DIRECTION DE LA SCIENCE, DE LA TECHNOLOGIE ET DE LINDUSTRIE

LA SRETE DANS LES TRANSPORTS MARITIMES : FACTEURS DE RISQUES ET REPERCUSSIONS ECONOMIQUES

Comit des Transports Maritimes de lOCDE

Juillet 2003

Le Prsent rapport tudie les risques que font peser les organisations terroristes sur le systme des transports maritimes internationaux. Dans le cadre de cette analyse de vulnrabilit, lauteur explore les consquences conomiques possibles dun attentat terroriste perptr lencontre des transports maritimes, avant destimer, dans une seconde partie, les rpercussions sur les cots des mesures de sret prises pour contrer cette menace.

Organisation for Economic Co-operation and Development Organisation de Coopration et de Dveloppement Economiques

AVANT PROPOS

Le Prsent rapport tudie les risques que font peser les organisations terroristes sur le systme des transports maritimes internationaux. Dans le cadre de cette analyse de vulnrabilit, lauteur explore les consquences conomiques possibles dun attentat terroriste perptr lencontre des transports maritimes, avant destimer, dans une seconde partie, les rpercussions sur les cots des mesures de sret prises pour contrer cette menace. Le rapport a t prsent en juin 2003 au Comit des transports maritimes (CTM) de lOrganisation de coopration et de dveloppement conomiques. Il a t mis en diffusion gnrale cette runion. Ce rapport a t tabli par Philippe Crist. Il est publi sous la responsabilit du Secrtaire gnral de lOCDE.

Copyright OCDE, 2003 Les demandes de reproduction ou de traduction totale ou partielle de ce document sont adresser au : Responsable des Services des publications de lOCDE, 2 rue Andr-Pascal, 75775 Paris Cedex 16, France. 2

NOTE DE SYNTHESE

1. Au lendemain des attentats du 11 septembre qui ont ravag le World Trade Center New York, les dirigeants du monde entier se sont employs valuer en toute hte leur vulnrabilit face des groupes terroristes trs organiss, n'hsitant pas sacrifier des milliers de vies pour atteindre leurs objectifs. Le danger de mga-terrorisme, qui tait au cur des romans d'espionnage, est soudain devenu trs rel et dans le monde entier, les responsables des services de sret se sont mis redouter que le systme des transports maritimes ne vienne servir de cible et/ou de vecteur pour de futurs attentats. 2. Les changes mondiaux sont tributaires du secteur maritime et de grands progrs ont t accomplis ces dernires annes pour assurer, autant que faire se peut, la continuit des filires de transport et leur ouverture de plus en plus grande, dans le but de stimuler davantage encore la croissance conomique. Or, ce sont prcisment les mesures qui ont permis au secteur maritime de contribuer la prosprit conomique qui le rendent particulirement vulnrable sa prise en main par des groupes terroristes. Ces risques sont nombreux et psent aussi bien sur le transport de conteneurs que les transports de marchandises en vrac. Les facteurs de vulnrabilit sont importants et vont de la possibilit d'altration de l'intgrit des cargaisons et des navires jusqu' l'tablissement de documents frauduleux et la mobilisation de ressources financires illicites pour le compte de groupes terroristes. Enfin, les enjeux sont extrmement levs, dans la mesure o toute interruption du fonctionnement du systme des transports maritimes entranerait une paralysie de l'conomie mondiale. 3. C'est dans ce contexte que les gouvernements ont mis en place une srie de mesures destines rduire les risques au niveau des maillons du rseau des transports maritimes qui, de toute vidence prsentent le plus de risques pour la sret. La plupart de ces mesures ont t ngocies l'Organisation maritime internationale et doivent entrer en vigueur en juillet 2004. Par ailleurs, les tats-Unis ont, pour leur part, dfini une srie de mesures de sret maritime dont certains lments ont un caractre obligatoire et d'autres n'ont qu'un caractre de recommandation. 4. Cet arsenal protecteur a un cot, que le prsent rapport s'est efforc de chiffrer un stade trs prcoce de leur mise en oeuvre - la plupart de ces mesures n'taient pas encore en vigueur au moment de la rdaction du rapport, quant aux autres, elles venaient tout juste d'tre mises en place. Nanmoins, trois grandes conclusions se dgagent de cette vue d'ensemble. 5. La premire est que les cots de l'inaction sont potentiellement considrables. Le systme de transport maritime est vulnrable, car il peut tre pris comme cible et/ou exploit par les terroristes. Un attentat de grande envergure, en particulier s'il est bien coordonn, pourrait avoir pour rsultat de bloquer le fonctionnement du systme tout entier, la suite des mesures de sret que prendraient les autorits pour y faire face. Il pourrait s'agir de mesures radicales, comme la fermeture totale des ports, ou de mesures inefficaces comme les contrles de marchandises qui se multiplieraient et allongeraient les dlais, tant dans les ports de dpart que dans les ports d'arrive. Le cot d'un tel attentat se chiffrerait vraisemblablement des dizaines de milliards de dollars (jusqu' 58 milliards de dollars, pour les seuls tats-Unis). C'est prcisment pour ces raisons que les diffrents pays se sont efforcs de renforcer leurs dispositions de sret dans le domaine des transports maritimes.

6. La seconde conclusion est que certains types de cots sont plus faciles mesurer que d'autres et que ceux qui peuvent tre valus avec un certain degr de prcision, sont nettement moins levs que les cots potentiels de l'inaction. De manire gnrale, les cots lis aux navires tendent tre relativement faciles valuer, car ils correspondent des achats d'quipements spcifiques et des cots de main-d'uvre qui sont connus au niveau international. D'aprs nos estimations, le cot initial pour les exploitants de navires s'lverait au moins 1 279 millions de dollars et 730 millions de dollars annuels par la suite. La majeure partie des cots lis aux navires correspond aux dpenses en personnel dencadrement et en quipements de sret. Les cots de sret portuaires sont extrmement difficiles estimer, car on ne sait pas encore quel sera l'impact des mesures de l'OMI sur le recrutement de nouveaux personnels spcialiss ni quels seront les cots de main-d'uvre en question. Quelques-uns des cots les plus difficiles estimer sont ceux qui dcouleraient des nouvelles procdures applicables l'ensemble du systme, comme celles imposes par les tats-Unis, du fait de la rgle de notification pralable de 24 heures. Toutefois, mme dans ce dernier cas, l'estimation, approximative, de 281.7 millions de dollars (sur la base des chiffres communiqus par les transporteurs) reste sensiblement infrieure au cot potentiel de l'inaction. Au total, nous constatons que pour ce qui est des cots mesurables, le chiffre obtenu, lgrement suprieur 2 milliards de dollars, reste notablement infrieur aux cots qui pourraient rsulter d'un attentat de grande ampleur. 7. Enfin, le prsent rapport traite essentiellement des cots, il faudrait cependant faire observer que de nombreuses mesures proposes prsentent aussi d'autres avantages qui ne sont pas lis la lutte contre le terrorisme : raccourcissement des dlais, acclration des temps de traitement, meilleur contrle des actifs, baisse des frais de personnel (due aux progrs de linformatique), diminution des pertes dues aux vols, rabais sur les primes d'assurance, etc. Les conomies ainsi ralises peuvent tre apprciables et permettre de compenser l'augmentation des cots de la sret. 8. Si le calcul de ces avantages sort du cadre du prsent rapport, certains projets dicts par des considrations autres que la sret, qui pourraient avoir des consquences analogues sur la facilitation des changes, permettent den avoir un aperu. Cest ainsi que les analyses cots-avantages dun nouveau systme lectronique de gestion des manifestes de douane, propos par les douanes des tats-Unis (American Customs), montrent quil pourrait se traduire par une conomie directe de 22.2 milliards de dollars sur 20 ans pour les seuls importateurs amricains et de 4.4 milliards de dollars pour l'administration des tats-Unis sur la mme priode. Si ces estimations ne sont pas directement transposables aux mesures lies la sret, elles permettent davoir une ide de la nature des conomies qui rsulteraient dune acclration des dlais de traitement, dune meilleure matrise des actifs, dune diminution des vols, etc., qui sont autant davantages que lon peut attendre des nouvelles mesures de sret maritime. 9. En fin de compte, la plupart des acteurs du systme des transports maritimes internationaux reconnaissent que les mesures de sret adoptes rcemment sont souhaitables. Elles ne sont pas gratuites, mais elles procurent des avantages qui vont au-del de leurs seuls effets attendus sur la menace terroriste. On ne connat pas avec certitude l'ampleur de leurs cots mais ils sont, vraisemblablement, trs infrieurs ceux qui rsulteraient de l'inaction dans ce domaine. Ce qui est sr, c'est que certaines de ces mesures sont de nature modifier, en vue de les amliorer, des pratiques bien tablies du secteur des transports maritimes.

1. INTRODUCTION

10. La libre circulation des changes mondiaux, qui sont achemins pour lessentiel bord d'une vaste flotte compose de navires trs divers, a jou un rle moteur dans l'amlioration sensible de la prosprit mondiale enregistre durant la seconde moiti du 20me sicle. La diminution des obstacles aux changes et la baisse des droits de douane ont facilit le dveloppement d'une conomie mondialise et de plus en plus interconnecte. Les milieux d'affaires ont ragi ce nouvel environnement commercial en recourant de plus en plus des partenaires commerciaux, des fournisseurs et des clients dans le monde entier. La fonction mme de production de biens destins des marchs a elle aussi compltement chang, dans la mesure o fournisseurs et fabricants ont mis au point des processus efficients de production qui ont permis de rduire les stocks au minimum ces processus de production ont pu voir le jour grce un systme de transports internationaux rapide, efficient et libre d'obstacles. Le nouveau paradigme de la prosprit mondiale tait fond sur des filires de transport et de commerce pratiquement dpourvus d'entraves. 11. Ce paradigme a cependant t boulevers, un jour d'pouvante.

12. Les premires ractions aux terribles attentats du 11 septembre 2001 perptrs contre les tours jumelles du World Trade Center de New York par des agents d'AlQaeda ont vis les transports ariens. Pour la premire fois dans leur histoire, les tats-Unis ont compltement ferm leur espace arien aux avions civils. Cette mesure pouvait se comprendre dans la mesure o des avions raction civils avaient servi de vecteurs pour ces attentats. S'il continuait faire l'objet de mesures de sret renforces, le secteur maritime tait rest relativement pargn par ces mesures l'poque. En dpit de la fermeture temporaire des ports de la rgion de New York et de l'interdiction de certains navires au lendemain des attentats, les changes n'ont pas t perturbs, les flux de conteneurs et de marchandises en vrac, qui alimentent l'conomie mondiale, avaient continu tre achemins sans entraves. 13. Toutefois, mesure que la complexit de l'organisation et du financement des attentats d'Al Qaeda est devenue plus apparente, les autorits ont renforc la surveillance des transports maritimes et ce, pour de srieuses raisons. Ce secteur se caractrise en effet par l'origine extrmement diverse de sa main-d'uvre internationale et une gamme trs large de marchandises dont la provenance, la description et les propritaires restent souvent remarquablement flous. Le systme se caractrise aussi par des filires de transport international qui relient des milliers d'intermdiaires et des navires immatriculs dans des douzaines de pays, dont certains choisissent parfois de ne pas honorer leurs responsabilits internationales, tandis que certains propritaires de navires peuvent facilement dissimuler leur identit derrire un rseau complexe de structures socitaires internationales. Par ailleurs, plusieurs lacunes du systme avaient dj dmontr sa vulnrabilit, en permettant notamment, l'acheminement en contrebande de drogues ou de marchandises interdites. Et pourtant, ce systme continue apporter une contribution essentielle la poursuite de la prosprit et des changes mondiaux. C'est pour toutes ces raisons que le transport international de marchandises par voie maritime est rapidement pass au premier rang des priorits de la lutte internationale contre le terrorisme. 14. Personne n'a srieusement propos de fermer le systme de transports maritimes en imposant des mesures draconiennes de sret et la communaut mondiale reste persuade que le double objectif de facilitation des changes et d'efficience des transports reste aussi valide qu'avant le 11 septembre 2001. Il 5

est toutefois devenu vident que la poursuite de ces deux objectifs doit tre concilie avec le renforcement des mesures de sret visant remdier aux failles du systme qui le rendent vulnrables aux attentats. La plupart des nouvelles mesures de sret maritime manent de deux sources. La premire vague de mesures, qui a abouti l'adoption du Code international pour la sret des navires et des installations portuaires (code ISPS) est issue des ngociations tenues en dcembre 2002 l'Organisation maritime internationale. Ce Code apporte des modifications la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Quant la seconde srie de mesures, qui pour une bonne part complte le code ISPS, elle a t dfinie et adopte par les tats-Unis, la suite de leur propre analyse des causes de la vulnrabilit des transports maritimes. 15. Le prsent rapport explore les menaces que font peser les organisations terroristes sur le systme des transports maritimes internationaux1. Dans le cadre de l'analyse de vulnrabilit du systme, l'auteur commence par explorer les consquences conomiques possibles d'un attentat terroriste visant les transports maritimes, avant destimer, dans une seconde partie, les rpercussions sur les cots, des mesures de sret prises pour contrer cette menace. 16. A l'poque de la rdaction du rapport, le monde n'avait pas, heureusement, subi d'attentat terroriste majeur frappant des navires ou des infrastructures maritimes. Les estimations des cots d'une telle catastrophe prsentes dans le rapport devraient donc tre considres uniquement comme des approximations. Si elles sont fondes sur de nombreuses sources et semblent donc raisonnables, ces estimations ne donnent que des ordres de grandeur de l'ampleur des cots en question. De mme, la date de rdaction du prsent rapport, bon nombre des mesures de sret maritime adoptes au niveau international et au niveau national venaient juste dtre mises en uvre. Du fait de l'absence de donnes sur leur application concrte, les estimations de leurs cots varient, certaines sont assez prcises (lorsqu'elles portent sur les cots d'quipements obligatoires), d'autres sont invitablement assez floues (par exemple dans le cas des changements apporter des procdures intressant l'ensemble du systme). L encore, ces estimations devraient servir indiquer les ordres de grandeur des cots probables, plutt que les cots exacts des nouvelles mesures de sret maritime.

Les cots de la sret pour les navires passagers, sils sont levs, sortent du cadre du prsent rapport.

2. FACTEURS DE RISQUE : QUELLES SONT LES MENACES ?

17. Le principal facteur de risque associ au transport maritime est sans doute le volume et la quantit de marchandises achemines par voie maritime. La Confrence des Nations Unies sur le Commerce et le Dveloppement (CNUCED) estime 5.8 milliards de tonnes soit plus de 80 % du commerce mondial, le volume de marchandises ainsi achemine en 2001, pour lessentiel bord de plus de 46 000 navires desservant presque 4 000 ports dans le monde entier. Et rien ne donne penser que le commerce maritime mondial puisse diminuer prochainement dautant que les ngociations internationales visent expressment faciliter et acclrer le commerce mondial plutt qu le ralentir. 18. Outre sa taille, le secteur maritime qui est par nature un rseau de transport complexe, international et ouvert, pose plusieurs autres problmes sur le plan de la sret. Lun deux est la multiplicit des facteurs de risque terroriste. 19. Les navires de haute mer peuvent tre les vecteurs ou les cibles dattentats. Ils peuvent aussi servir faciliter dautres attentats et/ou collecter des fonds pour des organisations terroristes. Les principaux facteurs de risque lis aux transports maritimes cargaisons, navires, personnel et sources de financement sont aussi lis des risques plus vastes : perturbations importantes du commerce mondial et accroissement des cots conomiques dcoulant du renforcement de la sret. Il est important que les gouvernements semploient faire face ces risques en recourant tout un arsenal car il pourrait tre la fois coteux et inefficace de se limiter ragir au coup par coup aux diverses menaces. Facteurs de risque : la cargaison Conteneurs 20. La majeure partie des cargaisons maritimes qui ne sont pas transportes en vrac, est achemine par conteneurs. Ces caissons normaliss ont rvolutionn le transport des marchandises par voie maritime depuis quils sont apparus dans les annes 1950 et ont donn naissance une multitude de transporteurs routiers et ferroviaires spcialiss, une flotte de plus de 2 700 navires porte-conteneurs modulaires et un rseau mondial de plus de 430 installations de manutention portuaire extrmement automatises. En 2002, le Bureau international des conteneurs (BIC) estimait environ 15 000 000 le nombre de conteneurs en circulation rparti pratiquement galit entre les flottes indpendantes et affrtes. Daprs les donnes de Containerisation Online, 232 millions de conteneurs ont transit par les ports de conteneurs en 2001. Le volume absolument considrable de mouvements de conteneurs, leur taux de rotation relativement lev dans le systme commercial international et leur uniformit constituent autant de dfis redoutables pour la sret. 21. Tout dabord, le systme est suffisamment permable pour tre facilement menac et dtourn de ses objectifs commerciaux lgitimes. On trouvera la section 4 une description succincte de la chane de transport des conteneurs qui met en vidence bon nombre des points actuellement vulnrables du systme. Il suffit de dire que nombreuses sont les possibilits de faire un usage impropre de ce mode dexpdition de fret. 7

22. Immdiatement aprs les attentats du World Trade Center, lattention sest rapidement porte sur les possibilits dutilisation des conteneurs pour y cacher et livrer des armes de destruction massive relativement rudimentaires. Dans le scnario le plus pessimiste, une organisation terroriste pourrait placer une arme de destruction massive, munie dun systme de positionnement mondial par satellite, dans un conteneur maritime, lintroduire dans le rseau de transport international par le biais de chargeurs, dintermdiaires et de transporteurs lgitimes, puis actionner distance le dtonateur de larme au moment de son arrive au cur dune importante zone habite. Il suffirait pour ce faire dune arme, de quelques agents situs des points stratgiques et dune comprhension minimale des pratiques commerciales internationales. Les probabilits de russite dune telle opration seraient accrues du fait que seul un petit nombre de conteneurs sont effectivement examins (2 % environ aux Etats-Unis avant lattentat du World Trade Center).

Facteurs de risques terroriste dcoulant des transports maritimes

Cargaison
Utiliser la cargaison pour y placer clandestinement des personnes et/ou des armes. Utiliser la cargaison pour transporter des armes conventionnelles nuclaires, chimiques ou biologiques.

Navires
Utiliser le navire comme une armes. Utiliser le navire pour perptrer un attentat. Couler le navire pour perturber linfrastructure.

Consquences externes
Loss of life and damage to property. Disruption to trade flows. Additional cost of transport due to additional security measures

Les personnes
Attaquer le navire pour provoquer des pertes en vie humaines. Dissimuler des terroristes sous lidentit des marins.

Largent
Utiliser les recettes des transports maritimes pour financer des activits terroristes. Utiliser des navires pour blanchir des fonds illicites destins des organisations terroristes.

23. La crainte de voir les terroristes utiliser leurs fins le systme de transport par conteneurs sest confirme le 18 octobre 2001 lorsque les autorits portuaires du port de Gioia Tauro, en Italie du Sud, ont dcouvert un passager clandestin dans un conteneur bien amnag avec lit, chauffage, toilettes et eau. Lhomme tait quip, entre autres, dun tlphone cellulaire, dun tlphone par satellite, dun ordinateur portable et, fait inquitant compte tenu des rcents vnements, de badges daccs et dun certificat de mcanicien valables pour les aroports JFK de New York, de Newark, de Los Angeles International et dOHare. Aprs son interpellation et sa mise en libert sous caution, le clandestin a disparu avant quil nait t possible de recueillir dautres renseignements. Toutefois, cette affaire a rvl lapparente facilit avec laquelle le systme de transport par conteneurs avait t dans ce cas, utilis dautres fins. La cellule 9

du conteneur avait t affrte par le bureau gyptien de Maersk Sealand et le conteneur charg Port Said sur lIpex Emperor (2 959 EVP) dun armateur allemand, affrt par Andrew Weir et battant pavillon dAntigua-et-Barbuda. Le conteneur devait tre transbord Gioia Tauro, transport Rotterdam avant dtre nouveau transbord vers sa destination finale au Canada. A lexception de sa cargaison inhabituelle, ce conteneur tait pratiquement impossible distinguer des 2.5 millions dautres conteneurs manutentionns Gioia Tauro en 2001. En fait, si le passager clandestin navait pas essay dlargir les trous de ventilation du conteneur alors que des ouvriers du port se trouvaient proximit, le conteneur serait probablement parvenu sans encombre sa destination finale. 24. Bien avant que lattention du monde ait t attire sur la possibilit pour les terroristes dutiliser les conteneurs comme moyens dacheminement darmes de destruction massive et/ou dagents terroristes, les autorits douanires menaient dj un combat darrire-garde contre lutilisation abusive des conteneurs par les pourvoyeurs de drogue, les mafiosi et les contrebandiers. 25. Il est difficile de se procurer des chiffres sur les quantits de drogue et de marchandises illicites dissimules dans des conteneurs mais une chose est certaine : le systme a t exploit et lest toujours par dhabiles criminels. Pour la priode 1996-1998, les autorits des tats-Unis lune des principales destinations mondiales pour les drogues illicites ont notifi 950 saisies de cocane, de marijuana et dhrone trouves dans les cargaisons et bord de navires marchands darmement au long cours reprsentant 223 502 kilos de drogue. Si lon compare ces chiffres ceux des principales autres filires dentre aux tats-Unis, le long de la frontire sud-ouest avec le Mexique, la voie maritime semble tre loption favorite des passeurs de drogue. Les saisies effectues dans 12 ports maritimes tudis par la United States Interagency Commission on Crime and Security in American Seaports (Commission interministrielle des tats-Unis sur la criminalit et la sret dans les ports maritimes amricains) reprsentaient respectivement 69 %, 55 % et 12 % du volume total de cocane, marijuana et hrone saisies sur lensemble du territoire. Les chiffres correspondants pour la frontire amricaine sud-ouest stablissaient respectivement 13 %, 36 % et moins de 1 %. Une proportion importante de drogue saisie dans les ports maritimes amricains tait dissimule dans des conteneurs. 26. Outre leur utilisation illgale pour lintroduction en contrebande de drogue et de marchandises, les conteneurs sont aussi la cible des tentatives de voleurs dcids sapproprier rapidement et facilement des cargaisons de grande valeur. Les pertes dues au vol de cargaisons sont estimes entre 30 et 50 milliards de dollars par an et la plupart de ces vols touchent des camions. Cependant, les ports maritimes et les zones de rassemblement de conteneurs sont aussi exposes au vol de cargaisons conteneurises. Les voleurs de conteneurs dans les ports bnficient souvent de complicits internes parmi le personnel lgalement employ dans les ports maritimes ou le secteur des transports. Grce ces complicits, les voleurs peuvent identifier et cibler correctement les conteneurs transportant des marchandises de grande valeur. Certaines affaires de vol de cargaisons sont parfois si bien prpares que des conteneurs scells peuvent tre vids rapidement sans quaucun signe extrieur suspect nattire lattention. Les mmes techniques utilises par les voleurs, savoir le recours un rseau de complices et des moyens techniques pour djouer les diffrents obstacles portes, scells et serrures des conteneurs peuvent aussi servir aux terroristes pour placer des chargements lintrieur de conteneurs et/ou retirer des chargements expdis par des complices, en provenance de pays trangers. 27. Les conteneurs reprsentent aussi une menace lorsquils acheminent des cargaisons lgales qui peuvent tre utilises par des terroristes des fins nuisibles. De nombreux conteneurs et/ou des conteneursciternes servent expdier des cargaisons dangereuses et diverses : substances explosives, munitions, feux dartifice et produits chimiques dangereux. Alors que des milliers de conteneurs de marchandises dangereuses sont expdis quotidiennement en toute scurit, plusieurs accidents srieux se sont produits dans le pass. Cest ainsi quen novembre 2002, lexplosion de conteneurs de feux dartifices et dhypochlorite de calcium (un agent de blanchiment utilis dans les piscines) a caus la mort dune

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personne et des dommages trs importants au Hanjin Pennsylvania 4 389 EVP et sa cargaison, proximit du Sri Lanka. Des conteneurs transportant de lhypochlorite de calcium ont provoqu dautres explosions et incendies, notamment bord du Sea-Land Mariner proximit de la Crte en avril 1998 et du CMA Djakarta proximit de lEgypte en juillet 1999. 28. Parmi les autres risques que prsentent certaines cargaisons conteneurises, on peut mentionner le cas du Santa Clara I qui a t endommag par une violente tempte au large de la cte est des tats-Unis en janvier 1992 et dont le phosphure de magnsium contenu dans plusieurs conteneurs stait rpandu dans la cale. Mlang lair et/ou leau, ce compos chimique forme deux gaz extrmement ractifs le phosphine et le diphosphane qui explosent temprature ambiante. Les inspecteurs chargs dtudier lavarie ne staient pas rendu compte Baltimore, premier port o le navire avait fait escale, du danger pos par le dversement des produits et ce nest que lors dune inspection dans le port suivant, Charleston, que le danger a t reconnu. Danger qui a pu tre en loccurrence cart grce une dcontamination et un nettoyage rapides mais si le gaz stait enflamm, la force de lexplosion ainsi provoque aurait probablement caus des dommages importants la zone portuaire et au voisinage. Risques prsents par les conteneurs de marchandises dangereuses : intrieur de la cale du Hanjin Pennsylvania, novembre 2002

Source : crdit photographique : Countryman & McDaniel (www.cargolaw.com).

29. Dans le cas du Santa Clara I, les conteneurs de phosphure de magnsium navaient pas t correctement enregistrs sur le manifeste de sorte que leur nature dangereuse avait t dissimule. Ce cas de conteneurs mal tiquets nest pas unique et par suite des contraintes imposes la manutention et larrimage, aussi bien dans les ports que sur les navires, certains transporteurs et transitaires sans scrupules tiquettent mal ou de manire ambigu les conteneurs qui contiennent ces composs. Des donnes empiriques manant du port de Rotterdam donnent une ide de lampleur du phnomne, car de rcentes inspections de conteneurs ont rvl quun nombre important de conteneurs contenant des feux dartifice de la catgorie 1.1 (Code des marchandises dangereuses dans le transport maritime international IMDG de lOrganisation maritime internationale) taient tiquets dans les catgories 1.3 et 1.4, moins

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dangereuses, sans doute pour viter les contraintes de cots et les dlais imposs aux importations de substances de la catgorie 1.1. 30. Le fait que des chargeurs sans scrupules et/ou transporteurs ngligents dissimulent parfois la nature vritable des cargaisons dangereuses met en vidence la facilit avec laquelle les terroristes pourraient faire de mme des fins plus sinistres. Des terroristes pourraient tirer parti dinformations sur des cargaisons lgales dangereuses et/ou dissimuler la vritable identit de marchandises dangereuses pour placer les conteneurs en question bord de navires o ils pourraient les faire exploser, provoquant ainsi des dommages allant de la perte dune partie importante de la cargaison jusqu la destruction dinfrastructures portuaires et de leur environnement. Cargaisons de vracs 31. Lautre grand secteur de fret maritime lacheminement de cargaisons en vrac, constitues de liquides (ptrole brut, drivs distills du ptrole, GPL et GNL, mlasses et huiles vgtales) et de solides est, en gnral, moins surveill par les autorits en charge de la sret. Le risque prsent par les cargaisons de liquides en vrac est la mesure de leur volatilit et pour certaines cargaisons (essence, krosne, GPL et GNL), les risques sont donc trs grands. Les efforts dploys pour assurer la sret des cargaisons de vracs visent essentiellement les cargaisons de composs liquides volatiles cest ainsi que lune des premires mesures de sret prise lgard des transports maritimes la suite des attentats du World Trade Center a consist interdire lentre du port de Baltimore une cargaison de GNL, le 12 septembre 2001. 32. Les cargaisons de GPL et GNL ont particulirement inquit les services de sret et ont conduit imposer des restrictions spciales de navigation et lobligation, dans un grand nombre de ports, descortes pour la flotte mondiale de navires-citernes de 1 153 EVP transportant du GPL ou du GNL. Si le potentiel de destruction de ces cargaisons est grand, il y a lieu de remarquer que les transporteurs de GPL ou de GNL sont gnralement des navires coteux et relativement modernes exploits par des compagnies rputes. En outre, du fait de la nature dangereuse de leurs cargaisons, ces navires sont gnralement quips de bons systmes de scurit de la cargaison (cest ainsi quen novembre 2002, un incendie qui stait dclar bord du navire-citerne Gaz Poem, qui transportait du GPL, na pas enflamm les citernes partiellement charges. Par ailleurs, un coup port directement une citerne de GNL par un missile Exocet pendant la guerre entre lIran et lIrak navait pas provoqu dexplosion). Pour ces types de cargaisons, ce sont les oprations de chargement et/ou de dchargement qui prsentent le plus de risques, car des gaz peuvent alors accidentellement se dgager. Il est donc peu probable de ce fait que des groupes terroristes russissent dclencher lexplosion de la cargaison de transporteurs de GPL ou de GNL. Dans une moindre mesure, des groupes terroristes seraient confronts des difficults analogues sils cherchaient faire exploser dautres cargaisons de liquides volatiles. En tout tat de cause, le transport de vracs offre des cibles beaucoup plus faciles pour les terroristes. 33. Si la majeure partie des cargaisons de vracs achemines par la flotte mondiale des 23 281 vraquiers est constitue de composs relativement inertes comme le minerai de fer, le charbon, les crales, la bauxite/alumine et les phosphates, plusieurs types de cargaisons en vrac sont considres comme extrmement dangereuses et peuvent tre manipules leur profit par des groupes terroristes organiss, en particulier les chargements dengrais en vrac comme le nitrate dammonium. 34. Le nitrate dammonium, qui est largement utilis dans le monde entier comme engrais agricole, est gnralement considr comme un compos sr et stable lorsquil est stock et manipul correctement. Cependant, moyennant ladjonction de mazout, par exemple, et dun catalyseur explosif en quantit suffisante, le nitrate dammonium utilis comme engrais peut devenir un explosif puissant. Les

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organisations terroristes du monde entier sont connues pour avoir utilis des engrais azots modifis pour fabriquer de puissants explosifs (par exemple dans le cas des attentats au camion pig Bali, Nairobi, Mombasa, Oklahoma City ainsi que lors du premier attentat perptr contre le World Trade Centre) ce qui a incit de nombreux pays interdire limportation de nitrate dammonium. Lampleur des dgts pouvant tre causs par lexplosion dun navire charg de nitrate dammonium est plusieurs fois suprieure aux dgts causs par des explosions de camions pigs comme on a pu le constater lors de lexplosion de Texas City en 1947 ou de la rcente explosion de nitrate dammonium lusine AZF en France, Toulouse, qui sest rvle particulirement destructrice. 35. Les pays de lOCDE ont import plus de 1,6 million de tonnes de nitrate dammonium en 2000 essentiellement par voie maritime. Les chargements en vrac dengrais azots font lobjet dune surveillance accrue et sont gnralement manipuls conformment au Code des pratiques sres de lOMI pour les cargaisons solides en vrac. Bien que ce Code soit destin diminuer le risque daccidents impliquant des substances dangereuses comme le nitrate dammonium, en tant que tel il ne garantit pas que des terroristes dtermins ne puissent pas dlibrment manipuler et faire exploser ces cargaisons. La configuration de nombreux ports dimportation/dexportation des engrais contribue en outre faire de ces cargaisons des cibles de choix pour les terroristes. Cest ainsi quen 1997, plus de 400 000 tonnes de nitrate dammonium ont t expdies le long du cours sinueux de la voie navigable du Mississippi infrieur, qui stend sur 235 miles et constitue la plus vaste zone portuaire du monde pour les marchandises en vrac. Bon nombre de ces chargements passent par La Nouvelle-Orlans, ville trs peuple, lorsquils remontent vers les ports situs en amont, renforant ainsi limpact potentiel dattentats terroristes. De mme, le port de Rotterdam reoit galement un trafic important dengrais qui emprunte son troit chenal dentre o le risque est important pour les autres infrastructures portuaires. 36. Un autre risque prendre en considration pour lexpdition de cargaisons sches en vrac est la structure gnrale de la flotte des transporteurs de fret la demande (tramping). Un nombre apprciable de ces navires est exploit par des compagnies maritimes qui dissimulent leur identit derrire des structures socitaires opaques. La flotte est gnralement plus ge (en 2001, 78 % de la flotte de vraquiers avaient plus de dix ans dge contre 66 % pour les navires-citernes transportant le GPL et GNL et 73 % pour la flotte marchande mondiale Statistiques de la flotte mondiale de la Lloyds List) et se caractrise par une plus forte proportion de navires sous-normes et vraisemblablement darmateurs moins scrupuleux. Les efforts dploys dans le pass en vue de rduire les effets nfastes de la navigation sous-normes ont montr combien il est difficile didentifier formellement ces armateurs. Des groupes terroristes organiss ont dj utilis dans le pass des navires marchands pour leurs activits et il est probable quils continuent le faire (voir lexamen de cette question, page 15. Daprs des rapports de services de renseignements amricains, la nbuleuse Al Qaeda est souponne de possder ou de dtenir des affrtement temps de longue dure sur une flotte de 15 18 transporteurs de marchandises diverses2. Si lon considre que ces navires servent gnrer des recettes et/ou entretenir le rseau logistique de la nbuleuse, il est possible que lun ou lautre de ces navires puisse servir pour mener des oprations suicide laide de cargaisons dengrais modifis. Facteurs de risque : les navires 37. Dans la section prcdente, nous avons examin les dangers que reprsentent les cargaisons des vraquiers. Ces dangers mettent en vidence la possibilit dutiliser un navire comme une arme pour perptrer un attentat comme cela sest fait avec des avions dans le cas des attentats contre le World Trade Center en 2001. On pourrait se servir de navires pour viser les zones habites proches des installations

15 Freighters Believed to Be Linked to Al Qaeda , Washington Post, 31 dcembre 2002.

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portuaires et/ou un chenal de navigation pour endommager ces installations ou couler le navire et bloquer laccs au port. 38. Si de tels attentats risquent de causer des dommages trs importants, les prcdents actes de terrorisme mettant en cause des navires les ont gnralement pris pour cibles. Labordage du navire de croisire Achille Lauro, les attentats suicide contre le USS Cole et le ptrolier Limberg, et la dcouverte dun complot foment par Al Qaeda qui visait attaquer des navires traversant le dtroit de Gibraltar mettent en lumire les risques dattentat auxquels sont confronts les navires. Etant donn quil est relativement difficile de dclencher une explosion majeure au moyen de lattaque dun navire, il est plus probable que la principale raison pour les terroristes dattaquer un navire serait de semparer de sa cargaison, de prendre son quipage en otage, soit pour obtenir une ranon ou des fins politiques, de faire couler le navire et de causer le maximum de pertes de vies humaines ou de paralyser les changes en menaant de fermer laccs aux ports et/ou des itinraires commerciaux vulnrables. 39. Le risque que les attentats font courir au secteur des transports maritimes est mis en vidence par le problme persistant de la piraterie moderne. Chaque anne, des cargos, des navires passagers et des bateaux de pche sont attaqus par des pirates en qute de profit qui semparent de la cargaison pour la vendre et/ou ranonnent lquipage. Alors que dans la plupart des cas, les attaques et les vols sont perptrs sur des navires lancre ou dans les ports, un nombre apprciable dentre eux sont le fait de gangs de pirates relativement bien organiss et lourdement arms qui agissent en haute mer. Le Piracy Reporting Centre (Centre de notification des actes de piraterie) de la Chambre de commerce internationale a enregistr pour la priode 1999-2001 un nombre record dattaques contre des navires. Ces attaques visaient pratiquement tous les types de navires : vraquiers, ptroliers, navires porte-conteneurs ainsi que des navires transportant des produits chimiques et du GPL. La plupart de ces attaques concernaient plusieurs zones gographiques parmi lesquelles, le dtroit de Malacca, les eaux indonsiennes et malaises, les ctes du Bangladesh et de lInde, la Mer Rouge/la Corne de lAfrique et la cte ouest de lAfrique. Actes de piraterie : 1999-2001
Navire attaqu alors quil tait En route A lancre Au poste damarrage Non prcis Total 1999 103 144 25 13 285 2000 146 210 50 63 469 2001 130 156 46 2 335

Source : Chambre de commerce internationale (CCI), Bureau maritime international, Piracy Reporting Center.

40. La piraterie peut tre une activit des plus lucratives en raison du grand nombre de navires qui transportent des sommes importantes pour payer les taxes portuaires et les salaires de lquipage. Les membres de lquipage peuvent aussi tre ranonns. Dans certains cas cependant, les pirates semparent de la totalit du navire et vendent la cargaison avec un bnfice considrable (jusqu 1 000 000 USD dans le cas dun ptrolier). En outre, un navire dtourn peut devenir une source de profits rguliers sil est exploit en tant que navire fantme . Dans ce cas, le navire dtourn est repeint, rebaptis, pourvu de faux documents et exploit comme un navire marchand. Des chargeurs qui ne se mfient pas et sont presss par le temps, passent des contrats dans le cadre de transactions commerciales normales pour le transport de leurs marchandises sur le navire fantme . Mais ensuite, le navire est drout, la cargaison vendue et le cycle recommence dans un autre port.

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41. Des gangs criminels organiss, trs bien quips et disposant dnormment de liquidits oprent dans les eaux de lAsie du Sud-Est. Certains spcialistes du renseignement ont prvenu que des organisations terroristes indonsiennes et philippines se sont aussi rendu compte de la source de liquidits que reprsentait la piraterie et sont impliques directement dans ce genre doprations ou bien collaborent avec des gangs de pirates. Outre les perspectives de profits considrables, les actes de piraterie commis par les terroristes peuvent avoir dautres implications. Les attaques de pirates contre des navires peuvent tre aussi un moyen politique de dissuader les navires demprunter certains goulets dtranglement maritimes. Cest le cas en particulier du dtroit de Malacca, dune importance stratgique, par lequel transitent la plupart des exportations de ptrole du Moyen-Orient vers lAsie et la plus grande partie des changes entre lAsie et lEurope. Si les risques de piraterie amenaient les transporteurs viter ce passage et allonger la dure de leurs voyages en contournant lIndonsie, cela provoquerait dimportantes perturbations commerciales. Vulnrabilit de la navigation : principales routes maritimes mondiales, goulets dtranglement et zones de piraterie
Vulnrabilit de la navigation:
Principales routes maritimes mondiales, goulets dtranglement et zones de piraterie

Bosporus Gibraltar Suez Panama Malacca Bab el-Mandab Ormuz

Goulet dtranglement Piraterie

Good Hope Magellan

Facteurs de risque : les personnes 42. Les effectifs de la flotte marchande mondiale3 comptent environ 1 227 000 officiers de marine et matelots. Tous ne sont pas employs bord de navires de commerce international mais cest le cas pour bon nombre dentre eux. Le risque li au terrorisme pour cette main-duvre importante est double. Comme nous lavons vu prcdemment, les marins sont souvent directement viss (dans de nombreux actes de piraterie) et/ou souffrent indirectement des attentats visant les navires (comme dans le cas du
3 Nombre total de marins en 2000 selon le Manpower Update Report de BIMCO/ISF.

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Limberg). Le deuxime risque est que certains marins ou prtendus marins peuvent tre en fait des complices et/ou des membres de groupes terroristes. Cette dernire possibilit est particulirement proccupante, tant donn que, traditionnellement, les marins se voient accorder par les gouvernements des droits de dplacement relativement gnreux grce loctroi de visas de non immigrants lensemble de lquipage ou sur simple prsentation de leurs documents didentit de marins. 43. Les donnes recueillies sur les actes de piraterie montrent quun certain nombre dattentats ont t mens bien avec laide de complices voyageant clandestinement ou faisant partie de lquipage du navire. Une bonne partie de la flotte commerciale mondiale fait appel des agences professionnelles de recrutement dquipages qui mettent en rapport les candidats avec les armateurs et les exploitants. Si un grand nombre de ces agences jouissent dune bonne rputation et veillent ce que les marins quelles reprsentent rpondent aux normes internationales et aient des antcdents satisfaisants, il nen va pas de mme pour dautres. Ces dernires peuvent alors recruter des marins qui ne possdent pas tous les documents ncessaires ou bien des documents falsifis et qui ont des antcdents criminels4. De plus, plusieurs affaires rcentes trs mdiatises, concernant dimportants registres dimmatriculation et des nations pourvoyeuses de marins, ont montr quil tait relativement facile dacheter au march noir des attestations de diplmes et des documents didentit de marins contrefaits et/ou falsifis. 44. Si des individus sans scrupules connaissent ces subterfuges et travaillent dj dans la flotte mondiale, il nest pas draisonnable de supposer que les groupes terroristes sont eux aussi au fait de ces possibilits et en ont tir parti ou envisagent de le faire. 45. Les navires exploits ou affrts par des terroristes peuvent aussi servir faire entrer des agents dans des pays o il serait difficile de pntrer par dautres voies. Bien souvent, les agences de renseignements ont constat, avec inquitude, que des navires marchands avaient illgalement dbarqu des membres dquipage et/ou des passagers pendant quils taient quai. Alors que dans bien des cas il ne sagit probablement que dincidents dimmigration illgale, dautres sont vraiment proccupants. Facteurs de risque : soutien financier/logistique 46. Ce nest un secret pour personne que des groupes terroristes peuvent exploiter des navires ou des flottes entires pour se procurer des fonds et soutenir leurs oprations logistiques. En fait, on est extrmement bien document sur les activits commerciales maritimes dun groupe terroriste. 47. Depuis le milieu des annes 1980, le mouvement Liberation Tigers of Tamil Eelam (LTTE) a mis en place et exploit un vaste rseau rentable de transitaires et dexploitants de navires. Daprs les estimations actuelles, la flotte du LTTE comprend 10 12 vraquiers, relativement bien entretenus, battant pavillon du Panama, du Honduras ou du Libria. Les quipages sont composs de Tamouls et les navires appartiennent des socits cran asiatiques. La majeure partie de la cargaison de ces navires est constitue de marchandises lgales comme le bois, le th, le ciment, les engrais, etc. et les navires sont exploits ouvertement sur le march mondial des transports maritimes. Les fonds gnrs par ces activits servent soutenir la guerre que mne actuellement le LTTE contre le gouvernement sri lankais. On pense toutefois quenviron 5 % de la cargaison de ces navires sont des armes, des munitions et autres quipements de guerre ncessaires aux attentats perptrs par le LTTE au Sri Lanka. Dans certains cas, le LTTE a galement transport des armes et des munitions, titre payant, pour dautres groupes terroristes.
4 Comme dans le cas du MT Pulau Mas qui a t dtourn puis utilis dans 21 autres attaques de pirates en tant que navire mre communiquant avec un faux membre dquipage bord des navires cibles (voir le site http://www.cargolaw.com/presentations_pirates.html).

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48. Le rseau dapprovisionnement en armes du LTTE est trs organis et repose sur une connaissance trs pousse des pratiques et des procdures commerciales maritimes qui leur a mme permis de voler un important chargement darmes destin ladversaire du LTTE le ministre sri lankais de la Dfense dans une audacieuse affaire de fraude documentaire (voir encadr).
Dtails sur lutilisation de compagnies maritimes par le LTTE Le 23 mai 1997, le cargo Stillus Limassul, immatricul en Grce, quittait le port mozambicain de Beria destination du Sri Lanka, charg de 32 400 bombes au mortier de 81 mm destines larme de ce pays. La vente darmes, dun montant de 3 millions dUSD, avait t ngocie entre des fonctionnaires du ministre sri-lankais de la Dfense et lentreprise publique, de cration chinoise, Zimbabwe Defence Industries (ZDI), les armes avaient t expdies en train jusqu Beria. Les militaires sri-lankais nont jamais reu les munitions Des enqutes ultrieures ont cependant rvl que le Stillus Limassul ne figurait pas sur le registre international dimmatriculation de Lloyds mais appartenait en fait au LTTE. Dautres recherches ont permis de dcouvrir des traces crites qui conduisaient jusqu Ben Tsoi, un sous-traitant en armes isralien, qui avait ngoci la transaction des bombes au mortier et avait apparemment t soudoy par les Tigers afin de laisser lun de leurs propres cargos charger la cargaison. On a lieu de penser que lentreprise de Tsoi, L.B.J. Military Supplies, avait persuad ZDI daccepter cette arnaque en fournissant des faux renseignements Colombo confirmant que la marchandise avait t charge, comme prvu, au port mozambicain de Beira, le 21 mai 1997. Apparemment, L.B.J. Military Supplies avait ensuite inform le gouvernement sri-lankais que les munitions taient en route via Walvis Bay et Madagascar. Lorsque Colombo a appris tout ce qui stait pass, les bombes au mortier avaient t dcharges et transbordes sur des navires plus petits vers les bases de LTTE, dans la jungle, en retrait de la cte de Mullaitivu. Un mois plus tard, ces armes aux effets dvastateurs taient utilises par les Tigers dans la bataille quils ne cessent de mener pour contrler lautoroute A9 dans le nord du Sri Lanka. Les explosifs ont toujours occup une place importante dans les efforts dploys par le LTTE pour se procurer des armes. Aux premiers jours de linsurrection du LTTE, les explosifs avaient t fournis directement au LTTE. Mais partir de 1987, la rduction du soutien apport par lInde a contraint le groupe chercher plus loin dautres dbouchs. Depuis leffondrement de lUnion sovitique au dbut des annes 1990, lUkraine est devenue la source privilgie. Lun des plus gros envois darmes a eu lieu en aot 1994 lorsquun cargo du LTTE, le m.v. Swene, a quitt le port de Nikoleyev charg de 60 tonnes dexplosifs RDX et TNT achetes lusine Rubezone Chemicals. La transaction avait t ngocie par lintermdiaire de Carlton Trading, une socit cran du LTTE situe Dhaka qui avait tabli un faux certificat dutilisateur final faisant apparatre les militaires bangladais comme destinataire agr. Les explosifs avaient t transports vers la cte nord-est du Sri Lanka puis, sous la protection de vedettes spciales Sea Tiger, ils avaient t dchargs et transfrs vers plusieurs bases secrtes du LTTE, dans la jungle. Certains de ces explosifs (300400 kg) ont t ensuite utiliss dans lattentat de janvier 1996 au camion pig, contre limmeuble de la banque centrale Colombo qui avait t par la suite reconnu comme lun des attentats les plus dvastateurs de lHistoire. Source : Chalk, Peter, Liberation Tigers of Tamil Eelams (LTTE) International Organization and Operations A Preliminary Analysis, Commentary No. 77, Canadian Security Intelligence Service, 17 Mars 2000.

49. Le LTTE a t impliqu dans des livraisons darmes plusieurs groupes terroristes internationaux, et notamment au Harkat-ul-Mujahideen du Pakistan, qui est membre du Front islamique international li Al Qaeda. Il nest pas irraliste de supposer quAl Qaeda et dautres groupes terroristes ont remarqu que le LTTE avait utilis et manipul le rseau des navires de commerce ses propres fins. Comme nous lavons dj mentionn, on a lieu de croire quAl Qaeda contrlerait dj une flotte de cargos pour se procurer des recettes financires. Il ressort des tmoignages du procs relatif lattentat perptr en 1998 contre lambassade au Kenya, que les agents dAl Qaeda recevaient des composants servant la fabrication de bombes par le biais dun navire sous contrle dAl Qaeda. Cest une tche dcourageante que dessayer de reprer les navires qui appartiennent aux terroristes ou quils contrlent en raison des multiples possibilits dont disposent ces groupes pour dissimuler leur vritable identit grce au laxisme des critres dimmatriculation des navires et/ou des socits.

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Facteurs de risque : perturbation des changes et dpenses de sret 50. Les communiqus publis par Al Qaeda peu aprs les attentats du World Trade Center ont rvl que lune de ses principales motivations tait dinfliger dnormes pertes conomiques aux tats-Unis et leurs allis. En effet, si les pertes conomiques dcoulant directement des attentats ont t absolument considrables, il faut compter avec les rpercussions conomiques moyen et long terme : mise en uvre rapide de coteuses mesures de sret (par ex. pertes subies par les compagnies ariennes par suite de la fermeture pendant 4 jours de lespace arien amricain). Etant donn : a) que le gros du commerce mondial est achemin par voie maritime, b) que le gros (en valeur) du trafic maritime, est conteneuris ; et c) quen raison de la concentration accrue des activits portuaires, la majeure partie du trafic maritime de marchandises est dcharge dans un nombre relativement limit de terminaux, il est facile dimaginer les risques de perturbations conomiques majeures qui pourraient dcouler dun attentat contre le rseau de transport maritime. 51. Pour illustrer ce dernier point, considrons que le port de Long Beach/Los Angeles reoit 42 % du total (en valeur) des importations achemines par conteneurs vers les tats-Unis ou que deux zones portuaires (la voie navigable du Mississipi infrieur et le chenal maritime de Houston) reoivent 50 % des importations (en valeur et en poids) arrivant aux tats-Unis par navires-citernes essentiellement du ptrole. Un attentat coordonn visant ces ports/voies fluviales pourrait avoir des rpercussions effrayantes court et moyen terme sur lconomie des tats-Unis. De mme, des attentats commis lencontre dautres ports importants comme Hong-Kong, Singapour, Rotterdam ou Anvers pourraient avoir des consquences dsastreuses sur les conomies rgionales et mondiale.

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3. COTS DUN ATTENTANT VISANT LES TRANSPORTS MARITIMES

52. Le cot direct dun attentat terroriste visant les transports ou les infrastructures maritimes varie considrablement en fonction de lampleur de celui-ci, de la cible et du lieu. Un attentat isol contre un ptrolier, comme dans le cas du Limberg, pourrait avoir des cots directs relativement faibles (de rparation par ex.) alors que lexplosion dun navire transportant du nitrate dammonium au cur de La Nouvelle-Orlans pourrait occasionner des pertes humaines effrayantes et des dommages matriels considrables. Toutefois, les cots directs dun tel attentat apparatraient comme relativement peu levs par rapport ceux qui dcouleraient des ractions lattentat et des perturbations provoques par les mesures durgence en matire de sret. 53. Les cots dcoulant de lattentat perptr contre le Limberg en octobre 2002 nous offrent un bon exemple. Immdiatement aprs cet attentat, les assureurs ont tripl les primes pour les navires faisant escale dans les ports du Ymen. Ces primes qui atteignaient 300 000 dollars par navire (et 250 dollars par EVP) ont conduit certaines compagnies maritimes retirer le Ymen de leurs itinraires et/ou sorienter vers les ports de pays voisins en dpit des tentatives des autorits ymnites pour mettre en place un programme de garantie en cas de pertes. Les terminaux ymnites ont vu leur dbit seffondrer (passant de 43 000 EVP en septembre 2002 3 000 EVP en novembre 2002) et ils ont d licencier du personnel. Daprs des sources locales, 3 000 personnes au moins auraient perdu leur emploi et le gouvernement a estim les pertes rsultant de lattentat 15 millions de dollars par mois. Cumules sur six mois, ces pertes auraient reprsent prs de 1 % du PIB du Ymen en 2001. 54. Bien quAl Qaeda ait revendiqu la responsabilit de lattentat contre le Limberg, il na provoqu que relativement peu de perturbations des changes mondiaux de ptrole. Cela est peut-tre d limpression que les risques que courent les ptroliers sont extrmement localiss et quil est donc facile de les rduire (par ex. en vitant le Ymen et en postant des vigies supplmentaires sur le pont). Nous avons cependant dcrit ci-dessus des scnarios dattentats terroristes impliquant la fois des conteneurs maritimes et des armes de destruction massive qui prsentent des risques au niveau mondial extrmement difficiles rduire. Pour avoir une ide de lampleur des cots qui rsulteraient dun attentat de grande envergure, coordonn et complexe, visant des navires et/ou des infrastructures maritimes, nous examinerons deux exemples : les consquences de la paralysie des ports de la cte ouest des tats-Unis en octobre 2002 et les rsultats dun jeu rcent de stratgie qui sest droul aux tats-Unis. Lock-out des ports de la cte ouest des tats-Unis 55. En octobre 2002, la suite dun conflit du travail, tous les ports amricains de la cte ouest des tats-Unis sont rests ferms pendant 11 jours. Ces ports traitent environ 60 %, en valeur, des importations et exportations maritimes des tats-Unis, et les pertes rsultant du lock-out ont t estimes en milliards de dollars. La fermeture des ports et les semaines defforts qui ont t ncessaires pour rattraper le retard ont cot trs cher aux importateurs et exportateurs amricains mais le montant exact a toutefois donn lieu certaines controverses. 56. La direction des ports a valu environ 19.4 milliards de dollars les pertes dune fermeture de dix jours compte tenu dune progression exponentielle des cots au fil des jours. Cette estimation ne tenait 19

pas compte des frais supports par les ports et les fabricants trangers confronts laccumulation de conteneurs en souffrance et laugmentation des cots dentreposage. Un autre rapport signalait toutefois que le chiffre de 19.4 milliards de dollars correspondait davantage aux cots du naufrage des navires faisant cap sur les ports de la cte ouest plutt quaux seuls cots du retard qui leur tait impos5. Ce rapport estimait les pertes potentielles subies par les travailleurs, les consommateurs et les producteurs amricains la suite dun lock-out de 10 jours environ 466.9 millions de dollars. 57. Ces chiffres ne sont absolument pas du mme ordre de grandeur et sont trs loin de reflter lampleur des cots prvisibles dun attentat entranant une fermeture de ces mmes ports, car ils nenflent pas les montants des dommages matriels (cots de construction approximatifs dun terminal conteneurs moderne de 16 ha : 32 000 000 de dollars, plus cots du terrain et des installations de manutention des conteneurs, dont plusieurs grues valant chacune 4.7 millions de dollars), les frais lis la fermeture des ports dans dautres pays, les pertes en vies humaines, les primes dassurance, etc. 58. On ne dispose pas encore destimations dfinitives a posteriori des pertes totales subies par suite du lock-out de 11 jours mais les estimations actuelles de la fermeture des ports, pour exhaustives quelles paraissent, devraient tre considres comme correspondant au bas de la fourchette des cots pouvant rsulter dun attentat dorigine terroriste perptr dans un port. 59. Ce que lon peut dduire de ces estimations et des mesures prises par les importateurs avant le lock-out, cest que les cots rsultant de la fermeture de ports risquent daugmenter de manire exponentielle avec la dure de la fermeture jusqu un seuil o il devient rentable de modifier radicalement les stratgies de la chane logistique. De nombreux importateurs amricains ont dclar quun lock-out de plusieurs jours pouvant aller jusqu deux semaines na pas pos de gros problmes dans la mesure o ils avaient ajust auparavant leurs stocks. Cest pendant cette priode initiale que les importateurs dont les cargaisons sont sensibles au temps et prissables, ont connu les pertes les plus importantes. Pass ce stade cependant, un grand nombre dimportateurs ont dclar quils taient disposs envisager dapporter des changements radicaux dans la chane logistique afin de rpondre leurs besoins au niveau de la production/de la commercialisation, notamment de payer lacheminement par voie arienne et/ou dopter pour des itinraires maritimes plus longs passant par le canal de Panama et la cte est des tats-Unis, voire mme de changer de fournisseurs en sadressant des pays non asiatiques. Du juste--temps au juste-au-cas-o (des flux tendus aux mesures de prcaution) 60. Alors que dans le cas du lock-out de la cte ouest, les importateurs ont t en mesure dajuster leur stocks parce quil tait possible de prvoir les perturbations, il nen serait de toute vidence pas de mme dans le cas dun attentat terroriste imprvisible. Pour faire face cette incertitude, les fabricants ont notamment eu tendance sloigner un peu de la stratgie fonde sur les livraisons en flux tendus (juste-temps) et augmenter leurs stocks. David Closs de luniversit du Michigan a estim quen 2001, les grandes entreprises amricaines dtenaient en moyenne des stocks reprsentant 1.36 mois dactivit contre 1.57 mois au dbut des annes 1990. Selon lui, ce chiffre devrait passer 1.43 mois en 2002 car les entreprises augmentent leurs stocks titre de prcaution (au cas o) afin de faire face des perturbations imprvisibles des courants dchanges. Daprs ces estimations, la menace dattentats aurait annul la moiti environ des gains de productivit logistique raliss aux tats-Unis ces dix dernires annes. Closs

5.

Anderson, Patrick, L. Lost Earnings Due to the West Coast Port ShutdownPreliminary Estimate, Working paper 2002-10, Anderson Economic Group LLC., octobre 2002.

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prvoit que laccroissement des stocks pourrait entraner une augmentation des cots des entreprises, de 50 80 milliards de dollars en 2002, rien quaux tats-Unis6. Le Conference Board/Jeu stratgique de Booz Allen Hamilton sur la sret des ports 61. En octobre 2002, le Conference Board, bas aux tats-Unis et la socit de conseil Booz Allen Hamilton ont runi 85 reprsentants de haut niveau, du gouvernement et de lindustrie, afin de tester leurs ractions face une crise majeure impliquant la menace dattentats terroristes perptrs laide de conteneurs achemins par des ports dAmrique du Nord. Plusieurs agences gouvernementales taient reprsentes : le ministre des Transports, les Douanes amricaines, les Gardes-ctes des tats-Unis, le ministre de la Dfense, lOffice de la scurit intrieure, des services de renseignements et les autorits portuaires. Les responsables politiques discutaient avec des responsables dentreprises de plusieurs secteurs : transports, distribution, construction automobile (logistique), technologie et alimentation/ boissons. Le jeu stratgique mettait en scne un complot terroriste complexe et coordonn qui visait faire entrer clandestinement, puis les faire exploser, des bombes radiologiques et conventionnelles (voir la description du jeu ci-dessous). 62. La principale finalit de cet exercice ntait pas de prvoir les consquences exactes dun tel attentat mais plutt de recenser les obstacles afin damliorer la coordination des diffrents acteurs. On se rendait compte par exemple que des mesures durgence, comme la fermeture immdiate de tous les ports, taient faciles mettre en uvre mais ne pouvaient pas durer trs longtemps. Toutefois une certaine confusion rgnait sur le point de savoir qui avait lautorit ncessaire pour suspendre les mesures durgence et les hsitations ce sujet avaient ralenti le retour la normale des activits. De plus, mme si lon procdait des inspections 24h/24h avec laide de la Garde nationale, il serait irraliste de penser que le pourcentage de conteneurs limportation pouvant tre matriellement inspects dpasserait 20 %. Les mesures susceptibles de diminuer la ncessit de ces inspections comme le dplacement des inspections dans les ports dorigine et/ou loctroi daides pour scuriser les chanes dapprovisionnements ne pouvaient tre mises en uvre dans le dlai imparti pour le jeu. Le fait que bon nombre des mesures susceptibles dattnuer long terme les consquences dune crise de ce genre sont actuellement mises en uvre dans le cadre dinitiatives multilatrales (OMI, OIT) et bilatrales, conduirait considrer lestimation de 58 milliards de dollars donne par le jeu stratgique comme une limite suprieure. Cette estimation illustre en fait lampleur des cots qui risqueraient de dcouler dune crise de ce genre si bon nombre des mesures de sret dj mises en uvre et examines plus loin navaient pas t prises. Conference Board et Booz Allen Hamilton : jeu stratgique relatif la sret des ports : droulement des oprations
Mesures de contrle Rvlation de la menace selon laquelle un nombre inconnu de bombes radiologiques pntrent aux Etats-Unis dans des conteneurs maritimes. Lune de ces bombes est dcouverte par hasard au port de Los Angeles et 3 hommes dont les noms figuraient sur la liste de surveillance du FBI sont arrts car ils sont souponns de vol de cargaison au port de Savannah. Dcisions des participants

Les ports de Los Angeles et Savannah sont ferms. 1 jour

er

Les transporteurs dcident un arrt de 24 heures, les cargaisons sont inspectes et la plupart des services des transporteurs sont interrompus.

Voir The Friction Economy, Fortune, 3 fvrier 2003 et Bowserbox, Donald et Closs, David, Supply Chain Sustainability and Cost in the New War Economy. Traffic World, 1er avril 2002.

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A Los Angeles, les habitants sont pris de panique en dpit des dclarations apaisantes des autorits portuaires, du maire et du gouverneur. Lun des suspects arrts Savannah est li Al Qaeda ; il prtend quil avait pour mission de semparer de fournitures dans un conteneur du port et rvle que dautres quipes peuvent avoir t charges de missions analogues dans dautres ports amricains. Une bombe radiologique, identique la premire, est trouve lors du dballage dun conteneur dans un centre de distribution prs de Minneapolis ce conteneur en provenance de Thalande tait arriv au port dHalifax puis avait t achemin par camion jusqu Minneapolis.

2e jour

3e jour

Les transporteurs procdent des inspections volontaires de tous leurs camions transportant des conteneurs aux tats-Unis.

4e jour 5e jour 6 et 7e jours

Les Douanes ferment tous les ports et les postes frontires pour une dure indfinie. La Garde nationale de Californie est mise en alerte et dploye.

Lindice Dow Jones chute de 500 points.

Le prix de lessence monte en flche car la fermeture des ports empche les navires de livrer le ptrole.

8e jour

Les chanes logistiques font tat de pnuries au niveau des stocks et de fermetures dusines. Le port de Los Angeles demande que les navires en attente, quil nest pas prvu dinspecter, mettent le cap sur le Canada et le Mexique. Un groupe de travail industrie/pouvoirs publics approuve des protocoles de priorit pour linspection des conteneurs.

9e jour

Le Canada ouvre ses ports aux navires incapables datteindre les ports amricains.

10e jour

11e jour Rouverture de tous les ports amricains, 24 h / 24, 7 jours sur 7. 12e jour 12e au 17e jours Des radiations sont dtectes sur deux navires ancrs dans le port de Savannah ; LUSCG ordonne leur renvoi en mer pour inspection. Le port de Los Angeles demande le retour des navires.

18e jour 19e jour Les ports reprennent leurs activits normales (pas 24 heures sur 24, 7 jours sur 7).

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Un wagon transportant un conteneur de vin import (entr aux Etats-Unis par le port de NY/NJ) explose dans le centre de Chicago. A Wall Street, les principaux indices chutent, les transactions sont interrompues et plus de la moiti des entreprises de Fortune 500 publient des avertissements concernant les rsultats.

20 jour 2125e jours 26e jour 2751e jours 52e jour 5391e jours

Les transporteurs maritimes demandent deuxime fermeture de 24 heures.

une

Retour la normale des activits du port de Los Angeles et du rythme des inspections.

Tous les ports annoncent que les navires en retard ont t traits.

Le retard au niveau des conteneurs se stabilise. 92e jour Pertes totales au 92 jour : 58 milliards dUSD.
e

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63. Par dfinition, les attentats terroristes sont des plus imprvisibles. De ce fait les tentatives de chiffrage de limpact conomique dun attentat thorique sont ncessairement vagues et portent sur des ordres de grandeur plutt que des montants prcis. On ne peut donc gure tirer de conclusions quant limpact quantitatif prcis dun attentat terroriste perptr contre le rseau de transports maritimes ou par le biais de celui-ci. Ce qui sest pass au Ymen, la fermeture des ports de la cte ouest des tats-Unis et lexercice de jeu stratgique (Conference Board/Booz Allen Hamilton) permettent cependant de dgager les conclusions suivantes quant la nature et lampleur de ces cots : Les cots potentiels directs dun attentat terroriste varient dans des proportions considrables. Les cots directs risquent de paratre trs infrieurs aux cots indirects rsultant de lattentat et des ractions provoques. Les attentats terroristes visant des conteneurs ou perptrs laide de ces derniers auront vraisemblablement les consquences indirectes les plus importantes. Les cots entrans par les perturbations des changes suscites par la terreur augmentent de manire exponentielle avec le temps jusqu atteindre un seuil partir duquel des changements radicaux sont apports la chane logistique. Lensemble des cots entrans par un attentat trs labor qui impliquerait le rseau des transports maritimes et provoquerait des perturbations majeures de lactivit commerciale se chiffrera vraisemblablement en milliards plutt quen millions de dollars. Les cots rsultant de laugmentation des niveaux de stocks due aux incertitudes pesant sur les flux commerciaux sont levs, probablement aussi levs ou suprieurs lensemble des cots rsultant dun attentat. 64. Dans des conditions normales, les dcideurs politiques qui sont confronts un risque connu devraient procder des analyses des cots-avantages afin de sassurer que les mesures prises pour faire face ce risque nimposent pas des cots suprieurs ceux imposs par le risque lui-mme. Mais il est difficile de qualifier de conditions normales une menace dattentat terroriste et comme indiqu ci-dessus, les variables inconnues sont si nombreuses quil devient pratiquement impossible de procder une analyse classique cots-avantages. Les conclusions prsentes ci-dessus ne peuvent pas servir de base de comparaison avec les cots imposs par les mesures de sret mais peuvent uniquement donner une ide trs sommaire de lampleur des cots qui risqueraient de dcouler dun attentat terroriste.

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4. TRANSPORTS INTERNATIONAUX DES CARGAISONS : TROIS FLUX DIMPORTANCE ESSENTIELLE

65. Avant dexaminer la charge impose en termes de cots par les mesures de sret dans les transports maritimes, il peut tre utile de prsenter rapidement le contexte de leur mise en uvre. On examinera ci-aprs les principaux flux associs aux mouvements de cargaisons maritimes en gnral et de cargaisons conteneurises en particulier. 66. Les prcdents efforts consacrs la sret maritime dploys au niveau des instances internationales taient axs essentiellement sur le navire et tout au plus, sur lenvironnement immdiat du navire au port. Lexamen spcifique de cette question dcoulait du mandat confi lOrganisation maritime internationale lorgane des Nations Unies charg dlaborer le cadre rglementaire commun applicables aux transports maritimes internationaux. Inspire par des approches analogues suivies dans le secteur des transports ariens de passagers, cette approche axe sur le navire et les passagers prsente videmment des limites lorsquil sagit de traiter la question des mouvements internationaux des cargaisons par voie maritime. 67. En effet, sil est vrai que la majeure partie du commerce mondial actuel emprunte la voie maritime, le voyage en mer proprement dit nest quun maillon dune chane complexe. Lacheminement porte porte dun conteneur maritime suppose lintervention denviron 25 acteurs diffrents, ltablissement de 30 40 documents, lutilisation de 2 3 modes diffrents de transport et la manutention du conteneur dans 12 15 sites diffrents. Ce rseau complexe de personnes, dinteractions, de mouvements et dinformations, caractristique du transport international des marchandises, peut tre divis en trois grands flux : Dplacement de marchandises dun lieu vers un autre. Transfert de la responsabilit de la garde des marchandises dune personne une autre personne. Transfert des informations concernant la cargaison. Lieux et modes de transport 68. La premire chane suppose le dplacement physique dune cargaison dun lieu vers un autre et dun mode vers un autre. Du point de vue de la sret, il sagit l de la chane la plus tangible. Lorsque lon souponne lexistence de menaces et/ou que celles-ci sont confirmes, elles peuvent tre localises le long de cette chane et des dispositions peuvent tre prises pour neutraliser physiquement ces menaces. Connatre la provenance dune cargaison, les modes de transport emprunts, le lieu o elle peut se trouver et dterminer si son intgrit a t altre sont les principales questions auxquelles doivent rpondre les services de scurit dsireux dintercepter une cargaison suspecte. Il est important de ce fait que les dcideurs soient aussi conscients des caractristiques concrtes de la chane logistique de transport de la cargaison.

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69. Le lieu dorigine de la cargaison est lentrept du fabricant. Cest l quelle est charge sur des palettes et/ou emballe dans un conteneur et transporte par route/rail, soit directement vers un port ou lentrept dun intermdiaire. Dans ce dernier cas, la cargaison sera groupe avec dautres et achemine vers une zone de collecte multimodale ou un port. Le conteneur en transit peut rester stationnaire plusieurs occasions, lorsque les camions sont arrts au bord de la route et/ou lors de la composition des trains de conteneurs dans les dpts de marchandises. Une fois arriv au port, le conteneur est achemin vers une zone de collecte avant dtre plac quai, immdiatement proximit du navire. Mme lorsquil se trouve dans la zone portuaire, un conteneur peut tre dplac plusieurs fois, en fonction des exigences de lexploitant du port et/ou des services de douane. Une fois bord du navire, le conteneur peut tre dplac et transbord dans un autre port, sur un autre navire, avant darriver son port de destination. L encore, le conteneur peut tre dplac plusieurs fois pour tre ddouan et achemin dans des zones dentreposage temporaire dans lattente dtre enlev. Le conteneur est alors achemin par route, rail ou voie fluviale vers sa destination finale et peut encore transiter par les installations de plusieurs intermdiaires jusquau moment o le conteneur sera dpot et o son contenu palettis sera livr au(x) destinataire(s). 70. La chane logistique que nous venons de dcrire nest pas uniformment sre et le niveau de protection des conteneurs et de leur contenu veut varier considrablement dun nud lautre du rseau et selon les modes de transport. Le risque de dfaillances du dispositif de sret dun maillon ou lautre de la chane compromet la sret de lensemble et impose des cots supplmentaires dans la mesure o il faut renforcer les contrles. En outre, le niveau de protection assur aux diffrents nuds du rseau et en cours de transit est souvent directement li la valeur des marchandises expdies. Un grand fabricant de produits dlectronique investira beaucoup plus pour scuriser sa chane logistique quun exportateur de petites quantits dobjets bon march en porcelaine. Et mme dans le cas o le niveau de protection est lev, les vols de cargaisons demeurent un problme. On peut dnombrer en fait des dizaines de milliers de points dentre tout au long des chanes logistiques modernes qui pourraient tre utiliss par des groupes terroristes.
Evaluation de la vulnrabilit de la chane logistique internationale des conteneurs : Diffrents lieux de la chaine logistique

Pays dorigine
Entrept Centre de groupage Usine Plate-forme intermodale Infrastructure routire/ ferroviaire/fluviale Port Voie maritime Tranbordement dans un port

Pays de destination
Entrept Centre de degroupage Voie maritime Port Plate-forme intermodale Infrastructure routire/ ferroviaire/fluviale Acheteur

Acteurs de la chane logistique 71. Chaque transaction commerciale fait intervenir des dizaines dagents fondamentaux. De plus, des centaines de personnes peuvent en principe approcher les conteneurs et leur contenu tout au long de la chane logistique dcrite ci-dessus. Reprer les diffrentes tapes de la garde du contenu dun conteneur, identifier et vrifier, sur le plan de la sret, les personnes en contact avec les conteneurs sont les principaux dfis auxquels sont confronts les gouvernements du monde entier. 72. A lorigine du voyage de chaque conteneur on trouve un acheteur et un chargeur - le plus souvent ce dernier est un fabricant. On dnombre des centaines de milliers de fabricants dans le monde et bon

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nombre dentre eux travaillent pour le commerce international. Ces fabricants peuvent produire des volumes de marchandises suffisamment levs ou tre situs suffisamment prs dun port pour pouvoir expdier directement des conteneurs complets. Mais la plupart dentre eux produisent des quantits correspondant des chargements partiels de conteneurs (LCL) qui doivent tre groups avant dtre expdis par voie maritime. 73. Les agents dachat et/ou les transitaires sont les intermdiaires les plus courants entre les chargeurs dorigine et les transporteurs maritimes. Au niveau mondial, on dnombre environ 40 000 transitaires dans un secteur qui emploie de 8 10 millions de personnes. Alors que de nombreux transitaires traitent des chargements complets de conteneurs pour leurs clients, leur tche principale est lassemblage et le groupage de LCL pour remplir les conteneurs. Ils facilitent aussi lensemble des transactions du commerce international en servant dagents pour la cargaison auprs dautres intermdiaires de transport, des services de douane, dautres agences publiques, des banques et des destinataires. Dans certains cas, le transitaire ngociera chaque transaction pour le compte du chargeur et dans lautre, il peut aussi tre lagent principal qui traitera avec le chargeur. 74. Alors que les transitaires proposent une multitude de services tout au long de la chane logistique, ces services sont aussi offerts par dautres : courtiers en douane, transporteurs routiers et ferroviaires, socits dentreposage, etc. De plus, en transit ou dans les zones portuaires, des centaines douvriers travaillant dans les entrepts, les centres de collecte et les ports, peuvent avoir physiquement accs aux conteneurs. Chacun des services proposs tout au long de la chane logistique suppose la participation dune entreprise employant plusieurs personnes, voire des centaines et dont certaines peuvent tre animes dintentions de nuire.
Evaluation de la vunrabilit de la chaine logistique internationale: Personnes/acteurs intervenant
Pays dorigine
Agent dachat Transporteur (routier/ ferroviaire/fluvial) Fabricant/ chargeur Transitaire Douanes Groupeur Transporteur non exploitant Banque Exploitant portuaire Armateur Exploitant portuaire Douanes

Pays de destination
Agents de douane Dgroupeur Transporteur (routier/ Ferroviaire/fluvial) Banque Acheteur

Transbordement exploitant portuaire

75. Comme pour la sret des nuds de la chane logistique, le niveau de surveillance de chaque travailleur susceptible dapprocher les conteneurs et leur contenu varie considrablement selon les compagnies et les pays. Alors que certaines compagnies exigent des contrles approfondis des antcdents des intresss, bon nombre dentre elles ne sont pas aussi exigeantes. Toutefois, mme les contrles dantcdents ne sont pas la panace puisquun groupe terroriste peut possder ou exploiter la totalit dune entreprise comme ce fut le cas avec le LTTE (voir encadr, page 16. Dans un cas de ce genre, le principal moyen de djouer les plans dun groupe terroriste qui gre des activits lgales depuis plusieurs annes pour se btir une rputation dhonntet est damliorer la collecte des renseignements et de renforcer la transparence en faisant respecter les obligations de publication des informations sur la proprit de lentreprise.

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Flux dinformations relatives la cargaison 76. Le commerce international suppose ncessairement la transmission sre dinformations essentielles entre des dizaines de personnes qui peuvent ne stre jamais rencontres. Les informations exiges sont les suivantes : description des marchandises expdier, quantit, nombre de colis/darticles emballs sur chaque palette et placs dans chaque conteneur, prcisions concernant la garde/la responsabilit, renseignements sur les dlais de paiement et les personnes qui en rpondent, renseignements sur la personne habilite agir pour le compte du chargeur et/ou du destinataire, etc. Comme indiqu prcdemment, chaque transaction peut faire intervenir jusqu 40 documents distincts dont certains sont des doubles dautres documents (cest le cas du transitaire qui met un connaissement faisant double emploi avec le connaissement du transporteur maritime). Etant donn que les services de douane et de scurit comptent sur ces informations pour dterminer, en connaissance de cause, les conteneurs inspecter, de petites manipulations opres le long de cette chane peuvent avoir des consquences graves. Le risque est rel comme en atteste la frquence de la fraude documentaire observe dans les cas de vol de cargaisons. De plus, ce risque est aggrav du fait que la majeure partie du flux dinformations relatives aux transactions du commerce international est consigne sur papier ce qui est coteux et inefficace. 77. Il existe de nombreux types de flux dinformations concernant les transactions dimport-export, gnralement transmises sur support papier et nous en dcrirons deux des plus rpandus afin den donner une ide. Dans le premier cas, un acheteur et un vendeur ngocient par lintermdiaire de leurs banques respectives au moyen dune lettre de change ngociable et dans le second, ces deux acteurs effectuent la mme transaction laide dun crdit documentaire. 78. Ces schmas dcrivent les transactions purement commerciales dont il sagit dans les deux cas. A cela sajoute le flux des informations lies la sret, transmises des chargeurs aux transitaires, aux transporteurs et aux autorits douanires/aux services de scurit. Pour ces derniers, le niveau dautomatisation varie considrablement travers le monde, certains pays se flattant de vitesses leves de transmission lectronique des donnes (les Douanes amricaines par ex. affirment que 90 % des documents concernant les importations sont communiqus lectroniquement grce leur systme automatis dtablissement des manifestes (Automated Manifest System). Bien souvent cependant, seule limage dun document papier nayant que peu de valeur numrique relle est transmise lectroniquement. Dans dautres cas, les donnes relatives aux chargements sont recopies par les transporteurs et certains transitaires avant dtre envoyes aux autorits douanires (jusqu une date trs rcente, seuls les transporteurs pouvaient soumettre des documents aux Douanes amricaines par voie lectronique). Alors que nombreux sont les acteurs des transports maritimes qui prtendent que le cot de transformation de la chane papier en chane lectronique serait prohibitif, la baisse continue du prix des quipements informatiques et le dveloppement de la culture informatique dans le monde entier pourraient permettre que ce changement sopre plus tt que prvu. Le passage un systme lectronique de transmission des informations ncessaires aux transactions du commerce mondial saccompagnerait vraisemblablement dun certain nombre de nouvelles failles dans le dispositif de sret mais, au moins, du point de vue de lintgration, dans des bases de donnes scurises, des informations relatives aux chargements, aux chargeurs et aux intermdiaires, ce changement pourrait permettre de diminuer la vulnrabilit du systme une utilisation abusive par des terroristes.

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Flux dinformations/dargent : lettre de change (LC)

Vendeur
1

Banque du vendeur (BV) (banque effectuant le tranfert)

Banque de limportateur (BI) (banque collectrice)

Acheteur

Vendeur ngocie contrat avec acheteur

Vendeur expdie marchandises acheteur

4 6

Vendeur prsente lettre de change (LC) BV

BV vrifie La LC et la prsente BI

BI prsente la LC acheteur

Acheteur Excute les instructions De la LC dont paiement

7 BI confirme que acheteur respecte instructions de la LC (paiement) 8

BI remet la LC acheteur

11

10

9a

9b

BV paie le vendeur

BI paie BV

BI paie BV

Acheteur se sert de la LC pour recevoir marchandises

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Flux dinformations/dargent : crdit documentaire (CD)

Vendeur
1

Banque du vendeur (BV) (Avis/confirm)

Banque de lacheteur (BA) (Emettrice)

Acheteur

Vendeur ngocie contrat avec acheteur

BV envoie CD au vendeur
5

BA demande BV confirmer/ donner prcision sur CD

Acheteur demande BA accorder CD au vendeur

Vendeur expdie marchandises acheteur

Vendeur prsente documents dexpdition (DE) BV

BV vrifie les DE et paie vendeur avec instructions CD

10

BV envoie les DE BA

BA rembourse BV

BA dbite compte acheteur

11

12

BA remet les DE acheteur

Acheteur se sert des DE pour recevoir marchandises

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5. SRET MARITIME : CONSIDRATIONS DE COT POUR LES MESURES DE SRET QUI ONT T ADOPTES ET PROPOSES

79. Trs rapidement aprs les attentats du World Trade Center, les inquitudes suscites par la sret maritime ont prim sur celles suscites par la sret arienne car il est apparu clairement que les points vulnrables dcrits en dtail ci-dessus risquaient de servir de cibles des groupes terroristes organiss comme Al Qaeda. Suite aux mesures de scurit sans prcdent prises par les tats-Unis (comme la fermeture de lespace arien national pendant 4 jours), des efforts concerts ont t dploys au niveau international pour dfinir sans attendre une stratgie visant diminuer le danger des attentats dans les transports maritimes. Quatre grands impratifs se dgagent de cette stratgie : localiser les navires, sintresser la question de la sret des navires et des ports, vrifier et certifier lidentit des marins et assurer lintgrit de la cargaison conteneurise. Ces quatre priorits ont donn lieu un projet de proposition soumis lOMI qui a t examin lors dune runion spciale du Groupe de travail sur la Sret maritime, en fvrier 2002. Aprs quelques modifications notamment le transfert ( lOrganisation internationale du travail) des travaux de lOMI sur les documents didentit des marins la stratgie a t accepte la runion de septembre de ce groupe et adopte par le Comit sur la Sret maritime (MSC 76) sa runion de dcembre 2002. 80. Lensemble des mesures de sret adoptes par lOMI a notamment abouti apporter des modifications de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) y compris linclusion dun nouveau chapitre XI-2 qui ne traite que de la question de la sret des navires et dune nouvelle partie 2 du Code international pour la sret des navires et des installations portuaires (ISPS). La partie A de ce code nonce de manire dtaille les mesures obligatoires que doivent prendre les gouvernements contractants, les armateurs et les ports, et la partie B dresse la liste des mesures volontaires destines renforcer la sret maritime. Les modifications et les ajouts adopts la runion de dcembre 2002 du Comit MSC entreront en vigueur le 1er juillet 2004. 81. Outre les lments obligatoires, lensemble des mesures de lOMI comprend un certain nombre dinitiatives nationales obligatoires prises, pour la plupart, par les tats-Unis. Elles simposent aux navires et aux cargaisons au dpart, larrive dans le territoire des tats-Unis et en transit. Ces mesures viennent pour lessentiel sajouter celles prises par lOMI, avec une exception importante, tant donn que les tats-Unis interprtent actuellement (mars 2003) les recommandations figurant dans la partie B du Code ISPS comme tant obligatoires pour les navires destination de leur territoire dans la mesure o ces navires doivent tenir compte des recommandations en question. 82. Enfin, les tats-Unis ont propos une srie de programmes volontaires destins amliorer la sret des navires et des installations portuaires. Sans avoir un caractre contraignant, ces mesures ont t prises pour faciliter lacheminement des cargaisons par les ports, les transporteurs et les compagnies participants et elles peuvent en tant que tel avoir un impact dterminant sur la concurrence. Cest pour cette raison que nous examinerons les lments de cots des deux principaux programmes volontaires amricains la Container Security Initiative (CSI) (Initiative destine amliorer la sret des conteneurs) et le Customs-trade Partnership (C-TPAT) (Partenariat entre les services des douanes et du commerce pour lutter contre le terrorisme).

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Mesures obligatoires : chapitre X1-2 de la Convention SOLAS et le Code international pour la sret des navires et des installations portuaires Porte 83. Les mesures de sret obligatoires adoptes par le MSC 76 sappliquent la flotte marchande des navires de plus de 500 tonnes brutes. Aux fins du prsent rapport, nous prendrons en compte un effectif de 43 291 navires ce qui correspond lestimation de la taille de la flotte marchande (de plus de 1 000 tb) en 2001 tablie par le Lloyds Register of Shipping. Les mesures de sret adoptes par lOMI sappliquent aussi aux navires passagers, aux units mobiles en mer et dautres navires marchands de 500 1 000 tonnes brutes. Sil est vrai que les dpenses de sret pour ces navires sont leves, en particulier pour les navires passagers, elles sortent du champ du prsent rapport et ne seront pas prises en compte dans notre analyse. Mesures 84. Les mesures prsentes dans le chapitre XI de la Convention SOLAS et dans le Code ISPS peuvent tre rparties en cinq grandes catgories en fonction de leur objectif. Il sagit : Des mesures visant les gouvernements contractants. Des mesures visant les navires. Des mesures visant les compagnies de transports maritimes. Des mesures visant les ports. Des prescriptions en matire de certification/de documents. Mesures visant les gouvernements contractants 85. En vertu des nouvelles rglementations de lOMI relatives la sret, il incombe essentiellement aux gouvernements contractants de dterminer et de fixer des niveaux de sret (par ex. 1 = faible, 2 = moyen et 3 = lev) et de communiquer les informations relatives aux niveaux de sret aux navires battant leur pavillon, aux installations portuaires situes sur leur territoire et aux navires battant pavillon tranger qui se trouvent dans leurs ports ou sont sur le point dy entrer. Ces niveaux dalerte dclenchent des procdures de sret qui doivent tre suivies par les quipages des navires et les exploitants portuaires afin de faire en sorte que les mesures de sret soient proportionnes au niveau de risque inhrent lalerte. 86. Alors que la dfinition des niveaux de scurit entranent quelques dpenses, celles-ci seront vraisemblablement peu coteuses et seront payes par lorganisme public charg de la dfense ou de la sret maritime. Les dpenses les plus importantes dcouleront probablement de lapplication des niveaux de sret en particulier pour ce qui est du niveau 2 ou 3. La partie B du Code ISPS dcrit les mesures qui devraient sappliquer aux navires, aux quipages et aux installations portuaires en cas dalertes de niveaux 2 et 3 (voir Annexe I) et donne une ide de limportance des frais/des perturbations imputables ces alertes. Si la majorit des mesures prendre en cas dalerte de niveau 2 impliquent des cots en termes de main duvre, deffectifs et de temps (par ex. pour la vrification de la cargaison), les frais dtaills dans la section 3 pourraient entraner de grosses perturbations (par ex. vacuation du navire, arrt de toutes 32

les oprations de chargement dans le port, etc.). Des interventions prolonges au titre dalertes de niveau 2 ponctues de quelques alertes de niveau 3 entraneraient par consquent des cots indirects relativement levs dont le montant exact dpendrait de la dure des alertes de scurit et du nombre de ports qui les dclencheraient. 87. Les gouvernements contractants ont aussi dautres responsabilits assumer au titre du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS qui pourraient engendrer des dpenses importantes, entre autres : De dterminer les installations portuaires tenues de dsigner un agent de sret de linstallation portuaire (PFSO). De mener bonne fin et dapprouver lvaluation de la sret de linstallation portuaire ainsi que ltablissement du plan de sret de linstallation portuaire pour chacune des installations portuaires recevant des navires assurant des transports internationaux. Dapprouver les plans de sret des navires et les amendements apports aux plans approuvs prcdemment. De vrifier la conformit des navires, de dlivrer le certificat international de sret des navires et deffectuer les modifications ultrieures ; et de mettre en uvre des mesures de contrle de mise en conformit. De communiquer les informations lOrganisation maritime internationale et aux acteurs maritimes. Cots directs : peu levs Mesures visant les navires 88. Les modifications apportes la Convention SOLAS lors de la runion du MSC 76 comprenaient trois dispositions relatives aux navires : avancement de la date laquelle tous les navires devront tre quips de systmes didentification automatique (SIA), marquage et affichage permanents du numro unique didentification du navire, installation dun systme dalerte pour la sret du navire. Systmes didentification automatique (SIA) 89. Les systmes didentification automatique sont des systmes de communication de bord qui communiquent dautres transpondeurs SIA et installations terre, les informations essentielles sur lidentit du navire, sa position, son cap et sa vitesse. Conus avant tout pour amliorer la sret de la navigation dans les zones encombres, les systmes SIA peuvent servir aussi aux Etats pour surveiller les mouvements de navires suspects de prsenter un risque pour la sret. Cest pour cette raison que le MSC 76 a dcid davancer dcembre 2004 au plus tard la date convenue pour lquipement des navires en systmes SIA. Les navires passagers et les gros ptroliers (de plus de 50 000 tb) devaient tre pourvus, ds juillet 2003, dun systme SIA et lquipement des autres navires du commerce international tait prvu entre juillet 2003 et juillet 2007, selon leur taille. Le prix minimum pour un transpondeur SIA varie de 10 000 20 000 USD, de sorte que le cot dquipement de la totalit de la flotte marchande internationale slve approximativement 649.3 millions dUSD ( raison de 15 000 USD par transpondeur). Ce montant ne devrait toutefois pas tre considr comme une dpense de sret en soi, car le systme SIA tait dj obligatoire avant la runion du MSC 76. Si le cot des systmes SIA comporte un Cots indirects : peuvent tre trs levs

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lment relatif la sret, cest celui des cots dopportunit correspondant largent dpens ds maintenant pour le SIA et non pas la date fixe dans le calendrier initial. Par ailleurs, la mise en uvre du Code ISPS pourrait aussi avoir un autre cot dans la mesure o les armateurs quiperont leurs navires de systmes SIA simples conformment aux recommandations/dlais prescrits dans le Code ISPS mais devront les remplacer ultrieurement par des systmes plus perfectionns conformes aux spcifications originales du SIA, lorsque ceux-ci deviendront disponibles. 90. Lautre cot associ au SIA est celui de lamnagement dinstallations de rception terre. En gnral celles-ci seront construites et exploites par les autorits publiques dans le prolongement de leurs comptences traditionnelles en matire de sret de la navigation. Il est prmatur ce stade de faire une estimation de ces cots tant donn que les installations de rception terre ne sont pas obligatoires au titre de la Convention SOLAS. De plus elle ne prcise pas clairement si, et sous quelle forme, les gouvernements chercheront rcuprer ces frais auprs des utilisateurs. Cots directs : environ 649.3 millions dUSD Numro didentification des navires 91. Le chapitre X de la Convention SOLAS impose galement aux navires dafficher bien en vidence et en permanence leur numro unique didentification. Ce numro devra tre affich au plus tard ds le premier passage en cale sche du navire qui aura lieu aprs le 1er juillet 2004 et devra tre inscrit en relief, perfor et/ou incis dans le navire. Daprs des estimations du secteur, ce cot devrait tre de lordre de 5 000 USD mais cette dpense pourrait tre intgre dans les travaux de peinture prvus au moment du passage du navire en cale sche. Cots directs : 21.6 millions dUSD Systme dalerte de sret du navire 92. Enfin, le chapitre XI de la Convention SOLAS stipule galement que tous les navires passagers, les cargos rapides, les navires-citernes transportant des produits chimiques, les ptroliers et les mthaniers de plus de 500 tb devront tre quips dun systme dalerte de sret du navire au plus tard lors de la premire vrification du matriel de radio qui aura lieu aprs le 1er juillet 2004. Les autres navires cargos de plus de 500 tb devront faire de mme au plus tard lors de la premire vrification du matriel de radio effectue aprs le 1er juillet 2006. Daprs la nouvelle rglementation, le systme dalerte de sret : Dclenche et transmet une alerte de sret navire-terre une autorit comptente dsigne par ladministration du pavillon et qui peut tre en loccurrence la compagnie, identifie le navire, sa position et signale que la sret du navire est menace ou a t mise en pril. Nenvoie lalerte de sret aucun autre navire. Ne lance pas dalarme bord du navire. Maintient lalerte de sret du navire jusqu ce quelle soit dsactive et/ou renclenche. Doit pouvoir tre activ depuis la passerelle de navigation et au moins dans un autre lieu. Etre conforme des normes de performance non infrieures celles adoptes par lOMI. Cots indirects : nuls Cots indirects (stations terre) : indtermins

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93. LUSCG estime quun systme de ce type cotera environ 2 000 USD chacun plus des frais dentretien annuels de 100 USD environ. Cela porte lestimation du cot dacquisition du systme dalerte de sret du navire environ 86.5 millions dUSD (soit environ 40.1 millions dUSD pour lchance de 2004 et environ 46.4 millions dUSD pour lchance de 2006). Les frais dentretien annuels pour lensemble de la flotte slvent environ 4.3 millions dUSD. Cots directs : environ 86.5 millions dUSD dUSD Mesures visant les compagnies 94. Le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et le Code ISPS stipulent un certain nombre de responsabilits en matire de sret qui incombent aux compagnies propritaires des navires et/ou celles qui les exploitent. Ces compagnies sont essentiellement tenues de sassurer que tous les navires quelles exploitent obtiennent un certificat international de sret du navire (ISSC). Ce certificat doit tre dlivr par ladministration du pavillon ou par un organisme de sret reconnu (RSO), comme une socit de classification agissant pour le compte de lEtat du pavillon. Les rgles de lOMI dfinissent six tapes obligatoires pour la dlivrance dun certificat de sret du navire (SSC) : Dsigner un agent de sret de la compagnie (CSO). Procder une valuation de la sret du navire (SSA) y compris une visite sur place pour tous les navires avant de dlivrer un SSC. Elaborer un plan de sret du navire (SSP), approuv par lEtat du pavillon, qui fait rfrence lvaluation de la sret du navire et reprend tous les lments figurant dans la partie A du Code ISPS. Dsigner un agent de sret du navire (SSO). Assurer la formation approprie lagent de sret de la compagnie, lagent de sret du navire et lquipage et veiller ce quil soit procd aux exercices adapts. Veiller ce que les navires soient quips pour le bon droulement des procdures de sret dfinis dans les SSP. Veiller lenregistrement des informations lies la sret, conformment aux indications donnes dans la partie A du Code ISPS. Agent de sret de la compagnie (CSO) 95. Si une compagnie peut dsigner plusieurs agents de sret de la compagnie, chaque compagnie exploitant des navires doit avoir dsign au moins un agent de sret (CSO) qui est responsable en fin de compte, pour la compagnie et le navire, du respect des nouvelles rgles de sret de lOMI. Ces rgles recensent 13 responsabilits spcifiques incombant au CSO qui vont de lorganisation et de la ralisation dune valuation de la sret pour tous les navires lorganisation de la formation pour les agents de sret des navires et les quipages (se reporter lannexe II pour les dtails). Les rglements de lOMI ne prcisent pas si un agent de sret de la compagnie doit tre une fonction confie une personne en particulier, au sein de la compagnie, ou bien si les responsabilits de lagent de sret de la compagnie Frais annuels dentretien : environ 4.3 millions

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peuvent tre attribues au titulaire dun poste dagent de la compagnie. Les premires ractions du secteur sont partages les gros armateurs vont probablement (sils ne lont pas dj fait) crer un nouveau poste dagent de sret de la compagnie (CSO) alors que les plus petits exploitants pourraient chercher assigner ces tches un poste de travail existant. 96. Daprs lvaluation des Gardes-ctes amricains, lUSCG, le cot dun agent de sret (CSO) pour une grande compagnie implante aux tats-Unis serait de 150 000 USD par an et de 37 500 USD par an pour une petite compagnie. Aux fins du prsent document, nous considrerons que les grandes entreprises du secteur maritime international sont gnralement en concurrence sur le march international du travail et doivent faire face des cots identiques pour ce qui est du personnel dencadrement. Nous supposerons donc quune grande compagnie internationale de navigation a) crera un poste spcial dagent de sret de la compagnie et b) que le cot annuel de ce poste pour un gros exploitant de niveau international sera de 150 000 USD par an. En outre, daprs les chiffres de lUSCG, on peut procder lestimation suivante des cots pour les gros exploitants maritimes : formation de lagent de sret de la compagnie (3 500 USD par an) et formation des autres membres principaux de lquipage (5 000 USD par an). 97. La distinction entre les grandes et les petites compagnies est un autre facteur de complication. Pour les besoins de la prsente tude, nous supposerons quune grande compagnie exploite plus de 10 navires et une petite compagnie moins de dix. Lannuaire maritime mondial en ligne de Fairplay/Lloyds List dnombre 12 987 exploitants de navires dans le monde entier. Bon nombre dentre eux cependant ne sont que des exploitants nationaux. Nous supposerons que 50 % (6 494) jouent un rle actif dans les changes internationaux. Il est difficile destimer prcisment le nombre de compagnies qui exploitent au moins dix navires car pour des raisons de responsabilit, de nombreux navires sont la proprit de compagnies nexploitant quun seul navire. Toutefois, un grand nombre de ces compagnies sont en fait contrles par la mme entit. Des travaux antrieurs sur le respect du Code ISM indiquent que prs de 50 % de ces compagnies (3 247) peuvent en fait contrler 10 navires ou plus. Cest pourquoi le cot de recrutement dun agent de sret de la compagnie (CSO) et la formation du personnel correspondant slve environ 514.6 millions dUSD par an pour les grandes compagnies. 98. Le cot dun CSO pour une compagnie plus petite est plus difficile calculer car ces compagnies exercent gnralement leurs activits sur les marchs locaux du travail o les donnes concernant le secteur maritime sont relativement rares. En outre, dans le cas des compagnies plus petites, on ne sait pas trs bien dans quelle mesure les tches de lagent de sret de la compagnie seront confies aux titulaires de postes existants. Daprs les estimations du secteur, ces cots seraient de lordre de 100 200 millions dUSD par an. Aux fins du prsent rapport, nous estimerons ces cots environ 150 millions dUSD par an. Cots directs (grandes compagnies) : Cots directs (petites compagnies) : Evaluation de la sret du navire (SSA) La partie A du Code ISPS nonce les recommandations concernant lvaluation obligatoire de la sret du navire. Lvaluation de la sret du navire doit comprendre une tude de sret sur place et, au moins, les lments suivants : Lidentification des mesures, des procdures et des oprations de sret existantes. 514.6 millions dUSD par an 150 millions dUSD par an

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 Lidentification et lvaluation des oprations essentielles de bord quil est important de protger. Lidentification des menaces ventuelles contre les oprations essentielles de bord et la probabilit de survenance, afin dtablir des mesures de sret et de leur donner un ordre de priorit. Lidentification des points faibles, y compris ceux qui se rapportent lquipage/au personnel ( les facteurs humains ) de linfrastructure, des politiques et des procdures de sret bord. 99. Lvaluation de la sret du navire (SSA) est un examen relativement complet des particularits dun navire, de ses services commerciaux et de ses points faibles et doit dfinir les contre-mesures prventives prendre pour y faire face. Lvaluation de la sret dun navire doit porter sur la sret physique du navire (y compris les points daccs), son intgrit structurelle (y compris les zones haut risque dont laccs doit tre restreint), les systmes de protection de lquipage, les procdures de sret, les systmes de radio et de tlcommunications y compris les systmes et rseaux informatiques, ainsi que sur les zones o se trouvent les provisions de bord et la cargaison. LUSCG estime quil faut compter 16 heures (2 journes de 8 heures) un taux horaire de 100 USD pour effectuer une valuation de la sret du navire. Daprs des sources professionnelles, il sagit dune estimation basse et il faudrait plutt compter de 3 4 jours pour effectuer ce travail. Nous supposerons donc quune vrification de ce type exige 3 journes de 8 heures au prix de 100 USD lheure. Nous supposerons par ailleurs que ce cot est reprsentatif des cots facturs dans le monde par les socits de classification et/ou dautres services dvaluation de la sret qui seront probablement chargs de procder la plupart des SSA. Les cots de cette valuation pour la totalit de la flotte internationale peuvent donc tre estims 103.9 millions dUSD environ. Cots directs : environ 103.9 millions dUSD Plan de sret du navire 100. Le Code ISPS stipule que chaque navire doit avoir bord un plan de sret du navire tabli lissue de lvaluation de la sret du navire. Ce plan doit tre approuv par ladministration du pavillon et/ou un organisme de sret reconnu (RSO). De plus, ce plan ne peut pas tre approuv par le mme RSO que celui qui en aura dfini le contenu. Le plan de sret du navire (SSP) doit prvoir des dispositions sur les procdures et les stratgies de sret correspondant chacun des trois niveaux dalerte dtermins par les gouvernements contractants. Le SSP est un document vivant qui peut et doit tre rvalu si les circonstances le justifient. Le plan doit porter au moins sur les 18 lments suivants : Les mesures visant empcher l'introduction bord d'armes, de substances dangereuses et dengins destins tre utiliss contre des personnes, des navires ou des ports et dont la prsence bord n'est pas autorise. Lidentification des zones daccs restreint et des mesures visant empcher l'accs non autoris ces zones. Des mesures visant empcher l'accs non autoris au navire.

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 Des procdures pour faire face une menace contre la sret ou une atteinte la sret, y compris des dispositions pour maintenir les oprations essentielles du navire ou de l'interface navire/port. Des procdures pour donner suite aux consignes de sret que les gouvernements contractants peuvent donner au niveau de sret 3. Des procdures d'vacuation en cas de menace contre la sret ou d'atteinte la sret. Les tches du personnel du navire auquel sont attribues des responsabilits en matire de sret et celles des autres membres du personnel du navire concernant les aspects lis la sret. Des procdures d'audit des activits lies la sret. Des procdures concernant la formation, les entranements et les exercices lis au plan. Des procdures concernant l'interface avec les activits lies la sret des installations portuaires. Des procdures concernant l'examen priodique du plan et sa mise jour. Des procdures de notification des incidents de sret. L'identification de l'agent de sret du navire. L'identification de l'agent de sret de la compagnie, y compris les coordonnes o il peut tre joint 24 heures sur 24. Des procdures visant garantir linspection, la mise lessai, l'talonnage et lentretien de tout matriel de sret prvu bord. La frquence de la mise l'essai ou de l'talonnage de tout matriel de sret prvu bord. Lidentification des endroits o sont installes les commandes du systme dalerte de sret du navire. Les procdures, instructions et conseils concernant lutilisation du systme dalerte de sret du navire, y compris sa mise lessai, son dclenchement, sa neutralisation et son renclenchement et la manire de rduire le nombre de fausses alertes. 101. Il ressort des comptes rendus des spcialistes du secteur que le SSP sera probablement tabli daprs un modle soigneusement prpar ou une srie de modles que lon modifie en fonction de chaque navire concern. De ce fait, la prparation dun SSP prendra moins de temps et de ressources que lvaluation de la sret du navire. Bien souvent, ces SSP seront tablis et/ou vrifis par des socits de classification. LUSCG estime quil faut passer 4 heures par SSP un taux horaire de 100 USD. Les spcialistes du secteur contestent ce chiffre et estiment quun SSP prendra au moins 20 heures. Pour les besoins du prsent rapport, nous supposerons quun SSP exigera 12 heures 100 USD de lheure. Le cot total dtablissement des SSP pour la flotte internationale de la marine marchande slve donc 51.9 millions dUSD environ.

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Cots directs : 51.9 millions dUSD environ Agent de sret du navire 102. Outre les autres dispositions du Code ISPS les concernant, les compagnies doivent galement dsigner et former un agent de sret du navire pour chacun des navires de la compagnie. Cet agent sera charg de tous les aspects du fonctionnement du navire lis la sret et notamment de la mise en uvre du SSP correspondant chaque niveau dalerte de sret. Lagent de sret du navire (SSO) sera responsable au moins des 8 tches suivantes : Procder des inspections de sret rgulires du navire pour s'assurer que les mesures de sret sont toujours appropries. Assurer et superviser la mise en uvre du plan de sret du navire, y compris de tout amendement apport ce plan. Coordonner les aspects lis la sret de la manutention des cargaisons et des provisions de bord avec les autres membres du personnel de bord et avec les agents de sret pertinents des installations portuaires. Proposer des modifications apporter au plan de sret du navire. Notifier l'agent de sret de la compagnie toutes dfectuosits et non-conformits identifies lors des audits internes, des examens priodiques, des inspections de sret et des vrifications de conformit et mettre en uvre toutes mesures correctives. Accrotre la prise de conscience de la sret et la vigilance bord. Veiller ce que le personnel responsable de la sret du navire ait reu une formation adquate, selon qu'il convient. Notifier tous les incidents de sret. 103. Au moment de rdiger le prsent rapport, 3 mois seulement aprs la runion du MSC 76, on constate dj que la grande majorit des exploitants de navires confieront les responsabilits du SSO au titulaire dun poste bord trs probablement celui de commandant. Pour les besoins de la prsente analyse, nous supposons que les tches lies la sret occupent le commandant 5 jours par an (essentiellement pour les inspections de la sret). En prenant le taux de rmunration de rfrence de la Fdration internationale des ouvriers du transport, grade B, qui est de 4 080 USD par mois, notre estimation des cots pour les SSO de la flotte marchande internationale revient environ 29 millions dUSD par an. Cots directs : 29 millions dUSD par an environ Formation et exercices lis la sret du navire 104. Le Code ISPS impose aux compagnies de veiller ce que les CSO, les autres membres concerns du personnel terre, les SSO et les membres de lquipage en charge de la scurit, reoivent une formation leur permettant de mener bien les tches qui leur incombent en matire de sret. Les cots de

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cette formation ont t dfinis la page 34 (paragraphes sur les agents de sret de la compagnie CSO). Le Code ISPS impose aussi des exercices priodiques dentranement pour sassurer que lquipage comprend les instructions et sait comment ragir en cas dincidents et dalertes de sret. Il est suggr dans la partie B du Code ISPS de faire excuter ces exercices au moins une fois tous les trois mois et dy associer tout lquipage. Pour nos calculs nous considrons un quipage moyen de 15 personnes plus le commandant et un exercice de sret dune heure, quatre fois par an. Pour estimer les cots de main duvre, nous utiliserons le taux de rmunration mensuelle de rfrence de la Fdration internationale des ouvriers du transport, grade B, qui est de 4 082 USD pour les commandants et de 1 300 USD pour les autres membres de lquipage. Le cot estim des exercices de sret pour la flotte mondiale de la marine marchande internationale peut donc tre estim environ 16.8 millions dUSD environ. Cots directs : 16.8 millions dUSD par an environ Equipement de sret du navire 105. La partie A du Code ISPS ne dresse pas la liste de lquipement spcial qui doit tre transport bord pour assurer la sret du navire chacun des diffrents niveaux dalerte de sret. Cependant, la lecture des suggestions dtailles de la partie B du Code ISPS (qui, rappelons-le, nest pas obligatoire, sauf pour les navires desservant les routes commerciales amricaines), nous pouvons avoir une ide des besoins gnraux dquipement dcoulant de la rglementation de lOMI. Les Gardes-ctes amricains ont prsent de manire dtaille les besoins en quipement qui devraient, daprs eux, permettre aux navires de respecter les directives donnes dans la partie B du Code ISPS. Ceux-ci sont ventils dans le tableau ci-dessous, en fonction du type de navire : ptroliers et autres cargos, et des investissements et des frais de maintenance.
Investissement initial Type de navire / Equipement Nombre Cot par quipement (USD) Ptrolier Dtecteur de mtaux main Radio portative Serrure Lampe Alarme automatique en cas dintrusion Navire de fret Dtecteur de mtaux main Radio portative Serrure Lampe Alarme automatique en cas dintrusion Dtecteur de vapeur portatif (pour les explosifs) 2 5 10 5 5 1 200 200 300 400 500 8 000 400 1 000 3 000 2 000 2 500 8 000 10 10 15 20 25 400 20 50 150 100 125 400 1 5 10 5 5 200 200 300 400 500 200 1 000 3 000 2 000 2 500 10 10 15 20 25 10 50 150 100 125 Cot total (USD) Maintenance annuelle Cot par quipement (USD) Cot total (USD)

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106. Il est peu probable que les dpenses en quipements de sret pour la flotte mondiale marchande seront conformes aux chiffres prsents ci-dessus, essentiellement du fait quils sont fonds sur lhypothse que toutes les directives donnes la partie B du Code ISPS sont dapplication obligatoire. Pour les besoins du prsent exercice, nous supposerons que les navires marchands se rendant aux tats-Unis se conformeront au barme de dpenses indiqu ci-dessus, de mme que les porte-conteneurs assurant des liaisons internationales (en raison des risques levs que prsentent leurs cargaisons). 107. Aux tats-Unis, le ministre des Transports tient jour des statistiques sur les navires de plus de 10 000 tpl qui font escale aux tats-Unis7 (par opposition au Lloyds qui collecte des donnes sur la flotte marchande de plus de 1 000 tb). En 2000, 6 353 navires de plus de 10 000 tpl ont fait escale dans les ports amricains dont 1 577 ptroliers, mthaniers ou chimiquiers et 907 porte-conteneurs. Ces chiffres reprsentent respectivement 48 %, 44 % et 44 % de la flotte marchande mondiale de plus de 10 000 tpl (13 235 navires en 2000). Ils reprsentent aussi 14 %, 13 % et 35 % respectivement de la flotte marchande mondiale de plus de 1 000 tb. Etant donn que nous manquons dinformations sur le nombre de navires plus petits qui font escale aux tats-Unis (de 1 000 tb 10 000 tpl), nous considrerons ces derniers chiffres comme une estimation prudente du nombre de navires qui font escale dans les ports amricains et nimputerons les cots prsents ci-dessus qu ces navires. Nous supposerons en outre que la rpartition de la flotte en 2000 (pour laquelle nous disposons des chiffres amricains) est identique la rpartition de la flotte en 2001 (chiffres les plus rcents publis par Lloyds). Pour dautres navires, nous considrerons que les besoins dquipement suivants suffiront assurer la conformit au SSP pour les navires : 0 dtecteur de mtaux main, 3 radios portatives, 5 serrures, 5 lampes, 2 alarmes automatiques de dtection dune intrusion et 0 dtecteur de vapeur portable. Nous estimons donc que linvestissement initial total en quipements ncessaires au respect du Code ISPS (et linterprtation amricaine de la partie B du Code) slve environ 304.4 millions dUSD. Nous estimons par ailleurs 15.2 millions dUSD les cots annuels dentretien des quipements dcoulant de lapplication du Code ISPS.

Investissement initial par navire (USD) Navires citernes amricains Cargos amricains ( lexception des porteconteneurs) Flotte mondiale de conteneurs Navires citernes non amricains Cargos non amricains ( lexception des porteconteneurs) Total 8 700

Cot annuel dentretien par navire (USD) 435

Nombre de navires (2001) 1 587

Investissement initial total (USD) 13 805 852

Cot total annuel de lentretien (USD) 690 293

16 900 16 900 5 100

845 845 255

3 852 2 756 9 496

65 098 757 46 576 400 48 430 214

3 254 938 2 328 820 2 421 511

5 100

255

25 600 43 291

130 560 013 304 471 236

6 528 001 15 223 562

Cots directs : 304.4 millions dUSD environ Cots annuels dentretien : 15.2 millions dUSD environ.
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Vessels calls at US Ports 2000 , MARAD Office of Statistical and Economic Analysis, janvier 2002.

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Registres 108. Enfin, le Code ISPS exige que les registres des activits suivantes soient conservs bord pendant une priode fixe par ladministration de lEtat du pavillon : Formation, exercices et entranements. Menaces contre la sret et incidents de sret. Infractions aux mesures de sret. Changements de niveau de sret. Communications lies directement la sret du navire, notamment en cas de menaces spcifiques lencontre du navire ou des installations portuaires o le navire se trouve ou a fait escale auparavant. Audits internes et examens des activits lies la sret. Examen priodique de lvaluation de la sret du navire. Examen priodique du plan de sret du navire. Mise en uvre des amendements au plan. Entretien, talonnage et mise lessai de tout matriel de sret prvu bord, y compris mise lessai du systme dalerte de sret du navire. 109. Au moment de rdiger ce rapport nous ne disposons pas dinformations sur la pratique de la tenue bord de registres lis la sret. Nous supposerons cependant pour les besoins de la prsente analyse que le temps consacr la tenue et la mise jour de ces registres est ngligeable et nous nimputerons aucun cot pour le respect de cette disposition du Code ISPS. Cots directs : faibles Conclusion : cots pour le navire et la compagnie dcoulant de lapplication de la Convention SOLAS et du Code ISPS 110. Pour rsumer les deux sections prcdentes sur les cots dcoulant pour le navire et la compagnie, de lapplication du Code ISPS, nous estimons le cot incombant aux exploitants de navires pour le respect du Code ISPS au moins 1 279 millions dUSD dans un premier temps et 730 millions dUSD annuels, ensuite. Nous navons pas inclus dans ces estimations les cots de mise en uvre des recommandations AIS de lOMI (cette mise en uvre ayant seulement t acclre par les modifications apportes la Convention SOLAS par le MSC 76) ni les cots indirects dexploitation des navires dans les cas dalertes de sret de niveaux 2 et 3 (qui peuvent tre trs levs). Ladjonction de ces deux sries de cots nos estimations modifierait probablement lordre de grandeur des cots examins. 111. Ainsi quil ressort des chiffres prsents ci-dessous, la plupart des cots qui incombent aux armateurs/aux exploitants de navires sont lis la cration dun nouveau poste dagent de sret de la compagnie (CSO) et linstallation, bord des navires, dquipements lis la sret. Les cots de

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personnel de sret constituent aussi la majeure partie des cots rcurrents lis la sret, les frais dentretien des quipements de sret tant relativement peu levs. Compte tenu de la part relativement leve des cots de personnel de sret dans lensemble des dpenses de sret, il se peut quun nombre plus lev que nous lavions suppos de grandes compagnies chercheront confier les responsabilits dagent de sret de la compagnie au titulaire dun poste existant.

Rpartition des cots, pour le navire et la compagnie, dcoulant de la mise en oeuvre de la Convention SOLAS et du Code ISPS*
Dpense intiale 1 279 millions dUSD
7% 2% 24%

Dpense annuelle 730 millions dUSD

4% 2% 2% 1%

21%

1% 2% 4% 40%

8%

70%

12% Systme dalerte de sret du navire Numro didentification du navire Agent de sret de la compagnie et formation (grandes compagnies Agent de sret de la compagnie et formation (petite compagnies) Evaluation de sret du navire Plan de sret du navire Agent de sret du navire Exercices lis la sret du navire Equipement li la sret du navire
* Ne sont pas inclus dans ces estimations les cots de mise en oeuvre des prescriptions de lAIS de lOMI, ni les cots indirects dexploitation du navire en cas dalerte de sret de niveaux 2 et 3 (qui peuvent tre considrables).

Mesures visant les ports 112. Les prescriptions du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et du Code ISPS sont peu prs identiques pour les ports et pour les navires. Les installations portuaires qui reoivent des navires de commerce international sont tenues : Deffectuer des valuations de la sret des installations portuaires et de les faire approuver. Dlaborer des plans de sret des installations portuaires prcisant les mesures prendre chaque niveau dalerte de sret et traitant de la question des alertes de sret dun navire.

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 De dsigner un agent de sret de linstallation portuaire (PFSO) dont les comptences et la formation sont peu prs identiques celles du CSO. De veiller ce que le PFSO et les autres membres du personnel concerns reoivent une formation approprie pour sacquitter de leurs fonctions et que des exercices de sret leur permettent de rester aptes les assurer. De veiller ce que les installations portuaires soient suffisamment quipes et dotes en personnel pour fonctionner aux trois niveaux dalerte de sret. 113. Lvaluation des cots relatifs pour les installations portuaires de lapplication du Code ISPS se trouve complique par le grand nombre de ports du monde et par leur diversit. Le ministre des Transports des tats-Unis recense au moins 3 970 ports dans le monde (liste des ports du monde entier tablie par le ministre des Transports des tats-Unis, en schedule K ). Mais une estimation rapide permet de constater que certains de ces ports ne sont que trs peu concerns par le commerce international. Le Fairplay/Lloyds Register dnombre 2 814 autorits portuaires dans le monde. Pour les besoins du prsent rapport, nous supposerons que ce dernier chiffre est reprsentatif de lunivers des ports de commerce international qui englobe aussi bien des complexes portuaires gants quips de nombreux postes damarrage, de terminaux, dinstallations et dquipements que des petits ports qui ne disposent que dun seul poste damarrage et ne sont gure touchs par le commerce international. En outre, ces installations portuaires comprennent aussi bien des installations de manutention des conteneurs, modernes et trs automatises que des terminaux ptroliers, des installations pour vrac sec et des postes damarrage usages multiples. Les charges que peuvent avoir assumer les installations portuaires peuvent galement varier dans des proportions considrables en fonction des cots locaux de la main duvre, des caractristiques du port et de sa taille. 114. Le Code ISPS porte sur les installations portuaires ; cependant, il est difficile de se procurer les donnes sur le nombre dinstallations portuaires (postes daccostage privs, terminaux indpendants, etc.) pour les 2 814 ports internationaux de marchandises. Pour donner une ide des disparits entre les ports et les installations portuaires dont ils sont dots, les tats-Unis comptent 226 ports et 4 365 installations portuaires. La liste des ports et terminaux du monde, de Fairplay/Lloyds, rpertorie environ 6 500 installations portuaires. Sil est vrai que ce chiffre nest plus lev que du tiers que le nombre dinstallations portuaires recenses par lUSCG (Gardes-ctes amricains), il y a lieu de remarquer que ce dernier chiffre comprend de nombreuses installations portuaires exploites uniquement sur les voies de navigation intrieure et dans la rgion des Grands Lacs. De plus, les tats-Unis possdent plusieurs grands ports dots de terminaux multiples comme le port de Houston, le port de Louisiane du Sud et les ports pour conteneurs de Los Angeles/Long Beach et New York. Cela peut expliquer en partie le grand nombre dinstallations portuaires amricaines. Nous retiendrons donc le chiffre de 6 500 de Fairplay/Lloyds List comme correspondant une estimation prudente du nombre dinstallations dans le monde. 115. Nous utiliserons comme base de calcul lestimation des cots tablie par lUSCG pour ce qui est de lapplication du Code ISPS par les installations portuaires des tats-Unis. Nous choisirons cependant de ne pas inclure certaines catgories de dpenses et certains ports pour lesquels nous ne disposons pas de donnes sur les cots locaux et lorsquil paratra draisonnable dextrapoler les estimations de lUSCG. Cest ainsi que la section suivante sera donc ncessairement cible sur les plus grands ports du monde. Evaluation de la sret de linstallation portuaire 116. Comme pour les navires, le Code ISPS impose aux installations portuaires des valuations approfondie de la sret qui doivent inclurent au moins les quatre lments suivants :

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 Identification et valuation des infrastructures et biens essentiels quil est important de protger. Identification des menaces ventuelles contre les biens et les infrastructures et de leur probabilit de survenance, afin dtablir des mesures de sret qui simposent, en les classant par ordre de priorit. Identification, choix et classement par ordre de priorit, de contre-mesures et des changements de procdure ainsi que de leur degr defficacit pour rduire la vulnrabilit. Identification des points faibles, y compris les facteurs humains, de linfrastructure, des politiques et des procdures. 117. Le cot dune valuation de la sret de linstallation portuaire est susceptible de varier en fonction de la taille des ports et de leur dsir daller au-del des exigences imposes par les nouvelles rgles de sret de lOMI. 118. En 2000, le trafic de marchandises des 40 premiers ports mondiaux (en tonnage) reprsentait environ 80 % du trafic total de marchandises. Le chiffre correspondant pour les EVP traits par les 40 premiers ports de conteneurs tait de 63 % en 2001. Nous partons du principe que ces ports sont concurrents au niveau mondial et chercheront respecter le mieux possible le Code ISPS. Ces installations portuaires auront donc supporter des dpenses suprieures pour lvaluation de la sret des installations portuaires (PFSA). Nous supposerons par ailleurs que ces ports comptent plus dinstallations portuaires que dautres ports ces ports reprsentent 1.5 % des ports du monde entier et nous supposerons quils regroupent 7.5 % des installations portuaires. Daprs les estimations de lUSCG, les cots dvaluation de la sret des installations portuaires (PFSA) pour les installations portuaires de haut niveau slvent 8 000 USD la premire anne et 400 USD annuels par la suite. Les cots correspondants pour des installations portuaires dun niveau infrieur sont de 4 000 USD et 100 USD respectivement. Nous estimons donc les cots dvaluation de la sret pour les installations portuaires mondiales traitant les cargaisons internationales environ 27.9 millions dUSD la premire anne et environ 8 millions dUSD par la suite. Cots directs : 27.9 millions dUSD environ par an environ. Plan de sret de linstallation portuaire 119. A linstar du plan de sret des navires, le plan de sret de linstallation portuaire doit sappuyer sur les rsultats de lvaluation de la sret de linstallation portuaire et tenir compte des 15 lments suivants : Les mesures visant empcher lintroduction, dans linstallation portuaire ou bord du navire, darmes, de substances dangereuses et dengins destins tre utiliss contre des personnes, des navires ou des ports et dont la prsence nest pas autorise. Les mesures destines empcher laccs non autoris linstallation portuaire, aux navires amarrs dans linstallation portuaire et aux zones daccs restreint de linstallation. Cots annuels de maintenance : 8 millions dUSD

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 Des procdures pour faire face une menace contre la sret ou une atteinte la sret, y compris des dispositions pour maintenir les oprations essentielles de l'installation portuaire ou de l'interface navire/port. Des procdures pour donner suite aux consignes de sret que le gouvernement contractant sur le territoire duquel l'installation portuaire est situe pourrait donner au niveau de sret 3. Des procdures d'vacuation en cas de menace contre la sret ou d'atteinte la sret. Les tches du personnel de linstallation auquel sont attribues des responsabilits en matire de sret et celles des autres membres du personnel de l'installation portuaire concernant les aspects lis la sret. Des procdures concernant l'interface avec les activits lies la sret des navires. Des procdures concernant l'examen priodique du plan et sa mise jour. Des procdures de notification des incidents de sret. L'identification de l'agent de sret de l'installation portuaire, y compris les coordonnes o il peut tre joint 24 heures sur 24. Des mesures visant garantir la protection des renseignements figurant dans le plan. Des mesures destines garantir la protection effective de la cargaison et du matriel de manutention de la cargaison dans linstallation portuaire. Des procdures d'audit du plan de sret de l'installation portuaire. Des procdures pour donner suite une alerte dans le cas o le systme d'alerte de sret d'un navire se trouvant dans l'installation portuaire a t activ. Des procdures pour faciliter les congs terre pour le personnel du navire ou les changements de personnel, de mme que l'accs des visiteurs au navire, y compris les reprsentants des services sociaux et des syndicats des gens de mer. 120. Comme pour lvaluation de la sret de linstallation portuaire (PFSA), le plan de sret de linstallation portuaire (PFSP) comprendra probablement des cots diffrents en fonction de la taille de linstallation portuaire, des activits, etc. LUSCG estime que les cots dtablissement du PFSP sont peu prs analogues ceux de sa mise en uvre. Par consquent, nous estimons les cots de mise en place du PFSP pour les installations portuaires mondiales de traitement des cargaisons de marchandises 27.9 millions dUSD la premire anne et ensuite, 8 millions dUSD par an. Cots directs : 27.9 millions dUSD environ Cots annuels dentretien : 8 millions dUSD environ

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Agent de sret de linstallation portuaire, formation, exercices et entranements en matire de sret des installations portuaires, quipement de sret et dpenses de personnel des installations portuaires 121. Les installations portuaires sont tenues de dsigner un agent de sret de linstallation portuaire pour une ou plusieurs installations portuaires. Les agents de sret des installations portuaires doivent possder des comptences spcifiques en matire de sret et recevoir une formation leur permettant de sacquitter de leurs fonctions qui doivent comporter les 13 responsabilits suivantes : Effectuer une tude de sret initiale complte de l'installation portuaire en tenant compte de l'valuation pertinente de la sret de l'installation portuaire. Veiller l'laboration et la mise jour du plan de sret de l'installation portuaire. Mettre en oeuvre le plan de sret de l'installation portuaire et procder des exercices cet effet. Procder des inspections de sret rgulires de l'installation portuaire pour s'assurer que les mesures de sret restent appropries. Recommander et incorporer les modifications ncessaires au plan de sret de l'installation portuaire pour en rectifier les lacunes et mettre jour le plan pour tenir compte des changements pertinents affectant l'installation portuaire. Accrotre la prise de conscience de la sret et la vigilance du personnel de l'installation portuaire. Veiller ce que le personnel responsable de la sret de l'installation portuaire ait reu une formation adquate. Faire rapport aux autorits comptentes et tenir un registre des vnements qui menacent la sret de l'installation portuaire. Coordonner la mise en oeuvre du plan de sret de l'installation portuaire avec le ou les agent(s) de sret comptent(s) de la compagnie et du navire. Assurer la coordination avec les services de sret, s'il y a lieu. S'assurer que les normes applicables au personnel charg de la sret de l'installation portuaire sont respectes. S'assurer que le matriel de sret est correctement utilis, mis l'essai, talonn et entretenu, s'il y en a. Aider l'agent de sret du navire confirmer, sur demande, l'identit des personnes cherchant monter bord du navire. 122. Il est prmatur de tenter une estimation des cots quentranera la mise en place dagents de sret des installations portuaires dans 2 810 ports et deux fois plus dinstallations dans 131 pays du monde.

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123. La premire difficult tient au fait que le PFSO peut tre affect une ou plusieurs installations et on ne sait pas trs bien combien de PFSO seront responsables dinstallations multiples et la seconde, du fait que les responsabilits du PFSO pourraient tre attribues un nouveau poste par lexploitant de linstallation portuaire ou intgres un poste existant. Daprs les estimations de lUSCG, le 1/3 des installations portuaires amricaines creront un poste spcialis de PFSO alors que les autres considreront quelles reprsenteront un mi-temps ou quart de temps, en fonction du type dinstallation. 124. La deuxime difficult et peut-tre la plus grande, souleve par lestimation de la charge impose par lobligation de dsigner un PFSO tient au fait quil nexiste pas de donnes sur les cots salariaux internationaux pour ces agents. Dans certains cas, il sagira de postes de fonctionnaires au niveau national, rgional ou local ou bien de postes dans le secteur priv. Par ailleurs, mme parmi les exploitants dinstallations du secteur priv, il existe des carts considrables entre les rmunrations des socits locales et multinationales qui grent des terminaux conteneurs. Par ailleurs, les qualifications de base exiges et les rmunrations correspondantes des PFSO varieront selon les pays. Mme si, vraisemblablement, les exploitants des installations portuaires ultra-modernes recruteront sur le mme march du travail leurs principaux cadres de direction, nous ne pouvons pas dire avec certitude si cela se limitera aux 5 premiers ports du monde, aux dix premiers ou un autre ensemble des premiers ports du monde. 125. Cest pourquoi il est prmatur dessayer dvaluer les cots salariaux correspondant ce nouveau poste dagent de sret de linstallation portuaire. 126. Parmi les autres prescriptions du Code ISPS figurent les besoins de formation du PFSO et des autres membres du personnel (agents de sret), les exercices lis la sret et les cots dquipement/de personnel ncessaires pour mettre en uvre correctement le plan de sret de linstallation portuaire. L encore, lestimation de ces cots dinvestissement est extrmement complique dans la mesure o ces cots varient considrablement dun port lautre. Les salaires horaires des gardes chargs de la sret sont peine plus levs que ceux des journaliers dans de nombreuses rgions (Afrique, Asie du Sud-Ouest) alors quils correspondent des salaires de fonctionnaires dans dautres. Les cots des quipements (cltures, clairage, portes scurises, verrous, quipement de communication, quipement de surveillance, etc.) varient aussi considrablement en fonction des cots salariaux locaux de construction et dinstallation, de la taille du port et des besoins en quipements. Enfin, de nombreux ports ont dj beaucoup investi dans les infrastructures et les quipements lis la sret pour lutter contre les vols de cargaisons. Cest pourquoi nous ne pouvons pas estimer avec certitude quel sera limpact sur les cots des prescriptions du Code ISPS pour la formation du PFSO, la formation du personnel de sret, les exercices, les investissements en quipements lis la sret du port, dcoulant de la mise en uvre du plan de sret de linstallation portuaire ainsi que les cots salariaux supplmentaires des agents de sret qui doivent tre recruts pour la mise en uvre du PFSP. 127. Cependant, pour donner une ide de lampleur des montants investir pour faire face aux dpenses prsentes ci-dessus, nous pouvons considrer les estimations de ces cots tablies par lUSCG pour les tats-Unis. Pour calculer les investissements dj raliss par les ports en matire dquipements de sret, de gardes, etc., lUSCG a estim le pourcentage dinstallations portuaires qui devront procder de nouveaux investissements pour respecter la loi de 2002 sur la sret maritime des tats-Unis qui a transpos, dans la lgislation nationale, le Code ISPS de lOMI. Comme on le voit dans le tableau ci-dessous, plusieurs installations sont dj suffisamment quipes en matire de sret et dagents de sret surtout pour les terminaux qui traitent des cargaisons et des conteneurs de substances dangereuses. Aux Etats-Unis, ce sont les terminaux de vrac qui devront effectuer les plus gros investissements pour respecter le Code ISPS et il en sera de mme dans le monde car ces terminaux ont gnralement t moins touchs par les pertes dues aux vols de cargaisons.

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Pourcentage estim dinstallations portuaires amricaines qui investiront pour respecter ou renforcer les mesures de sret, par type dinstallation Conteneur Marchandises diverses Radio portative Portes Tlvision en circuit ferm Lampes Systme de com. Clture Gardes chargs de la scurit 5 30 5 5 5 5 30 Vrac sec Marchandises dangereuses en vrac / Liquides 5 10 5 5 5 5 10 Autres marchandises dangereuses 5 5 5 5 5 5 5 Autres liquides en vrac 10 10 10 10 10 10 10

70 70 10 60 0 20 70

128. Ces cots reprsentent 61 % des cots imposs la premire anne par le respect des dispositions du Code ISPS applicables aux installations portuaires amricaines (voir tableau ci-dessous) et 37% des cots annuels rcurrents. Ces pourcentages ne se retrouveront pas forcment dans les autres pays car les cots salariaux pour le PFSO et les postes de gardes chargs de la scurit sont nettement plus levs aux tats-Unis que dans bien dautres pays. Ce tableau montre que les cots annuels que devront supporter les installations portuaires dans le monde pour respecter le Code ISPS seront gnralement domins, comme aux tats-Unis, par les cots salariaux du PFSO et des gardes chargs de la scurit.
Cots dinvestissement et annuels de respect du Code ISPS, aux Etats-Unis, par type dinstallation (en millions dUSD) Catgorie Evaluation de la sret de linstallation portuaire Plan de sret de linstallation portuaire Agent de sret de linstallation portuaire Formation lie la sret Exercices lis la sret de linstallation portuaire Gardes chargs de la sret Equipement de sret Total Cot initial 23 23 335 17 0 124 441 963 Pourcentage du total 2 2 35 2 0 13 46 100 Cot annuel 1 1 335 17 35 124 22 509 Pourcentage du total 0 0 63 3 7 23 4 100

Cots directs : indtermins

Cots annuels : indtermins (domins par les cots salariaux)

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Mesures obligatoires qui ne sont pas imposes par lOMI Loi de 2002 sur la sret des transports maritimes aux tats-Unis 129. Pour ragir aux appels grandissants lancs en faveur du renforcement des mesures de sret des transports maritimes, le Snat et la Chambre des dputs des tats-Unis ont adopt en novembre 2002, la loi 107-295 the American Maritime Transportation Security Act of 2002 (loi de 2002 sur la sret des transports maritimes amricains). Lessentiel de ses dispositions sur la sret maritime se trouve dans la premire partie et vise principalement transposer, en droit amricain, les modifications sur la sret de la Convention SOLAS et le Code ISPS. Daprs les estimations de lUSCG pour les tats-Unis, les cots de mise en conformit aux dispositions de la loi correspondant la Convention SOLAS et au Code ISPS slveront environ 1.2 milliard dUSD au dpart et ensuite, 699 millions dUSD par an environ. Pour les dix prochaines annes, lUSCG estime que la valeur actuelle de ces dpenses (taux dactualisation de 7 %) est de 5.97 milliards dUSD environ les cots de sret portuaire tant comparativement bien suprieurs (1.1 milliard dUSD pour la sret des navires et 4.87 milliards pour la sret des ports). 130. La loi sur la sret des transports maritimes comprend plusieurs mesures nouvelles qui vont au-del de ce qui a t convenu lOMI. Citons entre autres les Cartes de sret des transports pour le personnel des ports, de nouveaux documents didentit protgs contre les contrefaons, pour les marins (si ceux-ci ne sont pas adopts dici deux ans dans les ngociations en cours lOrganisation internationale du travail) et la mise au point dun systme dvaluation de la sret des ports trangers. 131. Cest cette dernire mesure lobligation dvaluer les plans et les procdures de sret des ports trangers qui risque le plus dentraner des frais importants. Alors que les normes de ces valuations nont pas encore t adoptes, la loi autorise les tats-Unis interdire laccs ses ports aux navires en provenance des ports considrs comme des ports risques . En vertu des nouvelles rgles de lOMI, les Etats du port sont responsables, en dernier ressort, de la validation de lvaluation de la sret de linstallation portuaire et du plan de sret de linstallation portuaire, ce qui devrait garantir (au moins en thorie) un certain niveau de sret. La loi amricaine permettrait en outre aux tats-Unis de porter un jugement sur lefficacit de la surveillance exerce par lEtat du port tranger. Lampleur des cots entrans par cette clause dpendra du nombre de ports non amricains figurant sur la liste noire , de leur trafic et des mesures prises par les autorits amricaines pour contrecarrer ce quils peroivent comme une menace la sret pose par les cargaisons en provenance de ces ports (comme un examen plus attentif des cargaisons, lexamen complet de cargaisons, linterdiction pure et simple du navire son arrive aux tats-Unis, etc.). Il est encore trop tt pour tenter destimer ces cots. Notification darrive aux tats-Unis 96 heures lavance 132. Le 4 octobre 2001, lUSCG a diffus une modification de ses prescriptions en matire de notification de larrive des navires dans les ports des tats-Unis. Alors quauparavant, les navires taient tenus de notifier leur arrive 24 heures avant leur arrive prvue, la nouvelle rgle a quadrupl ce dlai de pravis qui est maintenant pass 96 heures. Aprs avoir modifi deux fois cette rgle temporaire, lUSCG a publi une rgle dfinitive le 28 fvrier 2003. Celle-ci a confirm lobligation de notifier larrive 96 heures lavance et a ajout dautres obligations relatives la transmission des manifestes des cargaisons, de litinraire et dinformations dtailles sur lquipage y compris les ports o lquipage a embarqu ainsi que les noms demprunt possibles que les membres dquipage ont lhabitude dutiliser. 133. En gnral, les exploitants de navires nont pas formul dobjection la plupart des dispositions de la rgle de notification de larrive mais ont fait observer que certaines dispositions dtailles de la rgle seront difficiles appliquer (comme la disposition relative aux noms demprunt des membres de 50

lquipage). En outre, ils ont fait part de leur proccupation au sujet de lobligation de transmission des donnes en double (par exemple, les informations concernant lquipage doivent tre communiques lUSCG et aux autorits dimmigration, les manifestes doivent tre remis lUSCG et au Service des douanes amricaines). Enfin lobligation de communication du manifeste exige un certain temps pour le traitement des donnes et des cots de logiciel, lUSCG prfrant recevoir ces informations sous forme lectronique. Dans lensemble cependant, les frais dcoulant du respect de cette rgle ne devraient pas tre trop importants. En labsence de meilleures donnes des exploitants de navires, nous utiliserons lestimation de lUSCG : environ 6.7 millions dUSD par an. Cots annuels : environ 6.7 millions dUSD Obligation, pour les membres de lquipage, dobtenir un visa du Dpartement dEtat (proposition) 134. Le 13 dcembre 2002, le Dpartement dEtat des tats-Unis a diffus une proposition de rglementation The Enhanced Border Security and Visa Entry Reform Act of 2002 (La loi de 2002 sur le renforcement de la scurit aux frontires et la rforme des visas dentre) pour mettre fin lattribution de visas sur la base de listes dquipage et exiger des marins trangers quils formulent des demandes individuelles de visas de non immigrant afin de satisfaire aux nouveaux critres imposant lapposition dindicateurs biomtriques sur les formulaires de visa. Lattribution de visas pour des listes dquipage sert gnralement acclrer la procdure dentre pour des travailleurs comme les marins et les quipages ariens qui sont amens sjourner temporairement ltranger dans le cadre de leur travail. Etant donn que 6 353 navires ont fait escale dans des ports amricains en 2000, on peut estimer, raison de 15 20 personnes en moyenne par quipage, que de 95 000 127 000 marins environ sont entrs aux tats-Unis au cours de cette anne l. Si certains de ces marins sont des citoyens amricains et sont donc exempts des nouvelles obligations proposes en matire de visa, la trs grande majorit proviennent de pays trangers. Les visas attribus pour des listes dquipage taient gnralement peu onreux (environ 45 USD par visa) mais la nouvelle proposition et les hausses rcentes des cots de traitement des visas de listes (qui de 45 USD sont passs 100 USD par marin en novembre 2002) auront des rpercussions importantes pour les exploitants dont les navires font escale aux tats-Unis. Les frais directement lis aux visas pourraient varier de 95 127 millions dUSD auxquels il faut ajouter des frais supplmentaires (interrogatoire obligatoire, cot des intermdiaires, etc.). 135. Dautres cots lis aux visas des quipages dcoulent des interprtations diffrentes, donnes par les agences fdrales locales, des obligations de visa pour les marins,. Des marins dpourvus de visas individuels, de documents didentification en bonne et due forme, non inscrits sur la liste dquipage pour les visas et/ou qui taient simplement ressortissants de certains pays ou possdaient certaines nationalits se sont vus empchs de dbarquer dans un grand nombre de ports amricains. Les donnes recueillies auprs du Center for Seafarer Rights (Centre pour les droits des marins), bas aux tats-Unis, montrent quau dbut 2003, les cas de refus dautorisation de dbarquement, par certains grands ports amricains, des membres dquipages, ont concern de 40 64% de tous les navires en escale pendant la priode tudie. Dans certains cas (certains terminaux pour les ptroliers et les transporteurs de gaz par exemple), tous les marins, indpendamment de leur visa, ont t retenus bord. Bien souvent, des gardes de scurit, arms, ont t affects la surveillance, aux frais de larmateur. 136. LImmigration and Naturalization Service INS (Service dimmigration et de naturalisation) des tats-Unis tient jour une liste de surveillance pour les pays dont les demandes de visa font lobjet dun examen plus approfondi de la part de ses agents. Cette liste est classe secrte mais lon sait quun certain nombre de pays parmi lesquels la Malaisie, le Pakistan, lIndonsie et des pays o lon suspecte la prsence dagents dAl Qaeda, figurent sur cette liste. Compte tenu des activits du groupe terroriste Abu-Sayef, bas aux Philippines, qui a des liens avec Al Qaeda, il nest pas draisonnable dimaginer que

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les Philippines, do provient le plus gros contingent de marins (20 % du total mondial), puisse figurer aussi sur cette liste. Outre les Philippines, Intertanko a recens un certain nombre dautres pays qui semblent susciter une trs grande attention de la part des agents des services dimmigration des tats-Unis, notamment la Turquie, la Russie et lUkraine. Lensemble de ces pays fournit environ 40 % des effectifs mondiaux de marins. Si les demandes de visa amricain dposes par les marins de ces pays taient traites plus lentement et/ou bloques, la flotte marchande mondiale connatrait de grandes difficults pour exploiter ses navires aux tats-Unis.
Les dix premiers fournisseurs de main duvre maritime (2000) Pays Chine Grce Inde Indonsie Italie Japon Philippines Fdration de Russie Turquie Ukraine Nombre total de matelots fournis par les dix premiers fournisseurs Nombre total de marins fournis
Source: BIMCO/ISF manpower update, 2000, et Couper et. al, 1999.

Officiers 34 197 17 000 11 700 15 500 9 500 18 813 50 000 21 680 14 303 14 000 206 693 1 227 000

Matelots 47 820 15 500 43 000 68 000 14 000 12 200 180 000 34 000 48 144 23 000 485 664

137. Comme indiqu dans cette section, les nouvelles obligations proposes pour les demandes de visa amricain dposes par les marins risquent dimposer des charges non ngligeables aux exploitants des navires faisant escale aux tats-Unis. Toutefois tant donn que ces rgles ne sont pas encore dfinitives et que lon ne sait pas trs bien, au moment de la rdaction du prsent rapport, dans quelle mesure elles seront ou non modifies, il est prmatur de se lancer dans lestimation de leur cot. Rgle des tats-Unis imposant la transmission obligatoire du manifeste 24 heures lavance 138. Cette mesure unilatrale impose par les tats-Unis pour les conteneurs chargs sur les navires destination de leurs ports est probablement la plus controverse de toutes les mesures de sret annonces jusquici. Rappelons que cette rgle oblige les transporteurs et/ou les transporteurs non exploitants de navires (NVOCC transitaires agissant comme agent principal de transport) quips de moyens automatiss de transmission de donnes, transmettre la dclaration de la cargaison 24 heures avant le chargement bord dun navire en partance pour les tats-Unis. La rgle sapplique aussi bien aux conteneurs dcharger aux tats-Unis quaux conteneurs chargs bord de navires quittant les tats-Unis mais ne sapplique pas aux conteneurs vides. 139. Cette rgle a t instaure pour faire face au risque dutilisation des conteneurs pour le transport darmes de destruction massive. Etant donn que ces armes pourraient viser des ports amricains, la rgle part du principe que les valuations de la sret des conteneurs devraient avoir lieu avant leur chargement et le dpart du navire. En effet, il est extrmement difficile de procder des inspections bord des porte-conteneurs modernes, la majorit des conteneurs pouvant tre inaccessibles en dessous du pont.

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140. A partir des donnes figurant sur le manifeste (expditeur, destinataires intermdiaires, port dorigine, description, nombre, etc.) les Douanes amricaines insrent 55 rgles dans une matrice de reprage (automatic profiling system). Ces rgles ne sont pas rendues publiques mais certaines donnes figurant sur les manifestes conduiront attribuer certains conteneurs une note leve de risque et dautres conduiront interdire purement et simplement laccs aux tats-Unis du conteneur en question. Dans le premier cas il sagit de la dissimulation (notamment par un numro de bote postale) des informations sur lexpditeur ou le destinataire et certains pays dorigine des marchandises ou du chargement. Dans le second cas, il sagit notamment de descriptions imprcises du contenu des conteneurs au moyen dexpressions telles que dit contenir , fret en tous genres , marchandises gnrales , etc. A lissue de linspection des donnes du manifeste, les Douanes amricaines dcident dautoriser le transporteur charger le conteneur ou denvoyer un message lautorit portuaire avant le moment prvu pour le chargement lui demandant de ne pas charger . Dans ce deuxime cas, lautorit portuaire notifie la dcision au transporteur et le chargement du conteneur nest pas autoris. Si un transporteur charge un conteneur interdit de chargement , le navire ne sera pas autoris dcharger dans un port amricain. 141. La rgle des 24 heures est entre en vigueur le 2 dcembre 2002. Cependant, pour accorder aux importateurs une priode de rodage , les Douanes amricaines ont accord un dlai de 60 jours de non application durant lequel les infractions non frauduleuses ne dclencheraient pas lapplication des dispositions de la rgle, notamment des sanctions. La rgle est entre dfinitivement en vigueur le 2 fvrier 2003 et son application est contrle. 142. Les nouvelles obligations imposes par la rgle des 24 heures constituent une rupture avec les pratiques qui avaient cours dans les transports maritimes. Avant la rgle des 24 heures, les Douanes amricaines acceptaient dattendre jusqu 30 jours aprs larrive de lexpdition aux tats-Unis pour recevoir les informations du connaissement dfinitif. Ce laps de temps relativement long convenait la plupart des transporteurs tant donn que la rservation despaces pour des conteneurs bord dun navire est un processus manuel qui reste lent (sauf dans le cas de quelques grands chargeurs et transitaires). Bien souvent, le processus de reformatage des donnes du connaissement fournies par le chargeur ne commence que lorsque le navire est dj en route.

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Procdure caractristique de rservation despaces pour les containeurs/tablissement du connaissement : avant lentre en vigueur de la rgle de notification 24 heures lavance
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Procdure caractristique de rservation despaces pour les containeurs/tablissement du connaissement : avant lentre en vigueur de la rgle de notification 24 heures lavance
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Jour 1

Jour 2

Jour 3

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Jour 6

Jour 7

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Jour n

143. La rgle des 24 heures a eu pour principale consquence davancer les dernires tapes du cycle de rservation qui ont lieu maintenant 24 heures avant le chargement du conteneur bord du navire. Cette rgle entrane des frais pour les transporteurs qui doivent disposer de suffisamment demploys de bureau/personnel de saisie pour traiter les rservations 24 heures par jour et sept jours par semaine. Certains transporteurs ont fait savoir quils craignaient que cette rgle ne rduise leur possibilit daccepter des rservations de dernire minute bien que ce ne soit que la date laquelle ils peuvent accepter des rservations de dernire minute qui a chang. Enfin, les transporteurs se sont inquits que les nouvelles prescriptions et la responsabilit des transporteurs en vertu de celles-ci (par exemple en ce qui concerne la description correcte et exacte du contenu des conteneurs quils nont pas emballs) puissent avoir des consquences importantes en cas de perte, de vol ou dattentat. 144. Les chargeurs ont galement exprim leurs proccupations en ce qui concerne les cots occasionns par lobligation denvoyer le manifeste lavance. Il sagit entre autres du paiement de lespace occup par les conteneurs dans le port pendant ce dlai de 24 heures prcdant le chargement. Alors que la rgle stipule que seules les donnes concernant lexpdition doivent tre fournies avant le chargement, une rcente tude montre que 15 % des chargeurs transmettent aussi en avance les informations relatives aux conteneurs chargs. Dans certains ports encombrs, cet afflux de conteneurs quil faut stocker temporairement engendre aussi des cots. Cette mme tude indique que 30 % des chargeurs ont cr dans leur programme logistique des priodes tampons afin de tenir compte de la rglementation. Cette priode tampon dpasse souvent les 24 heures tant donn que certains transporteurs obligent les chargeurs fournir les donnes mme plus tt afin davoir le temps de les reformater et de les transmettre aux Douanes amricaines.

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145. Lensemble des facteurs numrs ci-dessus a conduit certains analystes prdire que le cot total occasionn par la rgle des 24 heures sera de lordre de 5 10 milliards dUSD par an8. Cependant, la date de rdaction du prsent rapport, la rgle ntait en vigueur que depuis 2 mois et lon ne dispose que dlments dapprciation insuffisants sur les cots engendrs par cette rgle. Malgr les inquitudes exprimes avec force sur les risques de non respect de la rgle par les chargeurs, lexprience a t jusquici largement positive. Au cours de la premire semaine dapplication de la rgle, les Douanes amricaines ont mis 13 interdictions de charger pour 143 000 connaissements (mais elles ont reconnu avoir surtout vrifi le respect de la terminologie en matire de description de la cargaison la prise en compte dautres facteurs aurait peut-tre abouti une hausse du nombre de conteneurs retenus). En fait, de nombreux chargeurs ont fait observer que les avantages de la rgle proviennent du contrle plus rigoureux des chanes logistiques. Les seules donnes tangibles sur les cots de la mise en uvre de la rgle proviennent des transitaires et des transporteurs eux-mmes. 146. Pour faire face aux cots occasionns par les obligations de la nouvelle rgle des 24 heures, qui sont essentiellement des cots de personnel, plusieurs transporteurs et transitaires ont introduit de nouveaux frais de documentation dans leurs tarifs pour les conteneurs. Ils sont dtaills ci-dessous. Si lon suppose a) que ces frais refltent exactement les cots du transporteur (ce que certains chargeurs contestent) et b) que tous les transporteurs important des conteneurs aux tats-Unis ont supporter ces cots, nous pouvons avoir une ide gnrale du cot supplmentaire impos aux transporteurs par la rgle : 281.7 millions dUSD par an environ (11 268 000 EVP imports par mer en 2001 multiplis par 25 USD).
Nom Danzas Panalpina Kuehne & Nagel OOCL* Maersk Sealand* P&O Nedlloyd* APL* Hapag-Lloyd* CMA CGM* Cosco* HMM* K Line* MOL* NYK Line* Yangming* Hanjin* Evergreen* Shipping Corporation of India Contship Containerlines CSCL Activit Transitaire Transitaire Transitaire Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Transporteur Base Conteneur Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Connaissement Conteneur Conteneur Connaissement Frais de base (USD) 25 40-60 35 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 Montant du rajustement

* membres du Transpacific Stabilisation Agreement (Accord transpacifique de stabilisation).

Ten billion dollar costs for 24-hour rule , CI-Online (www.ci-online.co.uk), 12 mars 2003.

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Mesures volontaires : tats-Unis 147. De par leur nature, les programmes volontaires sont non contraignants et les cots rsultant de leur application ne font pas partie des cots imposs par la rglementation aux acteurs maritimes. Cela ne signifie pas cependant que ces programmes nont pas parfois des cots indirects qui peuvent tre bien rels. Nous allons considrer deux initiatives volontaires en matire de sret maritime, proposes par les tats-Unis et examiner quelques-unes de leurs rpercussions conomiques. Il sagit de la Container Security Initiative (CSI) (Initiative destine amliorer la sret des conteneurs) et du Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) (Partenariat entre les services des douanes et du commerce pour lutter contre le terrorisme). 148. Ces deux programmes partent du mme principe que celui qui a conduit imposer la notification des manifestes de douane 24 heures lavance cest--dire que compte tenu du risque que posent les conteneurs lorsquils atteignent un port de destination, il est prfrable de vrifier leur contenu et leur intgrit le plus en amont possible dans la chane logistique. Cest ainsi que la CSI dplace le lieu de linspection des conteneurs jusquaux ports dorigine et que le C-TPAT remonte jusqu lexpditeur dorigine pour sassurer de lintgrit des conteneurs.
Evaluation de la vulnrabilit de la chane logistique internationale pour les containeurs : Champ dapplication des initiatives de lOMI et des Etats-Unis en matire de sret

Pays dorigine
Agent dachat Transporteur (voie terrestre et fluxiale) Transitaire Regroupeurr NVOCC Banque

Pays de destination
Courtiers en douane Douanes Exploitant portuaire Armateur Degroupeurr Exploitant portuaire Douanes Transporteur (voie terrestre et fluviale)) Banque Acheteur

fabricant/ chargeur

ISPS-OMI Etats-Unis : CSI Etats-Unis : C-TPAT

Initiative destine amliorer la sret des conteneurs (CSI) 149. Linitiative destine amliorer la sret des conteneurs (CSI) vise favoriser la passation daccords bilatraux entre les tats-Unis et les pays trangers pour procder un premier examen des conteneurs haut risque dans les ports de chargement. La grande majorit des conteneurs ne prsente pas de menace pour la sret. Tous les conteneurs identifis comme tant haut risque seront inspects, soit avant le chargement dans un port partenaire CSI ou sils proviennent dun autre port, leur arrive aux tats-Unis. Dans les ports CSI, les douaniers locaux et une quipe du Bureau amricain des douanes et de la protection des frontires dcideront quels seront les conteneurs inspecter avant le chargement.

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150.

Linitiative sarticule autour de 4 lments principaux : Dfinir des critres de sret pour identifier les conteneurs haut risque. Procder un examen pralable de ces conteneurs avant leur arrive aux tats-Unis (ce qui suppose daffecter des douaniers amricains dans les ports trangers). Utiliser des moyens technologiques pour procder lexamen de ces conteneurs. Concevoir et utiliser des conteneurs srs et pouvant tre traits par des moyens informatiques.

151. A compter de juin 2003, 23 ports reprsentant au moins 60% des importations en conteneurs aux tats-Unis avaient sign des accords CSI et ce programme tait oprationnel dans 15 dentre eux (Anvers, Bremerhaven, Felixtowe, Gnes, Gteborg, Halifax, Hambourg, Hong Kong, Le Havre, Montral, Rotterdam, Singapour, la Spezia, Vancouver et Yokohama). Les cots directs de participation ce programme comprennent lachat/la modernisation des systmes de scanner conteneurs si les moyens actuels sont insuffisants. Les scanners conteneurs peuvent coter de 1 5 millions dUSD et traiter de 4 20 conteneurs lheure selon la technologie utilise. Suivant la nature des dispositions prises par la direction du port et les Douanes nationales, ces cots peuvent tre supports par plusieurs parties comprenant aussi bien des administrations nationales que des autorits portuaires locales (publiques ou prives) et des exploitants des terminaux commerciaux. En outre, lune ou lautre des parties susmentionnes peut instaurer des mcanismes de recouvrement des cots : surtaxes sur les conteneurs, frais dexamen, taxes portuaires, etc. 152. Le scannage des conteneurs haut risque entrane aussi des cots indirects lis au nombre de mouvements dans le parc conteneurs et du temps ncessaire pour sortir le conteneur dune pile, lemporter au poste dinspection et le rapporter. L encore, ces cots varient en fonction dlments comme la taille et la configuration du port, les cots locaux de main duvre et les quipements du parc conteneurs. 153. Les Douanes amricaines nont pas encore dtermin les normes appliquer pour dfinir des conteneurs intelligents et scuriss (smart and secure). Il existe de nombreuses technologies concurrentes, depuis les systmes standard jusquaux technologies exprimentales non testes. Les cots de ces systmes varient aussi considrablement et ne sont pas susceptibles de procurer actuellement des conomies dans la mesure o il ny a pas encore dconomies dchelle. Cest pourquoi nous estimons quil est prmatur de faire des estimations de cots pour des conteneurs intelligents et scuriss si ce nest pour dire quils seront suprieurs aux cots des conteneurs actuels.

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20 premiers ports conteneurs exportant vers les tats-Unis et participant linitiative CSI : mars 2003
Port 1. Hong Kong 2. Shanghai 3. Singapour 4. Kaohsiung 5. Rotterdam 6. Pusan 7. Bremerhaven 8. Tokyo 9. Gnes 10. Yantian 11. Anvers 12. Nagoya 13. Le Havre 14. Hambourg 15. La Spezia 16. Felixstowe 17. Algeciras 18. Kobe 19. Yokohama 20. Laem Chabang Autres ports participant la CSI Gothenburg Klang Tanjung Pelepas % de ports amricains conteneurs 9.8 5.8 5.8 5.6 5.1 5.0 4.5 2.8 2.1 2.0 2.0 1.9 1.9 1.8 1.7 1.7 1.6 1.6 1.5 1.4 oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui Participation la CSI oui oui oui

Partenariat entre les services des douanes et du commerce pour lutter contre le terrorisme (C-TPAT) 154. Le C-TPAT est la deuxime initiative volontaire importante en matire de sret de la chane logistique, annonce par les tats-Unis. Elle vise faire en sorte que les participants mettent en uvre les politiques, les plans et les procdures propres assurer lintgrit de lensemble de leur chane logistique. Les participants doivent signer un accord qui les engage prendre les quatre mesures suivantes : Procder une auto-valuation exhaustive de la sret de la chane logistique en respectant les principes directeurs du C-TPAT relatifs la sret qui ont t dfinis conjointement par les Douanes et les professionnels du transport. Ces principes directeurs portent sur les domaines suivants : sret des procdures, sret physique, sret du personnel, ducation et formation, contrles des accs, procdures relatives aux manifestes et sret du transport. Transmettre aux Douanes un questionnaire sur le profil de sret de la chane logistique.

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 Etablir et mettre en uvre un programme destin renforcer la sret tout au long de la chane logistique, conformment aux principes directeurs du C-TPAT. Transmettre les principes directeurs du C-TPAT aux autres socits intervenant dans la chane logistique et semployer intgrer les principes directeurs aux relations avec ces entreprises. 155. En contrepartie, les participants au C-TPAT, dont les plans ont t valids par les Douanes amricaines, risquent moins dtre viss par les inspections douanires et bnficient de procdures douanires acclres. 156. Les cots potentiels pour les participants sont levs car ils doivent investir pour assurer lintgrit physique de leurs propres locaux mais doivent aussi sassurer que leurs partenaires commerciaux font de mme. Il faut ajouter les cots de formation du personnel, de laffectation de gardes supplmentaires, de ltablissement des plans et du traitement des documents du C-TPAT. Bien que la participation au C-TPAT imposera de gros investissements certains chargeurs, intermdiaires et transporteurs, dautres ont dj mis en place des pratiques de sret assez rigoureuses pour lutter contre les vols. Pour ces derniers, les cots de participation au programme seront vraisemblablement moins levs. Consquences sur la concurrence 157. Il est possible que les cots les plus levs dcoulant de la CSI et du C-TPAT aient voir avec lavantage comptitif que les participants pourraient en retirer par rapport certains concurrents. En effet, les transporteurs qui ne participent pas ces deux programmes sexposent subir des contrles plus approfondis et des dlais plus longs pour leurs cargaisons expdies vers les tats-Unis. La menace dapplication de traitements diffrents par les ports ayant souscrit la CSI et les autres, a t lun des principaux facteurs qui a incit un grand nombre de ports adhrer au programme. De mme, les gros chargeurs ont cherch rapidement obtenir la validation du C-TPAT afin dacclrer leurs expditions destination des tats-Unis. Certains ports plus petits et quelques petits chargeurs se sont plaints en arguant du fait quils ne pouvaient tout simplement pas se permettre de rivaliser avec les participants la CSI et au C-TPAT et que leurs expditions seraient pnalises par suite de leur non-participation. Cela est peut-tre vrai mais il y a lieu de faire observer que si ces programmes pouvaient avoir un impact sur la concurrence entre les ports et entre les chargeurs, ils nentranent pas de concurrence dloyale. Les participants investissent simplement dans le renforcement de la sret, ce qui est un plus que les tats-Unis sont prts payer sous forme dune acclration de la procdure de traitement des cargaisons.

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6. CONCLUSIONS

158. Avec les attentats perptrs par Al Qaeda contre le World Trade Center, les menaces de mga-terrorisme se sont, pour la premire fois, concrtises. L'habilet avec laquelle Al Qaeda a russi mobiliser des ressources, implanter et former des agents pendant deux ans dans plusieurs pays ainsi qu planifier, coordonner et excuter quatre attentats pratiquement simultans sur le territoire de la premire puissance mondiale, a fait entrer le monde dans une re nouvelle qui donne rflchir. Ce qui tait autrefois considr comme acquis, est soudain devenu une source d'inquitude et il est apparu que le systme des transports maritimes mondiaux ne constituait pas une exception cet gard. 159. Ce systme, qui permet d'acheminer des milliards de tonnes de marchandises et des millions de conteneurs bord de milliers de navires exploits par des centaines de milliers de marins entre des milliers de ports du monde, reposait sur deux principes : la libert d'accs et l'acheminement en continu des flux d'changes. Ces principes ont permis au rseau de transport maritime d'accrotre considrablement la prosprit et pourtant, depuis les attentats du 11 septembre, ce rseau est devenu une source d'inquitude pour les dirigeants du monde entier. Les transports maritimes sont ouverts et vulnrables 160. La vulnrabilit du systme de transport maritime tient au fait qu'il peut tre utilis par des terroristes ou pris comme cible par ces derniers. Il est vulnrable parce qu'il est largement ouvert et suffisamment poreux pour que les terroristes puissent y pntrer et/ou le manipuler pour atteindre leurs fins. Cela est particulirement vrai pour le systme de transport de conteneurs, car du fait de la rapidit des changes, de l'utilisation de conteneurs anonymes et identiques et de la relative facilit avec laquelle leurs contenus peuvent tre volontairement dissimuls, il offre de nombreuses possibilits aux terroristes, tout comme il les offre actuellement aux trafiquants de drogues ou de marchandises de contrebande. Les transports de vrac peuvent aussi tre source de dangers en raison de la nature de certaines cargaisons. 161. Le systme est d'ores et dj pris comme cible par des pirates et criminels, avec un certain succs dans diffrentes rgions du monde et le personnel navigant est souvent la premire victime de leurs attaques. Mais certains marins eux-mmes, ou ceux qui se font passer pour tels, sont parfois impliqus dans des actes de piraterie, tout comme certains travailleurs portuaires le sont dans les vols de marchandises. Il n'est pas possible de supposer que les terroristes n'ont pas remarqu ces comportements et n'ont pas dj envisag d'en tirer parti pour servir leurs objectifs. 162. Enfin, le secteur des transports maritimes, en grande partie du fait de l'opacit des obligations (ou de l'absence d'obligations) de divulgation de l'identit des propritaires de navires, reprsente une option attrayante pour les groupes dsireux d'associer des activits lucratives lgitimes de faade des moyens logistiques d'envergure mondiale aux vises plus sinistres.

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Linterruption des changes maritimes aurait des cots potentiels considrables 163. Les rpercussions conomiques d'attentats terroristes qui utiliseraient les transports maritimes ou les prendraient pour cible, sont difficiles valuer. Ce qui est clair c'est que l'impact direct d'attentats de ce genre serait plusieurs fois infrieur aux consquences qui rsulteraient de l'interruption des changes mondiaux et au cot des mesures de sret prises d'urgence. Ces cots pourraient atteindre jusqu' 58 milliards de dollars, pour les seuls tats-Unis, la suite d'une campagne orchestre de terreur. Les pertes, qui rsulteraient d'un bouleversement des changes, mondiaux auraient aussi un impact relativement plus lev sur nombre de pays en dveloppement plus tributaires des exportations. Enfin, les stratgies mises en place par les entreprises pour faire face de tels risques, comme l'augmentation des stocks, peuvent rduire nant les progrs accomplis rcemment au niveau de l'amlioration de la performance de la chane de l'offre et les conomies ralises au niveau de la logistique. Les mesures de sret prises au niveau national et international rduisent la vulnrabilit mais elles ont un cot 164. Les mesures prises pour remdier aux failles les plus videntes de la sret des transports maritimes ont t ngocies et approuves l'OMI ou prises l'initiative des tats-Unis. Bon nombre de ces mesures ne sont pas encore entres en vigueur, et nous navons gure dindications sur les cots de celles qui sont dj appliques (03/2003). Nous avons tent destimer les cots qui peuvent tre chiffrs et d'envisager les consquences sur les cots d'autres mesures sur lesquelles les donnes font actuellement dfaut. Ces cots sont rcapituls au tableau ci-dessous qui indique, pour chaque mesure, les cots d'investissement, les cots annuels et les cots indirects ventuels, le degr de certitude de l'estimation ainsi qu'une valuation des autres avantages, sans rapport avec la lutte contre le terrorisme, qui pourraient en rsulter. 165. Comme on la signal dans le rapport, le coefficient de certitude des estimations des cots rcapitules ci-aprs, est plus lev dans le cas des mesures adoptes par l'OMI, qui sont cibles sur les compagnies maritimes et les navires que pour d'autres mesures de l'OMI, qui visent les ports ou pour de nombreuses initiatives prises par les tats-Unis. Nous estimons en effet que pour les exploitants de navires, les cots d'investissement du respect du code ISPS se chiffreront au moins 1 279 millions de dollars et 730 millions de dollars annuels, par la suite. Quant aux cots de mise en oeuvre du code ISPS pour les installations portuaires, ils devraient tre au moins aussi levs, sinon davantage. 166. Notre valuation des cots occasionne par la mise en oeuvre des initiatives prises par les tats-Unis nous parait moins certaine, uniquement parce que ces mesures comportent moins d'lments techniques et sont appeles avoir des effets probablement plus vastes et plus diffus. Ce que l'on peut dire, c'est que pour de nombreux cots, dont nous sommes relativement certains, les ordres de grandeur en cause sont plusieurs fois infrieurs aux cots prvisibles d'un attentat terroriste qui bouleverserait les flux d'changes.
Tableau rcapitulatif : cots des mesures de sret maritime et valuation des avantages autres que ceux lis la lutte contre le terrorisme Mesure Cot initial approximatif (en millions dollars US) (faible) Cot annuel approximatif (en millions dollars US) n.d. Cots indirects Degr de certitude Autres avantages

SOLAS/Code ISPS OMI Niveau gouvernemental d'alerte de sret potentiellement lev Faible +

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Systmes d'identification automatique Systme d'alerte de sret des navires Numro didentification du navire Agent de sret de la compagnie (grandes compagnies) Agent de sret de la compagnie (petites compagnies) Evaluation de la sret du navire Plan de sret du navire Agent de sret du navire Sret du navire: formation/exercices quipement de sret du navire Tenue de registre Evaluation de la sret des installations portuaires Plan de sret des installations portuaires Agent de sret des installations portuaires Installations portuaires : formation/exercices Sret des installations portuaires quipement/personnel

649.3 86.5 21.6 514.6 150 103.9 51.9 29 16.8 304.4 (faible) 27.9 27.9 (indtermin) (indtermin) (indtermin)

(indtermin) 4.3 n/d 514.6 150 (faible) (faible) 29 16.8 15.2 (faible) .8 .8 (indtermin) (indtermin) (indtermin)

indtermin 0 0 indtermin indtermin 0 0 0 0 0 0 0 0 (indtermin) (indtermin) (indtermin)

lev lev Moyen Moyen faible moyen moyen moyen moyen lev lev faible faible

+++

+ +

+ ++ ++ ++ + +++

Mesures de sret maritime - Etats-Unis Maritime Transportation Safety Act de 2002 (dispositions autres que celles de l'OMI) Notification de l'arrive 96 heures l'avance Carte d'identit obligatoire pour les membres d'quipage (propose) Notification 24 heures l'avance des manifestes Initiative destine amliorer la sret des conteneurs Partenariat entre les services des douanes et du commerce contre le terrorisme (indtermin) (potentiellement lev) 6.7 (indtermin) 281.7 10 000 (indtermin) (indtermin) (indtermin)

6.7 95 (au moins) 281.7 10 000 (indtermin) (indtermin)

(indtermin) (lev) (indtermin)

lev faible faible ++

(indtermin) (indtermin)

+ +++

L'amlioration de la sret n'a pas uniquement des cots, elle est aussi bnfique pour les changes 167. Nous nous sommes efforcs dans le prsent rapport d'examiner la vulnrabilit du systme des transports maritimes au terrorisme et d'valuer le cot des mesures proposes pour remdier aux dfaillances les plus flagrantes au niveau de la sret. Il faudrait nanmoins faire observer que bon nombre de mesures proposes prsentent aussi d'autres avantages qui ne sont pas lis la lutte contre le terrorisme : raccourcissement des dlais, acclration des temps de traitement, meilleur contrle des actifs, 62

diminution des frais de personnel (par suite des amliorations dues aux TI), rduction des pertes dues aux vols, baisse des primes d'assurance, etc.. Si certaines mesures sont de nature ralentir l'acheminement des changes, nombre d'autres pourraient en fait abaisser les cots des changes. 168. Dans un secteur d'activit, qui reste trs tributaire du papier et de la transmission de fax, il n'est pas difficile de voir quelles sont les conomies qui pourraient rsulter d'une intgration plus pousse des systmes informatiques. L'informatisation des chanes logistique a dj permis nombre de grands producteurs/chargeurs denregistrer des progrs de productivit. Si ces progrs taient tendus tous les acteurs de la chane petits chargeurs, transitaires, transporteurs terrestres et maritimes, autorits douanires, installations portuaires et terminales, etc. les conomies ralises pourraient tre considrables. Il serait aussi possible d'abrger les temps de rotation des navires, d'acclrer les procdures de ddouanement, d'liminer les cots d'enregistrement des donnes faisant double emploi et de rduire radicalement les cots de manutention des cargaisons.9 169. Si le calcul des avantages sort du cadre du prsent rapport, certains projets dicts par des considrations autres que la sret, qui pourraient avoir des consquences analogues sur la facilitation des changes, permettent den avoir un aperu. Cest ainsi que daprs les analyses cots-avantages, le nouveau systme lectronique de gestion des manifestes de douane, propos par les douanes des tats-Unis (American Customs), pourrait se traduire par une conomie directe de 22.2 milliards de dollars sur 20 ans pour les seuls importateurs amricains et de 4.4 milliards de dollars pour l'administration des tats-Unis sur la mme priode. Si ces estimations ne sont pas directement transposables aux mesures lies la sret, elles permettent davoir une ide de la nature des conomies qui rsulteraient dune acclration des dlais de traitement, dune meilleure matrise des actifs, dune diminution des vols, etc. qui sont autant davantages que lon peut attendre des nouvelles mesures de sret maritime. 170. Au bout du compte, la plupart des acteurs du systme de transports maritimes internationaux reconnaissent que les mesures de sret prises rcemment sont souhaitables. Elles ne sont pas gratuites mais prsentent effectivement des avantages qui vont bien au-del de leurs effets attendus sur lattnuation des risques terroristes. On connat mal l'ampleur de leurs cots mais ils sont, selon toute vraisemblance, trs infrieurs ceux qui rsulteraient de l'inaction. Ce qui est sr, c'est que certaines de ces mesures pourraient modifier pour le mieux des pratiques bien tablies qui ont cours dans les transports maritimes. C'est l le bon ct des choses. Les mesures prises pour contrer les menaces terroristes, qui planent sur les transports maritimes, ont offert ce secteur des possibilits nouvelles de mieux s'organiser, d'amliorer ses pratiques et en fin de compte, de contribuer un monde plus prospre.

Si les conomies de cots procures par les applications de linformatique sont importantes, labsence de protocoles, standardiss et largement accepts, de transfert de donnes entre les centaines de systmes propritaires actuellement en usage reprsente un obstacle important surmonter avant que ces conomies puissent se concrtiser.

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ANNEXE I : CODE ISPS, PARTIE B : RECOMMANDATIONS CONCERNANT LES MESURES A PRENDRE POUR LES NAVIRESET LES INSTALLATIONS PORTUAIRES AUX NIVEAUX DE SURETE 2 ET 3

Niveau de sret 2 Accs bord du navire affecter du personnel supplmentaire pour effectuer des rondes sur les zones de pont pendant les heures de silence pour dcourager tout accs non autoris ; limiter le nombre de points d'accs au navire en identifiant ceux qui doivent tre ferms et les moyens de bien les scuriser ; dcourager l'accs au navire du ct mer en prvoyant, par exemple, en liaison avec l'installation portuaire, des rondes de patrouilleurs ; tablir une zone d'accs restreint du ct quai du navire, en coopration troite avec l'installation portuaire ; procder des fouilles plus frquentes et plus dtailles des personnes, des effets personnels et des vhicules embarqus ou chargs sur le navire ; escorter les visiteurs bord du navire ; communiquer des informations supplmentaires sur la sret l'ensemble du personnel du navire pour le renseigner sur toute menace identifie, en insistant nouveau sur les procdures suivre pour signaler des personnes, des activits ou des objets suspects et sur la ncessit d'une vigilance accrue ; et mener une fouille totale ou partielle du navire.

Niveau de sret 3

restreindre l'accs un point unique contrl ; accorder l'accs uniquement aux personnes charges de ragir un incident ou une menace d'incident de sret ; guider les personnes bord ; suspendre les oprations d'embarquement ou de dbarquement ; suspendre les oprations de manutention de la cargaison, de livraison etc. ; vacuer le navire ; dplacer le navire ; et prparer une fouille totale ou partielle du navire.

Zones daccs restreint tablir des zones d'accs restreint adjacentes aux points d'accs ; garder en permanence les quipements de surveillance ; et affecter du personnel supplmentaire pour garder des zones d'accs restreint et effectuer des rondes. tablir des zones d'accs restreint supplmentaires bord du navire, proximit du lieu de l'incident de sret ou du lieu prsum de la menace contre la sret, auxquelles l'accs est interdit ; et fouiller les zones d'accs restreint dans le cadre des oprations de fouille du navire.

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Manutention de la cargaison, procder : une inspection dtaille de la cargaison, des engins de transport et des espaces cargaison ; des contrles plus pousss pour s'assurer que seule la cargaison prvue est charge ; une fouille plus pousse des vhicules charger sur des transbordeurs, des navires rouliers et des navires passagers ; et une vrification plus frquente et plus dtaille des scells ou autres mthodes utilises pour empcher toute manipulation criminelle ; des examens visuels et physiques plus frquents et plus dtaills ; une utilisation plus frquente de matriel d'imagerie/dtection, de dispositifs mcaniques ou de chiens ; et assurer la coordination des mesures de sret renforces avec l'expditeur ou autre partie responsable conformment aux accords et procdures tablis. la suspension des oprations de chargement ou de dchargement de la cargaison ; et la vrification de l'inventaire des marchandises dangereuses et des substances potentiellement dangereuses transportes bord, le cas chant, et leur emplacement.

Surveillance de la sret du navire effectuer des rondes de sret plus frquentes et plus dtailles ; accrotre la couverture et l'intensit de l'clairage ou l'utilisation des quipements de sret et de surveillance ; affecter du personnel supplmentaire la veille de sret ; et assurer la coordination avec les rondes effectues par des patrouilleurs sur l'eau et avec les rondes pied ou motorises du ct terre, si elles sont prvues. un clairage supplmentaire peut tre ncessaire pour se protger contre un risque accru d'incident de sret. Dans ce cas, cet clairage peut tre assur en coordination avec l'installation portuaire afin qu'elle fournisse un clairage supplmentaire du ct terre. allumer l'ensemble de l'clairage bord du navire ou clairer la zone autour du navire ; brancher l'ensemble des quipements de surveillance de bord capables d'enregistrer les activits bord ou proximit du navire ; prolonger au maximum la dure pendant laquelle les quipements de surveillance peuvent continuer enregistrer ; se prparer une inspection sous-marine de la coque du navire ; et entreprendre des mesures, y compris faire tourner lentement les hlices du navire, si cela est possible dans la pratique, pour dcourager l'accs sous-marin la coque du navire.

Ports affecter du personnel supplmentaire pour garder les points d'accs et les barrires du primtre de ronde ; limiter le nombre de points d'accs l'installation portuaire, en identifiant ceux qui doivent tre ferms et les moyens de bien les scuriser ; interdire temporairement l'accs tout ou partie de l'installation portuaire ; accorder l'accs uniquement aux personnes charges de ragir un incident ou une menace d'incident de sret ; suspendre les dplacements de pitons ou de vhicules dans tout ou partie de l'installation

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prvoir des moyens pour empcher tout passage travers les points d'accs restants, par exemple les barrires de sret ; procder des fouilles plus frquentes des personnes, des effets personnels et des vhicules ; refuser l'accs aux visiteurs qui ne peuvent pas fournir de justification vrifiable expliquant pourquoi ils souhaitent entrer dans l'installation portuaire ; et des patrouilleurs pour renforcer la sret ct mer.

portuaire ; augmenter la frquence des rondes de sret l'intrieur de l'installation portuaire, s'il y a lieu ; suspendre les oprations portuaires l'intrieur de tout ou partie de l'installation portuaire ; diriger les mouvements de navires par rapport tout ou partie de l'installation portuaire ; et vacuer tout ou partie de l'installation portuaire.

Zones portuaires daccs restreint renforcer l'efficacit des barrires ou cltures entourant les zones d'accs restreint et notamment, recourir des rondes ou utiliser des dispositifs automatiques de dtection d'intrusion ; rduire le nombre des points d'accs aux zones d'accs restreint et renforcer les contrles appliqus aux autres points d'accs ; restreindre le stationnement ct des navires quai ; restreindre encore davantage l'accs aux zones d'accs restreint ainsi que les mouvements et l'entreposage l'intrieur de ces zones. utiliser du matriel de surveillance enregistrant et contrl en permanence ; accrotre le nombre et la frquence des rondes, y compris les rondes ct mer le long du primtre dlimitant les zones d'accs restreint ainsi qu' l'intrieur de ces zones ; restreindre l'accs des zones prdtermines adjacentes aux zones d'accs restreint ; et faire respecter les restrictions d'accs aux eaux adjacentes aux navires utilisant l'installation portuaire qui sont imposes aux embarcations non autorises. tablir des zones d'accs restreint supplmentaires l'intrieur de l'installation portuaire, proximit du lieu de l'incident de sret ou du lieu prsum de la menace contre la sret, auxquelles l'accs est interdit ; et prparer les oprations de fouille des zones d'accs restreint dans le cadre de la fouille de tout ou partie de l'installation portuaire.

Manutention de la cargaison : procder : une inspection dtaille de la cargaison, des engins de transport et des zones d'entreposage de la cargaison l'intrieur de l'installation portuaire ; des contrles plus pousss, selon qu'il convient, pour s'assurer que seule la cargaison, accompagne des documents une restriction ou une suspension des mouvements de la cargaison ou des oprations lies la cargaison, dans l'ensemble ou dans une partie de l'installation portuaire ou bord d'un navire donn ; et une vrification de l'inventaire des marchandises dangereuses et des substances potentiellement

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requis, entre dans l'installation portuaire, y est entrepose temporairement et est charge ensuite sur le navire ; une fouille plus pousse des vhicules ; et une vrification plus frquente et plus dtaille des scells ou autres mthodes utilises pour empcher toute manipulation criminelle. des inspections plus frquentes et plus dtailles de la cargaison, des engins de transport et des zones d'entreposage de la cargaison l'intrieur de l'installation portuaire (examen visuel et physique) ; une utilisation plus frquente de matriel d'imagerie/dtection, de dispositifs mcaniques ou de chiens ; et assurer la coordination des mesures de sret renforces avec l'expditeur ou autre partie responsable en sus des accords et procdures tablis.

dangereuses se trouvant l'intrieur de l'installation portuaire, et leur emplacement.

Surveillance de la sret portuaire accrotre la couverture et l'intensit de l'clairage ou l'utilisation des quipements de surveillance, y compris la fourniture d'un clairage et d'une surveillance supplmentaires ; accrotre la frquence des rondes pied, motorises ou sur l'eau ; et affecter du personnel de sret supplmentaire pour procder la surveillance et aux rondes. allumer l'ensemble de l'clairage l'intrieur de la zone portuaire ou clairer la zone autour de l'installation ; brancher l'ensemble des quipements de surveillance capables d'enregistrer les activits l'intrieur ou proximit de l'installation portuaire ; et prolonger au maximum la dure pendant laquelle les quipements de surveillance peuvent continuer enregistrer.

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ANNEXE II : DISPOSITIONS DU CODE ISPS RELATIVES AU POSTE DAGENT DE SECURITE DE LA COMPAGNIE (SECTION 11 DU CODE ISPS)

11 11.1

AGENT DE SURETE DE LA COMPAGNIE La compagnie doit dsigner un agent de sret de la compagnie. Une personne dsigne comme agent de sret de la compagnie peut agir pour un ou plusieurs navires, selon le nombre de navires et les types de navires exploits par la compagnie, sous rserve que les navires dont cette personne est responsable soient clairement identifis. Une compagnie peut, selon le nombre de navires et les types de navires quelle exploite, dsigner plusieurs agents de sret de la compagnie, sous rserve que les navires dont chaque personne est responsable soient clairement identifis. Outre celles qui sont spcifies dans dautres sections de la prsente partie du Code, les tches et responsabilits de lagent de sret de la compagnie comprennent, sans toutefois sy limiter, ce qui suit : 11.2.1 formuler des avis sur les degrs de menace auxquels le navire risque dtre confront, laide dvaluations appropries de la sret et dautres renseignements pertinents ; 11.2.2 veiller ce que des valuations de la sret du navire soient effectues ; 11.2.3 veiller llaboration, la soumission aux fins dapprobation et puis la mise en uvre et au maintien du plan de sret du navire ; 11.2.4 veiller ce que le plan de sret du navire soit modifi comme il convient pour en rectifier les lacunes et veiller ce quil rponde aux besoins du navire en matire de sret ; 11.2.5 prendre des dispositions en vue des audits internes et des examens des activits lies la sret ; 11.2.6 prendre des dispositions en vue des vrifications initiales et ultrieures du navire par ladministration ou lorganisme de sret reconnu ; 11.2.7 veiller ce que les dfectuosits et les non-conformits identifies lors des audits internes, des examens priodiques, des inspections de sret et des vrifications de conformit soient rectifies rapidement ; 11.2.8 accrotre la prise de conscience de la sret et la vigilance ; 11.2.9 veiller ce que le personnel responsable de la sret du navire ait reu une formation adquate ;

11.2

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11.2.10 veiller lefficacit de la communication et de la coopration entre lagent de sret du navire et les agents de sret pertinents des installations portuaires ; 11.2.11 veiller ce que les exigences en matire de sret et de scurit concordent ; 11.2.12 veiller ce que si lon utilise des plans de sret de navires de la mme compagnie ou dune flotte de navires, le plan de chaque navire reflte exactement les renseignements spcifiques ce navire ; et 11.2.13 veiller ce que tout autre arrangement ou tout arrangement quivalent approuv pour un navire ou un groupe de navires donn soit mis en uvre et maintenu.

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