Ecole Nationale de la Marine Marchande

de Marseille

La responsabilit pnale pour rejet volontaire dhydrocarbures en

mer

DESMM 2004-2005

Pierre COTTET

La responsabilit pnale pour rejet volontaire dhydrocarbures en mer

SOMMAIRE

INTRODUCTION .................................................................................................................................................................................. 2

PREMIERE PARTIE ............................................................................................................................................................................ 4

LA REGLEMENTATION ................................................................................................................................................................... 4
I. LES MESURES PREVENTIVES .................................................................................................................................................. 4
A.NORMES TECHNIQUES ET DEQUIPEMENT DES NAVIRES ET DES PORTS ......................................................... 4
B. LE CONTROLE DU RESPECT DES NORMES IMPOSEES .............................................................................................. 7
II. LES MESURES REPRESSIVES ................................................................................................................................................ 10
A. DISPOSITIONS DE LA MARPOL RELATIVES A LA LIMITATION DES REJETS EN MER
DHYDROCARBURES.................................................................................................................................................................. 10
B. LA QUESTION DE LA COMPETENCE EN MATIERE DE REPRESSION .................................................................. 12
C. REGLEMENTATIONS ET SANCTIONS APPLICABLES PAR DIFFERENTS PAYS EN CAS DE
DEVERSEMENTS ILLICITES DANS LES ZONES MARITIMES DE LEUR JURIDICTION .......................................... 15

SECONDE PARTIE............................................................................................................................................................................. 23
LA DIFFICILE MISE EN UVRE DE LA REGLEMENTATION..................................................................................... 23
I. LA DIFFICULTE DE LA PREUVE ............................................................................................................................................ 23
A. LA PREUVE DE LEXISTENCE DUNE NAPPE DHYDROCARBURES.................................................................... 23
B. LA PREUVE DE LIDENTITE DU NAVIRE A LORIGINE DE LA NAPPE ................................................................ 25
II. LINEFFICACITE DE LA REPRESSION EN PRATIQUE.................................................................................................. 28
A. LE FAIBLE MONTANT DES AMANDES............................................................................................................................. 28
B. LIRRESPONSABILIT DE LEXPLOITANT ET DE lARMATEUR ............................................................................. 29
C. LA DIFFICILE EXECUTION DES SANCTIONS PRONONCEES.................................................................................. 30
D. AU FINAL, QUE RESTE-T-IL ? (ELEMENTS DE STATISTIQUES) ............................................................................. 30

CONCLUSION ...................................................................................................................................................................................... 32

BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................................................................... 34

ANNEXES

Introduction

Limportance conomique des hydrocarbures est considrable, puisquils sont utiliss la

fois comme carburants, comme combustibles, comme huiles lubrifiantes et comme base de
synthse ptrochimique 1. Cest pourquoi leur transport par mer, malgr les crises conomiques
successives, na cess de crotre. Or cette croissance constitue, au point de vue cologique, une
grave menace. En effet, les mares noires successives des dernires annes nous ont fait
prendre conscience de la ncessit dun renforc ement du contrle des navire.
Cependant, un autre type de pollutions qui sont moins spectaculaires que les pollutions
accidentelles, reprsentent, du fait de leur importance, un danger beaucoup plus grand.
Ce sont les pollutions dites chroniques, c'est--dire les pollutions naturelles par le fond des
mers, celles dues aux rejets non accidentels des forages en mer, aux activits industrielles et
enfin mais surtout les pollutions dues aux transports maritimes lors des oprations de
dballastage.
La premire convention rellement adopte au niveau international a t la Convention
de Londres (OILPOL), signe le 12 mai 1954.
Si cette convention a permis un progrs notable dans la lutte contre les rejets volontaires
d'hydrocarbures en introduisant une rglementation internationale avec soixante-neuf Etats
Parties, son effet a toutefois t limit par trois facteurs qui restent aujourdhui dimportants
obstacles lapplication dune rglementation stricte: en premier lieu, les volutions techniques
des navires ont rendu obsoltes les rgles de nature technique. En second lieu, lapplication
stricte des sanctions aurait pnalis les Etats les plus assidus, faisant obstacle la rentabilit de
leur flotte. Enfin, les autorits charges de la surveillance ne disposaient pas de moyens
techniques suffisants pour effectuer un contrle efficace.
Linefficacit du systme, a donn lieu une nouvelle confrence internationale
Londres, sous lgide de l'OMCI2, et le 2 novembre 1973, la Convention MARPOL tait signe.
Lentre en vigueur de la Convention a cependant t retarde par sa technicit, et son
caractre trop contraignant.
Il a fallu attendre une deuxime confrence en 1978, aboutissant l'adoption d'un
protocole, permettant aux Etats dadopter dans un premier temps les dispositions de l'A nnexe I,
relatives aux rejets d'hydrocarbures, et de diffrer ladoption des autres annexes. Le protocole
ajoutait par ailleurs des dispositions techniques relatives aux normes de fabrication des
ptroliers.
1
2

Grand dictionnaire encyclopdique Larousse, Hydrocarbures.

Organisation Maritime Consultative Internationale devenue OMI en 1979.

La Convention MARPOL 73/78, est ainsi entre en vigueur le 2 octobre 1983.

Actuellement, plus de 150 Etats l'ont ratifie.

Durant la mme priode, une modification du Droit de la Mer est intervenue puisque la
Convention de Montego Bay sur le droit de la mer (UNCLOS 3) fut ratifie le 10 dcembre 1982
et entra en vigueur le 16 novembre 1994. Cette dernire a eu un effet considrable sur la lutte
contre la pollution des navires de commerces en tendant les prrogatives des Etats ctiers, au
dtriment de celles de l'Etat du pavillon, en ce qui concerne la prservation et la protection du
milieu marin.
Paralllement au dveloppement de cette rglementation internationale, il est important
de souligner l'apparition, partir de 1969, d'accords de cooprations rgionales. LEurope est le
berceau de ces accords de coopration, puisque ce sont lEurope du nord, la cote atlantique
europenne et enfin la Mditerrane qui sont vises par ces conventions.
Cest aussi LEurope qui est lorigine du Mmorandum de Paris, du 26 janvier 1982, qui
reprsente un net progrs dans le domaine de la lutte antipollution, notamment par les
hydrocarbures. Le Mmorandum de Paris tire son efficacit dune part du grand nombre dEtats
signataires et dautre part, du poids conomique de chacun de ces Etats.
Le principe est dinstituer le contrle de tout navire susceptible dentrer dans la zone, afin
de sassurer quil prsente un degr de scurit suffisant, au regard de nombreux critres, tels
que les quipements des navires, la formation des quipages ou encore ltat gnral du navire.

Lobjet de la prsente tude est de dlivrer les mcanismes principaux de la mise en

uvre de la responsabilit pnale, au niveau international, la suite dun rejet oprationnel
volontaire. Seront donc mis en lumire les progrs qui ont t faits en matire de rpression des
rejets dhydrocarbure, mais aussi les faiblesses du mcanisme.
En effet, en dpit des considrables avances qui ont t ralises la suite des grandes
mares noires, permises par une prise de conscience de lopinion publique, les sanctions ont
toujours un effet limit, et ce, pour deux raisons principales: la premire est la difficult de la
preuve de linfraction, lie la difficult dun contrle exhaustif des navires, et la seconde est
lie au caractre international de ce type dinfraction: comme pour le Droit maritime gnral, les
armateurs ont trop souvent la possibilit dchapper la sanction.

United Nations Convention on the Law of the Sea.

PREMIERE PARTIE

LA REGLEMENTATION

Le

systme

repose

en

premier

lieu

sur

les

rgles

dapplication

internationales,

ncessaires la coordination des actions et lefficacit de la lutte, et en second lieu, sur

ltablissement de rgles plus spcialises au niveau local.
Le dispositif est actuellement bas sur la Convention MARPOL, complte par la
Convention de Montego Bay sur le Droit de la Mer (UNCLOS), dans sa partie relative la
rpartition des comptences entre Etats en matire de pollution.
Lefficacit est recherche par deux types de mesures: dune part, une pliade
dobligations incombe aux navires, et plus spcialement aux navires ptroliers, afin dassurer
une prvention, des accidents polluants bien entendu, mais aussi des rejets volontaires
dhydrocarbures ; dautre part, un systme rpressif strict a t mis en place.
I. LES MESURES PREVENTIVES

La Convention MARPOL comprend des dispositions gnrales applicables toute forme de

pollution, et des annexes particuli res chaque produit polluant, notamment, lA nnexe I
relative la pollution par hydrocarbures.

A.NORMES TECHNIQUES ET DEQUIPEMENT DES NAVIRES ET DES PORTS

1. Lamnagement des navires ptroliers

a) La MARPOL dans ses Rgles 13 13H impose aux navires ptroliers dtre munis de citernes
ballasts de diffrents types selon lge et la taille de ceux-c i:
La Rgle 13 impose tous les ptroliers neufs 4 de plus de 20.000 tonnes de port en lourd
dtre quips de citernes ballast spares localisation dfensive, conus de telle manire
que, navire sur ballast:
-TE mil = 2+ 0,02 LPP (LPP= longueur entre perpendiculaires)
-Diffrence = 0,015 LPP
- L'hlice soit totalement immerge.

Rgle I , 6. Un navire neuf est un navire dont le contrat de construction est pass aprs le 31 dcembre 1975, ou
dont la quille est dpose aprs le 30 juin 1976 en labsence dun tel contrat, ou alors dont la livraison seffectue aprs
le 31 dcembre 1979. Pour les ptroliers les dispositions de larticle I, 26 et 27 jouent : Un ptrolier neuf est un navire
dont le contrat de construction est pass aprs le 1er juin 1979, ou dont la quille est pose aprs le 1er janvier 1980, ou
alors dont la livraison seffectue aprs le 1er juin 1982.

De plus, pour les ptroliers de plus de 5000 tonnes de port en lourd livrs aprs juillet
1996 , la Rgle 13F impose la mise en place d'un double fond d'au moins 2m.
Il existe une alternative ce systme de double fond, c'est le concept d'entrepont sous lequel la
pression dans la citerne n'excderait pas la pression hydrostatique de l'eau.

Enfin, la nouvelle Rgle 22 imposera pour tous les ptroliers construits partir de 2007
un double fond au niveau de la salle des pompes 5.
Quant aux ptroliers existants6 , la Convention a prvu leur amnagement progressif
avec des citernes ballast spares. En effet, la Rgle 13G stipule que les ptroliers de 25 ans
doivent tre conformes ces rgles (30 ans pour les ptroliers qui taient conformes la
MARPOL 78). Enfin, dans son amendement du 4 dcembre 2003, la MARPOL a prvu une
disparition progressive de tous les ptroliers simples coques, les divisant en 3 catgories et
proposant un calendrier de disparition en fonction de l'anne de construction.
Catgorie de ptrolier

Date ou anne

Catgorie 1 (prMARPOL)

5 Avril 2005 pour les navires dposs avant le 5 Avril 1982.

2005 pour les navires dposs aprs 5 Avril 1982

Catgorie 2 (conformes
aux normes MARPOL 73
ou 78)
et
Catgorie 3 (autres
ptroliers simple coque)

5 Avril 2005 pour les navires dposs avant le 5 Avril 1977

2005 pour les navires dposs aprs le 5 Avril 1977 mais avant le 1er Janvier 1978
2006 pour les navires dposs en 1978 et 1979
2007 pour les navires dposs en 1980 et 1981
2008 pour les navires dposs en 1982
2009 pour les navires dposs en 1983
2010 pour les navires dposs en 1984 ou plus tard

La Rgle 13H7, quant elle, interdit tous les ptroliers simples coques de plus de 5000
tonnes de port en lourd le transport de HGO (Heavy Grade Oil) depuis le 5 avril 2005, tandis
que ceux de 600 5000 TPL ont jusqu' 2008 (au jour de leur date anniversaire). Cette rgle
dfinit le HGO de la manire suivante:
a)ptrole brut de densit 15C > 900 kg/m3;
b) FO de densit 15C >900 kg/m3 ou de viscosit cinmatique 50C > 180mm2/s;
c) bitumes, goudrons et leurs mulsions.
La MARPOL, a galement impos une nouvelle norme: celle du lavage au ptrole brut
(COW ). Selon celle-ci, on nettoie les citernes avec des jets de ptrole brut
8

et sous leur

pression, les sdiments se dissolvent et se transforment en ptrole utilisable qui peut tre
pomp avec le reste de la cargaison.

Amendements du 15/10/2004 qui propose une version rvise de l'Annexe I, entre en vigueur le 01/01/07.
Rgle I, 7.Un navire qui nest pas neuf est un navire existant.
7
Amendement du 4/12/2003.
8
Crude Oil Washing.
6

b) La MARPOL prvoit galement un systme de conservation des hydrocarbures bord, et dans

la mesure du possible, un contrle des ventuels rejets
La Rgle 15 (Annexe I)
dispose

en

effet,

ptroliers

de

tonneaux

de

que

les

de

150

plus

jauge

brute

doivent disposer de moyens

appropris
dans

pour

une

transfrer
citerne

dcantation9

ayant

une

capacit suffisante les rsidus

des eaux de ballast pollues et
les

eaux

de

nettoyage

des

citernes cargaison.
Doit
ailleurs,

tre

un

surveillance
contrle

install

par

dispositif

de

continue
des

et

de

rejets

dhydrocarbures . Ce dispositif
10

comporte

un

denregistrement

appareil
des

rejets

(en litres par mille) et de la quantit totale rejete, ou de la teneur en hydrocarbures et du taux
de rejet. En cas de dpassement des taux autoriss, les rejets sont automatiquement bloqus.
Tout

dfaut

de

fonctionnement

du

dispositif

doit

tre

consign

dans

le

registre

des

hydrocarbures.
En ce qui concerne les ptroliers dont la capacit est infrieure 150 tonneaux de jauge
brute, le contrle des rejets dhydrocarbures seffectue par la conservation bord des
hydrocarbures et le rejet ultrieur de toutes les eaux de nettoyage pollues dans des
installations de rceptions 11.

2, a).
3, a).
11
Rgle 15, 4.
10

2. Rgles relatives lam nagement de tous les navires quel que soit leur type
La Rgle 16 prvoit un dispositif de surveillance et de contrle des rejets ainsi que
linstallation dun matriel de filtrage des hydrocarbures pour tous les types de navires.
Les navires de jauge brute comprise entre 400 et 10 000 tonneaux, doivent tre munis dun
matriel de filtrage 15 ppm. Ceux dont la jauge brute dpasse 10 000 tonneaux doivent, de
plus, avoir un dispositif dalarme et un systme bloquant automatiquement tout rejet lorsque la
teneur de leffluent dpasse 15 ppm.
Enfin, la Rgle 17 impose, pour les navires de plus de 400 tonneaux de jauge brute,
lexistence de citernes rsidus dhydrocarbures (sludge tanks).
3. Rgles relatives aux quipements des ports
Les rsidus dhydrocarbures qui ne peuvent tre rejets la mer sont conservs bord
pour tre rejets dans des installations de rception. L a Rgle 12 impose la mise en place
dinstallations de ce type ayant une capacit de traitement rapide et suffisante pour ne pas
retarder les navires.
La mise en application de cette rgle a pos de nombreux problmes compte tenu des
investissements financiers quelle implique. Ce nest donc que trs progressivement quune mise
en application de cette rgle a t rendue possible. LOMI soccupe actuellement de linsuffisance
des installations de rception et le MEPC 12 recherche les meilleurs mcanismes de financement
de ces installations dans les ports13.

B. LE CONTROLE DU RESPECT DES NORMES IMPOSEES

Ce contrle est permis par lobligation pour les navires dtre en possession dun certain
nombre de documents et de certificats qui sont rgulirement contrls par les autorits des
Etats parties la Convention.
1. Certificats de conformit aux prescriptions de la MARPOL
D'aprs la Rgle 5, tout navire est tenu de possder un certificat dlivr conformment
aux dispositions des Rgles . Cette disposition de nature gnrale institue un premier certificat,
dlivr par lEtat du pavillon, qui a pour objet de mettre en lumire ltat gnral du navire.
Un deuxime type de certificat, institu par les Rgles 5 8, est relatif aux quipements;
ce certificat international de prvention de la pollution par les hydrocarbures est dlivr par
les Etats parties la onvention la suite dune visite dinspection prliminaire, et renouvel la
suite de visites de contrle, pour tout ptrolier d'une jauge brute suprieure ou gale 150
tonneaux et pour tout autre navire partir de 400 tonneaux.

12
13

Comit de la protection du milieu marin de l'OMI (Maritime Environment Protection Comity).

Reflets de lOMI , Octobre 1998, MARPOL a 25 ans , page 14.

2. Le rapport
La Convention impose aussi aux navires de faire tablir par le Capitaine un rapport, en
cas dvnement entranant ou pouvant entraner le rejet de substances nuisibles14. Ce
rapport doit tre transmis tous les Etats concerns, plus particulirement aux Etats ctiers les
plus proches, dans un bref dlai, et lEtat du pavillon du navire.
3. Le Registre des hydrocarbures
Selon la Rgle 20, un registre des hydrocarbures doit obligatoirement tre tenu bord de
tous les ptroliers de plus de 150 tonneaux de jauge brute et de tous les autres navires de plus
de 400 tonneaux de jauge brute.
Deux types doprations sont principaleme nt consigns dans ce registre: pour tous les
types de navires, les oprations concernant la tranche machine, et, pour les ptroliers, les
oprations relatives la cargaison et aux ballasts. Ce registre contient galement les rejets
dhydrocarbures effectus pour assurer la scurit du navire 15 et les dversements accidentels.
On y trouve donc, en principe, toutes les entes et sorties dhydrocarbures de sorte
quune quantit illgalement rejete soit visible sur le registre.

4. Le contrle des documents

Le contrle des documents ne peut tre efficace que sil est effectu non seulement au
port dattache du navire, par lEtat de son pavillon, mais aussi aux diffrents ports o ce navire
sera amen faire escale, par lEtat du port.
a) Contrle par lEtat du pavillon du navire
Selon la Convention de Montego Bay, lEtat du pavillon a une obligation de lutte
antipollution. D'aprs l'article 217, il doit tablir sa propre rglementation antipollution, et veiller
ce que les navires battant son pavillon respectent les rgles internationales et les lois
adoptes pour lutter contre la pollution du milieu marin. Il peut en particulier interdire ses
navires dappareiller tant quils ne sont pas conformes ces rgles. De ce fait, l'obligation porte
sur la vrification des certificats et les visites priodiques.
Des rgles rigoureuses, concernant les visites des navires et la dlivrance des certificats,
ont t prvues dans le Protocole de 1978 de la MARPOL.
Diffrentes visites sont dsormais exiges aux termes de la MARPOL:
- Une visite initiale avant la mise en service du navire ou avant la dlivrance du certificat
international de prvention de la pollution par les hydrocarbures.
- Des visites priodiques des intervalles ne dpassant pas 5 ans.
- Une visite intermdiaire au minimum pendant la priode de validit du certificat international
de prvention de la pollution par les hydrocarbures.

14
15

Rgle 8 de la Convention de 1973.

Conformment la rgle 11.

- Des inspections inopines ou des visites annuelles obligatoires (la plupart des gouvernements
ayant une prfrence pour les visites annuelles obligatoires, l'OMI a recommand que cette
solution soit adopte par tous les tats membres).
Enfin, lEtat du pavillon dispose dun droit dinformation quant ltat de ses navires, lors
de chaque inspection effectue par un autre Etat.
Mais il est vident que le seul contrle par lEtat du pavillon est insuffisant, notamment
cause des pavillons de complaisance . Lefficacit du systme est surtout permise par un
contrle provenant des Etats du port descale.

b) Contrle de lEtat du port

Lors de lescale, le navire est soumis plusieurs types de contrles:
- Des inspections ayant pour objet de s'assurer de la prsence des certificats en cours de
validit bord du navire. Si les certificats font dfaut, lEtat du port peut, selon la MARPOL,
prendre les mesures ncessaires visant limiter le danger pour le milieu marin (comme bloquer
le navire au port ou lui imposer de se rendre au port de refuge le plus proche) ; il doit alors en
informer le reprsentant de lEtat du pavillon du navire. Afin que ces mesures ne soient pas
excessives, la Convention 16 prvoit que le navire retenu ou retard indment, aura droit
rparation pour les pertes ou les dommages subis.
- Un contrle de la conformit de ltat du navire aux indications des certificats. En effet, la
simple vrification de lexistence des certificats ne permet pas de pallier aux dfaillances de
lEtat du pavillon du navire, le risque tant que le navire possde bien les certificats requis, sans
pour autant rpondre aux exigences de la Convention. Si ltat gnral du navire nest pas
satisfaisant au regard des rgles de la MARPOL, lEtat du port veille ce que des mesures
correctives soient prises par le navire et peut procder au retrait du certificat, en informant
lEtat du pavillon.
Cest non seulement la Convention de Montego Bay de 1982 qui a permis doffrir de tels
pouvoirs lEtat du port, mais encore le Mmorandum de Paris qui a accru lefficacit des
contrles en Europe. En effet, ce dernier a fix lobjectif de parvenir contrler au moins 25%
des navires en escale et a institu un coefficient de ciblage 17. Si ce chiffre de 25 % a t au
dbut difficile raliser, les Etats ont progressivement russi atteindre, voire dpasser cet
objectif. En effet, le taux tait de 17,19% de navires inspects en 1985, chiffre montant
26,5% en 2002. Le Mmorandum de Paris prvoit galement une srie de mesures dune
grande efficacit pouvant tre prises par lEtat du port: aprs inspection, s'il s'avre que le
navire n'est pas conforme la rglementation, peuvent tre ordonns:
- Une immobilisation du navire, o sa conduite au port le plus proche disposant des
infrastructures ncessaires, afin de procder la mise en conformit.
- Le navire pourra tre banni des ports de tous les Etats membres au Mmorandum s'il n'a pas
respect l'ordre dimmobilisation, s'il ne s'est pas rendu dans le port de rparation le plus proche

16

Rgle 7.
Srie de critres dterminant quels navires prsentent un facteur de risque plus important et doivent tre contrls en
priorit (International Safety Managment Code, ptroliers de plus de 20 ans, chimiquiers de plus de 10 ans).
17

comme il lui tait ordonn et sest rendu dans un autre lieu, ou encore s'il a t immobilis pour
dfaut de certificat ISM18.
Cette mesure est dune remarquable efficacit compte tenu du poids conomique des
Etats membres et de leur grand nombre. Mais le noyau du systme est le rseau de
coordination et dinformation institu par le Mmorandum: toutes les informations relatives aux
inspections sont transmises aux autres Etats membres grce au systme informatique
SIRENAC bas Saint-Malo, ce qui permet un suivi de ltat des navires. Le systme
SIRENAC, consigne galement les rejets illicites dhydrocarbures, permettant tous les Etats
parties dagir contre le navire fautif, si celui-ci a t surpris dans les eaux territoriales ou la zone
conomique exclusive dun Etat membre.
LEtat du port peut paralllement examiner, bord de tout navire qui sest trouv dans
un de ses ports19, le registre des hydrocarbures, dont la copie certifie par le Capitaine est
admissible en justice en tant que preuve.
Le Mmorandum de Paris constitue en dfinitive, une bonne arme de prvention
antipollution; mais le dispositif de lutte ne peut fonctionner sil nest pas assorti de sanctions, en
cas de rejet illicite dhydrocarbures.

II. LES MESURES REPRESSIVES

Les rejets oprationnels dhydrocarbures en mer partir des navires ne font pas lobjet
dune interdiction gnrale et absolue mais dune rglementation complexe. D'aprs la MARPOL,
certains rejets sont en effet possibles dans certaines zones et sous c ertaines conditions.
En revanche, les sanctions applicables aux ventuelles violations de la Convention, sont
dtermines par les lgislations internes des Etats ctiers. Ces sanctions doivent tre dune
rigueur suffisante pour dcourager les contrevenants ventuels, et dune svrit gale quel que
soit lendroit o linfraction a t commise 20.
Les dispositions de la MARPOL ont fait lobjet de transpositions, en France, qui ont donn
naissance la Loi N83-583 du 5 juillet 1983, plus tard modifie par la Loi 2001380 du 3 mai
2001, mais aussi dans les autres pays qui l'ont ratifie.
Avant dexaminer les sanctions prvues par les lois des diffrents pays, il faut tudier les
dispositions de la MARPOL relatives la classification des diffrents rejets oprationnels
dhydrocarbures.

A. DISPOSITIONS DE LA MARPOL RELATIVES A LA LIMITATION DES REJETS EN MER

DHYDROCARBURES

1) Les rejets dhydrocarbures autoriss

18
19
20

International Safety Managment Code.

Rgle 20, 6.
Rgle 4.

10

Les rejets sont exceptionnellement autoriss pour deux types de raisons: soit ils
prsentent un risque limit au point de vue cologique, soit ils sont rendus ncessaires pour des
raisons de scurit.
a) Rejets prsentant un risque limit
Les rejets qui prsentent un risque de pollution limit peuvent tre autoriss par la
MARPOL. Mais une srie de conditions strictes doivent tre runies pour quil y ait autorisation.
Pour les slops, c'est dire

les rejets en provenance des citernes cargaison

(ptroliers) 21, les rejets sont exceptionnellement autoriss si, hors zone spciale:
-Le ptrolier est 50 milles marins de la terre la plus proche.
-Le ptrolier fait route.
-Le taux instantan de rejet des hydrocarbures ne dpasse pas 30 litres par mille marin.
-La quantit totale dhydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas 1/15000 de la quantit
totale de la cargaison dont les rsidus proviennent pour les ptroliers neufs et 1/30000 pour les
ptroliers existants.
-Le ptrolier est quip dun dispositif de surveillance continue et de contrle des rejets
dhydrocarbures et dun ensemble de citernes de dcantation.
Dans ce cas, on peut voir que le risque de pollution est limit, puisque le navire doit tre
positionn loin des ctes, que les quantits rejetes doivent tre infimes, et que les rejets
seront faiblement pollus puisquils auront subi une dcantation.
Pour les sludge, c'est--dire les rejets en provenance des cales de la tranche des
machines 22, une nouvelle distinction est faite selon la jauge des navires.
Pour les navires ayant une jauge brute suprieure 400 tonneaux, ainsi que tous le s
ptroliers 23, les rejets sont autoriss si, hors zone spciale:
-Le navire fait route.
-La teneur en hydrocarbures de leffluent non dilu ne dpasse pas les 15 ppm.
-Le navire utilise un dispositif de surveillance et de contrle des rejets dhydrocarbures et un
matriel de filtrage des hydrocarbures.
Pour les navires dune jauge brute infrieure ou gale 400 tonneaux, autres que les
ptroliers, hors zones spciales, les rejets sont autoriss si le navire est quip, dans la mesure
du

possible

et

du

raisonnable,

dinstallations

permettant

la

conservation

des

rsidus

dhydrocarbures bord, et leur rejet dans des installations de rception ou la mer,

conformment aux dispositions concernant les rejets en provenance des cales de la tranche des
machines pour les navires de plus de 400 tonneaux de jauge brute.
Ces navires, et ceux-ci seulement, peuvent tre autoriss rejeter dans les zones
spciales si:
-Le navire fait route
-La teneur en hydrocarbures de leffluent est infrieure 100 ppm.
-Le rejet est effectu le plus loin possible de la terre et jamais moins de 12 milles marins de la
terre la plus proche.
21
22
23

Rgle 9,1, a).

Rgle 9,1, b).
Rgle 10,2, a).

11

b) Rejets rendus ncessaires pour des raisons de scurit ou involontaires

La Rgle 11 dispose par ailleurs que linterdiction des rejets dhydrocarbures ne
sapplique pas dans le cas o elles ont le but de sauvegarder les navires ou ont pour origine une
avarie. Cependant, dans ce deuxime cas, il faut que toutes les prcautions raisonnables aient
t prises aprs la dcouverte de lavarie, et le Capitaine du navire, ou son propritaire, ne doit
pas avoir commis de faute inexcusable, cest--dire intentionnelle ou avec conscience quun
dommage en rsulterait probablement.
2. Les zones spciales
Selon la Rgle 10 de lA nnexe, ce sont les zones de la mer Mditerrane, la mer Baltique,
la mer Noire, la mer Rouge, la zone des golfes , le golfe dA den, lAntarctique, les eaux de
lEurope du nord-ouest, et partir du 1er janvier 2007 24, la mer d'Oman (mer d'Arabie).
Dans ces zones, les rejets autoriss sont ceux qui ont pour origine les citernes de ballast
propres ou spares 25, ou bien les eaux de cale traites provenant de la tranche des machines si
les conditions suivantes sont runies 26:
-Les eaux de cale sont saines.
-Le navire fait route.
-La teneur en hydrocarbures de leffluent non dilu ne dpasse pas les 15 ppm.
-Le navire utilise un matriel de filtrage des hydrocarbures muni dun dispositif darrt
automatique, lorsque la teneur en hydrocarbures de leffluent dpasse les 15ppm.
En rsum, les rejets ne peuvent tre autoriss que dans des cas trs prcis o les
installations bord du navire permettent un rejet quasiment propre.
En cas de non-respect de ces dispositions, on la vu, les sanctions sont dtermines, non
pas par la MARPOL elle- mme, mais par les lgislations internes des Etats. Le problme se pose
alors de savoir qui est comptent pour sanctionner un navire en infraction: en effet, comment
un Etat ctier peut-il intervenir sur un navire battant pavillon tranger ?

B. LA QUESTION DE LA COMPETENCE EN MATIERE DE REPRESSION

Si cest aujourdhui la Convention de Montego bay qui rgle la question de la comptence

en matire de rpression, on a pu assister, ds les annes 70, lapparition de nombreux
accords qui soulignent une coordination et une coopration entre les Etats au sein de lEurope.
1) Les conventions europennes.
Des mares noires de grande ampleur ont men la constitution du premier Accord de
Bonn en 1969 pour amliorer la coopration des Etats de la mer du Nord pour la lutte contre la
pollution par les hydrocarbures. Cet accord sappliquait en cas de prsence ou de menace
24
25
26

Amendement du 15 octobre 2004 qui propose une version totalement rvise de l'Annexe I.
3, a).
3, b).

12

dhydrocarbures polluant les eaux dans la rgio n de la mer du nord. Il instituait une
coopration diffrents stades: les Etats sinforma ient dabord mutuellement de leurs
organisations de lutte contre la pollution, des mthodes mises au point en matire de traitement
et de prvention et sinforma ient de tout accident et de la prsence de nappes dhydrocarbures.
Ils devaient sentra ider ensuite pour lutter le cas chant contre une pollution. Cet accord a t
remplac par laccord de Bonn du 30 septembre 1983, entr en vigueur le 1er septembre 1989
(L aussi, il sagit dun accord de coopration en matire de lutte contre la pollution de la mer
du nord par les hydrocarbures et autres substances dangereuses). Les Etats prenant partie cet
accord sont lAllemagne, la Belgique, le Danemark, la France, la Norvge, les Pays- Bas, le
Royaume-Uni, la Sude et enfin lUnion Europenne.
Un autre accord rgional au niveau de lEurope du nord, savoir la Convention dHelsinki
sur la protection de lenvironnement maritime dans la mer Baltique du 22 mars 1974 comporte
des dispositions analogues celles de laccord de Bonn. Cet accord tait dautant plus mme
de russir que les riverains (...) bnficiaient dun niveau de dveloppement comparable et
pouvaient en consquence simposer par voie conventionnelle les mmes obligations 27. Cette
convention concerne la mer baltique et produit tous les ans un rapport sur les pollutions en
fonction de leur taille.
La Convention de Lisbonne concerne l'Atlantique sur une zone qui va du sud de la
manche aux ctes marocaines.
La Convention de Barcelone, entre en vigueur en 1978, a t signe par les pays
riverains de la Mditerrane, dont ceux de la communaut europenne. Elle a t mise en
uvre par le Centre Rgional pour l'Intervention d'Urgence contre la Pollution Marine
Accidentelle (REMPEC). Les pays signataires demandaient que soit assure la

mise en

application effective de la rglementation internationale concernant la pollution due aux navires.

Le nouveau protocole de 1995, rebaptis Protocole relatif la prvention et la disparition de
la pollution de la mer Mditerrane due aux oprations dimmersion par les navires et les avions
et dincinration en mer , interdit dornavant toute immersion et toute incinration en mer. Cet
accord est calqu sur laccord de Bonn avec l aussi un systme de coopration diffrents
stades entre Etats riverains. Il est relever pour cette convention quun centre rgional a t
cre Malte afin de faciliter lchange dinformations et la coopration technique entre les
parties.
La Convention sur la protection du milieu marin de l'Atlantique du Nord-Est (OSPAR)
signe Paris en 1992 et entre en vigueur en mars 1998, vise renforcer la coopration entre
les Etats signataires dans la protection de l'Atlantique du Nord-Est. Ces Etats s'engagent tout
mettre en uvre pour prvenir et pour liminer la pollution maritime cause par lactivit
humaine sur terre et en mer. La Convention sapplique aux Etats riverains de l'Atlantique du
Nord- Est, aux Etats membres de lUnion Europenne ainsi qu la Suisse, en tant que pays situ
dans la partie suprieure du bassin versant de la mer du Nord 28.

27

C ollection Droits Maritimes JP Beurrier, P.Chaumete, G. Proutrire-Maulion exploitation et protection de locan ,

tome III, p.254.
28
Source : commission europenne DGXI.

13

2. La Convention de Montego Bay

Entre en vigueur en France par un dcret du 30 aot 1996 29, elle traite en particulier,
dans sa douzime partie, de la protection et de la prservation du milieu marin, dont la pollution
par les navires. Elle a permis un accroissement gnral des comptences des Etats ctiers tout
en rappelant les attributions de lEtat du pavillon (article 217).
a) Les nouvelles prrogatives de lEtat ctier
Elles sont prvues aux articles 211 (4 et 5) et 220 de la Convention de Montego Bay,
dotant ces Etats de nouvelles prrogatives en matire de lutte antipollution.
Outre les pouvoirs dont disposait dj lEtat ctier dans sa mer territoriale (pouvoir
dinspection des navires et de sanctions des navires en infraction sa rglementation nationale
et la rglementation internationale), lEtat ctier a dsormais des comptences tendues sa
zone conomique exclusive, zone de 200 miles marins partir de laquelle il exerce des droits
souverains de nature conomique, et devant de ce fait tre protge afin den prserver les
ressources. Il est noter quil sagit ici de rpression: lEtat ctier ne dispose daucun pouvoir
dintervention concernant les infractions aux rgles portant sur les quipements dont les navires
doivent tre dots en vertu de la MARPOL.
Cependant, si cette extension de comptence signifiait un large progrs pour la lutte
antipollution, elle pouvait tre double tranchant: si lintrt des Etats du pavillon tait de
favoriser leur flotte en omettant de les sanctionner, les Etats ctiers ont linverse, intrt
sanctionner pnalement les navires trangers ; il existait donc de fortes chances pour que les
Etats ctiers abusent de leurs nouvelles prrogatives. Cest pourquoi la Convention de Montego
Bay, dans la section 7 de sa douzime partie, offre aux navires un certain nombre de garanties
visant viter le caractre arbitraire des sanctions. Parmi les plus importantes on peut citer:
- La rglementation labore par lEtat ctier applicable dans la ZEE doit tre conforme aux
rgles de lOMI.
- La discrimination, de droit ou de fait, est interdite entre les navires selon leur pavillon
- Si l'tat du pavillon a engag des poursuites dans les six mois suivant une action judiciaire de
l'Etat ctier, les poursuites engages par l'Etat ctier seront suspendues au profit de l'Etat du
pavillon.
-

Pour les infractions commises par des navires trangers dans la zone conomique exclusive,

les sanctions sont limites des peines pcuniaires.

- Une main leve des immobilisations de navires trangers

dans le cas du versement dune

caution ou toute autre garantie financire.

b) Les nouvelles prrogatives de lEtat du port

Il sagit concrtement dune extension de la notion dEtat ctier. La Convention de
Montego Bay, dans son article 218, dfinit lEtat du port comme tant celui dans le port duquel
un navire tranger vient se trouver volontairement en escale pour tout type dopration
commerciale ou technique, et lui offre un triple pouvoir:
- Les mmes pouvoirs que ceux de lEtat ctier, assortis des mmes garanties.

14

- Le pouvoir dexercer des poursuites contre un navire en escale la demande de lEtat du

pavillon de ce navire ou dun Etat ctier

menac par un rejet illicite commis dans une zone

place sous sa juridiction. A linverse, lEtat du pavillon et lEtat ctier ont la prfrence
juridictionnelle, cest--dire quils peuvent demander lEtat du port de suspendre les
poursuites engages afin de les exercer eux- mmes.
- Enfin et surtout le pouvoir, lencontre dun navire ayant fait escale dans son port, douvrir
une enqute et d'intenter une action, si les lments de preuve le justifient, pour tout rejet
illicite effectu

au-del de sa mer territoriale ou mme de sa zone conomique exclusive,

lors que ces rejets entranent ou risquent dentraner la pollution des zones places sous sa
juridiction ou non.
LEtat du port a donc la possibilit de poursuivre un navire tranger en haute mer
linstar de lEtat du pavillon, alors mme que ses eaux et ses ctes ne sont pas concernes par
la pollution, ce qui constitue une extension de comptences exorbitante vis--vis du droit de la
mer traditionnel, sous rserve du respect des garanties dj cites (non-discrimination.).
Une fois lEtat comptent dtermin, il convient dexaminer quelles sont les sanctions
appliques aux navires en infraction la lgislation internationale, au regard des diffrents
pays.

C. REGLEMENTATIONS ET SANCTIONS APPLICABLES PAR DIFFERENTS PAYS EN CAS DE

DEVERSEMENTS ILLICITES DANS LES ZONES MARITIMES DE LEUR JURIDICTION
1. Pays appliquant des sanctions pnales (voir ci-aprs, fichier Excel)
(France, Allemagne, Canada, Danemark, Pologne, Norvge, Finlande, Islande.)
2. Pays n'appliquant pas de sanctions pnales (voir ci-aprs, fichier Excel)
(Etats-Unis, Royaume-Uni, Italie, Espagne, Pays-Bas, Sude.)

Cependant, et mme si la MARPOL a oblig la profession prendre conscience de

lenvironnement et donc tenir compte du milieu marin 3 0 , et sil existe une presque
parfaite conformit des navires avec les quipements requis par la convention, la situation
contraste avec les violations frquentes des normes applicables aux rejets.
Malgr ladoption de toutes ces mesures, la lutte antipollution reste trs difficile. En effet,
et pour prendre l'exemple de la France, si nombre de textes sont adopts, le manque de
moyens et dhommes, ne permet pas de satisfaire aux exigences du Mmorandum de Paris en
matire de contrles prventifs. Et surtout, si le systme rpressif mis en place parat, en
thorie, de plus en plus svre, il perd son caractre dissuasif car les sanctions appliques aux
navires trangers sont, en pratique, assez rares.

29
30

JO du 7 septembre 1996, pages 13307 13373.

Reflets de lOMI , Octobre 1998, MARPOL a 25 ans , page 37.

15

16

17

18

19

20

21

22

SECONDE PARTIE

LA DIFFICILE MISE EN UVRE DE LA REGLEMENTATION

La mise en uvre de la rpression est aujourdhui encore un problme. La difficult

rsulte de plusieurs facteurs: dune part, et malgr les progrs techniques qui ont t faits, la
preuve de linfraction, et en particulier lidentification du navire fautif, est difficile rapporter.
Dautre part, se pose le problme du caractre international du Droit maritime: mme dans les
cas o des sanctions sont prononces, celles-ci, alors mme quelles sont aujourdhui plus
svres, ne suffisent pas dissuader les exploitants, qui, la plupart du temps ne sont pas
concerns, et ne sont jamais excutes.

I. LA DIFFICULTE DE LA PREUVE

A. LA PREUVE DE LEXISTENCE DUNE NAPPE DHYDROCARBURES

Afin de mettre en vidence quil y a eu rejet volontaire dhydrocarbures, il faut en

premier lieu dmontrer quil existe une nappe dhydrocarbures ; cest--dire quil faut avoir
observ une nappe, et lidentifier comme tant compose dhydrocarbures.
1. La dtection visuelle
En 1993, un manuel dharmonisation a t publi, lattention des parties contractantes
lAccord de Bonn du 13 septembre 1983, sous le titre: La pollution des mers par les
hydrocarbures, obtention des preuves des rejets des navires .
Diffrents modes de preuves ont t retenus:
- La dclaration crite.
- Le radar balayage latral.
- Les chantillons dhydrocarbures bord et dans le sillage.
- Les analyses par chromatographies en phase gazeuse et spectromtrie de masse.
- Le compte-rendu dinspection au port.
- Les photographies.
- La thermographie.
La dtection visuelle, qui a pour support les photographies, est la premire mthode
avoir

utilise.

Lobservateur

doit

alors

tre

avis,

et

capable

dinterprter

ses

observations 31 afin dviter deux piges principaux:

31

Manuel dharmonisation, page 26.

23

- La confusion dune nappe d'hydrocarbures, constitue en gnral d'une ou plusieurs tches de

couleurs et d'paisseurs diffrentes, avec dautre anomalies prsentes en surface de la mer et
qui peuvent tre dues des ombres, des algues, mduses, efflorescences planctoniques et
bancs de sable sous-marins.
- Lattribution du rejet un navire traversant une nappe prexistante: la dcharge effective
pourra tre distingue du fait de sa position par rapport au navire et son sillage.
Il reste alors dmontrer qu'il s'agit bien d'hydrocarbures et que leur concentration est
suprieure la limite autorise par la MARPOL. Or, il a t observ qu'aucun rejet comportant
moins de 15ppm n'a jamais t dtect. De plus, les observations qui ont t effectues n'ont
pu l'tre que dans des conditions trs particulires (vitesse de dversement leve, navire
voluant lentement, vent faible et mer calme). Il y a donc prsomption dinfraction lorsque des
traces sont visibles proximit immdiate du sillage du navire. Cependant, il existe des
substances liquides dont le comportement la surface des eaux est voisin de celui des
hydrocarbures: par consquent, seul un prlvement qualitatif effectu dans le sillage du navire
est susceptible didentifier formellement la nature de la substance lorigine du rejet constat.

La Cour d'Appel de Rennes a rendu sur ce principe un arrt le 22 fvrier 1983 32. Il
sagissait en lespce de rejets d'hydrocarbures commis par un navire allemand l'intrieur des
eaux territoria les franaises ( l'poque, la Convention OILPOL tait encore en vigueur). Le
navire avait t surpris par un avion de surveillance de la Marine Nationale avec, dans son
sillage, une nappe d'hydrocarbures de 8 milles de longueur sur 70 mtres de large, et
photographi. Le Capitaine avait alors contest les lments matriels de l'infraction.
La Cour d'appel a conclu sa relaxe, relevant notamment quen labsence danalyses, il tait
impossible de vrifier que les produits rejets entraient ou non dans une des catgories
numres limitativement par la Convention OILPOL, et dont le rejet est prohib.
Cependant, aujourdhui, dans le but de faciliter la preuve de linfraction, le jurisprudence
franaise a admis que les photographies annexes au Procs Verbal, taient elles seules,
suffisantes pour prouver linfraction. La premire dcision de condamnation sur la base des
photographies a t rendue par le Tribunal de Grande Instance de Brest le 27 janvier 1995 33.
A la suite de cette affaire, les tribunaux vont systmatiquement condamner les navires
photographis en train de rejeter en mer des hydrocarbures, sans exiger danalyse confirmant la
nature des rejets. Les Capitaines des navires Salamina , navire citerne battant pavillon grec,
32
33

Navire "Guttenfels", DMF 1983, page 436, note R. Le Brun.

Affaire "TRAQUAIR" voir en annexe.

24

 Cardigan Bay , navire porte-conteneurs battant pavillon britannique, Heliopolis Wind ,

cargo battant pavillon gyptien, et Great Century ont ainsi t condamns des amendes
dun montant respectif de 300.000 FF, 200.000 FF et 500.000 FF, et 600.000 FF et 75.000 sur
la base de la jurisprudence Traquair 34.
Cependant la dtection visuelle nest pas toujours permise, et elle ncessite de se trouver
en prsence de nappes dhydrocarbures particulires et dune concentration relativement
importante. Cest pourquoi de nouveaux systmes de surveillance sont mis au point pour
dtecter des dversements d'hydrocarbures en mer et obtenir des informations utilisables
comme preuves.
2. Tldtection aroporte et surveillance par satellites
Il sagit de systmes qui consistent comparer le rayonnement mis ou rflchi par la
surface de l'eau non pollue avec celui de la rgion pollue. L aussi, des recherches ont montr
que des traces d'hydrocarbures dtectes par un tel instrument dpassent les limites fixes par
la MARPOL. Les systmes modernes sont capables d'oprer par tout temps de jour comme de
nuit, peuvent couvrir une zone tendue et dtecter longue distance de petites cibles. De plus,
ils annotent automatiquement toutes les images avec les donnes spatio-temporelles relatives
au vol (date, heure, position, etc).
Les diffrents capteurs utiliss aujourd'hui sont les suivants:
- Radar aroport antenne latrale (SLAR).
-

Scanneur

infrarouge

(IR-

scanneur)

ou

ultraviolet

(UV-

scanneur).
- Radiomtre micro-ondes (MWR).
- Appareils photographiques et camras vido.
- Intensification d'image, tlvision bas niveau de lumire
(LLLTV).
- Radar ouverture synthtique (SAR- systme satellite pouvant
dtecter des nappes importantes d'hydrocarbures. Son
inconvnient rside dans son manque de souplesse).
Toutefois, une fois la preuve de lexistence de la nappe faite, reste encore dterminer
lidentit du navire lorigine du rejet.

B. LA PREUVE DE LIDENTITE DU NAVIRE A LORIGINE DE LA NAPPE

Cest la preuve de lidentit du navire lorigine de la nappe qui, est, en fait, la plus
difficile fournir. En France, dans le but de faciliter cette preuve, le Procs Verbal tabli par les
autorits de surveillance, est considr comme ayant une certaine valeur probatoire.

34

Source: www.le-cedre.fr/

25

1. Le Procs Verbal
Il n'existe pas en France d'organisme unique charg de la recherche et de la sanction des
rejets polluants illicites, sagissant dune mission de service public relevant des diffrentes
administrations qui disposent de moyens d'intervention maritimes et ariens en mer"35, qui
incombe aux administrations cites en amont.
Il appartient alors aux CROSS "de centraliser les informations recueillies, () et
d'assurer, sous l'autorit du prfet maritime, la coordination des interventions de recherche et
de constatation des infractions ncessaires pour engager des poursuites"36.
Le rle de l'agent est de relever autant que possible les lments de preuve de
l'infraction, puis dresser un Procs Verbal , dont une copie est transmise au Directeur
Dpartemental des Affaires Maritimes concern et au Directeur du CROSS concern.
Ce Procs Verbal est donc la consignation prcise de tous les lments ventuellement
probatoires quant linfraction. Il a un contenu trs prcis, qui rsulte dune Recommandation
de l'OMI du 17 novembre 1983 37, reprise dans l'Instruction Ministrielle du 6 septembre 1990,
dtaillant la liste des preuves ventuelles d'infraction aux dispositions de l'Annexe I de la
MARPOL sur les rejets oprationnels d'hydrocarbures.
Sil est conforme aux exigences de cette instruction, le Procs Verbal fait foi jusqu'
preuve du contraire 38. Notamment, le Procs verbal a t trs utile dans l'affaire Lista K39 , o
les indications ont donc permis une identification du navire certaine compte tenu de sa position.
Cependant, la plupart du temps, lidentification ne peut pas tre mise en vidence de
manire certaine par les indications minimales du Procs Verbal ; les agents doivent alors avoir
recours certaines mthodes pour le complter, mthodes quelquefois difficiles mettre en
uvre.

2. Les investigations complmentaires

Elles peuvent consister en un simple contact radio, mais aussi en des relev et
inspections bord.
a) La prise de contact radio
Le contact radio, lorsquil est possible, est pratiqu par les agents systmatiquement,
car, si lors de la prise de contact le rejet observ cesse, il est dmontr non seulement que le
rejet avait bien pour origine le navire contact, mais encore que le rejet, puisquil a pu tre
arrt, tait volontaire.
Cest une thse qui a souvent t prise en compte dans diffrentes affaires. Notamment
concernant le Salamina , Cardigan Bay , l Helipolis Wind , le Lista K , le Birling ,

35

Instruction ministrielle du 6 septembre 1990 "relative la recherche et la rpression de la pollution de la mer par
les navires". JO, 10 octobre 1990, page 12248.
36
Instruction ministrielle du 6 septembre 1990, Prambule.
37
Rsolution A542 (13) du 17 novembre 1983.
38
Article 12 de la loi du 5 juillet 1983.
39
Jugement du Tribunal de Grande instance de Paris du 16 juin 1999, voir annexe "les cas de dversement illicites
d'hydrocarbures en France."

26

et plus rcemment l Iron Gate 40, les juges ont condamn en retenant que, la pollution
cessant aprs contact radio, tablissait la culpabilit des Capitaines.
Dautres mthodes sont pratiques et prsentent lavantage dtre plus sres, mais aussi
linconvnient dtre plus difficiles mettre en uvre.

b) Prlvements et analyses
Les prlvements, qui selon lInstruction Ministrielle prcite, doivent tre faits de
prfrence du bord du navire plutt que dun hlicoptre, nont pas pour seul rle de mettre en
vidence la nature des hydrocarbures rejets et leur concentration: si le doute persiste quant
l'identit du navire qui a dvers l'hydrocarbure, une comparaison des chantillons prlevs en
mer avec des traces d'hydrocarbures qui restent bord du navire peut tre un moyen de preuve
trs efficace.
Il existe diverses techniques de comparaison d'chantillons, parmi lesquelles on peut
relever le CG/SM (ou "couplage chromatique en phase gazeuse/ spectromtrie de masse)
qui est mme de fournir une vritable "empreinte digitale". Grce ce systme, il est possible
de retrouver la trace de chaque groupe de composants, mme en cas d'analyse des chantillons
contenant peu d'hydrocarbures.

c) Inspections bord
Des inspections bord sont enfin pratiques par les agents. Ici, certes, le plus difficile est
fait puisque de forts soupons sont ports sur un navire ; mais linspection est alors trs effic ace
dans tous les cas de figure:
- Soit elle confirme les soupons ; Cest ce qui cest pass dans une affaire Diane Green ,
bord duquel une inspection a eu lieu et a rvl que le sparateur eaux mazouteuses tait
hors d'usage, portant dmontrer la culpabilit du Capitaine. Cest aussi une inspection du bord
qui a permis la condamnation dans laffaire Heliopolis Wind .
- Soit en cas de refus par le Capitaine, elle permet de souponner que le navire craint dtre
identifi, ce qui a parfois suffi aux juges pour condamner le Capitaine, par exemple pour le
navire Iron Gate .
En dfinitive, les moyens de preuve offerts par lInstruction Ministrielle de 1990 sont
nombreux, mais lon peut constater quil sont soit insuffisants, soit trs difficiles mettre en
uvre. La solution idale serait peut-tre de reproduire en Europe les moyens des Cost Guards
amricains, beaucoup plus efficaces.
3. Les nouveaux moyens de dtection
Les satellites font partie des nouveaux moyens de dtection en cours d'valuation. Ils
permettent de connatre le positionnement du navire l'aide d'une liaison GPS (le systme
EMSAT existe dj pour les navires de pche). Ils dtectent les hydrocarbures en surface de la
mer, mais ils ne sont pas en mesure d'identifier le navire ce qui empche leur utilisation comme

40

Voir annexe op.cit.

27

moyen de preuve sans recoupement avec d'autres informations. Il peuvent ds prsent avoir
un intrt pour suivre des pollutions sur des sites dj identifis comme les plates-formes
ptrolires o les ports.
Les botes noires bord des navires: tout navire faisant escale dans un port d'un Etat
membre de la Communaut Europenne doit tre pourvu d'un systme d'enregistreur des
donnes du voyage (VDR) d'aprs une rsolution de l'OMI A.861(20) adopte en 1997 qui est
en vigueur depuis 2002.
Le marquage du ptrole l'aide de procds chimiques ou biochimiques a galement t
envisag et prsent en 1998 l'OMI par le Royaume Uni suite des essais concluants. Il sagit
dun systme qui est en vigueur aux Etats-Unis depuis la fin des annes 1970. En effet, une
mthode permettant de remonter jusqu' l'auteur de l'infraction, grce une forme de
marquage des hydrocarbures 41, a t mise au point par le service de recherche et de
dveloppement des Coast Guards amricains (devenu depuis le Marine Safety Laboratory ou
MSL), sous le nom d Oil identification system . Ce marquage permet dtablir de faon
certaine lorigine de lhydrocarbure et donc le navire qui est lorigine du rejet. Le rapport du 5
juillet 2000 remis l'Assemble Nationale propose de mettre en place une mthodologie
d'identification comparable, en chargeant dans un premier temps le CEDRE 4 2 de coordonner les
expertises scientifiques et d'archiver les donnes obtenues.
Ces nouveaux systmes permettraient de grands progrs dans la rpression des rejets
dhydrocarbures en mer ; reste que leur mise en uvre doit tre organise au niveau europen.
En tout tat de cause, si court terme il est possible quune meilleure dtection des infractions
soit permise, il existe un deuxime obstacle, et de taille, une rpression efficace des rejets
polluants illicites: les sanctions prvues par la loi, et qui se voudraient de plus en plus svres,
perdent leur caractre dissuasif, pour diffrentes raisons.

II. LINEFFICACITE DE LA REPRESSION EN PRATIQUE

La perte du caractre dissuasif rsulte dune part du faible montant des amendes, dautre
par de lirresponsabilit pnale de lexploitant, et enfin, du fait du caractre international du
droit maritime en gnral, de limpossibilit pour lEtat de recouvrir les amendes.

A. LE FAIBLE MONTANT DES AMANDES

S'il est vrai que le montant des amandes ces dernires annes a normment augment
en France, on s'aperoit, lorsqu'on les compare aux cots des oprations de dballastages dans
les installations prvues aux ports, qu'elles restent finalement assez faibles. En effet, en ce qui

41

Rapport de la commission d'enqute sur la scurit du transport maritime des produits dangereux ou polluants remis
l'Assemble Nationale le 5 juillet 2000.
42
Centre de documentation de recherche et d'exprimentations sur les pollutions accidentelles des eaux.

28

concerne le dbarquement des sludges, le tarif, variable selon les socits et les ports, peut
s'tendre de 60 150/m3. Pour les Slops le prix comporte 3 facteurs 4 3 :
- une taxe dutilisation dun poste spcialis:

- une taxe de raccordement aux installations:

Partie fixe: 1113

3

Partie variable / m : 0,01

Variable de 1550 6200

- un prix dvacuation des slops :
De 3,80 / m3

De plus, il faut aussi considrer le temps perdu et les problmes dus aux raccordements
que ces dballastages portuaires pourront occasionner pour se rendre compte que les dpenses
long terme seront largement suprieures quelques amandes occasionnelles.
Pour un armateur, il est alors tentant d'essayer d'"conomiser" les dpenses dues aux
oprations de dballastage portuaires quitte rejeter les hydrocarbures discrtement et
illicitement plus tard, surtout dans un systme o c'est le Capitaine qui sera accus.

B. LIRRESPONSABILIT DE LEXPLOITANT ET DE LARMATEUR

Jusqu la catastrophe de lErika, o lopinion publique a peut-tre pris conscience des

pressions exerces par lexploitant et larmateur sur le Capitaine du navire, on peut constater
que toutes les peines ont t prononces exclusivement lencontre des Capitaines. Quelle est
donc la porte de la peine qui naura aucune incidence conomique pour lexploitant du navire ?
Cest lexploitant du navire qui est en fait en charge de lexploitation commerciale du navire.
Cest--dire que si le Capitaine fait face aux vnements de mer et peut se drouter le cas
chant, il nest pas, la plupart du temps, lorigine du trac initial de la route, y compris du
choix des escales et des oprations de dballastage en installations. Ctait donc lexploitant qui
tait charg de faire appliquer la lgislation antipollution, mais il chappait toute forme de
sanction, ce qui semble totalement illogique.
L encore, la jurisprudence et la nouvelle loi sont alles dans le mme sens afin de
corriger cette lacune: larticle 5 de la nouvelle Loi du 3 mai 2001, un nouvel article L 218-20 au
Code de lEnvironnement, selon lequel sans prjudice des peines prvues la prsente soussection lgard du capitaine ou du responsable bord, les peines prvues la dite sous section
sont applicables soit au propritaire, soit lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de
fait sil sagit dune personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou
responsable bord, exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la
gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou
cette personne a t lorigine dun rejet effectu en infraction aux articles L 218-10 L 218-19
ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter.
Cest--dire que lexploitant, alors quil pouvait tre condamn de manire solidaire avec
le Capitaine, peut maintenant tre condamn lui- mme, en plus des peines infliges au
Capitaine.
La loi encourage ainsi la condamnation de lexploitant, que la jurisprudence avait ellemme consacre en utilisant, pour la pre mire fois, larticle 10 de la Loi de 1983 dans trois
43

D'aprs la mission d'inspection sur les installations de rception portuaires pour les dchets d'exploitation des navires
et les rsidus de cargaison (Directive 2000/59/ce du parlement europen), les chiffres originaux tant en francs.

29

dcisions: dans l'affaire Stonegate , le Capitaine bulgare a t condamn 75 000 Euros

d'amende et le juge a fait usage de l'article L 218-24 du Code de lEnvironnement en dcidant
que les deux armateurs du navire devraient contribuer largement (80%) au rglement de
l'amende. Laffaire concernant le Great Century juge le 19 mars 2001 par la mme
juridiction, une partie de lamende inflige au Capitaine a de la mme faon t mise la charge
de l'armateur. Enfin, le 12 mars 2002, dans l'affaire du Hyundai Continental , le Capitaine
coren a t condamn par le TGI de Paris 150 000 Euros d'amande dont 120 000 Euros la
charge de l'armateur.
Le temps de lirresponsabilit de lexploitant semble donc rvolu ; on peut esprer que ceux-ci,
plus concerns par la sanction, se montreront plus diligents quant leurs obligations, et
notamment celle de faire usage des installations portuaires rceptacles. Cependant, un autre
obstacle une rpression efficace rside dans la trs grande difficult faire excuter les
sanctions prononces par les tribunaux.

C. LA DIFFICILE EXECUTION DES SANCTIONS PRONONCEES

Le cadre juridique de la socit internationale en matire de rpression maritime est un

systme imparfaitement achev: sa mise en uvre est encore largement dpendante de la
coopration des Etats et des gouvernements.
En effet, le droit international ne connat pas dinstitution centralise dexcution force.
La responsabilit internationale et la rpression sont essentiellement conues comme des
institutions juridiques jouant dEtat Etat. Or, lexcution dune dcision dEtat Etat reste trs
alatoire: selon le Cdre, depuis 1995, plus dune dizaine de condamnations auraient t
prononces en France lencontre de Capitaines commandant des navires battant pavillons
trangers, cependant, rares sont celles qui aurait t effectivement rgles ce jour
Cette constatation met en vidence la carence encore existante en matire de
coopration internationale: encore une fois, le systme se heurte au phnomne des pavillons
de complaisance et la mauvaise volont que mettent les Etats sanctionner leurs propres
navires.
La solution en Europe est peut-tre linstitution dune meilleure coopration grce au
Mmorandum de Paris, et son systme SIRENAC. Celui-ci consigne en effet les rejets illicites
dhydrocarbures, permettant tous les Etats parties dagir contre le navire fautif, si celui-ci a
t surpris dans les eaux territoriales ou dans les ZEE, ZPP ou ZPE dun Etat membre et tablit
une traabilit des navires en infraction.
Cette traabilit pourrait, dans un premier temps, permettre une meilleure excution des
dcisions en Europe ; reste mettre en place, conformment aux dispositions plus ou moins
dclaratives de la MARPOL, une coopration au niveau mondial.

D. AU FINAL, QUE RESTE-T-IL ? (ELEMENTS DE STATISTIQUES)

30

Sur les annes 2000 2002 le nombre de dversements illicites constats partir des
rapports de pollution de lobservation arienne est en moyenne de 300, dont 40 % sont
identifis comme tant des hydrocarbures. Lidentification du pollueur potentiel est possible
dans 23 33% des cas et aboutit un Procs Verbal dans environ 10% des cas o les
hydrocarbures ont t identifis. Lorsque les Procs Verbaux sont transmis, le taux de
condamnations volue dans le temps pour se situer au-del de 50% 2 ans aprs les faits.
Certaines recherches ont permis de documenter 12 condamnations prononces en 2002 pour
923 000 damendes pour des pollutions intervenues de 2000 2002. En comparaison il y avait
eu 9 condamnations totalisant 457 000 damendes sur la priode 1996-2001.
RAPPORTS DE POLLUTIONS ANNEES 2000/2001/2002 - DONNEES CONNUES DU CEDRE
(Hydrocarbures hors ERIKA et PRESTIGE)
POLREP
PV (2)
CONDAMNATIONS
HYDROCARBURES SOURCES
ANNEES CONFIRMES
SIGNALES DOCUMENTEES
IDENTIFIES
CONNUES
(1)
TRANSMIS
(3)
2000

282

119

39

15

2001

325

120

39

12

2002

297

122

28

5*

Notes:
1. Polrep (pollution report): dans les sources connues de pollution par hydrocarbures, il existe parfois plusieurs polrep pour une
mme source (10% des cas en 2001).
2. PV: Le Cedre na pas copie des PV et ne connat leur existence que lorsque le Polrep correspondant signale quun PV a t
transmis : ainsi pour 5* PV signals transmis, qui apparaissent dans ce tableau, le secrtariat gnral de la Mer enregistre 20 PV
produits suite linstruction du premier ministre du 15/7/2002.
3. Condamnations: compte tenu des dlais lis aux affaires le nombre de condamnations est encore susceptible d'augmenter
pour 2001 et 2002. le Cedre ne dispose pas d'informations sur le recouvrement des amendes.

31

CONCLUSION
En dfinitive, le bilan de la lutte contre les rejets volontaires des hydrocarbures reste
mitig, et la mise en uvre de la responsabilit pnale en France pose encore de nombreux
problmes.
Si lon examine les statistiques, deux caractristiques concernant les rejets volontaires en
mer dhydrocarbures, apparaissent clairement:
En

premier

lieu,

la

quantit

gnrale

dhydrocarbures

dverss

en

me r

considrablement diminu: selon les statistiques de lOMI et de la Fdration Internationale de

Pollution des Propritaires de Ptroliers (International Tanker Owners Pollution Federation), la
Convention MARPOL a connu un succs immense puisque la pollution oprationnelle a baiss de
lordre de 85% entre 1973 et 1990.
Il faut souligner que ces rsultats sont dautant plus encourageants que la Convention
ne pouvait tre plus contraignante, vu les besoins de ratification. La MARPOL est le produit de
compromis incessants.
Mais en deuxime lieu, les statistiques montrent clairement que linsuffisance de rsultats
reste manifeste.
Ainsi, les CROSS ont rpertoris 308 pollutions pour la seule anne 1999 44 dont 239
proviennent de pollutions de sillages (rejets volontaires). Sur ce dernier chiffre, seulement 30
navires ont t identifis et 27 procdures judiciaires transmises au parquet, soit peine plus
de 10% des rejets rpertoris.
Dans le secteur de la Mditerrane, 184 pollutions volontaires ont t signales au
CROSS MED pour l'anne 1999 (alors mme que la Mditerrane est classe zone spciale ),
soit 77% du total des infractions constat es en France mtropolitaine 45. De plus, Seules huit
d'entre elles ont donn lieu l'ouverture d'une procdure judiciaire, mais un seul de ces cas
relevait des juridictions franaises . Le rapport (page 130) poursuit en soulignant que
l'absence de zone conomique exclusive en Mditerrane a pour consquence de faire de cette
mer, pourtant trs fragile, un paradis pour les armateurs et capitaines sans scrupules .
En 1996, le CROSS CORSEN (Bretagne) avait dtect 31 pollutions par hydrocarbures
dans sa zone de comptence46. Sur ces pollutions, seuls quatre navires ont t identifis, pour
lesquels une seule procdure a pu aboutir.
Par ailleurs, la suite du naufrage de "l'Erika " intervenu au large de la Bretagne sud en
dcembre 1999, une opration "coup de poing" men par la Marine Nationale et les douanes
entre le 18 et le 23 fvrier 2000 sur l'axe de circulation situ la pointe de la Bretagne a permis
de relever 39 rejets illicites. Sur ce chiffre, cinq navires ont t surpris en train d'effectuer des
rejets illicites, mais trois d'entre eux seulement ont pu tre identifis prcisment 47 et
verbaliss.

44

Bilan de la surveillance des pollutions marines du Ministre de l'quipement, des transports et du logement .
RAPPORT enregistr la prsidence de l'assemble nationale le 5 juillet 2000 fait au nom de la "commission
d'enqute sur la scurit du transport maritime des produits dangereux ou polluants".
46
1ere sance du 13 juin 2000 de l'Assemble Nationale, rapport de M Le Bris pendant la discussion de la proposition de
modification de la loi du 5 juillet 1983.
47
Communiqu de l'AFP du 1 er mars 2000.
45

32

Cependant, il semble quil y ait pour lavenir un grand espoir damlioration ; en effet,
compte tenu des dernires dcisions rendues relatives la responsabilit pnale du fait des
rejets volontaires en France, et de la nouvelle Loi du 3 mai 2001, il semble que le lgislateur et
les juges franais aient pris conscience de la ncessaire svrit quils doivent montrer en la
matire.
Les nombreux accords et projets au niveau europens permettent de penser quune
meilleure coopration sera bientt possible, et les progrs techniques qui sont raliss jouent en
la faveur dune meilleure rpression.
Cest donc, en restant modeste, avec optimisme que doit tre envisag lavenir.

33

BIBLIOGRAPHIE
www.marseille-port.fr
www.imo.com
www.le-cedre.fr

I. SUPPORTS DE COURS
Cours de Droit de lAAM L. Aballea
Cours d' Economie Gestion Commerce de A. Podda
Cours d'Exploitation des PPEM M.Vandevenne et J.M. Auzon

II. ARTICLES
L'observation aerienne des pollutions ptrolires en me r, guide oprationnel, le CEDRE
Reflets de lOMI :
- Prvention de la pollution des Mer, Mars 1995
- MARPOL a 25 ans, octobre 1998
Collection Droits Maritimes JP Beurrier, P.Chaumete, G. Proutrire-Maulion exploitation et
protection de locan
Rapport de la commission d'enqute sur la scurit du transport maritime des produits
dangereux ou polluants remis l'Assemble Nationale le 5 juillet 2000
Mission d'inspection sur les installations de rception portuaires pour les dchets d'exploitation
des navires et les rsidus de cargaison

III. TEXTES LEGISLATIFS

1. Textes internationaux

- Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 relative la pollution accidentelle par les

hydrocarbures (dcret n 75-553 du 26 juin 1975)
- Convention de Bruxelles du 18 dcembre 1971 relative la responsabilit civile en cas de
pollution par les hydrocarbures (dcret du 18 dcembre 1978)
- Convention de Londres du 2 novembre 1973 pour la prvention de la pollution par les navires,
dite MARPOL, (dcret n 83-874 du 27 septembre 1983): Annexe I relative la prvention de la
pollution par les hydrocarbures
- Convention de Montego Bay sur le droit de la mer (UNCLOS)
Mmorandum d'entente, dit de Paris, sur le contrle des navires par l'tat du port (26 janvier
1982)
- International Safety Managment Code

34

2. Textes nationaux

- Directive 2000/59/ce du parlement europen: mission d'inspection sur les installations de

rception portuaires pour les dchets d'exploitation des navires et les rsidus de cargaison
- Loi n 76-599 du 7 juillet 1976 modifie (J.O. du 8 juillet 1976) relative la prvention et la
lutte contre la pollution marine accidentelle, et son dcret d'application n 86-38 du 7 janvier
1986 (J.O. du 11 janvier 1986) relatif aux mesures de police maritimes l'gard des navires,
aronefs, engins ou plates-formes pouvant causer une pollution marine accidentelle
- Instruction du 17 dcembre 1997 relative la lutte contre la pollution du milieu marin
(documentation nationale POLMAR) (JO du 24 dcembre 97)
- Instruction ministrielle du 6 septembre 1990 relative la recherche et la rpression de la
pollution de la mer par les navires
- Circulaire du 17 dcembre 1997 relative la lutte contre les pollutions accidentelles du milieu
marin et aux plans de secours spcialiss POLMAR (JO du 24 dcembre 1997)
- Loi n 83-583 du 5 juillet 1983 (J.O. du 6 juillet 83) rprimant la pollution par les navires
- Dcret n 85-1151 du 4 novembre 1985 (J.O. du 5 novembre 85) relatif la rpression de la
pollution des eaux marines
- Loi 2001380 du 3 mai 2001, relative la rpression des rejets polluants des navires

35

Les cas de dversements illicites d'hydrocarbures en France.

LES CONDAMNATIONS AVANT LERIKA (1999)
1994 : Le TRAQUAIR (Navire gazier, pavillon librien)
Le TRAQUAIR est surpris le 16/03/94 dans le rail montant ouest d'Ouessant avec
dans son sillage une nappe d'hydrocarbures s'tendant sur 8 miles et 10 15 mtres de
large.
Le procs verbal mentionne une nappe irise avec des tches bruntres morceles
et la fin du rejet l'arrive de l'avion. Des photographies sont prises et retenues comme
preuves.
Le commandant anglais est condamn 30 000 F d'amende par le TGI de Brest le
27/01/95 cette peine sera porte 250 000 F par la cour d'appel de Rennes le 18/03/96
; le paiement de l'amende a t effectu.
1994 : L'ALPHA AMERICA (Ptrolier, pavillon des bahamas)
L'ALPHA AMERICA est contrl le 15/07/94 au large des ctes du Morbihan en
train de rejeter des hydrocarbures sur 20 milles et 100 m de large.
Les trs bonnes conditions mto permettent des photographies montrant l'arrt
puis la reprise du rejet. Le capitaine ne rpond pas aux contacts radio.
Le capitaine finlandais est condamn payer 250 000 F d'amende le 10/11/99, la
cour d'appel de Paris annule le jugement le 12/05/00 pour un dfaut de procdure.
1995 : Le SALAMINA (Navire citerne, pavillon grec)
Le SALAMINA est contrl le 20/09/95 au large d'Ouessant avec dans son sillage
une nappe d'hydrocarbures longue de 20 milles sur 100 mtres de large.
Le procs verbal signale une nappe continue et un rejet cessant aprs le contact
radio. Quatre photographies sont prises.
Le capitaine grec est condamn 300 000 F d'amende.
1995 : Le CARDIGUAN BAY (Porte conteneur, pavillon britannique)
Le CARDIGUAN BAY est repr le 11/09/95 au large d'Ouessant rejetant des
hydrocarbures par l'arrire avec dans son sillage une nappe longue de 15 milles sur 150
mtres de large.
Le procs verbal signale un rejet cessant aprs le contact radio et la prise de
photos de qualit suffisante pour dmontrer la couleur de la mer et l'absence d'autres
navires.
Le capitaine anglais est condamn 200 000 F d'amende.
1995 : L'HELIPOLIS WIND (Cargo, pavillon gyptien)
L'HELIPOLIS WIND est surpris le 13/12/95 au large de la Bretagne rejetant dans
son sillage des hydrocarbures constituant une nappe longue de 6 milles sur 30 50
mtres de large.
Le procs verbal signale un rejet cessant aprs le contact radio. Une visite dans le
port de Rotterdam permet de relever de nombreuses dficiences sur le bateau. Les
photos montrent la provenance et la nature du liquide.
Le capitaine gyptien est condamn 500 000 F d'amende le 9/12/98.
1998 : Le LISTA K (Navire citerne, pavillon chypriote)
Le LISTA K est identifi le 6/02/98 au large de l'le de sein avec dans son sillage
une nappe longue de 6 milles sur 20 30 mtres de large.
Le procs verbal signale une concordance entre les positions radar du navire et de
la nappe, et l'arrt du rejet au moment du survol. Des photos corroborent les
constatations de l'avion des douanes.
Le capitaine grec est condamn 150 000 F d'amende le 16/06/99 par le TGI de
paris.

La responsabilit pnale pour rejet

volontaire dhydrocarbures en mer

annexes, 1 /10

1998 : Le BIRLING (Vraquier, pavillon britannique)

Le BIRLING aurait t repr le 2/03/98 rejetant des hydrocarbures avec dans son
sillage une nappe longue de 3 milles sur 100 mtres de large.
Le procs verbal signale une nappe d'aspect argent, un rejet cessant aprs le
contact radio et la prise de photos couleur.
Le capitaine irlandais est relax le 20/10/99 les constatations techniques et les
photographies ne permettant pas d'tablir avec certitude que son navire tait l'origine
de la pollution.
1998 : Le DIANE GREEN (Cargo, pavillon panamen)
Le Diane Green est surpris par l'avion des douanes, le 6 fvrier 1997, rejetant des
hydrocarbures dans les eaux territoriales franaises dans le secteur de Guernesey.
Le procs verbal signale une nappe de 8 miles de long sur 200 mtres de large
dans le sillage du navire laissant apparatre des tranes colores. Une inspection
nerlandaise a lieu bord du navire et rvle que le sparateur eau huile est hors
d'usage. Des photos et une thermographie sont ralises.
Le jugement est bas sur l'observation visuelle corrobore par les photographies
et la thermographie jointe au dossier. Le TGI de Paris prononce la condamnation du
capitaine russe au paiement d'une amende de 300 000 francs le 16/02/1998.
LES CONDAMNATIONS APRES LERIKA
1999 : Le FAR EAST VICTORY (Navire cargo, pavillon de Hong- Kong)
Le FAR EAST VICTORY est contrl en train de dgazer au large du Touquet
(manche est) le 22 janvier 1999, avec dans son sillage une nappe de 13 miles de long
sur 900 mtres de large.
Le procs verbal signale une pollution lgre filme par l'hlicoptre dans le sillage
du navire. Une quipe d'valuation est envoye bord pour interroger le capitaine qui
nie les faits. Des clichs sont pris par l'hlicoptre des douanes.
Le capitaine sri lankais ainsi que l'armateur, la compagnie Crown Son Shipping,
sont condamns 600 000 F d'amende le 17 janvier 2001 par le tribunal de Paris. Il
s'agit de l'amende la plus importante jamais inflige pour ce type d'infraction.
Greenpeace partie civile obtient 1 franc de dommages et intrts et la publication du
jugement dans le journal maritime Lloyd's list.
2000 : L'IRON GATE (Navire minralier, pavillon panamen)
L'IRON GATE est surpris en train de dgazer au large du Morbihan le 25 avril
2000, avec dans son sillage une nappe de 21 miles de long sur 400 mtres de large.
Le procs verbal signale une pollution cessant aprs contact radio. Cinq photos
ont t prises. Quarante-huit heures plus tard, lors de son passage dans les eaux
territoriales franaises, des inspecteurs sont monts bord et ont constat le refus du
capitaine de les laisser effectuer un prlvement ainsi que le faible niveau des eaux
mazoutes (4m3 au lieu des 25 m3 attendus pour le voyage Inde-Europe). Par ailleurs,
le capitaine avait signal une mauvaise position l'avion des douanes et fait repeindre la
salle des machines.
Le capitaine roumain est condamn 300 000 F d'amende le 21 fvrier 2001 par
le tribunal de Paris.
2001 : Le STONEGATE (Vraquier, pavillon panamen)
Le STONEGATE est surpris en train de vidanger des eaux charges
d'hydrocarbures au large du Finistre sud, le 25 fvrier 2001.
Le capitaine bulgare est condamn 75 000 Euros d'amende le 28 janvier 2002
par le tribunal de Paris. Le juge fait usage de l'article L218-24 en dcidant que les deux
armateurs du navire doivent contribuer largement (80%) au rglement de l'amende.
Rappelons que l'article cit autorise le tribunal tenir compte des circonstances de fait
et notamment des conditions de travail de l'intress .
2000 : Le KESTUTIS (Cargo, pavillon lithuanien)
La responsabilit pnale pour rejet
volontaire dhydrocarbures en mer

annexes, 2 /10

Le KESTUTIS est surpris en train de dgazer au large de la pointe du RAZ le 21

fvrier 2000, avec dans son sillage une nappe de 8 kilomtres de long sur 100 mtres de
large.
Le procs verbal signale une pollution cessant aprs contact radio. Le tribunal juge
peu convaincantes les explications fournies par le capitaine et ne retient pas l'absence de
prlvement d'chantillon allgu par la dfense pour s'en tenir aux faits formellement
constats par des agents missionns cet effet .
Le capitaine russe est condamn 90 000 Euros d'amende dont 80 000 mis la
charge de l'armateur le 21 juin 2002 par le tribunal de Paris.
2000 : LE GREAT CENTURY (Cralier, pavillon Chinois)
Le GREAT CENTURY est surpris en train de dgazer au large des ctes bretonnes
le 24 novembre 2000, avec dans son sillage une nappe de 30 kilomtres de long sur 100
mtres de large.
Le procs verbal signale une pollution ne cessant pas aprs le contact radio. Des
photographies sont prises. Le juge prcise dans ses attendus "que la ralit du rejet
d'hydrocarbures est tablie par les constatations de l'quipage de l'avion des Douanes,
relates dans un procs verbal, et par les photographies jointes au dossier".
Le capitaine Bangladais est condamn 100 000 Euros d'amende dont 80 000 la
charge de l'armateur le 19 mars 2001 par le tribunal de Paris. Une association de
protection de l'environnement partie civile reoit 1 500 Euros et la publication du
jugement est ordonne par le tribunal dans 2 journaux.
2000 : LE HYUNDAI CONTINENTAL (Porte Conteneur, pavillon Hong- Kong)
LE HYUNDAI CONTINENTAL est surpris en train de dgazer au large des ctes de
la Charente Maritime le 23 mai 2000, avec dans son sillage une nappe de 17 milles de
long sur 100 mtres de large.
Le procs verbal signale une nappe de sillage caractristique des hydrocarbures et
le fait que c'tait le seul navire sur Zone.
Le capitaine coren est condamn 150 000 Euros d'amende dont 120 000 Euros
la charge de l'armateur le 12 mars 2002 par le tribunal de Paris. Une association de
protection de l'environnement partie civile reoit 1 500 Euros et la publication du
jugement est ordonne par le tribunal dans 2 journaux.
2002 : LE NADA III (Cargo, pavillon St Vincent et Grenade )
Le NADA III est repr par un avion des douanes le 4 mars 2002 au large de l'le
Vierge avec une trane d'hydrocarbures de 62 kilomtres de long sur 150 mtres de
large.
Vu les constatations faites par le service des douanes, le NADA III fait l'objet
d'une immobilisation dans le port de Calais. Il est soumis un cautionnement de 46 000
Euros. Il fait galement l'objet d'une inspection en mer au large de Dunkerque. Cette
inspection permet de constater l'absence de 8 tonnes de dchets d'hydrocarbures par
rapport au cahier d'enregistrement.
Le capitaine gyptien est condamn 75 000 Euros d'amende le 2 juillet 2002 par
le tribunal de Brest. Un syndicat mixte de communes associes pour de protection du
littoral partie civile reoit 9 000 Euros.

La responsabilit pnale pour rejet

volontaire dhydrocarbures en mer

annexes, 3 /10

APRES LE PRESTIGE
type

pavillon

Capitaine

faits

Nom du navire

Juridiction jugement condamnation

ou caution

VOLTAIRE

porte
Franais
conteneur

Allemand

22/05/03

ZEE TGI
Brest

18/11/03

100 000 /
appel

LIA

minralier Grec

Grec

26/01/00

ZEE TGI
Brest

05/11/03

condamnation
15 000

DOBRUDJA

cargo

Bulgare

Bulgare

30/07/03

ZEE TGI
Brest

16/12/03

200 000 /
appel

NIKOS

cargo

Chypriote Grec+ukrainien 01/01/03

SANTA MARIA

cargo

Allemand ?

NICHOLAS M

MED RIVA

eaux
01/11/03
territoriales,
TGI
Marseille

condamnation
15 000

08/04/03

ZEE TGI
Paris

18/02/04

condamnation
200 000
/appel

minralier st
Egyptien
Vincent &
Granada

22/12/03

ZEE TGI
Brest

Dlibr
le
18/05/04

caution
250 000

cargo

Maltais

Bulgare

03/09/01

ZEE TGI
Paris

27/10/03

condamnation
30 000

NOVA HOLLANDIA cargo

Maltais

Russe

21/01/04

ZEE TGI
Brest

Prvu le
18 mai 04

caution
250 000

PONTOKRASTORAS cargo

Grec

Roumain

21/12/03

ZEE TGI
Brest

Prvu le
25 mai 04

caution
500 000

GITTA KOSAN

gazier

Man

Philippin

28/01/04

ZEE TGI
Brest

Prvu le
25 mai 04

caution
250 000

CIMIL

porte
Turc
conteneur

Turc

29/01/04

ZPE TGI
Marseille

Prvu le
21/06/04

caution
300 000

KHALED IBN
WALEED

porte
Emirats
conteneur arabes
unis

Pakistanais

11/02/04

ZPE TGI
Marseille

Prvu le
21/06/04

caution
4 00 000

02/03/04

ZEE TGI
Brest

Prvu

caution
250 000

ARROYOFRIO DOS cargo

Portugais

Affaires en cours parues dans la presse

La responsabilit pnale pour rejet

volontaire dhydrocarbures en mer

annexes, 4 /10

D'autres cas de dversements illicites d'hydrocarbures dans le monde.

CANADA
Dates
DROIT DE
JUGEMENTS NAVIRE / PAVILLON PROPRIETAIRE(S)
REFERENCE
(FAITS)

SANCTIONS
(Condamnations
caution, autres)

Art 664 Loi

sur la Marine
Marchande du
Canada
(LMMC)

Amende de 10 000
$CAD

07/04/99

FV Hogifossur (les
Fro)

12/01/00

MV Nordholt
(Bahamas)

Art 664 LMMC

Amende de 40 000
$CAD

10/10/00

MV Sandviken
(Bahamas)

Art 664 LMMC

Amende de 40 000
$CAD

Maritime
Incorporated
(Canada)

Art 35 Loi sur

Convent.
Oiseaux
migrateurs

Propritaire :
amende de 35 000
$CAD

Prime Orient
Maritime
(Philippines)

Exploitant :
amende de 125 000
$CAD dont
Art 664 LMMC
45 000 verss au
Fonds pour dommages
lenvironnement
(FDE)

21/03/01
(22/02/00)

MV Donau Ore

25/02/02
(22/12/99)

M/V Baltic Confidence

(Philippines)

12/04/02

MV Scarab (les
Camans)

25/11/02

M/V CSL Atlas

(vraquier Bahamas)

23/06/03
(21/02/02)

Cala Palamos (Chypre)

(Canada)

Canada Steamship
Lines

Nordpartner

Art 664 LMMC

Amende de 45 000
$CAD

Art 664 LMMC

125 000 $CAD

damende dont une
partie est verse au
FDE.

Propritaire : 100 000

$CAD damende + 80
Art 664 LMMC
000 $ pour cot du
nettoyage

(Sources : http://www.marinepollution.gc.ca/fr/nouvelles/menu.htm Cost savings Stemming from non-compliance with international environmental regulations in the maritim sector
2003 p49 OCDE/DSTI/DOT/MTC(2002)8/FINAL)

Espagne
Dates
JUGEMENTS
(FAITS)

NAVIRE /
PAVILLON

2002

Queen T

PROPRIETAIRE(S)

DROIT DE
REFERENCE

SANCTIONS
(Condamnations
caution, autres)
594 000

(Source : Cost savings Stemming from non-compliance with international environmental regulations in the maritim
sector 2003 p49 OCDE/DSTI/DOT/MTC(2002)8/FINAL)

La responsabilit pnale pour rejet

volontaire dhydrocarbures en mer

annexes, 5 /10

Etats-Unis
Dates
JUGEMENTS
(FAITS)

22/12/02
(22/10/02)

NAVIRE /
PAVILLON

PROPRIETAIRE(S)

M/T Kaede

Unix Line PTE Ltd.

(Singapour) / Springs
Navigat. SA (Panama)

07/05/02

M/T Alkyon (Grce)

13/12/99
(27/09/98)

Anax

DROIT DE
REFERENCE

SANCTIONS
(Condamnations
caution, autres)

Loi sur leau

(CWA)

Amende de 1 000 000

$USD dont propritaires
:
750 000 $USD et
Capitaine : 250 000
$USD

Section 2704
Ionia Management S.A
Oil Pollution
(Grce)
Act
Anax International
Agencies Inc.

CWA

1 035 000 $USD dont

propritaire : 500 000
$USD
et capitaine : 250 000
$USD

Cumul des amendes

et des frais : 9 400
000 $USD

(Sources : U.S Envrionmental Protection Agency National News / http://www.epa.gov/newsroom/ Cost savings Stemming from non-compliance with international environmental regulations in the maritim sector
2003 p49 OCDE/DSTI/DOT/MTC(2002)8/FINAL)

PAYS-BAS
Dates
JUGEMENTS
(FAITS)

NAVIRE /
PAVILLON

PROPRIETAIRE(S)

SANCTIONS
(Condamnations
caution, autres)

Loi 14/12/83 sur Armateur : amende

la prvention des
de
pollutions par les
300 000 florins
navires
hollandais

1998

1999

DROIT DE
REFERENCE

M/V World Prophet

(Grce)

Loi 14/12/83

Armateur :
amende de 81 000

(Source : Cost savings Stemming from non-compliance with international environmental regulations in the maritim
sector 2003 p49 OCDE/DSTI/DOT/MTC(2002)8/FINAL)

Royaume-Uni
Dates
JUGEMENTS
(FAITS)

NAVIRE /
PAVILLON

1998
(24/03/98)

MT Havrim

1998
(22/07/98)

M/V Weser
(Danemark)

1999

Sirte Star / Seatide

Shipping Ltd

PROPRIETAIRE(S)

DROIT DE
REFERENCE

SANCTIONS
(Condamnations
caution, autres)

Merchant Shipping
Armateur :
(Prevention of Oil
amende de 5 000
Pollution)
+
Regulations (MSR)
15000 de frais
1996

MSR 1996

Armateur :
amende de 25 000
Amende de 40 987

(Sources : Accord de Bonn Incidents rcents / http://www.bonnagreement.org/fr/html/ Cost savings Stemming from non-compliance with international environmental regulations in the maritim sector
2003 p49 OCDE/DSTI/DOT/MTC(2002)8/FINAL)

La responsabilit pnale pour rejet

volontaire dhydrocarbures en mer

annexes, 6 /10

Message POLREP type

Source : observation arienne des pollutions ptrolires en mer, guide oprationnel

La responsabilit pnale pour rejet
volontaire dhydrocarbures en mer

annexes, 7 /10

Dlimitation des zones maritimes en milles marins (m)

La Zone de Protection Ecologique (ZPE) franaise est devenue une ralit le 10 janvier 2004 avec la parution au Journal Officiel du dcret fixant
ses dlimitations (dcret n2004-33 du 8 janvier 2004). Elle permet dsormais de poursuivre les infractions lies la pollution des eaux
marines au-del des 12 milles, et jusqu 60 milles selon la zone conformment la convention MARPOL.
La responsabilit pnale pour rejet
volontaire dhydrocarbures en mer

annexes, 8 /10

Zone de protection cologique de la France en Mditerrane

Source : le cdre.

La responsabilit pnale pour rejet

volontaire dhydrocarbures en mer

annexes, 9 /10

Traces de rejets illicitesdtectes par les satellites ERS-1 et ERS-2 SAR en 1999 en Mditerrane.

La responsabilit pnale pour rejet

volontaire dhydrocarbures en mer

annexes, 10 /10

France
Dates de ratification
des Conventions

MARPOL :25 septembre 1981 (entre en vigueur : 2 octobre 1983)

UNCLOS : 11 avril 1996
Loi 83-583 du 5 juillet 1983, amende le 31 mai 1990 et le 4 janvier 1993 (chapitre VIII du Code de lEnvironnement - CE)
rprimant les rejets volontaires et involontaire (dversements accidentels) dhydrocarbures des navires, traduit en droit
franais les dispositions de la Convention MARPOL.
Art L218-10 L218-31 du chapitre VIII CE sur les dispositions rpressives relatives aux rejets des navires polluants

Traduction en droit Art 8 loi 1983 (Art L218-22 CE) : coupable en cas dimprudence, ngligence ou inobservation des lois et rglements.
interne des
conventions

Art 10 al 1 loi 1983 (Art L218-10 , 21, 24 CE) prvoit la responsabilit du fait dautrui en la personne du propritaire ou de
lexploitant.
Loi 2001-380 du 3 mai 2001 (dite Loi Le Bris) relative la rpression des rejets polluants des navires modifie les articles du
Code de lEnvironnement rprimant la pollution oprationnelle et porte jusqu 600 000 euros damende et 4 ans de prison pour
les capitaines franais responsables avec assignation des armateurs. Le dcret dapplication du 11 fvrier 2002 dsigne les
tribunaux du littoral comptents pour juger des infractions commises dans les eaux territoriales (Brest, Havre, Marseille).
Code Pnal franais
Loi 2003-346 du 15 avril 2003 portant cration dune zone de protection cologique au large des ctes de la Rpublique tend
les pouvoirs des tribunaux de Brest, du Havre et de Marseille qui seront comptents pour juger les dlits commis dans les

Droit interne

Zone Economique Exclusive (ZEE) et Zone de Protection Ecologique (ZPE), cre en mer Mditerrane. Le dcret dapplication
du 10 janvier 2004 dlimite la ZPE.
Loi portant adoption de la justice aux volutions de la criminalit (Loi Perben 2) du 11 mars 2004 traitant des comptences
des juridictions spcialises notamment pour les jugements des dlits environnementaux.
Art 218-21 CE : ZEE (dfinies par la loi du 16 juillet 1976 200 milles = 370 km de la cte soit une surface totale de 11 millions

Zones couvertes

Preuves acceptes
Responsables

de km2) sauf en mer Mditerrane, eaux territoriales (12 milles en 1971), eaux intrieures, voies navigables franaises
jusqu la limite de la navigation maritime.
ZPE inaugure en avril 2003, en mer Mditerrane, stend jusqu 150 km des ctes.
Tout type:
Dclaration crite, Procs verbal, Compte-rendu dexperts
Photographies (sillages et navire), Satellite (uniquement en mer Mditerrane)
Enregistrements audio, Echantillons dhydrocarbures
navires franais, navires et plates-formes offshore trangers (art L218-21 CE)
Art L218-11 du CE puni le capitaine de navire sil est rendu coupable dinfraction aux dispositions MARPOL Annexe I relatives
aux interdictions de rejets d'hydrocarbures
navires franais, navires et plates-formes offshore trangers (art L218-21 CE)
Art L218-20 CE : sont responsables les propritaires, lexploitant ou la capitaine (tous sont responsables sauf lEtat et ses
agents)
Si faits dlibrs : le capitaine, larmateur ou lexploitant qui a ordonn le rejet volontaire sont poursuivis. Si personne

morale, les personnes physiques de la hirarchie pourront tre poursuivies.

Si faits involontaires : le capitaine.
Responsables selon Ressortissant allemand ou tranger (au seules personnes physiques) sur un navire battant pavillon tranger ou allemand (art
4 et 7 Code Pnal)
le droit interne
Selon le Code Pnal, est tenue responsable du dlit la personne qui a caus le dversement.
Niveau de sanction
Pnal
textes
cas
sanctions
Pour dversement dans ZEE, eaux
Art L218-10 CE
10 ans de prison (sauf pour les trangers art L218-21) et
territoriales, voies navigables au capitaine
(modifi par loi
de tout ptrolier et autres navires franais amende de 1 000 000 (peut voluer une somme gale la
Perben 2 du
valeur du navire ou 4 fois sa cargaison ou fret)
> 150t, et au responsable de toute plate11/03/04)
forme immatricule en France
Pour dversement dans ZEE, eaux
7 ans de prison (sauf pour les trangers art L218-21) et
Art L218-11 CE territoriales, voies navigables (art L218-16)
amende de 700 000
au capitaine de ptrolier et autres navires <
150t franais
Pour dversement dans ZEE, eaux
Art L218-12 CE

territoriales, voies navigables au

2 ans de prison et amande de 500 000

responsable de la conduite dengins

portuaires, chalands,
citerneset
Art L218-21 CE Dversement
dans ZEE bateaux
issu de ptrolier

10 ans de prison et amende de 1 000 000

al 1
autres navires trangers > 150t
Art L218-21 CE Dversement dans ZEE issu de ptrolier et
al 2

Art L218-22 CE
I al 1 et II 1 et
III 1

autres navires trangers < 150t

Pour dversement dans ZEE, eaux
territoriales, voies navigables au
responsable de la conduite de navire ou
plate-forme franais ou tranger

Sanctions

7 ans de prison et amende de 700 000

Amende de 200 000 (peut voluer une somme gale la
valeur du navire ou 2 fois sa cargaison ou fret) Et 2 ans de
prison

Amende de

500 000 et 5 ans de prison (si dommage irrversible et grave

lenvironnement)
Amende de 700 000 (peut voluer une somme gale la
valeur du navire ou 3 fois sa cargaison ou fret) et 7 ans de
Amende de 90 000 Et 1 an de prison

Art L218-22 CE

Pour dversement dans ZEE, eaux

I al 2 et II 2 et territoriales, voies navigables au capitaine

Amende de 300 000 et 3 ans de prison (si dommage

irrversible et grave lenvironnement)
Amende de 500 000 (peut voluer une somme gale la

III 2

de navire franais ou tranger < 150t

Art L218-22 CE

Pour dversement dans ZEE, eaux

I al 3 et II 3 et

territoriales, voies navigables pour toute

de 6 000 (si dommage irrversible et grave

III 3

autre catgorie nappartenant pas aux art

lenvironnement)

valeur du navire ou 3 fois sa cargaison ou fret) et 5 ans de

prison (si cumul : violation dlibr dun rglement et

L218-10 et 11
Pour dversement dans ZEE, eaux
Art L218-13 CE

territoriales, voies navigables pour toute

autre catgorie nappartenant pas aux art

Amende 4 000

Amende

Amende de 6 000

et 1
an de prison si rcidive

Art L218-23 CE : les art L218-10 L218-20 et L218-22 CE ne sappliquent pas aux catgories de btiment appartenant la
marine nationale,douane, affaires maritimes, Etat.
Pour les personnes morales, les amendes sont multiplies par 5.
Art 218-24 CE : le tribunal peut imposer le paiement en totalit ou en partie des amendes la charge du propritaire, et le
reste au capitaine. Une peine supplmentaire daffichage de la dcision prononce ou de diffusion (art 131-35 code pnal) est
prvue pour les personnes physiques coupables des infractions.
Art L218-30 CE : le Procureur de la Rpublique ou le juge dinstruction saisi peut immobiliser le navire commettant linfraction
et fixer le montant de la caution verser par larmateur pour la lever. Les frais dimmobilisation sont la charge de
Art L218-31 CE : si les infractions mentionnes aux articles L218-10 22 CE provoquent des dommages au domaine public
maritime, la rparation de ceux-ci se fait selon la procdure des contraventions de grande voirie et non plus devant la
(Sources :Sea Pollution Offences presented by the OSPAR Secretariat North Sea Network Second Meeting 21/22 october 2003 NSN03/6/1 / Code de

Les cas les plus rcents montrent la volont de la France dadopter, notamment depuis les naufrages de lErika et du
Prestige, une politique plus rpressive contre les infractions de dversements illicites, se traduisant par la mise en place
dun systme de cautionnement des armateurs pollueurs. Le nombre de jugement sest accru pour ce type dinfraction
tmoignant aussi dune surveillance plus assidue des zones sous souverainet franaise par les autorits et par la mise en
place de nouvelles zones de protection (ZEE, ZPE en Mditerrane). En consquence, la somme des sanctions demandes
salourdit. Autrement dit, la France tend vers un systme rellement punitif envers les auteurs de dversements illicites.

Etats-Unis
Dates de ratification des
MARPOL :12 aot 1980 (entre en vigueur : 2 octobre 1983)
Conventions
UNCLOS :non
Traduction en droit interne Oil Pollution Act de 1990 Acte sur les pollutions par hydrocarbures suit la Convention MARPOL de 1978 concernant la convention
L'Acte de leau propre (Clean Water Act CWA) amend par lOil pollution Act de 1990 pour la prvention de pollution, planification
d'urgence, et les activits de rponse dans la zone exclusive de 200 milles pour l'huile et les substances dangereuses.
The Comprehensive Environmental Response, Compensation, and Liability Act (CERCLA) de 1980, sur la responsabilit
environnementale, plus connue sous le nom de Superfund, complte le CWA sur les dispositions prendre suite aux dversements de
substances dangereuses et aux dgagements qui menacent les eaux non seulement ctires ou navigables mais galement ceux qui
Droit interne
Autres rglementations fdrales :

Zones couvertes

Preuves acceptes

Responsables

sur les valuations du dommage environnemental

plan national durgence en cas de pollution par hydrocarbures ou substances dangereuses
sur la responsabilit financire des navires pour pollution de leau
National Environmental Policy Act of 1969 (NEPA) Acte sur la police environnemental de 1969
The Pollution Prevention Act (PPA), Acte sur la prvention des pollutions de 1990..
Eaux intrieures, navigables, zones contigus, eaux territoriales et ZEE des Etats-Unis.
Dclaration crite, procs-verbal.
Photographies, satellite
Bande vido, enregistrement radio
Echantillons dhydrocarbures
Compte-rendu dinspection au port
Le propritaire, l'oprateur ou la personne responsable de n'importe quel navire (sauf navire public ou soumis une autorisation, ou
La responsabilit d'un tiers ou des parties n'excdera pas la limitation qui aurait t applicable la partie responsable du navire duquel
la dcharge s'est produite si celle-ci tait rellement expose.
Administratif et civil

Niveau de sanction
Texte
Section 1321

Cas
CWA

Texte

Sanctions

Section 1321

Section 2704

CWA

OPA

dversement illicite
refus de cooprer et de cesser
la dcharge

Sanctions administratives
Classe I : < 10 000 $USD
Classe II : < 10 000 $/j de violation
Le maximum < 125 000 $USD

Le

Cas

Sanctions civiles

dversement illicite de

Jusqu 25 000 $USD/j

Jusqu 1 000
> 100 000 $USD
< 3 000
$ par baril dhydrocarbures ou de substances dangereuses
dverses

ngligence grave

Gros navires

1 200 $USD/t de brut

> 3 000 t de brut

= 3 000 t de brut
Autres navires
Offshore
Onshore

Jusqu 10 000 000 $USD

Jusqu 2 000 000 $USD
600 $/t de brut ou 500 000 $USD
Jusqu 75 000 000 $USD
De 8 000 000 350 000 000 $USD (fonction du type

(Sources :U.S Environmental Protection Agency EPA : http://www.epa.gov / National Pollution Funds Center U.S Coast Guard : http://www.uscg.mil )

Les Etats-Unis ont choisi de rprimer les auteurs de dversements illicites dans les eaux de souverainet amricaines en les menant devant
une juridiction civile. Celle-ci applique la loi sur leau amricaine qui tient compte de la protection de lenvironnement. Le systme amricain
se veut punitif en octroyant au pollueur de multiples sanctions : prise en charge totale des frais de nettoyage des dommages
environnementaux ; amendes pour le repeuplement despces en danger ; amende pour dlit criminel. Ils ont choisi la manire denrayer ce
type dinfraction en considrant en premier lieu la protection et la revalorisation de lenvironnement et des espces protges, menacs et
lss lors de dversements dhydrocarbures.

Italie
Dates de ratification des
Conventions
Zones couvertes

MARPOL :1 octobre 1982 ( entre en vigueur : 2 octobre 1983)

UNCLOS :13 janvier 1995
Eaux intrieures et territoriales.
A ce jour pas de ZEE, ni aucune autre zone de protection cologique.

Espagne
Dates de ratification des
Conventions

MARPOL : : 6 juillet 1984 (entre en vigueur : 6 octobre 1984)

UNCLOS :15 janvier 1997
Loi du littoral n22/1988 du 28 juillet 1988 sur le contrle de la contamination des eaux marines et rgulation des dversements illicites.

Traduction en droit interne

des conventions
Art 52-2 interdit les dversements de substances pouvant comporter un danger ou un prjudice au milieu naturel et la sant publique.

Droit interne

Zones couvertes

Loi 16/2002 du 1 juillet 2002 sur la prvention et le contrle intgral des contaminations
Loi n4/1989 du 27 mars 1989 sur la conservation des espaces naturels et de la faune et la flore sauvages (sur les espaces protgs et
la protection de la biodiversit).
Loi n29/1985 du 2 aot 1985 sur les rgimes juridiques des eaux continentales, superficielles et souterraines.
Art 10 loi n4/1989 du 27 mars 1989 sur la conservation des espaces naturels et de la faune et la flore sauvages : le rgime de
protection de lEspagne couvre la ZEE ainsi que le plateau continental.
Cration dune zone de protection de pche (ZPP) en 1997 dune largeur de 49 milles.

cas

2002 : le cargo Queen T, poursuivi pour dversement illicite, a t condamn payer une amende 594 000 euros

(Sources :SASEMAR, presse galicienne)