Les chausses aronautiques

Les chausses aronautiques reprsentent lensemble des aires sur lesquelles circulent, manuvrent et stationnent des avions.

Diffrents types de chausses

On distingue principalement deux types de chausses : les chausses souples et les chausses rigides. Par le jeu des renforcements successifs, dautres cas complexes se prsentent (couches bitumineuses sur dalles en bton, superposition de dalles de bton) mais dans le cadre de ce document, ils ne seront pas abords.

Chausses souples
On appelle chausses souples, les chausses constitues principalement de couches de matriaux traits aux liants hydrocarbons (matriaux bitumineux) qui reposent sur des couches de matriaux non traits. Le dimensionnement de ce type de chausses est bas sur lhypothse que lendommagement de la chausse proviendrait de la rupture du sol support.
bton bitumineux grave bitume grave non-traite sol support

Chausses rigides
On appelle chausses rigides, des bton ciment chausses comportant en couche suprieure des matriaux traits au bton maigre liant hydraulique (bton de ciment essentiellement). La nature du bton hydraulique fait grave non-traite que la rigidit des dalles qui constisol support tuent la partie suprieure de la chausse protge le sol support des sollicitations mcaniques. La rupture de la chausse samorce en premier lieu dans la dalle par excs de contraintes.

Dimensionnement des chausses et mthode ACN/PCN

Le dimensionnement des chausses a pour objet dtablir lpaisseur et la nature des diffrentes couches ncessaires laccueil dun trafic attendu. La mthode franaise de dimensionnement des chausses aronautiques sappuie, pour les chausses souples, sur lquation CBR (Californian Bearing ratio) et pour les chausses en bton de ciment, sur les quations de Westergaard. Contrairement la mthode suivie pour dimensionner les chausses routires, il nexiste pas dessieu de rfrence dans le domaine aronautique. Latterrisseur principal de chaque avion (roue simple isole - RSI, tandem ou boggie) est ramen une roue simple quivalente (RSE) produisant les mmes effets sur la chausse. La dure de vie retenue pour une chausse souple est de 10 ans, contrairement une chausse rigide qui elle, est dimensionne pour une dure de vie de 20 ans
direction gnrale de lAviation civile service technique de lAviation civile

La mthode ACN/PCN est le systme international normalis labor par lOrganisation de lAviation Civile Internationale (OACI) qui vise fournir des renseignements sur ladmissibilit dun avion en fonction de la rsistance des chausses de la plateforme concerne. Cette mthode est applicable depuis 1983, par lensemble des tats membres pour la gestion de leurs arodromes. LACN (Aircraft Classification Number) est un nombre exprimant leffet dun avion de type donn sur une chausse de type donn (souple ou rigide). Le PCN (Pavement Classification Number) est un nombre exprimant la portance dune chausse donne. Le principe gnral de cette mthode est le suivant : un avion dont lACN est infrieur ou gal au PCN dune chausse peut utiliser cette chausse sans autre restriction que celle pouvant tre lie la pression de ses pneumatiques.

janvier 2007

INFORMATION TECHNIQUE
Chausses aronautiques

STAC

valuation et entretien des chausses

Lvaluation des chausses aronautiques doit sintresser la fois leurs caractristiques structurelles et leurs caractristiques fonctionnelles.

Entretien des chausses

Lentretien gnral des chausses aronautiques recouvre principalement les oprations suivantes : - le balayage, - lentretien des marques de balisage, - le dgommage (enlvement de la gomme provenant des pneumatiques des avions) par jet deau haute pression, sablage ou grenaillage, - rparation des dgradations superficielles, - scellement de fissures - rfection de joints.
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Indice de service
Les chausses aronautiques doivent tre rgulirement values afin de suivre leur volution. Pour cela, linspection visuelle permet dapprcier rapidement dventuels problmes dintgrit de surface ou de structure. On attribue un indice de service dfini par un indicateur numrique reprsentatif de ltat de la chausse. Il prend des valeurs comprises entre 0 (chausse hors service) et 100 (chausse neuve). Ainsi, lindice crot avec le niveau de service offert. La procdure utilise pour dterminer cet indice consiste enregistrer, pour une section donne de chausse, les dgradations observes et codifies conformment aux recommandations du Catalogue des dgradations dit par le STAC. Chaque zone se voit attribuer une note fonction des dgradations releves, elles-mmes caractrises laide des dinformations suivantes: - le type de dgradation (22 types retenus pour les chausses souples, 10 pour les chausses rigides) ; - le niveau de gravit : lger, moyen, ou lev ; - la densit de dgradation dans la zone releve, densit mesure par une surface caractristique de chaque type de dgradation. La frquence optimale des relevs est dune fois par an pour lensemble des aires. Lanalyse en dtail de zones homognes permet donc de reprer celles prsentant des problmes dintgrit de surface ou de structure, pouvant conduire des travaux dentretien ou lintervention des appareils dauscultation des chausses.

IS=46 IS=38 IS=50

IS=60 IS=91

IS=23 IS=78 IS=90 IS=88 IS=65

LEGENDE
100 85 70 55 40

TRES BON BON ASSEZ BON PASSABLE MAUVAIS TRES MAUVAIS HORS SERVICE

IS=81 IS=47
06

25 10 0

IS 2006 IS 2005

Exemple de plan rcapitulatif d'indices de service

Auscultations des chausses

La portance des chausses
La portance des chausses peut-tre mesure laide de deux types dappareils : la remorque de portance et le HWD (Heavy Weight Deflectometer). La remorque de portance du STAC permet une auscultation lourde, et a pour principe dappliquer sur la chausse, laide dun vrin, une charge comparable celle dune roue davion. La charge admissible de la chausse est dduite directement par lanalyse de la rponse de la chausse sous lapplication rpte dune charge. Le matriel dessai est constitu dun tracteur et dune remorque. La remorque sert de massif de raction pour les essais. Elle est pourvue de deux caissons de 20 m3 servant de lest qui porte sa masse 60 tonnes.

La remorque de portance

Photothque STAC/M-A. FROISSART

INFORMATION TECHNIQUE

STAC Chausses aronautiques

Cas des chausses souples

Cest le comportement la fatigue du complexe chausse/sol de fondation qui est tudi. La chausse est soumise des cycles de chargement/dchargement sous des charges croissantes en mesurant pendant chaque cycle les dformations de la chausse.
Cas des chausses rigides

Le principe consiste dterminer la charge produisant une dformation la flexion gale la dformation admissible du bton. Lessai est ralis lendroit le plus fragile, et lexprience montre quil sagit gnralement du coin de dalle. Le dflectomtre charge tombante ou HWD (Heavy Weight Deflectometer) est un appareil plus lger conu pour simuler et mesurer les sollicitations dune charge roulante sur une chausse par application dun chargement impulsionnel sur une plaque circulaire. La charge dynamique, applique sur la chausse et mesure par un capteur deffort, provoque un bassin de dflexion qui est mesur. La force dynamique applique, fixe par la hauteur de chute de la masse, est adapte en fonction de la nature de la structure teste.

La remorque IRV (International reference vehicle)

vitesse constante et freine suivant un taux de glissement de 15 %. Des capteurs enregistrent les efforts en continu lors de lessai. Les mesures seffectuent sur chausse sche et propre. Un systme de mouillage embarqu dans le vhicule tracteur permet de raliser des essais sous un film deau de 1 mm. Dautres appareils auto-mouillants de mesure continue du frottement existent pour effectuer des mesures de mme type.

Luni longitudinal des chausses

Au sens routier du terme, luni longitudinal est lensemble des irrgularits de surface que va rencontrer un vhicule sur une chausse. Dans le domaine aronautique, ces irrgularits longitudinales sont galement ressenties par les avions au roulage mais certaines diffrences peuvent apparatre par rapport la route. Ainsi, compte tenu des configurations des trains datterrissage et des vitesses pratiques par les avions lors des phases de dcollage et datterrissage, des longueurs donde de dfauts plus importantes (jusqu 100 m) peuvent savrer prjudiciables la bonne tenue des avions sur leur trajectoire optimale, notamment par des phnomnes vibratoires. En France, on utilise lanalyseur de profil en long (APL) pour effectuer le contrle de luni longitudinal des chausses aronautiques. Dautres mthodes existent galement en particulier la mthode des bosses (Bump method) dveloppe par Boeing.

Remorque de mesure de dflexion de type HWD

Ladhrence des chausses

Ladhrence entre les pneumatiques dun avion et la piste est essentielle : la mise en rotation des roues lors de latterrissage, le contrle de la direction au roulage et surtout le freinage, sont des facteurs importants de scurit. Diffrents facteurs interviennent sur ladhrence dune chausse mouille (mais non pollue par la prsence de neige, glace), tels que la vitesse de lavion, les caractristiques et la pression des pneumatiques, lpaisseur du film deau sur la chausse, ou encore la rugosit du revtement. Le STAC et Aroports de Paris ont dvelopp lInstrument de mesure automatique de glissance (IMAG) permettant de mesurer le coefficient de frottement longitudinal intrinsque dit adhrence fonctionnelle. Il sagit dune remorque sur laquelle est installe une troisime roue ddie la mesure. Le principe est relativement simple : la roue de mesure, leste, est tracte

Photothque STAC/M-A. FROISSART

Analyseur de profil en long

Photothque STAC/LRPC dAngers

Photothque STAC/I. MOUCHEL

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31, avenue du Marchal Leclerc 94381 Bonneuil-sur-Marne cedex tlphone : 01 49 56 80 00 tlcopie : 01 49 56 82 19 www.stac.aviation-civile.gouv.fr
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Consquences dun mauvais uni : - les vibrations et secousses influent sur le confort des passagers; - les dfauts duni crent des difficults de pilotage (vibrations du cockpit, lecture des instruments difficile, difficults de freinage, contrle du tangage) ; - le roulage grande vitesse des avions sur des dfauts duni provoque localement des sur-

charges dynamiques sur la chausse. Ce phnomne tend accentuer le dfaut duni, et dans certains cas, entrane un processus de dgradation locale sur la chausse ; - ces dfauts duni peuvent aussi crer des surcharges dynamiques sur la structure des avions.

Annexe - Particularits des chausses aronautiques par rapport aux chausses routires
Les chausses aronautiques ont des spcificits qui les diffrencient des chausses routires bien que les matriaux et mthodes de mise en place soient quasiment identiques.

Chausses routires Charges appliques

La rglementation franaise limite 130 kN (13 t) la charge lessieu pour les essieux isols et 210 kN (21 t) pour les essieux multiples. La pression des pneumatiques ne doit pas dpasser 0,8 MPa (8 bars). Lapplication des charges prsente une trs faible dispersion latrale sur une voie de circulation dont la largeur ne dpasse pas 3,5 m en ligne droite. Les charges les plus agressives ne sont pas appliques une vitesse de plus de 80 90 km/h.

Chausses aronautiques
Pas de limitation de charges, pouvant aller jusqu 25-30 tonnes la roue. Les pressions des pneumatiques peuvent atteindre plus de 1,5 MPa (15 bars) pour certains types daronefs. Sur les pistes, dont la largeur peut atteindre plus de 45 m, le traffic est dispers et la configuration des atterrisseurs variables dun avion lautre. Sur les voies de dgagement ou de manuvres les charges sont moins disperses. Vitesses variables : - trs faibles, gnrant des phnomnes de poinonnement important sur la couche superficielle - trs leves, notamment au dcollage et latterrissage (suprieures 300 km/h) Trs faible circulation de charges diverses qui induit une fatigue due une rptition restreinte de charges lourdes (de lordre de 10 000 rptitions) engendrant de grandes dformations.

Trs grande circulation de charges relativement peu leves qui engendre une fatigue principalement due la rptition importante de charges (de lordre dun million de mouvements) entranant de faibles dformations.

Particularits
Rdaction : cette note a t rdige par le dpartement Gnie civil et pistes Conception : STAC/SINA groupe Documentation et diffusion des connaissances

Uni (dfauts de surface) li au confort des usagers

Uni de surface li en majeure partie la scurit des avions lors du roulage grande vitesse Rugosit voluant essentiellement par le polissage des granulats au Rugosit beaucoup plus volutive due au dpt de gomme cours du temps Dviation et interruption du trafic en cas dinterventions sur la Trafic dont les contraintes dexploitation et de scurit ne permetchausse tent gnralement pas son interruption ni mme son amnagement sans de grandes difficults, en vue dentretenir les couches de roulement Pourcentage des pentes respecter : Pourcentage des pentes respecter : - Profil en long 9 % - Profil en long piste 1,5 % - Profil en travers (ligne droite) 2,5 % - Profil en travers piste 1,5 % - Profil en travers (courbe) 7,5 ou 9 % - Pente transversale voies de relation 1,5 % - Pente poste de stationnement 1 % dans toutes les directions

ministre des Transports de l'quipement du Tourisme et de la Mer