Sw)

Elvik, 2002-2008
Taux relatif de blessures (soi = 1)

Mod. 1 Slide 64
 Exposition

Nombre Type/Mode Mixité

Taux d’accident

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Gravité des blessures

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Mod. 1 Slide 65
La mixité des usagers de la route

• Très souvent (en particulier en zones urbaines et

aux carrefours), différentes catégories d'usagers
de la route utilisent la même zone pour leurs
déplacements
• L'interaction présente un danger, en particulier
pour les usagers de la route vulnérables (les
piétons et les cyclistes par exemple)
• Les taux d'accidents dépendent des proportions
entre les groupes d’usagers de la route

Mod. 1 Slide 66
 Exposition

Nombre Type/Mode Mixité

Taux d’accident

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Gravité des blessures

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Mod. 1 Slide 67
 Le type d’infrastructure
Risque relatif d’accidents avec blessés (Autoroute = 1)
Elvik,1991-2008

Zone Type de route DK FN UK N NL S USA

Rural Autoroute 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Principale 4.0 2,9 2,9 2,3 1.3 1.3 2,7
Collectrice 4.7 3.2 - 3,5 3,6 2,3 4.6
Latérale 5,7 6.1 5.1 5.5 7,2 1.3 8,7
Urbain Principale 11,0 7,9 7,2 5.2 - 2,1 5,7
Collectrice 9,1 6,8 - 6,5 18,3 4.0 5,6
Latérale 10,0 7,3 7,1 12,1 9,5 3.1 8,8
Tout Tout 4.6 3,7 4.4 4.0 - 2.2 4.6

Mod. 1 Slide 68
 Exposition

Nombre Type/Mode Mixité

Taux d’accident

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Gravité des blessures

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Mod. 1 Slide 69
Le véhicule

• Plusieurs facteurs liés aux véhicules ont une

incidence sur le taux d'accidents :
– Capacité de freinage (par exemple, ABS, contrôle
électronique des freins)
– Stabilité (par exemple, pneus, suspension,
contrôle électronique de stabilité et traction)
– Ergonomie (position du conducteur, position des
informations et des dispositifs de contrôle)

Mod. 1 Slide 70
Quelques considérations

• Dans le cas du véhicule, il est plus difficile

d'estimer le poids de chaque facteur de risque
• Effet de la "compensation des risques" : Il est
démontré que les usagers de la route sont
enclins à adapter plus ou moins leur
comportement aux facteurs de risque et aux
mesures de sécurité routière (par exemple, j'ai
l'ABS -> je conduis plus vite et/ou je freine)

Mod. 1 Slide 71
 Exposition

Nombre Type/Mode Mixité

Taux d’accident

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Gravité des blessures

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Mod. 1 Slide 72
Alcool
Elvik,1985-2005

Mod. 1 Slide 73
 Alcool & drogues
Effects of acute impairments on accident rate

180

160 153

140
Relative accident rate

120

100

80

60
60

40
29

20 12
6.7
1 1.4 1.4
0
No drug Any single Combinations BAC 0.2-0.5 BAC 0.5-0.8 BAC 0.8-1.3 BAC > 1.3 g/l BAC > 0.8 g/l
drug of drugs g/l g/l g/l and drugs

Mod. 1 Slide 74
Existence d'une loi nationale sur
l'alcool au volant (OMS, 2010)
% of countries where a national
drink-driving law exists
100%

95%

90%

85%

80%
Northern Eastern Middle Western Southern Europe
Africa Africa Africa Africa Africa

Existence of a national drink-driving law

Mod. 1 Slide 75
 La vitesse
Effet de la vitesse moyenne (V0 = 80 km / h)
Changer les

Mortels
accidents

Graves dégâts

Toutes les
personnes

Modifier la vitesse moyenne km / h Elvik et al, 2004

Mod. 1 Slide 76
Existence de limitations de vitesse
nationales (OMS, 2010)
% of countries where national speed
limits exist
100%
95%
90%
85%
80%
75%
Northern Eastern Middle Western Southern Europe
Africa Africa Africa Africa Africa

Existence of national speed limits

Mod. 1 Slide 77
Age et sexe des conducteurs
automobiles Elvik,1996-2008

Mod. 1 Slide 78
 Exposition

Nombre Type/Mode Mixité

Taux d’accident

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Gravité des blessures

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Mod. 1 Slide 79
Rôle de l'infrastructure
• L'infrastructure n'affecte pas toujours les
conséquences d'un accident de la route
• L'élément le plus important est la glissière de
sécurité
• Les caractéristiques particulières des
glissières de sécurité sont : la forme, la taille,
le matériau et l’ancrage

Mod. 1 Slide 80
 Exposition

Nombre Type/Mode Mixité

Taux d’accident

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Gravité des blessures

Infrastructure Véhicules Usagers de la route

Mod. 1 Slide 81
Le type de véhicule
Effet du type et de la masse du véhicule
Relationship between typical mass of vehicle and probability of driver
(pedestrian, cyclist) injury in injury accidents
Norvège
Pedestrian
100,0
Bicycle

90,0 Large motorbike

Moped
80,0 Small motorbike
Probability of getting injured

70,0

60,0

50,0 Passenger car

40,0 Van

30,0 Station wagon

Truck
Taxi
20,0
Bus
10,0

0,0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Typical mass (kilograms)

Mod. 1 Slide 82
 Science de la sécurité routière
« La gestion de la sécurité routière est en transition. La
transition se fait de l'action basée sur l'expérience, l'intuition,
le jugement et la tradition, à l'action basée sur des preuves
empiriques, la science et la technologie ; de la considération
de la sécurité routière qui est tacite et qualitative, à la
considération de la sécurité routière qui est explicite et
quantitative. D'autres domaines ont subi la même
métamorphose. Elle s'est produite dans l'armée, peut-être
dans les années 1940, et dans la médecine et l'agriculture,
encore plus tôt. En matière de sécurité routière, le passage
du recours à l'intuition au recours à la science est déjà en
cours et s'accélère ». (Ezra Hauer)

Mod. 1 Slide 83