Comment vole un hlicoptre ?

Les hlicoptres
Le mouvement rotatif
La portance est une force dirige vers le haut qui est cre
lorsquune voilure fend lair. Dans le cas dun hlicoptre,
la voilure (les pales) se dplacent dans trois directions par
rapport lair : horizontalement, verticalement et suivant
un mouvement circulaire. Linteraction entre les forces
gnres par le mouvement dans ces plans dtermine la
faon dont lhlicoptre volue.
La vitesse des pales dans leur mouvement de rotation
autour dun point central est appele vitesse angulaire,
vitesse de rotation ou vitesse de pale. La vitesse de lair
sur les pales varie selon la longueur des pales et ceci se
traduit par le fait que la portance varie le long des pales. Ce phnomne est connu sous le nom de
dissymtrie de la portance.

Dissymtrie de la portance
La gomtrie lmentaire nous indique que
plus la circonfrence dun cercle est
importante, plus la distance quun point du
cercle doit parcourir pour effectuer un tour est
grande. Les points le long dune pale
dhlicoptre sont simplement des points qui se
dplacent en cercles concentriques autour de
laxe du rotor. Les trajectoires parcourues par
les points situs lextrmit de la pale sont
beaucoup plus longues que les trajectoires des
points situs prs du centre, mais tous les
points dune pale mettent le mme temps pour
effectuer un tour. Cela signifie que les points
situs lextrmit des pales se dplacent plus vite que les points situs prs de laxe du rotor.

Etant donn que les sections des pales situes proximit de laxe du rotor se dplacent plus
lentement, moins de portance est produite dans la zone proche de laxe du rotor. La diffrence au
niveau de la quantit de portance gnre par diffrentes sections dune pale dhlicoptre sappelle
dissymtrie de la portance.
Pour compenser la dissymtrie de la portance, les pales dhlicoptre sont vrilles vers lintrieur de
la pale. Ceci augmente langle dinclinaison de la pale et, par consquent, cre une force de
sustentation plus importante.
Cette technique permet de crer une portance uniforme sur toute la longueur des pales du rotor.

Compressibilit de lair
Il parat logique que davantage de portance soit gnre lorsque la vitesse de rotation des pales
augmente. Cela reste vrai jusqu ce que la vitesse des pales approche de la vitesse du son (environ
1000km/h). Lair se comprime autour des pales et produit une onde de choc sur la surface infrieure
pour des vitesses de pales voisines de Mach 0,9. Ce phnomne est appel compressibilit de lair.
Les pales dun hlicoptre ne sont pas conues pour subir cette onde de choc et le moment
dinclinaison rsultant.
Mach 0,9 est gnralement accept comme tant la vitesse de pale maximale pour un hlicoptre ;
cela correspond une vitesse denviron 200 nuds. (Les effets de la compression de lair crent un
problme pour les hlicoptres des vitesses beaucoup plus faibles que pour les avions voilure fixe,
parce que la vitesse de translation des pales dun hlicoptre est en fait la somme de la vitesse de
dplacement vers lavant et de la vitesse de rotation des pales.)

Configuration conique
Lorsque la portance gnre par lhlicoptre augmente,
les pales slvent au-dessus de la position horizontale
et adoptent une position qui leur fait dcrire un cne.
Ceci se produit parce que la portance sexerce sur la
totalit de la pale, mais que seule une extrmit de la
pale est libre de bouger vers le haut (ou vers le bas).
Aussi, toute la portance qui sexerce sur la pale agit sur
lextrmit de la pale.
Plus langle au sommet de ce cne est aigu, plus la
portance gnre est rduite. Ceci est d au fait que
lorsque les pales du rotor adoptent une configuration
conique, la surface efficace du disque diminue. La
surface du disque efficace est la surface couverte par une rvolution de la pale. Si les pales sont
disposes selon une configuration conique, le diamtre du disque sen trouve raccourci .

Dflexion arodynamique descendante

En tournant, les pales du rotor propulsent de lair
vers le bas. Lair juste en dehors du disque du
rotor suit une trajectoire ascendante, fait demi-tour
et se retrouve propuls vers le bas au travers du
disque du rotor. Cela sappelle courant dair
induit ou dflexion arodynamique descendante.
La dflexion arodynamique descendante ne
prsente aucun problme en vol normal et lors de
changements daltitude progressifs ; elle peut
mme tre utilise pour augmenter la portance,
lors dun vol stationnaire. Cependant, lors de
descentes prononces (dpassant 30) la dflexion
arodynamique descendante peut tre fatale.
Effet de sol en vol stationnaire
Lorsquun hlicoptre est en vol stationnaire moins dune longueur de pale du sol, la dflexion
arodynamique descendante exerce sur la surface une pression vers le bas. Un coussin dair artificiel
est alors cr, lair rebondissant sur le sol et remontant dans les pales du rotor.

Au sein dun coussin dair d leffet de sol, il faut moins de puissance pour maintenir lhlicoptre
en lair, tant donn que la dflexion arodynamique descendante qui rebondit sur le sol sajoute la
portance produite par la rotation des pales du rotor. Lorsquils sont en vol stationnaire au sein dun
effet de sol, les pilotes peuvent diminuer langle de pas collectif des pales (cest--dire langle
dattaque des pales) et rduire la puissance du moteur. Le vol stationnaire en dehors de leffet de sol
exige plus de puissance que nimporte quelle autre manuvre de lhlicoptre.
Les surfaces lisses (comme lasphalte ou le ciment) gnrent un coussin dair plus dense. Un terrain
accident a tendance perturber le courant dair et rendre le coussin dair moins uniforme.
Descente auto-entretenue
Si un hlicoptre effectue une descente verticale extrmement rapide avec une faible vitesse
horizontale, il peut se retrouver pris dans sa propre dflexion arodynamique descendante, et le pilote
pourra prouver des difficults gnrer suffisamment de portance pour arrter la descente. Cette
situation est appele descente auto-entretenue, galement connue sous le nom danneau
tourbillonnaire.
Lorsquun hlicoptre effectue une descente auto-entretenue, sa vitesse verticale de descente est
suprieure la vitesse de lair pris dans la dflexion arodynamique descendante. Cela signifie que le
flux arodynamique en dessous de la partie interne du disque du rotor ne cre plus de portance, lair
circule en fait vers le haut par rapport au disque. La portance est cre dans la mauvaise direction,
entranant lappareil vers le bas dans le sens de la descente.

Couple
Le fonctionnement bizarre des premiers
modles dhlicoptres t, pendant des
sicles, la cause de beaucoup de frustrations
pour leurs constructeurs. A chaque fois
quun modle dcollait, il chavirait dun
ct ou se mettait tourner ou sauter de
faon incontrlable. Ce nest que plus tard
que lon comprit que ce comportement tait
le rsultat dun couple : laxe du rotor du
modle tournait dans un sens, tandis que le
reste de lappareil se mettait en rotation
dans le sens inverse.
Pourquoi y a-t-il un couple ? La troisime
loi de Newton dclare que pour toute action, il y a une raction gale et oppose. Dans ce cas, la
raction est un couple. Le fuselage dun hlicoptre tourne dans le sens inverse de celui dans lequel
tourne son rotor.
Le rotor de queue
De nombreux hlicoptres disposent dun rotor de queue pour compenser le couple. Le pilote utilise
les pdales du palonnier (qui contrlent la vitesse de rotation du rotor de queue) pour exercer une
force dans le sens inverse du couple cre par la rotation des pales. Le rotor de queue gnre cette
force de la mme manire que le rotor principal gnre de la portance : les pdales du palonnier
augmentent ou diminuent langle dattaque des pales, ce qui augmentent ou diminue lintensit de la
force cre par le rotor de queue. Le rotor de queue peut galement tre utilis pour donner du lacet
lappareil lors dun vol stationnaire et pour effectuer des virages plus serrs.

Les rotors controractifs

Une autre manire de contourner ce problme
de couple est de disposer de deux rotors
principaux tournant la mme vitesse mais
dans des sens de rotation contraire.
Les deux couples gnrs par chacun des
rotors principaux sont alors de mme intensit
mais de direction oppose ; ce qui tend les
annihiler mutuellement. Toutefois, la difficult
(Boeing C-47 Chinook)
de conception de tels rotors est si importante
que la solution utilisant le rotor de queue reste privilgie par les constructeurs dhlicoptres.
Vol stationnaire et tendance la translation
En vol stationnaire, les hlicoptres quips dun rotor de queue ont tendance driver sur le ct
parce que le rotor de queue pousse littralement lappareil. Cest ce quon appelle la tendance la
translation. Les hlicoptres quips de pales qui tournent dans le sens inverse des aiguilles dune
montre drivent vers la droite. Pour compenser cette drive, le pilote peut incliner vers la gauche le
disque du rotor dans son ensemble. Ceci entrane le rotor principal exercer davantage de force contre
le rotor de queue
Certains modles modernes dhlicoptres ont des fonctions intgres qui prennent en compte la
tendance la translation. Le rotor principal peut sincliner lgrement vers la gauche lorsque la
commande de pas cyclique est au neutre. Ou le systme de commande peut incliner le rotor vers la
gauche lorsque lon augmente le pas collectif au cours dun vol stationnaire.

Le mouvement horizontal
A linverse dun avion voilure fixe, qui
utilisent la pousse des moteurs pour se
propulser vers lavant, un hlicoptre se dplace
vers lavant (ou vers larrire, ou encore sur le
cot) en inclinant sa portance.
Pour avancer, un pilote ajuste sa commande de
pas cyclique, qui ajuste langle de chaque pale
le long de sa trajectoire de rotation, de manire
ce que lensemble du disque du rotor (le plan
de rotation du rotor et des pales) reste inclin
vers le bas. Lorsque lappareil est en vol
stationnaire, le disque du rotor est parallle au
sol, et la totalit de la portance quil gnre
pousse lavion vers le haut. Une fois que le
disque du rotor est inclin, la portance est
galement incline. Lorsque le disque est inclin vers lavant, davantage de portance est gnre vers
lavant de lhlicoptre que vers larrire, et lhlicoptre avance.
Etant donn quune partie de la portance est dirige vers lavant lorsquun hlicoptre avance, la
composante verticale de la portance est plus faible. Par consquent, il faut gnrer davantage de
portance totale pour que lavion puisse avancer une altitude constante. La mme chose se produit
lorsque lon tourne (incline sur un cot), tant donn que la portance est dporte vers le ct.

Portance de translation
La portance est initialement produite lorsque les pales du rotor tournent et que leur surface incline
fend lair. Lorsque lhlicoptre passe dun vol stationnaire un mouvement vers lavant, de lair
circule le long de lhlicoptre, du nez vers la queue. Cet air passe galement sur les pales en rotation,
crant une portance supplmentaire. La portance cre par le mouvement horizontal dun hlicoptre
est appele portance de translation.
Tout comme la portance normale augmente lorsque la vitesse des pales augmente, la portance de
translation augmente, jusqu un certain point. La portance de translation commence se faire sentir
partir dune vitesse denviron 20 nuds.

Asymtrie de la portance
La vitesse et la portance des pales deviennent
plus complique lorsquun hlicoptre se
dplace horizontalement, parce que les pales
de lhlicoptre ont un mouvement de
rotation circulaire et que leur vitesse de
rotation vient sajouter ou se soustraire leur
vitesse horizontale diffrent point de leur
cycle de rotation.
Pendant la moiti de la rotation, les pales
vont en direction du nez de lhlicoptre.
Pendant lautre moiti, elles vont en direction
de la queue.
Les pales qui vont en direction du nez (les
pales avanantes) se dplacent vers lavant
avec une certaine vitesse, ses pales avancent
galement cette mme vitesse. Pour les pales avanantes, la somme de ces deux vitesses est gale
la vitesse de lair qui passe sur la pale.
Les pales qui vont en direction de la queue (les pales reculantes) se dplacent en fait dans la direction
oppose au mouvement de lhlicoptre. Dans ce cas, la vitesse de lair qui passe sur les pales est la
vitesse arodynamique de lavion vers lavant moins la vitesse laquelle les pales se dplacent vers la
queue.
Etant donn que la vitesse de la pale varie au cours dune rvolution de la pale, la quantit de portance
quelle cre fluctue. Les pales avanantes crent plus de portance, et les pales reculantes gnrent
moins de portance. Ceci entrane une asymtrie de la portance, ce qui signifie que la portance sur un
cot du disque du rotor nest pas gale
la portance de lautre ct.

Dcrochage des pales reculantes

Lorsque la vitesse de lhlicoptre vers
lavant augmente, la vitesse
arodynamique autour des pales
reculantes diminue, ce qui signifie que
la portance gnre par les pales
reculantes diminue. Afin de compenser
cette rduction de portance, langle

dattaque des pales reculantes doit tre accru, de manire quilibrer la portance sur le ct gauche et
sur le ct droit du disque du rotor. (Pour ce faire, le pilote dplace la commande de pas cyclique du
ct o la portance est la plus grande). Cependant, une augmentation trop importante de langle
dattaque rsulte en un dcrochage. Une poche au sein de laquelle les filets dair sont dcolls se
forme prs du centre du disque du rotor.
Les pales dcrochent et sortent du dcrochage mesure quelles traversent cette zone. Cela provoque
des vibrations qui avertissent le pilote que les pales ont dcroch et quelles peuvent tre
endommages si la situation de dcrochage empire. Si vous continuez augmenter la vitesse
arodynamique au-del de ce stade, la zone de dcrochage devient plus grande, les vibrations
sintensifient et finalement, soit le rotor est dtruit, soit lappareil part en roulis sur un ct, tant
donn que la portance gnre du ct du rotor, o lieu le dcrochage, est moindre.

Atterrissage autorotatif
Dans le cas dune panne moteur et/ou dun dcrochage de pale impossible rattraper, un pilote peut
tre contraint effectuer un atterrissage autorotatif. Un atterrissage autorotatif est un atterrissage
effectu sans puissance moteur. Tandis que lhlicoptre descend, de lair circule vers le haut au
travers du disque du rotor. Le systme du rotor est conu de manire ce que ce courant ascendant
entretienne le mouvement de rotation des pales, et en fournir une quantit minime peut permettrez au
pilote de rester en lair suffisamment longtemps pour atterrir sans scraser.

ROTOR

Le Principe de Bernoulli (1700-1782)

Fig. 1 - Schma de principe

Fig. 2 - Application au profil symtrique des pales d'hlicoptres

Eq. 1&2 - Equations de Bernoulli

Graph. 1 - Evolution des coefficients Cx et Cz avec l'angle d'attaque

La matrise de l'altitude
Fig. 5 - Equilibre des forces durant un vol stationnaire

Eq. 3 - Formule de la portance

Fig. 6 - Schma cinmatique du rotor avec articulation de pas

La dissymtrie de portance

Fig. 7 - Rpartition des vitesses en vol stationnaire et en translation

Fig. 8 - Zones de portance en vol stationnaire et en translation

Solution : l'articulation de battement

Fig. 9 - Schma cinmatique du rotor avec articulation de battement

Fig. 10 - Effet de l'articulation de battement

Fig. 11 - Principe du battement

Les efforts en trane induits

Fig. 12 - Position des pales lors d'une rotation avec articulation de battement

Graph. 2 - Evolution des efforts lors d'une rotation

Solution : l'articulation de trane

Fig. 13 - Schma cinmatique avec articulation de trane

Fig. 14 - Effet de l'articulation de trane en translation

Amlioration des rotors

Fig. 15 - Schma d'un rotor articul quadripale

Photo 4 - Moyeu articul d'Alouette II

Photo 5 - Moyeu rigide en titane de B 105

Photo 6 - Moyeu flexible en composite d'A129

Elments constitutifs du Starflex

Photo 7 - Moyeu flexible Starflex d'Ecureuil

Fig. 16 - Etoile flexible et zone de flexion

Fig. 17 - Eclat du Starflex, lments constitutifs

Fonctionnement du Starflex

Fig. 19 - Fonctionnement en pas

Fig. 20 - Fonctionnement en trane

Fig. 21 - Tenue des efforts centrifuges

Avantages du Starflex
Alouette 3 (1957) Ecureuil (1974) Rapport
Nombre de pices

377

70

-81%

Poids du moyeu rotor

105 kg

55 kg

-48%

Nombre de roulements

30

-100%

Nombre de joints

45

-100%

Nombre de points de graissage 22

-100%

Cot

100%
45%
-55%
Table 1 - Tableau comparatifs moyeu classique/ Starflex

Avantages du Starflex
Point de vue exploitation

Dure de vie exceptionnelle (plus longue que celle de la cabine)

Entretien quasi-nul (Alouette 3 Une heure de vol, deux heures d'entretien...)
Maintenance selon tat (Pas de programme de maintenance contraignant)
Excellente rsistance la corrosion (eau & sable)
Caractre Fail Safe : pas de casse brutales, mais une dgradation progressive et visible
Montage et dmontage trs facile (un homme et un systme de levage suffisent)

Point de vue pilotage

Meilleur maniabilit
Niveau vibratoire rduit
Caractre Fail Safe scurisant

Hlicoptres
explicatif
Un peu d'histoire

Lonard De Vinci est-il l'inventeur de l'hlicoptre ?

On peut difficilement considrer qu'il soit l'inventeur de l'hlicoptre. Certainement l'initiateur de l'ide
du vol vertical. A l'poque la nature mme des matriaux (rsistance, poids), la connaissance et la matrise
de l'arodynamique et les forces motrices disponibles (musculaires) en faisaient un engin condamn
rester clou au sol. Cependant comme pour l'ensemble de ses dessins techniques (char, escaliers,
engrenages, mitrailleuse) il fut un grand visionnaire, et son schma sur la "vis arienne" de 1487, pose les
grands principes (thoriques) du vol vertical.
Qui en est le vritable inventeur ?
Il n'existe pas, proprement parler d'un inventeur mais plutt d'un nombre important d'ingnieurs, de
techniciens, de pilotes d'essais et d'inventeurs qui tous leur manire et un moment donn, ont particip
sa conception.
On retiendra quand mme, qu'en 1784, LAUNOY et BIENVENUE ont prsent l'Acadmie des
Sciences une maquette, plus exactement un jouet, capable de s'lever dans les airs par ses propres
moyens. Puis en 1863, PONTON D'AMECOURT dans une brochure qu'il dita, fit une tonnante

description des phnomnes arodynamiques et de la mcanique de vol de ce qu'il allait appeler un

HELICOPTERE . La mme anne il ralisa une maquette d'hlicoptre rotors coaxiaux, motorise par
un moteur vapeur en aluminium. La puissance disponible tant trop faible le modle ne dcolla jamais.
Plus tard l'Italien FORLANINI (1877) fit dcoller un modle d'hlicoptre avec un moteur vapeur. En
1887 le Franais TROUVE construisit un modle m par un moteur lectrique qui vola avec succs.
Les progrs raliss au dbut du 20e sicle sur les moteurs et les matriaux permirent de passer des
maquettes volantes aux modles susceptibles d'emporter leur pilote. Le 13 novembre 1907, le Franais
Paul CORNU fut, selon ses rcits, le premier faire dcoller un aronef bi-rotor pendant quelques
secondes. Pour beaucoup d'historiens ce saut de puce , trs contest, marqua le dbut de la grande
aventure de l'hlicoptre.
Enfin, en 1924, Etienne OEHMICHEN, ralisa le premier vol en circuit ferm (un kilomtre en 7 minutes
et 40 secondes). Ensuite les progrs furent trs rapides. En 1936, le Focke-Wulf Fw 61, concrtisa
l'ensemble des progrs, en dmontrant sa capacit emporter des charges et voyager sur de longue
distance. Enfin l'hlicoptre n'tait plus un rve mais une ralit.
Est-ce que la France a jou un rle important dans son dveloppement ?
Oui, la fois dans sa conception, grce P.CORNU, E. OEHMICHEN, L.BREGUET, R.DORAND puis
beaucoup plus tard aprs la fin de la Deuxime Guerre Mondiale, dans sa phase de dveloppement avec
Sud-Aviation et CANTINIAU. Enfin dans son industrialisation avec l'Arospatiale et les nombreux
programmes raliss en collaboration avec la Grande-Bretagne (hlicoptres : Gazelle, Puma, Lynx), les
Etats-Unis
(rotor
du
Super-frelon)
et
l'Allemagne
(rotor
rigide).
Dans le domaine des motorisations turbine, Sud-Aviation fut le premier fabricant d'hlicoptres
intgrer sur une machine de srie (Alouette 2 - 1er vol le 12 mars 1955) un turbomoteur (Turbomca
Artouste). Alors que la Grande-Bretagne, pourtant leader mondial aprs guerre dans la fabrication des
turbomoteurs abandonna tous ces programmes en cours (choix politique) au profit d'un systme de
propulsion des rotors par jets d'air comprim en bout des pales. Les Etats-Unis furent, cependant, la
premire puissance aronautique installer une turbine sur un prototype (Turbine Boeing XT50 sur un
hlicoptre kaman K-225 en 1951 ). Mais Boeing arrta rapidement (1952) le dveloppement du XT50.
La mme anne les Amricains se portrent acqureur des licences de fabrication des turbines franaises
Artouste. Ainsi partir de 1954 les turbines installes sur la majorit des hlicoptres taient d'inspiration,
de conception ou de fabrication franaise.
Quelles est la machine qui a rendu l'hlicoptre populaire ?
Le Bell 47 fait partie des machines qui par l'intermdiaire des sries tlvises (Skippy, MASH,..) ou par
sa participation aux conflits arms (Vietnam, Algrie), ont contribues rendre populaire l'hlicoptre. La
mdiatisation de la guerre du Vietnam a aussi rendu trs populaire le Bell Huey. Sa forme et le bruit
caractristique de son rotor, alimentent la mmoire collective (cf. "Apocalypse Now" de Francis Ford
COPPOLA).
Quel est le premier hlicoptre produit en srie ?
Le Flettner F1 282 en 1942 fut le premier hlicoptre produit en petite srie (30 prototypes et 15 appareils
de srie) pour la Marine allemande et utilis entre 1943 et 1944 sur les croiseurs et les navires marchands
pour des missions de reconnaissance et de reprage des sous-marins. Les bombardements allis arrtrent
net la production des 1000 autres appareils commands la firme BMW. La reddition du III Reich mis fin
toutes les tudes et les projets concernant les hlicoptres en Allemagne. La matrise technologique de
l'Allemagne Nazie tait telle que les appareils capturs par les allis furent convoys en Angleterre et aux
Etats-Unis pour dmontage et expertise.

De l'autre ct de l'Atlantique, le Sikorsky R4B Hoverfly (1943) fut quant lui, la premire machine
produite en "grande" srie, soit un peu plus d'une centaine d'exemplaires et utilise oprationnellement
par l'US Army Air Service Corp, les Coast Guard ( partir du 7 juillet 1943), la Royal Air Force et le Fleet
Air Arm (Royal Navy).
Par contre le Bell 47 (1945) fut le premier recevoir un certificat de type (8 mars 1946) lui permettant
d'tre exploit civilement. La Bell Aircraft Corporation fut ainsi la premire socit, produire une
machine (le Bell 47) en grande srie, soit plus de 6 000 exemplaires entre 1946 et 1976. La politique
commerciale et les moyens de production mis en place par la direction de Bell taient trs proches des
standards de l'industrie automobile de l'poque.
Les principes de vol

Qu'est-ce qu'un hlicoptre ?

C'est un aronef qui utilise son ou ses rotors pour assurer sa sustentation et sa propulsion. En quelque
sorte le rotor principal "remplace" l'aile et l'hlice (racteur) d'un avion. C'est cette configuration qui lui
permet de rester immobile au-dessus d'un point ou de manuvrer dans tous les sens
A quoi sert l'helice situe l'arrire de l'hlicoptre ?
Elle permet principalement d'viter que l'hlicoptre tourne autour de l'axe de son rotor lorsqu'il est en
vol. Plus prcisment elle contre le couple gnr par le moteur et le rotor principal, l'un entranant l'autre.
Pour bien comprendre ce phnomne il suffit de penser la force qu'il est ncessaire de dployer pour
empcher une perceuse de tourner sur elle-mme pendant le perage d'un trou ou le vissage d'une vis.
Grce cette fonction principale d'anticouple, il est aussi possible d'assurer un contrle sur l'axe de lacet
(gouvernail d'un bateau ou drive d'un avion). En effet si la force applique par le rotor anti-couple est
suprieure ou infrieure au couple du rotor principal le fuselage tournera dans un sens ou dans l'autre. Si
les forces sont gales il n'y aura pas de rotation du fuselage. Le but, pour un pilote, est de maintenir en
permanence cet quilibre pour viter de tourner en "rond" ou de crer un dsquilibre pour provoquer la
rotation du fuselage puis une fois la machine oriente dans la direction voulue, rtablir l'quilibre des
forces pour stopper le mouvement.
Que se passe t-il lorsque le moteur tombe en panne ?
Pas de panique ! Le rotor principal continue, sous certaines conditions, de tourner. Il le fait librement
grce un systme de "roue libre" qui dbraye automatiquement le moteur. C'est le vent relatif qui fait
tourner le rotor (un peu comme un moulin vent) et permet ainsi au pilote de procder aux manuvres
ncessaires pour se poser rapidement. Cette procdure s'appelle l'autorotation et les pilotes (privs ou
professionnels) s'y entranent rgulirement.
Est-ce que le"racteur" apporte une pousse supplmentaire lors du vol ?
A proprement parler, non. En fait, il s'agit plus exactement d'une turbine et non d'un racteur. Ce type de
moteur gnre un flux de gaz trs chaud mais pas suffisamment puissant pour assurer la propulsion. On
considre plutt cette pousse comme rsiduelle. L'ordre de grandeur est de 80 kgs pour une Alouette 2
(turbine de 530 ch. pour un poids vide de 895 kgs) quelques centaines de Kgs pour un Puma
( puissance totale de 2 680 ch. pour 3 900 kgs vide). Le plus souvent les constructeurs font en sorte que
la sortie de turbine (tuyre) vacue les gaz chauds vers le haut et/ou lgrement sur le cot.
Parfois ce flux de gaz chaud est considr comme parasite. Par les militaires car la signature infrarouge
des gaz chauds rend l'hlicoptre vulnrable aux missiles qui utilisent ce mode de guidage (SAM 7) et par
tous les autres utilisateurs, lors de la "corve" de nettoyage de la partie arrire de l'hlicoptre :-).
Le pilotage

Est-ce que le pilotage d'un hlicoptre est difficile ?

Non, pas plus que tout autre aronef. Il exige un peu plus de concentration dans toutes les phases du vol
car il est ncessaire d'agir en (quasi) permanence et simultanment sur toutes les commandes pour le
piloter. De plus, l'ensemble des forces (essentiellement gyroscopique) appliques au rotor principal
provoque un dlai dans la rponse aux commandes. Le pilote doit alors anticiper son action aux
commandes
pour
contrer
le
mouvement
de
l'appareil.
Avec la pratique un pilote est capable d'anticiper sur les ractions de la machine en appliquant le bon
geste (sens et amplitude) au bon moment. Parfois, on peut tre surpris de voir l'hlicoptre parfaitement
immobile au-dessus du sol, alors que le pilote fait de la "mayonnaise" avec les commandes.
Cependant il n'est pas rare de voir des lves capables d'excuter, sans l'assistance de leur moniteur, des
phases simples du vol au bout de 10 15 heures de formation. Au fur et mesure de la formation
certaines actions demanderont de moins en moins de rflexion. Ainsi l'lve sera surpris de se voir
excuter presque automatiquement une action sur les commandes tout en pensant autre chose, par
exemple communiquer avec la tour de contrle pendant un vol stationnaire. Comme tous les processus
d'apprentissage les lments se mettent en place progressivement si l'lve fait preuve de rigueur dans
l'application et le respect des procdures.
Pourquoi le pilote est-il souvent assis du cot droit et non du cot gauche comme dans les avions ?
Les deux raisons le plus souvent voques sont les suivantes :
La seule main qui peut tre disponible pendant le vol stabilis en translation est la main gauche,
celle qui tient la commande pour monter ou descendre (le collectif). Etre assis la droite de la
console centrale permet donc de rgler les instruments de navigation ou la radio avec la main
gauche.
Sur des hlicoptres lgers, comme le Robinson R22, cela permet de rduire un problme
d'inclinaison du fuselage qui, sous l'effet du souffle produit par l'hlice anti-couple et du sens de
rotation du rotor principal, tend basculer sur le ct oppos (gauche).
A quoi servent les principales commandes ?
Elles sont au nombre de trois. Chaque action sur une commande gnre une raction qu'il faut corriger
avec l'une des deux autres ou les deux la fois.
Le cyclique : Cette commande permet d'incliner le rotor de l'hlicoptre en avant, en arrire ou sur
le ct. Une action sur le manche cyclique provoque une inclinaison du rotor, par rapport son
plan de rotation initial, et donc une modification de l'assiette (inclinaison) de la machine.
Le collectif : Il permet de faire monter ou descendre l'hlicoptre. Cette commande est situe
gauche du sige du pilote et elle agit sur toutes les pales du rotor en mme temps.
Pdales d'anti-couple : Ce sont deux pdales commandes par les pieds du pilote et elles agissent
sur le rotor anti-couple situ l'arrire de l'hlicoptre. Principalement elles permettent d'adapter
la force (puissance) ncessaire pour annuler la rotation du fuselage autour de l'axe du rotor
principal. Mouvement provoqu par le couple du rotor principal et le moteur. Mais aussi lors d'un
vol stationnaire ou trs faible vitesse de faire pivoter le fuselage droite ou gauche. En
appuyant sur la pdale de droite le fuselage pivote sur la droite et rciproquement pour la pdale
de gauche.
Est-ce qu'un hlicoptre peut voler tout seul ? Oui et non.
Oui car il existe pour les hlicoptres, comme pour les avions, des systmes extrmement coteux, de
pilotage automatique. Ils sont les plus souvent installs sur de gros hlicoptres. Ces dispositifs sont
souvent utiliss sur les machines destines aux oprations maritimes (sauvetage, reprage des sousmarins). Les systmes embarqus permettent par exemple d'effectuer automatiquement la transition entre
la translation (vol rectiligne) et le stationnaire et inversement. Mais aussi de conserver un cap et une
altitude de vol.
Et non, car dfaut de systmes de stabilisation automatique, l'hlicoptre ne peut pas, l'instar d'un
avion, tre rgl (trim) pour voler droit sur sa trajectoire. En stationnaire il est impossible de lcher les

commandes et en translation seul le collectif peut ne pas tre tenu pour la lecture de la carte ou le rglage
des instruments.
La formation

O puis-je m'adresser pour apprendre ?

Dans un premier temps, recenser les coles de pilotage ou les socits qui exploitent des hlicoptres.
Pour cela vous pouvez faire une recherche sur Internet par l'intermdiaire d'un moteur de recherche,
utiliser les pages jaunes en largissant votre prospection aux entreprises qui font du transport public ou du
travail arien, et pourquoi pas utiliser les liens indiqus sous la rubrique "Sites Web". Puis dans un
deuxime temps prendre contact par tlphone avec le responsable de l'entreprise pour connatre les
conditions de formation (cots, outils pdagogiques disposition, type de machine, dure de la formation,
frais annexes, etc.). S'il s'agit pour vous de prparer une licence de pilote priv votre choix sera
certainement li aux contraintes de dplacement. Par contre pour une licence professionnelle il vous sera
ncessaire d'analyser l'ensemble des avantages et des inconvnients pour comparer les diffrentes
prestations. Le cot et la dure de cette formation ainsi que son incidence sur votre avenir professionnel
mritent une rflexion plus approfondie.
Une fois ce travail d'approche effectu, je vous conseille vivement de rencontrer votre futur formateur et
de discuter avec lui de votre formation et pourquoi pas de votre passion. Pendant l'apprentissage au
pilotage les moments de stress et de tensions sont parfois prsents et le cockpit troit. L'instruction est une
activit passionnante, mais elle ncessite beaucoup de pdagogie et une grande souplesse de caractre de
la part de l'instructeur.
Enfin, Il est parfois possible de faire un vol d'initiation (environ 900.00 frs) o vous prendrez les
commandes (une la fois) de l'hlicoptre pour essayer de tenir un vol stationnaire ou faire votre premier
virage. Attention le virus s'attrape vite !
Quel est le cot moyen de la formation ?
Un confrre rsumait avec humour l'investissement financier ncessaire pour apprendre et entretenir sa
passion " Tout l'argent que vous avez et tout ce que vous pourrez gagner !". Plus prosaquement, il faut
compter pour une licence de pilote priv (40 heures lgales) un cot moyen de 80 000.00 francs. Sachant
que les 40 heures reprsentent le minimum pour se prsenter l'examen et qu'en pratique, il est souvent
ncessaire entre 45 et 50 heures de vol. Ensuite, il faut tabler sur un prix moyen de 2 000.00 frs par heure
(1 800.00 frs pour un Robinson R22 ou 2 200.00 frs pour un Bell 47) pour se faire plaisir ou "soigner son
virus".
Est-ce utile d'tre pilote d'avions pour commencer une formation sur hlicoptres ?
Je pense sincrement qu'il n'est pas utile d'tre pilote d'avions pour bien aborder une formation de pilote
d'hlicoptres. Si vous tes dj pilote d'avions et que vous envisagez de passer sur les voilures
tournantes, bienvenue, mais il vous faudra rapprendre piloter. Les habitudes sont parfois difficiles
changer. Pour la navigation, la lecture des instruments et la circulation arienne, il y a quelques
diffrences, mais elles seront trs rapidement assimils.
Par contre envisager d'tre pilote d'hlicoptres en passant d'abord par l'avion est un mauvais calcul.
L'conomie ralise, environ 10 000.00 frs, soit 5 heures de vol sur un hlicoptre lger, a toutes les
chances d'tre utilise pour perdre les habitudes frachement acquises sur un avion. Et dans l'hypothse de
la prparation un pilote professionnel, seules les heures sur hlicoptres seront prises en compte par un
employeur.
La technologie
Quels sont les diffrents types de moteurs utiliss ?
Il y a gnralement deux types de moteur :

Les moteurs pistons : ils fonctionnent sur le principe des moteurs de voiture et ils sont trs
similaires aux moteurs d'avions lgers. Le refroidissement et la lubrification sont diffrents car ces
moteurs sont souvent utiliss rgime constant et enferms dans le fuselage sans pouvoir profiter
du flux d'air de l'hlice pour les refroidir.
Les turbines : leur fonctionnement est proche de celui d'un racteur d'avion, si ce n'est que le flux
d'air chaud n'est pas utilis pour propulser la machine par raction, mais provoquer la rotation
d'une hlice (turbine), elle-mme raccorde un arbre de transmission pour l'entranement des
rotors. Ces moteurs sont lgers, puissants, trs fiables mais aussi trs bruyants et trs coteux.

Quels sont les carburants utiliss pour les moteurs des hlicoptres ?
Pour les moteurs pistons, le carburant le plus utilis s'appelle le "100LL". C'est en quelque sorte un
super, super-carburant automobiles. Les turbines utilisent principalement du "JetA1", trs proche du
Krosne.
Quelle est la consommation d'un hlicoptre ?
Un hlicoptre lger (2/3 places) moteur pistons consomme entre 30 et 40 litres par heure. Les
machines mono-turbine (5/6 places) engloutissent entre 100 et 140 litres par heure et un appareil de 25
places comme le Super-Puma de l'Arme de terre entre 500 et 800 litres/heure.
Pourquoi les hlicoptres sont-ils si bruyants ?
Le bruit des hlicoptres a t et est encore un problme malgr les considrables progrs raliss par les
constructeurs. Les dernires gnrations de machines sont trs nettement moins bruyantes au point que
leur bruit est infrieur aux dernires normes europennes, malheureusement dans une bande de frquence
trs dsagrable pour l'oreille humaine. La turbine, le rotor de queue et le rotor principal sont dans l'ordre
les principaux responsables de ces nuisances. Le bruit est un phnomne trs complexe et il reste le souci
premier des ingnieurs qui travaillent au dveloppement des voilures tournantes.
Est-ce qu'un hlicoptre peut voler en arrire et a quelle vitesse ?
Oui. C'est une position pour laquelle la machine n'a pas t conue. En travail arien, la photographie par
exemple, il n'est pas rare que le pilote place sa machine en marche arrire pour permettre au photographe
d'tre bien plac par rapport au sujet (bateaux, voiture) et la lumire ambiante. Le pilotage est alors trs
sensible l'anticouple, du fait de la forme de la machine (fuselage et drive) qui tend vouloir remettre
l'hlicoptre dans le sens normal du vol. L'actuel record du monde est de 136.75 km/h avec un Robinson
R22 (Mr ALFARO le 24 mai 1992).
Peut-il voler sur le cot trs rapidement ?
Le dplacement latral est possible, mais les limitations sont plus importantes que pour le vol en marche
arrire. Configuration qui est aussi utilise en travail arien. Les limites techniques (butes rotors),
l'efficacit du rotor anti-couple, la limitation de la puissance disponible et les contraintes arodynamiques
(forme du fuselage) rendent l'exercice compliqu. Parfois, lorsque les portes sont dmontes, l'air
s'engouffre dans le fuselage en rendant le pilotage plus difficile et la vie moins confortable pour les
passagers. Gnralement le dplacement latral prs du sol se fait la vitesse d'un homme au pas et avec
une marge d'altitude la vitesse est comprise entre 30 et 50 km/h.
Peut-on construire son hlicoptre ?
En partant de kits et de plans prouvs, il est possible de fabriquer son hlicoptre. La rglementation
concernant cette activit est trs spcifique. Des fabricants comme Ultra-sport (254,331 & 496),

Rotorway (Exec 162F), CH7 (Angel et Kompress) commercialisent des kits complets (plans, notices et
matriels), plus ou moins pr-assembls.
Quelle est la puissance des moteurs ?
Pour les moteurs pistons, la puissance est comprise entre 130 (Robinson R22) et 1 900 cv (Sikorsky
S56). Aujourd'hui les machines pistons avec des puissances suprieures 300 cv sont souvent des
appareils de collections non exploits commercialement. Les hlicoptres turbines ont une puissance par
moteur comprise entre 400 (Bell 206) et 6500 cv (Mil-Mi 10K).
Quelle est la vitesse de rotation des rotors ?
La vitesse de rotation du rotor principale est comprise entre 300 et 550 tours/minute et celle du rotor de
queue est comprise entre 1500 et 4000 tours minutes. Elles dpendent essentiellement du type de
machine.
Quelle la vitesse d'une pale ?
Selon la vitesse de rotation et le diamtre du rotor, la vitesse d'une pale, mesure son extrmit, est
comprise entre 600 et 900 km/h.
Quelles sont les diffrentes configuration de rotor ?
Pour les hlicoptres il existe actuellement 4 configurations de rotor :
Rotor
principal
Cette configuration est la plus rpandue. La compensation du couple gnr par le rotor principal se fait
grce au rotor anticouple situ l'arrire de la machine. Le rotor principal permet la monte et la descente
ainsi que la translation (avant/arrire et latralement). Le rotor anticouple agit aussi en lacet (rotation du
fuselage autour de l'axe du rotor principal) en faisant pivoter le fuselage sur la droite ou sur la gauche.
Rotors
en
tandem
Configuration le plus souvent rserve aux hlicoptres lourds. Les rotors tournant chacun dans un sens
oppos, leur couple est donc rciproquement compens. La mont et la descente sont assures par les
deux rotors la fois. Pour les dplacements latraux les deux rotors s'inclinent en mme temps sur le
mme ct (sens du dplacement). Pour la commande en lacet l'inclinaison latrale des rotors est inverse
entre l'avant et l'arrire selon le sens de rotation choisi par le pilote. Et en ce qui concerne la translation
c'est la diffrence de pousse entre les rotors qui provoque une inclinaison du fuselage dans le sens du
vol. Par exemple, si le rotor arrire assure plus de portance, l'appareil va piquer du nez et l'inclinaison
vers l'avant des rotors va provoquer un dplacement dans le mme sens.
Rotors
coaxiaux
Comme dans la configuration en tandem chaque rotor tourne dans un sens diffrent. Par contre ils sont
monts l'un au-dessus de l'autre. Le systme de commande est plus complexe que tous les autres
hlicoptres. Les deux rotors assurent en mme temps les fonctions de monte/descente, de translation
(avant/arrire) et de dplacement latral. La commande de lacet est en partie assure par les drives
(gouvernail) situes l'arrire et surtout par la diffrence de portance (de couple) applique chaque
rotor. Cette configuration de rotors se retrouve essentiellement sur des machines russes (kamov).
Rotors
coaxiaux
engrenant
Cette configuration se retrouve surtout sur les hlicoptres Kaman. Comme pour les hlicoptres rotors
en tandem et coaxiaux, chaque rotor tourne dans un sens diffrent. Les rotors, dans leur plan de rotation
trs inclin, sont synchroniss par une bote de transmission commune. Ainsi aucun moment les pales ne
risquent de se percuter. Pour le dplacement latral et la translation (avant/ arrire) chaque rotor assure la
mme fonction (inclinaison dans le sens dsir). Par contre pour le contrle en lacet un rotor est inclin

vers l'avant et l'autre vers l'arrire ce qui provoque la rotation du fuselage. Lorsque le rotor gauche (sens
de la marche) est inclin vers l'avant et que le rotor droit est inclin vers l'arrire, la machine effectue une
rotation sur elle-mme par la droite. Les drives situes l'arrire de la machine participent aussi au
contrle sur l'axe de lacet.
Pourquoi les hlicoptres ne volent t-ils pas aussi vite que les avions ?
L'hlicoptre est soumis de trs fortes contraintes mcaniques et arodynamiques lors d'un vol rapide en
translation. Le phnomne le plus contraignant est celui des pales avanantes et reculantes. Pour tre le
plus simple possible, nous allons considrer qu'une pale une vitesse moyenne de 160 km/h. et que le
rotor, vu du haut, tourne de la droite vers la gauche (anti-horaire). En aronautique pour dterminer d'une
manire simple la "quantit" de portance, il est fait notion de vitesse des filets d'air qui circulent autour de
l'aile (avion) ou de la pale (rotor d'un hlico). Pendant le vol, la pale qui se trouve du cot droit du
fuselage a le vent relatif contre elle. Dans ce cas la vitesse de la pale s'ajoute celle des filets d'air d au
dplacement de l'hlicoptre :

vitesse moyenne de la pale (160 km/h) + vitesse de l'hlicoptre (200 km/h) = 360 km/h

Par contre lorsque la pale passe du ct gauche du fuselage, elle a le vent relatif derrire elle. Il faut donc
dduire la vitesse des filets d'air de la vitesse de la pale, soit :

vitesse moyenne de la pale (160km/h) - vitesse de l'hlicoptre (200 km/h) = - 40 km/h

Vous constaterez que la portance est plus forte du ct droit du rotor ( portance gnre par les filets d'air
360 km/h) que celle du cot gauche ou la pale n'a plus de portance (- 40km/h / filets d'air arrivent par
l'arrire). Immanquablement, dans cet exemple volontairement exagr pour la dmonstration,
l'hlicoptre
va
se
retourner
(dissymtrie
de
portance).
Voila pourquoi principalement un hlicoptre est limit en vitesse. De plus le cot global et les charges
d'exploitation d'un hlicoptre capable de voler aussi vite qu'un avion lger (400 km/h seulement) seraient
presque 5 fois plus levs. Donc sans intrts conomiques sachant que la vocation premire d'un
hlicoptre est de voler lentement ou de rester immobile en stationnaire, crneau commercial qu'il
exploite au mieux.
Exploitation et utilisation

Quel est le prix d'un hlicoptre ?

En prenant comme base l'quipement lectronique standard, un hlicoptre lger (2/3 places) cote entre
600 000 et 1,5 million de francs. Un hlicoptre 5/6 places, comme l'Ecureuil entre 3 et 8 millions de
francs. Enfin une machine comme le Super-Puma a un cot moyen de 75 millions de francs. Ces prix ne
reprsentent qu'une moyenne, en effet les options sont extrmement coteuses. Souvent le total des
quipements optionnels (flottabilit de secours, porte coulissante, marchepied, radar mto, quipements
de radio et radionavigation, etc...) reprsentent un montant gal aux prix de vente de base de la machine.
Pourquoi sont-ils si chers l'achat et l'entretien ? L'hlicoptre est une machine complexe du fait de
ses nombreuses pices en mouvement. Dans sa conception et sa construction il fait appel toutes les
technologies de pointes (titane, carbone, lastomre, Kevlar,..) coteuses dvelopper et fabriquer.
L'ensemble des contraintes dynamiques gnres par les rotors (vibrations, force centrifuge, prcession
gyroscopique) et arodynamiques (Vortex, perte de portance des pales) se rpercutent, des degrs divers,
sur l'ensemble de la machine (fuselage, moteur, transmissions, quipements,..). Il est ncessaire d'tudier
l'ensemble des phnomnes et d'en tenir compte lors de la conception du moindre lment. Chaque pice
tant soumise de forte contrainte leur dure de vie est plus courte et leur remplacement conditionne
directement la scurit du vol. Cette complexit gnrale pour rsultat direct un cot d'achat et
d'entretien trs lev.
Peuvent-ils voler la nuit ?

Oui, un hlicoptre peut voler la nuit. Il faut distinguer deux catgories de vol de nuit, la premire qui est
le vol vue (VFR) de nuit ne fait pas appel au vol aux instruments car la visibilit n'est pas diminue par
les nuages, le brouillard ou la pluie. La deuxime, du fait des mauvaises conditions mtorologiques, de
jour comme de nuit, ncessite l'utilisation d'instruments de navigation spcifiques. Dans ce cas le pilote et
la machine sont qualifis pour le vol aux instruments (IFR).
Pour les exploitants civils l'utilisation de l'hlicoptre de nuit se fait surtout sur des liaisons entre plateformes aroportuaires ou des zones reconnues par avance. Essentiellement pour les vacuations sanitaires
ou quelques rares transports de VIP.
Par contre les militaires utilisent toutes les capacits des hlicoptres la nuit. L'quipement en instruments
de navigation des machines est trs complet et surtout ils utilisent des jumelles (accroches sur leur
casque) qui intensifient la faible lumire extrieure. Grce cet quipement et une bonne formation il leur
est possible de voler la nuit prs du relief, de se poser sur des zones difficiles, globalement d'utiliser
toutes les possibilits d'un hlicoptre.
Peuvent-ils voler dans des conditions mtorologiques difficiles (neige, brouillard,..)
Le vol en conditions extrmes est possible seulement sur des hlicoptres quips en consquence. Pour
une grande partie des machines en exploitation civile, le vol aux instruments ou le vol en conditions
givrantes n'est pas possible. Les appareils de transport ou de combat, les plus rcents, ont des systmes de
dgivrage (rotors, stabilisateurs, verrire et moteurs), des radars de navigation ou mto, un pilote
automatique
pour
permettre
leur
utilisation
dans
ces
conditions.
Pour les conditions mtorologiques ou le vol vue est interdit (brouillard, forte pluie, nuages trs bas) la
machine doit tre quipe et le pilote qualifi pour le vol aux instruments.
Existe t-il des hlicoptres amphibies ?
Il existe effectivement des hlicoptres amphibies. Soit grce des flotteurs ou avec un fuselage tanche
compos dans sa partie basse d'une vritable carne. Le Bell 47, le Bell 206, le Robinson R 22, l'Alouette
2 ou 3 sont parfois quips de flotteurs. Dans ce cas le pilotage est plus dlicat cause de la trane
arodynamique et de la taille des flotteurs. Les machines avec un fuselage aux formes hydrodynamiques,
comme le Super-Frelon de la Marine Nationale ou le Seaking (Royal Navy) n'ont pas de contraintes
concernant le vol, par contre l'entretien du fuselage est plus consquent et la corrosion (turbine, trains
d'atterrissage) reste un problme majeur. Souvent aprs un survol maritime prolong les hlicoptres sont
rincs l'eau douce pour supprimer les dpts de sel et enlever les rsidus de l'air marin. Pendant le vol et
lorsque les conditions mtorologiques le permettent, les pilotes cherchent parfois un petit nuage pour
rincer leur appareil.
Quels sont les hlicoptres les plus utiliss en France ?
Incontestablement le Bell 206 et l'Ecureuil (Arospatiale/Eurocopter) sont les machines les plus utilises
en exploitation commerciale. Pour la formation le Bell 47, le Robinson R22 et le Hughes/Schweizer 300
et l'Alouette 2 sont largement reprsents en France.
A quelle vitesse vole gnralement un hlicoptre ?
La vitesse de croisire d'un hlicoptre dpend de sa puissance et de la configuration de son rotor. Pour un
hlicoptre lger avec un moteur piston, la vitesse de croisire est comprise entre 160 et 190 km/h et
une machine 5/6 places avec une turbine entre 230 et 270 km/h.
Un hlicoptre peut-il en partant du sol monter la verticale sans avoir une vitesse horizontale ?

Oui. Mais cela ncessite une bonne matrise du pilotage et une bonne rserve de puissance pour maintenir
le stationnaire hors de l'effet de sol. Si l'obstacle est relativement haut le risque de la panne moteur est
plus lourde de consquences. En effet en absence de vitesse horizontale la machine n'a pas le temps de
passer en autorotation, mme si le pilote ragit trs vite. Le contact avec le sol peut tre trs violent. De
plus lors de la monte ou de la descente (volontaire ou non) le pilote est entour d'obstacles ce qui
perturbe sa vision de l'horizon (maintien de l'assiette) et surtout il ne voit plus la zone restreinte qui lui a
servi de point de repre (sous la machine). De plus lorsqu'il y a du vent les obstacles gnrent des
tourbillons d'air qui compliquent le pilotage et demandent plus de puissance l'hlicoptre.
Pourquoi lorsque je vois les hlicoptres dcoller, ils s'lvent de quelques mtres, puis se dplacent
horizontalement pour prendre de la vitesse avant de s'lever ?
C'est la procdure de dcollage la plus utilise et surtout la plus sre. Son but est d'aller chercher le plus
tt possible la vitesse "d'accrochage" (+- 30 nuds sans vent) puis de prendre une vitesse et taux de
monte
stable
(60
nuds
et
500
pieds/minute
pour
le
Robinson
R22).
"L'accrochage" est un phnomne qui se produit lorsque les filets d'air changent de manire de circuler
dans le rotor. En stationnaire la colonne d'air est verticale, et elle circule du haut vers le bas, alors qu'en
translation l'air circule (obliquement) de l'avant vers l'arrire en passant travers le rotor. Le pilote a
connaissance de "l'accrochage" du rotor par des vibrations dans la machine et le changement du bruit du
rotor.
En translation la circulation des filets d'air est moins perturbe donc le rotor est plus efficace, soit prs de
20% de mieux pour une mme puissance moteur. Un pilote cherchera donc prendre de la vitesse pour
rcuprer rapidement ces 20%, mais aussi pour sortir de la zone dangereuse (rapport hauteur/vitesse) ou il
est impossible de passer en autorotation sans dtruire la machine et blesser mortellement ses occupants.
Il est noter que le phnomne d'accrochage existe aussi pour le rotor anti-couple et le pilote doit en tenir
compte dans les phases du vol faible vitesse.
Mais quand il n'y a pas de place pour s'lever (btiment, pelouse d'un stade de foot) comment faire ?
Sur les surfaces entoures d'obstacles trs proches (moins de 50 mtres) le dcollage vertical est possible
dans la limite de la puissance disponible. C'est une procdure, avec le stationnaire hors effet de sol, que
les
pilotes
d'hlicoptres
n'aiment
pas,
sauf
sur
les
machines
bimoteurs.
Pour des terrains ou la distance est trop courte pour un dcollage classique (normal ou de prcaution) le
pilote cherchera un "bout" de ligne droite face au vent (>100 mtres), quitte se dplacer trs lentement
travers la zone de dcollage (entre 1 et 3 m. du sol) pour excuter un dcollage oblique (passer la vitesse
d'accrochage
et
prendre
la
meilleure
pente
de
monte).
C'est la bonne connaissance des performances de la machine, de sa charge (carburant, passagers), des
conditions mtorologiques (vent, temprature) et de l'environnement (obstacles, et les tourbillons d'air
qu'ils gnrent) qui permettra au pilote de choisir le mode de dcollage le plus sr.
Constructeurs et Appareils

Quel est le plus gros hlicoptre du monde ?

Le plus gros hlicoptre est le Mil-Mi 12 (1968) code OTAN Homer avec une masse maximale en charge
de 105 tonnes et une charge marchande record de 40 tonnes. Cette machine resta l'tat de prototype et
fut cependant prsente au salon du Bourget de 1971. La plus grosse machine en exploitation est toujours
Russe (Sovitique), c'est le Mil-Mi 26.
Quel est le plus rapide ?
A ce jour le record de vitesse d'un hlicoptre est de 400,87 km/h sur un Westland Lynx profondment
modifi (rotor, pales, puissance des moteurs, fuselage). Il a t ralis le 11 aot 1986.
A quelle altitude maximum peut monter un hlicoptre ?

Le record du monde est toujours dtenu par la France. Le 21 juin 1972, Jean BOULET aux commandes
d'un SA 315 Lama a franchi 12 442 m. Ce record d'altitude sans charge a eu lieu sur l'arodrome d'Istres.
Quels sont les principaux fabricants ? Le march mondial de l'hlicoptre est domin par deux
socits : Bell et Eurocopter. Dans le tableau ci-dessous vous trouverez la part de march de chaque
constructeur par type de motorisation.
APPAREILS NEUFS - MARCHE MONDIAL 1998
Hlicoptres turbine(s)
Hlicoptres moteur pistons
Constructeurs

Part de march en %

Constructeurs

Part de march en %

Agusta

5.2

Enstrom

Bell

40.6

Robinson

85.4

Enstrom

2.2

Schweizer

12.9

Eurocopter

39.5

Divers

0.7

Kaman

0.4

Kawasaki

1.4

MD Helicopters

6.3

PZL-Swidnik

0.6

Schweizer

0.6

Sikorsky

3.2

Le march mondial des hlicoptres neufs reprsente entre 500 et 600 ventes par an. En 1998, il y avait
26 521 hlicoptres civils immatriculs dans le monde.
Depuis 1999 la socit Eurocopter (consortium Franco-Allemand) est le 1er constructeur mondial
d'hlicoptres avec 48% de part de march.
Quel est le nom de la machine utilise dans Ushuaa ?
Cette machine est un Mil-Mi 8 de construction russe (Sovitique !). Le premier vol du prototype a eu lieu
en juin 1961. Son poids vide est de 6600 kg pour une puissance totale de 3400