Vingt milliards de dollars de plus en six ans

Les retombes conomiques dune rduction

de la consommation de ptrole au Qubec

Cette tude a t ralise par le Regroupement national des conseils rgionaux de lenvironnement du Qubec
dans le cadre de la dmarche Par notre PROPRE nergie.

Cette tude est disponible en ligne www.par-notre-propre-energie.com

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exclusifs de proprit intellectuelle sur ce document. Cette autorisation peut tre obtenue en formulant une demande
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Cette tude a t rendue possible grce la participation du gouvernement du Qubec dans le cadre
du Plan daction 2013-2020 sur les changements climatiques.

Regroupement national des conseils rgionaux de lenvironnement

du Qubec (RNCREQ)
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Sommaire excutif
Contexte

Objectifs

Malgr la contribution significative de llectricit dans son bilan

nergtique, le Qubec reste, comme la plupart des socits indus
trialises, fortement dpendant du ptrole en raison de la place
quoccupe cette nergie dans le secteur des transports. Comme
ailleurs, cette situation rend la socit qubcoise vulnrab le
la hausse du prix de cette ressource non renouvelable et fait
du Qubec un important metteur de gaz effet de serre (GES).

Face la ncessit de rduire la consommation de ptrole, cette

tude vise fournir des rponses aux questions que se posent
ceux et celles qui ont cur la sant conomique du Qubec. Elle
value ainsi les bnfices pour lconomie qubcoise dune
stratgie de rduction de la consommation de ptrole et mesure
limpact dune telle stratgie sur les finances publiques et le budget
des mnages.

Dj, le dficit commercial li aux importations de ptrole a

presque doubl depuis le dbut des annes 2000, plongeant
le solde commercial qubcois dans un dficit chaque anne
plus important. Cela est dautant plus problmatique que le
Qubec importe galement la quasi-totalit des vhicules qui
se retrouvent sur les routes (voitures et camions), gonflant encore
davantage le dficit commercial. En consquence, la fuite de ces
capitaux, qui se chiffre au total 27 milliards de dollars en 2013,
compromet la capacit du Qubec de raliser son plein potentiel
de cration demplois.

Ltude met donc en valeur les retombes conomiques qui

sajoutent aux autres bnfices gnralement reconnus de la
rduction de la consommation de ptrole, que ce soit en matire
de scurit nergtique, de sant ou de lutte contre les chan
gements climatiques.

En ce qui concerne les citoyens et citoyennes, sans action des

pouvoirs publics et sans modification des habitudes de transport,
leur dpendance lautomobile, en considrant les prvisions
la hausse du prix du ptrole, continuera droder progressivement
leur pouvoir dachat en plus daugmenter leur endettement.
Plusieurs solutions existent pour attnuer ces impacts et le Qubec
possde de nombreux atouts pour en tirer parti. Toutefois, une
transition nergtique graduelle et planifie se butte de nom
breux obstacles et de multiples contraintes. Il faut donc mettre
en uvre des politiques publiques nergiques et cibles pour
les surmonter.

Il est noter que cette tude ne porte pas sur les politiques publi
ques spcifiques de rduction de la consommation de ptrole. Les
exemples de politiques prsents dans les diffrents scnarios
daction sont donns titre dillustration uniquement. Le temps
venu, dautres analyses seront ncessaires pour guider le choix
de mesures optimales.

Mthodologie
La prsente analyse comporte deux tapes. La premire consiste
quantifier les cots vits quune stratgie de rduction de la
consommation de ptrole occasionne. cette fin, trois scnarios
illustrant lvolution de la consommation et autant de mesures
de rduction sont proposs. Ces cots vits seront principalement
rinjects dans lconomie qubcoise par les mnages, les
entreprises et le gouvernement.
La deuxime tape consiste estimer les impacts de ces dpenses
additionnelles dans lconomie qubcoise: cration et maintien
demplois, et finances publiques. Les multiplicateurs dentressorties du Qubec, ajusts afin de tenir compte de lvolution de
la productivit du travail, sont utiliss cette fin.

Faits saillants

Rdaction

Ltude montre quune approche modre de rduction de la

consommation de ptrole permettrait des bnfices sur la balance
commerciale de 2,3 G$ en 2015, lesquels augmenteraient
prog ressivement pour atteindre 4,3 G$ en 2020. Pour les six
annes, ces bnfices totaliseraient 19,7 G$.

Renaud Gignac est le rdacteur principal de cette tude.

Par ailleurs, le scnario modr gnrerait 130000 emplois

annuels directs et indirects sur la mme priode. Ces emplois,
rpartis dans les divers secteurs de lconomie, pourraient favoriser
significativement le dveloppement rgional.
Au chapitre des finances publiques qubcoises, mme en tenant
compte de la baisse des revenus provenant de la taxe sur lessence,
une approche modre dgagerait des recettes totales de 900 M$
sur la priode 2015-2020.
Enfin, du point de vue des mnages, rduire la consommation
de ptrole par des choix de vhicules moins nergivores engen
drerait des conomies de lordre de 2100$ 4300$ par anne
par foyer, soit suffisamment pour presque doubler le budget
accord aux loisirs. Dautres options visant la rduction de la
consommation de ptrole, comme le fait de choisir un lieu de rsi
dence qui ne ncessite pas lachat dun vhicule supplmentaire,
ou encore le passage des modes de transport collectifs ou actifs,
permet denvisager des conomies encore plus substantielles.

Il souligne toutefois la contribution particulire de trois membres

du Regroupement national des conseils rgionaux de lenviron
nement du Qubec ( RNCREQ) pour la direction des travaux,
les observations, la recherche et la rdaction:
Philippe Bourke est le directeur gnral du RNCREQ depuis 1996.
Il est biologiste et possde une expertise dans le domaine des
politiques nergtiques, du dveloppement durable, de laccepta
bilit sociale, de la mobilisation et des communications.
Cdric Chaperon est responsable climat et nergie au RNCREQ.
Il est diplm en sciences politiques et a acquis au RNCREQ une
expertise dans le domaine des politiques nergtiques, du transport
et des changements climatiques.
Andrea Vallejos est conomiste pour le RNCREQ. Elle possde
une expertise dans le domaine de lanalyse des politiques
conomiques, dans les tudes dimpacts conomiques et dans
le domaine du dveloppement industriel.
Rvision linguistique
Isabelle Poyau, coordonnatrice du RNCREQ
Graphisme
Corsaire design dition

quipe de recherche
Renaud Gignac est conomiste-conseil. Il a ralis de nombreux
mandats de recherche et danalyse sur les questions nergtiques
et environnementales, et sur les ressources naturelles. Il dtient un
baccalaurat en droit de lUniversit Laval et une matrise en co
nomie de lUniversit du Qubec Montral.
Gabriel Fournier Filion est analyste socio-conomique. Il uvre
llaboration de prvisions financires, la mise sur pied de
fonds dinvestissement et la concertation dacteurs sociaux,
politiques et financiers. Il termine prsentement son baccalaurat
en gestion lUniversit du Qubec Montral.
Charles Sguin est professeur au dpartement de sciences
conomiques de lUniversit du Qubec Montral. Ses recher
ches portent principalement sur la gestion des problmes
environnementaux tels les changements climatiques et leutro
phisation des lacs. Il dtient un doctorat en conomie de
lagriculture et des ressources naturelles de lUniversit de la
Californie Berkeley.

Table des matires

1. Objectifs de ltude..................................................................................................................................8
2. Mise en contexte.....................................................................................................................................9
2.1. Perspectives globales........................................................................................................................................................ 9
2.2. Portrait de la consommation de ptrole du Qubec.......................................................................................................... 10

2.2.1 Usages.................................................................................................................................................................. 10

2.2.2 Provenance........................................................................................................................................................... 13

2.2.3 Dficit commercial................................................................................................................................................. 14
2.3. Cots et risques lis la consommation de ptrole.......................................................................................................... 17

2.3.1 Vulnrabilit face aux chocs ptroliers..................................................................................................................... 17

2.3.2 Cots de maintien des infrastructures...................................................................................................................... 17

2.3.3 Cots de sant publique......................................................................................................................................... 18

2.3.4 Risques de dversements....................................................................................................................................... 18

2.3.5 Risques lis aux changements climatiques............................................................................................................... 19

2.3.6 Autres cots.......................................................................................................................................................... 19

3. Approche mthodologique.....................................................................................................................20

3.1. Trois scnarios de consommation de ptrole d'ici 2020................................................................................................... 20

3.2. Trois mesures de rduction............................................................................................................................................. 22
3.3. Cibles et rductions annuelles ........................................................................................................................................ 23

4. Retombes conomiques.......................................................................................................................26

4.1.
4.2.
4.3.
4.4.

Bnfices sur la balance commerciale............................................................................................................................. 26

PIB et emplois gnrs.................................................................................................................................................... 27
Revenus du gouvernement du Qubec............................................................................................................................. 29
Bnfices pour les mnages............................................................................................................................................ 31

Conclusion...................................................................................................................................................33
Rfrences..................................................................................................................................................34
Annexe I chantillon de politiques publiques pour la rduction de la consommation de ptrole.................................................. 39
Annexe II Mthodologie dtaille.............................................................................................................................................. 42

Table des figures

et des tableaux
Figure 2.1

Consommation de ptrole par secteur, Qubec, 1995-2012 (M barils).........................................................................10

Figure 2.2

Consommation de ptrole dans le secteur des transports, Qubec, 1995-2012 (M barils).............................................11

Figure 2.3

volution du nombre de vhicules en circulation, Qubec, 1995-2013 .........................................................................12

Figure 2.4

Kilomtrage parcouru par le parc automobile, Qubec, 1990-2011 (G km)...................................................................13

Figure 2.5

Provenance du ptrole consomm au Qubec, 2012...................................................................................................13

Figure 2.6

Dficit commercial ptrolier du Qubec et prix du baril, 1995-2020.............................................................................14

Figure 2.7

Lvolution du solde commercial qubcois, 1995-2013 (G$ 2013).............................................................................15

Figure 2.8

Principaux dterminants du solde commercial qubcois (G$ 2013)............................................................................15

Figure 2.9

La contribution de llectricit et du ptrole au solde commercial qubcois, 1995-2013 (G$ 2013) .............................16

Figure 2.10

Dficit commercial ptrolier en proportion du PIB, Qubec, 1995-2013 (%).................................................................16

Figure 3.1 Trois scnarios de rduction de la dpendance au ptrole dans le transport routier,
Qubec, 2000-2020 (M barils)................................................................................................................................ 21
Tableau 3.1 Facteurs utiliss pour lestimation des cots vits..................................................................................................... 23
Tableau 3.2 Cibles et rductions annuelles de consommation de ptrole par mesure et par scnario dans le transport routier............24
Figure 4.1 Cots annuels vits grce la rduction de la consommation de ptrole, Qubec, 2015-2020 (G$ 2013)................... 27
Figure 4.2

Potentiel de cration demplois annuels, scnario daction modre, Qubec, 2015-2020............................................ 28

Figure 4.3

Impact sur les finances publiques, scnario daction modre, 2015-2020 (M$)......................................................... 30

Figure 4.4

Dpenses courantes des mnages qubcois, 2012 ($)............................................................................................. 31

Tableau 4.1 Cots totaux annuels de possession dun vhicule..................................................................................................... 32

Tableau A.1 Proportion de chaque secteur dans le produit intrieur brut du Qubec (2010)............................................................. 44
Tableau A.2 Allocation des investissements selon les secteurs (M$CAN 2013).............................................................................. 45
Figure A.1

Multiplicateurs demploi du secteur de la fabrication, Qubec, 1998-2020 (emplois / 1 M$ 2013)................................ 46

Tableau A.3 Multiplicateurs demplois utiliss (emplois / 1 M$ 2013).............................................................................................47

Tableau A.4 Taux de taxation et dimposition gnraux................................................................................................................. 49
Tableau A.5 Dpenses assumes directement ou indirectement par les gouvernements et les municipalits
($ par vhicule par anne)....................................................................................................................................... 49
Tableau A.6 Litres dessence non consomms et taux de la taxe sur lessence............................................................................... 50

Objectifs de ltude
Face la ncessit de rduire la consommation de ptrole, que ce soit pour des motifs
de scurit nergtique, de sant publique ou de lutte contre les changements climatiques,
des questions lgitimes se posent pour ceux et celles qui ont cur la sant conomique
du Qubec:
Les nouveaux revenus pour ltat seront-ils suffisants pour compenser les pertes
de revenus lies aux taxes sur lessence et sur lachat de voitures?
De quelle ampleur serait limpact sur lconomie qubcoise?
Peut-on envisager des bnfices individuels qui inciteraient les citoyens et citoyennes
adopter de nouveau comportement en matire de mobilit?
Vaut-il la peine dinvestir collectivement dans des alternatives lauto-solo?
Peut-on crer assez demplois pour compenser ceux qui seront ventuellement perdus,
notamment dans les stations-services?
La prsente tude value ainsi les bnfices pour lconomie qubcoise dune stratgie
de rduction de la consommation de ptrole. Elle mesure aussi limpact dune telle stratgie
sur les finances publiques et le budget des mnages.
Il est noter que cette tude ne porte pas sur les politiques publiques spcifiques de
rduction de la consommation de ptrole. Les exemples de politiques prsents dans les
diffrents scnarios daction sont donns titre dillustration uniquement. Le temps venu,
dautres analyses seront ncessaires pour guider le choix de mesures optimales.
Par ailleurs, bien quelle fournisse une estimation des bnfices conomiques attendus
par la rduction de la consommation de ptrole, ltude ne quantifie pas les cots de mise
en uvre des mesures permettant datteindre les objectifs fixs. Nous avons toutefois pris soin
de retenir des mesures qui peuvent se dployer des cots relativement faibles, voire nuls.
Si le Qubec sengage dans une stratgie ambitieuse de transition nergtique, il faut savoir
que des investissements importants seront ncessaires. Cela dit, il est possible denvisager
que ces investissements soient en partie raliss partir des sommes actuellement octroyes
au dveloppement des infrastructures ddies lautomobile.
Enfin, une revue de la littrature pertinente montre quune telle transition nergtique,
ordonne et progressive, nentrane pas de perturbations conomiques notables.

Mise en contexte
2.1. Perspectives globales

Au Qubec, la production et la consommation dlectricit de source renouvelable occupent

une place importante, voire unique au monde, dans le bilan nergtique. Malgr tout, le Qubec
demeure, comme cest le cas de la plupart des socits industrialises, fortement dpendant
du ptrole en raison de la consommation de cette nergie dans le secteur des transports.
Comme ailleurs, cette situation rend la socit qubcoise vulnrable la hausse du prix
de cette ressource non renouvelable et fait du Qubec un important metteur de GES.
Le ptrole consomm au Qubec tant entirement import dautres provinces et dautres
pays, les sommes envoyes ltranger reprsentent chaque anne la plus importante fuite
comptabilise de capitaux du Qubec. Par exemple, en 2012, limportation de 101 millions
de barils de ptrole brut, dessence moteur, de carburacteur, de lubrifiants et dautres
produits ptroliers raffins, sest manifest par une rature de 21 G$ dans les comptes
conomiques du Qubec, selon les donnes de Statistique Canada1. Bien que le Qubec
exporte pour environ 3 G$ de produits ptroliers par anne, le dficit commercial li au ptrole
auquel il faut ajouter celui des vhicules qui en permettent la combustion est colossal.
On parle dun total de 27 G$, soit lquivalent de 5% du produit intrieur brut (PIB) qubcois.
Chaque anne, ces sommes sortent de lconomie du Qubec. Or, puisque lAgence inter
nationale de lnergie (AIE) sattend ce que le prix du ptrole soit soumis une hausse
constante pour tout avenir envisageable, en raison notamment de lpuisement rapide
des gisements conventionnels, perptuer la dpendance au ptrole ne peut que plomber
de plus en plus lourdement lconomie du Qubec (AIE 2013).
Soulignons quil est bien tabli dans la littrature conomique que la diminution de la dpen
dance structurelle dune conomie face aux biens imports peut permettre de dynamiser
lconomie locale (Commission europenne 2014a, 77; Wei et al. 2010, 919). En effet,
pour raliser des conomies sur la consommation de ptrole, les entreprises et les organisa
tions doivent embaucher du personnel qualifi, acqurir du matriel spcialis ou encore
faire de nouveaux investissements en recherche et dveloppement (R&D), ce qui amliore
leur positionnement.
Les citoyens et citoyennes sont aussi vulnrables linflation provoque par lvolution du prix
du ptrole, soit directement pour assurer leur besoin de mobilit, soit indirectement par lachat
des produits et services qui en subissent les contrecoups (comme le prix des aliments,
par exemple). Ainsi, linvitable hausse du prix de lessence rode progressivement leur pouvoir
dachat. Dans ce contexte, diminuer la part du budget mensuel qui est consacre aux trans
ports et lessence, laquelle slve en moyenne 18% des dpenses courantes, aurait
le bnfice de se manifester par un transfert en faveur de dpenses majoritairement locales,
ou pour la rduction de lendettement (CWF et GBM 2014, 44).

1. C
 ertains auteurs, dont Lanoue et Mousseau (2014), tablissent 14 G$ le cot des importations de ptrole du Qubec:
Le Qubec importe chaque anne 15 Mtep (174 TWh) de ptrole. Au prix moyen de 108$ le baril en 2013, cela reprsente
une dpense de 14 milliards$ (79). Cette mthode de calcul sous-estime le cot des importations de produits ptroliers
et nest pas conforme aux donnes sur les importations et exportations internationales du Qubec (Banque de donnes
des statistiques officielles du Qubec, BDSO). Le prix du baril Brent peut certes tre appliqu au ptrole brut classique
(66% des importations de produits ptroliers), mais des prix suprieurs sappliquent aux autres catgories de produits
ptroliers tels lessence moteur (22%), le carburacteur (5%), de mme que les lubrifiants et autres produits ptroliers
raffins (2%).

2.2. Portrait de la consommation de ptrole du Qubec

2.2.1 Usages
Lessentiel de la consommation de ptrole du Qubec est
attribuable au secteur des transports, avec 78 millions de
barils sur les 101 millions consomms en 2012. Cest aussi
le secteur qui connat la plus forte croissance depuis 1995,

mis part le secteur agricole qui reprsente toutefois moins

de 5% du total du ptrole consomm (figure 2.1). On a donc
avantage diriger les efforts de rduction de la dpendance
au ptrole en priorit vers le secteur des transports.

Figure 2.1 C
 onsommation de ptrole par secteur,
Qubec, 1995-2012 (M barils)
120
100
80
60
40
20

Administrations publiques
Agriculture

2012

2011

2010

2009

2008

2007

Rsidentiel
Commerces et autres institutions

Source: Statistique Canada, Tableau 128-0016 (1 trajoule = 163,456 barils).

10

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

Industriel
Transport

Bien quen gnral la consommation de ptrole soit en pro

gression depuis 1995, on constate une certaine tendance
la baisse au cours des dernires annes, soit depuis
2008 (figure 2.2 ). Cette rduction rcente, de lordre de
10%, ou 11 millions de barils, serait attribuable en premier
lieu aux secteurs du chauffage rsidentiel (-50%) et du
transport arien (-40%), puis aux ventes dessence au

dtail (-5%). linverse, le secteur connaissant la plus forte

progression est celui du transport commercial et du transport
en commun (+45%) 2.
En observant la rpartition de la consommation de ptrole
dans le secteur des transports uniquement, on constate que
lessentiel de la consommation demeure attribuable, et de
loin, aux ventes au dtail (78%).

Figure 2.2 C
 onsommation de ptrole dans le secteur
des transports, Qubec, 1995-2012 (M barils)
90
80
70
60
50
40
30
20
10

Transport ferroviaire
Transport maritime

Transport arien
Transport commercial
et en commun

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

Ventes au dtail (pompes)

Source: Statistique Canada, Tableau 128-0016 (1 trajoule = 163,456 barils).

2. Les donnes sur le nombre de vhicules en circulation de la SAAQ montrent que sur cette priode, 36700 nouveaux vhicules commerciaux ont t mis
en circulation, contre seulement 1400 nouveaux autobus (SAAQ, Vhicules en circulation, 1973 2013). Cette hausse rcente est donc attribuable
principalement au transport commercial.

11

Il parat clair que la hausse subite des prix du ptrole en

2008, suivie de la crise des papiers commerciaux, a jou
un rle central dans la diminution de la consommation
de ptrole, surtout lorsque lon remarque la forte corrlation
entre la consommation du transport arien et lactivit
conomique gnrale. Ce type de rduction de la con
sommation survient donc de manire ractive, puisquil est
le rsultat dvnements fortuits. Des mesures proactives
peuvent par ailleurs expliquer la rduction de la consommation
de ptrole du Qubec. Divers programmes gouvernementaux,
tel que celui visant la conversion des systmes de chauffage
au mazout, ont assurment eu un impact sur ces rsultats.

En ce qui a trait au transport des personnes, les gains deffi

cacit nergtique des moteurs depuis les annes 90
et la baisse du nombre de kilomtres parcourus par voiture
ont t annuls par laugmentation du nombre de vhicules
en circulation ( Lanoue et Mousseau 2014, 126) et par
laugmentation de la puissance, du poids et des accessoires
des vhicules (MDDEP 2010). De plus, cest le nombre de
camionnettes, de fourgonnettes et de vhicules utilitaires
sport (VUS) qui a particulirement augment au Qubec:
il a plus que doubl entre 1995 et 2013 (figure 2.3 ).

Figure 2.3  volution du nombre de vhicules en circulation,

Qubec, 1995-2013 (1995 = 100)
220
200
180
160
140
120
100

Camions lgers (promenade)

Vhicules commerciaux

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

80

Automobiles (promenade)

Sources: Socit dassurance automobile du Qubec (SAAQ), Vhicules en circulation, 1973 2013; Statistique Canada,
Tableau 051-0001. Les donnes ont t ajustes pour tenir compte de lvolution de la population en ge de conduire
(16 ans et plus). Les vhicules commerciaux excluent les autobus.
Note: Camions lgers inclut les camionnettes, les fourgonnettes et les vhicules utilitaires sport (VUS).

Mme si ces vhicules demeurent deux fois moins nombreux

sur les routes que les automobiles, ce ratio a fortement
augment. De 2001 2009, la proportion des camions
lgers est passe de 24% 29% du nombre total de
vhicules immatriculs ( SA AQ 2002 et SA AQ 2009 ).
Ainsi en 2014, il sest vendu une voiture standard pour
un VUS alors qu la fin des annes 80, on vendait trois
voitures standards pour un VUS (Pineau 2014). La consom
mation accrue au kilomtre de ces camions lgers a ainsi des

12

rpercussions certaines sur la consommation qubcoise

de ptrole et est en trs grande partie responsable de
laugmentation continue du nombre total de kilomtres
parcourus par le parc automobile au Qubec (figure 2.4 ).
De 1990 2011, la distance parcourue par lensemble
des vhicules est passe de 58 72 milliards de kilomtres
(Ressources naturelles Canada 2014).

Milliards de km

Figure 2.4 K
 ilomtrage parcouru par le parc automobile,
Qubec, 1990-2011 (G km)
80
70
60
50
40
30
20
10

Camions lgers

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

Voitures

Source: Ressources naturelles Canada Office de lefficacit nergtique, 2014. Calculs de lauteur.

2.2.2 Provenance
Comme le Qubec ne produit pas de ptrole, la totalit de
sa consommation provient dautres provinces et dautres
pays (figure 2.5 ). La premire source dimportation est
lAlgrie (41%). La catgorie des autres pays, qui inclut
notamment le Kazakhstan, reprsente galement une partie
importante des importations. Le reste de lapprovisionnement

est diversifi, se rpartissant entre lEst du Canada (7%),

le Mexique ( 6%), lAngola (4%), la Norvge (4%) et
le Royaume-Uni (4%), daprs les donnes du ministre
de lnergie et des Ressources naturelles.

Figure 2.5 P rovenance du ptrole consomm au Qubec, 2012

Canada-Ouest ; 1 %

Canada-Est ; 7 %

Autres pays ; 33 %

Algrie ; 41 %

Il est noter que la part des importations du continent

europen est en dcroissance constante depuis dix ans
en raison de lpuisement des principaux gisements
conventionnels norvgiens et anglais. Ces importations
sont peu peu remplaces par du ptrole en provenance
de lAlgrie, du Kazakhstan, mais aussi du Mexique.

Royaume-Uni ; 4 %
Norvge ; 4 %
Mexique ; 6 %

Angola ; 4 %

Source: Ministre de lnergie et des Ressources naturelles, Importations

et exportations de ptrole et de produits ptroliers.

Nigria ; 1 %

13

2.2.3 Dficit commercial

lexception de la courte priode qui a suivi la crise cono
mique de 2008, le cot des importations qubcoises de
ptrole suit une tendance la hausse depuis plus de 15 ans.
En 2013, ce cot slevait 20,6 G$, daprs la Banque
de donnes des statistiques officielles sur le Qubec (BDSO).
En contrepartie, le Qubec a export des produits ptroliers
au cours de cette mme anne pour 2,6 G$. Le dficit com
mercial du Qubec attribuable la consommation de ptrole
slve donc 18 G$ (en dollars de 2013).

gisements conventionnels, le prix du baril Brent est appel

suivre une tendance la hausse pour tout avenir prvisible
(EIA 2014). partir de 106$ en 2013, le prix du baril Brent
devrait grimper 118$ en 2020, pour atteindre plus de
180$ le baril en 2040. Par consquent, mme si la con
sommation de ptrole du Qubec devait stagner, le dficit
commercial du Qubec continuerait de se creuser de
manire significative (figure 2.6 ).

Selon les projections de lAgence amricaine dinformation

sur lnergie (EIA), en raison de la demande provenant des
pays mergents ainsi que de lpuisement graduel des

Figure 2.6 Dficit commercial ptrolier du Qubec et prix du baril, 1995-2020

en G $

en $

25

120

Dficit commercial ptrolier

(barres rouges ; G $ CAN 2013)

80
15
60
10
40
5

Prix du baril Brent

(courbe ; $ CAN 2013)

100

20

20

2020

2018

2019

2017

2015

2016

2013

2014

2011

2012

2010

2009

2007

2008

2005

2006

2003

2004

2001

2002

1999

2000

1997

1998

1995

0
1996

Sources: Banque de donnes des statistiques officielles du Qubec, Importations internationales annuelles par produit, Qubec et Canada,
Exportations internationales annuelles par produit, Qubec et Canada; Institut de la statistique du Qubec, Donnes annuelles (19 annes); U.S.
Energy Information Administration, Europe Brent Spot Price FOB, Petroleum Product Prices, Reference case; U.S. Department of Commerce, Bureau
of Economic Analysis, Table 2.3.4 Price Indexes for Personal Consumption Expenditures by Major Type of Product; Statistique Canada, Tableau 1760064, Taux de change, taux dintrt, masse montaire et prix des actions; Caisses populaires Desjardins, Prvision des devises du 27 mai 2014.

Laugmentation du prix du baril de ptrole est donc en partie

responsable de la chute du solde commercial qubcois
pendant la dernire dcennie: alors que celui-ci oscillait
entre 5 et 10 milliards de dollars de surplus par anne la fin
des annes 90, il se situe depuis 2011 plus de 20 milliards
de pertes par anne (figure 2.7 ). Plusieurs facteurs expliquent
cet effond rement. Les principaux facteurs ayant pnalis
la croissance des exportations sont la forte apprciation du
dollar canadien, la crise conomique qui a contribu la mise

14

en place de mesures protectionnistes dautres pays et la

concurrence des pays mergents aux produits qubcois
(lindustrie textile et forestire en particulier). Par ailleurs, les
importations ont continu de progresser rgulirement pour
creuser un cart avec les exportations. Les causes en sont
surtout laugmentation des importations de divers produits
de consommation en provenance de pays mergents et lvo
lution du prix du ptrole.

Figure 2.7 L volution du solde commercial qubcois, 1995-2013 (G$ 2013)

15
10
5
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

-5
-10
-15
-20
-25
en G$

Solde commercial

Source: Banque de donnes des statistiques officielles du Qubec, Exportations et importations internationales annuelles par produit.

En regardant de plus prs les principaux dterminants actuels du solde commercial du Qubec (figure 2.8 ), on constate que
les importations de produits ptroliers et de voitures surpassent de loin les principaux postes dexportations du Qubec que
sont laluminium, les aronefs et le papier. Ces importations reprsentent elles seules 117% du dficit commercial.

Figure 2.8 P rincipaux dterminants du solde commercial qubcois (G$ 2013)

10
5

Exportations
3

Importations

Fer

Porc

lectricit

Produits
pharmaceutiques Ordinateurs

Pices pour
aronefs

Voitures
et camions
lgers

Ptrole brut
et essence

Solde
commercial
du Qubec

0
Aluminium

Aronefs

Papier

5
9

-10
-15

18

-20

23

-25
en G $
Source: Banque de donnes des statistiques officielles du Qubec, Exportations et importations internationales annuelles par produit.

On ralise galement que la contribution des ventes

dlectricit est toute relative dans les exportations qu
bcoises, remettant en question lide prconue selon
laquelle le Qubec serait une puissance nergtique. Cela
est vrai dans une certaine mesure, puisque la capacit

productive dhydrolectricit y est un atout indniable.

Cependant, en comparant la contribution au solde commer
cial des exportations dlectricit avec celle des importations
de ptrole brut et dessence, on obtient un tout autre portrait
(figure 2.9 ).

15

Figure 2.9 L a contribution de llectricit et du ptrole

au solde commercial qubcois, 1995-2013 (G$ 2013)
5
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
-5
-10
-15
-20
-25
en G $

lectricit

Produits ptroliers

Source: Banque de donnes des statistiques officielles du Qubec, Exportations et importations internationales annuelles par produit.

La contribution des exportations dlectricit, qui taient

dun peu plus de 30 TWh en 2013, reprsentait alors 1 G$
(Hydro-Qubec 2013, 11; BDSO 2014). En contrepartie,
la contribution des importations de ptrole au solde com
mercial tait de 18 G$.
Ces donnes pourraient tre moins proccupantes si la part
du dficit commercial ptrolier mme avec une tendance
la hausse voyait son poids diminuer par rapport
lconomie qubcoise, en raison de la croissance co

nomique. Or, mme en tenant compte de la croissance

du PIB, le dficit commercial ptrolier du Qubec saccrot
danne en anne (figure 2.10 ). Alors quil reprsentait
1,5% du PIB en 1995, ce dficit reprsente aujourdhui
prs de 5% du PIB. Cette tendance ne montre pas de signe
de ralentissement, surtout lorsque tout indique que de forts
taux de croissance du PIB sont chose du pass (Rubin 2012).

Figure 2.10 D
 ficit commercial ptrolier en proportion du PIB,
Qubec, 1995-2013 (%)
7,0 %
6,0 %
5,0 %
4,0 %
3,0 %
2,0 %
1,0 %
0,0 %
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Sources: Banque de donnes des statistiques officielles du Qubec, Importations internationales annuelles par produit, Qubec et Canada;
Institut de la statistique du Qubec, Donnes annuelles (19 annes). Le PIB est calcul au prix du march.

16

2.3. Cots et risques lis la consommation de ptrole

Les effets conomiques dltres de la dpendance du Qubec au ptrole en tant que ressource nergtique sont de
plusieurs ordres: vulnrabilit face aux chocs ptroliers, cots de maintien des infrastructures, cots de sant publique, risques
de dversements et risques lis aux changements climatiques, pour ne nommer que ceux-l.

2.3.1 Vulnrabilit face aux chocs ptroliers

Les grands chocs ptroliers des annes 1973 et 1979,
causs par des vnements gopolitiques menant
une contraction majeure de loffre mondiale de ptrole,
ont engendr des consquences macroconomiques
considrables pour les pays qui sont des importateurs
nets de cette ressource. Lors dun choc ptrolier, le prix du
baril peut doubler ou mme tripler en lespace de quelques
semaines. Les entreprises font alors face des cots
inhabituellement levs, les forant en gnral rduire
leur production et faire des mises pied, ce qui rduit
la masse salariale, la consommation et, par extension,
lactivit conomique gnrale.
Les mnages, quant eux, doivent affecter une plus grande
part de leur revenu lequel est dj diminu par les mises
pied lessence, ce qui rduit dautant plus les autres
postes de consommation plus locale. Cette rduction de la

consommation locale frappe alors les revenus des entre

prises, dmarrant un cercle vicieux. On observe en parallle
une augmentation de lindice des prix la consommation
(et donc du cot de la vie), sans ajustement comparable de
la rmunration (Commission europenne 2014b; Roubini
et Setser 2004).
Une tude de 2011 dmontre dailleurs que les pays
importateurs de ptrole qui ont rduit leur dpendance
cette forme dnergie et aux autres ressources nergtiques
importes deviennent moins vulnrables aux perturbations
macroconomiques gnres par les chocs ptroliers
( Baumeister et al. 2011, 118). Considrant lintgration
internationale du march des ressources ptrolires, la
production locale de ptrole nimmunise pas ncessairement
les petits pays producteurs face aux alas de la conjoncture.

2.3.2 Cots de maintien des infrastructures

Les infrastructures de transport automobile sont souvent
considres comme tant des services essentiels. Or,
celles-ci sont onreuses construire et entretenir, ce qui
limite les sommes disponibles pour financer adquatement
des options de transport alternatives. Dans le mmoire que
le professeur Luc Gagnon et ses collgues ont prsent la
Commission sur les enjeux nergtiques du Qubec (CEQ),
le collectif dauteurs cite un rapport de Transports Canada
de 2008 estimant 1607$ par vhicule lger le cot annuel

des autoroutes, des routes et des ponts, de mme que les

frais pour lentretien, le dneigement et le respect du Code
de la scurit routire (Gagnon et al. 2013, 6; Transports
Canada 2008). Extrapols un parc automobile de 5 millions
de vhicules lgers au Qubec, ces cots dpassent les
8 G$ par anne. Par consquent, si le parc augmente de
1,5% par anne, comme cest la tendance lheure actuelle,
on peut considrer que le cot des infrastructures augmente
dans la mme proportion, cest--dire de 120 M$ par anne.

17

Mise en garde sur la voiture lectrique

Le recours llectricit pour remplacer le ptrole dans les vhicules (tant individuels que collectifs) fait videmment partie
des mesures considrer pour rduire la consommation de ptrole. Cest une option particulirement approprie au Qubec
puisque llectricit y est abordable, met peu de GES et est de source renouvelable. Cela dit, pour plusieurs raisons, cette mesure
ne saurait tre une solution unique au dfi de la rduction de la consommation de ptrole dans le transport des personnes.
En premier lieu, cette technologie nest pas encore compltement mature et le cot dachat demeure lev.
Mais, plus fondamentalement, la voiture lectrique ne permet pas de rduire tous les impacts ngatifs associs au modle de lautosolo (congestion routire, obsit, cot pour le dveloppement et lentretien des infrastructures, talement urbain, etc.). Mme
en termes deffet sur la balance commerciale, le Qubec risque de ne pas y gagner au change puisque ces vhicules sont
actuellement imports en totalit.

2.3.3 Cots de sant publique

La pollution atmosphrique et le smog lis la combustion
des hydrocarbures3 ont dj des consquences sur la sant
des individus et sur la demande en services de sant,
en plus des cots montaires associs, qui sont de lordre
de plusieurs centaines de millions de dollars. Selon une tude
de 2009 de lInstitut de politiques de transport de Victoria,
les cots de sant engendrs par lutilisation de lautomobile
se chiffrent 432$ par anne par vhicule lger (VTPI
2009). Cela inclut les visites lurgence pour des problmes
cardiovasculaires, pour des problmes respiratoires et pour
le traitement de lasthme.

Dans leur mmoire dpos la CEQ, Luc Gagnon et ses

collgues proposent une estimation prudente de 100$ par
vhicule lger pour le Qubec (Gagnon et al. 2013, 6). Pour
un parc de 5 millions de vhicules lgers, on parle donc de
cots annuels de sant de 500 M$ attribuables au transport
automobile. Pour un parc en augmentation de 1,5% par
anne, les cots de sant augmentent ainsi denviron 7,5 M$
chaque anne. Il faut ajouter cela linfluence ngative
du transport quotidien par automobile sur la sdentarit et
lobsit, dont les effets nfastes sur la sant sont bien
documents mais plus difficiles chiffrer.

2.3.4 Risques de dversements

La quasi-totalit du ptrole brut import par le Qubec
est transporte par navire-citerne 4. Or, autant ltude envi
ronnementale stratgique commande sur la question
des hydrocarbures du golfe par le gouvernement du Qubec
quun rapport rcent command par le gouvernement fdral
concluent que le Qubec est inadquatement prpar faire
face un dversement de ptrole dans le golfe du SaintLaurent (Genivar 2013; Transports Canada 2013). Ces diffi
cults pourraient tre exacerbes si un dversement devait
survenir pendant la saison hivernale.

en eau potable. La tragdie de Lac-Mgantic de mme que

le dversement de loloduc Ligne 6b dEnbridge, survenu
dans ltat du Michigan en 2011, le rappellent de faon
tragique. Dautres accidents doloduc et de train transportant
du ptrole surviennent par ailleurs de faon rgulire au
Canada et aux tats-Unis5.
Il nest malheureusement pas possible de chiffrer prcis
ment les cots associs la gestion de ces risques, mais
ces lments doivent tre gards en tte dans le cadre dune
analyse globale.

Les autres modes de transport, que ce soit loloduc ou le

train, comportent galement leur lot de risques, autant en ce
qui a trait la scurit des personnes qu lapprovisionnement

3. L es principaux contaminants responsables de la pollution atmosphrique sont tous majoritairement gnrs par la combustion dhydrocarbures: oxydes dazote (NOx)
97%, composs organiques volatiles (COV) 52% et monoxyde de carbone 82% (RNCREQ 2010, 17).
4. L es deux raffineries qubcoises de Lvis (Valero/Ultramar) et Montral-Est (Suncor) utilisent toutefois depuis peu une certaine quantit de ptrole de lOuest canadien
quelles importent par train, soit 20% de la production annuelle de 93 M barils Lvis, et une proportion inconnue Montral-Est (Couture 2014; Desjardins 2014).
5. S ur la scurit du ptrole transport par train, voir entre autres Stockman et al. 2014. Sur laccident de Kalamazoo et un aperu des normes en vigueur en matire
de transport du ptrole par oloduc en Amrique du Nord, voir NTSB 2012.

18

2.3.5 Risques lis aux changements climatiques

Les missions de GES lies la combustion dhydrocarbures
outrepassent lheure actuelle la capacit des cosystmes
de les intgrer, engageant le systme climatique vers un
rchauffement global de plus de 4C, tandis que la limite
scuritaire est tablie 2C (AIE 2013, 9). Un rchauffement
de cette ampleur est susceptible daccentuer la frquence
et lintensit des vnements mtorologiques extrmes et
leurs consquences: temptes tropicales, pluies diluviennes,
inondations, feux de fort, vagues de chaleur, etc. (GIEC
2014; Ressources naturelles Canada 2014).
Bien sr, les changements climatiques sont un problme
global dont la responsabilit nincombe pas quau Qubec.
Ils ncessitent une action coordonne entre les pays. Des

outils existent par ailleurs pour obtenir une valuation des

dommages attribuables laugmentation des missions de
GES du Qubec en particulier. Le Groupe de travail intera
gence amricain sur le cot social du carbone (IWGSCC)
value plus de 20$ la tonne les dommages causs par
les missions de GES lchelle globale (IWGSCC 2010).
Ce montant est appel crotre jusqu 45$ la tonne en
2050 (Id.). Avec ses 58 mgatonnes dmissions annuelles
lies lnergie, les dommages climatiques dont le Qubec
est directement responsable stablissaient 1,2 G$
en 2011 (MDDELCC 2014, 19).

2.3.6 Autres cots

Dautres cots engendrs par la dpendance au ptrole sont
plus difficiles quantifier, tels le temps perdu en raison de
la congestion routire, les cots lis la pollution de leau
et la pollution sonore, les cots des barrires que

reprsentent les autoroutes et le dficit dattractivit de

professionnels de talent d aux mauvais amnagements
urbains (Gagnon et Pineau 2013, 12; CWF et GBM 2014, 5, 6).

19

Approche mthodologique
Pour estimer les bnfices conomiques potentiels dune rduction de la consommation
de ptrole au Qubec, nous proposons trois scnarios, bass sur des mesures de rduction
visant uniquement le secteur du transport routier des personnes. Les cibles de rduction
de ptrole retenues sappliquent donc spcifiquement ce secteur.
Lannexe I prsente une srie de mesures visant la rduction de la consommation de ptrole
pour les autres secteurs.

3.1. T rois scnarios de consommation

de ptrole dici 2020
Les trois scnarios, valus sur la priode 2015-2020 (figure 3.1), sont les suivants:
(a) 
U n scnario de rfrence, dans lequel la consommation de ptrole du secteur routier
demeure stable au niveau de 2012 66 M de barils 6. Nous posons lhypothse que
les droits dmissions du Systme de plafonnement et dchange de droits dmission
de gaz effet de serre (SPEDE) restent au prix plancher dtermin par rglement jusquen
2020. Ainsi, la croissance du parc automobile est limite 1,5% par anne, tandis que
les gains defficacit des moteurs combustion et dautres mesures permettent de freiner
entirement laugmentation de la consommation de ptrole.
(b) Un scnario daction modre, o la consommation de ptrole du secteur routier diminue
de 16% lhorizon 2020 (par rapport au niveau de 20107 ). Dans ce scnario, outre
le SPEDE, dautres politiques sont mises en uvre pour rduire davantage la consom
mation moyenne des vhicules, freiner 1% la croissance annuelle du parc automobile
et lectrifier une partie de celui-ci. Ce scnario est proche de celui recommand par
la Commission sur les enjeux nergtiques du Qubec, soit -12 % lhorizon 2020
(Lanoue et Mousseau 2014, 20).
(c) Un scnario daction soutenue, dans lequel la consommation de ptrole du secteur
routier diminue de 49% dici 2020 (par rapport au niveau de 2010). Il sagit de lobjectif
officiel du gouvernement sudois, qui souhaite rduire ses missions de GES dans la
mme mesure (Regeringskansliet 2012) 8. Dans ce scnario, en plus du SPEDE, dautres
politiques vigoureuses font diminuer drastiquement la consommation moyenne
des vhicules, encouragent fortement llectrification, et permettent de rduire la taille
du parc automobile en faisant la promotion des transports alternatifs.

6. S tatistique Canada, Tableau 128-0016.

7. N
 ormand Mousseau, commissaire, Commission sur les enjeux nergtiques du Qubec, communication personnelle du 6 juin 2014.
8. En fait, la Sude, pays lavant-garde de la rduction de la dpendance au ptrole, a une srie dobjectifs, dont celui que
le secteur des transports devienne entirement indpendant des combustibles fossiles dici 2030 (Regeringskansliet 2012).
Or, dans le contexte dune analyse de la consommation de ptrole du transport routier sur lhorizon 2013-2020, la trajectoire
des deux objectifs est presque identique. Par souci de simplicit face une anne butoir commune, nous retenons lobjectif
de rduction de 49% dici 2020 par rapport au niveau de 2010 pour ce scnario.

20

Dans les trois scnarios, nous considrons que les droits dmissions du Systme de plafonnement et dchange de droits
dmission de gaz effet de serre (SPEDE) actuellement en vigueur au Qubec, restent au prix plancher dtermin par rglement
jusquen 20209.

Figure 3.1 T rois scnarios de rduction de la dpendance au ptrole

dans le transport routier, Qubec, 2000-2020 (M barils)
80
70
Rfrence

60

Action modre
(CEQ 2014)

en M de barils

50
40
30
20

Action soutenue
(Sude)

10
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Sources: Statistique Canada, Tableau 128-0016 (1 trajoule = 163,456 barils); Commission des enjeux nergtiques du Qubec, Matriser notre avenir nergtique;
Normand Mousseau, commissaire, Commission des enjeux nergtiques du Qubec, communication personnelle; Regeringskansliet
(Gouvernement de la Sude), The Swedish Energy System; Energimyndigheten (Agence de lnergie de la Sude), Energy in Sweden Facts and figures 2012.

9. Il est noter que dans les scnarios daction modre et daction soutenue, certaines politiques auraient pu tre remplaces par une hausse du prix
des droits dmissions dans le cadre du SPEDE.

21

3.2. Trois mesures de rduction

Plusieurs mesures peuvent tre envisages pour obtenir
une rduction de la consommation de ptrole, que ce soit
dans le secteur du transport, du chauffage ou des procds
industriels. Une liste non exhaustive est prsente lannexe I.

Enfin, rappelons que ltude na pas pour objectif de proposer

telle ou telle politique spcifique, mais bien dvaluer les
retombes conomiques dune rduction globale de la con
sommation de ptrole.

Tel que soulign prcdemment, nous nous limitons ici

trois mesures qui concernent le secteur du transport des
personnes. Dans ce secteur, la rduction de la consommation
de ptrole permet denvisager des conomies non seulement
lies lessence en tant que telle, mais galement li au
cot des voitures, lesquelles constituent le deuxime poste
dimportations du Qubec aprs le ptrole. Ces trois mesures
sont appliques simultanment, mais des degrs diffrents.

Les trois mesures simules sont les suivantes:

Il est noter que les mesures proposes nont pas fait

lobjet danalyse quant leur efficacit et que les contraintes
de mise en uvre nont pas t prises en compte. Elles sont
uniquement proposes pour illustrer lanalyse.

1 un systme bonus-malus jumel au Rglement sur les

missions de GES des vhicules automobiles10, qui ont
pour effet de rduire le nombre de litres consomms
par kilomtre pour les vhicules individuels;
2 la promotion des transports collectifs et actifs,
qui a pour effet de freiner laugmentation du nombre
de vhicules en circulation;
3 llectrification des transports, qui a pour effet dliminer
la consommation dessence pour une portion du parc
automobile, mais en augmentant le cot dachat
de ces vhicules.

Quest-ce quun systme bonus-malus?

Le bonus-malus, ou systme de remise-redevance lachat de vhicules neufs, est une politique publique visant inciter
les consommateurs choisir un vhicule dont la consommation dessence par kilomtre est infrieure la moyenne. Par exemple,
les consommateurs qui choisissent un vhicule peu nergivore reoivent une remise qui peut aller de 250$ 1500$ par vhicule,
tandis que la redevance pour les vhicules plus nergivores peut atteindre 4000$11. La remise est verse ou la redevance perue
lachat ou au moment dacquitter les frais dimmatriculation (Lanoue et Mousseau 2014, 131).
Le bonus-malus peut en thorie tre fiscalement neutre, cest--dire que les cots lis au paiement des remises sont entirement
financs par les revenus des redevances. Cela signifie que, dans le cas du Qubec, le programme de rabais lachat de vhicules
lectriques et hybrides pourrait devenir fiscalement neutre (et tre bonifi) grce au bonus-malus. Le rgime peut galement
tre modul pour couvrir les frais dadministration.
Il faut par ailleurs viter que la remise soit un incitatif lachat de vhicule pour des personnes qui pourraient opter pour des choix de
mobilit encore plus appropris (comme le transport actif et collectif). Il est possible denvisager que cette remise se fasse plutt sous
une autre forme, comme des rabais sur lachat de titre de transport en commun, ou des contributions aux services dauto-partage.

10. Le Rglement sur les missions de gaz effet de serre des vhicules automobiles, adopt par le gouvernement du Qubec en 2009, prvoit une diminution de la moyenne
de consommation de ptrole des nouveaux vhicules de 7,7 L aux 100 km 6,2 L en 2020 (Lanoue et Mousseau 2014, 130).
11. Pour une description dtaille des montants de remise et de redevance du systme de bonus-malus franais, voir MDD 2014.

22

Le tableau 3.1 prsente les facteurs utiliss dans les estimations.

Tableau 3.1 Facteurs utiliss pour lestimation des cots vits

Mesures

Hypothses
retenues

1- Augmenter
lefficacit des vhicules

0,70$ en importations
de ptrole en moins
pour chaque litre
conomis (2020)

2- Freiner
laugmentation
du parc automobile1

15000 km de
consommation de ptrole
import en moins par
vhicule par anne
25000$ dimportations
en moins par vhicule
(prix dachat)

3- lectrifier
les vhicules

15000 km de
consommation de ptrole
import en moins par
vhicule par anne
Augmentation des
importations de 10500$
sur le cot dachat
des nouveaux vhicules2

Sources: Pour le prix du baril Brent 0,70$/L en 2020: U.S. Energy Information Administration, Petroleum Product Prices, Reference case; pour le kilomtrage moyen
de 15 000 km par anne: Transports Canada 2014; pour le cot dachat moyen dun vhicule de 25000$: Consumer Reports, avril 2013 (pour une Nissan Altima),
cit dans Gagnon et Pineau 2013, 7; pour le cot additionnel dacquisition de 10500$ pour les vhicules lectriques: Radio-Canada 2013.
1. O n parle dun transfert modal, puisque lon observe des changements dans les modes de dplacement. Dans le cas prsent, la diminution de lutilisation de lautomobile
est remplace par des modes de transports actifs ou collectifs.
2. Il ne sagit pas ici dun cot vit mais bien dun cot excdentaire.

3.3. Cibles et rductions annuelles

Le tableau 3.2 prsente, pour chaque scnario, les cibles dfinies pour les trois mesures ainsi que leur effet sur la rduction
de consommation de ptrole dans le secteur du transport routier.
Dans le scnario daction modre, lessentiel des rductions
(-6 M barils en 2020) est atteint via la politique du bonusmalus, combine au Rglement sur les missions des vhi
cules automobiles. Selon cette combinaison de mesures,
la consommation dessence des vhicules passerait dune
moyenne de 9,9 L aux 100 km actuellement, 8,2 L en
2020 (moyenne au Qubec selon Transports Canada 2009).
Nous supposons que dans le scnario de rfrence, sans
bonus-malus mais avec le Rglement sur les missions
des vhicules automobiles, la moyenne de consommation
dessence serait seulement rduite 9,5 L aux 100 km
en 2020.

Dans le scnario daction soutenue, on constate que la

mesure du bonus-malus atteint ses limites (on ne peut
esprer rduire infiniment la consommation moyenne des
vhicules, 3 L/100 km ou 2 L/100 km par exemple).
Lessentiel des rductions de consommation de ptrole
(-20 M de barils en 2020) provient alors de la promotion
des transports alternatifs, ce qui entrane la diminution
progressive du parc automobile12.

12. Il est noter que comme la voiture est un bien dont la dure de vie stend sur plusieurs annes, le parc automobile ne peut tre modifi instantanment
et est sujet une certaine inertie. Lanoue et Mousseau voquent un taux de renouvellement annuel du parc automobile de 10% (2014, 101). Ainsi, le scnario
daction soutenue, qui suppose une diminution annuelle de 6% des vhicules en circulation et une lectrification de 3% du parc dici 2020, se situe lintrieur
du taux actuel de renouvellement.

23

Tableau 3.2 C
 ibles et rductions annuelles de consommation de ptrole
par mesure et par scnario dans le transport routier

1- Augmenter
lefficacit
des vhicules

2- Freiner
laugmentation
du parc
automobile

Cible

Moyenne
de 8,2L/100km
en 2020
(au lieu de
9,5L/100km)

Stabilisation du
parc automobile
(au lieu dune
augmentation
annuelle de
1,5%)

1% du parc
automobile
lectrifi en
2020 (50000
vhicules
lectriques)

Rduction
annuelle de la
consommation
de ptrole

-6 M barils
en 2020

-4,5M barils
en 2020

-0,5M barils
en 2020

Moyenne de
5,6L/100km en
2020 (au lieu de
9,5L/100km)

Diminution
annuelle du parc
automobile de
6% (au lieu
dune augmen
tation annuelle
de 1,5%)

3% du parc
automobile
lectrifi en
2020 (100000
vhicules
lectriques)

Mesures

Action
modre

Cible

Action
soutenue
Rduction
annuelle de la
consommation
de ptrole

Source: Calculs de lauteur.

24

-11,5M barils
en 2020

-20M barils
en 2020

3- lectrifier
les vhicules

-1M barils
en 2020

Total

-11M de barils
(-16 % en 2020
par rapport 2010)

-32,5M
de barils
(-49% en 2020
par rapport 2010)

La cible dlectrification des transports du scnario daction

modre (1% du parc automobile ou 50000 vhicules
lectriques en 2020) correspond une poursuite de la crois
sance des vhicules lectriques prvue par la stratgie
dlectrification des transports dpose le 1er novembre 2013,
laquelle envisage environ 15000 vhicules lectriques
dici 2017 (Lanoue et Mousseau 2014, 130). La cible du
scnario daction soutenue (3% du parc automobile ou
100000 vhicules lectriques en 2020 il est noter que
nous parlons ici de 3% dun parc automobile moins grand
que dans le scnario daction modre) correspond au tiers
de lobjectif de 300000 vhicules lectriques propos dans
le Plan daction 2011-2020 sur les vhicules lectriques (Ibid.).
Ces exemples de politiques ne sont pas des rpliques de
politiques relles mais sont plutt des hypothses de travail
gnrales afin de donner une ide des conomies prvoir.
Leffet des politiques nest pas modlis de manire dyna
mique, cest--dire que nous ne tenons pas compte des
variations de prix et des adaptations comportementales des
automobilistes ni des autres agents face aux mesures
proposes. Ce genre dvaluation devra tre fait au moment
de faire le choix des mesures de rduction et de leurs
modalits dapplication.
Par exemple, dans le cas du bonus-malus, par souci de
simplicit, nous faisons lhypothse que la rduction de la
consommation moyenne nentrane pas deffet rebond.
Leffet rebond est un principe de comportement selon lequel
un consommateur qui ralise des conomies en se procurant
un produit qui lui permet de rduire sa consommation
dnergie dans le cas prsent son automobile aura
tendance lutiliser davantage, donc augmenter le kilo
mtrage parcouru13.
Dautre part, les mesures prsentes dans le tableau 3.2
peuvent sembler ambitieuses. Il faut dire que dans la ralit,
leffort de rduction de la consommation de ptrole dans
le transport routier ne serait pas support en totalit par les
vhicules lgers individuels voitures et camions lgers ,
comme cest le cas ici. On peut penser des mesures
spcifiques qui pourraient sappliquer aux camions et
tracteurs routiers (140000 vhicules) et aux motocyclettes

(160000 vhicules) (SAAQ 2014). Les motoneiges (180000

vhicules), les vhicules tout-terrain (380000 vhicules)
et les vhicules-outils (220000 vhicules) font galement
partie de la catgorie du transport routier (Id.). Dautres
mesures pourraient par ailleurs tre envisages, comme
celles relatives au transport interurbain ou lamnagement
du territoire (voir lannexe I pour une srie plus complte
de mesures pouvant permettre de rduire la consommation
de ptrole au Qubec).
Il faut aussi rappeler que les conomies estimes ici ne
tiennent pas compte du cot de mise en uvre des politiques.
Bien que ces cots soient en thorie nuls dans le cas dun
bonus-malus, il en va autrement dans le cas du dvelop
pement de loffre pour le transport collectif, lequel implique
des investissements significatifs (infrastructures, qui
pements roulant, opration, entretien, etc.).
Dautres auteurs ont utilis des modles macroconomiques
tenant compte du cot des investissements ncessaires
la mise en uvre des politiques de rduction de la consom
mation de ptrole (voir notamment Barrett et al. 2005,
Bataille et al. 2009, Malone et al. 2012, WIER et al. 2014 et
CWF et GBM 2014). Ces modles tiennent galement compte
de la raret de la main-duvre gnre par les politiques
et des effets de prix.
Une revue de littrature ralise par lOrganisation inter
nationale du travail (OIT ) a conclu que leffet net des
politiques environnementales sur lemploi est soit neutre, soit
lgrement positif (OIT 2009). Une autre revue de littrature
mene par WIER et al. (2014) conclut que leffet de cot sur
la demande domestique [en raison des investissements en
infrastructures] est plus lev que leffet stimulateur caus
par les besoins accrus en matriaux et quipements, ce qui
donne un effet net ngatif sur la demande domestique
(105). On parle ici dune rduction du PIB europen cumulatif
de 0,6% sur la priode 2015-2050 par rapport au scnario
de rfrence, ce qui est somme toute marginal. Les modles
macroconomiques ne prvoient donc aucune rcession ou
dgradation conomique significative lie la mise en uvre
de politiques environnementales ambitieuses.

13. D
 ans la ralit, leffet net dune rduction de 10% de la consommation moyenne des vhicules ne serait pas une rduction de 10% de la consommation de ptrole,
mais plutt une rduction de 7% 9%. Daprs une revue de littrature rcente, leffet rebond dune rduction de la consommation moyenne dessence dans le transport
individuel serait de 10% 30% dans les pays de lOrganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE) (Sorrel, S. et H. Herring 2009, cit
dans Hill et al. 2013, 51).

25

Retombes conomiques
Les retombes conomiques ont t calcules sur la base des cots vits par la diminution de
la consommation de ptrole. Ces cots vits se traduisent alors par des rinvestissements
dans les diffrents secteurs dactivits de lconomie qubcoise.
Cette section prsente en premier lieu les bnfices de la rduction de la consommation
de ptrole sur la balance commerciale. Ensuite, on mesure limpact des dpenses dinvestis
sements sur les finances publiques du gouvernement du Qubec et sur la cration demplois.
Enfin, on prsente les bnfices pour les mnages occasionns par une rduction de leur
consommation de ptrole.

4 .1. Bnfices sur

la balance commerciale
En tenant compte des trois mesures prsentes, les cots vits grce la rduction de la
consommation de ptrole se chiffrent en milliards de dollars (figure 4.1). Dans le scnario
daction modre, les conomies sont de 2,3 G$ en 2015, et augmentent progressivement
pour atteindre 4,3 G$ en 2020. Sur lensemble de la priode, les cots vits sont de
19,7 G$. Dans le scnario daction soutenue, les conomies ralises sont de 11,8 G$
ds 2015, pour atteindre 16,3 G$ en 2020. Dans ce scnario, les cots vits de 2015
2020 slvent 84,5 G$.
Les fortes conomies enregistres dans le scnario daction soutenue sont largement
tributaires du grand rle jou par la rduction de lachat de vhicules. En effet, une rduction
annuelle de 6% du parc automobile entre 2013 et 2020 reprsente plus de 2 millions de
vhicules en moins sur les routes du Qubec en 2020. 25000$ du vhicule, les conomies
ralises deviennent rapidement importantes.

Opter pour des vhicules moins nergivores stimule lconomie dici

Dans cette tude, par souci de simplicit, nous supposons que le cot moyen dachat des auto
mobiles demeure stable.
Puisque les automobiles et autres vhicules sont imports, ces dpenses constituent, comme le
ptrole, des fuites de capitaux. Ainsi, moins les mnages optent pour des camionnettes,
fourgonnettes et vhicules utilitaires sport (VUS) - plus chers lachat que les vhicules de
promenade -, plus grande sera la portion de leur budget dpense au Qubec. Ce sont donc des
cots vits supplmentaires qui gonfleront dautant les bnfices anticips sur lconomie
qubcoise (cration demplois) et sur les finances publiques. Des politiques telles le bonus-malus
ou la taxe sur lessence contribuent cette dynamique.

26

Figure 4.1 Cots annuels vits grce aux scnarios

proposs, Qubec, 2015-2020 (G$ 2013)
18,0

16,3

15,4

16,0
14,0

13,7

12,7

11,8

12,0

14,6

10,0
8,0
6,0
4,0

2,3

2,7

3,1

3,5

3,9

4,3

2,0
0,0
en G $

2015

2016

2017
Action modre

2018

2019

2020

Action soutenue

Sources: Calculs de lauteur daprs U.S. Energy Information Administration, Petroleum Product Prices, Reference case; U.S. Department of Commerce,
Bureau of Economic Analysis, Table 2.3.4 Price Indexes for Personal Consumption Expenditures by Major Type of Product; Statistique Canada,
Tableau 176-0064, Taux de change, taux dintrt, masse montaire et prix des actions; Caisses populaires Desjardins, Prvision des devises du 27 mai 2014.

4.2. PIB et emplois gnrs

Pour estimer les emplois directs et indirects gnrs dans
lconomie du Qubec, nous traduisons les cots vits par
la rduction de la consommation de ptrole en dpenses
additionnelles dans lconomie qubcoise (on parle alors
de chocs sur les secteurs productifs) (ISQ 2013, 32)14.
Nous intgrons ensuite ces sommes aux multiplicateurs
demploi de Statistique Canada pour le Qubec, auxquels
certains ajustements sont apports pour tenir compte
de lvolution de la productivit lhorizon 2015-2020.
Les multiplicateurs demploi sont des coefficients indiquant
le nombre demplois gnrs par secteur par million de
dollars dinvestissements. Ils sont drivs dune matrice
dentres-sorties (input-output) de lconomie qubcoise
de type Leontief, qui rend compte de lensemble des
changes conomiques entre les diffrents secteurs
conomiques au cours dune anne donne (Statistique

Canada 2013). Tous les dtails sur la mthodologie utilise,

incluant les limites inhrentes et des pistes de recherche
pour peaufiner les mthodes, sont prsents dans lannexe
mthodologique (annexe II ).
Dans le scnario daction modre, 16000 emplois directs
et indirects sont gnrs ds 2015 (figure 4.2 ). Le nombre
demplois gnrs ou soutenus annuellement augmente
progressivement avec la rduction de la consommation
de ptrole et le ralentissement de la croissance du parc
automobile, pour atteindre 27500 emplois en 2020. Sur la
priode 2015-2020, un total de 130000 emplois-annes
directs et indirects est gnr. Les emplois induits ne sont
pas comptabiliss ( ce sujet, voir la mthodologie dtaille
lannexe II ).

14. On suppose quune proportion de 84% de ces conomies sera rinjecte localement, tandis que le reste (16%) sera affect dautres biens de consommation
imports (calculs de lauteur daprs multiplicateurs dentres-sorties de Statistique Canada). Pour plus dinformations, voir lannexe mthodologique.

27

Figure 4.2 Potentiel de cration demplois annuels, scnario daction modre,

Qubec, 2015-2020
16 000

2015

18 500

2016

21 000

2017

23 000

2018

25 000

2019

27 500

2020
0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

Sources: Calculs de lauteur daprs Statistique Canada, Tableaux 176-0064, 379-0025 et 381-0031, Taux de change, taux dintrt, masse montaire
et prix des actions, Multiplicateurs dentres-sorties provinciaux, 1998 2010; U.S. Energy Information Administration, Petroleum Product Prices,
Reference case; U.S. Department of Commerce, Bureau of Economic Analysis, Table 2.3.4 Price Indexes for Personal Consumption Expenditures
by Major Type of Product; Caisses populaires Desjardins, Prvision des devises du 27 mai 2014. Les nombres ont t arrondis aux 500 prs
(750 - 1 249 = 1000; 1 250 - 1 749 = 1 500; etc.).

Le calcul des emplois gnrs par le scnario daction

soutenue doit quant lui tre interprt avec rserve. Tel
que discut dans lannexe mthodologique, il est probable
que ce scnario entrane des dynamiques dajustement de la
part des entreprises, des contraintes de main-duvre dans
certains secteurs, de mme que des effets de prix, lesquels
risquent de gnrer une cration demplois plus modeste que
celle indique par les multiplicateurs (Lee et Card 2012,
38)15. Pour une estimation plus conservatrice des retombes
du scnario daction soutenue, diviser les emplois crs
par un facteur de 1,5 nous semble plus raliste16. En entrant
les importantes conomies ralises dans le cadre de ce
scnario dans les multiplicateurs et en appliquant le facteur
de 1,5, nous obtenons 60000 nouveaux emplois en 2015
et 76500 emplois crs pour la seule anne 2020.
Les emplois crs se rpartissent en emplois directs et
emplois indirects, dans un rapport denviron trois pour un.
On entend par emplois directs les emplois crs afin de
rpondre 1 M$ de production dans une industrie donne,
tandis que les emplois indirects renvoient aux emplois crs
dans les industries qui sont sollicites en aval, afin de

produire les biens et services intermdiaires dont lindustrie

directe a besoin (Statistique Canada 2013). Par exemple,
pour un projet dinvestissement dinstallation dolienne, les
emplois directs correspondent la main duvre ncessaire
pour linstallation des oliennes (ingnieur, monteurs
de cble, etc). Les emplois indirects correspondent la
production et lutilisation intermdiaire de biens et services,
tel que lacier, pour la fabrication des tours et des pales.
En soumettant les donnes au multiplicateur du PIB
de Statistique Canada, on observe que la rinjection dans
lconomie qubcoise des sommes prsentement affectes
la consommation de ptrole se manifesterait, dans le
scnario daction modre, par une hausse du PIB de 1,5 G$
en 2015 et de 2,8 G$ en 2020. Cela reprsente une hausse
de 0,4% du PIB en 2015 et de 0,7% en 2020 par rapport
au scnario de rfrence.
Dans le scnario daction soutenue, une hausse de 10,0 G$
en 2015 et de 13,8 G$ en 2020 est prvoir, ce qui repr
sente respectivement 2,8% et 3,4% de plus que le scnario
de rfrence17.

15. Pour ces raisons, nous nincluons pas dans les figures les rsultats du scnario daction soutenue qui sont gnrs par les multiplicateurs dentres-sorties.
16. P our obtenir lestimation du facteur de 1,5, nous utilisons le rapport entre le multiplicateur typique de 1,66 du secteur de la construction rsidentielle cit dans
Grady et Muller 1988 (page 3) et le multiplicateur moyen de 1,11 tir dune revue des modles macroconomiques (Id., page 5).
17. Il est noter que nous avons choisi, dans cette tude, de ne pas utiliser le PIB comme indicateur phare pour illustrer les bnfices de la rduction de la consommation de
ptrole pour le Qubec. Nous prfrons axer lanalyse sur des objectifs davantage consensuels tels lemploi et les revenus de ltat, plutt que le PIB. En effet, lutilisation
de cet indicateur comme mesure fiable de lamlioration du bien-tre est de plus en plus conteste. Voir ce propos les travaux de la Commission franaise sur la mesure
de la performance conomique et du progrs social: http://www.stiglitz-sen-fitoussi.fr/fr/.

28

Investir dans les secteurs verts pour gnrer encore plus demplois
Dans la prsente tude, pour valuer la cration demplois, nous supposons que lactuelle rpartition sectorielle des emplois dans lco
nomie du Qubec est maintenue. Ainsi, comme les secteurs manufacturiers (fabrication) et des administrations publiques sont les secteurs
qui comptent la plus grande proportion demplois (25% et 17% des emplois totaux respectivement en 2010) ce sont ces secteurs
qui rcoltent le plus de retombes dans les scnarios retenus.
Il est possible denvisager des rsultats diffrents (et suprieurs) si les investissements sont plutt engags en priorit dans les secteurs lis
spcifiquement la transition cologique de lconomie, tels la construction et les services professionnels, scientifiques et techniques.
En effet, des tudes dmontrent que les secteurs verts prsentent des multiplicateurs demploi plus levs que les secteurs traditionnels
(Lee et Card 2012; Blue Green Canada 2012).
En complment dune stratgie de rduction de la consommation de ptrole, il serait donc judicieux de miser aussi sur une politique
industrielle qui privilgierait le rinvestissement des cots vits dans des secteurs verts de pointe (SWITCH 2014; Bourque et al. 2013).

4.3. Revenus du gouvernement du Qubec

Comme le ptrole fait lobjet de taxes leves sur lessence,
il est lgitime pour les dcideurs publics de chercher ce que
la rduction de la consommation de ptrole ne se traduise
pas par une baisse des revenus de ltat (Hill et al. 2013, 61),
particulirement dans le contexte actuel de dsquilibre
budgtaire. Pour le vrifier, nous utilisons les multiplicateurs
de revenus publics de Statistique Canada, auxquels nous
ajoutons les ventes dlectricit lies la flotte de vhicules
lectriques, les conomies en infrastructures, en cots
de sant publique et daccidents de la route gnres par une
diminution du parc automobile18 entre 2015 et 2020. Comme
le Systme de plafonnement et dchange de droits
dmission de gaz effet de serre du Qubec (SPEDE) fait
partie de tous les scnarios, incluant le scnario de rfrence,
et que les prix des droits dmissions sont considrs tre
gaux au prix plancher dtermin par rglement, le Fonds
vert nest pas considr comme un revenu supplmentaire19.
Bien entendu, la rduction de la consommation de ptrole se
traduit par une baisse des revenus lis la taxe sur lessence
de mme que de la TVQ perue sur lessence et sur les
voitures vendues. Les dtails des calculs sont prsents
dans lannexe mthodologique.

Limpact net sur les finances publiques dune rduction de

la consommation de ptrole est toutefois positif (figure 4.3 ).
Un surplus de 877 millions$ est dgag lhorizon
2015-2020 (en dollars de 2013). Les conomies en infra
structures et sur la valeur des terrains (de lordre de 1 600 $
par vhicule selon Transports Canada 2008) sont de loin la
premire source de recettes. Les nouveaux revenus gnraux
dimposition sont galement significatifs. Quant aux pertes
de revenus lis la taxe sur lessence et la TVQ perue
sur lessence et sur les voitures invendues, bien qutant non
ngligeables, elles sont infrieures aux bnfices.
Il est noter quil faut ajouter ces bnfices certaines
conomies non quantifies mais tout de mme bien relles,
lies la stabilit accrue face aux chocs ptroliers inter
nationaux, la diminution des risques de dversements
terrestres et maritimes, la diminution de la congestion
routire, lamlioration de la sant publique grce aux
transports actifs, etc.

18. Nous utilisons pour cela les coefficients prsents la section 2.3 Cots et risques lis la consommation de ptrole.
19. S elon le professeur Pierre-Olivier Pineau, un montant de 3 G$ provenant de la vente de crdits dmissions, ou 500 M$ par anne, sera vers au Fonds vert
entre 2015 et 2020 (Pineau 2014).

29

Figure 4.3 Impact sur les finances publiques, scnario daction modre,
2015-2020 (M$)
conomies en
infrastructures et
valeur des terrains
2 900

Revenus
de TVQ
gnraux
200

Nouveaux revenus
d'imposition
900

Ventes
d'lectricit
100

Accidents
de la route
conomies
vits
lies la
pollution de l'air
500
200

Impact net
900

-800
Revenus de
-1 500
TVQ perdus
sur la vente
Revenus
de taxe perdus d'essence
sur la vente
d'essence

-1 500
Revenus de
TVQ perdus
sur la vente
de voitures

Sources: Pour les nouveaux revenus de taxation (TVQ) et les nouveaux revenus dimposition: Statistique Canada 2013; pour les ventes dlectricit:
Gouvernement du Qubec 2013, 25 et Transports Canada, 2008; pour les conomies en infrastructures et valeur des terrains, les conomies lies la pollution
de lair et celles lies aux accidents de la route vits: Gagnon et al. 2013, 6; pour les revenus de taxe sur lessence perdus et les revenus de TVQ sur lessence
et sur les voitures perdus: Dumont-Lefranois 2014, 54, 84.
Les rsultats sont arrondis la centaine de millions de dollars.

30

4.4. Bnfices pour les mnages

Le transport automobile et la combustion dessence qui y est
associe reprsentent une part importante du budget des
mnages qubcois. En 2012, le mnage qubcois moyen,
sur des dpenses annuelles de consommation de 49000$,
accordait environ 9000$ au transport priv, soit plus de
18% de ses dpenses courantes20 (figure 4.3). Cette part

des dpenses est en croissance depuis les dix dernires

annes (Cirano, 2010 ). Il sagit du deuxime poste de
dpense en importance aprs le logement. Le transport priv
devance lalimentation et dpasse de plus de deux fois
le budget allou aux loisirs.

Figure 4.4 Dpenses courantes des mnages qubcois, 2012 ($)

12 620

Logement
8 770

Transport priv
7 770

Alimentation
3 472

Dpenses courantes

3 207

Loisirs

3 128

Vtements
Soins de sant

2 520

Autres dpenses

6 264

en $

Source: Statistique Canada, Tableau 203-0021.

Dans leur tude Les cots rels de lautomobile, Gagnon

et Pineau (2013) mettent en lumire une srie de cots
directs et indirects lis lusage de lautomobile qui sont
souvent ngligs par les mnages qubcois et par les
institutions financires mettrices de prts hypothcaires.
Ces cots incluent bien entendu lachat du vhicule et de
lessence, mais galement les dpenses lies au station
nement et au dneigement, les pertes de revenus lies aux
accidents et aux maladies respiratoires, etc. En cumulant
ces cots, ils en viennent la conclusion frappante quun
mnage qui choisit une localisation qui lui vite lachat dun
vhicule supplmentaire peut se permettre dacheter une
maison dun prix plus lev de 200000$ (Id., 25) 21.

Les auteurs prsentent par ailleurs une srie de cas types de

mnage, comme celui dun couple sans enfant qui na pas de
vhicule et qui habite en milieu urbain, proximit de rseaux
de transport public, ou encore celui dun couple avec deux
enfants qui possde soit un, soit deux, soit trois vhicules
(Id., 25, 26). Dans chaque cas, retirer un vhicule engendre
des conomies allant de 200000 300000$ (Ibid.).
En ne tenant compte que des cots directs lis lacquisition
et lutilisation de diffrents types de vhicules combustion,
nous pouvons dj constater des carts importants dans
le cot total de possession ou total cost of ownership
(Hill et al. 2013, 28), tel que prsents au tableau 4.1.

20. Statistique Canada, Tableau 203-0021.

21. Si lon ne tient compte que des cots directs de transport, en mettant de ct les cots indirects tels lentretien du vhicule, lacquisition dun stationnement rsidentiel,
les pertes de revenus non assures dues aux accidents de la route, etc., cette conomie se chiffre 160000$ (Gagnon et Pineau 2013, 27).

31

Tableau 4.1 Cots totaux annuels de possession dun vhicule

Camionnette

Vhicule
utilitaire
sport (VUS)

Voiture
intermdiaire

Voiture
compacte

Acquisition / dprciation
et entretien

8905$

8603$

6970$

5599$

Essence

2374$

1962$

1565$

1430$

Assurances

1410$

1344$

1318$

1338$

Permis et immatriculation

363$

363$

363$

363$

13052$

12272$

10216$

8730$

Total

Sources: CAA-Qubec 2013 et Transports Canada 2014. Les calculs sont fonds sur une utilisation de 15000 km par anne. La dprciation est calcule sur une priode
de cinq ans. Les vhicules retenus pour les estimations sont le Ford F150 (camionnette), le Chevrolet Equinox LT (VUS), la Toyota Camry (intermdiaire) et la Honda Civic LX
(compacte). Photos: Ford et Camry Newcars, Chevrolet Dealer.com, Civic Driving.ca

En ce qui concerne les cots dessence, on constate que

la voiture intermdiaire engendre des conomies annuelles
de 400$ par rapport au vhicule utilitaire sport (VUS) et de
800$ par rapport la camionnette. La voiture compacte
engendre quant elle des conomies annuelles de 500$ par
rapport au VUS et de 900$ par rapport la camionnette22.
Les conomies sont bien entendu beaucoup plus intres
santes dans le cas des vhicules hybrides ou lectriques.
Par exemple, pour une Nissan Leaf, une voiture entirement
lectrique, les cots en lectricit slvent seulement
170$ par anne en lectricit pour 18000 km (une conomie
annuelle de 1800$ par rapport au VUS et 2200$ par
rapport la camionnette) (CAA-Qubec 2014a).
Lorsque lon considre dans leur totalit les cots de pos
session dun vhicule automobile, on constate quun mnage
possdant un VUS ou une camionnette pourrait dgager des
conomies annuelles de 2100$ 2800$ en optant plutt
pour un vhicule intermdiaire. Dans le cas du passage une
voiture compacte, les conomies se chiffrent de 3500$
4300$ par anne, assez pour doubler le budget de loisirs.

32

Le systme de bonus-malus permet de crer des incitatifs

financiers qui rendent rellement intressant le passage dun
vhicule nergivore une voiture qui consomme moins.
Dans un contexte o lachat de camionnettes et de VUS
sont en pleine progression par rapport aux automobiles,
le bonus-malus est loutil de politique tout dsign pour
freiner cette tendance.
Toutefois, les vraies conomies surviennent lorsquun
mnage dcide dhabiter proximit dun rseau de transport
en commun, ce qui lui permet davoir une seule automobile
plutt que deux ou trois, voire pas dautomobile du tout. Pour
que ce type de transition puisse seffectuer grande chelle,
les infrastructures ncessaires, qui dans bien des rgions
nexistent pas encore ou sont insuffisantes, doivent tre
dveloppes et renforces. Pour cela, une intervention cible
et efficace des pouvoirs publics est essentielle.

22. L entre en vigueur en 2015 du SPEDE pour les ventes dessence au dtail devrait toutefois augmenter cet cart. Le prix la pompe devrait alors augmenter
de 1,9 le litre (Dumont-Lefranois, 37, et Le Devoir, 8 octobre 2014).

Conclusion
Au-del de limpratif environnemental de rduire la consommation dhydrocarbures
et les missions de GES, la prsente tude dmontre quune dmarche de rduction de
la dpendance au ptrole permettrait de diminuer le dficit commercial du Qubec et
de gnrer des bnfices conomiques significatifs. Outre une plus grande rsilience
face aux chocs ptroliers internationaux, rduire la consommation de ptrole sur la
priode 2015-2020 permettrait dviter plus de 20 milliards$ en cots dessence et
vhicules imports dans le scnario daction modre. Dans le scnario daction soutenue,
on remarque que des conomies substantielles peuvent tre ralises lorsque lon rduit
significativement limportance du parc automobile (nombre de vhicules, cylindre, distance
moyenne parcourue).
Ces conomies seraient pour la plupart rinvesties dans lconomie locale par diffrents
acteurs conomiques, que ce soit les citoyens et citoyennes, les entreprises ou ltat. Cela
gnrerait, dans le scnario daction modre, 130000 emplois directs et indirects sur la
priode 2015-2020. Ces emplois, rpartis travers le Qubec, permettraient de stimuler
le dveloppement rgional. En ce qui a trait aux finances publiques qubcoises, la rduction
de la consommation de ptrole permettrait de dgager des recettes totales de 900 M$ sur
la priode 2015-2020.
Enfin, du point de vue des mnages, passer de la camionnette ou du VUS un vhicule
intermdiaire permettrait des conomies de 2100$ 2800$ par anne. Dans le cas du
passage une voiture compacte, les bnfices varient de 3500$ 4300$, soit suffisamment
pour doubler les dpenses alloues aux loisirs.
La prsente tude ne quantifie pas les cots de mise en uvre des politiques permettant de
parvenir aux rductions de consommation de ptrole dcrites mais fournit une estimation des
bnfices conomiques attendus par latteinte de ces objectifs. Les rsultats peuvent donc tre
interprts comme une mesure du niveau dinvestissements quil serait avantageux dengager
sils permettent datteindre les cibles fixes. Soulignons toutefois que plusieurs mesures de
rduction, notamment celles que nous avons utilis dans les calculs, peuvent tre dployes
cot nul ou sans investissements majeurs de ltat.
Quoi quil en soit, une revue des tudes conomiques pertinentes montre quune transition
nergtique hors des hydrocarbures, ordonne et bien planifie, nentrane pas de rcession ou
de perturbation conomique notable. Au contraire, en raison des prvisions la hausse du prix
de lessence pour tout avenir envisageable, demeurer dpendant du ptrole ne peut que
continuer dgrader la balance commerciale et lconomie du Qubec.
Il est dj reconnu quen raison de ses abondantes ressources nergtiques propres et son
expertise de pointe en systmes de transports, le Qubec compte parmi les socits les mieux
positionnes pour affronter les dfis de la transition cologique de son conomie. La prsente
tude dmontre en outre que les grands indicateurs conomiques pointent dans la mme
direction. Loccasion est donc excellente pour investir pleinement et sans hsitation dans
ces secteurs davenir.

33

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au Qubec, 2014. Commencer avec ce que lon a.
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du transport au Canada, Rapport de synthse, TP 14819F,
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38

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Vivre en Ville, 2012. Changer de direction: amnagement
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Econometrics, Exergia et E3M Lab, 2013. Employment Effects
of selected scenarios from the Energy roadmap 2050, Rapport
la Commission europenne, 204 p., <http://ec.europa.eu/
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effects_roadmap_2050.pdf> (page consulte le 20 juillet 2014).
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and energy efficiency to work: How many jobs can the clean
energy industry generate in the US?, Energy Policy,
No. 38, p. 919-931.

Annexe I
chantillon de mesures pour la rduction
de la consommation de ptrole

Pour parvenir rduire la consommation au ptrole, un ventail de mesures existe, la plupart ayant dj fait leurs preuves. Cette annexe
en prsente une liste non exhaustive.
Dans le domaine des transports
Consommation des vhicules :
Mener une campagne de sensibilisation pour inciter les automobilistes opter pour des vhicules faible consommation;
Introduire un systme de bonus-malus, ou remise-redevance, lachat de vhicules neufs, pour dcourager lachat
de vhicules nergivores et encourager lachat de vhicules faible consommation, hybrides ou lectriques;
Encourager les employeurs adopter des conditions demploi contribuant diminuer les dplacements et lengorgement
du rseau routier aux heures de pointe: tltravail et horaires flexibles;
Dvelopper des applications doptimisation de recherche de stationnement;
Adopter des normes dmissions et de consommation contraignantes;
Rduire la vitesse maximale permise, en particulier sur les voies rapides;
Faire la promotion de lcoconduite, autant pour les particuliers que pour les professionnels (transport de personnes et de marchandises);
Poursuivre le soutien llectrification des transports individuels et collectifs, incluant les vhicules rcratifs.
Transport collectif et actif :
Permettre lunification du transport scolaire avec le transport en commun, en particulier dans les rgions loignes;
Favoriser le covoiturage: voies et espaces de stationnement rservs, modifications aux rgimes dassurances automobile;
Favoriser et dployer lautopartage dans toutes les rgions;
Rendre le transport collectif plus efficace et plus accessible (infrastructures, matriel roulant, stationnement incitatif,
voies rserves, transport ferroviaire, etc.);
Faire la promotion des transports actifs et dvelopper des infrastructures ddies aux cyclistes et aux pitons;
Promouvoir et mettre en place des rgles durbanisme et damnagement qui limitent les besoins de motorisation: rduction de la vitesse,
densification, mixit des fonctions, accs pitonniers et cyclistes, etc.;
Mettre en place des pages sur les rseaux routiers suprieurs ou dautres formes de tarification urbaine (stationnement)
pour dcourager lauto-solo et financer les alternatives.

40

Dans les domaines industriel, commercial et institutionnel

Mettre en place des programmes dconomie dnergie visant particulirement la consommation de combustibles fossiles;
Favoriser le remplacement des systmes de chauffage aux nergies fossiles par des systmes dnergies renouvelables
(gothermie, biomasse agricole ou forestire rsiduelle);
Rviser le Code du btiment pour accrotre les normes defficacit nergtique;
Restreindre les heures de livraison des camions et/ou interdire la circulation des camions en ville durant certaines priodes;
Faciliter, encourager ou imposer lusage de carburants alternatifs ou lachat de vhicules conergtiques
pour les nouvelles flottes commerciales et publiques;
Encourager les initiatives dcologie industrielle et les cycles courts;
Optimiser le transport de marchandises et tirer le plein potentiel de lintermodalit (ferroviaire, routier, maritime et actif).
Dans le domaine agricole
Promouvoir le semis direct et les pratiques qui limitent les besoins en motorisation;
Faciliter et encourager les mesures dconomies dnergie et les initiatives dautoproduction;
Promouvoir et faciliter lagriculture biologique, ainsi que les modes de culture et dlevage peu nergivores;
Favoriser loffre et la demande de produits locaux et rgionaux.
Dans le domaine rsidentiel
Favoriser le remplacement du chauffage au mazout par des systmes nergies renouvelables;
Dvelopper lutilisation des nergies renouvelables pour rduire lusage des carburants fossiles dans les rseaux autonomes
ainsi que pour les rsidences isoles;
Faciliter et encourager les mesures dconomie dnergie, en particulier pour les habitations chauffes aux carburants fossiles;
Promouvoir le remplacement des quipements dentretien paysager essence par des alternatives manuelles ou lectriques.

41

Annexe II
Mthodologie dtaille

La mthodologie employe dans le prsent rapport est emprunte

un courant dtudes sur les retombes conomiques des
mesures defficacit nergtique aux tats-Unis et au Canada
anglais, dont lorigine est attribuable un groupe de chercheurs
du American Council for an Energy-Efficient Economy, soit Harold
Geller, John DeCicco et John Skip Laitner (Geller et al. 1992).
Plus particulirement, nous suivons les tapes dcrites dans Bailie
et al. 2001. Dautres tudes rcentes de ce courant incluent
Barrett et al. 2005, Pollin et Garrett-Peltier 2009, Wei et al. 2010
et Demerse 2011.

importations de ptrole. Le ralentissement de la croissance

du parc automobile se traduit quant lui par une rduction de la
consommation de ptrole raison de 15000 km par anne par
vhicule (Transports Canada 2014) de mme que des bnfices
de 25000$ par vhicule, soit le cot dacquisition moyen dun
vhicule Nissan Altima (Consumer Reports, avril 2013, cit dans
Gagnon et Pineau 2013). Enfin, llectrification des transports
permet galement des conomies dessence pour 15000 km
par anne par vhicule, mais aussi une augmentation du cot
dacquisition de 10500$ par vhicule (Radio-Canada 2013).

Nous utilisons les multiplicateurs dentres-sorties ou inputoutput (IO) de Statistique Canada, lesquels sont issus dune
matrice de type Leontief qui reprsente les interactions entre
les diffrents secteurs conomiques de lconomie canadienne
et qubcoise (Statistique Canada 2013). Un modle similaire
existe pour le Qubec, soit le Modle intersectoriel du Qubec,
gr par lInstitut de la statistique du Qubec (ISQ).

Ces cots vits, qui sont en totalit lis limportation, sont

ensuite rinvestis dans lconomie du Qubec, hormis une certaine
portion (15,5%) qui financent de nouvelles importations de biens
divers et ne sont donc pas rinvestis localement. Cette proportion
de 15,5% est obtenue en comparant le ratio du multiplicateur
des importations celui du PIB (Statistique Canada 2013).
Ce coefficient est dailleurs conforme la littrature (Bailie et al.
2001, 25).

Pour chaque scnario, on calcule les cots vits par la diminution

de la consommation de ptrole, en tenant compte des prvisions
du prix du baril Brent selon lAgence amricaine dinformation
sur lnergie (EIA). La rduction de la consommation moyenne
des vhicules induite par un bonus-malus et le Rglement sur
les missions des vhicules se traduit par une rduction des

Les cots vits sont prsents au tableau A.1 selon leur rparti
tion dans les diffrents secteurs dactivit conomique du Qubec
en fonction du poids respectif de chaque secteur.
Lallocation des investissements est prsente au tableau A.2.

43

Tableau A.1 P roportion de chaque secteur

dans le produit intrieur brut du Qubec (2010)
Fabrication

25,0%

Secteur des administrations publiques

17,0%

Finance, assurances, services immobiliers et services de location et de location bail et socits de portefeuille

11,0%

Construction

8,7%

Commerce de dtail

5,0%

Services professionnels, scientifiques et techniques

4,9%

Commerce de gros

4,8%

Transport et entreposage

4,0%

Industrie de l'information et industrie culturelle

3,3%

Services administratifs, services de soutien, services de gestion des dchets et services d'assainissement

2,4%

Hbergement et services de restauration

2,4%

Services publics

2,3%

Soins de sant et assistance sociale

1,9%

Autres services (sauf les administrations publiques)

1,6%

Institutions sans but lucratif au service des mnages

1,5%

Cultures agricoles et levage

1,4%

Extraction minire, exploitation en carrire, et extraction de ptrole et de gaz

1,1%

Arts, spectacles et loisirs

0,8%

Foresterie et exploitation forestire

0,4%

Services d'enseignement

0,2%

Activits de soutien l'agriculture et la foresterie

0,1%

Total

100%

Sources: Statistique Canada, Tableaux 379-0025 et 381-0031. Nous avons retir lextraction de ptrole et de gaz des secteurs conomiques bnficiant dinvestissements.

44

Tableau A.2 Allocation des investissements selon les secteurs (M$CAN 2013)

Propor. des
invest. (%)

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Fabrication

25,0%

483,6

563,8

647,1

732,8

820,9

911,6

Secteur des administrations publiques

17,0%

328,4

382,9

439,5

497,7

557,5

619,1

Finance, assurances, services immobiliers et services de

location et de location bail et socits de portefeuille

11,0%

212,7

248,0

284,6

322,3

361,0

400,9

Construction

8,7%

167,2

194,9

223,7

253,3

283,8

315,2

Commerce de dtail

5,0%

97,0

113,1

129,9

147,1

164,7

182,9

Services professionnels, scientifiques et techniques

4,9%

94,0

109,6

125,8

142,4

159,5

177,2

Commerce de gros

4,8%

93,5

109,0

125,1

141,7

158,7

176,2

Transport et entreposage

4,0%

77,4

90,2

103,6

117,3

131,4

145,9

Industrie de l'information et industrie culturelle

3,2%

62,7

73,2

84,0

95,1

106,5

118,3

Services administratifs, services de soutien, services

de gestion des dchets et services d'assainissement

2,5%

47,3

55,2

63,4

71,7

80,4

89,3

2,4%

46,7

54,4

62,5

70,7

79,2

88,0

Services publics

2,3%

45,2

52,7

60,5

68,5

76,8

85,3

Soins de sant et assistance social

1,9%

36,8

42,9

49,2

55,7

62,4

69,3

Autres services (sauf les administrations publiques)

1,6%

30,3

35,3

40,5

45,9

51,4

57,1

Institutions sans but lucratif au service des mnages

1,5%

29,8

34,8

39,9

45,2

50,7

56,3

Cultures agricoles et levage

1,4%

26,8

31,3

35,9

40,6

45,5

50,5

Extraction minire et exploitation en carrire

1,1%

22,0

25,7

29,5

33,4

37,4

41,5

Arts, spectacles et loisirs

0,8%

16,1

18,7

21,5

24,3

27,3

30,3

Foresterie et exploitation forestire

0,4%

8,5

9,9

11,4

12,9

14,4

16,0

Services d'enseignement

0,2%

3,0

3,4

3,9

4,5

5,0

5,6

Activits de soutien l'agriculture et la foresterie

0,1%

2,3

2,7

3,1

3,5

4,0

4,4

Total

100%

Secteurs

Action
modre Hbergement et services de restauration

1931,3 2251,8 2584,4 2926,6 3278,6 3640,8

Sources: Calculs de lauteur daprs Statistique Canada, Tableaux 379-0025 et 381-0031. Nous avons retir lextraction de ptrole et de gaz des secteurs conomiques
bnficiant dinvestissements. Le secteur de la pche, de la chasse et du pigeage a t exclu car il reprsente un poids ngligeable dans lactivit conomique globale.
Les emplois du secteur des administrations publiques incluent les emplois qubcois dans les administrations municipales, autochtones, provinciale et fdrale.

45

On multiplie ensuite ces investissements par les multiplicateurs de

Statistique Canada pour chacun des secteurs. Diffrents facteurs
peuvent expliquer la diffrence demplois crs par secteur, dont:
lintensit relative du travail, soit le montant relatif qui est
allou aux cots de main-duvre dans un secteur donn,
par rapport aux dpenses dinventaire, dimmobilisations,
de loyer, de transport et dnergie, par exemple;
le contenu local, cest--dire la proportion des dpenses
dun projet qui demeurent lintrieur de lconomie locale
plutt quaffectes des intrants imports;
le niveau de rmunration, puisque si les salaires moyens dans
une industrie sont plus levs, le mme montant investi crera
moins demplois que dans une industrie o les salaires moyens
sont plus faibles (Pollin et Garrett-Peltier 2009, cit dans Blue
Green 2012, 19).

Pour tenir compte de lvolution technologique et des change

ments structurels de chacun des secteurs conomiques, une
projection linaire est ralise sur lhorizon 2015-2020 daprs
les multiplicateurs historiques de 1998 2010 de Statistique
Canada. Ainsi, les multiplicateurs utiliss rendent compte de
lvolution de la productivit du travail (pour le mme million de
dollars, davantage de travailleurs taient requis en 1998 quen
2010). Bien entendu, avant de raliser les projections linaires,
les multiplicateurs ont fait lobjet dun ajustement pour tenir
compte de lvolution de lindice des prix la consommation. Les
montants entrs dans le multiplicateur sont donc tous ramens
en dollars constants de 2013.
La figure A.1 illustre la projection linaire ralise dans le cas
du secteur de la fabrication.

Figure A.1 Multiplicateurs demploi du secteur de la fabrication,

Qubec, 1998-2020 (emplois / 1 M$ 2013)
6,5
6
y = -0,0356x + 76,988

5,5
5
4,5
4
1995

2000

2005

2010

Calculs de lauteur daprs Statistique Canada, Multiplicateurs dentres-sorties provinciaux, 1998 2010.

Calculs de lauteur daprs Statistique Canada, Multiplicateurs dentres-sorties provinciaux, 1998 2010.

46

2015

2020

Deux ajustements ont t apports pour (a) les deux secteurs

o la productivit montre une lgre tendance la baisse (les
multiplicateurs ont tendance augmenter avec le temps), cest-dire les secteurs de la finance et de lindustrie de linformation et
lindustrie culturelle; et (b) le secteur o la tendance la hausse
de la productivit est trop forte (extraction minire), entranant une
projection linaire qui atteint zro.

Dans le premier cas (finance et industrie de linformation et

industrie culturelle), les multiplicateurs ont t gards constants
au niveau de 2010. Dans le deuxime cas (extraction minire),
un niveau minimum a t fix un emploi par million de dollars,
lequel est atteint en 2019.
Le tableau A.3 prsente les multiplicateurs demplois par secteurs.

Tableau A.3 Multiplicateurs demplois utiliss (emplois / 1 M$ 2013)

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Fabrication

5,254

5,218

5,183

5,147

5,112

5,076

Secteur des administrations publiques

9,251

9,029

8,808

8,587

8,365

8,144

Finance, assurances, services immobiliers et services de location

et de location bail et socits de portefeuille

6,207

6,207

6,207

6,207

6,207

6,207

Construction

7,294

7,224

7,155

7,086

7,017

6,948

Commerce de dtail

14,932

14,642

14,352

14,062

13,772

13,482

Services professionnels, scientifiques et techniques

9,994

9,798

9,603

9,408

9,213

9,018

Commerce de gros

8,04

7,798

7,556

7,314

7,072

6,83

Transport et entreposage

8,841

8,654

8,466

8,278

8,09

7,902

Industrie de l'information et industrie culturelle

5,503

5,503

5,503

5,503

5,503

5,503

Services administratifs, services de soutien, services de gestion

des dchets et services d'assainissement

13,357

13,11

12,863

12,616

12,369

12,122

Hbergement et services de restauration

15,827

15,391

14,955

14,518

14,082

13,646

Services publics

2,167

2,127

2,086

2,046

2,005

1,965

Soins de sant et assistance sociale

15,816

15,25

14,685

14,119

13,554

12,988

Autres services (sauf les administrations publiques)

17,886

17,278

16,671

16,063

15,456

14,848

Institutions sans but lucratif au service des mnages

14,238

13,972

13,706

13,44

13,174

12,908

Cultures agricoles et levage

9,183

9,183

9,183

9,183

9,183

9,183

Extraction minire, exploitation en carrire, et extraction

de ptrole et de gaz

1,949

1,655

1,36

1,065

1,000

1,000

Arts, spectacles et loisirs

16,492

16,421

16,35

16,278

16,207

16,136

Foresterie et exploitation forestire

8,416

8,416

8,416

8,416

8,416

8,416

Services d'enseignement

16,304

15,718

15,131

14,545

13,958

13,372

Activits de soutien l'agriculture et la foresterie

13,914

13,914

13,914

13,914

13,914

13,914

Sources: Calculs de lauteur daprs Statistique Canada, Multiplicateurs dentres-sorties provinciaux, 1998 2010.

47

Les emplois ainsi gnrs ne sont pas des emplois quivalent

temps plein ( EETP), mais plutt des emplois correspondant
un horaire de travail normal temps plein selon chaque secteur
(Statistique Canada 2012).
Par ailleurs, toute approche mthodologique comporte certaines
limites, quil importe de discuter de manire critique et trans
parente afin de dgager des avenues ultrieures de recherche.
Alors que les modles dentres-sorties permettent un niveau
de dsagrgation, car les interactions entre chaque secteur de
lconomie sont reprsentes explicitement, les coefficients
dcrivant la force de ces relations sont statiques. En dautres
mots, outre les projections linaires ralises pour tenir compte de
lvolution technologique, les multiplicateurs ne sont pas influencs
par dautres facteurs tels les niveaux des prix ou linstabilit des
marchs (Demerse 2011). Par consquent, les modles de type
Leontief sont appropris lorsque les investissements ne sont
pas dune ampleur telle quils soient susceptibles de modifier la
structure fondamentale de lconomie et quils ne stirent pas sur
une priode temporelle trop longue.
Dans le prsent cas, la priode de simulation sarrte 2020,
ce qui est raisonnable. Dans le scnario daction modre, les
cots vits reprsentent moins de 2% du PIB en 2020. Les
emplois gnrs en 2020 reprsentent quant eux moins de 1%
de la population active23 ou moins de 15% des chmeurs pour
lanne 201324, ce qui demeure des proportions modestes. Dans
le scnario daction soutenue, toutefois, tant donn que
les cots vits pour lanne 2020 reprsentent une fraction plus

importante du PIB (4,5%), les impacts mesurs laide des

multiplicateurs demplois et de finances publiques doivent tre
interprts avec beaucoup de prudence.
Les modles dentres-sorties nintgrent pas non plus les limites
de capacit de production et de disponibilit de la main-duvre
qui pourraient survenir advenant des investissements importants
dans un secteur spcifique (Id.; WIER et al. 2013, 108). On
prsuppose que les emplois crs sont entirement combls
par des travailleurs qui noccupaient pas dj un emploi.
Or, dans la ralit, comme une partie des nouveaux emplois seront
occups par des personnes qui avaient dj un emploi quelles
jugeaient moins satisfaisant (et sachant quil nest pas certain que
lemploi quelles ont choisi de dlaisser sera combl immdia
tement par une autre personne), les multiplicateurs dentressorties tendent surestimer la cration demplois (Lee et Card
2012). Pour contrebalancer ce fait, nous choisissons de ne pas
comptabiliser les emplois induits, dont le ratio moyen par rapport
aux emplois directs et indirects est dun pour six (pour chaque lot
de six emplois directs et indirects crs, un emploi induit est
normalement gnr).
Les effets induits sont ceux qui mesurent les changements dans
la production de biens et services en rponse aux dpenses
de consommation induites par les revenus des mnages (i.e. les
salaires) engendrs par la production des besoins directs
et indirects (Statistique Canada 2013). Par exemple, dans le cas
de la pose dune olienne, les employs de la firme qui ont
particip cette activit peuvent investir leur salaire additionnel
lpicerie, dans limmobilier, en revenus pour des enseignants
via limposition, etc. (Wei et al. 2010, 921).

Revenus de ltat
Pour calculer les nouveaux revenus de taxation (TVQ) de mme
que les nouveaux revenus dimposition perus suite lactivit
conomique gnre localement en raison de la baisse du dficit
commercial du Qubec, nous utilisons les multiplicateurs Taxes
sur les produits et Taxes sur la production de Statistique
Canada 2013 (multiplicateurs de 2010, effets directs et indirects).
Les investissements considrs sont les mmes que ceux utiliss
pour lemploi (voir le tableau A.3 ), cest--dire quils correspondent
la baisse des importations engendre par la rduction de la

consommation de ptrole et par la rduction de lachat de

vhicules. Nous soustrayons de ces investissements une
proportion de 15,5% reprsentant la fraction des investissements
qui sera rinvestie en importations (Statistique Canada 2013;
Bailie et al. 2001, 25).

23. Institut de la statistique du Qubec, 2013. tat du march du travail au Qubec. Bilan 2013,
<http://www.stat.gouv.qc.ca/statistiques/travail-remuneration/bulletins/etat-marche-travail-2013.pdf>.
24. Statistique Canada, Tableau 284-0004.

48

Tableau A.4 Taux de taxation et dimposition gnraux

Taxes sur les produits (TVQ)

Taxes sur la production(impt sur le revenu)

0,0097858692

0,0506129153

Source: Statistique Canada 2013.

Pour calculer les revenus provenant des ventes dlectricit, nous partons du nombre de vhicules combustion remplacs par
des vhicules lectriques dans les scnarios de politique publique prsents (50000 vhicules dans le scnario daction modre).
Pour chaque vhicule, nous multiplions la moyenne annuelle de kilomtrage parcouru (15000 km selon Transports Canada 2014) par le
cot de llectricit au kilomtre tel questim par le Gouvernement du Qubec dans la Stratgie dlectrification des transports 2013-2017
(1,4 du kilomtre au tarif rsidentiel actuel: Gouvernement du Qubec 2013, 25).
En ce qui concerne les conomies en infrastructures et valeur des terrains, les conomies lies la pollution de lair et celles lies
aux accidents de la route vits prsentes au tableau A.5., nous utilisons les coefficients de Gagnon et al. (2013, 6).

Tableau A.5 Dpenses assumes directement ou indirectement

par les gouvernements et les municipalits ($ par vhicule par anne)

Dpenses directes en infrastructures

routires et valeur des terrains
occups par les routes

Pollution de lair

Accidents de la route

1607

100

251

Source: Gagnon et al. 2013, 6.

49

En ce qui concerne les pertes, les revenus perdus de taxe sur lessence sont calculs daprs la rduction de la consommation de ptrole
de chaque scnario (que nous convertissons en litres) entre 2015 et 2020. Les litres non consomms sont multiplis par les taux prsents
dans Dumont-Lefranois 2014, la page 54.

Tableau A.6 Litres dessence non consomms et taux de la taxe sur lessence

Litres dessence non consomms

entre 2015 et 2020 (scnario
daction modre, par rapport
au scnario de rfrence)

Taxe sur lessence ($/L)

Taxe sur lessence du Grand

Montral, applicable 41%
de la consommation ($/L)

7,2 G

0,192

0,03

Sources: Scnario daction modre et Dumont-Lefranois 2014, 54.

Enfin, les revenus perdus de TVQ sur lessence et sur les voitures
sont calculs au taux gnral de 9,97% (Dumont-Lefranois
2014, 40, 54). En ce qui concerne les voitures, pour estimer
le nombre de nouvelles voitures vendues dans une anne, nous
avons utilis un taux annuel de renouvellement du parc automobile
de 10% (Lanoue et Mousseau 2014, 101). Il est noter que la
TVQ se calcule sur le prix de lessence additionn de la taxe
sur lessence (CAA-Qubec 2014b).
Pour les raisons voques plus haut, certains analystes choisissent
dutiliser des modles macroconomiques tentant de reproduire
lensemble des interactions entre les grands agrgats cono
miques sur de plus longues priodes. Cest par exemple le cas de
WIER et al. 2014 (modles GEM3 et E3ME), Bataille et al. 2009
(modles CIMS et R-GEEM), CWF et GBM 2014 (modles MACC,
TEEMP et GEIM), Malone et al. 2012 (modle REMI) et Barrett
et al. 2005 (modle NEMS).
Bien sr, tout comme les modles dentres-sorties, les modles
macroconomiques ont leurs limites, telles que leur faible niveau
de dsagrgation par secteurs et les hypothses simplificatrices
parfois peu ralistes (CWF et GBM 2014, 8). Alors que les

50

modles dentres-sorties ne prsupposent aucune contrainte

sur le march du travail (la main-duvre est toujours abondante),
la plupart des modles macroconomiques prsupposent quant
eux le plein emploi (il ny a aucun chmage). Ainsi, chaque
nouvel emploi cr a un effet sur le reste de lconomie, sans
tenir compte de la possibilit quune partie des emplois sont
combls par des personnes au chmage ou inactives qui
rintgrent le march du travail, sans effets au plan macro
conomique (Bailie et al. 2001, 26).
Face labsence de rsultats macroconomiques spcifiques
au Qubec, une piste intressante de recherche, qui permettrait
de simuler des politiques de transition de plus grande ampleur
sur une priode plus longue (par exemple jusquen 2030 ou
2050), serait de prendre contact avec les instituts responsables
de modles macroconomiques conomie-nergie cits dans
cette section afin den commander une application au contexte
qubcois. Des politiques spcifiques envisages par le gou
vernement pourraient ainsi tre simules, de mme que des
politiques alternatives pour fins de comparaison, en tenant compte
de tous les principaux effets dynamiques attendus lors dun
processus de transition cologique de lconomie.

 propos du RNCREQ
Le Regroupement national des conseils rgionaux de lenvironnement du Qubec (RNCREQ)
est un rseau dacteurs engags dans la protection de lenvironnement et dans la promotion
du dveloppement durable sur lensemble du territoire qubcois: les conseils rgionaux
de lenvironnement.
Les seize conseils rgionaux de lenvironnement (CRE) interviennent lchelle de chacune
des rgions administratives du Qubec. Par leurs actions, ils cherchent favoriser lintgration
des proccupations environnementales dans les processus de dveloppement rgional.

propos de la dmarche Par notre PROPRE nergie

Par notre PROPRE nergie est une dmarche unique de mobilisation nationale qui se dploie
lchelle rgionale. Elle vise runir les conditions ncessaires pour engager le Qubec
sur la voie de la rduction significative de notre consommation de ptrole.
Pour en savoir plus:
www.par-notre-propre-energie.com
www.twitter.com/PNPEnergie
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50, rue Sainte-Catherine Ouest, bureau 380.A

Montral (Qubec) H2X 3V4
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