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Examen de lanalyse globale Cots/Bnfices de l'aroport du Grand Ouest

Comparaison avec des amliorations sur Nantes Atlantique

Rapport
Delft, octobre 2011

Auteurs :
Linda Brinke Jasper Faber

Donnes de publication
Donnes bibliographiques :
Linda Brinke, Jasper Faber Examen de lanalyse conomique globale de laroport du Grand Ouest Comparaison avec des amliorations sur Nantes Atlantique Delft, CE Delft, Octobre 2011 Review of the Social Cost Benefit Analysis of Grand Ouest Airport Comparison with Improvements of Nantes Atlantique Delft, CE Delft, October 2011 Aroports / Rgional / Analyse globale Cots / Bnfices / SCBA Airports / Regional / Social cost / Benefit / Analysis Numro de publication : 11.7.431.73 Les publications de CE Delft sont disponibles sur www.cedelft.eu Ce rapport est galement disponible sur http://aeroportnddl.fr (versions anglaise et franaise) Commande : le CDpa, redaction@aeroportnddl.fr CDpa Mairie Rue Pierre Civel 44130 Notre Dame des Landes De plus amples informations sur cette tude peuvent tre obtenues auprs Jasper Faber.

copyright, CE Delft, Delft CE Delft Committed to the Environment CE Delft est un organisme indpendant de recherch et de consultation, spcialis dans le dveloppement de solutions structurelles et innovantes aux problmes environnementaux. Les solutions de CE Delft sont ralisables politiquement, au fait de la technologie, conomiquement prudentes et socialement quitables.

Prface
Ce rapport a bnfici de la contribution de plusieurs personnes. Le comit de pilotage de ltude comprend les personnes suivantes (par ordre alphabtique) : - Franois Billet - Ronan Dantec - Genevive Lebouteux - Isabelle Loirat - Bertrand Vrain Dautres informations utiles ont t communiques par : - Bernard Fourage - Christian Roy - Michel Tarin - Franoise Verchre - Anonyme (sur le contrle arien). Nous remercions particulirement Genevive Lebouteux qui a t notre contact pour cette tude, traduisant diffrentes versions de ce rapport et organisant notre visite Nantes. Agns Belaud et Anne Launay ont beaucoup aid la traduction. Les auteurs sont responsables de toute erreur ou omission que ce rapport pourrait contenir. Linda Brinke et Jasper Faber

octobre 2011 CE Delft

7.431.1 Examen de lanalyse globale cots/bnfices de laroport du Grand Ouest

Sommaire
Rsum
Besoin d'un nouvel aroport ? Comparaison entre des amliorations Nantes Atlantique et la construction d'un nouvel aroport

5
5 7

1
1.1 1.2

Introduction
Quest-ce quune SCBA ? Les grandes lignes du rapport

9
9 10

2
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16

Examen de lanalyse globale cots/bnfices de laroport du Grand Ouest 11


Introduction Organisation gnrale de la SCBA initiale Scnarios conomiques Gains en temps de trajet Construction de NDL et abandon de Nantes Atlantique Taxes Emissions de laviation Les cots du bruit Effets sur lurbanisation Lexploitation de laroport Le cot de la gestion de leau Evaluation de la nature La perte de terres agricoles Plan environnemental La scurit externe Conclusion 11 12 13 19 21 22 22 23 23 25 25 25 26 27 27 28

3
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8

Analyse globale Cots/Bnfices alternative


Introduction Optimisation de Nantes Atlantique Une SCBA alternative Scnario 4 Scnario 5 Scnario 6 Scnario 7 Rsultats

31
31 31 33 35 36 37 37 38

4
4.1 4.2 4.3

Conclusions

41

A-t-on besoin dun nouvel aroport ? 41 Justification conomique pour un aroport Notre Dame des Landes 42 Une comparaison entre des amliorations Nantes Atlantique et la construction dun nouvel aroport 42

Rfrences

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Annexe A Annexe B Annexe C

Glossaire Scnarios conomiques de la SCBA initiale (2006) A propos de CE Delft

46 48 50

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7.431.1 Examen de lanalyse globale cots/bnfices de laroport du Grand Ouest

Rsum
Le gouvernement franais a dcid de construire un nouvel aroport au nord de Nantes. Appel LAroport du Grand Ouest, celui-ci devrait remplacer Nantes Atlantique (NA) en tant que principal aroport de Loire Atlantique. Cet aroport doit tre construit dans un territoire appel Notre Dame des Landes (NDL), ce qui est l'autre nom donn cet aroport, utilis galement dans ce rapport. En prparation au nouveau projet, une estimation de limpact conomique (Analyse Globale Cots/Bnfices, Social Cost Benefit Analysis, SCBA) a t mene, prsente dans la pice F du document pour l'Enqute Publique (EP) de 2006. Elle montre que, dans deux ou trois des scnarios tudis, les bnfices du nouvel aroport sont suprieurs aux cots. Beaucoup dorganisations, notamment Solidarits Ecologie, ont propos de continuer utiliser laroport Nantes Atlantique en optimisant linfrastructure au lieu de construire le nouvel aroport. Ceci aurait lavantage de ne pas devoir dvelopper un nouveau site dans une zone qui a actuellement une haute qualit cologique. Les cots et les bnfices de cette alter native nont pas t tudis, mme si le Grenelle de l'Environnement franais, qui a eu lieu en 2007-2009, a impos qu'une tude des options alternatives soit mene quand les projets ont un impact important sur l'environnement. En consquence, il est donc actuellement impossible de comparer les impacts conomiques des deux projets. Par consquent, il nest pas actuellement possible de fonder la dcision de cette infrastructure aroportuaire en Loire Atlantique sur l'examen des impacts conomiques des alternatives. Le collectif des lus qui doutent de la pertinence du projet (le CDpa) a demand CE Delft de passer en revue la SCBA initiale et de comparer les impacts conomiques du nouvel aroport avec ceux de la poursuite de lutilisation de Nantes Atlanti que. 1) Avec un accs amlior 2) Avec un accs amlior ET une autre piste pour remplacer lexistante Une analyse globale Cots/Bnfices value tous les impacts d'un projet et les exprime en termes montaires. Cela est fait tant pour les biens marchands (pour lesquels l'information sur leur prix est disponible) que pour les bien non marchands (par exemple des gains de temps de trajets, la pollution de l'air, le bruit, etc.). Une SCBA fournit une vue d'ensemble des avantages et inconvnients, actuels et futurs, d'un investissement particulier ou d'un projet de politique, pour la socit dans son ensemble, aussi objectivement que possible. Dans ce but, les effets sont exprims en Euros, chaque fois que c'est possible, et peuvent tre agrgs. L'analyse montre alors si le projet valu apporte l'accroissement dsir du bientre social.

Besoin d'un nouvel aroport ?


La proposition d'un nouvel aroport Notre Dame des Landes a t mise parce que l'aroport de Nantes Atlantique serait proche de sa capacit maximale. Ce rapport a analys les preuves donnes sur la capacit maximale de Nantes Atlantique et conclut qu'il peut se passer encore beaucoup de temps avant que celle-ci soit atteinte. Deux raisons cela : 1. Les projections de croissance de la demande des passagers sont optimistes Les projections actuelles du prix du ptrole sont considrablement plus leves que celles existant la date de la publication des projections de passagers. En consquence, les prix sont plus levs et la demande de transport arien sera plus faible.

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Les projections de passagers ne prennent pas en compte le fait que l'aviation sera incluse dans le march europen des missions de CO2 (ETS). Il en dcoulera que les prix seront plus levs et la demande de transport arien plus faible. Deux des scnarios sur lesquels ces projections sont fondes, comportent des hypothses plutt optimistes de croissance conomique. Une hypothse moins optimiste induirait une demande de transport arien plus faible. Tous les scnarios sur lesquels les projections sont fondes supposent que les cots de l'aviation vont continuer dcrotre dans les prochaines dcennies. C'est probablement bas sur leur diminution dans le pass, due la libralisation du trafic arien en Europe et l'arrive des compagnies low cost. L'exprience aux Etats-Unis montre cependant que la libralisation et l'mergence des compagnies low cost produisent une baisse des cots qui semble se tasser avec le temps. Le rail grande vitesse est un substitut au transport arien. L'amlioration du rseau LGV (par exemple sur Nantes-Roissy et Nantes Orly avec le barreau sud) peut accroitre la demande en transport ferroviaire aux dpens du transport arien. Le march de l'aviation en Europe peut arriver maturit et devenir satur dans les prochaines dcennies, ce qui signifie que la demande croitra moins vite que la progression des revenus. 2. La capacit de la piste n'est pas contrainte par le nombre de passagers mais par le nombre de mouvements. Une analyse des donnes de trafic des aroports europens montre que le nombre de passagers par vol Nantes Atlantique est plutt faible pour un aroport de cette taille. Cela suggre qu'une croissance de la demande peut tre satisfaite au moins en partie par l'augmentation du nombre moyen de passagers par avion, par exemple en utilisant des avions plus gros. A partir du moment o cela ne ferait pas augmenter le nombre de mouvements, les limites de l'aroport actuel seraient atteintes dans un futur (beaucoup) plus loign.

Justification conomique pour un aroport Notre Dame des Landes


La proposition d'un nouvel aroport Notre Dame des Landes a t justifie sur des bases conomiques avec une analyse globale Cots/Bnfices (pice F, EP). Cette analyse montre que le bnfice principal pour la cration du nouvel aroport est celui apport aux passagers, qui son tour, consiste essentiellement en des gains de temps de trajet. Un second bnfice majeur est le fait que l'urbanisation du sud de Nantes progresserait, mme si les bnfices sont difficiles quantifier. Les autres bnfices, dont la rduction du bruit, sont de bien moindre ampleur. Les bnfices en termes de scurit externe (le risque d'accident d'un avion qui cause des victimes et des dommages en dehors du primtre de l'aroport) sont pratiquement ngligeables en termes conomiques, mme si l'argument motionnel est fort. Les gains en temps de trajets diffrent en fonction de la projection du nombre de passagers utilisant le nouvel aroport. Comme dmontr ci-dessus, le rapport conclut que les projections utilises dans l'analyse globale Cots/Bnfices existante, sont trop optimistes. En termes montaires, les conomies de temps de trajet sont le produit du temps conomis (en heures) par la valeur de ce temps (en Euros). La valeur qui a t donne au temps est bien plus leve que celle qui est recommande en France. Dans la justification conomique pour un aroport Notre Dame des Landes, publie en 2006, 3 scnarios sont prsents ; l'un d'eux prsente un rsultat ngatif entre les cots et les bnfices (les cots excdent les bnfices, en dehors de l'effet sur l'urbanisation), les deux autres prsentent un rsultat positif. Dans un seul scnario, le taux de rentabilit interne du nouvel aroport est suffisant pour compenser le risque du projet, tandis que dans les deux autres, il est trop bas.

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Comparaison entre des amliorations Nantes Atlantique et la construction d'un nouvel aroport
Ce rapport a recalcul les cots et bnfices globaux d'un nouvel aroport Notre Dame des Landes, en prenant des projections ralistes de croissance de nombre de passagers et en tenant compte d'une valeur du temps raliste. Les rsultats ont t compars avec une amlioration de Nantes Atlantique dans laquelle l'aroport serait quip de taxiways rapides, d'un systme radar local et d'un accs par le train pour les passagers (scnario 6). Dans le scnario 7, on trouve les mmes optimisations, mais en plus, une nouvelle piste qui serait construite en 2023, perpendiculairement la piste actuelle, de faon rduire le bruit sur Nantes. Le Tableau 1 montre les rsultats qui seront comments ci-aprs.
Tableau 1 Analyse globale Cots/Bnfices alternative (en millions deuros, prix 2006) Aroport Grand Ouest (SCBA initiale, 2006) Aroport Grand Ouest : cots ralistes, nb de passagers raliste, valeur du temps raliste, etc. Scnario 2 Temps de trajet Scurit routire Emissions route Emissions air Bruit Exploitation de laroport Interactions avec autres modes Puissance publique (cots de construction) Gestion de leau Valeur de la nature Perte de terres agricoles Construction dun tramway /rnovation de la ligne de train Cot annuel du plan agroenvironnemental annuel Scurit externe Cot dajustement de la flotte Bnfice net Effets sur lurbanisation par le march immobilier Bnfice net 607 -91 -614 106 158 PM = dterminer, manque de donnes (entre parenthses : le sens de leffet, plus ou moins) Un signe moins signifie un cot pour la socit, un signe + signifie un bnfice pour la socit. 514 93 PM (+) 0 -184 93 PM (+) 0 -707 93 PM (-) PM (+/-) 106 0 PM (-) 0 65 93 -5 -5 0 0 PM (-) -15 -26 -70 PM (-) -15 -26 -98 0 0 0 -4 0 0 0 -4 911 -1 -1 -10 20 45 -121 -330 Scnario 4 317 -1 -1 -26 19 42 -114 -304 Scnario 5 317 -1 -1 -26 19 0 -114 -757 Aroport Grand Ouest: Estimation prudente des cots de construction Optimisation de Nantes Atlantique: extension de capacit, radar local, taxiways rapides Scnario 6 297 -1 -1 -24 0 40 -107 -93 Optimisation de Nantes Atlantique: extension de capacit, radar local + piste nouv. en 2023 Scnario 7 297 -1 -1 -24 0 40 -107 -134

Catgorie de cot ou de bnfice

La diffrence principale entre un nouvel aroport Notre Dame des Landes et une amlioration de Nantes Atlantique est que le nouvel aroport aurait des cots de construction plus levs et des cots de destruction de la nature plus levs. Du fait des cots de construction plus levs, nous pensons que les dpassements de cots possibles seraient galement plus levs. Nous avons mis en vidence qu'en corrigeant

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la valeur extrmement leve donne au temps et en tenant compte des projections sur le prix du ptrole et de l'introduction de l'aviation dans le march europen des quotas d'missions (ETS), les cots d'un nouvel aroport Notre Dame des Landes sont suprieurs aux bnfices. Quand on tient compte des bnfices pour l'urbanisation, l'analyse montre encore un rsultat lgrement ngatif. Si, en outre, les cots de construction sont 40 % plus levs que prvu, ce qui est la moyenne des dpassements de cots pour ces travaux d'infrastructures importantes, les cots excdent trs largement les bnfices. L'amlioration de Nantes Atlantique avec des taxiways rapides, un systme radar local et un accs ferroviaire pour les passagers amliorerait significativement sa capacit et le service rendu. En plus, si une nouvelle piste, perpendiculaire la piste actuelle, est construite, limpact de bruit sur Nantes serait rduit. Ce rapport a tent danalyser les cots te bnfices dune telle amlioration, mme si les estimations de cots de construction pour NA sont trs grossires dans la mesure o aucune estimation de ce type na t faite auparavant. Nous avons trouv que les bnfices sont suprieurs aux cots. En rsum, sur la base de cette tude, loptimisation de Nantes Atlantique apparait plus gnratrice de richesses pour la France que la construction dun nouvel aroport Notre Dame des Landes. Nous sommes face un besoin trs srieux danalyse complte des cots et bnfices de toutes les options concernant lamlioration du trafic arien pour la rgion nantaise.

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Introduction
Le gouvernement franais a dcid de construire un nouvel aroport au nord de Nantes. Appel lAroport du Grand Ouest, il devrait remplacer Nantes Atlantique en tant que principal aroport de Loire Atlantique. Cet aroport doit tre construit dans un territoire appel Notre Dame des Landes (NDL), ce qui est l'autre nom donn cet aroport, utilis galement dans ce rapport. En prparation de ce nouveau projet, une estimation de limpact conomique a t mene en Pice F du dossier dEnqute publique (EP) de 2006. Elle montre que, dans tous les scnarios tudis, les bnfices du nouvel aroport sont suprieurs aux cots. Beaucoup dorganisations, notamment Solidarits Ecologie, ont propos de continuer utiliser laroport Nantes Atlantique en optimisant linfrastructure (2 scnarios damlioration) au lieu de construire le nouvel aroport. Ceci aurait lavantage de ne pas devoir dvelopper un nouveau site. Les cots et les bnfices de cette alternative nont pas t tudis, mme si le Grenelle de l'Environnement franais demande qu'une tude des options alternatives soit mene quand les projets ont un impact important sur l'environnement. Par consquent, il nest pas possible de fonder la dcision de construire une nouvelle infrastructure en Loire Atlantique sur ltude des impacts conomiques de toutes les alternatives. Le collectif des lus qui doutent de la pertinence du projet (le CDpa) a demand CE Delft de passer en revue la SCBA initiale et de comparer les impacts conomiques du nouvel aroport avec ceux de la poursuite de lutilisation de Nantes Atlantique. Cela a t fait de deux faons : 1) Avec un accs amlior 2) Avec un accs amlior ET une autre piste pour remplacer lexistante

1.1

Quest-ce quune SCBA ?


Une analyse globale Cots/Bnfices (Social Cost Benefit Analysis, SCBA) se dfinit comme une mthode dvaluation qui peut tre utilise pour tudier les impacts des dcisions politiques . La construction dune SCBA va apporter une vue densemble des avantages et inconvnients actuels et futurs dun investissement particulier ou dun projet politique pour la socit prise comme un tout, aussi objectivement que possible. Dans ce but, les effets sont exprims en Euros ds que cela est possible et peuvent ainsi tre agrgs. Lanalyse montre alors si le projet ainsi valu procure une amlioration souhaite de la richesse pour la collectivit dans son ensemble. Cela signifie quune SCBA diffre fondamentalement dune analyse financire (cas du monde des affaires) qui rvle les cots et avantages pour un point de vue particulier. Comme une SCBA estime lintrt public densemble, certains cots et bnfices financiers inclus dans une analyse business disparaissent car ils sont bnfices pour une partie et cots pour une autre. Une SCBA est base sur une large dfinition du terme richesse . A ct des biens et services, une SCBA tient compte des effets non tangibles et les traduit en termes montaires. Cela inclut les effets sur lenvironnement, la terre, la nature et la qualit de lespace. La valeur de ces effets est calcule en termes montaires par des techniques

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spcifiques dvaluation, tant donn que des prix de march ne sont pas aisment disponibles. Une SCBA compare les cots et les bnfices dun ou de plusieurs projets alternatifs avec un tat de rfrence que lon appelle scnario de base ou scnario au fil de leau. Le scnario de base est le plus proche de ce qui arriverait si aucune dcision ntait prise. La diffrence entre le projet alternatif et le scnario de base est le point de dpart de la SCBA. Les SCBA sont largement utilises dans les valuations des investissements de transport et dautres valuations ex-ante de politiques publiques, en France comme dans beaucoup dautres pays.

1.2

Les grandes lignes du rapport


Dans ce rapport, dans le chapitre 2, nous passons en revue la SCBA initiale faite pour la construction de NDL (pice F de lEP). Dans la section 2.2, nous analysons lorganisation gnrale de la SCBA et dans la section 2.3, les scnarios conomiques qui y sont labors. Dans les parties suivantes du chapitre 2, nous tudions les catgories de cots sur lesquelles nous avons des doutes, comme les gains en temps de trajet (section 2.4) et les cots de construction (section 2.5). Nous prsentons galement certaines catgories de cots qui ont t omises, tort selon nous, dans la pice F (valeur de la nature, cot de la gestion de leau, scurit externe et perte de terres agricoles). Lobjectif du chapitre 3 est de prsenter une analyse globale Cots/Bnfices (SCBA) alternative pour la construction de NDL, pour laquelle certains lments ont t ajouts, tandis que dautres ont t revus la baisse par rapport lanalyse initiale. En outre, deux scnarios doptimisation de Nantes Atlantique sont prsents et quantifis. Pour terminer, le chapitre 4 dresse des conclusions propos de la justification conomique de NDL, fondes sur les analyses prcdentes.

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Examen de lanalyse globale cots/bnfices de laroport du Grand Ouest


Introduction
Dans ce chapitre, nous discutons des paramtres qui ont t la base de lanalyse 1 globale Cots/Bnfices (SCBA) de dpart conduite en 2006 . Nous nous concentrons sur les paramtres de cette analyse qui, selon nous, nont pas t utiliss de faon approprie. Nous tchons de baser cette analyse sur des sources dinformation indpendantes et sur le Guide franais des valuations conomiques des projets dinfrastructures (Comit des directeurs transports, 2005). Nous interrogeons non seulement la mthodologie mais aussi les valeurs montaires utilises dans lanalyse. La SCBA initiale calcule les cots et bnfices pour trois scnarios macro-conomiques et dactivit arienne. Ces scnarios diffrent sur les points suivants : les taux de croissance nationaux et rgionaux, la lgislation environnementale, la propension voyager en avion, les cots de laviation, les stratgies des compagnies, dont celles des low cost. Le premier scnario prend lhypothse dune croissance conomique en accord avec la tendance historique, dune poursuite de la concentration du secteur arien et de la prolongation du modle de hub avec rseau en toile. Le deuxime scnario prend lhypothse dune croissance conomique en accord avec la tendance historique, dune augmentation de la part des compagnies low cost dans le march de larien et du dveloppement du trafic de point point. Le troisime scnario prend lhypothse dune croissance conomique plus forte, dune augmentation de la part des compagnies low cost dans le march de larien et du dveloppement du trafic de point point. Les cots et bnfices qui rsultent de ces scnarios sont prsents dans la pice F: son valuation Socio-conomique et Financire prsente une SCBA de la construction de lAroport Grand Ouest. Celle-ci est rsume dans le Tableau 2.

Piece F: valuation Socio-conomique et Financire, Dossier denqut e pralable la dclaration dutilit publique

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Tableau 2

Cots et bnfices globaux de l'Aroport Grand Ouest (millions d'euros, prix 2006) Scnario 1 Tendanciel Rseau en toile Temps de trajet Scurit routire Emissions route Emissions air Bruit Exploitation de l'aroport Interactions avec les autres modes Puissance publique (cots de construction) Bnfice net Taux de rendement interne (TRI 1) Effets sur l'urbanisation via le march immobilier Bnfice net Taux de rendement interne (TRI 2) Effets sur l'urbanisation via les changements en mobilit Bnfice net Taux de rendement interne (TRI 3) Source: Pice F 76.7 5.0% 691.7 9.9% 1 152 12.2% -8.2 3.9% +177.7 606.8 9.5% +177.7 1 067.1 12.0% +177.7 -101 2.6% +92.8 514.0 8.6% +92.8 974.3 11.2% +92.8 +225.5 -2.0 -2.8 -23.3 +19.9 +32.6 -70.5 -310.4 +911.2 -1.1 -1.1 -9.5 +19.9 +44.8 -120.6 -329.6 1 393.8 +0.2 +0.9 -13.7 +19.9 +57.0 -156.3 -327.5 Scnario 2 Tendanciel Rseau maill Scnario 3 Croissance Rseau maill

Comme le montre le Tableau 2, les cots et bnfices sont calculs selon trois scnarios. Ces scnarios sont prsents en Section 2.3 et en Annexe B. Les hypothses des scnarios dterminent lquilibre entre les cots et bnfices et le taux de rentabilit interne de faon large. Le Tableau 2 montre que le bnfice le plus important apport par le nouvel aroport est celui pour les usagers du transport arien. Ces bnfices pour les usagers sont principalement lis au fait dviter des temps de trajet pour rejoindre dautres aroports. Nous avons examin la mthode qui a permis darriver ces co nclusions et mis en vidence les donnes et hypothses sous-jacentes en 2.4. Les items de cots les plus importants sont ceux lis la construction du nouvel aroport, labandon de NA (cots pour la puissance publique), et linteraction entre les projets. Le premier est examin en 2.5. Les autres cots et bnfices sont moindres. Dans la suite de ce chapitre, nous analysons les catgories de cots sur lesquels nous avons des doutes, comme les missions et le bruit des avions. Nous incluons par ailleurs des catgories de cots qui nont pas t intgres dans la SCBA initiale (valeur de la nature, cot de la gestion de leau, scurit externe et pertes de terres agricoles). Avant danalyser les scnarios et lments de la SCBA de dpart, la Section 2.2 traite de lorganisation gnrale de lanalyse.

2.2

Organisation gnrale de la SCBA initiale


De faon gnrale lanalyse SCBA de dpart est approfondie mais pas toujours trs transparente car certains cots et bnfices sont regroups sont un seul item. Cest le

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cas par exemple de litem Puissance Publique , qui regroupe la fois les cots et bnfices associs la construction du nouvel aroport et labandon de Nantes Atlantique. La SCBA manque dune description claire du scnario de base, celui par rapport auquel les cots et les bnfices sont dtermins. Dans une SCBA correcte, il existe un scnario de rfrence, qui intgre les hypothses de lenvironnement conomique. Dans la pice F, on trouve 3 scnarios conomiques et dans chacun deux, il y a deux options. La premire reprsente le scnario au fil de leau , dans lequel le nombre de mouvements davion sur NA est contraint et impose aux passagers de se rendre sur dautres aroports. Dans la deuxime, NDL est construit et il ny a pas de contrainte sur les mouvements. Plus encore, la SCBA initiale manque dhypothse de risque. En France, le taux dactualisation a t rcemment chang, passant de 8 4 % (Comit des directeurs transport, 2004). Cependant, les risques implicites qui taient auparavant inclus dans le taux dactualisation de 8 %, doivent tre maintenant explicites quand on utilise le taux de 4 %. Dans cette analyse, il n'est fait aucune prsentation des risques, mise part une analyse de sensibilit au prix du ptrole, analyse dont les rsultats nont pas t intgrs la SCBA. Limportance dune solide valuation des risques est mise en vidence dans un rcent document du Centre danalyse stratgique franais. Ce document livre un bon aperu des problmes autour du risque dans les investissements publics et lune de ses conclusions est que dans une SCBA, un risque lmentaire devrait tre intgr entre 1 et 3 % (Centre danalyse stratgique, 2011). Cela signifie que le taux dactualisation utilis dans la pice F ne devrait pas tre de 4 % mais de 5 8 %, en consquence de quoi, le rsultat du 1er scnario de la pice F serait bien plus ngatif, celui du scnario 2 serait seulement lgrement positif et seul le scnario 3 aurait un rsultat positif (voir les dfinitions en Annexe A). De plus, dans le manuel dinstruction franais sur lvaluation des projets dinfrastructures, un chapitre est spcialement consacr aux projets sous concession. Le risque principal avec une concession est que la partie qui dtient la concession connaisse des pertes, ce qui mettrait en danger le service, ou que des subventions de fonctionnement devraient tre accordes (Comit des directeurs transports, 2004). Ce risque na pas t pris en compte. Lincertitude sur un certain nombre de paramtres spcifiques reviendra dans ce chapitre, avec : - Le prix du ptrole ; - La politique environnementale ; - Les cots de construction ; - La valeur rsiduelle ; - Les gains de temps de transport ; - Les prvisions de nombre de passagers ; - Les cots de laviation.

2.3

Scnarios conomiques
Les fondements de la SCBA initiale sont constitus par les scnarios macro conomiques qui ont t dfinis (voir Annexe B). Dans neuf diffrentes catgories de variables, deux tats alternatifs de variables ont t choisis. Par exemple, sur le cot de

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laviation, les deux options consistent en une diminution des cots de 1,3 % ou de 2 0,4 %, selon le scnario. Ici, nous prsentons brivement les variables . Des trois scnarios, le scnario 1 est notre avis le plus raliste. Ceci pour les raisons suivantes : - La croissance du PIB est fixe 1,9 % (alternative : 2,4 %), ce qui est en cohrence avec les recommandations du CIDAT (Comit interministriel damnagement et de dveloppement du territoire). Cependant, dans le scnario 1, le prix du ptrole est fix 60 $ le baril, ce qui tait une hypothse raisonnable en 2006 mais ce qui est infrieur la valeur actuelle et aux prvisions (voir 2.3.1). - La stratgie des acteurs : hub et rseau en toile (alternatif un rseau maill point point avec beaucoup de villes de mme niveau). Dans les annes passes, il y a eu une forte libralisation du march, ce qui a entran une comptition froce entre les aroports, due la croissance forte des compagnies low cost. Ce nest pas facile de savoir comment ce dveloppement va se faire lavenir, parce quil y a eu aussi beaucoup de fusions et acquisitions (comme cest argument en 2.3.3) - La croissance conomique rgionale est de 0,1 % suprieure la croissance du PIB national (alternative : 0,4 %). Cette diffrence peut sexpliquer par une croissance lgrement plus forte de la population dans la rgion de Nantes, mais un cart beaucoup plus lev nest pas probable. - Les cots de laviation : une lgre baisse des cots de laviation (-0,4 % par an) est plus plausible quune baisse annuelle de 1,3 %, bien que les cots de dveloppement soient trs incertains car de nombreux facteurs entrent en jeu (voir 2.3.3). - La propension voyager en avion : une poursuite de la tendance actuelle dans lvolution de la propension voyager en avion, except pour les retraits, ce qui semble moins probable que lautre option : une croissance ralentie de la propension voyager en avion, pour tous les groupes sociaux (voir 2.3.4). - La comptition du TGV augmente du fait du futur barreau sud, incluant une nouvelle liaison vers Orly et lamlioration du service vers Roissy (alternative : le rseau actuel est maintenu). Etant donn que le rail et le transport arien se substituent lun lautre, cela va crer de la concurrence pour le futur aroport NDL. - La part des compagnies low cost est limite 20 % (alternative : 33 %). Cela dpend beaucoup du rseau de destinations et des motifs de voyage. Les compagnies low cost ont un large march pour les voyages de loisirs et les destinations europennes. Pour les longs courriers, le confort reste important et les compagnies traditionnelles dominent le march (voir 2.3.3). Cela a un impact sur la valeur du temps de trajet. - La lgislation environnementale est renforce (alternative : reste celle daujourdhui), dans laquelle linternalisation des cots pour lenvironnement devient un principe directeur. Nous pouvons dj observer ce renforcement, par exemple dans linclusion de laviation dans le schma des permis dmissions de gaz effet de serre partir de 2012 (voir 2.3.2). Cela a un impact sur la valeur des temps de trajet. - La baisse du voyage daffaire (alternative : statu quo) due au dveloppement des technologies de communication, parmi celles-ci, lexemple le plus important est la pousse de la vidoconfrence. Les preuves empiriques sont diverses, on ne voit pas clairement actuellement si laugmentation de ces possibilits se substituent ou non aux dplacements.

Pour une meilleure comprhension des scnarios conomiques, voir la prsentation originale dans la Pice F, section F.5.4. (p.75-87).

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Pour conclure, pour la plupart des variables, nous pensons que ltat des variables choisi dans le scnario 1 est le plus raliste. Les deux autres scnarios sont tous deux plus optimistes que le scnario 1, avec une croissance du PIB plus forte, plus de passagers, etc. Malheureusement, lanalyse initiale ne comporte pas de scnario prudent, avec une croissance infrieure la moyenne actuelle, ce qui est une faiblesse de cette prsente SCBA.

Utilisation des rsultats des diffrents scnarios


Il convient de noter que le taux de rentabilit interne du scnario 1 est de 2,6 %, ce qui est indiscutablement infrieur au taux dactualisation recommand pour les projets publics, particulirement quand le risque est pris en compte. Quand il est exprim en bnfice net (gal la valeur actuelle du bnfice moins la valeur actuelle des cots), le bnfice net est ngatif de 101 millions deuros. Ce rsultat un cot net pour la socit nest pas mis en avant par la SCBA et manque la prsentation. De faon intressante, le Comit de Pilotage du projet NDL (Comit de pilotage, 2006, p7) crit : Avec un TRI (taux de rentabilit interne) compris entre 8.5% et 9.5% pour le scnario moyen, suprieur au taux dactualisation des projets publics fix 4 %, le projet daroport de Notre-Dame-des-Landes affiche une relle pertinence socioconomique . Nous naffirmons pas que lun des scnarios soit le seul bon ou mauvais. A partir du texte cependant, le scnario 2 nest jamais dcrit comme le scnario moyen dans le sens quil serait le plus probable davoir l ieu. On doit aussi noter que le scnario 2 a un taux de rentabilit interne de 8,6 %, ce qui nest que marginalement suprieur au prcdent taux dactualisation de 8 % qui tient compte du risque.

2.3.1

Prix du ptrole
Dans la pice F, on estime le prix du ptrole 60 $ (scnarios 1 et 2) et 80 $ (scnario 3) en 2025. Le nombre de passagers est aussi modlis en fonction de diffrents prix du ptrole entre 80 et 120 $ (analyse de sensibilit) mais les nombres de passagers obtenus en fonction de ces diffrentes options ne sont pas utiliss dans la SCBA. Les prix du ptrole supposs sont dans la fourchette basse parce que : LIEA (agence internationale de lnergie) a fait rcemment une projection Perspectives nergtiques mondiales- selon laquelle nous atteindrons un prix du ptrole de 120 $ en 2025 (en dollars 2009). En 2011, lagence amricaine dinformation sur lnergie prvoit un prix du ptrole denviron 120 $ en 2025 (en dollars 2009). Dans la pice F, il est fait lhypothse de la parit entre le Dollar et lEuro (1:1), alors que le taux de change actuel est plus lev. Ainsi, bien que la projection du prix du ptrole soit plus leve que dans lhypothse retenue, son effet est contrecarr par le taux dchange bas. Un prix du baril projet 120 $ avec le taux de change actuel de 1,33 donne les mmes rsultats quun prix 90 $ avec la parit 1 :1 entre lEuro et le Dollar. Au final, en tenant compte de leffet du taux de change, les projections actuelles donnent un prix du ptrole de 15 50 % plus lev que ce qui est prsent en pice F. Un prix du ptrole plus lev entraine un cot du billet plus lev et une plus faible demande de trafic arien. Oum et al. (2010) montrent leffet du prix du fuel sur le trafic passagers, mesur en revenu-passager-km (RPK). Llasticit estime entre le prix du fuel et le RPK est de -0,058. Cela signifie quune augmentation de 10 % du prix du fuel entraine une baisse du RPK de 0,58 %. La raison de cet impact relativement faible sur le RPK : les compagnies ont amlior la productivit du fuel (RPKs/litre de fuel) en augmentant lemport et en retirant la flotte ancienne, trop consommatrice de fuel, tout cela plus rapidement que la croissance du prix du ptrole.

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Si nous faisons lhypothse que les passagers ne modifient pas leurs destinations et que llasticit globale est valable pour la France, la demande des passagers pourrait tre de 1 3 % infrieure aux prvisions faites, du fait de prix du ptrole plus levs. Cest cohrent avec les projections faites par la SCBA de dpart qui dclare quavec un prix du ptrole plus lev, les nombres de passagers seront plus faibles de 3% en moyenne (Pice F p.78, 80, 82).

2.3.2

Les politiques environnementales affectent la demande


Dans les scnarios 1 et 3, une politique environnementale plus stricte est prise en compte, elle inclut de nouvelles mthodes pour valuer les cots externes (pice F, p. 77). Cependant, on ne sait pas quel point cette politique environnementale est suppose imprative ni comment son effet sur le nombre de vols est quantifi. Rcemment, lUE a adopt une directive qui place lindustrie aronautique sous la politique de lETS (Emission Trading System), partir du 1er janvier 2012. LETS est un schma pour le commerce des autorisations dmissions de CO2, il existe dj pour les gros metteurs de CO2, comme les centrales nergtiques. Selon CE (2009), llargissement laviation de lETS pour lUE avec un prix dautorisation de 25 la tonne de CO2, devrait entrainer une diminution du nombre des vols denviron 2 % en 2020 (une moyenne entre les vols intra UE et les vols intercontinentaux). La baisse de la demande des passagers devrait tre de 2,4 %. Ces rsultats ont t calculs avec AERO-MS, conu spcialement pour modliser les effets des politiques environnementales sur laviation.

2.3.3

Cot de laviation
Dans la SCBA initiale, on part de lhypothse que le cot annuel de laviation dcrot en termes rels. Comme mentionn en page 76 (dossier F), cette hypothse est base sur les rsultats de divers facteurs de cot qui influent parfois dans des directions opposes. Dun ct, nous trouvons des cots plus levs concernant les mesures de scurit, le krosne et les taxes sur le carburant, de lautre, nous trouvons linfluence des compagnies low cost, la libralisation et le dveloppement technologique qui rendent les avions plus performants. Au cours des annes passes, la libralisation du secteur du transport arien fut un facteur important de forte baisse des cots (CE, 2009). La Figure 1 montre que le rendement par passager des transports ariens dcroit avec le temps.

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Figure 1
Rendement par passager, prix constant, vols intrieurs USA

La libralisation a entrain des rendements par passager dcroissants


Rendement par passager, prix constant, vols intrieurs Europe

Source: IATA, 2008 (cit par CE, 2009).

La libralisation du march a permis la croissance des compagnies low cost, qui se caractrisent par une rservation directe par internet, moins de services bord et un temps au sol plus court entre les vols. Cependant, la libralisation de lindustrie arienne intra-europenne fut acheve en 1997 ce qui rend improbable que la forte diminution des cots sur les vols intra europens continue indfiniment. Sur les vols intercontinentaux, il est possible que la libralisation continue avoir un effet sur les prix, car sur beaucoup de lignes, lindustrie arienne est encore gouverne par des accords gouvernementaux bilatraux. Par contre, il est improbable que les compagnies low cost gagnent une large part du march intercontinental parce que certaines amliorations de cots ne peuvent se raliser sur ces vols. Par exemple, les services bord deviennent plus importants sur des vols longs. Par ailleurs, un mouvement de consolidation par des fusions/acquisitions est en cours, par exemple Air France et KLM, BA et Ibria, Lufthansa et Austrian Airlines. Tant que cette tendance continue, le pouvoir de march accru peut conduire des prix plus levs. Finalement, les cots de laviation sont influencs par le prix du ptrole (Section 2.3.1) et par une politique environnementale plus stricte (Section2.3.2). Pour conclure, il nest pas certain que la forte baisse des cots de laviation continuera parce que beaucoup de facteurs influencent les prix et quil est difficile de prvoir quel sera leffet dominant lavenir.

2.3.4

Prvision du nombre de passagers


Selon le CIADT, la croissance du PIB franais se situera entre 1,5% et 2,3% jusquen 2015 (selon le scnario conomique considr). La croissance du trafic arien sera entre 1,3% et 3,1% (pice F p.66). Aprs 2025, il faut sattendre ce que les croissances du PIB et du trafic arien ralentissent toutes les deux. Entre 2025 et 2050, la croissance du PIB est prvue entre 1% et 2%, tandis que celle du trafic arien est estime entre 1,1% et 2,5%.

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Les prvisions de trafic pour NDL de la Figure 2 (scnario 2) sont en accord avec les prvisions du CIADT.
Figure 2 Prvisions de trafic pour le projet NDL en nombre de passagers

Le Tableau 3 montre le trafic observ entre 2006 et 2010, pour voir si les cinq premires annes de prvision se sont rvles exactes.
Tableau 3 Trafic observ Nantes Atlantique

Source: http://www.aeroport.fr/les-aeroports-de-l-uaf/stats-nantes-atlantique.php

Avec du recul, nous pouvons dire que les prvisions pour 2006-2010 _ 5,9% de croissance annuelle_ ont t trs bien estimes, parce que la croissance observe du trafic fut exactement de 5,9%.Pour le court terme, nous pouvons conclure que les prvisions du nombre de passagers semblent exactes. Nous avons quelques questions pour le long terme, cependant. Comme la population vieillit, la croissance du PIB sattnuera et le m arch du transport arien pourrait tre satur un moment donn. Aprs tout, les gens nont que quelques priodes de vacances par anne. De plus, des considrations environnementales ou de scurit pourraient bien les conduire ne prendre lavion que par ncessit (1 ou 2 fois lan). Un dernier facteur prendre en compte est la concurrence du TGV. KIM (2008) montre que le train grande vitesse peut se substituer lavion jusqu 800 kms. Un service amlior du TGV pourrait donc inciter les gens prendre le train.

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En outre, une enqute mentionne dans la SCBA montre que la propension prendre lavion est en diminution (pice F p 70). Cependant, le pourcentage de personnes qui prennent lavion au moins une fois par an est rest constant (pice F p 70). Ceci nest pas en accord avec les prvisions de passagers qui ont t faites sur le long terme. Enfin, si jamais le tram-train ne se fait pas, le nombre total de passagers peut aussi tre infrieur, car sans tram-train, le prix du parking rend le cot du voyage plus lev. Conclusion : tant que les taux de croissance du nombre de passagers sont levs, ils sont en accord avec les volutions de croissance du PIB et les donnes disponibles sur les lasticits de la demande lies au revenu. Ils ne prennent cependant pas en compte la croissance du cot du ptrole ni le march des autorisations dmissions de CO2, ETS (voir 2.3.1 et 2.3.2). Il se peut aussi que ne soient pas prises en compte la concurrence avec dautres modes de transport, ni l'ventualit que le tram-train ne se fasse pas. Plus encore, une tude de sensibilit de la croissance du nombre de passagers aurait amlior lanalyse. Il nous faut aussi faire un commentaire supplmentaire propos de la diffrence du nombre de passagers entre les deux scnarios : NA et NDL. En page 95 de la pice F, il est dit que, grce au nouvel aroport, il y aura entre 280 000 et 300 000 nouveaux passagers, dont 65 000 80 000 viendraient de Paris. La question est de savoir sil est bien raliste de penser que des gens viendraient de Paris, qui est environ quatre heures de route et plus de deux heures de train. Dautant que des aroports rgionaux existent bien plus prs de Paris et qui fonctionnent aussi avec des low cost par exemple. Sur le devenir de Rennes, le fait que les aires dattraction des aroports de Rennes et NDL se croisent rend plus difficile la prvision du nombre de passagers NDL car les choix des consommateurs sont parfois imprvisibles. Plus encore, on sattend ce que la liaison LGV entre Rennes et Paris prvue pour 2020/2025, incite les Rennais prendre la TGV pour Paris plutt qu se rendre NDL.
Tableau 4 Diffrence sur le nombre de passagers entre NA et NDL en 2025 selon la SCBA initiale

Nous concluons quil est trs improbable que des gens viennent de Paris et de Rennes vers le nouvel aroport.

2.4

Gains en temps de trajet


Selon la SCBA initiale, tous les avantages pour les passagers proviennent de la rduction de leur temps de transport. Malheureusement, le traitement des conomies du temps de transport nest pas trs transparent. Il y a une rduction considrable du nombre dheures passes en voyage mme si le nombre dheures passes en voiture et en transports publics crot. Nous interprtons cela ainsi : il existe une demande insatisfaite dans le scnario de rfrence du fonctionnement de Nantes Atlantique. Certains passagers ne peuvent partir de NA et partent dautres aroports. Aussi avec louverture de NDL, ces passagers pourraient revenir en rgion et ceci engendrerait des

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conomies de temps de trajet. Nous appelons cela le temps de trajet vit (une autre interprtation est que, dans le scnario de rfrence, les gens prennent lavion NA pour un autre aroport do ils partent pour leur destination finale, mais si NDL tait construit, il y aurait suffisamment de demandes pour quun nombre plus large de destinations soit propos). Nous considrons cette option moins probable parce que les nombres de passagers figurant dans la situation de rfrence et les scnarios ne diffrent pas beaucoup les premires annes. Il semble y avoir une contradiction dans le schma de la page 97 (pice F), cependant. Mme si des conomies sur les temps de trajet sont faites, le nombre de vhicules-km (voitures et transport public) crot. Nous ne comprenons pas comment cela est possible. Mis part cet effet de temps de voyage vit, il y a un effet dimplantation. Laroport de Nantes Atlantique est situ 10 km lextrieur du centre ville tandis que celui de NDL serait situ 20 km. Une fois laroport dplac, le nombre de personnes habitant un maximum de 2 heures de route augmente denviron 300 000, il atteint 5,4 millions de personnes pour NDL (pice F, p 68). Le plus gros effet vient du groupe qui habite entre 45 et 60 minutes de temps de trajet (279 918 personnes de plus). Pour les passagers venant de Rennes, le voyage est raccourci approximativement de 20 minutes en voiture. Cependant, avec le transfert, moins de gens habitent moins de 45 minutes de temps de trajet de laroport (-30 797). Pour les passagers venant du sud de Nantes (Vende, etc.) aussi bien que pour les Nantais, le temps de voyage sera plus long. Nous savons que 47 % des passagers viennent de Loire Atlantique.

Estimation du temps de trajet


Selon Boiteux, la valeur des conomies de temps de trajet pour le transport interurbain en voiture se situe entre 8,94 (moins de 50 km) et 14,5 (plus de 400 km) par heure (Comit directeur des transports, 2005). Ces valeurs sont exprimes en prix de lanne 2000. Pour une distance de 200 km, la valeur se situe 11,30 , ce qui correspond 12,69 pour 2006 (corrig de linflation). La valeur la plus haute (14,50 ) correspond 16,28 en 2006. A partir des valeurs de temps de trajet en 2012, nous pouvons dduire quune valeur de 15,5 lheure a t utilise dans les trois scnarios. Dans ltude initiale, lanne de rfrence de ces valeurs nest pas spcifie mais nous supposons que cest 2006. Si cest le cas, cest correct. Pour 2025 par contre, les valeurs donnes au temps dans la SCBA initiale sont beaucoup trop leves. Selon Boiteux, les valeurs de temps de trajet changent danne en anne avec la consommation des mnages (en prix constants), avec une lasticit de 0 ,7. Si nous estimons lvolution de la consommation des mnages par celle de la croissance du PIB rgional, la valeur pour 2025 devrait alors tre gale : 1) scnario 1 (avec 2 % de croissance rgionale) : 18,6 2) scnario 2 (avec 2,4 % de croissance rgionale) : 19,25 3) scnario 3 (avec 2,8 % de croissance rgionale) : 20,0 Au lieu de cela, la SCBA initiale a utilis les valeurs suivantes pour 2025 : 1) 25,5 dans le scnario 1 2) 98,1 dans le scnario 2 3) 68,2 dans le scnario 3

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Dans le chapitre 3, nous montrerons leffet produit des valeurs alternatives sur le rsultat de la SCBA.

2.5 2.5.1

Construction de NDL et abandon de Nantes Atlantique Cots de construction


Le budget de la construction du nouvel aroport a t estim en 2006 581millions deuros (pice F). Toutefois, aucune rserve nest faite pour des dpassements de cots qui pourraient tre causs par des lments imprvus. Par exemple, cause du terrain plutt vallonn de NDL, le cot de nivellement de la terre peut tre bien suprieur ce qui est prvu. Deuximement, en page 94 de la pice F, il est crit que 30 millions du cot total de la construction reprsentent des services aux compagnies ariennes qui seront pays par ces dernires. Ainsi, les 30 millions sont dduits du budget SCBA. Cependant, cette somme devrait tre incluse dans le budget parce quune SCBA cherche tablir le bnfice net global pour la socit et peu importe qui paie quoi. On peut seulement lignorer si des compagnies ariennes trangres sont concernes. Troisimement, le cot du tram-train nest pas inclus dans le budget, alors que les effets de ce moyen de transport sont inclus dans lanalyse initiale (en gain de temps de trajet, etc.). Rcemment, Jean-Louis Borloo, lpoque Ministre de lEcologie, du Transport et du Dveloppement Durable, a annonc que NDL serait reli Nantes par un tram-train reli celui de Nantes-Chateaubriant, dont la ligne est en construction. Il ny a pas destimation officielle du cot de construction de cette liaison pour linstant, mais lestimation du cot dun tram-train similaire entre Mulhouse et Thann est de 5 M par km. Dautres projets de tram-train ont cot plus cher mais leurs tracs taient en zone urbaine. Dans ce document, nous prenons lestimation traditionnelle de cot de 75 M pour 15 km de ligne (5 M /km), ce qui correspond lestimation donne par M. Borloo et qui a t confirme par la SNCF. Nous constatons que les cots de construction du nouvel aroport sont plus levs que ce qui a t annonc parce que certains types de cots ne sont pas intgrs, comme la construction de la liaison en tram-train. Ceci peut avoir un impact important sur le taux de rendement interne puisque les cots de construction sont supports en dbut de projet et ont par consquent un grand poids. Au final, le cot estim en 2006 ne correspond plus lestimation la plus rcente. Au chapitre 3, nous nous baserons donc sur les plans plus rcents de Vinci pour la construction de NDL, qui incluent la rpartition de cette construction en diffrentes phases.

2.5.2

Valeur rsiduelle
La valeur rsiduelle de laroport de NA une fois abandonn, annonce entre 160 et 200 M dans la SCBA initiale, nest pas taye par des arguments. Tout dpend de la possibilit de trouver un acheteur pour le complexe, alors quun aroport est un type dinfrastructure bien spcifique qui, dans son tat courant, nest pas de grande valeur pour un autre type daffaires. Dans le cas o un acheteur potentiel serait intress par le site mais que le prix soit faible, alors la valeur rsiduelle densemble pour la socit sera plus faible ou mme ngative parce que le cot de dmolition du site doit aussi tre inclus dans la SCBA (Comit des directeurs transports, 2004, p 23).

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2.5.3

Possibilit que la piste soit maintenue pour Airbus


Fermer la piste signifierait quAirbus serait fragilis et aurait un risque plus important de fermeture dans le cas dune restructuration de lentreprise. Cela aurait un effet ngatif sur la rgion en termes de valeur ajoute et demploi. En page 94 de la SCBA initiale, il est crit que seule une partie de laroport sera abandonne, parce que la piste sera utilise par Airbus. Il semble que le maintien de la piste de NA pour Airbus soit dcid (et que le terminal soit ferm), cela signifie que : Le cot de la rparation et de la maintenance (35 M) ne doivent pas disparaitre et devraient tre inclus dans les dpenses publiques La valeur rsiduelle de 160 200 M ne peut pas tre compltement tablie.

2.5.4

Paiements de compensation
Airbus sest install prs de Nantes Atlantique parce que la proximit dune piste tait intressante. Airbus utilise la piste de NA pour transporter des pices vers Hambourg, ce qui quivaut 1 ou 2 vols par semaine ou mme plus (Sayagh, article de journal). Dans le cas o la piste fermerait, il est trs probable quAirbus demande des compensations parce que ses cots de production augmenteraient en utilisant dautres moyens de transport (route et barges). Si la piste reste ouverte, il ne sagit plus de cots de compensations mais de cots de maintien et de gestion de cette piste. De plus, trois htels se trouvent proximit immdiate de NA ainsi que quatre services de location de voiture et de nombreux magasins, bars et restaurants. Tous devront tre indemniss pareillement. Pour rcapituler, les cots des compensations doivent tre pris en compte dans lanalyse.

2.6

Taxes
Il est indiqu clairement dans le manuel dinstruction pour lvaluation des projets dinfrastructures que les taxes ne devraient pas tre intgres la SCBA (Comit directeur des transports, p. 22) : On procdera un bilan actualis des cots et des avantages pour la collectivit, exprims hors taxes, par rapport la situation de rfrence. Les taxes nont pas tre prises en compte dans une SCBA car il sagit de simples transferts des citoyens ou des entreprises vers lEtat. Elles ne devraient pas tre incluses dans le calcul du bnfice global net pour la socit. Ainsi les bnfices inscrits dans lanalyse initiale lis aux taxes suivantes devraient tre exclus : Variation des charges foncires TVA Taxes ptrolires

2.7

Emissions de laviation
A la page 100 de la pice F, il est indiqu que lever la contrainte sur le trafic arien de la rgion nantaise, augmenterait le trafic du fait de gens qui sinon seraient dcourags de voyager. De faon intressante, le cot de pollution naugmente pas proportionnellement au nombre de passagers (qui augmente davantage dans le scnario 3 que dans le 1), comme on aurait pu sy attendre. Au contraire, il est argument dans la pice F que dans les scnarios 2 et 3, le cot de pollution augmente moins fortement que dans le scnario 1 car il y a davantage de destinations de ville ville (rseau maill) dans ces scnarios que dans le scnario 1 (rseau en toile). En consquence, l'emport dans le scnario de rfrence des scnarios 2 et 3 est infrieur, ce qui signifie que du fait de la construction de NDL, les passagers supplmentaires

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remplissent davantage de siges vides que dans le scnario 1. Pour ces raisons, limpact sur le climat est plus faible. Pour nous, cette analyse est incorrecte car les compagnies ariennes oprent selon un modle doptimisation des cots, lequel rend peu probable des emports compris dans une moyenne basse. Aprs tout, avoir de faibles emports augmente les cots, ce qui nest pas durable dans un march concurrentiel. Plus encore, dans les analyses des scnarios 2 et 3, la diminution annuelle des cots prvue est la mme (scnario 3), voire plus importante (scnario 2), c'est incohrent. Finalement, le rseau en toile n'est trs efficace que sur des vols long-courriers, tandis qu lintrieur de lUE son influence sur l'emport ne devrait pas tre trs importante. Dans la SCBA alternative, nous prendrons en compte un cot total de la pollution plus lev pour les scnarios 2 et 3, qui augmente proportionnellement au nombre de passagers du scnario 1 (23,3 M ).

2.8

Les cots du bruit


A premire vue, cela semble trange que les bnfices en termes de bruit soient les mmes dans les trois scnarios alors que les nombres de passagers (et les nombres de vols, nous supposons) diffrent. Cest trange car les cots du bruit sont dtermins en comptant le nombre de personnes dans une certaine zone de bruit (Lden). Quand le nombre de vols augmente, le bruit augmente galement et les limites de ce bruit sloignent de laroport. En consquence, davantage dhabitants sont concerns. Le fait que les bnfices en termes de bruit soient stables semble indiquer quil ny a pas de cots lis au bruit autour de NDL (peu importe le nombre de vols quil y a) et que par consquent les avantages compars par rapport NA sont toujours les mmes. Cela soulve la question de savoir si une recherche approfondie a t excute sur les cots du bruit NDL.

2.9

Effets sur lurbanisation


Nantes Atlantique est situ la priphrie de la ville de Nantes, tandis quil est prvu de construire NDL dans une zone rurale. La suppression de NA allgera certaines des contraintes durbanisation au sud de Nantes, la rglementation sur le bruit ntant plus une restriction au dveloppement de la zone autour de laroport. Il faut noter que dans la pice F, les (futures) cartes de bruit qui ont t utilises sont fondes sur des hypothses de nombre de mouvements. Elles ne reprsentent pas ncessairement le bruit futur. Il existe plusieurs faons de rduire le bruit des avions et certaines sont dj en cours Nantes Atlantique (restrictions sur les trajectoires, approche en descente continue3). Il reste un ventail de moyens pour rduire le bruit des avions comme la descente en continu, des redevances d'atterrissage diffrencies selon le bruit, linterdiction des vols de nuit ou linterdiction des avions les plus bruyants en appliquant la directive 2002/30/EC (MPD et al., 2007). Ces mesures pourraient rduire significativement limpact de laroport actuel sur la valeur du territoire et des proprits. C es mesures nont pas t prises en considration dans la SCBA initiale. Si elles taient mises en place, ces mesures rduiraient les bnfices pour lurbanisation de NDL et ceux d'une nouvelle piste perpendiculaire Nantes Atlantique.
3

L'approche en descente continue est l'une des stratgies d'amlioration du Code de bonne conduite environnementale pour l'aroport de Nantes Atlantique, sign en 2009

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Dans la pice F, les effets sur lurbanisation ont t traits dune faon particulire. Deux approches alternatives de quantification des effets sont dcrites (TRI 2 et TRI 3), mais elles sajoutent lanalyse originale (TRI 1). Il est important de noter que ces deux approches sont alternatives, elles ne peuvent donc tre prises ensemble dans le calcul du TRI1. Le lecteur est invit choisir l'approche la plus pertinente / raliste. Cela reflte apparemment une incertitude des auteurs quant la quantification de cet effet. La premire approche concerne limpact sur le march immobilier et sur les taxes foncires. Aux alentours de Nantes Atlantique, la densit de logements et de population est infrieure celle des autres territoires de Nantes (pice F). Lhypothse est faite quaprs la fermeture de NA, la zone connaitra un fort dveloppement. On se sert de la diffrence des prix des terrains avec dautres zones de Nantes (en particulier le nord) pour en estimer limpact sur le revenu municipal par les charges foncires. Nous pensons que limpact sur le march immobilier doit tre pris en compte mais nous nous interrogeons sur la faon dont cela a t fait dans la SCBA initiale. Dabord, les taxes doivent tre laisses de ct dans une SCBA car il sagit de transferts de citoyens vers leur municipalit. Par contre, laccroissement net de valeur des proprits dans lensemble du systme doit tre pris en compte. Deuximement, si on fait lhypothse que le dplacement de laroport naffecte pas significativement la demande pour la proprit rsidentielle sur Nantes, un accroissement de valeur des terrains au sud de Nantes signifiera que la demande de terrains dans dautres parties de Nantes diminuera. Dans une SCBA, le solde entre laccroissement de la valeur dans le sud et le dclin ailleurs doit tre pris en compte, on ne doit pas tenir compte uniquement de laccroissement. Nous pensons que le solde doit tre proche de zro dans la mesure o la demande globale de biens immobiliers ne sera gure affecte. Troisimement, la valeur rsiduelle de NA (180 millions) pourrait inclure dj certains des bnfices pour la zone autour de laroport, ce nest pas clair. La seconde approche concerne limpact sur la mobilit urbaine. Il est fait lhypothse que les habitants du sud de Nantes qui est plus proche du centre de la ville que la banlieue nord voyagent sur des distances plus courtes que les autres habitants de Nantes, ce qui signifie que si la zone est davantage dveloppe, il y a moins de cots de transport, moins de pollution et un risque moindre daccident. Cependant, si des investissements dans les transports publics sont faits au nord de Nantes, cet argument ne tient plus. En outre il ressort du Tableau 5 quil y a plus demplois salaris au nord de Nantes (128 000) que dans lensemble conjoint centre et sud (117 100). Cela signifie quun dveloppement de lurbanisation au sud de Nantes ne conduirait pas une rduction de la mobilit mais plutt davantage de mobilit, au moins dans le court et moyen terme.
Tableau 5 Emploi salari dans diffrents quartiers de l Unit urbaine de Nantes Lieu Quartiers du centre de l'UU de Nantes Quartiers du nord de l'UU de Nantes Quartiers du sud de l'UU de Nantes Source : Insee, Recensement de 2008 Nombre d'emplois salaris au 1/1/08 47 400 128 000 69 700

Cela nous amne aux conclusions suivantes : 1) Du fait des incertitudes sur la quantification des bnfices sur lurbanisation, nous pensons que pour garantir un rsultat positif ce projet pour la socit, la SCBA devrait dgager un rsultat positif sans tenir compte des bnfices pour lurbanisation. Pratiquement, cela signifie quun lecteur prudent devrait regarder le TRI 1 (taux de rentabilit interne), et non pas le TRI 2 ou TRI 3.

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2) Au cas o le lecteur veut inclure les effets sur lurbanisation, lapproche sur le march immobilier (TRI 2) est plus plausible que celle sur la mobilit (TRI 3). 3) Nous appliquerons les mmes bnfices en urbanisation sur NDL dans le scnario dune optimisation de NA avec construction dune piste dans la direction perpendiculaire : le bruit sera rduit significativement et les dveloppements immobiliers au sud de Nantes ne sont plus contraints.

2.10

Lexploitation de laroport
Comme il est indiqu dans le manuel d'instruction franais (Comit des directeurs transports), le risque d'une concession publique est que le concessionnaire soit confront des difficults financires. Dans lactuelle SCBA, aucune analyse de risque na t faite de la probabilit que ce risque se produise et que des subventions so ient ncessaires pour viter la faillite au concessionnaire.

2.11

Le cot de la gestion de leau


Le rapport crit par la Commission dEnqute (2007) indique que la construction de laroport NDL augmente le risque dinondation dans les bassins du nord, en particulier ceux du Plongeon, La Goujonnire, La Remauda, vers le canal de Nantes Brest et celui de l'Isac. Ces zones dinondation sont bien connues et certaines municipalits sont quipes dun PPR (plan de prvention des risques naturels prvisibles). Afin d'estimer les cots supplmentaires de gestion de l'eau rsultant de la construction de NDL, il faut estimer les types de cots suivants : - Les cots d'vitement (construction de nouvelles digues, besoin de pompes supplmentaires, cots pour les cultures et les pturages lis au changement du niveau de leau) ; - Les risques accrus de priodes dinondation, le cot des inondations pour la collectivit. Malheureusement, nous ne disposons pas de donnes sur ces types de cots. Cette catgorie de cots sera donc incluse dans une catgorie de cots PM (pour mmoire), ce qui signifie que lorsque l'on aura recueilli davantage d'informations, elle faudra les inclure.

2.12

Evaluation de la nature
Alors que lvaluation de la nature / de lespace naturel est un aspec t important de toute SCBA, il est trs difficile de donner des valeurs montaires la nature et ce nest pas toujours inclus dans une SCBA. Il y a plusieurs stratgies dvaluation, on peut distinguer les valeurs dusage et les valeurs de non usage (voir par exemple Dziegielewska, 2009). Des exemples de valeurs dusage incluent lusage rcratif (marche, baignade, pche) et lusage commercial (extraction de bois, fruits sauvages). Les valeurs de non -usage se rfrent la valeur attache un endroit particulier, mme si cela ne concerne quun usage indirect. Dans la thorie conomique, il existe 3 catgories importantes de valeurs de non-usage, dnommes valeur doption (la possibilit den user dans le futur), valeur dexistence (la valeur drive de la simple existence de lendroit) et la valeur de patrimoine (la valeur attache la prservation de la zone pour les gnrations futures).

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Dans le cas de NDL, un rapport de Biotope et dAcemav (2002) cite diffrentes fonctions de la zone. Premirement, la protection de la vie sauvage qui dpend des zones humides, incluant des espces protges doiseaux, dinsectes et damphibiens. Certaines de ces espces dpendent de lexistence de rseaux de mares. Deuximement, ce territoire hberge des espces vgtales menaces et protges. De plus, la zone a un rle de pont entre dautres zones de grand intrt naturel. Si NDL disparaissait comme zone naturelle, cela affecterait aussi la qualit dautres zones voisines. En dehors de ces effets, la zone agit comme un puits de carbone dans le sol et sa biomasse. La valeur actuelle nette de la capture du carbone peut tre estime environ 10,5 millions deuros. Un hectare de prairie capte environ 2 kilos de carbone, selon un manuel nerlandais sur le stockage du carbone (Ministerie van LNV, 2006) qui devrait tre valu 100 euros par kg en 2010 (Comit des Directeurs Transports, 2005). Dans cette tude, nous supposons que le projet de NDL couvre environ 2000 ha4. La valeur rcrative de la fort en France a t estime par Berger et Peyron (2005) 126 euros par ha et par an. La valeur nette prsente de la zone (2000 ha) est alors de 4, 5 millions deuros. Bien que la zone de NDL soit seulement en partie couverte de forts, cette valeur est une bonne approximation de la valeur rcrative de la zone, du fait de sa biodiversit. Plus encore, ltude tablit que la valeur rcrative de terres priurbaines est suprieure la valeur moyenne. En additionnant la valeur rcrative et la fonction de capture de carbone du territoire de NDL, nous arrivons 15 M , ce qui est une sous-estimation de la valeur relle puisque les valeurs de non-usage ne sont pas comprises5. Il est trs difficile destimer la valeur de non usage de cette zone (valeur dexistence, valeur doption et valeur de patrimoine), parce que cela requiert que l'on interroge les gens sur leur volont de payer pour garder la zone en ltat. Lvaluation de la fonction de gestion de leau dans la zone a t traite en 2.11.

2.13

La perte de terres agricoles


Le terrain sur lequel l'aroport de NDL sera construit est essentiellement agricole (levage laitier). La valeur ajoute d'une ferme laitire franaise de 75 ha de type Lait spcialis silo ferm , qui est la ferme typique dans la zone de NDL, est en moyenne de 89.700 par an (type 2C selon la Chambre d'Agriculture en Pays-de-la-Loire, 2009). La valeur ajoute qui serait abandonne en 30 ans reprsente donc presque 26 millions deuros. Bien qu'il soit probable que les agriculteurs se rinstallent dans d'autres endroits, la quantit de terres agricoles en France est limite, et donc ces derniers

Ce nombre de 2000 ha est suprieur au nombre officiel de 1520 ha, car selon lassociation CDpa, ce dernier ninclut pas lutilisation de terres pour les raccordements routiers, pour le tram-train et pour toutes les zones dactivit qui sagrgeraient. Une approche diffrente de lvaluation de la valeur de la nature NDL implique de prendre en compte la totalit des cots externes dans la conversion de prairies bocagres pour construire (continuit urbaine), en utilisant le Manuel des prix cachs (Shadow prices handbook, CE, 2010). Les cots externes inclus dans ce manuel intgrent notamment les missions de gaz effet de serre et les polluants toxiques. Avec cette mthodologie, le cot de conversion de ces prairies peut tre estim 44 M sur 30 ans. Cependant, ces valeurs de cots externes sont tablies sur des estimations et des moyennes europennes et nous prfrons utiliser la mthode prsente dans le texte.

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remplaceront donc simplement d'autres agriculteurs qui abandonnent leurs exploitations.

2.14

Plan environnemental
Dans le budget pour NDL de 2006, 40 M sont rservs pour le plan agroenvironnemental, qui inclut lacquisition des terres de compensation, mais aussi la cration de nouvelles mares, de haies, etc. Il est difficile dvaluer si ce budget est correctement estim. Par exemple, le cot de cration de nouvelles haies est denviron 15 110 et ne comprend pas le dracinement des haies actuelles (communication personnelle avec le Civam Dfis). Les autres cots sont plus difficiles dterminer. Concernant le plan environnemental ( Plan de gestion agri-environnemental ), il est indiqu dans le rapport du comit de pilotage que son excution demandera 0,3 million deuros chaque anne. Pourtant, nous navons pas trouv ce nombre dans la SCBA. Le cot de la construction de NDL est de ce fait sous-valu d'environ 5,4 M .

2.15

La scurit externe
Lun des arguments dans le dbat public pour la construction d'un nouvel aroport est le risque pour la scurit externe des avions qui survolent le centre ville de Nantes. Bien qu'il y ait une grande valeur affective attache cet argument, cela n'a pas t inclus dans la SCBA initiale, peut-tre parce d'un point de vue conomique, cet argument n'est pas trs important. Une tude ralise par Rand Europe (2004) sur les aroports de Hollande montre que les cots de scurit externe sont dans des ordres de grandeur bien moindres que les autres cots externes (voir Tableau 6). Alors que ces aroports sont diffrents de celui de Nantes Atlantique, les cots de scurit externes sont trs faibles, que ce soit pour des aroports en zones urbaines (comme celui de Rotterdam) ou dans des zones plus rurales (Groningen par exemple). Les cots de la scurit externe sont calculs sur la base du risque localis, qui est le risque annuel quune personne vivant proximit d'un aroport dcde la suite d'un accident d'avion. Ce risque est multipli par le cot, qui est fix 1 million d'euros. Les cots totaux sont donc dpendants du nombre de personnes qui vivent dans une zone spcifique de scurit.

Tableau 6

Ensemble des cots externes (en milliers deuros) par aroport rgional aux Pays Bas Rotterdam Emissions Bruit Scurit externe Total 14 338 7 476 5 115 3 195 105 3 430 Source: Rand Europe (2004) 5 219 9 105 14 Maastricht 2 748 4 720 9 Eindhoven 1 906 3 201 8 Groningen 1 168 2 026 1 Enschede 39 66 0 Lelystad 1 235 2 195 0

Parmi ces aroports, Rotterdam est celui qui ressemble le plus Nantes, car il est situ dans une zone densment peuple, sur le bord dune ville, mme si ses nombres de

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vols et de passagers sont moindres6. Nous ne pouvons calculer le cot de la scurit externe pour Nantes, car cela exigerait des informations sur le nombre de personnes dans la zone de scurit. Toutefois, nous pouvons conclure sur la base des donnes de Rotterdam, que le cot de la scurit externe reprsente seulement une petite fraction (1/1000) du cot externe total.

2.16

Conclusion
Le Tableau 7 prsente nos conclusions sur lanalyse SCBA initiale, avec les valeurs originales dans les colonnes Scnario 1, Scnario 2 et Scnario 3. La colonne Remarques fait figurer les conclusions les plus importantes pour les diffrentes catgories de cots.

En 2009, Nantes Atlantique a plus de 2,5 M de passagers de environ 37 000 mouvements tandis que Rotterdam a moins dun million de passagers et environ 15 000 mouvements. Source : Eurostat

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Tableau 7

Conclusions sur les cots et bnfices sociaux de l'aroport du Grand Ouest (million deuros) Scen 1 Scen 2 +911.2 Scen 3 +1393.8 +225.5 Remarques Les nombres de passagers devraient tre plus faibles du fait de : Prix du ptrole plus lev Inclusion de laviation dans le schma ETS de lUnion Europenne Les bnfices pour ces passagers devraient diminuer. En outre, les bnfices sont calculs avec des valeurs (trop) leves donnes au temps des passagers.

Avantages pour les usagers du mode arien

Scurit routire Pollution routire Pollution arienne

-2.0 -2.8 -23.3

-1.1 -1.1 -9.5

+0.2 +0.9 -13.7 Le cot de la pollution dans les scnarios 2 et 3 est sous-estim, parce que les emports sont dans la moyenne et non infrieurs ceux du scnario 1 Devrait aller en augmentant avec le nombre de passagers Pourrait tre surestim, il faut faire une analyse de risque Certains des cots du nouvel aroport nont pas t correctement pris en compte. Par exemple, la contribution des compagnies aux cots de construction. Le cot de construction du tram train propos n'a pas t inclus. Certaines taxes ont t considres comme des bnfices, ce qui nest pas justifi. La valeur rsiduelle de laroport pourrait ne pas tre ralise cause de linstallation Airbus. Le cot dune gestion additionnelle de leau et le risque accru dinondation ne sont pas pris en compte. La valeur du site actuel de NDL nest pas prise en compte. Ce site a une valeur rcrative, ainsi quune valeur de distribution de services cologiques, notamment la captation de leau et du carbone. La perte de terres agricoles et la disparition de la valeur ajoute agricole ne sont pas intgres dans lanalyse. Les dpenses annuelles de mise en place du plan environnemental ont t omises Les modifications dans la scurit externes ont t omises, biens quil sagisse de cots trs faibles. Le solde est ngatif dans le scnario 1. Cela nest pas prsent dans la SCBA initiale. Le taux dactualisation social libre de risques est de 4 % en France. Un taux de retour ajust aux risques doit tre suprieur. Plus lincertitude sur les cots et bnfices est grande, plus le taux de retour doit tre lev. La mthode pour arriver ces chiffres nest pas claire, est-ce un rsultat brut ou net ? Les taxes nont pas figurer dans une SCBA. Largumentation tombe car la majorit des emplois se trouvent au nord de Nantes.

Bruit arien Exploitation de laroport Interactions entre projets Cots de construction

+19.9 +32.6 -70.5 -310.4

+19.9 +44.8 -120.6 -329.6

+19.9 +57.0 -156.3 -327.5

Cots de la gestion de leau Valeur de la nature

---

---

---

Perte de terres agricoles Plan environnemental Scurit externe Bnfice net Taux de rentabilit interne (TRI 1)

----101 2.6%

---+514.0 8.6%

---+974.3 11.2%

Effets sur lurbanisation via le march immobilier Taux de rentabilit interne (TRI 2) Effets sur lurbanisme: Variations de mobilit Taux de rentabilit interne (TRI 3) Source:

+92.8 3.9% +177.7 5.0%

+92.8 9.5% +177.7 9.9%

+92.8 12.0% +177.7 12.2%

Pice F, Enqute publique

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3
3.1

Analyse globale Cots/Bnfices alternative


Introduction
Au chapitre 2, nous avons identifi dans lanalyse globale cots/bnfices initiale (2006), certains problmes qui dcoulent dhypothses sous-jacentes. Lobjectif de ce chapitre est de prsenter une analyse globale cots/bnfices (SCBA) alternative, dans laquelle certains lments ont t ajouts, tandis que dautres ont t revus la baisse par rapport lanalyse initiale. Mme si dans le chapitre 2 nous avons argument que le scnario 1 tait notre avis le plus raliste, nous prendrons le scnario 2 pour la base de cette SCBA alternative. Nous souhaitons en effet montrer limpact des hypothses alternatives dans le cas dun scnario plus optimiste que le scnario 1.

3.2

Optimisation de Nantes Atlantique


Quand nous nous intressons loptimisation de laroport existant de Nantes Atlantique, il est invitable de discuter des causes des prsumes contraintes pour le dveloppement de la plate-forme. La SCBA initiale (pice F), cite diffrentes raisons concernant la saturation de Nantes Atlantique : capacit de la piste capacit du terminal pollution sonore et ses consquences pour lamnagement urbain capacit des parkings La capacit du terminal et des installations de parkings sont influences par la nature cyclique du trafic Nantes Atlantique. Cette nature cyclique sexplique par limportance des vols charters, ct des autres trafics, surtout au printemps et en t. Dans le scnario 2 de la SCBA, la saturation de Nantes Atlantique est attendue en 2019. Cependant, lhorizon de saturation de Nantes Atlantique peut se trouver au-del de 2019 parce que : comme nous lexpliquons en 2.3.4, les prvisions de passagers sont trop optimistes (du fait de la croissance du prix du ptrole, de leffet de lETS sur les prix des billets, etc.) sur la question du bruit, la vrit est que le bruit des avions a diminu ces dernires dcennies. En consquence, il nest pas aussi facile quil y parait de dterminer lhorizon de saturation de Nantes Atlantique. La capacit de la piste est trs loin dtre atteinte. Laroport londonien de Gatwick, qui a deux pistes mais qui nen utilise quune la fois, (pratiquement toujours celle de 3300 m) fait voyager 31 407 256 passagers en 2010, sur 233 403 vols. Par ailleurs, laroport international de Glasgow a atteint presque 9 millions de passagers en 2005 et 2006 (prs de 100 000 mouvements) avec une seule piste (2665 m). En comparaison, Nantes Atlantique fait voyager 3 millions de passagers sur prs de 40 000 mouvements sur une piste de 2900 m en 2010. La capacit dune piste est dtermine par le nombre de vols, pas par son nombre de passagers. Lanalyse ci-dessous montre que Nantes Atlantique se fait remarquer par sa moyenne basse de nombre de passagers par vol. On voit donc quil est

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possible daugmenter la capacit en passagers de laroport sans saturer la capacit de sa piste. Une des possibilits pour accroitre sa capacit est daugmenter le nombre de passagers par vol. Le graphique 3 prsente une vue densemble des emports moyens pour tous les vols des aroports europens. Les points entours de rouge reprsentent les donnes pour Nantes Atlantique pour les annes 2004-2009 (2010 ntait pas encore disponible pour NA).
Figure 3 Nombre moyen de passagers par avion selon le nombre annuel de passagers, sur lensemble des vols des aroports en Europe, de 2004 2010

Nombre moyen de passagers par avion

Nombre de passagers par an

Il apparait clairement sur la Figure 3 que le nombre moyen de passagers (emport) des vols de NA (arrives et dparts) est lun des plus faibles des aroports europens dont le nombre de passagers est comparable. Cela signifie que le nombre de passagers sur NA peut augmenter en faisant fonctionner des avions plus gros, sans avoir besoin de pistes supplmentaires.

3.2.1

Modifications Nantes Atlantique


Nous estimons que la date de la saturation de Nantes Atlantique sera plus lointaine que ce qui est dit dans la SCBA initiale (2019). Nous reconnaissons que la capacit de la plate-forme est limite dans son tat actuel mais quelle peut tre augmente. Les modifications suivantes permettraient daccroitre sa capacit ainsi que le service aux passagers :

1.

Un systme radar local Mettre en place une approche radar sur un champ arien permet au Contrle arien de rduire le temps entre deux avions, ce qui augmente la capacit et la scurit. Sur un aroport non quip dun systme radar local, si deux avions

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veulent atterrir en mme temps, le second doit attendre que le premier ait atterri et libre la piste avant de commencer la procdure dapproche, ceci sous rserve quil ny ait pas de dcollage entre les deux. A Nantes Atlantique, il ny a pas de systme radar sur la plate-forme mais linformation est transmise depuis BrestLoperhet et La Roche-sur-Yon. Si un systme radar tait mis en place, cela augmenterait la capacit accueillir les avions sur la mme piste (1minute 30 entre deux avions avec un ILS au lieu de 4 minutes actuellement). 2. Des taxiways rapides Une autre mesure pour augmenter la capacit de la piste est de construire des taxiways rapides (qui forment un angle de 45avec la piste). Actuellement, les taxiways de Nantes Atlantique ne permettent pas une manuvre rapide des avions car il faut un temps relativement long pour atteindre le bout de la piste aprs latterrissage. Il y a actuellement six taxiways le long de la piste de NA mais langle quils forment avec la piste est trop large (environ 90) pour des avions grande vitesse, ce qui impose aux avions de freiner trs fort pour pouvoir les utiliser. 3. Un terminal plus grand, plus de places de parking Le terminal est actuellement lune des contraintes pour une future croissance du nombre de passagers. De nouvelles extensions du terminal devront tre faites tant donn que le terminal actuel peut grer 4,5 millions de passagers. Sil ny a pas assez de portes pour lembarquement direct des passagers, nous pouvons imaginer que les avions des vols low cost ne sont pas en contact direct avec le terminal principal. Ils utilisent plutt des bus navettes, comme cest le cas dans de nombreux autres aroports avec des oprateurs low cost, comme celui de Dusseldorf-Weeze. A lavenir, plus de places de parking pourraient tre construites. Le problme du stationnement peut aussi tre rsolu en facilitant laccs Nantes Atlantique en transport en commun. 4. Une amlioration de laccs en transport en commun Sur le site de NA, il y a une voie ferre, qui rejoint la voie principale deux kilomtres. Toutefois, elle nest actuellement utilise que pour le transport de marchandises. Lavantage de rendre laroport accessible par le train est que cela reprsente en mme temps une connexion avec les autres villes des environs. De plus, le cot de rnovation de ce tronon de voie ferre sera bien infrieur celui dune prolongation du tramway jusqu Nantes Atlantique. Un autre moyen damliorer laccs en transport en commun est daugmenter la frquence des busnavettes ou dutiliser des bus plus gros. 5. Une nouvelle piste Une nouvelle piste pourrait tre construite si le bruit atteignait les limites autorises et que lon contraignait le nombre davions survolant Nantes. Si une nouvelle piste tait construite perpendiculairement lancienne (Est-Ouest plutt que Nord-Sud), il en rsulterait des cots de bruit infrieurs car moins dhabitants seraient affects par le bruit. Certaines modifications dans la tour de contrle seraient ncessaires du fait de cette nouvelle piste, il faudrait par exemple repositionner lquipement de contrle face la nouvelle piste.

3.3

Une SCBA alternative


Dans cette partie, nous prsentons notre SCBA alternative. Notons que dans notre temps et budget limits, les scnarios qui suivent ne prsentent pas les chiffres exacts mais de bonnes estimations. Notre intention dans cette analyse est de montrer quutiliser des hypothses et des valeurs diffrentes peut aboutir des rsultats trs

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diffrents. Comme nous lavons expliqu au chapitre 2, la SCBA qui a t mene initialement en 2006 na pas tenu compte de certaines catgories de cots et elle a pris certaines valeurs qui sont par moment discutables. En outre, ce tte analyse de 2006 na pas prsent de scnario dans lequel on ralise des modifications sur la plate-forme de Nantes Atlantique et on la maintient en service. Dans le Tableau 8, nous prsentons les rsultats de lexamen de la SCBA initiale (scnario 2), ainsi que les rsultats des deux nouveaux scnarios doptimisation de Nantes Atlantique (scnarios 6 et 7). Sous le tableau, les rsultats sont expliqus en dtail.

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Tableau 8

Analyse globale Cots/Bnfices alternative (en millions deuros, valeur 2006) Aroport du Grand Ouest (SCBA initiale, 2006) Aroport du Grand Ouest : cots ralistes, nb de passagers raliste, valeur du temps raliste, etc. Scnario 2 Scnario 4 317 -1 -1 -26 19 42 -114 -304 Scnario 5 317 -1 -1 -26 19 0 -114 -757 Airport Grand Ouest : estimation prudente des cots de construction Nantes Atlantique optimis : extension de capacit, systme radar local, taxiways rapides Scnario 6 297 -1 -1 -24 0 40 -107 -93 Nantes Atlantique optimis : extension de capacit, systme radar local et nouvelle piste en 2023 Scnario 7 297 -1 -1 -24 0 40 -107 -134

Catgorie de cots ou de bnfices

Temps de trajet (1) Scurit routire (2) Emissions route (3) Emissions air (4) Bruit (5) Exploitation de laroport (6) Interactions avec les autres modes (7) Autorits publiques (cots de construction) (8) Gestion de leau (9) Valeur de la nature (10) Perte de terres agricoles (11) Construction du tramway/rnovation de la voie ferre (12) Cot annuel du plan agro-environnemental (13) Scurit externe (14) Cot dajustement de la flotte des avions (15) Bnfice net Effets sur lurbanisation via le march immobilier Bnfice net

911 -1 -1 -10 20 45 -121 -330

PM (-) -15 -26 -70

PM (-) -15 -26 -98

0 0 0 -4

0 0 0 -4

-5

-5

PM (+) 0

PM (+) 0

PM (-) PM (+/-)

PM (-) 0

514 93

-184 93

-707 93

106 0

65 93

607

-91

-614

106

158

PM = dterminer, manque de donnes (entre parenthses : le sens de leffet, plus ou moins) Un signe moins signifie un cot pour la socit, un signe + signifie un bnfice pour la socit.

3.4

Scnario 4
Dans le scnario 4, il y a des changements majeurs par rapport lestimation originale (scnario 2) : - Par-dessus tout, le nombre de passagers a t rduit denviron 5,4 % (3 % du fait du prix du ptrole plus lev, 2,4 % ds lETS). Les types de cots/bnfices 1 7

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ont aussi t rduits de ce facteur car ils sont dpendants du nombre de passagers. Les autres catgories, 9 14, sont des cots fixes (ils ne dpendent pas du nombre de passagers) et ils nont pas t rduits. Les gains en temps de trajet sont bien infrieurs, car nous avons utilis une valeur horaire infrieure (voir 2.4). Les missions dues au transport arien sont plus leves, car nous les avons fixes conformment au scnario 1 et les avons multiplies par la diffrence des nombres de passagers entre les scnarios 1 et 2. Ceci est expliqu en 2.7. Le budget de construction original de 2006 envisageait que lensemble de laroport de Notre Dame des Landes serait construit au dpart. De puis, Vinci (qui a remport le contrat de concession pour NDL) a adapt ses plans et a dcoup le projet en plusieurs phases. Les cots de construction totaux ont t estims plutt suprieurs aux prvisions de dpart (700 millions en prix courants et mme plus quand on ajoute le cot des routes, du programme agro-environnemental et des mesures territoriales). Cependant, partir du moment o certains investissements sont faits dans le futur, la valeur actuelle des cots de construction est infrieure ce qui tait prvu car une diminution de 4% a t applique. La valeur de la perte despace naturel a t ajoute, voir 2.12. La perte de terre agricole a t ajoute, voir 2.13. La construction dun tramway (tram-train) a t ajoute, voir 2.5.1. Le cot annuel du programme agro-environnemental a t ajout, voir 2.14. La scurit externe a t ajoute, voir 2.15.

3.5

Scnario 5
Dans le scnario 5, nous avons effectu une analyse de sensibilit7en chiffrant un scnario dans lequel les cots pour les autorits publiques (cots de construction) sont beaucoup plus levs que prvu. Dans les pays europens, il est tout fait courant que les grands projets dinfrastructures de transport subissent des dpassements de cots. Flyvbjerg et al. (2003) estiment que les projets ferroviaires ont en moyenne 45 % de dpassement de cots, les maillons fixes (tunnels et ponts) : 34 %, les projets routiers : 20 %. Cette tude a t mene partir des donnes sur 37 projets, au Danemark, en France, Allemagne, Sude et Grande Bretagne. Nous avons pris la moyenne des dpassements pour le ferroviaire et les maillons fixes, soit 40 %, et lavons applique ce budget. Rappelons que nous prenons le dpassement moyen, ce qui nest mme pas le scnario du pire . Aux Pays Bas par exemple, la ligne de mtro Nord-Sud dAmsterdam a vu ses cots dpasss de 100 % pour le moment, et le projet nest pas encore termin. Les autres hypothses de ce scnario sont : la valeur rsiduelle de laroport actuel ne peut tre recouvre du fait de lutilisation de la piste pour Airbus, voir 2.5.2. on ne peut prtendre la disparition des cots de maintenance de Nantes Atlantique (35 millions ) pour la mme raison, voir 2.5.3 30 millions sont dpenss en compensations pour les activits autour de laroport, voir 2.5.4. Lexploitation de laroport savre beaucoup moins profitable, ce qui se traduit par un bnfice nul. Une explication possible peut tre la croissance des cots de scurit, des cots de maintenance annuels plus levs que prvu, etc.

Voir Glossaire en Annexe A

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3.6

Scnario 6
Le scnario 6 montre leffet quauraient des modifications de laroport existant sur le bnfice net pour la socit. Le scnario 6 inclut les phases de construction suivantes : En 2013, la voie ferre est amliore pour amener les passagers depuis la gare de Nantes ; En 2015, les taxiways sont remplacs par des taxiways modernes rapides et on installe un systme radar local ; En 2017, le terminal et les parkings sont agrandis ; En 2024 et 2031, le terminal est de nouveau agrandi. - Pour les types de cots 1 4, leffet du scnario 6 est presque le mme que celui du scnario 4, except le fait que le nombre de passagers NA est lgrement infrieur celui NDL (Pice F). Cette similitude sexplique par le fait que dans ce scnario aussi, les gens nont plus se rendre sur dautres aroports lointains (comme Paris) car contraints dans leur choix de vol en partant de NA. - Les interactions avec les autres modes de transport sont les mmes que dans le scnario 2, seulement ajustes en fonction des nombres de passagers. - Les cots de construction ont t estims partir des estimations initiales de 2006 pour NDL et les investissements sont squencs dans le temps. Par exemple, dans le budget de dpart, 34 M sont prvus pour lquipement de contrle arien, nous utilisons donc ce montant pour estimer le cot pour NA. Etant donn que les investissements ont lieu des annes plus tard que ce qui est prvu dans la Pice F, la nouvelle valeur actualise du cot est plus faible. - Dans ce scnario, nous faisons lhypothse que la croissance du nombre de passagers peut tre absorbe par NA avec la piste actuelle, par lutilisation davions plus gros et la mise en place de stratgies de rduction du bruit. Les oprateurs ariens peuvent avoir renouveler leur flotte plus tt que prvu, ce qui signifie un cot en capital pour eux. Mais par ailleurs, les oprateurs ariens peuvent bnficier dconomies dchelle du fait de lutilisation davions plus gros (le cot moyen de transport par passager dcroit quand le nombre de passagers transports en mme temps augmente). Le solde cots/bnfices est ainsi incertain, cette catgorie de cot est donc note PM (pour mmoire). - Les autres types de cots sont nuls car ils ne diffrent pas du scnario de rfrence (en loccurrence NA dans sa configuration actuelle).

3.7

Scnario 7
Le scnario 7 est presque le mme que le scnario 6, avec une diffrence : on construit une nouvelle piste en 2023. Lanne 2023 correspond une estimation prudente et la nouvelle piste pourrait ne pas tre ncessaire pendant bien plus dannes si le nombre de passagers par vol augmente (voir 3.2) ou si des mesures nouvelles de rduction du bruit sont prises. Nanmoins, nous aimerions montrer les consquences sur la richesse collective de la construction dune nouvelle piste 8 en 2023 . De nouveau nous listons les phases de construction : En 2013, la voie ferre est amliore pour amener les passagers depuis la gare de Nantes ; En 2015, les taxiways sont remplacs par des taxiways modernes rapides et on installe un systme radar local ; En 2017, le terminal et les parkings sont agrandis ;
8

En fait, lanne choisie na pas une grande influence sur le rsultat global. Si la piste tait construite en 2018, le bnfice net total de ce scnario serait de 56 M (hors bnfices pour lurbanisation). Si la piste tait construite en 2028, le bnfice net total serait de 72 M (hors bnfices pour lurbanisation).

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En 2023, une nouvelle piste est construite, perpendiculaire lancienne ; En 2024 et 2031, le terminal est de nouveau agrandi. Rappelons que les cots de construction ont t estims partir des estimations initiales de budget faites en 2006 pour NDL et quensuite les investissements ont t dcoups en diffrentes tranches dans le temps. Par exemple, dans le budget initial, 160 M ont t rservs pour la construction de deux pistes avec leurs taxiways. Pour estimer le cot de construction dune piste NA, nous avons pris la moiti de ce montant (80 M), mais situ linvestissement dans le futur. Pour le bruit, le bnfice est fix 0, mme si nous pensons quil se situe en fait entre 0 (situation de NA dans sa configuration actuelle) et 20 (NDL). Comme nous ne pouvons pas laborer des cartes de bruit, nous devons prendre une estimation prudente du bnfice de la modification de NA avec une nouvelle piste. Les autres catgories de cots sont les mmes que celles du scnario 6 (sauf pour le cot dajustement de la flotte arienne qui est nul dans ce cas).

3.8

Rsultats
Le tableau 9 rsume les rsultats du Tableau 8. Il devient clair que tandis que le scnario 2 initial montrait un bnfice global convainquant (plus de 600 M, en incluant les effets sur lurbanisation), notre analyse montre que le bnfice global est devenu un cot net pour la socit de quelques millions deuros. Quand on estime les cots de faon prudente, ce cot global pour la socit peut se chiffrer environ 614 millions , ou mme 707 millions , selon que les effets sur lurbanisation sont inclus ou non. Rappelez-vous que nous avons conclu en Section 2.9 que les bnfices en termes durbanisation taient trs incertains.

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Tableau 9

Rsultats (bnfices ou cots en millions deuros, prix 2006 Aroport du Grand Ouest (SCBA initiale, 2006) Aroport du Grand Ouest : cots ralistes, nb de passagers raliste, valeur du temps raliste, etc. Scnario 2 Scnario 4 -184 93 -91 Scnario 5 -707 93 -614 Aroport du Grand Ouest : estimation prudente des cots de construction Nantes Atlantique optimis : extension de capacit, systme radar local, taxiways rapides Scnario 6 106 0 106 Nantes Atlantique optimis : extension de capacit, systme radar local et nouvelle piste en 2023 Scnario 7 65 93 158

Catgorie de cots ou de bnfices

Total mil. Effets sur lurbanisation via le march immobilier Total mil.

514 93 607

En revanche, les scnarios dans lesquels on optimise Nantes Atlantique montrent un bnfice net pour la socit. Le bnfice est de 106 M dans le scnario 6 et de 65 M (ou 158 M incluant bnfices sur lurbanisation) dans le scnario 7. Les bnfices tirs de lurbanisation sont prsents dans une catgorie de cot/bnfice part. Nous reconnaissons quil sagit de bnfices lis au dveloppement de Nantes dans son primtre sud proche (plutt que davoir beaucoup de banlieues au nord loignes du centre ville). Pourtant, nous pensons que ce bnfice est trs incertain, en particulier dans la mesure o nous ne savons pas comment il a t calcul. Globalement, quand on compare la construction dun nouvel aroport Notre Dame des Landes et la modification de Nantes Atlantique, cette dernire est meilleure pour la socit dans son ensemble, selon notre analyse. Le rsultat est renforc par le fait que le risque inhrent aux estimations de cots est plus faible NA qu NDL, du simple fait quune importante partie de linfrastructure existe dj.

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4
4.1

Conclusions
A-t-on besoin dun nouvel aroport ?
Un nouvel aroport Notre Dame des Landes a t propos parce que laroport de Nantes Atlantique aurait t prs datteindre sa capacit maximum. Ce rapport a reconsidr les justifications sur la capacit maximum de Nantes Atlantique et nous avons trouv quil pourrait se passer beaucoup de temps avant que la capacit maximum soit atteinte, pour deux raisons : 1. les projections de croissance de la demande des passagers sont optimistes - Les projections actuelles du prix du ptrole sont considrablement plus leves que celles qui ont t faites lpoque de la publication. De ce fait, les prix des billets vont augmenter et la demande de transport arien diminuer. - Les projections du nombre de passagers ne prennent pas en compte lintgration de laviation dans le march des missions de gaz effet de serre (ETS) de lUnion Europenne, partir de 2012. En consquence, les prix des billets vont augmenter et la demande de transport arien diminuer. - Deux des scnarios sur lesquels sont bases les projections intgrent des hypothses plutt optimistes sur la croissance conomique. Une hypothse moins optimiste entrainerait une moindre demande de transport arien. - Tous les scnarios prsents sont fonds sur le fait que les cots de laviation vont continuer dcrotre au cours des prochaines dcennies. Cest probablement bas sur la diminution des cots dans le pass, lie la libralisation du trafic arien en Europe et lmergence des compagnies low cost. Ce qui sest pass aux USA montre cependant que la diminution des cots provoque par la libralisation et lmergence des compagnies low cost, a tendance se tasser avec le temps. - Le train grande vitesse est un substitut au transport arien. Lamlioration du rseau LGV (par exemple Nantes-Roissy et Nantes-Orly avec le barreau sud de Paris) peut accroitre la demande en transport ferroviaire, au dtriment du transport arien. - Le march du transport arien europen peut arriver maturit et se saturer dans les prochaines dcennies, ce qui signifie quune progression des revenus ne se traduira pas par une augmentation proportionnelle de la demande.

2- La capacit de la piste nest pas contrainte par le nombre de passagers mais par le nombre de vols. - Une analyse des donnes de trafic des aroports europens montre que le nombre de passagers par vol Nantes Atlantique est assez faible pour un aroport de cette taille. Cela permet de penser quune croissance de la demande pourrait tre satisfaite, au moins en partie, par une augmentation du nombre moyen de passagers par vol : utilisation davions plus gros. Cette solution ne faisant pas augmenter le nombre de vols, les limites de lactuel aroport seraient atteintes (beaucoup) plus tard.

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4.2

Justification conomique pour un aroport Notre Dame des Landes


La proposition de crer un nouvel aroport Notre Dame des Landes a t justifie sur des critres conomiques, avec une analyse globale Cots Bnfices (pice F du dossier de lenqute publique). Cette analyse montre que les bnfices principaux du nouvel aroport sont ceux pour les passagers et principalement les gains en temps de transport. En second, arrive le bnfice dun accroissement de lurbanisation au sud de Nantes, bien que ces bnfices-l soient difficiles quantifier. Les autres bnfices du projet, dont la rduction de nuisances sonores, sont dun ordre de grandeur bien moindre. Les bnfices en termes de scurit externe (le risque dun accident davion qui causerait des victimes et/ou dgts lextrieur du primtre de laroport) sont pratiquement ngligeables en termes conomiques, mme si largument motionnel est fort. Les gains de temps de trajet varient selon le nombre de passagers utilisateurs du nouvel aroport que lon projette. Comme nous lavons montr, notre rapport conclut que les projections faites dans lanalyse globale Cots/bnfices de 2006, sont trop optimistes. En termes montaires, les gains en temps de transport sont le produit du temps conomis (compt en heures) et de la valeur attribue ce temps (en Euros). Nous avons mis en vidence le fait que la valeur attribue au temps qui a servi dans la prsentation du projet est trs nettement suprieure la valeur recommande en France. Dans la justification conomique pour un aroport Notre Dame des Landes, publie en 2006, trois scnarios ont t prsents : lun prsente un bilan ngatif entre cots et bnfices (les cots excdent les bnfices, hors effet urbanisation), les deux autres prsentent un bilan positif. Il ny a quun seul scnario dans lequel le taux de rentabilit interne est suffisant pour compenser les risques du projet ; dans les deux autres scnarios, ce taux de rentabilit est trop faible.

4.3

Une comparaison entre des amliorations Nantes Atlantique et la construction dun nouvel aroport
Notre tude a recalcul les cots et bnfices globaux dun nouvel aroport Notre Dame des Landes sur la base de projections ralistes de la progression du nombre de passagers et de la valeur donne leur temps. Elle a compar les rsultats avec une amlioration de laroport actuel de Nantes Atlantique, dans laquelle laroport serait quip de taxiways rapides, dun systme radar local et dun accs terrestre par train pour les passagers. Au bout dun certain nombre dannes, il est projet de construire une nouvelle piste, perpendiculaire la piste actuelle, pour rduire limpact du bruit sur Nantes. La diffrence principale entre un nouvel aroport Notre Dame des landes et une amlioration de Nantes Atlantique est quun nouvel aroport aurait des cots de construction plus levs et des cots de destruction de la nature plus levs. En termes de risques, lamlioration de Nantes Atlantique prsente un moindre risque de dpassement des cots que la construction dun nouvel aroport. Nous avons trouv quen corrigeant les valeurs extrmement leves attribues au temps et en tenant compte dune part des projections de prix du ptrole et dautre part, de linclusion de laviation dans le march des missions (ETS) de lUnion Europenne, les cots dun nouvel aroport Notre Dame des Landes excdent le s bnfices. Quand les bnfices durbanisation sont pris en compte, la SCBA montre toujours un petit rsultat ngatif. Si par ailleurs, les cots de construction sont 40 % plus levs que ceux prvus, ce qui correspond la moyenne des dpassements de cots pour les travaux dinfrastructures de cette envergure, alors les cots dpassent largement les bnfices.

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Lamlioration de Nantes Atlantique avec des taxiways rapides, un systme radar local et un accs ferroviaire pour les voyageurs, amliorerait significativement ses capacits et le service offert. Si on construit une nouvelle piste, perpendiculairement la piste actuelle, limpact sonore sur Nantes serait rduit. Notre tude a tent danalyser les cots et bnfices de telles amliorations, mme si les estimations de cots pour NA sont trs grossires, tant donn que de telles estimations nont jusqu prsent pas t faites. Nous avons trouv que les bnfices sont suprieurs aux cots. En rsum, sur la base de cette tude, loptimisation de Nantes Atlantique apparait plus gnratrice de richesses pour la France que la construction dun nouvel aroport Notre Dame des Landes. Nous sommes face un besoin trs srieux danalyse complte des cots et bnfices de toutes les options concernant l amlioration du trafic arien pour la rgion nantaise.

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Rfrences
ABP, 2010 Ronan Le Flcher Aroport Notre Dame des Landes : un tram-train entre Nantes et Chteaubriant annonc par Borloo, In: Agence Bretagne Press (ABP) 2-08-10, 2010 Available at: http://www.agencebretagnepresse.com/fetch.php?id=19325 Berger et Jean-Luc Peyron, 2005 Annabelle Berger( Ifen) et Jean-Luc Peyron (Ecofor - LEF - Engref/Inra) Les multiples valeurs de la fort franaise In: Les Donnes de lEnvironnement - Economie 105, IFEN. 4p. ACEMAV/BIOTOPE (2002) Etude: Expertise cologique dans le cadre du projet daroport de Notre-Dame-desLandes S.l. : l'ACEMAV/BIOTOPE (Association pour la Connaissance et l'Etude du Monde Animal et Vgtal), 2002 Centre danalyse stratgique, 2011 Le calcul du risque dans les investissements publics Paris : Centre danalyse stratgique, 2011 CE, 2009 J. (Jasper) Faber, A. (Andr) van Velzen, G.J. (Gerdien) van de Vreede Hoe groen kunnen we vliegen : De ontwikkeling van klimaatemissies van de luchtvaart en consequenties voor beleid : Jusqu quel point pouvons nous voler vert : le dveloppement des GES de laviation et les consquences de cette politique. ( How green can we fly : the development of GHG emissions of aviation and its policy consequences) Delft : CE Delft, 2009 CE, 2010 Sander de Bruyn, Marisa Korteland, Agnieszka Markowska, Marc Davidson, Femke de Jong, Mart Bles, Maartje Sevenster Shadow Prices Handbook : Valuation and weighting of emissions and environmental impacts : Evaluation, mesure des missions et impact environnemental Delft : CE Delft, 2010 Chambre d'agriculture en Pays de la Loire, 2009 Diffrents systmes laitiers bovins en Pays de Loire, systme 2C Paris : Chambre d'agriculture en Pays de la Loire, 2009 Comit des Directeurs Transports, 2005 Instruction cadre : relative aux mthodes dvaluation conomique des grands projets dinfrastructures de transport Paris : le ministre de lquipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, 2005 Comit de pilotage, 2006 Projet daroport de Notre Dame des Landes, 3 juillet 2006 Available at: http://aeroport-grandouest.fr/files/2010/02/20060703_copilconcertationroutiere.pdf

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Commission dEnqute, 2007 Enqute sur lutilit publique du projet daroport de NOTRE-DAME-DES-LANDES et de sa desserte routire et enqute sur la mise en compatibilit des PLU de FAY-DE-BRETAGNE, GRANDCHAMPDES-FONTAINES, NOTRE-DAME-DES-LANDES, TREILLIERES, VIGNEUXDE- RETAGNE, rapport et avis Nantes : Commission dEnqute, 2007 Dziegielewska et al., 2009 Dominika Dziegielewska , Tom Tietenberg, Niggol Seo (ed.) Total economic value In: Encyclopedia of Earth. Eds. Cutler J. Cleveland (Washington, D.C.: Environmental Information Coalition, National Council for Science and the Environment). [First published in the Encyclopedia of Earth August 28, 2009; Last revised Date August 28, 2009 Available at: http://www.eoearth.org/article/Total_economic_value Retrieved May 27, 2011 Flyvbjerg et al., 2003 Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm and Sren Buhl, How common and how large are cost overruns in transport infrastructure projects? Quelle frquence et quelle importance des dpassements de cots dans les projets dinfrastructures de transport ? In: Transport Reviews, Vol. 23, No. 1 (2003); p. 71-88 Grillot, 2008 Patrice Grillot Tram-trains, tramways priphriques, trains lgers, trains urbains, tramw ays vicinaux, Metz: Direction Dpartementale de lEquipement Moselle, Service Amnagement Habit, 2008 Available at: http://www.moselle.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/TRAMTRAINS_DIAPORAMA_ET_COMMENTAIRES_cle2223a5.pdf Ministerie van LNV, 2006 Kentallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap : Hulpmiddel bij MKBAs : Guide pour lvaluation de la Nature, de lEau, du Sol et du Paysage dans une SCBA (Guidelines for the Valuation of Nature, Water, Soil and Landscape in SCBA), Eerste editie (First edition) Den Haag : Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselveiligheid, 2006 Projet daroport du Grand Ouest Notre-Dame-des-Landes, 2006 Dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique Pice F: Evaluation socioconomique et financire, http://aeroport-grandouest.fr/files/2010/02/PieceF_290906.pdf RAND Europe, 2004 Bouke Veldman, Irma Graaflandessers, Abigail Lierens, Maarten van de Voort Regionale luchthavens in Nederland : Een raamwerk voor het bepalen van het maatschappelijk belang van regionale luchthavens in Nederland : Les aroports rgionaux aux Pays Bas : un cadre pour dterminer la valeur ajoute des aroports rgionaux aux Pays Bas (Regional Airports in the Netherlands : A Framework to Determine the Added Value of the Regional Airports in the Netherlands) S.l. : The RAND Corporation, 2004

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Annex A Glossaire
Taux dactualisation
Cest le taux de retour qui peut tre gagn sur un investissement alternatif avec un risque similaire, ce qui en conomie sappelle le cot d'opportunit du capital . Lun des cots dopportunit inclut lintrt que le capital aurait gnra si il avait t plac sur un compte bancaire. Cest pourquoi un Euro dans le futur vaut plus quun Euro aujourdhui. Cest habituel en conomie et en finances de calculer la valeur actuelle nette , la valeur actualise dun capital dans le futur. La formule de calcul de la valeur actuelle nette est la suivante : VAN = X / (1+i)t O X=montant du capital, t=anne and i=taux dactualisation

Taux de rendement interne (TRI)


Cest le taux de retour quun projet gnre, sans tenir compte le cot dutilisation du capital. Le TRI est gal la variable i dans lquation suivante : VAN = X / (1+i) = 0 En gnral, les projets qui gnrent un taux de rendement interne suprieur au taux dactualisation social (dans ce projet 4 %) devraient tre entrepris car ils produisent de la richesse pour la socit.
t

Analyse de sensibilit:
Elle dtermine dans quelle mesure le rsultat dune analyse se modifie en fonction dun changement dans les donnes initiales. Dans le contexte de ce document, rduire le nombre de passagers pour voir en quoi cela modifie le rsultat de la SCBA, est une analyse de sensibilit.

Analyse globale Cots/Bnfices (SCBA) :


Cest une mthode dvaluation que lon peut utiliser pour considrer limpact de dcisions politiques. La construction dune SCBA fournira une vue densemble des avantages et inconvnients, actuels et futurs, dun investissement particulier ou dun projet de politique, pour la socit prise comme un tout, le plus objectivement possible. Dans ce but, les effets sont traduits en Euros, le plus possible, et peuvent tre agrgs. Lanalyse montre alors si le projet valu conduit un accroissement dsir de la richesse pour la socit.

Taux dactualisation social :


Le taux dactualisation social est le taux dactualisation accept dans un pays pour tre utilis pour valuer les investissements publics. Cest le cot dopportunit de lutilisation du capital public. En France, le taux dactualisation social est actuellement de 4 %, alors quil tait auparavant de 8 %. Ce qui suit illustre linfluence du niveau du taux dactualisation social dans le rsultat dune SCBA. Supposons un projet avec un investissement initial de 1000 lanne 1 (t=1). Le projet gnre un bnfice social annuel de 130 au cours des annes 2 10. 1. Avec un taux dactualisation de 4 %, lquation ressemble : Valeur actuelle nette = 130/(1+0,04)^ -1,000 = 54,4
t

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2. Avec un taux dactualisation de 7 %, lquation devient : t Valeur actuelle nette = 130/(1+0,07)^ -1,000 = -86,9 La conclusion est que dans le premier cas, le projet est un bon investissement pour la socit, tandis que dans le second, le projet a un rsultat ngatif pour la socit.

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Annex B Scnarios conomiques de la SCBA initiale (2006)


Les informations suivantes sur les caractristiques des scnarios conomiques sont issues de la SCBA initiale (Pice F, Enqute publique)

Source: Pice F, EP, p. 79.

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Source : Pice F, EP, p. 81 et 83.

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Annex C A propos de CE Delft


CE Delft a une longue exprience dans ltude des impacts environnementaux et conomiques de laviation et des aroports. Il a travaill pour la Direction Gnrale de lEnvironnement de la Commission Europenne propos de linclusion de laviation dans le systme communautaire d'change de quotas d'mission europen (Giving Wings to Emissions Trading, Donner des ailes au march des missions, 2005), et pour la Direction Gnrale des Transports sur la faon de reprer les impacts de laviation sur le climat hors missions de CO2 (Lower NOx at a Higher Altitude, Moins de NOx une plus haute altitude, 2008). CE Delft a fait des tudes sur les impacts dun systme communautaire d'change de quotas d'mission sur le secteur arien pour le Ministre des transports des Pays Bas (Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS, Les questions de comptitivit pour l'aviation hollandaise avec l'ETS de l'UE , 2008, par exemple), pour le Dpartement du Transport britannique (The impacts of the Use of Different Benchmarking Methodologies on the Initial Allocation of Emission Trading Scheme Permits to Airlines, Les effets de l'utilisation de diffrentes mthodes de benchmarking sur l'allocation initiale des permis ETS aux compagnies ariennes , 2007) et pour des ONG (Allocation of allowances for aviation in the EU ETS, Allocation des permis d'mission l'aviation dans l'ETS de l'UE , 2007, par exemple). CE Delft a analys le Livre Blanc de l'Aviation hollandais pour une importante ONG environnementale (How Green Can We Fly? - Jusqu quel point pouvons nous voler vert ? 2009). En ce qui concerne les extensions aroportuaires, CE Delft a men des valuations critiques d'un certain nombre d'tudes conomiques d'impact et mis en vidence que plusieurs d'entre elles comportaient de srieux dfauts (The contribution of aviation to the economy: Assessment of arguments put forward La contribution de l'aviation l'conomie : valuation des arguments avancs, 2005). Il a examin les valuations initiales des consquences d'une 3e piste Heathrow (The economics of Heathrow expansion, L'conomie de l'extension d'Heathrow, 2008) et a rcemment conduit une analyse globale cots/bnfices d'une interdiction des vols de nuit sur l'aroport d'Heathrow (Ban on night flights at Heathrow Airport: A quick scan Social Cost-benefit Analysis, Interdiction des vols de nuit l'aroport d'Heathrow : une rapide analyse globale cots/bnfices, 2010). CE Delft a une grande exprience des SCBA, analyses globales cots/bnfices. Ayant rdig le guide officiel hollandais des analyses cots/bnfices des politiques environnementales (Guidelines SCBA in Environmental Policies, 2007) et dautres guides pour des analyses cots/bnfices locales (SCBA Sustainable Industrial Zones, 2010), il a contribu largement, nationalement et localement, un grand nombre danalyses cots/bnfices, y compris pour la rnovation de zones industrielles, de ports, etc. www.cedelft.eu

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